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  • 天富商标_一季度别克雪佛兰等拖后腿严重,特斯拉成美系品牌最大功臣

    天富商标_一季度别克雪佛兰等拖后腿严重,特斯拉成美系品牌最大功臣

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    辣椒汽车·数据参考:今年一季度,美系品牌虽然销量下跌了11%,却仍然与日系品牌共同坐上了国内车市各大车系销量增幅第三名的宝座。 但通过分析发现,这主要是特斯拉为美系立下了汗马功劳,而别克和雪佛兰等四个美系品牌却销量下跌严重,市场竞争力明显衰退,全都成了美系品牌销量增长的拖后腿者。 根据乘联会公布的国内车市零售数据,今年1-3月只有法系品牌和自主品牌累计销量呈现增长态势,同比增幅分别为85.5%和14.00%,其余各车系全部下跌。而跌幅最小的是日系和美系。也就是说,今年一季度,美系品牌的增速竟然能够与比较强势的日系品牌平起平坐,表现还是很不错的。 不过,整体表现并不能代表各个品牌的具体表现,倘若再观察一下美系内部各品牌的增速,它们的竞争力和对美系整体增速的贡献,很快就现出了原形。 由于未见到乘联会关于各品牌的具体零售数据,不妨可以参考一季度各品牌的上险数据,这个数据也属于零售端数据,虽与乘联会总体零售数据有一定差异,但出入并不大。 表中上险量显示,一季度美系其实只有3个品牌是同比上涨的,他们分别是特斯拉、林肯和江铃福特。其中特斯拉的增幅高达56.38%,并使其季度销量也一举突破了10万台。而林肯和江铃福特的增幅均超过了10%,只是累计销量并不大。 余下的四个有同比数据的美系品牌则全部下跌,跌幅都超过了20%。通用旗下的三个品牌别克、雪佛兰和凯迪拉克,跌幅全部超过了25%,并且别克跌幅最大,高达31.25%。 这说明如果没有这3个品牌的上涨,特别是特斯拉的暴涨,美系品牌将会下跌的更多。 如果从绝对销量看,别克眼下依然以15万多台的成绩盘踞在美系车销量冠军的位置上,占据了美系品牌总销量的37.1%,特斯拉则为美系品牌贡献了25.5%的销量,与别克的销量差距已缩小到5万辆之内。而去年同期这个差距为16.1万辆,这种一进一退的速度,还是相当惊人的。就目前趋势看,特斯拉超越别克夺得美系销量第一品牌,或许要不了多久就会变成现实。 以别克为代表的较早进入中国合资生产的老牌美系品牌,似乎有种江河日下之势,如果再不进行全面变革,以顺应日益变化的中国市场,它们的败退或将来的更加凶猛。        原文标题 : 增速大幅超越纯电动车,插电混动车型为何表现凶悍?
  • 天富做什么的_4月SUV销量排行大变天:仅7款破万,比亚迪霸屏占了三款!

    天富做什么的_4月SUV销量排行大变天:仅7款破万,比亚迪霸屏占了三款!

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    转眼2022年已过去三分之一,大家都知道因战疫等特殊情况车市受到影响很大,那么4月份的具体情况如何?不久前,乘联会公布了2022年4月份的销量数据,4月国内狭义乘用车市场销量为104.3万辆,同比下滑35.5%,环比下滑34.0%;1-4月份累计销量为595.8万辆,同比下滑11.9%,整体销量显著下滑。 SUV方面,4月份SUV销量为45.9万辆,同比下滑38.6%,环比下滑38.1%;1-4月累计销量为276.7万辆,同比下滑11.0%。和整体市场一样,SUV领域销量也出现明显下跌,并且车型的销量排名发生较大变化,我们来看下具体情况。 4月SUV销量榜:比亚迪三款车强势上榜,哈弗H6第三 4月份SUV市场中仅有比亚迪宋一款车销量超2万辆,除了比亚迪的三款车以及广汽丰田威兰达之外,其余车型均出现30%以上的同比下滑。 自主品牌方面,前五占3席,共有6款车型在榜,分别是比亚迪宋(25105辆,No.1)、哈弗H6(14575辆,No.3)、长安CS75(11598辆,No.4)、比亚迪唐(10107辆,No.6)、比亚迪元PLUS(10079辆,No.7)以及欧尚X5(7187辆,No.13)。 自主品牌当中最亮眼的品牌莫过于比亚迪,第一次有三款车型在榜,并且同比大增,这三款SUV的热销也助力着比亚迪品牌夺得4月厂商零售销量冠军。 而哈弗H6、长安CS75这样的“常胜将军”均出现同比大幅下滑,只分列第三、四名。欧尚X5同样在榜,但也受到大环境影响,同比下滑35.7%。吉利方面受到的影响则更大,SUV榜单中没有吉利的车型,希望其能尽快调整过来。 日系方面,4月份共有6款车型在榜,其中本田车型的表现较好一些,东风本田CR-V(19920辆,No.2)、东风本田XR-V(10698辆,No.5)、广汽本田缤智(9300辆,No.8)、广汽本田皓影(6995辆,No.14),这两对姊妹车均在榜单之列,但在销量上均较去年同期有明显下滑。 丰田方面,仅广汽丰田威兰达一款车在榜,销量达到9543辆,是榜单上少有的同比逆势上涨的车型,同比增长13.6%,位居第8位;而广汽丰田也是所有厂商中同比下滑程度较小的品牌。日产方面,逍客4月份销量为8654辆,位居第11名。 德系部分,途观L以6863辆的成绩勉强进榜,同比下滑58.1%,其也是榜单上同比下滑程度最大的车型,这与上汽大众4月份停产有一定的关系。豪华车型方面,奔驰GLC和宝马X3分别以8909辆和7700辆的成绩,分列榜单第10名、第12名。 累计销量方面,由于4月份上海特斯拉工厂停产,Model Y的交付量不到1000辆,累计排名下滑至第5位。比亚迪宋凭借强势表现,累计销量提升至第1名。哈弗H6、长安CS75分列第2、3名,哈弗H6与比亚迪宋之间的差距接近13000辆。 4月豪华SUV销量:所有车型同比大幅下滑,奔驰GLC第一 整体市场走低,豪华市场更甚。4月份,豪华SUV榜单上的所有车型均出现同比大幅下滑,没有车型销量过万。 由于工厂停产的原因,特斯拉Model Y没有上榜。BBA当中,奔驰GLC排名最为靠前,以8909辆的成绩位居第一。宝马X3紧随其后,4月销量达到7700辆。而奥迪Q5L的下滑程度更为严重,仅售出4565辆,不到去年的三分之一,这主要与3、4月份长春工厂停产有一定关系,希望陆续复工复产以后,销量能有所恢复。 理想ONE在4月份销量也同比环比大幅下滑,交付4167辆,位居榜单第4位。而在新势力品牌中,理想也仅位于第5名。蔚来ES6以1878辆的成绩排在第9 位,同比下滑40.6%。 而其余二线豪华品牌车型的排序基本没变,沃尔沃XC60(3111辆,No.6)、上汽大众途昂(2282辆,No.7)、凯迪拉克XT5(2202辆,No.8)、凯迪拉克XT6(1317辆,No.10),均出现40%以上的同比下滑,其中凯迪拉克XT6下滑最严重,达到62.0%。 高端SUV累计方面,由于Model第一季度表现强势,虽然4月交付量很低,但依然保住了累计第一的位置。剩余车型中,奔驰GLC排名最为靠前,累计达到53946辆,也是所有燃油车当中,同比下滑幅度最小的车型。 写在最后 以上就是4月份SUV市场销量情况,受大环境影响整体销量显著下滑,尤其豪华车领域更为明显。销量下滑的原因一方面是产能受限、渠道受阻,另一方面是出行受限,消费者购买欲降低。而比亚迪凭借新能源车型在这样的环境中逆势上涨,也暗示着国内SUV市场格局的变化。希望随着主机厂陆续复工,接下来几个月车市的销量能够有所恢复。 (文/沉尘;审/凌云众生)        原文标题 : 4月SUV销量排行大变天:仅7款破万,比亚迪霸屏占了三款!
  • 天富登录_比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了!用技术赢得世界汽车的尊敬

    天富登录_比亚迪、吉利主宰市场的原因找到了!用技术赢得世界汽车的尊敬

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    作者丨杜余鑫 责编丨崔力文 编辑丨别   致 用技术赢得世界汽车的尊敬。 4月,比亚迪和吉利坐拥车企销量排名冠亚军,将大众、丰田等合资车企甩在身后,中国品牌首次成为中国市场的主宰。虽然仅仅是单月市场表现的象征,但传递出来的价值和意义,却是划时代的。 或许有人会说,靠着疫情外部环境因素拿下的奖牌不值一提,但谁不懂疾风知劲草?都在同一屋檐下,能够在愈加困难的大环境中取得比竞争对手更好的成绩,这本身就是一种抗风险能力的展现。 那么为什么是比亚迪和吉利?或许我们可以从最近的一些行业大事件就可知一二。 比如前两天吉利与雷诺宣布,前者收购后者在韩国公司的34.02%的股份,并将把吉利在混动和汽车架构上的技术导入到雷诺韩国,帮助雷诺打开韩国市场。 算上雷诺,包括吉利目前已经与全球豪华汽车集团戴姆勒联合推出了全新的smart车型,吉利已经得到了欧洲两大汽车集团的认可,且都将吉利的技术为自身发展所用。 放在比亚迪身上,类似的事情也在发生。今年3月份,比亚迪丰田电动车科技有限公司成立,丰田将借比亚迪和纯电和混动方面的技术,推出全新的电动车型。除了丰田,与比亚迪合作的也有奔驰,并诞生了腾势。虽然市场表现不佳,但至少戴姆勒认可了比亚迪。 两则新闻的背后,含金量非常高,戴姆勒是汽车鼻祖、发明者、豪华车的领跑者,雷诺是欧洲第三,联盟也是全球第三的巨头,丰田则是世界第一大汽车集团。 为什么偏偏是戴姆勒和雷诺看中了吉利,为什么是丰田和戴姆勒看中了比亚迪?毫无疑问,这背后都是商业利益,利益的背后是利润,利润最大化的背后则需要技术和规模的支撑。 国际汽车巨头的眼光,毋庸置疑。能得到世界汽车三大巨头的认可,并甘愿附身与之合作,这对中国汽车来说,本身就是相当荣耀的事儿。谁曾想20年前,中国人都还不会造车,如今这种飞速的进步,着实令人敬佩和惊叹。 顶流马斯克说,中国会出现一些非常强大的公司,中国有很多非常有才华、勤奋的人,他们凌晨三点也会工作。过去,外资品牌瞄准中国的,只有市场红利,赚钱的都是利润。现在中国品牌已经成为外资品牌道路上的拦路虎,中国品牌凭借坚韧不拔的奋斗精神,已经对外资汽车带去了强大的压力,甚至开启了技术输出之路。 是的,从以电池为首的零部件杀入发达国家腹地,到产品和品牌出海,进入汽车老巢飞向世界市场,再到中国汽车技术进入全球汽车体系,如今也该轮到自主品牌迎来觉醒年代了。 如果说中国品牌出海,用技术实力征服海外市场,是中国品牌从过去“市场换技术”掉转走上的“技术换市场”之路,那么中国品牌将技术共享给海外车企,在分享的同时共同把这个技术之下的市场做大做强,这或许也可以看做是“技术换市场”的另一种解读,带来的品牌和产业效应不容忽视,背后展现的是中国汽车工业实力的强大,赢得的是全球汽车产业的尊敬。 中国汽车主宰的时代,似乎已经来了。
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  • 天富登录_4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了

    天富登录_4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了

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    按照中汽协的数据,4月份,国内汽车产销量120.5万辆和118.1万辆,环比分别下降46.2%和47.1%。 而4月份国内新能源汽车的产销量,分别为31.2万辆和29.9万辆,环比下降33%和38.3%。 体现在蔚小理、特斯拉等具体品牌上,却更惨,蔚来环比下滑了49.2%,小鹏环比下滑了42%,理想环比下滑了62%。 为何新能源汽车在4月份,遭遇到如此大幅度的下滑?原因有很多,第一个就是上海疫情,导致国内汽车供应链受到了非常大的冲击,因为目前国内汽车供应链大多在上海。 二是缺芯问题依然紧张,余承东都表示一颗原来1-20块的芯片,现在变成了2500元,他无法接受了。 然后还有一个很重要的原因,那就是新能源汽车集体大涨价,一涨就是上万,甚至好几万,韭菜们也不买单了。 如上图所示,这是某媒体整理的部分涨价的新能源汽车,从这个涨价表来看,涨得可不低,都是上万元了,很多更是2、3万的涨,和原车价相比,大部分的车提价在10%甚至更多了。 汽车厂商们要涨价,是因为成本上升,比如芯片涨价,锂电池涨价等等。但消费者在疫情之下,本来就很难了,还要用比之前更贵的价格来买一台车,你说消费者愿意当这个韭菜么?我想绝大部分人是不愿意的。 所以各种各样的原因,交集起来后,造成了4月份整个新能源汽车的销量断崖式下跌。 很多人都说汽油涨价,是新能源汽车的大利好,会导致新能源汽车销量大幅度上涨,谁知道最后新能源车价上涨,一涨就涨了好几年的汽油钱,把这个利好全部冲抵掉了。 目前新能源汽车本来强势的品牌就不多,又涨价太猛,再加上提车时间变长,给消费者的信心越来越足,就看新能源车企们,接下来如何去做了,如果还是盈利靠涨价,提车靠等,这韭菜估计越来越难割得动了。        原文标题 : 4月份新能源车大跌背后:想涨价割韭菜,谁知道韭菜不买单了
  • 无极平台网站_斥资13.76亿!吉利汽车购入雷诺韩国汽车34.02%股份,开拓韩国市场

    无极平台网站_斥资13.76亿!吉利汽车购入雷诺韩国汽车34.02%股份,开拓韩国市场

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    5月10日,吉利汽车控股与法国雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车签订股份认购协议,双方合作开拓韩国市场。 (图片来源:车事小说/摄) 文|车事小说 无花果 继通过收购马拉西亚宝腾汽车进入东南亚市场过后,吉利汽车国际化版图再次将目光投向了北亚市场。 5月10日,吉利汽车控股(0175.HK)发布公告称,该公司全资附属公司CIL与法国雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车签订股份认购协议。 (图片来源:吉利汽车公告截图) 根据协议,CIL同意以13.76亿元认购雷诺韩国汽车4537.5万股股份(相当于价格为每股目标股份约为人民币30.3元)。交易完成后,CIL将持有雷诺韩国汽车34.02%股份。雷诺集团仍将保持大股东地位,雷诺韩国汽车将继续由雷诺集团并表。此次合作尚待相关部门的审批。 据公告内容显示,雷诺韩国汽车董事会将由7名董事组成。其中,2名由CIL委任(当CIL持有股份少有10%时,则只能委任1名董事)。 在此次签约之前,合作双方的母公司,吉利控股集团和雷诺集团在今年2022年1月就曾宣布双方将合作在韩国市场推出节能燃油和智能混动车型,并计划将上述产品投放海外市场。 据了解,新车将采用吉利位于瑞典研发中心研发的CMA模块化架构,并使用吉利的混动技术。雷诺和雷诺韩国则发挥在前瞻技术、造型设计和用户体验方面的优势。新车将由雷诺三星位于韩国釜山的工厂生产,预计2024年量产。 (图片来源:车事小说/摄) 对于为何选择与雷诺合作共同进入韩国市场,吉利汽车给出了两点理由:一方面,有助于推动吉利产品国际化及巩固全球市场地位。通过与雷诺合作,运用其现有技术和研发水平在韩国市场占有一席之地,进而实现产品国际化的长期战略目标;另一方面,与现有业务可以产生协调效应。交易完成后,可以使吉利进一步加强汽车架构和车型技术方面的研发能力,同时寻求产业价值链的发展。此外,知识产权许可也能够给吉利带来一笔可观的额外收入。 对于吉利汽车而言,虽然此次并非单打独斗,而是通过与雷诺合作的方式进入韩国市场,这并不意味着风险就会降低多少。 要知道,一方面,韩国汽车消费市场与日本相同,是一个高度偏重本土品牌,有着浓厚的民族情节的汽车消费市场。即便没有去过韩国,通过影视剧也可以看出,在韩国大街小巷中穿梭的车型,绝大部分均为韩国本土品牌,马路上鲜有进口车型行驶。即便是强如大众、通用这样的全球汽车巨头在韩国也没捞到多少好处。 另一方面,变幻莫测的地缘政治将是摆在吉利汽车面前的另一个不确定因素。尤其是当前韩国新任总统明显偏向西方的倾向,以及对与中国关系的种种言论来看,都存在着较大的不确定性。 不过,对于地缘政治这个潜在风险问题,吉利控股高级副总裁杨学良则回应称,“由雷诺统筹,吉利出车型和技术,促进当地经济和就业,应该还是不错的安排。据我了解,工厂和工人还是很欢迎的”。 据公告内容显示,交易完成后5年内,在未取得另一方书面同意的情况下,吉利及雷诺禁止出售或转让各自持有的雷诺韩国汽车股份。 (图片来源:吉利汽车公告截图) 经营财报显示,在过去的2021年,雷诺韩国汽车实现全年营收201.16亿元(人民币),实现净利1.2亿元(人民币)。而在2020年,则全年营收为177.24亿元(人民币),净亏4.17亿元(人民币)。 签约前,雷诺韩国汽车由雷诺BV、Samsung Card及ESOP Pool分别持有80.05%、19.9%及0.05%的股权。 ———— / END / ———— |车事小说  AutoNovel  原创文章| 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 开拓韩国市场,吉利汽车斥资13.76亿购入雷诺韩国汽车34.02%股份
  • 天富系列_昔日王者今日腰斩!上汽大众、通用批发销量无缘前十强

    天富系列_昔日王者今日腰斩!上汽大众、通用批发销量无缘前十强

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    曾经的头部车企,如今却险些与TOP10擦肩而过。 据乘联会4月10日下午发布的最新数据显示:长期占据国内汽车行业前三的上汽大众和上汽通用,在4月份零售销量排名中,勉强进入第9名和第10名。同期的批发销量中,更是纷纷与TOP10失之交臂,无缘前十强。 昔日的市场王者,两者在4月份零售下跌纷纷超过50%,销量腰斩,最主要是受到上海疫情的影响。实际上,4月份,上海以及全国疫情影响之下,整个汽车行业遭遇史无前例的困境,整体跌幅逾三成。 4月产销跌幅逾三成合资企业影响最大 根据乘联会数据:2022年4月乘用车市场零售达到104.2万辆,同比下降35.5%,环比下降34.0%,4月零售同比与环比增速均处于当月历史最低值。 4月份1-4月累计零售595.7万辆,同比下降11.9%,同比减少80万辆,其中4月同比下降57万辆。 全国乘联会秘书长崔东树认为:此轮疫情影响,合资企业受到的影响最大。根据乘联会数据:4月主流合资品牌零售45万辆,同比下降42%,环比下降24%。 上汽大众和上汽通用总部在上海,首当其冲成为影响最大的两家合资车企。根据乘联会数据:上汽大众和上汽通用零售的跌幅,分别高达52.4%、57%;批发因为不在前十之内,目前看不到数据。 除此之外,合资企业的市场份额也进一步受到挤压。4月的日系品牌零售份额24.5%,同比下降0.5个百分点。德系品牌份额19.4%,同比下降5.2个百分点。美系市场零售份额达到6.4%,同比下降3.1个百分点。神龙汽车等的法系份额提升0.4个百分点。 崔东树认为:合资品牌跌幅大的主要原因是受到供应链影响。因为零部件供应商主要集中在相对发达的长三角地区,4月份上海疫情严峻的形势下,零部件企业物流和生产受到影响,导致合资品牌整体产销下滑。 乘联会报告显示:受疫情影响进口零部件短缺,涉及长三角地区的国产零部件体系供应商无法及时供货,有的甚至完全停工、停运,加之物流效率降低和运输时长不可控,导致生产不畅问题突出。4月上海地区五家主力车企生产环比3月下降75%,长春地区合资主力车企生产下降54%,其他地区总体下降38%,上海地区零部件体系的全国辐射效应凸显。 4月车市跌幅明显的还有豪华车市场。乘联会数据显示:4月豪华车零售12万辆,同比下降54%,环比下降50%。崔东树认为,这主要是因为豪华车主销区域受到防疫封控形势变化的影响,产销损失巨大,原本的供需紧平衡状态再次被打破。在疫情影响之下,进口豪华车豪华车受物流海关等因素影响,国产豪华车本身对芯片需求比较大,而在疫情影响下,芯片供应等问题等,都影响了豪华车的产销。
  • 天富价位_4月销量5.4万,长城汽车同比大跌41%

    天富价位_4月销量5.4万,长城汽车同比大跌41%

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    导语:长城汽车4月份销量,同比、环比均出现大幅下滑。造成这一问题的原因,不只有疫情、供应链等外部因素,也有企业自身经营的内在因素。 张军智 | 作者砺石汽车 | 出品 近日,长城汽车通过官方渠道公布了4月份产销快报。其中,批发销量5.4万辆,同比下跌41.4%,环比下跌46.7%;1-4月累计批发33.7万辆,相比2021年前4月的43.1万辆,同比下降21.7%。 具体到长城旗下的五大主销品牌: 哈弗品牌——4月批发销量2.9万辆,同比-47.1%,环比-46.6%,1-4月累计批发19.6万辆,同比-29.5%; WEY品牌——4月批发销量0.2万辆,同比-36.1%,环比-51.8%,1-4月累计批发1.7万辆,同比+8.6%; 长城皮卡——4月批发销量1.3万辆,同比-34.6%,环比-28.4%,1-4月累计批发5.6万辆,同比-29.4%; 欧拉品牌——4月批发销量0.3万辆,同比-58.7%,环比-78.4%,1-4月累计批发3.7万辆,同比-3.5%; 坦克品牌——4月批发销量0.6万辆,同比+10.3%,环比-32.0%,1-4月累计批发3.2万辆,同比+60.5%。 通过上述数字不难发现,除了坦克品牌、以及新车型上市不久的WEY品牌之外,长城汽车昔日的销量担当哈弗品牌与皮卡,相比去年同期都出现了暴跌。另外,在电动车领域过去颇受关注的欧拉品牌,更是萎缩到只有3000多辆的销量。 对此,长城汽车方面负责人表示:“目前,受国内疫情影响,供应链、物流等多方面受限,生产、销售受到波及,公司正积极与各方沟通,尽力解决问题,预计5月份将会明显改善”。 疫情、芯片荒、供应链不畅、原材料涨价,确实对国内车企造成了普遍性的压力。特别是疫情冲击带来的损失特别大。中国汽车流通协会就表示,本轮疫情3月份多点爆发,汽车产业重镇的东北、江浙沪等地疫情防控形势严峻。受疫情防控影响,物流受阻,一些零部件企业生产节奏被打乱,零部件供应出现短缺,致使华中、华南、东北等地的整车生产基地陆续出现停产情况。同时,封控地区的经销商也停止经营活动,消费需求下降。 而根据媒体统计,4月份国内车企普遍出现了销量的大幅下滑,比如上汽集团同比下降62%、广汽集团同比下降33.7%、一汽解放货车及客车销量同比下滑69.86%、东风汽车的汽车销量7044辆,同比下降66.29%、长安汽车同比减少42.78%…… 另根据中汽协的预计,2022年4月,汽车行业销量预计完成117.1万辆,环比下降47.6%,同比下降48.1%;2022年1-4月,销量预计完成768万辆,同比下降12.3%。 外部环境的“动荡”,给长城汽车的经营带来了很大冲击,但如果把长城汽车销量的下跌都归为外部原因的话,或许并不完全客观。比如一代“神车”哈弗H6曾持续上百个月牢牢占据着国内SUV销量排行榜榜首的位置,但最近几个月销量都被多位竞争对手碾压。 而从长城竞争对手比亚迪的销量来看,似乎更能说明问题。4月份比亚迪乘用车的销量达到105475辆,同比增长136.5%。哈弗H6的劲敌比亚迪宋家族,在4月份的销量更是达到了25108辆,其中宋DM系列同比增长达1299.5%。 同样的市场环境,比亚迪能取得如此高的销量提升,有很大一部分原因得益于DM-i车型的加入,包括宋Pro DM-i和宋PLUS DM-i,得到了众多消费者的青睐。目前,比亚迪的DMI车型供不应求,在市场端往往需要几个月的等待才能提车。 与此对比,搭载长城DHT混动技术的WEY牌车型,在市场端的表现就显得相形见绌,4月份销量仅两千多辆。 长城汽车董事长魏建军在几个月前也忍不住怒火称:“魏牌的产品一点问题都没有,哪个技术都是杠杠的。”“魏牌在转型之后卖得不好,只是因为搞营销,整概念的能力不如蔚小理。”“魏牌不缺产品和技术,走PHEV品类的路子也是对的。下一步关键是要把营销搞上去,营销的短板补足了,魏牌跟蔚小理平起平坐只是时间问题。” 但也有人认为,长城的DHT混动技术路线,技术更复杂,成本也更高,造成产品市场竞争力不足。但不论是技术路线问题,还是营销问题、品牌问题,总归,这是长城汽车自己的问题。 长城汽车一直是国内最具雄心的民营车企之一,而且在产品品控、安全性上,颇有口碑和市场基础。但在当前的局面下,还应该多“向内”看,多找自己的问题,毕竟对企业而言,向内看才是解决问题的根本。 — END —        原文标题 : 4月销量5.4万,长城汽车同比大跌41%
  • 天富做什么的_智能两轮电动车被小米、哈啰们盯上了!

    天富做什么的_智能两轮电动车被小米、哈啰们盯上了!

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    随着物联网等技术的进步,传统两轮电动车开始加速向智能两轮电动车转变。而消费主力年轻化趋势的不断深入,也催生了两轮电动车的智能化需求,智能化逐渐成为两轮电动车企业寻求差异化的核心关键。 两轮电动车的玩家都开始向智能化方向发力,而除了以雅迪、爱玛、台铃等为代表的传统两轮电动车厂商外,还有小牛等新势力品牌电动车玩家,就连哈啰出行、小米等互联网巨头也纷纷入局。而在一众新老玩家竞相布局背后,智能两轮电动车行业正站上行业风口。 配图来自Canva可画 跨界两轮电动车 公开数据显示,目前我国电动自行车和摩托车保有量达到4亿,且每年还有4600万的增量。基于这样的市场行情,越来越多的巨头开始跨界进驻智能两轮电动车市场,而智能两轮电动车之所以能保持快速发展的势头,其中的原因不言而喻。 在政策上,随着“碳达峰”和“碳中和”等政策的不断推进,两轮电动车赛道开始持续升温。“双碳”的大背景下,我国为争取在2030年前使二氧化碳排放达到峰值,在2060年前实现碳中和,在节能减排方面的力度不断加大。而电动车作为绿色环保、便捷出行的代表,无疑是十分重要且有效的减排方式,于是短途交通两轮化、电动化便逐渐成为出行的大趋势。 在技术上,科技进步给两轮电动车带来了智能化变革,这对于各厂商而言是个全新的机会。物联网、自动驾驶等相关技术的快速发展及应用,为两轮电动车的发展提供了智能化的技术基础。随着去年新国标的实施,中国电动车市场正迎来“智能机”时代,这对诸多想要跨界的巨头而言,是一次入局智能两轮电动车行业的好机会。 在需求上,随着两轮电动车在多个场景使用的日益频繁,B、C端需求都已经成为两轮电动车市场的新增量。两轮电动车作为短途出行的高频交通工具,如今已经被广泛应用于日常生活中的多个领域。具体而言,两轮电动车除了是广大工薪族上班通勤的一大利器外,共享出行、即时配送、即时零售等新业态对两轮电动车的需求也是与日俱增。 由于中国道路环境和人均汽车保有量规模的影响,电动自行车和电动摩托车已经成为城市出行的重要交通工具,所以未来两轮电动车市场规模不可小觑。而在如此巨大的市场需求之下,以哈啰出行、小米、美团、滴滴等为代表的巨头,快步挺进两轮电动车市场也就不难理解了。 哈啰亲自下场 对于老业务增长受阻,新业务未见起色的哈啰出行来说,发力智能两轮电动车除了能帮其拓展新的增长空间外,还能助力其自身业务的发展。得益于多种因素的利导,做平台服务商已经难以满足哈啰出行的胃口,于是哈啰出行便开始亲自下场做起了智能电动车品牌。 哈啰出行为了向全国经销商铺货提供产能保证,在布局两轮换电市场后,又自建了两轮电动车生产工厂,并于去年4月同时发布了A80(精灵)、A86(图灵)和B80(魔灵)三大自主研发的两轮电动车新品,以及适用于两轮电动车产品的VVSMART超连网车机系统。而哈啰出行之所以能有如此底气,与其本身就不俗的实力脱不开关系。 一是,哈啰出行通过互联网+门店的全渠道模式,能为其销售两轮电动车提供多重赋能方案。哈啰出行在搭建了自有+外部线上平台的同时,也在着重加强对线下传统渠道的进攻,而通过“互联网+门店”的模式,借助流量分发触达实体门店,实现了两轮电动车的销量增长。另外以纯线上的营销活动带动门店触网,也加速了其两轮电动车产业的数字化转型。 二是,哈啰出行依托阿里巴巴电商的全链路优势,在获得消费者认同的同时,还能有效降低中间成本。得益于阿里巴巴旗下强大的电商平台优势,哈啰出行的两轮电动车在买车、选车、收车、用车、换车等环节上实现了全链路一体化。而全链路的改造和创新,让整个系统运行效率极大提升,很好地降低了中间成本,也提升了其两轮电动车产品对于消费者的价值。 三是,阿里巴巴的多项业务都需要电动车,哈啰出行入局两轮电动车有着强大的内部供需优势。得益于阿里巴巴在本地生活服务领域的布局,其外卖配送、同城零售、共享电单车等多项业务上都需要用到电动车。而哈啰出行发力两轮电动车,除了供应市场外,也能满足其自身业务需求,实现自产自销。
  • 天富代理_4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉

    天富代理_4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉

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    在严苛的减排目标前,欧洲车企们会躺平吗? 受疫情等因素的影响,国内车企们在4月遭遇一场 “倒春寒”,各家销量一个比一个惨淡。那么在防疫政策相对宽松的海外,国外车企们的成绩又如何呢? 近日,欧洲多国陆续公布了4月新能源汽车销量情况。数据显示,欧洲主要国家均出现了销量环比下降的情况,其中新能源车渗透率最高的挪威,更是较去年同期出现了同比下降的情况。 一场汽车危机,已经到来? “寒冬”之下,供应链受挫 4月,国内新势力理想汽车仅仅交付4167辆,相比于3月破万的数据,环比降幅超过六成。对于数据波动,理想汽车总裁沈亚楠提到了“供应链问题”。 尽管理想汽车的生产基地位于江苏常州,远离封控管制的上海和苏州,但其零部件供应商超过80%分布在长三角地区。这就造成了“无车可造”的情况。其他车企的情况大致类似,在长三角、东北的疫情同时肆虐难控的背景下,大部分车企都受到了供应链的影响。 而就在上海这只“蝴蝶”扇动翅膀之际,无意间在欧洲掀起了一场席卷汽车业的飓风。 早在上海疫情前,欧洲工业其实就已经受到了供应链的影响。首当其冲是持续多时的“缺芯潮”,当然,面对这个问题的车企们咬咬牙就挺了过去,Tier 1们也更愿意将芯片供用的优先级让给BBA、大众等一线品牌。但进入2022年后,车企们担心的不仅仅是芯片。 俄乌双方的紧张局势让镍、铝、钯金等大宗商品“身价倍增”,同时成了“稀缺产品”。一些分析师表示,伴随“供应链危机”言论愈演愈烈,一些企业为确保及时供货,开始超额订购原材料,下单时间也远早于往常,进而加剧了供应链中断问题。 当战事不断推进,“线束供应问题”又开始让欧洲车企头疼。作为汽车的“血管”,线束与汽车芯片关系紧密,随着汽车智能化的要求提高,车用高压线束的使用比重大大增加。 据富国银行(Wells Fargo)汽车分析师Colin Langan在一份报告中指出,乌克兰是汽车线束的关键生产地,由于多家工厂关闭,直接导致欧洲第一季度和第二季度损失多达70万辆的产量。此前,大众集团和宝马集团已经宣布暂停部分欧洲工厂的生产,梅赛德斯-奔驰集团也削减了一家德国工厂的产量。 一家德国汽车零部件供应商Leoni在乌克兰西部的两家工厂生产线束,并雇佣约7000名员工。但在3月,该公司宣布今年无法弥补损失的生产,即使其他地区工厂的产量提高一倍,但可能需要至少两到三个月来调整。 在地缘因素影响之下,一些车企将目光看向了中国企业,但恰恰在同一时期,国内线束企业受疫情影响被迫暂停生产。 4月初,知名汽车零部件制造商安波福宣布上海工厂部分暂停生产,工人居家隔离。这家成立于1995年的企业是目前国内最大的线束供应商,包括特斯拉、上汽大众、上汽通用、一汽大众等多家车企都是他们的合作伙伴。尽管安波福能在闭环情况下继续生产,但对于欧洲车企们而言,“远水救不了近火”。 特斯拉能拯救欧洲车市吗? 有业内人士表示,从供给端来看,欧洲新能源车销量下滑的主因还是来自于特斯拉的“缺位”。“尽管特斯拉柏林工厂已于3月末正式投产,但产能并没拉满,欧洲市场的供给还需依赖其他超级工厂。随着疫情的爆发,上海超级工厂的停产影响着欧洲市场的交付,自然影响了整个市场。 从美国和中国新能源汽车市场看来,特斯拉与其他车企不同,几乎不受竞争对手的影响。在混动车型为主的欧洲市场,特斯拉凭一己之力撑起了欧洲纯电动车型的份额。 2021年,特斯拉在欧洲市场销量约16.8万辆,是美国、中国以外的第三大市场,占据当地市场份额13%。 作为对比,大众集团在欧洲电动汽车市场占据25%的市场份额。虽然特斯拉市场份额仅为大众的一半,但作为一家“外国公司”,要知道它面对的是一家欧洲本土、历经百年的传统汽车巨头,而柏林工厂的建成无疑是在汽车工业的发源地欧洲插上了一把尖刀。 相比较欧洲其他车企,特斯拉的优势在于出色的供应链体系。自缺芯潮开始,特斯拉并未受到太大影响,反倒在产销两端屡破记录。目前,柏林工厂已经完成配套零部件工厂的建设,此后将继续新建动力电池工厂,在电池及零部件生产本土化之后,德版特斯拉汽车价格仍将有下探空间。 另外,上海超级工厂也在逐步恢复产能。如果一切顺利,特斯拉在5月或许将迎来一次新的高潮。对于欧洲和特斯拉来说无疑是双赢的结果。 纯电转型的阵痛? 在《汽车电子设计》的统计数据中,我们发现一个非常有趣的现象:欧洲各国插电混动车型(PHEV)均在4月出现大幅下降,但纯电车型(BEV)的影响却不大。 再翻看过去一年几家欧洲车企的最新战略及产品,可以发现“纯电动化”已经被提上了日程。类似梅赛德斯-奔驰宣布将在2025年发布3个纯电车型架构平台,且自2025年起,所有新发布的车型架构将均为纯电平台。同时,还计划建设8座电芯工厂,实现超过200千兆瓦时的电池电芯产能。 要知道,在欧洲每四辆汽车中就有一辆是混合动力汽车。尽管纯电汽车势头凶猛,但欧洲消费者还是更愿意将钱花在购买混合动力汽车上。据统计,除了挪威市场的纯电汽车渗透率能超过70%,其他国家均在10%左右徘徊。 首先让欧洲车企头疼的是欧盟近乎苛刻的“禁燃令”:到2030年实现乘用车减少55%排放的目标,并且在2035年基本实现禁止使用内燃机车辆。 与政策对应的各国政府诱人的支持与补贴,在欧洲新能源汽车发展早期,插电式混合动力汽车无疑是性价比最高的车型。一方面可以通过加油卡为插电式混合动力车支付加油费,同时仅需少量电费。这种既可以享受新能源汽车政策又可以保持燃油车性能的车型,自然在欧洲大受欢迎。 但混动车型本质上还是一种“过渡技术”,看似普及了新能源汽车,其实忽视了充电基础设施的建设。据统计,在德国,粗略总计目前约有超过6万个充电点,但这些充电点分布并不均匀,饱受消费者吐槽。于是乎,部分车主被迫放弃了纯电汽车的购买计划,转而购买排放更大的混动汽车或是燃油车。 这事实上是一种“恶性循环”:一边是落后的充电设施建设导致的“混动车浪潮”,一边是苛刻政策面前车企们难以实现的减排目标。按照欧洲汽车制造商协会的说法,目前车企的减排水平最多做到37.5%。 好消息是,欧洲车企们选择了“短痛”,直接踩下“加速踏板”,加速纯电动转型的节奏。除了梅赛德斯-奔驰以外,特斯拉老朋友大众集团也在去年发布了“2030 NEW AUTO”战略,旨在让大众集团全面向电动汽车市场发力。 除了车企转型以外,各国政府也开始了减少对混合动力汽车的补贴的力度。 在这样的背景下,欧洲市场出现的销量下降或许只是“暂时现象”。 作者:家衡        原文标题 : 4月新能源车市「寒冬」,欧洲老牌车企们也躲不掉
  • 天富做什么的_曾经世界第一的日本汽车,走向自杀?

    天富做什么的_曾经世界第一的日本汽车,走向自杀?

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      真正的闭门造车。   文丨华商韬略 刘中元   曾经世界第一的日本汽车,正在失去这个世界。   在中国,美国两大市场,日本汽车失去了主导权;在新能源与燃油车的争斗中,日本汽车业正在面临可怕的产业替代。   上世纪八十年代,如何打败日本,是美国汽车业的显学。但这门学科,已经另一门学科替代了:日本汽车为什么会一败涂地。   【01】   征兆是在2016年出现的。   那一年,在一贯高歌猛进的中国市场,丰田、日产、本田这日系三强的销量总量,不及德国大众一家。   日系品牌的江河日下自此开启,不止在中国、美国,甚至在日本本土。   2021年,在“金九银十”的销售旺季,日本汽车品牌在中美日市场同时大败。   在日本本土,2021年10月份,本田销量跌幅近50%,实力最为强劲的丰田跌幅亦达42.2%。   在中国市场,从8月到10月,丰田跌幅分别为11.9%、35.9%、19%。本田的销量下跌同样超过三成。   很多人把日本汽车的销量下跌,归结于全球汽车芯片短缺导致的全面下滑。但数据并不支持这一点:就在日本汽车销量下跌的同时,在中国市场上,新能源汽车销量却持续增长,10月份同比增长达141%,其中最凶猛的是特斯拉。   特斯拉Model Y在中国的销量,超越了同价格档次的所有燃油车。它在上海生产的车型,出口到日本和欧洲,而那里原本是日本车的牧马之地。   在新能源车的赛道上,日本同样是输家。整个2020年,在燃油车时代横扫全球的丰田,只卖出去1.1万辆电动汽车,全球占比不到0.6%。   到了2021年,在1-11月中国新能源轿车销量排行榜上,前20名里,没有一款日系车。   特斯拉的进击,同时伴随着日本汽车的重创甚至湮灭——2022年3月份,本田的讴歌彻底退出中国市场。   从雄极全球到败相尽显,日本汽车经历了什么?   【02】   日本汽车最早的对手是美国。对美国汽车业的进攻和颠覆,最早发起于丰田。   在福特汽车管理哲学大行其道之时,丰田一直在福特的阴影下挣扎,1950年是它的生死存亡之年。   这一年,丰田英二被派往福特进行三个月的考察。回到名古屋的丰田英二,和日后才华卓著的工程师大野耐一讨论了一个问题:日本要怎样生产汽车?   讨论的结果是,和美国福特大流水线的作业方式相比,日本需要小批量多品种的生产方式。   大野耐一由此开启丰田生产方式。强调精益化、自动化、标准化的丰田生产方式,其要义在于再造流程和重塑供应链,精益作业。   和福特的大工业哲学相比,这是一个管理学上的进步。关于这个生产方式,有个形象的说法——“拧干毛巾上的最后一滴水”。   除了管理哲学的提升外,丰田还拥有一个时代背景作为助推:先后爆发的朝鲜与越南战争,创造了需要消耗巨量资源的战争市场。美国作为全球工业供应链的总采购者,帮助日本很快恢复了工业基础。   在日本内部,政府推动强制性的汽车关税扶持和流通限制,也以幼稚工业保护的方式,让丰田和其他同业企业,获得了良好的发展环境。   美国人算错了一笔账,把订单下给日本,的确能提升总体效率,降低成本,却也为自己培育了一个可怕的对手。   美国汽车工业的总经理们很快发现,发育完成的丰田等车企,把战场开到了美国。   在产品路径上,日本汽车并非单纯的美国山寨品,而是在汽车的操控、动力和经济性上大做文章。   强调大马力的“肌肉暴力”,一向是美国车企的通用审美。但大马力带来的是大排量,由此造成的废气排放、对汽油的消耗,在美国社会上造成了一股颇大的声浪。一时间,还掀起了关于“汽车是不是城市主要污染源”的真理大讨论。   在历经光化学烟雾事件、针对尾气的空气水冷实验以及政府立法后,汽车终于被视为环境的头号公敌。   但美国的汽车巨头们既不愿意接受这个结论,也不愿意在发动机上投入资源重新研发,更没有能力、没有方法在汽车的制造环节降本增效,推动产品在性价比上形成竞争力。   这给了日本汽车最好的机会。   日本车企迅速追随美国环保政策,制定了当时世界上最严格的污染标准,并以此来制定产品的改型、换代。   1976年,美国政府颁布了包含控制氮氧化物条款的严苛排放标准。美国汽车业当即强烈抗议,巨头们也利用自身在政界的强大影响力进行施压。   压力之下,美国政府将标准推迟执行,这看似让美国车企缓口气的做法,却送给了日本汽车一份大礼——日系车严格执行1976标准,最终在尾气排放上遥遥领先。   同时,日系车抢到驾驶舒适性、性价比的设计理念,很能赢得消费者,而以提升燃油经济性为手段,在石油危机的叠加下,迅速将大排量的美系车挤到市场边缘。   在这些策略的背后,离不开丰田“拧毛巾哲学”,离不开丰田生产方式带来的灵活、高效与品质精益化。   这是日本汽车最高光的时刻。
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