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    天富主管_2022,不属于长城汽车

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    作者丨罗   超 责编丨崔力文 编辑丨别   致 2023呢?胜负未定。 过往几年,长城烈火烹油,鲜花着锦。站在百万辆的潮头之上,长城夺路狂飙,无论是持续不断的新品攻势,又或是行之有效的价值链优化策略都让长城站到了自主品牌的核心地带。 自主与合资间的博弈,几度变迁,却总能在无意中逼出长城的盛世年华,缔造行业里津津乐道的“自主三强”格局。 转眼间,转型的巨轮轰鸣而至,竞争对手们来势汹汹,所有人都在期待,“每天进步一点点”的长城又将如何“寻势”?从而与这时代实现同频共振? 01 长城的2022 回望长城的2022,答案浓缩在三个浓墨重彩的片段里。 “魏牌的智能DHT混联技术,是当下全球最好的新能源技术”,3月初,摩卡DHT-PHEV上市,没有任何委婉的表述方式,没有任何回旋的商量余地,魏牌与长城强硬地将矛头直指风头无两的新势力,宣誓着自身的“技术主权”,也试图通过全新的技术体系与品牌定位给魏牌争取充分的高端化势能与纵深的市场空间。 “到2025年,哈弗品牌的新能源车型销量占比将提升至80%;2030年哈弗品牌正式停售燃油车。”8月底,作为传统燃油车时代的SUV王者,哈弗吹响全面转向新能源化的号角。 “图腾”车型哈弗H6的混动化向外界传达出一个无比清晰的信号—长城义无反顾地投身于电动化转型,需要魏牌、欧拉的奋勇奔跑,更少不了哈弗品牌的华丽转身。 时间来到10月中旬,还是那辆摩卡PHEV,只不过现身的地点却已经是9千公里之外的巴黎。屹立在欧洲战场,长城野心勃勃,谋虑着在汽车诞生的这片大陆,从产品功能性以及市场的引领逐渐上升到技术路线、底层架构和产品标准的引领,从而真正在全球市场开辟出第二增长曲线。 如何以技术创新带动品牌高端化,在差异化定位里深挖品牌价值;如何利用现有资源最大限度地推动新能源转型,在电动化赋能里重塑品牌形象与市场定位;如何在不熟悉的全球化战场构建出一整套事半功倍的运营机制,从而打造出支撑长城长久运转的核心能力,这是2022年长城最重要的三件事,可结果似乎不如人意。 岁月的残酷之处就在于没有人能够永远站在顶峰,就像曾经不可一世的外资品牌正在迎接自主品牌的疾风骤雨,就像新势力们疯狂冲击着传统企业的固有格局。 随着思虑与布局逐渐深化,不熟悉的生存环境与价值理念还是不可避免地将长城推向踌躇与彷徨,导致未能结出理想的果实。 2022年,长城汽车累计销量定格在106万辆,连续7年销量超百万辆,但与2021年全年128万辆的销量相比,销量大幅下滑16.6%。除坦克品牌与海外市场销量仍保持同比增长之外,哈弗、魏牌、欧拉甚至是长城皮卡都不同程度地进入销量“阵痛期”。 虽说,一个商业帝国的周期性起落并不是件稀罕事儿,吉利也曾在2018年攀登上150万辆的巅峰后进入了一段漫长的调整期。 但是眼看着比亚迪一路绝尘,开启“新能源”王朝,吉利、长安紧追不舍,释放技术与产品势能,跌出“自主三强”的长城心里总归是有些不是滋味。 面对如此结果,在长城内部的复盘中,是这样总结了其中的不足之处的:在技术层面,受疫情影响,芯片供应不足;在战略层面,新能源布局较早,但发力较晚,新能源产品尚未被大众认知。 新能源意想不到的冲击速度、行业价值势不可挡的重构趋势、技术体系日新月异的迭代环境、供应链风雨飘摇的供给状态、服务生态大刀阔斧的创新力度……重重“围困”之下,长城自然难言轻松。 02 长城的代价 只不过,这仅仅是长城摆在台面上的不足之处,没有说出口的是难以割舍的利润诉求制约了转身的速度,繁花锦簇的品牌与产品又争抢了内部的转型资源。 2022年前三个季度,长城多项财务指标出现大幅增长,其中营业总收入994.80亿元,同比增长9.56%,净利润81.49亿元,同比增长64.80%。相比之下,遥遥领先的比亚迪净利润不过93.11亿元。 三年前,魏建军用“命悬一线”来形容当时长城的处境。不得不承认,魏建军对于行业整体走势的洞察是敏锐的。凛冬已至,强烈的危机感使得长城走上了一条提高企业效率与现金流,稳妥过冬的道路之上。 2021年的业绩交流会上,长城给自己定下了2022年利润优先的经营方向。显然,以81.49亿的净利润成绩来看,长城在赚钱这件事情上,妥善地完成了既定的战略目标。 面对新浪潮,面对不确定,从来就不是只有一条路,长城注重短期效益的选择也无可厚非。只是,处理企业短期效率与未来长期适应能力之间的矛盾是长城必须面对的现实。 那代价又是什么呢?高利润的背后是基盘失守的无可奈何与高端化的急功近利。 依托强大的研发体系以及产业链体系,长城具备了通用化的制造能力,优势不必多说,在于能够优化成本控制以及实现规模化的效益最大化。 劣势也很明显,那便是在相似的制造逻辑之下,车型差异不够清晰,车型定位重叠丛生,产品的冗杂进而会导致资源难以发挥集中优势。 如果回想哈弗两年前的“产品盛宴”,不难发觉,初恋、赤兔、包括狗品类等一批新车型的出现,未能实质性打造出差异化、矩阵式、有竞争力的产品结构。 当哈弗H6成为“金牛产品”,源源不断地输血之际,也在很大程度上限制了自身转型发展的时间与空间。以至于,在比亚迪、吉利等品牌在主流新能源领域加速渗透之际,错失了新能源市场高速增长的时代红利。 这几乎直接导致哈弗进入了负增长的市场周期里。事实上,长城失去的那22万市场基盘中,超过7成就来自哈弗。 与此同时,为了进一步提升高价值产品的销售占比,长城不断地调整着产品结构,类似于黑猫、白猫等一批基础性车型被果断切割,转移资源倾注到芭蕾猫与闪电猫之上。 如果芭蕾猫以及闪电猫的市场定位足够精准、技术实力足够突出,欧拉的高端化投入自然没有任何问题。可恰恰是当它们上探到20-30万的价值维度之后,在与汉、Model 3等核心产品发生碰撞时,缺乏充足的产品背书。仅仅依靠独特的品牌形象,的确无法在新能源的主流市场里为欧拉或者说长城争取到足够的话语权。 偏偏此时,面对供应链成本的重重压力,当竞争对手们咬碎牙坚持“死磕”的时候,欧拉转而为了利润,放弃了黑猫、白猫庞大的市场基盘,使得欧拉进一步滑向个性小众化的市场领域中,将好不容易收获的大众化市场份额拱手让人,好猫的苦苦坚持,终究支撑不起芭蕾猫与闪电猫的远大理想。 电动化这条路,长城慢了一步,而有时候先入为主很重要。 “每一个成功的过去,都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化,那被颠覆的,一定是我们。”三年前,魏建军也在不断反思,试图在迷雾中为长城这艘巨轮寻找到通往下个时代的方向,其中魏牌必然被摆到了舞台的中心。 不可否认,一开始魏牌是希望通过玛奇朵、拿铁等DHT产品作为市场基盘,完成体系价值链的重新搭建,再通过摩卡DHT-PHEV为魏牌提供强大的产品以及品牌势能,推动魏牌实现“二次创业”,成为长城实现增长的另一极。 可是当比亚迪利用强大的供应链控制能力,点燃新能源市场的熊熊烈火时,在长安、吉利甚至是奇瑞纷纷跟进,攻下一座座新城池之际,魏牌难免显得有些尴尬。 它在一瞬之间陷入到进退两难的夹缝中,在混动技术上需要面对比亚迪强势的成本压制,在智能化打造上又无法像新势力那般形象鲜明,种种因果导致魏牌实际上难以掌握市场定价权,陷入相当被动的局面之中。 30万的摩卡DHT-PHEV承载的不仅是长城高端化的雄心壮志,亦有迫切拉升产品溢价的欲速不达。 相似的纠结与迷茫,亦发生在沙龙身上。产品定位的摇摆、内部组织架构的动荡都在将其推入极为不确定的未来之中,背负着高端化与新能源转型两大使命,沙龙的肩头无比沉重。 更要命的是,从沙龙到欧拉,长城上上下下在如火如荼的“品类创新”中透露出一股过度追逐品类红利的趋势。长城似乎尤其热衷于寻求差异化产品定位,却没能在底层架构上赋予产品实质性的竞争力,做到人无我有,人有我有。 这其中还有一个关键问题在于,一旦当长城的产品只代表一个狭窄的品类时,品牌便失去了扩展外延的可能性;一味刻舟求剑式定位,在时代变化的冲击下,难免会迎来加速衰落。就像当年的诺基亚,囚困于塞班系统,当苹果定义智能手机后,巅峰诺基亚也逃脱不了破产的命运。 甚至可以说,长城掀起的“品类创新”风暴本质上是一场资源有效分配的争夺战。不用怀疑,大部分冠以“品类创新”而诞生的产品都难逃泯然众人矣。 有人会说,坦克品牌的脱颖而出便是“品类创新”的最佳例证。但在《C次元》看来,这更像是错把细分市场的增长红利,误认为是品类创新的全面胜利。 更何况,与芭蕾猫、机甲龙等一众“创新品类”相比,无论是坦克300,又或是坦克500,都是基于强悍的产品定义能力与技术体系,使得坦克产品矩阵最大限度地与竞品之间形成了差异化区隔,更是在一段时间内能够对竞争对手形成技术壁垒以及价格壁垒,这才是坦克成功的关键。 03 长城,认清自己 繁多的思绪,理不清市场的忧愁,逼迫着长城认清自己。 越是在如今自主崛起的竞争业态下,越是考验着长城的战略定力与判断力。好消息是,在内外部的风云激荡中,长城的调整方向愈发明晰,内部组织架构与发展战略逐渐稳定,展现出一股子冲破阵痛期,迎接崭新周期的架势。 不久之前,面对中国汽车市场的深度调整,长城下调了2023年的销量目标和净利润目标,将其调整为“不低于160万辆”和“不低于60亿元”,下调幅度分别达到42.86%、47.83%。 这不仅关乎员工的股票激励计划,更意味着长城收起了扩张的野心,安下心来全力为未来谋篇布局。 “我们将按照我们的事业可持续成长的要求,设立每个时期的合理利润率和利润目标,而不是单纯追求利润的最大化。”在《华为基本法》里有这么一段对于利润目标的表述。 毋庸置疑,多年来,不单纯追求利益最大化,更多考虑的是把市场做大,让合作方得到合理回报,以利益共同体来促进命运共同体的形成,从而实现事业上的结盟,是华为成功的秘诀之一。 于长城而言,它不再“意气用事”的期望通过电动化赋予其不切实际的产品溢价,盲目追求短期效益,而是将利润目标标定在合理的范围之内,力图打了一场漂亮的“翻身仗”。 当然,长城想要打好这场“翻身仗”,重回“自主三强”的位列之中,关系到组织架构的调整、研发体系的重构、供应链价值的打造……一系列系统性问题,这需要长城去变革出一个良性的产业链生态。 更早之前,在无比残酷“内卷”的市场浪潮里,长城又一次在营销领域进行了大刀阔斧的变革。 在营销变革架构上保持现有品牌战略不变的基础上,对欧拉、沙龙、魏牌、坦克分别进行组织和渠道的整合,形成由坦克+魏牌、欧拉+沙龙、哈弗以及长城皮卡构成的四大业务板块,同时集中公司的核心优势资源,重新聚焦哈弗品牌,做大做强长城汽车的核心品牌。 将视线拉远一些,不难发现,长城集中优势资源,强化战略协同,建立更清晰、差异化的品牌定位,既是旗下各大品牌应对市场变迁的客观需求,亦是企业深度参与未来竞争的必然选择。 对核心基盘品牌进行重点资源投入,放大销量规模价值;对高端化品牌进行整合,集中力量实现品牌向上;对纯电品牌进行整合,将产业势能转化成为市场动能,依托长城背后强大的体系实力,六大品牌重新认识到各自的任务与使命,站定一方,相互守望。 去年9月底,哈弗H6 DHT-PHEV上市发布会上,长城汽车CGO李瑞峰引用了一句非洲女作家丹比萨·莫约的名言——“种一棵树,最好的时机是十年前,其次是现在”来概括哈弗以及长城在新能源转型中的局势。 云淡风轻的侃侃而谈中实际上是长城刻不容缓的转型形势,原本“跟随者”的定调已经让长城失去了6年光景,往后的每一分钟都至关生死。 2023年便是一场决定发展轨迹的行业大考,将直接决定长城未来能够多远,走多高。此前,企业内部的组织调整,决定了这场仗的打法,产业、技术、产品布局,则决定了这场仗的阵法。 近两年里,长城多年来在混动、纯电动、氢能等关键技术方面的持续布局开始释放技术势能,加上在品牌营销、技术研发、供应链整合、生产制造、人才保障等多个维度的变革创新,形成了森林式的企业生态,这是长城转型新能源成功与否的根本。 可以看到,从传统发动机、变速箱等技术的革新,到核心三电技术、氢能源的突破,再到智能驾驶、智能网联的加速转型,长城对整个产业链上下游的主要环节都进行了深度参与,蜂巢能源、蜂巢易创、未势能源、毫末智行……一个个原本陌生的名字正在被更多的人所熟知。 随着森林生态走出磨合期,逐渐形成稳定的体系推动能力,对内,长城能够实现资源高效整合,形成强大的内部协同机制;对外,长城旗下各个高科技子公司能够主动参与市场竞争,开放赋能整个产业,拓宽未来价值边界。…
  • 天富施工_销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?

    天富施工_销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?

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    刚结束的2022广州国际车展上,长安马自达CX-50正式亮相。该车也是自南北马自达合并后推出的首款车型,并计划于2023年上半年正式上市。 新车发布后,全新的设计语言虽然引起了不少关注。但是小屏内饰、后悬扭力梁非独立悬架以及自吸发动机动力系统的设计,明显与国内汽车市场“格格不入”,引发不少的争议。 而且这辆阔别已久的新车亮相,也勾起一段关于“两马变一马”的回忆。没有想象中的1+1>2的效果,也没有想象中的力挽狂澜,有的只是颓势不止,更不要说现如今处境已经处于悬崖边上了。 据统计,2022年长安马自达全年销量104,032辆,同比下滑21.43%。其中2022年的12月,马自达在国内销量同比减少8.07%,跌至6372辆,呈现连续21个月销量同比走低。不难想象,品牌如此往复下去,未来日子10万年销量都难坚守。 具体看长安马自达在售车型,包括但不限于昂克赛拉、阿特兹、CX-30/CX-30 EV等车型,有接近70%以上销量来自昂克赛拉这一款车型,2022年前11个月销量达到56350辆,偏科的成绩也是独木难支的隐患表现。 而作为马自达国产车型中最新的产品,马自达CX-30在2022年前11个月累计销量仅为10658辆,还不如很多热销车型1个月的销量成绩。由此可见,长安马自达想要凭借新车CX-50来挽回销量上的颓势,整体希望应该不大。 回顾马自达在国内坎坷起伏的30年。自1992年进入国内与海南汽车合作,到2006年合作终止。2005年一汽马自达和长安马自达成立到16年后的2021年,一汽集团、马自达、长安汽车三方展开谈判,最终“两马合为一马”。4次的合资历程,可谓是分分合合,跌宕起伏。 而两马合并的背景,首先是两家企业在汽车市场上的竞争力正在逐年下滑。为了品牌生存,希望合并后进行互补是提高竞争力的关键。值得一提的是,销量节节败退的情况也仅限于国内市场,据统计,2021年马自达全球销量128.75万辆,同比增长3.6%,而国内市场下滑14.3%至18.4万辆,更别提2022年的再遭滑铁卢。 那么合并后的马自达有所改善吗?不,现实很骨感。想当初合并之前的“两马”,虽然市场表现有所下滑,但是国内市场月销量总和还能稳定1万辆以上。但寄予厚望的“两马合并”后,没想到还开了倒车,连1万辆都无法坚甚至11月更是销量腰斩,最终2022年平均销量月均8600+,其表现令人唏嘘。 更别提,据官方数据显示2021年“两马”国内累计销量18.4万辆,其中长安马自达销量13.2万辆,一汽马自达销量5.2万辆。 所以2022年合并后的长安马自达是同比去年自家下滑21.43%,跌了2.8万辆。如果严谨考虑同比2021年“两马”总和,其下滑数据高达43.4%,跌了近8万辆,销售数据几乎腰斩。 那么是什么原因导致了“1+1<2”? 1、偏执的战略方向 其实在连续的销量下滑情况下,长安马自达也迅速采取行动。不过是在大力进行品牌价值营销,希望扩大影响力的同时转化用户,一时间各大节目都出现了长安马自达的身影。但是就市场销量反馈而言,除提高曝光,对于销量帮助甚少,甚至大量的财力人力的投入让长安马自达内部疲惫不堪。 后面为了应对库存爆满以及销量下滑的困境,更是推出的以价换量的战略,虽然短期取得一定销量的回升,但是从长期角度损害了长安马自达的品牌价值。 产品停滞/动力方面的固执己见 之前有提到长安马自达终于发布了CX-50新车。但是要注意这是自“两马”合并1年多以来的首款新车。纵观市场其他品牌半年改款,1年新款成为常态。而长安马自达的长久毫无动静,最后就憋出个这?从消费者角度来考虑,感觉已经放弃治疗了。 而且在产品本身,在小排量涡轮增压成为国内油车市场主流的方向,马自达依旧坚守自吸发动机,甚至还押宝转子发动机,结果不言而喻无论是产品质量还是市场反馈,都吃力不讨好。 缺席新能源赛道 另外,如今国内市场新能源汽车有举足轻重的地位。自主品牌迅速崛起、同为日系合资的友商也纷纷转型投入新能源赛道上的时候,马自达仅推出一款油改电的车型CX30 EV来凑数,如此一副“局外人”的表现,令人汗颜。 经销商退网 最后在销售渠道,由于品牌合并,下游的经销商受限于一些经营条件限制。据统计,自2020年4月至2021年5月以来,马自达的经销商由432家骤减至257家,缩水达到40%。销售渠道的受损定然会影响到品牌销量以及发展。 对于马自达来说,战略方向的错误、产品的固执己见、下游经营的困难重重,从上至下都在磨损马自达在国内市场的生存周期。 不过,马自达好像也意识到问题所在,宣布了更新中期经营计划,提出到2030年为所有车辆配备电动化技术,并在提高纯电销量到40%。不过按照当前国内的发展速度,未来的国内市场能不能有马自达的一席之地,是个未知数。 毕竟,现如今各项汽车政策的落地、自主品牌与合资品牌的厮杀、传统油车和新能源汽车的比拼,预示着未来车市环境将越来越残酷。与此同时,留给长安马自达做出变革的时间,真的越来越少了。        原文标题 : 销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?
  • 富特天富_新红旗,摊牌了

    富特天富_新红旗,摊牌了

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    如果说在此之前,红旗是依靠曾经的品牌形象凤凰涅槃,那么在新能源的角斗场里,才是真刀真枪依靠产品搏出未来。 2018年,北京人民大会堂,凤凰涅槃后的红旗品牌迎来属于自己的第一次变革。在徐留平履新后大刀阔斧的改革下,红旗给出令人咋舌的战略目标。 董事长徐留平表示:“新红旗品牌目标是成为‘中国第一、世界著名’的‘新高尚品牌’,满足消费者对新时代‘美好生活、美妙出行’的追求,成功地肩负起历史赋予的强大中国汽车产业的重任。为达成这一使命,新红旗将奋力向2020年销量10万台级,2025年30万台级,2035年50万台级的宏伟目标迈进。” 彼时,红旗一年的销量不足5000辆,看惯了共和国长子的起起落落,面对这种几何级别的增长,外界给出的几乎是一致的质疑之声。 2019年红旗销量突破10.01万辆同比增长203%,提早了一年实现预定目标。不可置否的是,期间包括了C端市场与大量的B端市场。对于红旗增长的可持续性,外界依旧没有信心。 在2020年,几乎影响全球汽车工业的疫情,似乎没有影响红旗的前进步伐,全年累计销量突破了20万辆,同比增长100%,提前11天达成年度目标。2021年红旗品牌的累计销量突破了30万辆,同比增长超过了50%。而在刚刚过去不久的2022年,红旗品牌的全年销量同样实现了31万辆,同比增长3%。 尽管在几年的高速增长中,红旗品牌开始出现疲态增速放缓,但是5年来一步一个阶梯,成功让红旗品牌回归市场,客观来说,在整个中国汽车工业发展史上都可以算做是一个奇迹。 在徐留平举集团之力为红旗量身打造了第一个五年计划后,他把未来增量的空间瞄准了新能源领域,而红旗所承载的责任,再一次沉重了起来。 一汽的新能源之困 从国内汽车正式开始转型新能源后,几大国有汽车集团纷纷推出了自己旗下全新的新能源品牌,广汽埃安、长安阿维塔、东风岚图、上汽飞凡、上汽智己,只有一汽集团在新能源领域是缺失的。 事实上,一汽在新能源规划上属于“起了大早,赶了晚集”。“一汽往往是起床起得最早,起来一看大家都在睡觉,回头又睡觉了,再一觉醒来,发现大家都起了,自己成了起得最晚的一个。”曾任一汽集团总经理助理董海洋这样形容一汽在新能源方面的窘境。 作为三大央企之一,一汽集团是国家第一批863新能源项目牵头单位之一,在2000年成立了电动车项目组。但由于缺乏清晰长远的战略规划,导致其在该领域进展缓慢。此后十余年,一汽集团在新能源汽车技术方面未见重大突破。 2012年,对新能源汽车持激进态度的一汽宣布投资43亿元在长春建设20万产能的新能源工厂,计划2014年投产。一汽集团发布了早期的“新能源战略”,制定了到2020年的长远规划以及总体目标:市场份额达15%以上。当时上市了四款新能源汽车,也早已停产停售。 但由于当时一汽轿车业绩亏损及新能源汽车市场发展缓慢等种种原因,该工厂投产期一再延期,2017年,一汽轿车终止了此前规划投资的43.48亿元新能源汽车项目,新能源汽车工厂也宣告正式停工。 历时5年的新能源项目,最终烂尾,一汽的新能源战略也正式进入保守战略阶段。开始与当时市面上雨后春笋般的新能源企业展开合作。 从2018年1月至今,一汽在两年多的时间内,已经与6家造车新势力达成战略合作,包括清行、新特、博郡、拜腾、云度和零跑,其中,一汽与拜腾合作最为深入,曾先后领投拜腾B轮和C轮融资,总金额3.6亿美元。 但不幸的是,与一汽合作的6家新势力,或面临资金紧张,或濒临退市,有的更是早就消失在了赛道之中。而一汽集团的新能源板块,迟迟不见起色,直到红旗的崛起。 2019年,一汽集团才再度发力新能源汽车领域,同时开始布局智能网联技术,红旗首当其冲。2020年4月,一汽红旗的新能源汽车工厂项目开工,建成后将主要生产红旗品牌的新能源汽车和智能网联汽车。目前,该工厂已经临近竣工投产,整车年产能将达到20万辆。 在万事具备后,耽搁了五年之久的红旗品牌不仅凤凰涅槃,还依靠集团之力,开始了另一次新生。 红旗的使命 2023年对于一汽集团来说十分关键,这将是徐留平就任一汽集团董事长后首个五年规划的收官之年。 2018年,一汽集团公司第十四次党员代表大会上,一汽集团董事长徐留平发布演讲称:未来五年,即到2023年,集团公司实现整车销量超过590万辆,营业收入超过9000亿元,利润超过800亿元,人均收入超过18万元。 但从目前公布的盈利数据来看,五年前的豪言壮语依旧略显轻率,2022年中国一汽实现整车销量320万辆,营业收入6300亿元,利润超过490亿元。 而徐留平也对未来的发展有了一个新的调整。预计到2025年,中国一汽将奋力实现收入过万亿、销量650万辆、利润700亿元,基本建成世界一流汽车企业主体工程,着力开创新时代中国汽车产业转型发展新格局,走出一条新型绿色智能发展的新道路。 同样是在1月8日,2023年的这场发布会对于红旗来说,又是一次新生。 当晚的一汽红旗新能源战略全球发布会上,中国一汽董事长徐留平表示,接下来的红旗将“跃迁成长”:2025年,红旗汽车年销100万辆,年均增长138%,而新能源汽车将占一半,达50万辆。到2030年,红旗汽车年销量将突破150万辆,新能源汽车将成为主体。 在增速从203%放缓至3%后,新能源可以说成为了红旗的第二增长曲线。 另外,红旗新能源还表示今年将上市两款车型。首款车型暂命名为E001,为B级纯电高级轿车,续航可达600-1000km,百公里电耗仅12.9度,零百加速可达到同级领先的3秒+。第二款车也将于今年下半年上市,暂命名为E202,定位B级纯电SUV。 在未来三年,红旗新能源品牌将高频、密集推出15款新能源智能产品,分别覆盖A、B、C、D级轿车、SUV及MPV全部细分市场。 对于目前急速膨胀的新能源市场,既有蔚小理等造车新势力,也有埃安、极氪等传统车企转型的新能源品牌,还有特斯拉这种从鲶鱼到鲨鱼的角色。如果说在此之前,红旗是依靠曾经的品牌形象凤凰涅槃,那么在新能源的角斗场里,才是真刀真枪依靠产品搏出未来。 在去年的党代会上,徐留平当选新一届候补委会,仕途一片光明。在第一个五年计划成功实现后,等待红旗等待一汽的又会是怎样的明天? -END-        原文标题 : 新红旗,摊牌了
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    天富登录_国产特斯拉降价,马斯克在中美两边不讨好

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    1月6日,国产特斯拉降价至历史最低点,引起不少车主不满并展开维权。 不到3个月的时间,这已经是除各种优惠折扣手段之外,特斯拉在中国市场的第二次降价。特斯拉中国官网显示,特斯拉国产车型大幅降价,Model 3起售价降至22.99万元,而Model Y起售价降至25.99万元。 这一消息无疑让特斯拉的车主再一次沦为韭菜。 伴随着特斯拉售价的起起伏伏,早有网友调侃,特斯拉车主应该有做韭菜的自我修养。 对此,特斯拉中国区总裁朱晓彤曾在一次采访中回应称,不要认同“韭菜”这个表情,还是应该回归产品,用户只是对比原来的售价有一点心理上的波动,但并非真的不喜欢产品,不认同特斯拉带来的体验。 他侃言,自己是最早一批Model X 90D车主,花了上百万买一辆不免购置税的车,并且他知道后续很快会推出Model X 100D,会有新的价格,但朱晓彤毅然选择90D:“因为我就是喜欢它,它当时满足了我对一台Model X 的一切需要。选择一款产品,更多的是那一刻它满足你的需求。” 但朱晓彤的回答恐怕很难说服现在的特斯拉车主。事实上,特斯拉宣布降价后,全国各地已发生多起特斯拉车主索赔事件。毕竟,Model 3 、Model Y 2万元-4.8万元不等的降幅,对普通消费者而言是一个短时间难以消化的数字。而特斯拉每一次的降价,都实实在在地伤害着用户对品牌的感情。 这边中国消费者痛骂特斯拉再割“韭菜”,大洋彼岸的另一边,美国消费者则羡慕国产特斯拉可享全球最低价,特斯拉对中国消费者实在太良心。以Model 3后轮驱动版为例,美国官网定价为4.699万美元,约合32.23万人民币,比国内贵了接近10万人民币。 据彭博社报道,特斯拉在中国市场的售价相比美国便宜了40%以上,其中国产版Model Y和Model 3售价下调后,分别比美国相同在售车型便宜了43%和30%。 逼近50%的巨大的差价引发不少美国网友吐槽。 有人认为特斯拉这是要追随比亚迪的步伐。也有人认为,所有东西在中国都很便宜,廉价的劳动力和供应链体系支撑中国量产的特斯拉的低售价,这没什么好说的。 “不然你以为特斯拉为何要在中国建立工厂?” 还有一些观点认为马斯克明显偏心中国市场,特斯拉被冠以“中华良心特”(Chesla)的称号。 对于特斯拉中国车主维权的信息,有人表示:“现在我们知道谁在购买特斯拉了,不是美国人!” 还有网友并不能理解这些维权车主:“我希望特斯拉在中国再次提价时,他们能以同样的情绪回来,把他们未交付的钱还给特斯拉。” “人们有时非常奇怪......如果一个买家订购了一辆车,而特斯拉的成本上升了,特斯拉是否应该在他们的前院安营扎寨,要求买家支付更多钱来抵消其成本上涨。” 有意思的是,尽管中国市场上,特斯拉车主维权索赔事件不断发生,却并未对特斯拉销量造成影响。1月9日,特斯拉中国官网显示,特斯拉Model Y 后驱版与长续航版,预计交付日期从原有的1-4周延长至2-5周。预计本次交付时间延长的原因在于官降后订单数量超过了自身产能。 根据凤凰网的报道,降价后,多个特斯拉门店称人流量、成交量翻了数倍。特斯拉一中层人员透露,降价首日特斯拉全国提车量超1万台,周末两天,宁波市每天提车量均超过200多台,以小鹏为首的新能源品牌已经受到影响。1月10日,有传闻在中国市场宣布降价后,特斯拉3天内已获得3万辆订单。 在美国,特斯拉依然主导着电动汽车市场,数据显示,2022年特斯拉占该领域总销量的65%,紧随其后的福特汽车市场份额仅占7.6%。 或许就如朱晓彤所言,特斯拉真正该担忧的只是产品力问题,只要产品对消费者仍具备吸引力,不管价格变动会如何伤害车主,都不会影响特斯拉的销量和市场位置。 可以预料,中美消费者针对特斯拉的骂声或许会更加猛烈,但并不会影响这个汽车行业的颠覆者稳占全球市场。        原文标题 : 国产特斯拉降价,马斯克在中美两边不讨好
  • 天富施工_广州车展,能不能带火2023中国车市?

    天富施工_广州车展,能不能带火2023中国车市?

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    本文来源:智车科技 / 导读 / 原定于11月19日举办的广州车展,在各方以为都会被取消之际,却于12月30日悄然拉开了帷幕。这场跨年的广州车展相对以往有些冷清,毕竟疫情防控转向常态化后,不少人都在经历国内的第一波疫情高峰的冲击。由于广州车展的举办有些突然,因此无论是从全球首发车,还是概念车,数量都比往年下降不少。在国内车市翘首期盼的年终翘尾局面没有出现的情况下,现在的广州车展,风向和指标意义可能已经超过了车展本身。 1 主场作战的广汽,全力拉抬声势 作为广州本土的车企,广汽集团自然要在广州车展上卖力吆喝。 作为广汽埃安旗下的高端电动车子品牌,Hyper昊铂第二款车型Hyper GT在广州车展首发亮相,是这次广州车展的一个亮点所在。作为一款概念轿跑,无论是0.19xCd的风阻系数,还是开门角度呈43度的蝴蝶门,都让这款车型吸引全场的目光。当前,埃安品牌正在寻求IPO上市。Hyper昊铂能否成功,将直觉决定埃安品牌能否摆脱网约车的形象,以一个更高的品牌定位寻求利益最大化。Hyper GT的售价预计会在30万元以上,将直接和蔚来ET5等展开竞争。 埃安之外,广汽集团旗下的广汽传祺和广汽丰田还带来了多款混动车型。广汽传祺携影酷混动版、影豹混动版、M8宗师双擎版与全新第二代GS8双擎混动版四款车型亮相;广汽丰田更是在广州车展上发布了第五代双擎混动技术以及“智能电混双擎”品牌。2023年,广汽丰田将实现TNGA车型全系智能电混化,进一步扩大丰田THS混动技术在国内的影响力。 2 长城的反击,从混动开始 撇开其他自主品牌,我想把长城挑出来特别讲一讲。相比于其他品牌在电动车领域的一路狂奔,长城汽车的重心放在了DHT混动车型上。对于长城来说,无论是比亚迪的DM混动技术,还是理想的增程式,都是DHT可以去争夺的市场份额,而且长城汽车从来没有觉得自己的混动技术低人一头。至于机甲龙所在的高端纯电动市场,长城可能还真的没有想好怎么来经营。DHT混动技术,成为长城汽车在国内反击的第一步。 在这次广州车展上,长城亮相了三款极具竞争力的混动车型,分别是魏牌旗下的蓝山DHT-PHEV,坦克500 PHEV长续航版以及长城哈弗H-DOG。 其中,蓝山DHT-PHEV搭载一套1.5T发动机为基础的插电式混动系统,WLTC工况下纯电续航最高可达180公里。据此前工信部公示的数据,蓝山WLTC综合续航里程可超过1200公里,综合油耗则低至0.75LL/100公里。新车价格区间或将在35至40万元,将直接挑战理想L8及问界M7两款当红的增程式车型。 坦克500 PHEV搭载有2.0T发动机与电动机组成的插电混动系统,最大功率408马力,最大扭矩750N·m,系统支持最大3.3kW的放电功率。续航能力方面,500 PHEV使用纯电可行驶超100公里,综合续航里程则提升至790公里。相比于燃油版超过16L的百公里油耗,坦克500插电混动版在油耗方面还是有很大的改善。 此外,长城哈弗H-DOG将会配备1.5T+2挡DHT-PHEV动力总成,最大功率为240kW,峰值扭矩为530N·m,纯电动续航里程最大150km。对于现在的哈弗来说,有了混动版也可以进一步增加其产品力,帮助哈弗品牌在紧凑型SUV市场去争取更大的市场份额。 3 合资车企拼命追赶 对于绝大部分合资车企来说,2022无疑是失落的一年。以比亚迪、吉利、长安为代表的自主品牌车企,凭借新能源汽车领域的优势布局,让国内乘用车市场变了天。曾经稳坐销量排行榜前列的南北大众和上汽通用,向比亚迪拱手让出了乘用车排行榜销量冠军的宝座。至于包括丰田在内的日系品牌,在电动车领域同样进展不顺利,bZ系列电动车销量和大众ID.家族一样,迟迟没有什么太大的起色。至于豪华品牌ABB,更是没有办法在电动车领域和蔚小理这样的新势力较量。 1、以宝马为例,其参展的车型包括纯电动豪华旗舰轿车宝马i7、插电混动SUV宝马XM等,不过宝马亮相的重头戏是全新一代M2车型。奔驰带来的则是中大型纯电动SUV的奔驰EQE 。而奥迪的“电瓦罐”A6 Avant e-tron概念车则无疑是广州车展上少有的几款出尽了风头的车型。根据规划,该车型未来将在位于长春的PPE工厂实现国产,预计量产版将于2024年上市。在国内汽车市场同质化日趋严重的当下,A6 Avant e-tron或许可以帮助奥迪在国内开辟一个全新的战场。 2、对于丰田来说,目前其在国内市场上唯一可打的牌就剩下皇冠了。皇冠SportCross作为“丰田先进技术的新旗舰”,在造型上相比于现有的皇冠车型出现了明显的突破。更为年轻和运动的外观设计,让这款车型拥有过目不忘的感觉。此外,皇冠SportCross在动力性能上也是非常突出,其搭载丰田2.4T涡轮增压发动机加6速自动变速箱的全新混合动力系统——Dual Boost Hybrid System,峰值功率255kW,最大输出扭矩高达551N·m,零百加速仅5.8秒。 3、作为别克品牌基于Ultium奥特纯电平台打造而来的首款纯电动车型,别克ELECTRA E5定位为大五座中大型SUV。其将采用全新一代Super Cruise超级辅助驾驶以及VCS智能座舱系统,在智能网联领域也是直接瞄准国内的第一阵营。对于上汽通用来说,要想在国内市场重拾增长,拥有一款走量的纯电动车型必不可少。奥特能平台加持的别克ELECTRA E5能否担起这样的重任,还有待市场来检验。 4 车展地位不断被弱化 对于不少车企来说,现在的车展已经不是最好的展示自己的平台。 一方面,广州车展临时再开多少有些出乎厂家的意料之外,多少有些打乱了厂家之前的规划和安排;另外一方面,自己举办的新车发布会,无疑能够更加聚焦媒体的目光在自己的车型和技术上。以比亚迪为例,旗下首款百万级别的车型仰望汽车,并没有选择在广州车展上亮相,转而将在1月5日举办单独的发布会。全新旗舰SUV ES8和智能电动旗舰轿跑SUV EC7在2022NIO DAY上的上市,也是赚足了全场的目光。而广州车展,更多只是作为一个消费者近距离提前体验新车的舞台而已。未来,车展在新车发布和企业战略推介上的作用可能会不断被弱化。回归消费者看车的本质,促进新车销售应该是车展更加重要的作用。 2023年国内车市,注定了将会是竞争空前绝后的一年。蔚小理的新一波车型已经蓄势待发,传统车企的电动车也已经开始逐步投放,不断交付。竞争激烈,对于消费者来说是一件好事情,毕竟有了更多的选择,说不定还能淘到性价比高的车型。不过对于整个中国车市来说,在国内汽车千人汽车保有量已经达到220辆,整体保有量已经突破3亿辆的基础上,如何进一步激发消费者的购车热情,拉抬整个国内市场的声势,就不单单是购置税优惠的事情了。广州车展只是第一步,更大的购车政策大礼包相信在2023年一定会给出来。 - End -        原文标题 : 广州车展,能不能带火2023中国车市?
  • 天富登录_新能源车赛道又将重新活跃?

    天富登录_新能源车赛道又将重新活跃?

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    1月10日,指数分化,创业板指拉升涨逾1%,沪指收跌。但是,汽车产业链迎来集体爆发,北汽蓝谷、中京电子、罗曼股份等纷纷涨停,长安汽车、江淮汽车、赛力斯、ST曙光等跟涨。两大巨头宁德时代、比亚迪午后均大幅拉涨。 01 新能源汽车或将迎来利好 据国家能源局网站消息,近日,国家能源局综合司就《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》公开征求意见。时间自1月6日公告发布之日起30日内。 意见稿中提到,各领域各行业先进电气化技术及装备水平进一步提升,工业领域电能替代深入推进,交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车。虚拟电厂、电动汽车、可中断负荷等用户侧优质调节资源参与电力系统灵活互动,用户侧调节能力大幅提升。电能在终端能源消费中逐渐成为主体,助力能源消费低碳转型。 蓝皮书的内容直接将电动汽车纳入了新型电力系统的一个组成部分,新能源汽车行业未来政策端或将继续发力。 乘联会预估全年新能源乘用车厂商批发 649 万辆,同比 96%,12 月批发 73 万辆,同环比 45%/0.4%,有希望创出乘用车厂商销量历史新高。在上述关于车市整体的理由之外,新 能源补贴经过多次退坡后最终在 12 月 31 日终止,特斯拉大幅降价,多家车企或限时保价或发布 2023 年起涨价的通知,都对 12月新能源汽车销量起到拉动作用。 并且文件中出现的燃料汽车或是新能源汽车中新的突破口。燃料电池汽车所处的发展阶段一定程度类似于新能源汽车发展的早期——政策引导与示范推广阶段。 02 2023年如何突破渗透率鸿沟? 随着新能源汽车补贴逐步退坡,到2023年全面取消,政策层面上对续航里程、能量密度等方面的指导力度有所减弱。到2022年,新车的平均标称续航里程已超过500公里,基本能满足消费者冬季以外长距离出行的需求。 为了满足冬季低温、夏季高温出行需求,持续增加充电电量和续航里程。续航里程的增加带动了纯电动汽车的长途出行,从而促进了消费者在路上快速充电的需求。 负极是快速充电芯的主要瓶颈,主要解决方法为包覆处理、材料改性和极片优化, PACK层采用多面液冷强化散热。电芯的极化现象在快充过程中会造成负极析锂、容量损失和大量产热,成为电芯实现快速充电的主要障碍。 目前纯电动汽车电芯实现快速充电需要解决的关键问题是能量密度与倍率性能之间的平衡,目前针对负极的优化方案主要包括包覆处理、材料改性以及极片优化,而 PACK级则需要采用多面液冷技术来满足快充要求。 快充解决方案提出三个主要需求:第一是负极材料厂商的研发能力和工艺能力。包覆处理、二次造粒、表面蚀刻、微膨处理、掺杂改性等工艺都存在较高的工艺壁垒,考验着负极厂商在工艺上的积累。 第二是提出了负极辅材和电池冷却系统的新需求。例如,对于高性能包覆材料(高软化点)的包覆工艺的需求,以及硅基负极对新型导电剂、粘合剂(如碳纳米管)的需求,以及 PACK对水冷板需求的增量。 第三,对电池企业和上游负极厂商的联合研发能力和工艺能力提出了更高的要求。快速充电解决方案的应用需要电芯设计和上游材料改进,这就要求电芯制造商和负极企业联合开发能力。斜极片设计是电芯制造企业控制电芯前段工艺的关键技术。 东方证券建议关注具有高端负极材料工艺积累的头部负极厂商 璞泰来、贝特瑞、杉杉股份。建议关注包覆材料、新型导电剂、水冷板领域的龙头企业,信德新材、天奈科技、银轮股份。建议关注领先布局快充技术,具有领先研发能力和工艺能力的电芯企业宁德时代、欣旺达。 - End -        原文标题 : 新能源车赛道又将重新活跃?
  • 天富公司_2022年紧凑型车投诉指数排行:车机和变速箱问题突出

    天富公司_2022年紧凑型车投诉指数排行:车机和变速箱问题突出

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    近期,汽车门网公布了2022年紧凑型车投诉指数。数据显示,2022年紧凑型车投诉指数为15839.95,同比去年下跌35.78%。在TOP10中有七款车型投诉指数均呈现不同程度的下降,其中,领动降幅最大,达到了63.07%;其次是思域,降幅度为59.82%。反观,朗逸、轩逸和马自达3 昂克赛拉投诉指数却呈增长趋势,尤其是朗逸同比上涨近50%,也成为2022年度投诉指数涨幅最大的车型。 1朗逸  投诉指数959.75 典型故障:车机故障、车机减配 汽车质量投诉点评:朗逸2022全年投诉指数为959.75,同比增长49.17%,位居投诉榜榜首。数据指出,投诉问题多集中在2022款 280TSI DSG 舒适版的车机系统上。据车主反馈,车机系统减配,中控屏并非原厂869而是安卓机,且频繁出现导航不可用的情况,严重影响驾驶安全。车主还表示,2023款朗逸搭载的是原厂车机,要求上汽大众官方给出合理解决方案。 2雷凌   投诉指数861.05 典型故障:变速箱顿挫异响 汽车质量投诉点评:相比2021年,本年度雷凌位居投诉榜第二,虽然投诉指数从1400+跌至800+,但变速箱顿挫异响问题仍遭到不少车主诟病。该问题在2014-2022款CVT版中均有体现,部分2022款 双擎版也存在该问题。这其中2021款 185T CVT 豪华版变速箱顿挫异响问题尤为严重,占比变速箱问题的38.06%。 3卡罗拉   投诉指数792.05 典型故障:变速箱顿挫异响、仪表台开裂 汽车质量投诉点评:卡罗拉本年度投诉指数为792.05,同比下降29.11%,位居第三位。从投诉数据来看,问题依旧集中在变速箱顿挫异响和仪表台开裂。据车主反馈,自家车为2021款 1.2T S-CVT 先锋版,车辆在时速40迈行驶时,踩油门会伴有明显的“咔咔”声,向4S店反馈,对方以正常现象为由不予解决。 4轩逸   投诉指数460.2 典型故障:变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评:轩逸2022年总投诉指数460.2,同比去年上涨35.39%。就轩逸而言,变速箱机电单元故障问题车主投诉较多,占比总投诉指数的16.70%,该问题在2012款-2022款1.6L CVT版上均有体现。 5标致408   投诉指数427.8 典型故障:发动机烧机油、发动机故障灯亮 汽车质量投诉点评:标致408投诉指数为427.8,同比下降55.26%。1-12月,标致408多次因发动机烧机油问题进入投诉榜TOP10,问题多集中在2014款 1.8L 自动 豪华版上,占比该问题的38.64%。此外,标致408还存在发动机故障灯亮的问题。 6艾瑞泽5   投诉指数383.9 典型故障:变速箱机电单元故障、车身生锈/漏水 汽车质量投诉点评:艾瑞泽5本年度投诉指数为383.9,同比下降50.18%。综合投诉数据分析,艾瑞泽5主要投诉构成有变速箱机电单元故障、车身生锈以及车身漏水这三方面,其中2016款1.5L CVT 领潮版投诉相对较多。有车主表示,自家车购入五年左右,一直保持原厂车漆没做过喷漆,在车门与车窗接缝处生锈严重,车门边缘处更是被锈穿。 7领动   投诉指数346.2 典型故障:变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评:2022年,领动累计投诉指数为346.2,与2021年相比,投诉指数下降63.07%。从投诉数据来看,变速箱机电单元故障是车主投诉较多的问题,占比总投诉指数的22.96%。有车主表示,自家车为2019款 1.4T 双离合 炫动·活力型,在车辆起步时踩油门,变速箱有明显异响,还会出现打滑现象,甚至还存在失去动力的可能,咨询4S店后,对方建议换更好变速箱油,但不保证能根治问题。 8马自达3 昂克赛拉   投诉指数304.5 典型故障: 变速箱机电单元故障、服务态度差 汽车质量投诉点评:马自达3 昂克赛拉投诉指数为304.5,同比增长16.53%。其上榜的主要原因在于变速机电单元故障和服务态度差,占比总投诉指数的19.84%,该问题多体现在2021款2.0L自动版上。 9思域   投诉指数280.69 典型故障:轮胎起皮开裂偏磨 汽车质量投诉点评:思域2022年度投诉指数为280.69,与2021年相比虽然投诉指数降幅达到59.82%,但思域轮胎起皮开裂偏磨问题仍困扰着不少车主,占比总投诉指数达到24.49%。值得一提的是,官方曾就问题车辆召回维修,但目前看来该问题并未得到根治。 10雪铁龙C4L   投诉指数272.7 典型故障:发动机烧机油/抖动、方向盘间隙过大 汽车质量投诉点评:雪铁龙C4L本年度投诉指数为272.7,同比下降31.57%,位居投诉榜末位。综合数据分析,除“老毛病”发动机烧机油以外,雪铁龙C4L还有较多发动机抖动、方向盘间隙过大的问题投诉。雪铁龙C4L问题车型涵盖了2013款-2016款,其中2014款 1.8L版和2014款 1.6THP版投诉较多。 (图片来源于网络,侵权删除)…
  • 天富系列_突发“唱空”,发生了什么?

    天富系列_突发“唱空”,发生了什么?

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    三大指数全天走势分化,沪指窄幅震荡,创业板指在宁德时代带动下午后走高。 盘面上,汽车及产业链个股午后走强,北汽蓝谷、嵘泰股份、合力科技涨停。半导体板块表现强势,英集芯、天岳先进涨超10%,中京电子、泰晶科技涨停。数据要素概念股尾盘异动,安妮股份、久其软件涨停。此外,新冠药、家装、零售、光伏等多股板块盘中均有所表现。板块方面,汽车整车、一体化压铸、半导体、生物制品等板块涨幅居前。 下跌方面,教育股全天低迷,全通教育、科德教育等领跌。教育、航运、抗病毒面料、旅游等板块跌幅居前。总体上,市场热点快速轮动,且较为杂乱,个股跌多涨少,两市超3000只个股下跌。 截至收盘,沪指跌0.21%,深成指涨0.49%,创业板指涨1.38%。沪深两市今日成交额7472亿,较上个交易日缩量600亿。北向资金全天净买入58亿元,连续5个交易日净买入,其中沪股通净买入16.9亿元,深股通净买入41.1亿元。 01 任泽平对宁德时代“开炮” 作为锂电池龙头,宁德时代的“宁王”地位一直不可动摇。但是,树大必然招风,宁德时代也常遭到市场议论。 1月9日,著名经济学家任泽平在自己的社交媒体上发表了一篇文章,称“天下苦宁王久矣。”最近几年,宁德时代以市场龙头的地位四处开战,打压了竞争对手,打压了车企,挤压了汽车行业的利润,这引起了广泛的关注。 任泽平表示,企业做大了有两种结果,一种是行业普遍的尊重、敬佩,有很多好的案例;另一种是惧怕、不满,比如当下的宁德时代。此前,就有下游车企吐槽说自己在“给宁德时代打工”。 不过,任泽平的发言却遭到了宁德时代以股价作出的“反击”。 今日早盘,宁德时代股价略有震荡,午后迅速冲高,一度涨超4%,最终收涨3.70%;另一巨头比亚迪也从跌超2%一度拉升至涨超2%。两大巨头的强势,也带动了新能源汽车集体爆发。北汽蓝谷、中京电子、罗曼股份等纷纷涨停,长安汽车、江淮汽车等跟涨。港股方面同样有所表现,中创新航涨超10%,蔚来、理想汽车、小鹏汽车等均上涨。 新能源车的集体爆发还有另外一则利好。 据国家能源局网站消息,近日,国家能源局综合司就《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》公开征求意见。时间自1月6日公告发布之日起30日内。意见稿中提到,各领域各行业先进电气化技术及装备水平进一步提升,工业领域电能替代深入推进,交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车。 可以看出,蓝皮书直接将电动汽车纳入了新型电力系统的一个组成部分,新能源汽车行业未来政策端或将继续发力。 02 A股2023年或成全球最佳 得益于新能源车的爆发,创业板指今日涨超1%,2023年开年以来,该指数已涨超5%,沪指、深成指也均实现上涨。A股、港股的强势表现,也吸引了外资机构的关注,近期,外资正接力唱多A股。 据最新消息,Laura Wang等摩根士丹利策略师在1月9日的一份报告中写道,中国股市表现将在2023年的全球表现排名中遥遥领先其他基准股指。 此份报告中,大摩进一步上调了目标位,并预计中国股市2023年将在全球表现最佳。该券商维持增配MSCI中国指数,并再次上调该指数年底目标位,从70点调高至80点(较目前约有13%上涨空间)。 大摩认为,“市场低估了中国经济重新开放带来的深远影响,以及尽管结构性阻力依然存在,但出现强劲的周期性复苏的可能性仍然明显存在。”他们预计中国经济2023年将同比增长5.7%。这一增速明显超过市场预计的5%。 日前,华尔街大行高盛也发布报告称,中国股市未来可能将再涨约15%,主要因为几项关键政策调整,中国经济重新开放的步伐将比预期更快。该行同样预计MSCI中国指数今年将上行至80点。 此外,美国银行、野村东方国际、瑞银证券、汇丰银行、先锋领航等外资机构也看好2023年中国资产表现。美国银行首席投资策略师Michael Hartnett发布的2023年首份研报中,也将做多中国股票列为了美银2023年十大交易之一。 03 迈入牛市还有六大理由 回顾上一次外资密集唱多,是从2022年10月份开始的。彼时,中国资产就进入了触底反弹的上升区间,A股三大指数至今的涨幅都在10%上下,港股恒指、恒科指更是涨超40%、60%。 英大证券李大霄认为,中国资产迈进牛市,背后有六个重要逻辑: 一是中美两国监管协议的最终签署助推中国资产步入牛市。这标志着长期困扰的中国资产的退市威胁得到解决,使得中国资产的系统性风险得到消除,中国资产在美股、港股市场同时逆转。 二是人民币汇率走强助推中国资产走牛。美元兑离岸人民币在2022年11月2日创下7.34的高位,截止到2023年1月10日11:00报6.7777,人民币大幅走强使中国资产吸引力大幅抬升。最近北向资金大幅流入的迹象也格外明显。 三是我国经济增速加快恢复提升中国资产吸引力。中国经济迅速恢复使得中国资产吸引力抬升,同时中国资产一个强大的牛市亦有助于中国经济迅速恢复并持续发展。 四是中国特色资本市场的理论创新提升中国资产吸引力。央企和国企是中国资产的重要组成部分,这部分资产长期处于估值偏低状态,新估值体系里或许隐藏着巨大机会。 五是行业调控政策逆转提升中国资产吸引力。房地产调控方向暖风频吹,还有平台经济等行业的规范治理告一段落之后,对经济增长的负向贡献将会迅速转正,毕竟是已经具备国际竞争力的优势行业。 六是长期资金配置助推牛市。随着养老金、社保基金、企业年金、银行理财、外资、公募基金、私募基金等大规模进场,中国资产将昂首挺胸迈进牛市,将做空中国者彻底抛弃。 对于2023年的投资机会,景林资产高云程认为主要有三个:一是牢牢持有为中国人提供安居乐业、好吃好玩好服务的公司,等待疫情后的消费复苏;二是找到引领经济发展的推动性行业和企业,尤其是有国际竞争力的企业;三是发现那些向死而生、剩者为王的反转公司,他们有从过去两年业绩、估值、流动性“三杀”到未来一年“三击”的机会。 - End -        原文标题 : 突发“唱空”,发生了什么?
  • 天富公司_2023CES自动驾驶盘点:卡车自动驾驶篇

    天富公司_2023CES自动驾驶盘点:卡车自动驾驶篇

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    本文来源:智车科技 / 导读 / 如今,CES已成为世界上最大的汽车展览会之一,2023 CES共计汇集了全球2400余家参展商,此前《2023CES自动驾驶盘点——激光雷达篇》中梳理汇总了多家激光雷达供应商的最新产品。本文,小编将为大家梳理2023CES上商用车自动驾驶的最新方案和进展。 1 大陆集团自动驾驶卡车模块化多传感器方案 1、大陆集团在CES 2023上展示一款创新的商用车辆传感器解决方案。 大陆集团传感器阵列为商用车中日益增多的智能和自动驾驶系统提供了答案。大陆集团将摄像头、激光雷达和雷达这三种传感器系统的联合使用视为可靠识别物体和全面检测车辆周围环境的理想解决方案。雷达、激光雷达和摄像头在一个紧凑、预先校准的整体解决方案中确保了最大的安全性。 多传感器系统简化了自动驾驶功能的集成,可安装在现代车辆挡风玻璃上方,提供一种紧凑、集成的解决方案,以管理商用车辆的新的复杂环境。 此外,更高级别的自动化(如L4)需要更多的不同传感器。在大陆集团的全面传感器阵列解决方案中,所有集成传感器(激光雷达、雷达、摄像头)都经过预校准并相互协调。这支持自适应巡航控制、紧急制动、盲点辅助和自动驾驶功能。这种协调大大简化了许多传感器的安装、它们与车辆架构的集成以及复杂的校准过程。此外,还减少了维护工作量和车辆停机时间。 大陆集团提供开发、校准、传感器维护、更新的一站式服务。通过新的多传感器系统,大陆集团从单一来源提供所有与安全相关的传感器技术:传感器、用于控制的中央计算单元、各个传感器之间的校准,以及安装在车辆上时的整体解决方案的校准。 2、用于商用车辆安全驾驶的紧凑型模块化多传感器整体环境感知解决方案 此外,商用车的电子架构和线束也得到了显著的简化,以后的更新可以很快实施。新型辅助系统的传感器可以很容易地集成到紧凑的解决方案中。对于未来几代卡车,整个传感器系统不需要对驾驶室或车身进行任何基本修改。它也可以安装在现有几代现代卡车上,前提是车载电气系统已为此做好准备。 大陆集团的自动“摄像头和传感器清洁、冷却和加热”系统也简化了传感器单元的清洁和空调。所有传感器都独立监测其污染程度。相机镜头由喷水器自动清洁。此外,智能热管理确保了传感器技术在所有天气条件下的完美使用。 这些解决方案将继续彻底改变运输业务,实现高速公路上的自动驾驶卡车。传感器、软件和智能连接概念是这一点的基础。作为辅助驾驶和自动驾驶雷达、激光雷达和摄像头解决方案领域的领先系统专家,大陆集团将这些不同技术的智能组合视为实现Vision Zero的道路安全性、舒适性和功能可用性的决定性附加值。 2 Kodiak自动驾驶卡车采用Ambarella公司AI片上感知系统 Kodiak Robotics把Ambarella的CV2AQ AI芯片感知系统(SoC)集成到自动驾驶卡车中,用于所有摄像头数据处理。Kodiak目前正在2023年CES展会期间,在内华达州拉斯维加斯举行的Ambarella演示活动上展出其一辆车辆。 通过将Ambarella CV2AQ SoC集成到柯迪亚克的自动驾驶系统中,Kodiak表示正在优化其相机数据处理能力。CV2AQ包括Ambarella专有的CVflow AI引擎,并提供业界领先的每瓦AI性能以及先进的成像功能。 Kodiak还正在探索Ambarella新的CV3-AD AI域控制器SoC系列的集成,作为其下一代自动驾驶卡车的完整嵌入式计算解决方案。CV3-AD系列为多传感器感知提供单芯片处理,包括高分辨率相机、雷达和激光雷达,以及用于多传感器模态和AV路径规划的深度融合。 3 智加科技发布下一代PlusDrive Aeva和Plus展示了带有Aeries II 4D LiDAR的PlusDrive高度自动化卡车解决方案的新一代设计。于2023年消费电子展(CES 2023)Aeva展台亮相(6001号,LVCC–西大厅)。 “Aeva的4D激光雷达为Plus提供了最先进的远程感知能力和有价值的即时速度检测,这将有助于扩展我们高度自动化卡车的能力,”Plus首席架构师兼联合创始人Tim Daly表示。 自2019年以来,Aeva和Plus一直在合作,用Aeva的调频连续波(FMCW)4D激光雷达装备和验证Plus的自动卡车运输解决方案。 2021 11月Plus选择了下一代传感和感知系统的领导者Aeva为生产由PlusDrive系统驱动的无人驾驶和全自动卡车提供汽车级远程4D激光雷达。 此次Plus将使用Aeva的4D LiDAR传感器来增强Plus自动驾驶产品中的远程感知系统。由于重型卡车比乘用车需要更长的停车时间,因此需要检测安全关键对象,确定所处车道,并在很长的距离内分配准确的速度。Aeva的高性能4D激光雷达可精确检测每个点的速度和位置,这有助于Plus卡车在远距离清晰地感知环境,缩短安全关键情况下的响应时间,并解决边缘情况,例如传统3D激光雷达和车上其他传感器可能错过的物体。 4 Vueron展示自动驾驶送货卡车 LiDAR自动驾驶初创公司Vueron展示了其环保型自动驾驶送货卡车,这是一种基于Vueron先进技术的安全自动驾驶系统。利用Vueron技术推出环保型自主驱动冷链配送。该公司已经获批加州和内华达州DMV颁发的公司自动驾驶许可证, 2023CES期间还在展会现场演示了其自动驾驶解决方案。 Vueron Technology成立于2019年,专注于LiDAR解决方案和自动驾驶技术的开发。Vueron基于自主开发的感知算法提供“VueOne”(汽车激光雷达解决方案)和“VueTwo”(智能基础设施激光雷达解决解决方案)。 通过使用最新的LiDAR解决方案,Vueron能够实现安全高效的自动驾驶,其目标是与Teamfresh合作,在冷链市场提供环保的自动驾驶配送服务,从而提供可持续的物流解决方案。为了在物流领域成为基于技术的问题解决者,Vueron表示,他们将继续努力在化妆品、酒类和当地生鲜食品等不同行业开展合作业务。通过提供定制形式的自动驾驶解决方案,并根据每个客户的需求进行调整,Vueron希望解决全球不同客户面临的最具挑战性的问题。 5 Mars Auto卡车自动驾驶系统“Mars Pilot” Mars Auto在CES 2023上推出了卡车自动驾驶系统“Mars Pilot”,旨在实现物流中心运输的完全自动化。Mars Pilot在平均97%的客户货运路线上执行3级自动驾驶,获得了CES 2023“车辆技术和先进移动性”类别的创新奖。 Mars Auto成立于2017年,是一家开发“Mars Pilot”的公司,这是一种为卡车设计的自动驾驶系统,旨在实现物流中心运输的完全自动化。 Mars Pilot是一种自动驾驶系统,安装在卡车底盘的驾驶室上,同时实现稳定的自动驾驶和卓越的单位经济性。从机器学习管道到硬件设计,Mars Pilot的所有元素都以稳定性和可扩展性为中心。各自的系统使用安装在底盘、驾驶室上的4个外部摄像头和安装在驾驶室中的3个内部摄像头来收集2D序列图像,自动驾驶软件将这些图像重建为3D矢量空间,以做出驾驶所需的决策,最后,它将准确的转向/驾驶信息传递给执行器,以使卡车平稳行驶。 Mars Pilot不仅能够在没有任何车辆操作员干预的情况下执行500英里的运输,而且比普通人类驾驶员的燃油效率高15%。与竞争对手相比,该高效软件的系统成本仅为20%,并且使用最初安装在该系统中的15W电池。 Mars Auto公司于2022年4月成立了自动驾驶卡车运输公司Mars Logis,并为5辆配备了Mars Pilot的卡车提供运输服务。从2020年起,安装在满载的7级卡车上的Mars Pilot每天运输货物,行驶里程超过20万英里,从未发生过一次事故。2022年10月,Mars Auto在韩国将“Mars Pilot”商业化。公司的下一个目标是在美国开展试点货运计划,寻求利用CES…
  • 天富电梯_“卷王”特斯拉“杀疯了”,“乱拳”打市场!

    天富电梯_“卷王”特斯拉“杀疯了”,“乱拳”打市场!

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    史上最大规模降价、上新 “乱拳”打市场,说的就是特斯拉。 1月6日,特斯拉国产车型Model 3、Model Y迎来史上最大幅度降价。 降幅最猛的是Model Y长续航版本,降价幅度高达4.8万元。而仅Model Y一款车型,在2022年的交付量甚至就已经超过了45万辆——这是同价位燃油车难以达到的销量数字。 对于降价原因,特斯拉中国相关负责人1月6日回应中国新闻周刊:“第一性原理出发,成本定价。” 特斯拉新年带来的市场“杀器”不只是降价。 同样在1月6日,全新Model S与Model X公布中国大陆售价。 图片来源:特斯拉 官方信息显示,Model S双电机全轮驱动版78.99万元起,Model S Plaid三电机全轮驱动版100.99万元起;Model X双电机全轮驱动版87.99万元起,Model X Plaid 三电机全轮驱动版103.99万元起。Yoke方向盘与标准方向盘用户均可免费选配。上述车型将在2023年上半年开启中国大陆交付。 图片来源:特斯拉 在刚刚过去的2022年,特斯拉交付量创下历史新高,但与其年初定下的目标相比仍有差距,多重因素影响下,其股价在过去一年大跌70%。 2023年开年,特斯拉祭出大招,在一众汽车企业纷纷宣布涨价的大背景之下不按常理出牌的选择了大幅降价,再一次搅乱了汽车市场原本的发展节奏。 降价 1月6日上午,在特斯拉公布调价策略后,特斯拉官网再度宕机。特斯拉降价新闻迅速登上微博热搜第一。 数据来源:特斯拉 1月6日,特斯拉中国宣布对国产Model 3后驱版、高性能版,及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款车型进行调价。调价之后,Model 3 后轮驱动版起售价格仅为22.99万元,Model Y 后轮驱动版起售价格仅为25.99万元。 “价格坚挺了两年,我终于成了特斯拉的韭菜。”一位在2021年1月1日下定Model Y长续航版本的车主告诉中国新闻周刊,她在两年前以33.99万元的价格订购了Model Y 后轮驱动版车型,此后车型价格一路上涨,甚至被车友调侃为“理财产品”,直至此次降价。 在乘联会秘书长崔东树看来,特斯拉降价在情理之中。“2022年特斯拉表现出色,市场规模大幅提升,故而导致成本下降,自然就应该降价。”崔东树说。 根据特斯拉2022年三季度销量和净利润估算,其单车净利远超一众车企,拥有更为自由的定价权。 以燃油车领域利润表现突出的丰田汽车为例,2022年Q3财报显示,丰田汽车第三季度售出262万辆汽车,达到了特斯拉(34.4万辆)的7.6倍,但每辆车的净利润约为1200美元,仅为特斯拉9570美元的八分之一。 2022年9月,特斯拉投资者关系主管Martin Viecha在旧金山举行的一场技术会议上透露,2017年特斯拉生产每辆车的成本为8.4万美元,但在近几个季度,已经降到了3.6万美元。 也就是说,即便未来特斯拉再次下调售价,也并非不可能。 事实上,在此之前,特斯拉进行价格调整并不少见,特斯拉方面也表示,特斯拉定价一直都是成本导向,成本增加时价格会上调,成本下降时价格也会随之下降。 从2021年下半年起,特斯拉中国车型价格一路经历了“六连涨”,不过涨价动作在2022年下半年宣告结束。10月24日,特斯拉中国官宣对国产Model 3后驱版、高性能版,及Model Y后驱版、长续航版、高性能版等五款主销车型进行调价。其中,Model Y长续航版降价幅度最大,降幅3.7万元。 14天后的11月8日,特斯拉中国再次官宣,11月8日(含)至11月30日(含),购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减8000元;12月1日(含)至12月31日(含),尾款可减4000元。 进入12月,特斯拉采取变相降价策略。12月7日,特斯拉中国宣布推出全新补贴政策——限时现车福利6000元。消费者在12月7日至12月31日期间购买符合条件的特斯拉现车并完成交付,将额外享受6000元福利。 数据显示,特斯拉销量在2022年再一次创下历史新高。根据1月5日乘联会发布的中国市场预估销量数据:2022年,上海超级工厂全年交付超71万辆,同比增长48%;仅Model Y一款车型,就已交付超45万辆,几乎追平特斯拉中国2021年48万辆的交付成绩。此外,特斯拉上海工厂单月交付超5万辆的次数为九次,而4月份由于受到上海疫情影响,特斯拉上海工厂交付量也跌入冰点,为1,512辆。
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