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  • 天富平台_比保护芯片更多的保护——比亚迪推出多节保护IC

    天富平台_比保护芯片更多的保护——比亚迪推出多节保护IC

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       在竞争日益激烈的电池保护芯片市场,比亚迪作为老牌电池企业,在锂铁电池保护方面一直致力于完善的保护功能研发。近期,在上一代多节保护芯片基础上推出了高性价比、极具特色的多节保护IC—— BM3451/BM3452,并广泛应用于电动工具、电动自行车、吸尘器、UPS后备电源等领域,打破了日系、美系产品对保护IC市场的垄断局面。   与市场同类主流保护芯片相比,比亚迪BM3451/BM3452不仅具有过充保护、过放保护、充电过流保护、放电过流保护及短路保护等基本功能,还具备过温保护、电池容量平衡、断线保护、外部独立控制、级联应用等功能,全方面保护电池,使电池在应用中更加安全可靠,延长电池寿命。      此外,BM3451/BM3452芯片还具有以下特征:   1. 纯硬件保护方案,实时采样方式,超低功耗、高精度。   2. 单芯片支持3/4/5节应用可选。   3. 过充阈值在3.6V~4.6V区间内修调可选,3段放电过流保护。   4. 保护延时外置电容可调,可根据不同需求选择不同保护延时。   5. 多芯片串联应用时平衡信号可在相邻芯片间级联传递。   6. 芯片积木化设计,轻松实现多芯片级联使用,保护6节以上电池。   为了降低电池在应用过程中逐渐出现的容量差异,延长电池包使用寿命,比亚迪专为BM3451产品设计了独特的平衡方式:当电芯电压均低于或均高于平衡启动阈值电压VBAL时,外置平衡放电回路不会开启,否则,高于平衡阈值的电芯平衡开启。      该独特的平衡方式效果不仅体现在单颗芯片使用中,多芯片级联使用后,各芯片平衡状态可相互传递。      整个电池组作为一个整体,长时间连接充电器,电池充至过充保护后平衡将继续作用,一次充电充满后,电芯电压处于过充阈值与平衡阈值之间,各节电芯电压最大差异仅为60mV。   在用户长期的使用过程中,经过多次充放电循环,每次充放电循环平衡都搬运一部分能量,各节电芯电压差异越来越小,最终达到基本一致,充满后接近过充阈值,平衡效果更加明显!   比亚迪BM3451单颗芯片可轻松实现3节、4节、5节电池保护可选,同时,多颗芯片串联使用可轻松实现6节以上任意节电池组保护,芯片模块化设计,方案简单灵活,可靠性高,极具吸引力!      凭借完善的功能、超高的性价比、稳定的品质,结合10多年电池保护行业的技术经验积累和完善的售后技术支持,比亚迪BM3451/BM3452已在多节电池保护市场赢得广大客户的认可并量产使用,产品优势逐渐体现,不少客户相互推荐使用。同时,比亚迪也将继续致力于更加优秀的电池保护芯片的研发,以满足越来越多客户的需求。 
  • 天富信誉吗_ALPS开发出内置天线和存储器的车载蓝牙All in One模块

    天富信誉吗_ALPS开发出内置天线和存储器的车载蓝牙All in One模块

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       如今,汽车导航系统和汽车音响设备成为舒适驾车环境必不可缺的设备。这些车载设备除了导航系统和音乐重放功能以外还可应对各种功能,如免提通话,与智能手机及小型音乐设备等移动设备连接等。但,要利用这些连接功能需有无线通信模块,现在主要采用蓝牙数据通信方式。   利用方便的蓝牙进行车内等近距离通信时需要取得蓝牙SIG认证以及各国电波法的认证。为此,即使在整机产品上安装蓝牙模块后,也作为包括天线的整机产品需取得这些认证,因此在其研究及验证上需要非常多的工作量。而且,汽车音响等很多车载设备因所使用CPU的处理能力低,所以在安装蓝牙时,对内置了蓝牙协议栈的ALPSAllinOne模块※的需求很高,还要求安装天线的模块产品。   ALPS为了满足这些需求,开发出内置了天线的UGZZC-G系列车载蓝牙AllinOne模块。该系列产品因为内置了天线和蓝牙协议栈,所以除了蓝牙认证以外,作为模块产品还由ALPS取得了各国电波法的认证。另外,通过内置串行闪存盘,可记录3000个电话簿数据,而且还通过设置该数据的排序等管理功能,亦可削减整机厂家的软件开发工作量。通过对现有AllinOne型产品增加内置天线、蓝牙协议栈以及存储器的模块,可削减整机产品的设计和验证,软件开发,认证所需工作量。   产品通过ALPS多年积累的高频技术和模拟技术,优化了影响天线特性的基板电路,从而做到了可在模块内置天线。而且,因为采用了针头型,在确保了无线通信特性的同时亦有助于削减汽车音响上的贴装面积。   ALPS在累计生产量超过2500万个的车载蓝牙AllinOne模块的基础上新增了本系列产品,进一步强化了提供满足市场需求产品的能。   主要特长   通过内置天线和存储器使产品更加“AllinOne”化   通过内置天线,有助于削减整机厂家进行天线验证的工作量   为了保存电话簿数据,内置串行闪存ROM(最多3000个)   通过采用立式贴装形状,减少了贴装面积   主要用途   汽车导航系统,汽车音响设备和移动设备的无线通信   其他车载通信设备
  • 富特天富_LNG汽车改装技术介绍

    富特天富_LNG汽车改装技术介绍

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      一、LNG汽车改装技术简介   1、柴油汽车改装LNG的方法有两种:   一是将柴油车或船的发动机改装为单一燃料LNG发动机,改装方法有:发动机再制造和发动机总成互换两种。   二是在原车船的基础上增加一套LNG供给系统,将原有发动机改装成既能单烧柴油又能柴油-天然气掺烧的两用发动机。   1)柴油-天然气掺烧改装技术特点:双燃料技术的特点是既能单独烧油又能油气掺烧。其符合客户的实际需求,改装工作相对简单,成本较低、性价比较好(6万左右),但改装技术有待进一步成熟。   2)天然气单燃料发动机改装技术特点:发动机再制造:在原发动机基础上去掉供油系统,改变原发动机压缩比,增加了点火系统等。改装工作比较复杂,成本较高(10万左右),发动机总成互换:改装工作简单,成本更高(15万左右),但技术比较成熟。   2、LNG汽车改装技术适用性:   1) 柴油汽车改装LNG技术与汽油车改装CNG技术相比,改装件(技术)的通用性较差,比如汽油车改装桑塔纳、捷达、富康等可通用一种零部件,其变换较小,而柴油车相同马力不同厂家的发动机基本上不能通用,改装单燃料车变化更大;   2) 由于卡车的使用工况和发动机的工况变化比较大,所以实际使用中以单燃料发动机为主,以双燃料发动机为辅。   注释:名词解释   能耗比—即替代1升柴油所需的天然气量(标方)   单燃料 —— 1 : 1.3左右   双燃料 —— 1 : 1.1左右   替代率—即标准百公里油耗中被天然气所替代的油与标准百公里油耗的比率。   3、影响柴油与天然气能耗比的因素有两方面:   一个指标是燃料的热值   一个指标是发动机的效率   附:不同产地的LNG与柴油的热值比较 (见下表)   4、发动机的燃料效率主要取决于两个指标:   压缩比:既是内燃机气缸最大容积与压缩容积的比值,是内燃机的重要结构参数 。   柴油机的压缩比在12~22之间   汽油发动机的压缩比在9 ~ 12之间   天然气发动机压缩比在11 ~13之间   发动机转速:转速越低越省油(气)相同燃料效率越高。   5、柴油发动机的分类(喷油控制方式):   机械控制式喷射系统(高压柱塞泵、转子泵 )   电控式柴油喷射系统(泵喷嘴、单体泵 、高压共轨)   6、改装件按油、气控制方法分类:   一是机、电混合控制式 。该制式一般控制方法是:控制柴油是机械控制,而控制天然气是电子控制;适合双燃料国二发动机(机械泵)的双燃料改装控制。   二是电子控制式 。该制式的柴油和LNG的控制系统均是电子控制;适合LNG单燃料发动机和柴油国三(电控)发动机的双燃料改装控制。   二、车辆改装标准与实施方案选择   1、改装标准   GB/T18437《燃气汽车改装技术要求》分为两部分:   第一部分 压缩天然气汽车   第二部分 液化石油气汽车   2、实施单位选择   原则上选择有车辆改装资质的单位进行改装,确保改装质量和手续齐全(含两证:压力容器安装许可证和改装许可证),同时保证售后服务质量。   3、LNG应用技术路线   从LNG温度以及燃气安全供给角度考虑,燃气供给系统可分为:饱和压力工作供给系统(LNG液体的温压能满足实际工作需求)、非饱和压力工作供给系统(LNG液体的温压不能满足实际工作需求需增温增压)   改装系统组成包括:数据采集系统、ECU控制系统、执行系统、燃气供给系统,视图如下:   LNG供给系统:LNG车载瓶(增压)==》水浴汽化器(气化)==》压力调节装置(调压)==》车辆发动机   4、单/双燃料车改装的适用范围:   双燃料车——城际大巴、出租车、驾校车、社会车辆   单燃料车——城市公交、LNG重卡、LNG牵引车   5、柴油车适合改装LNG的几个相关技术条件:   车辆越新越好,发动机功率达到80%以上;   车辆最好是国三(电控)发动机(油气控制准);   发动机如果是国二发动机,最好用于船、发电机或某一区间特定用途的车辆(如新疆中石油乌鲁木齐-克拉玛依的运油车);   车辆标准百公里油耗在20升以下适合改装单燃料车,油耗在30升以上的适合改装双燃料车。另外改装方案还要参照车辆的用途和行驶里程来确定改装模式;   车辆必须具备LNG气瓶和改装件的安装空间。   6、改装件系统的选择及改装方法:   首选有国家汽车质检部门认定的改装件系统;   其次是改装厂家有足够的汽车改装经验和持续的售后服务保障能力;   改装方法最好是复制成功的改装模式;   改装车型相同和使用条件相似。以便减少改车试验运行的程序时间;…
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  • 天富公司_意大利赛姆斯公司研发电动助力车“Bike+”

    天富公司_意大利赛姆斯公司研发电动助力车“Bike+”

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       来自意大利ZEHUS(赛姆斯公司)研发的电动助力车——“Bike+”,在一个“轮毂”里整合了所有的组件:电机、电池组、电子部件和传感器,通过人体骑行实现回收电能,完全无需外界充电;在骑行的过程中,通过刹车制动或者下坡滑行实现系统优化,可在骑行过程中减少骑手30%的用力。 ▲ “Bike+”在一个“轮毂”里整合了所有的组件
  • 天富商标_LNG汽车产业技术标准分析

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      液化天然气汽车(LNGV)因为其独特的环保和经济技术优势而在全球得到快速发展。而在国内技术标准建设滞后是当前LNGV产业发展中存在的一个突出问题。因此,国家必须加大力度开展对LNGV相关技术标准、规范的分析研究工作,完善标准化工作,加速推进我国清洁汽车的发展进程。   一、国外LNGV主要技术标准   1.美国与加拿大技术标准   相对来讲,美国是LNG生产与利用技术标准较为完备的国家之一,20世纪80年代就开始研究制订液化天然气汽车相关技术标准。   (1)美国国家防火协会标准:NFPA 59A——《液化天然气的生产、储存和处理》   该标准于1966年颁布,分别于2001年、2006年两次进行了修订。该标准适用于任何地点的LNG设施的设计、定位、建造、操作和维护,以及LNG的储存、气化、移动、处理和卡车槽车运输。此外,还适用于所有储存LNG的容器,包括采用真空绝缘的系统,但不适用于冷冻地面容器。在2006年修订版中,修改了防震设计的标准、出液泵的尺寸规格、对容器的检查要求等三部分;增加了“新的安全等级规定、新的对所有LNG设施的安全评价要求、设计时考虑水、风、雪对容器产生的影响”等章节。   (2)美国国家防火协会标准:NFPA 52——《压缩天然气(CNG)汽车燃料系统标准》   该标准于1984年制定,1999年修订版中增加了“LNG作为汽车燃料、LNG加气设施”两部分,是LNGV重要的技术标准。   (3)美国国家防火协会标准:NFPA 57——《LNG汽车燃料系统标准》   这是一项对我国LNGV发展极有价值的技术标准。该标准针对美国当时LNGV迅猛发展的实际而制订,1996年颁布。其中,汽车燃料系统包括“材料、容器、容器附件、管汇、泵与压缩机、气化器、部件合格标准、安装、标签、充气接头”等部分内容,用以指导LNG汽车燃料系统各部件设计、制造与安装、检验。加气站设施包括“建设地点、室内加气、汽车加气(应可手控紧急切断以保护汽车不受损害)、固定式容器、液体水平面测试表、设备、维护”等内容,用以指导LNG加气站的设计、建造和运营。   (4)加拿大技术标准:SAE J2343 JAN97《LNG载重卡车推荐规范》   该规范介绍了LNG载重卡车和LNG公共汽车用储气瓶、泄压装置、压力表、压力调节器、管线、短管及配件、阀、泵和压缩机、蒸发器等部件的技术使用说明、安全操作注意事项、维护保养步骤等。   (5)其他相关标准   1)美国联邦安全标准:49CFR part193——《液化天然气设施—陆上相关操作的规定(1980年颁布)、33 CFR part 127——《液化天然气设施—海上相关操作的规定》(1980年颁布)。   2)美国联邦安全标准:汽车代用燃料法规(1988年颁布)、清洁空气法规修正案(1999年颁布)、能源   政策法案(1992年颁布)。   3)2000年,美国LNG标准委员会与加拿大有关方面协调美国NFPA标准与加拿大协会标准Z276间的衔接问题。   2.欧洲部分技术标准   欧洲国家基本上没有制定专门的液化天然气汽车标准,一般是依附在通用的液化天然气设备、安装及技术条件中。在1997年,欧洲国家颁布了EN 1473——《液化天然气设备、安装及岸上设施的安装设计》欧洲标准,要求其共同遵守。   3.日本技术标准   和欧洲国家一样,日本没有制定单独的LNGV标准,而是在日本燃气协会制订的液化天然气标准中,专门包含了液化天然气汽车的相关内容。   二、国内LNGV技术标准概况   全国汽车标准化技术委员会专门设立了燃气汽车标准分委员会,负责全国燃气汽车等专业领域的标准化工作,LNGV技术标准制定归属该分委会,其归口单位为中国汽车技术研究中心。此外,全国天然气标准化技术委员会“液化天然气”标准技术工作组也负责部分与LNGV标准有关的工作。国内在LNGV技术标准制定方面尽管起步时间不长,但取得了可喜的成效。除了颁布一批LNGV相关国家标准和行业标准外,还有多项标准已经制定完毕。如部分LNGV标准已通过了燃气汽车分委会审查,正在上报相应部门审批。此外,燃气汽车分委会还完成了《液化天然气(LNG)汽车标准化技术分析》研究报告。   1.已颁布的LNGV相关标准   (1)《液化天然气的一般特性》(GB/T19204—2003)。   (2)《天然气汽车和液化石油气汽车标志》(GB/T17676—1999)。   (3)《天然气汽车和液化石油气汽车词汇》(GB/T17895—1999)。   (4)《液化天然气(LNG)的生产、储存和处理》(GB/T20368-2006)。   (5)《车用天然气单燃料发动机技术条件》(汽车行业标准QC/T691—2002)。   (6)单一燃料LNG公交汽车已列入国家汽车销售目录中。   2.可参照的其他燃气汽车标准   液化石油气汽车(LPGV)和压缩天然气汽车(CNGV)标准体系逐渐完善,总计有29项相关标   准,涉及到基础标准、整车标准和零部件标准,部分内容可供LNGV参照。   3.正在制定的标准   (1)基础设施标准   1)将美国国家防火协会标准《LNG汽车燃料系统标准》(NFPA57)等同为我国的国标。   2)编制《液化天然气汽车加气站技术规范》、《汽车用液化天然气加气机技术条件》、《液化天然气汽   车加气机加气枪》等。   (2)环保标准   (3)整车标准   编制《液化天然气汽车定型试验规程》、《液化天然气汽车专用装置安装要求》、《燃气汽车改装技术   要求——液化天然气汽车》等。   (4)专用装置标准   编制《液化天然气汽车专用装置技术条件》、《液化天然气汽车用安全阀》、《液化天然气汽车用截止   阀》、《液化天然气汽车用瓶阀》、《液化天然气汽车专用装置管路技术要求》、《液化天然气汽车用气化   器》、《液化天然气汽车加气口》、《液化天然气汽车定型试验规程》等。   (5)车用储罐标准   编制《车用LNG焊接绝热气瓶》。   (6)编制《液化天然气汽车加气站技术规范》   1)站址选择:参照国内《汽车用加油加气站设计与施工规范》(GB50156)和美国国家防火协会标准N   FPA57——《LNG汽车燃料系统标准》、NFPA59A——《液化天然气的生产、储存和处理》等技术标准的规定制定。   2)设计规模与平面布置:加气站等级划分未按照加油加气站的划分原则,而是依据LNG的危险特性   和实际制定,共分为3级(一级:总容积大于150,小于等于250,单罐容积小于等于150;二级:总容积大于50,小于等于150,单罐容积小于等于100;三级:总容积小于等于50,,单罐容积小于等于50)。   3)加气工艺及设施:主要参照NFPA59A———《液化天然气的生产、储存和处理》、《钢质压力容器》(GB150)、《低温绝热压力容器》(GB18442)、《特种设备安全监察规程》、《压力容器安全监察技术规程》等标准制定相关装置的技术要求。   4)加气站配套设施:依据《汽车用加油加气站设计与施工规范》(GB50156)相关要求制定。   5)消防、安全:依据《汽车用加油加气站设计与施工规范》(GB50156)相关要求制定。   6)施工及验收:依据《汽车用加油加气站设计与施工规范》(GB50156)相关要求制定。   三、国内LNGV技术标准分析   标准化建设对于行业的科学发展至关重要。我国现实的情况是,LNGV技术基本成熟,但标准化建设严重滞后已经制约到该行业的发展。资料显示,国内LNGV领域这两年得到长足的进步,已经有4个城市实施了LNG公交汽车和出租汽车科技计划项目,共有超过500辆LNG公交汽车和近100辆出租汽车正在运营,有些车辆安全运行时间已超过5年。但是,就是这些政府立项批准的科技示范项目,都遇到一个共同的棘手问题,那就是技术标准缺乏,实施过程艰难。能够说明技术标准缺乏引发诸多不良后果的事实莫过于珠三角地区正在起步的清洁汽车替代燃料的选择问题。在国家实施第一个引进LNG项目的广东省,本来具备发展LNGV得天独厚的条件,可就是因为技术标准的问题,许多城市不得不退而求。其次,极不情愿地被迫选择发展CNGV,造成能源利用的极大浪费,并产生一些遗留问题。国内推行LNG公交汽车的城市,承担的是科技部或省市科技项目,在加气站选址、设计、验收等环节,都遭遇到同样的难关。可见,颁布LNGV标准已迫在眉睫。分析我国LNGV技术标准现状,从已有的LNGV技术标准体系表看,整个体系是完备的,涵盖了LNGV产业的各个方面。况且,国内多个LNGV科技示范项目已成功实施多年,同时又有国外LNGV相关标准供参照,因此,全面启动国内LNGV技术标准编制工作已经具备条件。国家对此也表现出前所未有的重视。问题是如何尽快完成体系表中的各项标准的编制工作,需要认真研究,加强合作、齐心协力,共同完善这一领域的技术标准。   四、结束语   目前,国内LNGV正处于一个从示范到实际应用的转折时期。建议:①在国家标准尚未批准、颁布前,可先行推出行业标准,用以指导LNGV的推广应用工作;②积极作好国外先进技术标准的消化吸收工作,比如NFPA57、NFPA52及加拿大CSA‐Z‐276、欧洲标准EN1473等;③尽快编制《液化天然气汽车加气站技术规范》,解决LNG加气站设计、建设、消防验收等问题。
  • 天富产品_大联大控股世平推出ADI、ON Semi、TI的电动汽车电池管理解决方案

    天富产品_大联大控股世平推出ADI、ON Semi、TI的电动汽车电池管理解决方案

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       2014年4月1日,致力于亚太地区市场的领先电子元器件分销商---大联大控股宣布,其旗下世平推出基于ADI、ON Semi、TI的电动汽车电池管理系统方案。   电动车未来将以锂电池为主要动力驱动来源,主因在于锂电池有高能量密度优势,但锂电池也具有大量生产时质量不易掌握等劣势。因此BMS (Battery Management System)电池管理对于电动车而已则尤为重要。   BMS (Battery Management System)电池管理系统主要分为两部分,第一部分是前端模拟测量保护电路 (AFE),包括电池电压转换与量测电路、电池平衡驱动电路、开关驱动电路、电流量测、通讯电路;第二部分是后端数据处理模块,就是依据电压、电流、温度等前端计算,并将必要的信息通过通信接口回传给系统做出控制。   因此,透过BMS能准确量测电池组使用状况,保护电池不至于过度充放电,平衡电池组中每一颗电池的电量,以及分析计算电池组的电量并转换为驾驶可理解的续航力信息,确保动力电池可安全运作。电池管理系统广泛应用于电动工具,电动自行车,电动汽车,储能电站,UPS等产品的电池中,预测2013年至2015年全球BMS市场产值成长幅度将大幅跃升至25%~35%。针对这一市场趋势,大联大控股世平推出ADI、ON Semi 、TI  电池管理系统方案。   一、ADI全隔离式锂离子电池监控和保护系统   1. 方案特点   锂离子电池组包含大量的电池单元,必须正确监控才能提高电池效率,延长电池寿命确保安全性。方案中的 6 通道 AD7280A 器件充当主监控器,向系统演示平台评估板提供精确的电压测量数据,而 6 通道 AD8280 器件充当副监控器和保护系统。   AD8280 是一款用于锂离子电池组的纯硬联机安全监控器,配合 AD7280A 使用时,可提供具有可调阈值检测和共享或单独报警输出的低成本、冗余、备用电池监控器。它具有自测功能,因此适合混合动力电动汽车等高可靠性应用或者不间断电源等高压工业应用。AD7280A 和 AD8280 均从监控的电池单元获得电源。   ADuM5404集成一个DC-DC转换器,用于向ADuM1201和ADuM1401隔离器的高压端供电,以及向AD7280ASPI接口提供VDRIVE电源。这些4信道、磁性隔离电路是安全、可靠、易用的光耦合器替代解决方案。    图示-方案框图   2. 芯片参数:   • 2.1 ADI AD7280A参数   • 单颗处理 4 - 6 s 前端12 Bit ADC 采样,平均每信道采样时间 1 us   • 能够对 6 个信道的电压和温度进行监测,典型精度达 ±1.6 mV (典型值)   • 多个 AD7280A 可采用菊花链连接,单个电路板最多可监控 48 个电池单元,转换只需 7 μs   • 提供被动式电池单元平衡控制功能   • 转换模式下功耗小于 6 mA   • 断电模式下功耗小于 1.8 uA   • SPI 通信提供 CRC…
  • 天富工程_比亚迪首创高集成一体化的电流传感器

    天富工程_比亚迪首创高集成一体化的电流传感器

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       众所周知,纯电动汽车的“中枢神经”——电机控制器,控制着电动车电机的启动,运行,进退,速度,停止,同时也是其他电子器件的核心控制器件。而其中的电流传感器直接关系着它的性能。   比亚迪纯电动汽车E6所搭载的BLX9-200I0V1HA以及比亚迪戴姆勒合资品牌腾势所搭载的BSX9-600IOV1HA电流传感器,均由深圳比亚迪微电子有限公司自主研发设计,且该方案已获得国家专利(ZL201220429774.2)。   该电流传感器是基于ASIC技术高集成化设计,并采用多联体电流传感器解决方案。该方案打破了常规需要三个传感器的方式,采用集成化设计,为国内首创。   与常规方案相比,比亚迪电流传感器方案将霍尔芯片、运算放大器、滤波和温度补偿集成于单个芯片,可靠性更高,失效率更低。   与传统的组装方式相比更加牢固,稳定性更强,完全满足各种路况对汽车电子器件的苛刻要求。   同时,比亚迪电流传感器方案只需单5V供电,有效降低了系统能耗;集成一体化设计,使得电子器件体积更小,有效节省空间。   据最新数据显示,比亚迪纯电动汽车E6累计行驶里程已超过1.6亿公里,单车行驶里程也已超过50万公里,这些数字都是比亚迪高集成一体化电流传感器产品优良性能的最佳证明。   深圳比亚迪微电子有限公司,是比亚迪股份有限公司半导体事业部,成立于2004年10月,前身为比亚迪股份IC设计部,主要支持集团垂直整合的战略发展规划。   从公司成立之初,就一直致力于锂电池保护芯片及功率MOSFET的开发,至今已发展出包括功率半导体器件、IGBT功率模块、电源管理IC、CMOS 图像传感器、触摸控制IC、MCU和音视频处理IC等多个产品线,应用领域覆盖了对光、电、磁及声等信号的感应、处理及控制,可应用于汽车、能源、工业、 通讯和消费类电子多个领域。比亚迪微电子半导体业务涉及面之广,在国内甚至全球都是非常少见的,公司内部自有6寸晶圆工厂和表面贴装型封装工厂,垂直整合 实力也是国内少有。 
  • 天富建设_SK集团在华发力汽车锂电池 推出EV、PHEV电芯

    天富建设_SK集团在华发力汽车锂电池 推出EV、PHEV电芯

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       1月,SK集团旗下的SK Innovation与北京汽车集团及北京电控公司三方共同组建的动力电池合资公司已完成注册手续,正式开业。这意味着2014年又是SK集团在华事业结出成果的一年。   中韩合资电池企业北京电控爱思开科技有限合资公司是国内第一家中外合资的电池企业,预计总投资10亿元人民币,第一条电池包生产线计划今年6月试投产。按照规划,新合资公司将建设国内第一条全自动的模组生产线和半自动的电池包装配线,成为技术水平国际领先、服务及时可靠的动力电池组企业。   行业人士分析认为,SK集团在新能源电池研发制造上有着较强优势,电芯产品和电池管理系统开发技术世界一流。其产品具有优秀的高功率和低温性能,将帮助北汽集团解决纯电动车型续航里程短、冬季低温适应性差的短板。“北京电控爱思开科技有限合资公司(BESK)的成立,将形成高端电池及先进成组技术的配套能力,提升北京市新能源汽车产业发展。”该人士表示。   据了解,去年9月,《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》正式公布。为解决环渤海地区空气污染,政府部门已将减排指标下发到了北京市、天津市、河北省,直接与政绩考核挂钩,其中发展纯电动汽车成为改善大气环境的重要措施之一。无疑,SK集团敏锐地把握了这一纯电动汽车成为发展大趋势的经济脉络。   业内人士认为,北京电控爱思开科技有限合资公司的成立是SK 集团在会长崔泰源的“China Insider”经营哲学指导下的重要战略布局之一。SK相关负责人表示,SK一定会向北京电控爱思开科技有限合资公司持续提供世界一流水平的EV、PHEV电芯产品,不断加强投入确保世界领先水平。
  • 天富安全吗_典型汽车零件感应热处理技术的新发展

    天富安全吗_典型汽车零件感应热处理技术的新发展

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       作者:赵俊平 吴永强   感应热处理技术是一项高效、节能、环保的热处理技术,符合现代工业生产的3S和3C标准(Sure可靠、Safe安全、Saving节约及Cool低温、Clean清洁、Clam安静),几十年来有了迅速的发展,特别是在汽车生产方面得到了广泛应用。我国感应热处理技术在汽车制造业的真正应用,开始于20世纪50年代一汽投产时,到目前一直处于蓬勃发展中,以商用车为例,感应淬火零件数量达到100多种,占全部热处理零件数量的70%左右,我国感应热处理技术水平已进入世界先进行列。   本文先简要介绍一下感应热处理设备,然后以典型零件为例重点介绍感应淬火工艺的发展情况。   1感应热处理设备   1.1 感应加热电源   感应加热电源的发展经历了机械式中频发电机组和真空管式高频电源、SCR中频电源及IGBT电源三个发展阶段。在中频段,工业发达国家已用SCR中频电源和IGBT电源完全取代了中频发电机组,我国自90年代中期开始淘汰中频机组,现已基本完成;在高频段,MOSFET和SIT也正在逐步取代真空管式高频电源。   目前,大功率电源在国内已经实现工业化生产,质量稳定,价格仅为进口电源的1/3-1/2,国产淬火用SCR电源可以做到2000kW;新型的IGBT电源,工作频率范围宽,负载适应性强,电效率高,工艺调整非常方便,国内如高周波、恒进等公司均可生产,频率范围覆盖1-100 kHz,功率达到1000kW,可以完全取代进口,并已实现部分出口。   1.2 淬火机床   感应淬火机床大体可分为通用淬火机床和专用淬火机床:通用淬火机床朝柔性化方向发展;专用淬火机床则更加专用化。它们有一个共同特点,即趋向于自动化,普遍采用了CNC控制,SIEMENS、FANUC等控制系统都有所应用,国内以东风公司工艺所和一汽材工部为代表的公司研制成功了多台(套)大型的感应淬火成套设备(生产线),达到了国际先进水平。   图1 全自动曲轴淬火机床   图2 监控界面   图1和图2所示为东风公司工艺研究所研制成功的全自动曲轴淬火成套设备及其监控界面,该设备采用了功率分配、薄型淬火变压器、独立悬挂、缓冲进给、旋转准停等新技术,具有设备监控、故障诊断、参数纪录及零件返修等功能,另外还设计了模拟控制面板,操作者可以通过鼠标或键盘控制机床动作。该设备根据需要同时悬挂3套以上的薄型变压器-感应器单元,工作过程中不需要更换感应器。工作时只要将曲轴放在机床的上料位,设备自动完成全部淬火加工,不需要人工操作。   2典型零件的淬火工艺   2.1 半轴   半轴感应淬火的主要目的是提高扭转强度,感应淬火后其扭转疲劳强度比调质态提高十几倍,目前国内外汽车半轴都采用了感应淬火工艺。半轴淬火技术分环形感应器连续淬火和矩形感应器一次淬火两种,技术都比较成熟。随着汽车载重量的增加,特别是发动机功率的大幅增加,半轴逐渐成为动力传动系统中的薄弱环节,所以最近两年,就如何提高半轴强度又开始了新的研究,普遍的做法是增加半轴直径,现在已经增大到φ60mm或更大,同时为减小半轴法兰部位过渡圆角的应力水平,增大圆角尺寸,从R7mm增加到R20mm或更大。材料和热处理科研人员正研究如何提高半轴淬火硬化层的深度,扩大法兰部位淬火范围,这是提高零件强度的有效措施,试验数据表明,将半轴的淬硬层提高到43%以上能够获得理想的扭转疲劳强度等性能指标。 较大的半轴厂为提高生产率,往往选择矩形感应器一次淬火工艺,该工艺需要选用大功率变频电源,如东风车桥公司在半轴淬火中就选用了500kW的电源。   图3 半轴自动淬火机床   在大功率半轴淬火工艺过程中,由于加热时间短,电网的波动对淬火质量影响明显,为此研究人员设计了能量控制器,能量控制器工作原理主要是监控电源输出功率的变化,积分后计算出能量,通过控制中频电压或加热时间保证功率或加热能量的稳定,从而控制淬火质量。能量控制器最早由国外引进,现在国内也已工业化生产,在其它零件的加工中也有应用。   2.2 曲轴   曲轴热处理强化技术有很多种,过去国内应用最多的是渗氮强化,东风汽车公司早在1974年开始在国内率先采用感应淬火工艺,但一直到2000年左右,国内才开始大量淘汰渗氮工艺。感应淬火可以提高曲轴疲劳强度130%以上,是目前大功率发动机曲轴强化的必选工艺。过去全自动曲轴淬火机床一直依靠进口,目前国内设备已经能够满足要求。 美国的应达公司最近开发成功曲轴静止淬火技术,利用集流器原理实现轴径的静止加热淬火,其特点是生产效率高、设备成本低、占地面积小。但该技术仅局限于轴径淬火,不能实现圆角淬火,非常适合中小型发动机曲轴轴径淬火,在我国还未推广使用。 感应器是保证曲轴淬火质量最关键的装备部件,随着制作工艺的不断完善,曲轴淬火感应器的制作水平也取得很大提升,目前国内主要感应器制造厂都可以制造整体成型的有效圈,减少焊接接口,感应器的寿命、制作精度提高、制作周期大幅缩短,为曲轴淬火稳定生产奠定了基础。   图4 曲轴静止淬火技术   2.3 凸轮轴   凸轮轴感应淬火的目的是提高凸轮及轴径部位的硬度,增加耐磨性。常用的凸轮轴淬火机为立式淬火机,单轴或双轴结构可以同时对一件或两件零件进行单部位加工,目前国产凸轮轴淬火机都采用了CNC控制,可以实现感应器与零件精确定位。为防止相邻的部位由于磁场逸散发生退火,凸轮轴感应器上设计安装了聚磁装置,用高导磁材料制作,如硅钢片、铁氧体等。为降低制造成本,也有在感应器下方安装单独的喷液装置的,在加热同时对已经淬火的相邻区域喷液冷却,效果也不错。   图5 多部位凸轮轴感应器   为提高生产率,科研人员还开发了凸轮轴多部位同时淬火技术,该技术可以同时对一根凸轮轴上 所有淬火部位进行淬火加工,该技术在东风的EQ491发动机凸轮轴生产线上使用。图5为一种用于多部位淬火的感应器。   2.4 齿轮   人们对齿轮感应淬火的研究和应用历史悠久,但在汽车齿轮上的应用非常有限,其原因是汽车齿轮服役条件苛刻,承受的力矩大。以东风和一汽为代表的汽车厂近年来在积极探索如何通过感应淬火提高齿轮强度,以降低齿轮材料和工艺成本,提高齿轮精度。   图6 齿轮双频淬火   图7 齿轮单频淬火   出于生产率的考虑和汽车齿轮零件的特点,汽车齿轮感应淬火不采用沿齿沟的单齿淬火工艺,主要采用整体加热淬火工艺。整体淬火又分两种:单频加热和双频加热。双频加热淬火技术可以得到更好的仿形淬硬层,对于提高齿轮疲劳强度、减小淬火变形等非常有利,单频加热淬火得到的硬化层仿形效果相对差些,图6和图7显示了它们的淬火硬化层差别。但并非双频淬火一定比单频淬火好,对于小模数齿轮,为获得更高的强度,往往需要将齿部完全淬透,并且在齿根以下得到一定深度的淬硬层。汽车齿轮感应淬火应用最普遍的是发动机飞轮齿圈,绝大多数齿圈采用感应淬火。东风公司已经在一些变速箱齿轮上实现感应淬火,用价格便宜的中碳合金钢替代价格高的渗碳齿轮钢,取得了良好的经济效益。   2.5 球头   球头类零件感应淬火后可以有效提高疲劳强度,这也是其它热处理工艺无法比拟的。但由于外形复杂,感应淬火难度比较大,其关键是感应器的设计,如何利用好感应加热原理的几个效应,得到更加均匀的加热温度是感应热处理工作者的不断追求。图8为一种形状复杂的球头销淬火区域外形,该零件为汽车悬挂系统重要零件,设计者在矩形感应器的基础上很好的利用了圆环效应,使零件两边的R部位与球面均匀加热淬火, 取得理想效果。   图8 球头淬火形貌   2.6 球座   球座为典型的复杂、薄壁、内孔淬火小零件,内孔与球头接触的区域淬火硬化,并且在外延的锥面部分也要淬硬以提高强度。 图9为球座淬火外形。   3差距和机遇   总体来说,我国感应热处理技术水平和工业发达国家相比,还存在一些差距,例如:在材料方面的低淬钢、非调质钢和可控淬透性钢的应用;在淬火机床的数控技术、计算机技术及精密机械传动技术的应用;在电源方面的高质量、高可靠性的功率元件的开发;精密感应器的制造技术等等。为缩短这些差距,国内同行仍需付出巨大努力。 2005年,我国汽车产量已达到570余万辆,汽车零部件的需求量极大。我国的汽车零部件也正逐步纳入全球采购体系,国内感应热处理厂商如能充分利用高水平的设备和先进的生产工艺,满足汽车零部件生产的高效率和高质量的要求,就能真正成为感应热处理技术强国。
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    无极五总代理_LNG汽车的开发及存在的问题

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      石油资源的世界性短缺,汽车排放对大气所造成的污染比重上升,人类不得不寻找新的清洁能源。天然气(主要成分为CH4)是优质清洁燃料和重要化工原料,是地球上三大能源(石油、天然气和煤炭)之一。目前已探明地球上可开采的天然气储量多于石油,特别是近几年科学家从深海中发现了“可燃冰”这种能源。据初步估计,地球上“可燃冰”所含的能量相当于石油、天然气和煤炭总和的三倍。美国和日本在开采“可燃冰”技术上投入大量精力,他们提出到2010 年实现对“可燃冰”的大规模开采。“可燃冰”其实是一种“固态”型式的天然气。1 体积“可燃冰”可分解成164 体积的天然气和0.8 体积的水。人类大可不必为石油资源的枯竭而担忧。   天然气燃烧所产生的温室效应是煤炭的48%,石油的54%。燃烧后基本无烟尘,其它有毒排放物也是最少的。天然气汽车与汽油汽车的排放对比在CO2 上下降21%,CO 减少24%~32%,HC+N0X 下降了40.9%;与柴油汽车对比烟度接近零,燃烧噪声也下降很多。近几年世界各国都加大了天然气在能源消耗中的比重。表1 为1998 年我国与世界的一次性能源消费结构对比表。   表1 我国与世界一次性能源消费结构对比 (%)   表中说明我国能源利用绝大部分是污染严重的煤炭。为了改变这种不合理的能源消费比例,“十五”期间国家花巨资实施了“西气东输”工程,向沿海人口密集、经济发达的地区提供天然气;并且在广东、福建开始建造接收国外LNG(液化天然气)的接收站;将东海天然气引上岸工程等等具有重大战略意义的可持续发展项目。这些都给发展天然气汽车创造了极为有利的条件。   天然气汽车有CNG(压缩天然气)汽车和LNG(液化天然气)汽车两种。目前世界上至少有100 多万辆天然气汽车在使用,其中大多数是CNG 汽车。国际上除美国外,从1992 年才开始大力发展CNG 汽车,而LNG 汽车由于LNG 的储存技术原因这几年才得以发展。这方面技术美国的研究处于领先地位。我国在1999 年4 月确定,京、津、沪等十二个城市为清洁汽车试点示范城市。截止2001 年8 月这十二个城市的燃气汽车(除天然气汽车外还包括LPG汽车—液化石油气汽车)达到近11万辆,其中CNG汽车只占2.5万辆。而LNG 汽车刚刚开始开发,但势头看好。北京市乘着2008 年申奥成功的东风,大力发展清洁汽车,2002 年已经开发成功首辆LNG 公共汽车,2003 年将首批开通五十辆LNG 公交汽车,并建造一座LNG 供气站。   CNG 汽车虽然发展较早,但由于CNG 成分不稳定而造成发动机功率和排放物的变化,以及储气罐体积过大,需高压(20MPa)储存等原因,在汽车使用范围上受到限制。LNG 在液化过程中对天然气进行了提纯,所以燃料组分变化小,是气体燃料组分最稳定的燃料。同时,同等重量的LNG 的体积大大小于CNG,有利运输携带。重要的是,由于真空隔热罐储存技术的完善,LNG 的低温储存难题得以解决,所以LNG汽车近几年得到显著发展。   表2 是CNG 汽车和LNG 汽车的比较   从表中看出,CNG 的组分除主要是CH4(甲烷)外,还有其他几种气体。不同气田生产的天然气其甲烷的含量不一样,一般在70%~95%之间,因此不同渠道的天然气在同一发动机上的功率输出和排放物会有很大差别。LNG由于液化过程经过纯化处理,气体组分稳定,甚至也可以象汽油、柴油一样建立不同质量标准牌号的LNG,这样发动机的燃烧就会稳定。因此对排气污染的控制就容易的多。LNG 的储存压力属于低压范围(0.05~0.5MPa)很安全。LNG 的密度是CNG 的2﹒97 倍,因此运输LNG 是很方便的。常压下1m3 天然气的热值略高于1L 汽油,而一体积LNG 相当于600 体积的天然气,这就是说一辆小汽车的油箱如若装60L 汽油,理论上需要100L 的LNG 才能产生同样的能量。在车辆上储存CNG 燃料箱的空间有限,目前CNG 汽车一次性充气的续驶里程只达到200~300km,而LNG 汽车的续驶里程可达800km。这样的续驶里程是用户可接受的。   燃气汽车的燃料成本比燃油汽车低很多。据资料介绍,在德国市场上天然气的价格比现在车用超级汽油(相当于我国的95 号汽油)便宜近50%,比车用柴油便宜近35%;据广东省有关部门预计,广东省从澳大利亚引进的LNG 在2005 年供气时1m3 居民用气价格大约为1.64 元,工业用气为1.40 元,而目前93号汽油的价格在3.00 元以上。显然,由于石油越来越成为极重要的战略物资,石油及其产品价格只会处于上涨趋势中。   总之,开发LNG 汽车从燃料后续来源的持久,使用后的清洁,使用中的低成本都比燃油汽车优越,是值得我们花精力给予关注的。LNG 汽车的开发有一些问题应给予注意。   1) LNG 需要在低温下(–163℃)储存,气化后进入发动机燃烧(发动机与CNG 发动机一样)。当汽车在运行时,气化了的天然气可以正常给予消耗,不会出现泄漏。但在停车较长时,管路和阀门的漏气将使汽车上的低压气体容器内的气压上升而造成危险,因此不得不在气体容器上设置安全阀排气,造成对大气的污染。国际上先进技术已能保证真空隔热储气罐和相关附件的气体泄漏量控制在安全范围内,LNG的日蒸发量小于1%才能保证容器的安全,还不污染大气。我国在这方面技术还须进一步提高。   2)…
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