随着众多上市车企披露2022三季度财务报告，不少网友好奇究竟哪个汽车品牌赚得多。近日，有调研机构根据车企公布的信息，统计了多个知名汽车品牌的利润、销量以及单车盈利数据。单车利润最高的三个汽车品牌，到底是谁？今天一起来看一下。 1特斯拉 单车利润：9711美元（约7万人民币） 第三季度销量：34．3万 不得不说，特斯拉颠覆了不少人对制造业利润的认知。不难发现，特斯拉的单车利润很高，甚至连品牌溢价很高的宝马、奔驰等一线豪华品牌都比不过，甚至是丰田的8倍。 特斯拉之所以有如此高的单车利润，一方面得益于特斯拉在工艺制作、成本控制方面有独到的地方，譬如说其自动驾驶辅助路线，采用纯视觉算法方案，在硬件成本上就有很强的优势；除此之外，特斯拉还采用了一体式的铸造工艺，减少了组装和焊接等程序。 另一方面，是特斯拉的规模效应，随着Model 3和Model Y产能的提升，包括工厂、模具、研发费用的平摊就很有优势。 值得关注的是，特斯拉靠出售汽车碳排放积分也有不少营收。其实，去年早有媒体爆料，一汽－大众被曝花4．35亿向特斯拉购买碳积分，看来并不是空穴来风。 2奔驰 单车利润：7469美元（约5．3万人民币） 第三季度销量：53万 作为汽车界的“大佬”，奔驰的车标还是相当“值钱”的。尽管全球经济波动，但从整体表现来看，梅赛德斯－奔驰集团2022年度营收预计将“大幅高于”2021年的水平，利润也将“显著高于”上年。 官方表示，奔驰将继续向豪华车路线转型，增加S、GLS、G、迈巴赫和AMG等车型销量，逐步淘汰A和B等低利润车型，未来集团盈亏平衡点将从销售约200万辆新车降为100万至150万辆。 不过，在新能源方面，奔驰依然没有太大的起色，尤其在中国市场。要知道，奔驰EQ系列车型（EQA、EQB、EQC、EQE、EQS）1－10月累计销量仅一万多辆，尚不足造车新势力单月的交付量。 因此，最近奔驰下调部分EQ车型的厂商建议零售价，降价幅度在5万～23万元，涉及车型包括EQE、EQS，以及AMG EQS。 在经济不景气的形势下，为保存实力，梅赛德斯－奔驰将注重对新技术的投资和成本控制，裁撤部分工厂和工作岗位，从而确保两位数的利润率。或许这也是为什么奔驰没有在新能源领域大刀阔斧改革的原因吧。 3通用 单车利润：5949美元（4．2万人民币） 第三季度销量：55．6万 此前，通用汽车公司发布2022年第三季度财报，其净收入创历史新高，达到418．89亿美元，税前利润为42．87亿美元，息税前净利润率为10．2％。其中，在北美市场利润高达38．94亿美元，在中国市场的投资收益为3．30亿美元，贡献主要来源于北美市场。 在北美，通用汽车旗下多个子品牌，都已经推出了相应的电动车型，覆盖了皮卡、SUV、豪华车、超豪华车级别，产品涵盖了雪佛兰Silverado EV、Blazer EV和Equinox EV；凯迪拉克CELESTIQ和 LYRIQ锐歌；GMC Sierra EV和悍马EV等。上述车型，在北美均获得了非常可喜的订单数量，如悍马EV的累计订单量已经超过了9万辆。 在国内，通用奥特能平台首款作品——凯迪拉克LYRIQ锐歌，已从上汽通用凯迪拉克工厂运往全国各地，陆续交付首批大定车主。今年年内，别克品牌首款奥特能车型也将正式亮相。 在上海举办的科技展望日上，通用汽车宣布将于2025年底前在中国市场推出超过15款基于奥特能平台的电动车型，并于明年推出全新软件平台，全面加速推进电动化与智能网联化。 小结 值得一提的是，除了上述三大汽车品牌外，宝马、比亚迪和丰田，单车利润也超过1千美元。而比亚迪的单车利润已经超过了丰田、大众等传统合资车企，未来随着产能的持续提升，比亚迪的单车利润有望实现进一步的增长。 （图片来源：“金十数据”官方网站） 不过，在造车新势力中比较出名的蔚来、小鹏和理想等车企，仍处于亏损阶段，当然这是因为造车新势力还处于起步阶段，前期投入技术研发和产能基地建设的费用会比较多，所以才会一直亏损。随着规模效应增大，应该能慢慢扭亏为盈。 在新能源领域，国产品牌具有先发优势，在定价权上有更强的主导地位。因此，除了推出产品力更强的车型以外，还要合理控制成本，更大程度地追求规模效应，这样才能拉开与外资品牌的差距。对此，你怎么看？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 三个“最赚钱”的汽车品牌：一辆车利润高达7万元，奔驰仅排第二

过去五年，中国市场贡献了全球近一半的汽车销售增长。众多国产自主品牌在蓬勃的车市中抓到了增长的机会。 11月16日，比亚迪在深圳坪山的全球总部举行了第300万辆新能源汽车的下线仪式。今年上半年，比亚迪的销量自2019年以来首次反超特斯拉，2022年全年销量有望突破180万辆。 骄人的成绩往往会刺激膨胀的野心，一直主卖性价比车型的比亚迪，如今也想进军高端市场。在发布会上，CEO王传福宣布，比亚迪的新产品矩阵将包括王朝、海洋、腾势，以及一个全新的百万级品牌——仰望。 仰望的首款车型是一辆形似路虎卫士和奔驰G级的硬派越野车，会在明年一季度发布，价格区间将上探至150万。这意味着，比亚迪的产品线将覆盖从10万入门级乘用车到百万级豪车的全部价格带。 但根据财报和BCG发布的报告，比亚迪目前单车均价在19万元左右，产品线中49％的车型定价在15万元以下，这些便宜的紧凑型车和小型车组成了销量大头。而中高端的汉、唐和海豹系列也只堪堪摸到特斯拉的最低价——29万。 一家始终主打“性价比”的车企，要造百万级豪车，能成吗？ 屡战屡败，屡败屡战 比亚迪等本土车企冲击高端的历程，从燃油车时代就已经开始。 2006年，长城曾推出过一款车长6．72米、轴距4．8米的加长礼宾车哈弗·派，30万元的售价比肩当时的进口豪华车；同年11月，红旗推出了价格高达50万到70万元的盛世；2007年，当时的自主品牌领头羊奇瑞接连推出3个高端品牌：瑞麟、威麟以及和以色列合资的观致汽车；2009年，比亚迪花4年时间打造了一款硬顶平民超跑S8，售价16－21万。 但上述这些车企的高端化努力，无一例外，均以惨败收场。 哈弗派短暂在婚庆市场火了一把之后再无声浪；红旗盛世实际是十二代丰田皇冠Majesta的换标车；奇瑞的几家高端品牌多年销量低迷，2013年又回归“一个奇瑞”；“首款搭载自主技术的硬顶跑车”比亚迪S8，奏响了新世纪的国潮先声，借鉴奔驰SLK的外观，却被嘲讽为“国产最丑跑车”，直到停产销量都没超过200。 从根本上来说，燃油车时代的自主品牌，无论是在技术、设计能力还是品牌力上，都无法与有数十年造车经验的欧美日车企抗衡。 在新世纪的头十年，中国汽车工业的关键零部件仍然由外资垄断。如发动机关键的零部件电喷系统，80％要向博世、德尔福等厂商采购；涡轮增压器领域由霍尼韦尔和博格华纳把持；博世、大陆、德尔福和日本电装四家外资企业在发动机管理系统EMS上的市占率近90％。 在其他关键零部件如发动机活塞、曲轴的生产上，中国车企都面临着相似的困境。即便是所谓能自研发动机的品牌，也需要向外资大厂采购零部件。长城造不出自己的发动机，2吨重的加长礼宾车哈弗·派上只能装载可怜的2．4L三菱4G64S。 欧美日在技术上的绝对优势，赋予了外资面对中国车企采购时坐地起价的资本。技术实力的悬殊也反应在合资车企的利润分配中：2011年，社科院在一份报告当中指出，中外合资车企的利润里，外方占95％，中方只有5％。 组成一台发动机的2500多个零部件，是欧美日厂商数十年的技术传承和积淀。层层技术壁垒，后发入场的自主品牌无法在短时间内突破。 但汽车工业的电动化转型，把所有人拉到了同一起跑线。技术迭代为中国企业创造了宝贵的超车机会。 自2009年中央《汽车产业调整与振兴规划》出台至今，中国政府以大约3000亿元的补贴，撬动了全产业链2万亿规模的投资。不需要继续死磕发动机和变速箱之后，中国企业在电池、电机、电控和IGBT等关键领域占得了先机。 以电动车上成本最高的零部件动力电池为例：据中国汽车动力电池产业创新联盟统计，2022年上半年国内动力电池装机量前十企业中九家是自主品牌，其中宁德时代和比亚迪两家占据70％市场份额。在电机控制器前十企业中，自主品牌占七席。在IGBT芯片领域，斯达和比亚迪也坐拥36％的市场份额，与外资分庭抗礼。 新能源赛道零部件格局的大洗牌，让外资车企的角色尴尬调转，旧时代的领跑者成了新的追赶者，也让中国车企再度看到了高端化的曙光。 五年之前，当蔚来宣布要卖40万的电动车的时候，市场仍然将信将疑。但ES8、ES6和ET7等车型的成功，也终于证明国产车企有了和BBA掰手腕的资格。 现如今，中国的人均GDP已经达到了8．1万元，是比亚迪首次造跑车那一年的四倍。在它前面，已经有蔚来、高合等一众在高端市场过得还不错的自主品牌。中国车企抓住了技术迭代和消费升级的宝贵窗口，终于让高端化不再是天方夜谭。

其实，宝沃汽车一度已无限逼近成功了。奈何，生不逢时，天时、地利、人和均不占优。最终只能走上破产清算的绝路。作为一个已僵死半个世纪的品牌，宝沃的转世或许本身就是一个错误。从德国到中国，从福田到神州，宝沃起死回生的3000天里，将各方拖入了无尽的资金黑洞。 宝沃转世 百年之前，宝沃汽车的确辉煌过，即便是在拥有BBA的德国汽车工业界，它也有属于自己的一席之地。 1919年，德国工程师卡尔·宝沃，在不莱梅创立宝沃。历经几十年发展，公司不仅生产轿车、跑车，甚至还有船艇、直升机。鼎盛时期，宝沃为德国第三大汽车制造商，产品大量出口到全球各地。 但是，宝沃没能像自己的德国老乡Mercedes－Benz、BMW和Audi一样，成为百年汽车品牌。 随着“二战”后德国经济的衰退，1961年，宝沃宣告破产。此后数十年间，全球汽车工业飞速发展，中国一跃成为全球最大的汽车市场，各大汽车品牌争相角逐。 可能谁都不会想到，时隔半个世纪之后，宝沃会在中国重获生机。这里，就不得不提王金玉。他是山东诸城人，起家于农用车。 1996年，王金玉整合国内百家企业，组成了垮区域、跨行业、跨所有制的汽车企业——福田汽车。在他执掌福田汽车的20年间，公司专注于商用车，稳坐国内行业头把交椅。 不过，在王金玉心中，一直有个乘用车梦。希望搭乘中国汽车工业发展的快车，将乘用车打造成福田新的增长极。在中国汽车市场的增量时代，无论是合资车企、还是自主品牌汽车企业，都能获得丰厚的利润。 作为国内汽车行业的老人，王金玉自然不想让福田汽车错过这一波红利。为此，福田汽车准备了长达十年。 早在2003年，公司就大量引入乘用车人才，并专门成立内部项目组。但在实施路径上，内部曾多次摇摆。是从逆向开发模仿开始，还是走完全自主研发的路子？ 2014年，答案揭晓。福田汽车耗资500万欧元，从BorgwardAG手中，买来了“宝沃”品牌，并将其带来中国。对于这个“养子”，福田汽车对其倾尽心血，要钱给钱、要人给人，并在第一时间，为其在北京建成了一座年产18万辆汽车的现代工厂。 2016年，宝沃首款SUV车型BX7推向市场，公司极力宣扬其德国品牌和血统，甚至将其余奔驰、宝马、奥迪并称为“BBBA”。这一年，BX7连续多月销量维持在5000辆左右，全年销量达到3万辆。这对于一个新品牌来说，的确表现不俗。 神州接盘 德国工业向来以严谨著称，也是“品质”的代名词。但是，不少BX7用户，在使用了一段时间后，发现该车存在发动机噪音大、油耗高、异响抖动等问题，品控不佳且售后缺失。随着时间的推移，市场也逐渐认识到，“宝沃”除了品牌这两个字来自德国，产品的其他方面，几乎与德国毫无关系。 品牌力和产品力双双缺失，加之口碑的急剧下滑，宝沃的市场前景遭到严峻挑战。 2017年，BX7的月销量跌至2000辆左右，全年总销量不足3万辆。随后上市的BX5，没能重现大哥的辉煌，年销量未能突破2万辆。汽车从来都是一个烧钱的行业，特别是前期，对企业的财力，是巨大的考验。宝沃汽车也不例外。可就宝沃汽车的市场表现来看，短期内恐难实现盈利。 仅2017年和2018年，宝沃汽车就分别亏损2．75亿元和25．45亿元。为维持宝沃汽车的正常经营，2018年6月，福田汽车在对其增资44．1亿元。短短4年间，福田汽车对宝沃的投资过百亿，带来了数十亿元投资损失，已严重拖累自身业绩。这对盈利能力本就不强的福田汽车来说，无异于雪上加霜。 2018年，受宝沃汽车巨亏影响，福田汽车归母净利润同比下滑3293．73％，亏损35．75亿元。在宝沃汽车的生死存亡之际，福田汽车的灵魂人物王金玉，因病辞去公司董事和总经理职务。宝沃汽车将被易手的消息甚嚣尘上。 2018年11月，传言变成现实，福田汽车挂牌出让所持宝沃汽车67％股权。1个月后，长盛兴业以39．73亿元摘得这部分股权，成为宝沃汽车的新老板。长盛兴业在资本市场名不见经传，可种种信息表明，其幕后的真正老板，是陆正耀和他的神州系。 破产绝路 福建人陆正耀是个爱车之人，旗下租车、专车等业务，也都是与汽车相关的服务行业。他借宝沃涉足汽车产业链上游的逻辑也很简单：神州租车本身就是全国最大的汽车单一采购商，与其把这个订单交给别的车企，还不如自己来做；公司搭建的买买车以及汽车金融平台，也需要整车的加入，完成“人·车生态”闭环。按照协议约定，神州不仅要在一年内，分两次支付39．73亿元股权转让款，还需对宝沃汽车3年内偿还福田汽车超过40亿元股东借款提供担保。 揽入宝沃汽车后，陆正耀在营销推广上不遗余力。与瑞幸咖啡跨界合作，喝咖啡抽宝沃使用权；与神州租车合作，免费开一天宝沃等。在神州系的助力之下，2019年，宝沃汽车卖出4．5万辆，比上一年多卖了1．2万辆。 天有不测风云。 2020年，瑞幸咖啡深陷财务造假旋涡，整个神州系几乎瞬间崩塌。宝沃汽车再次成为压在福田汽车身上沉重的包袱。本应在一年内回收的股权转让款，有14．8亿元神州始终没有支付。福田汽车对宝沃的46．7亿元股东借款，更是回收无望，公司只得接受以资抵债。 受应收账款计提以及宝沃汽车资产减值等因素影响，福田汽车2021年录得巨亏50．61亿元。 今年4月，福田汽车公告，宝沃汽车因财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，向法院申请破产清算，已被受理。 11月21日，有投资者向福田汽车追问宝沃破产进展，公司回答：正在履行破产清算程序。        原文标题 : 宝沃汽车转世的3000天

筹备两年，比亚迪半导体暂缓IPO，因为芯片不荒了，还是IGBT不香了？ 2022年下半年，车企们一方面在不断地推新车，把这几年因为各种原因耽误的新车都推了出来，还有就是在不断地寻求合作，大厂强强联合，而在一些关键领域，越来越多的车企选择了自己去啃硬骨头，这就包括芯片半导体领域。 理想传出自研半导体芯片，长城寻求合作成立半导体企业，吉利也进行了芯片合资生产，而走在车企自研芯片半导体前列的比亚迪，在最近却猛然踩了一脚刹车，上周比亚迪发布公告，公司董事会、监事会同意终止推进比亚迪半导体股份有限公司分拆上市事项，并撤回相关上市申请文件，比亚迪半导体分拆上市工作戛然而止。 比亚迪IGBT的繁荣要到头了？ 这好像与冲在芯片半导体领域最前面的比亚迪形成了鲜明的反差，甚至有些不可理解，比亚迪的一举一动都受到资本市场的关注和追捧，比亚迪半导体分拆上市的过程已经发展了近两年，一路走来相当不顺利，这一次比亚迪半导体终止上市，官方给出的解释是因新能源汽车高速增长导致芯片供给严重不足，晶圆产能成为车规级功率半导体产能瓶颈，为加快晶圆产能建设做出的选择。至于还能从其中看到哪些深层次的内容，我们继续往下看。 比亚迪半导体在车规级芯片领域已深耕十余年，在IGBT、SiC领域已实现国产化，特别是在这两年的芯片荒的大背景下，在顺应国家发展芯片技术的大潮流的同时，自研多种芯片的比亚迪除了让自己的产品能有充足的芯片供应，甚至还会外供给其他车企，确实尝到了甜头。 技术平庸＋老大哥们回归，有性价比也没用？ 但是从2022年下半年开始，芯片荒开始得到缓解，这里面具体都因为哪几方面原因使得芯片荒缓解，我们之前已经解析了很多次，而当时我们没有具体谈到荒的是哪类芯片。 像高端的自动驾驶、智能座舱芯片，其实一直都不荒，因为单片利润率高，车企们都争着要，也没有什么行业竞争，所以厂家非常愿意保证这部分芯片的产量，而像低级别的IGBT等芯片，利润低，可替代性高，行业竞争很激烈，在芯片不荒的时候，甚至大家还在搞价格战，那么真正面临一些不确定问题的时候，这部分自然会减产，被暂时战略性放弃。 也正因为英飞凌、恩智浦、瑞萨、德州仪器和意法半导体它们的减产，造成了芯片荒，才给了比亚迪IGBT崛起的机会，因为在2021年中期之前，比亚迪半导体旗下的宁波半导体、节能科技、长沙半导体、西安半导体等四家公司，长沙和西安半导体都没有实质的收入，当时比亚迪半导体的业务，几乎都要靠宁波半导体、节能科技支撑。 而中低端芯片的芯片荒，让比亚迪的生产线忙碌了起来，而后也就造就了比亚迪半导体在如今的口碑地位，当然这与它入局早、布局早，还有所谓的天时地利有关，但其他企业想要像比亚迪这么玩，成功的概率很小，因为时代变了，芯片荒已经差不多了。 当英飞凌、德州仪器它们恢复了生产力，中低端的IGBT等芯片市场逐渐稳定下来，比亚迪的4．0产品逐渐没有了优势，同时在IGBT类芯片中，也是分高低配置的，像一些高配置的IGBT芯片，其技术依旧被外国厂商垄断，特别是英飞凌的第七代产品，具有更高的功率密度、更高结温和更低的温升，几乎是目前这一领域中比较无懈可击的产品，卖得贵的高端车型自然也会优先选择这类产品。 而且，不仅是比亚迪半导体，所有的国内芯片厂商都面临着一个同样的问题，就是入局还是相对较晚这个事实，技术先进、价格低都是比亚迪这些厂商的优势，但是车企更愿意信任自己的老朋友们，由于汽车半导体供应链门槛相对较高，车企们更信任自己惯用的供应链体系，这一供应结构非常难以打破。 芯片荒最严重的时候，一些德系厂家不给交付的新车配两把钥匙，甚至一些车由于少了ESP模块的专用芯片，就干脆停产，其实在大家看来这些都不是什么难事儿，配钥匙的芯片哪里没有啊，几乎是最简单的车规芯片了，ESP有那么多厂商都在做呢，干嘛就干等着一个厂商的产品？其实对于供应链的信任是非常重要的一环，车企若不是面临业务的重大调整，或者成本的严格控制，一般不会再找其他的供应商。 对于比亚迪、长城、吉利这些自己搞芯片的车企，尴尬之处也就在这里，你的产品自己用可以，其他厂家会持特别谨慎的态度，所以在争取新用户信任方面，新入局者们想破局，可不是简单的事情，不要被短时间的“繁荣”冲昏了头脑。 所以，通过我们上文的分析，大家可以看到，当供应链趋于正常，供求关系逐渐平稳，车企自研一些低端芯片就不是什么高性价比的事情了，你造的产品，传统供应商那里要多少有多少，而且物美价廉，车企自己置办了一个大摊子，临时应个急尝到了甜头，而后有可能会越陷越深，对于比亚迪半导体这种起步早，规模大，而且趋于成熟的车企造芯势力，都冷静下来了，其他车企们势必更应该冷静冷静了。 高端芯片设计这条路上，依然有光 当然，车企们造芯也应该找准自己发力的点，下半年先后传出了理想、比亚迪、蔚来，它们都在自研自动驾驶芯片，我认为这恰巧是车企们应该去发力的点，因为低端芯片很容易找到替代品，甚至你们自己都能造得很好，而高端芯片往往是因为一些大国利益纷争导致的被卡脖子，而且可能是那种让你一蹶不振式的卡脖子，之前美国限制了英伟达A100等自动驾驶云计算芯片的出口，车企们就开始靠囤货过日子，更让大家看到了这方面的紧迫性。 而高端芯片的制造估计我们还需要很长时间进行突破，但是芯片设计方面则是应该发力的重点，设计高制程的芯片也是一项重要的核心技术，你只要能设计出来，自然有人会帮你量产，毕竟连英伟达它也不是自己生产芯片的，而核心技术在它手上，车企们在智能化进一步发展的当下，自研设计高端芯片，更为紧迫。 总结 比亚迪半导体此次终止IPO，其实可以看作是一次芯片荒缓解后，车企造芯势力的一次冷静的表现，也为其他一股脑扎进市场的车企们敲响了警钟，这块市场很大，但是需要你的产品要足够的有性价比，以及最难拥有的信任度。作为自主品牌新能源领域唯一实现盈利的车企，比亚迪踩的这一脚刹车，可能也还有其他的意义，那就留给大家自己去想了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 筹备两年，比亚迪半导体暂缓IPO，车企最好别自己造芯片？

导语 Introduction 新能源“橄榄球式”的模型正在形成，而新实力们已经率先抢占了非常重要的15万元级细分市场。 作者丨杜余鑫 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 新能源市场很火，今年有望冲破600万辆大关，并不断向30％的渗透率前行。 然而与过去两年新势力品牌一骑绝尘不一样的是，今年新能源市场也发生了一些趋势性的变化，比如新势力的增长不再气势如虹，而以传统汽车公司吉利、长安、广汽为代表的新实力几何、埃安、深蓝等品牌，却出现异常亮眼的表现。 为什么会出现如今这个局面，新实力相对新势力而言，他们究竟做对了什么，继而迎来了对新势力品牌的全力追赶和超越？新势力和新实力的PK，二者究竟谁会胜出？这是新势力和新实力们都非常关心的话题，更是行业洞察新能源市场格局走势不可忽视的要点。 最近，汽车公社携大众侃车、天天汽车、汽研社，在《四车道》栏目第25期开辩，围绕“新实力激辩新势力”话题，探讨新势力的命运是否最终是被吃掉？最后一致认为，新实力占据15万元级的主流市场是必然，这是新能源回归主流、回归理性的结果，更是市场走向成熟的标志。 新实力揭开新势力产品幌子 过去的新能源市场，为何蔚小理们占据了主要力量？那是因为过去两年，新能源两端市场相对火热，特别是高端新能源市场，受消费升级的推动和刺激，以及蔚小理、特斯拉们在高端市场产品的投放，超前的智能化配置、和更好的用户服务，带给了消费者全新的用车体验，带动了高端市场的新能源的持续增长。 然而高端新能源市场，并不会因为众多车企在这个细分市场的投入，就让该市场成为主流。汽车公社卫金桥分享的一组数据就足以发现其中的端倪：30万元以上售价的产品销量占比在7％，20－30万元的占比在19％，10－20万元的占比达到46％，而且后两者的增幅远高于前者。 这足以说明新能源市场已经发生了从“哑铃形”到“橄榄球形”的趋势性转移，同时中国的新能源市场发展到年销600万辆级的水平，市场正在不断趋于成熟，而这也恰好符合汽车行业的客观规律，10－20万元级的消费群体永远是最为庞大的。 其中变化背后的推动力，就是新实力品牌们产品不断进化，和市场需求转变共同推动的结果。汽研社贺球辉表示，高端市场首批尝鲜用户消耗完之后，最终还是会回归理性，回归柴米油盐。所以15万元级的大众主流新能源产品是必然，这是来自更多群众的用车需求。 天天汽车徐峰则认为，新实力们的爆发，是他们产品的胜利。新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，现在已经进入到下半场的竞争，就是以几何这样的品牌，在智能化上追赶而来之后，用户通过对比发现，原来15万元级的新能源产品，同样也有很不错的智能化体验，因此新实力揭开了新势力产品的幌子。 的确，拿刚上市的几何G6／M6来看，其在14．48万元的售价上，首个搭载了鸿蒙智能座舱系统，而且作为全系产品的标配。对比售价30万元级的问界、极狐和阿维塔，几何让用户花一半的价钱，就能享受到30万元级新势力产品的智能化体验，何乐而不为？ 大众侃车郭登礼表示，这也是新实力品牌们遭受过新势力在产品上的毒打，才逐渐明白的结果，毕竟车机的流畅度、体验的重要程度和权重对产品来说已经变得更高，好在这种追赶，已经兵临城下，智能化的短板，在几何等新实力产品上已经补齐。 “除了智能座舱，几何G6／M6还全系标配L2驾驶辅助，这对追求科技化的年轻用户非常友好，这两款产品一旦跑起来上量之后，用更低的成本实现更好的智能化体验，这会带来持续的裂变效果”。徐峰表示。 另外几何品牌在过去两年积累下来的品质、安全和真续航的口碑，为全新产品的到来进行了赋能。几何拥有传统大厂的造车品质、几何在电控上的实力、续航优化上的能力，有口皆碑。同时几何品牌参与的多次冬季低温续航挑战，其续航保真率永远都排在行业前列，这也成为越来越多消费者选择几何这样新实力的重要原因。 站稳A级车市场，成就新时代的卡罗拉 “进军15万元级的市场，几何打了一场艰难而正确的仗。”卫金桥认为，这个市场确实非常艰难。一方面是传统燃油车割据依然在这个市场坚守，同时不少混动产品也盘踞在这个市场区间，虽然基盘和需求庞大，但竞争压力并不小，这也是为什么新势力品牌难以在15万元级细分市场立足，甚至尝试探索的根本原因。 但几何、埃安等新实力不一样，他们目的就是要站稳A级车这个最为庞大的细分市场，如大众的高尔夫和丰田的卡罗拉那样，成为伟大的产品，成就伟大的品牌。而谁率先占领了这个市场，谁就占领的未来。 事实证明，15万元级的细分市场，具备强大的防火墙能力，这是新势力品牌难以做到的。徐峰认为，相比15万元级的燃油车，15万元级的电动车零部件少了，但电池贵，没有规模效应根本摊薄不了成本，这一点很多新势力并不具备这样的能力。 贺球辉列举了小鹏P5的例子，作为小鹏目前较为失败的一款产品，其定位就是在15－20万元这个区间，但是小鹏选择了激光雷达、城市NGP的功能作为主要卖点，但事实证明，虽然P5性价比更高，智能化更好，但依然卖不过比它定价更高的P7，这很容易就陷入恶性循环。 讨论下来，大家一致认为，15万元级的消费者追求的是基础的人机设计和基础体验，而不是极致的智能化，这就是新能源产品和用户对智能化回归理性需求最真实的写照。绝大多次消费者更愿意花15－18万元价格，在产品品质、安全更有保障的基础上，去选择满足90％智能化需求的产品，同时还有25－30万元级产品的智能化体验，这一点明显是传统大厂为代表的新实力更占优势。 或许外界会问，为什么几何可以将智能电动车的价格打下来，这就不得不谈到大吉利集团对几何品牌的赋能了。 郭登礼分析认为，一方面大吉利拥有千万级的基盘基础，几何相比新势力10万级的年销量，拥有更好的谈判和议价能力。另一方面，与其他新势力没有强大研发基础而选择华为打包的智能化配套，几何的超电智能座舱则是在鸿蒙的底层架构上做进一步的开发，这不仅节省了外包成本，同时也实现了更好的智能座舱差异化体验，能将成本进一步压缩。 卫金桥表示，他也从几何品牌处得到了官方的证实，几何通过华为的软件实力，吉利旗下亿咖通的硬件能力，加上几何背靠吉利多年造车经验带来强大的成本控制能力，这种产品的打造，更加适用于15万元级消费者的消费需求。 郭登礼也分析称，未来汽车智能化的核心就是数据量，需要强大的销量和用户数据作为支撑，新势力目前虽然智能化比较占优势，但未来随着新实力在A级车市场快速上量，再加上如几何在吉利大集团下的运作，智能化底层架构的打通，多品牌、高销量的会摊薄智能化的开发成本，智能化迭代速度会超过新势力品牌，届时新实力的智能化势必会超过新势力的表现。 讨论期间，四方一致认为，新能源竞争已经走过了特斯拉开创和引领的第一阶段，走过蔚小理开启中国新能源风口、占领用户心智的第二阶段，目前的新能源竞争，已经进入到传统的新实力品牌崛起，推动新能源市场回归理性，进入到长期主义赛道的第三阶段，几何、埃安们就是第三阶段的主力和担当。 从埃安占据10－15万元的市场，到几何占据10－18万元的市场，特别是G6／M6两款产品以14．48万元的限时到手价回馈消费者，足以看出几何在让利消费者的道路上非常果敢，推动中国新能源从尝鲜消费到理性消费、从个性消费到大众化消费的转变，同时也可以看到几何立志成为新时代A级车卡罗拉的信心和决心。        原文标题 : 新能源的未来，属于新实力 | 直播说

十月，华为问界以12018辆的成绩创下单月销售记录，并且连续3个月销量破万，成为一匹不折不扣的黑马。 作为新能源汽车领域的“搅局者”，华为从明修栈道，暗度陈仓到高调造车，究竟胜算几何？ ｜1｜ 华为在汽车领域上的布局由来已久。 早在2009年，华为便投入力量研发车载通信模块，成立了车联网业务部，重点研发车联网和自动驾驶领域。 彼时，华为在汽车领域的研发更像是“搂草打兔子”，还谈不上战略层面的有意为之。谁也不曾料到，这些早期的技术积累和储备会在日后的新能源汽车上大放异彩。 转折发生在2019年。5月15日，美国商务部一纸禁令将华为列入“实体清单”，重创华为智能手机业务。 为了寻找新的利润支撑点，华为必须在手机以外开辟新的战场。恰在此时，智能汽车进入了华为的视线。 被禁不久，华为任正非签发组织变动文件，组建成立了智能汽车解决方案BU部门，该部门直接隶属于华为ICT管理委员会。 或许是为了减少合作伙伴的猜疑，亦或是为了避免树大招风，华为先期的战略较为保守，主要集中在为整车厂商提供软硬件服务，对于整车制造则是犹抱琵琶半遮面，在对外宣传时也是三缄其口。 为了打消外界的疑虑，任正非甚至还于2020年10月亲自签发了《关于智能汽车部件业务管理的决议》称，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。 依旧是熟悉的配方，依旧是熟悉的套路。 任正非上一次说这种狠话还是在2002年。当时任正非义正词严地表示，华为公司坚决不做手机。结果在同年底的手机终端立项讨论会上，任正非不仅同意立项，还当场宣布投入10亿元。 就在任正非签发决议不久，华为对智能汽车解决方案BU部门进行了调整，将其从此前的ICT管理委员会划归到消费者业务管理委员会，并由余承东直接掌舵。 进入2021年，伴随着全球电子消费市场的持续萎靡，新能源汽车成为为数不多的经济增长点。在这块庞大市场蛋糕面前，华为也不再掩饰和犹豫，开始向新能源汽车大踏步迈进。 ｜2｜ 华为造车的思路非常简明：凭借在信息通讯技术领域的积累，将其以车规级进行实现。目前，华为推出了三种与车企的合作模式： 第一种是智能零部件供应模式，即由华为向汽车厂商提供车联网模块等软硬件产品，这也是华为早期与车企最基础的合作模式。 第二种是HI（Huawei Inside）模式，由华为向车企提供全套智能汽车解决方案，并在车辆标志“HI”。2021年4月，华为联合北汽发布首款HI车型——极狐阿尔法，今年由长安汽车、宁德时代和华为联合打造的汽车品牌阿维塔也搭载了HI解决方案。 第三种是华为智选模式，目前华为仅与赛力斯在此种模式下展开合作。 2021年4月，华为、赛力斯联合推出第一款试水之作——赛力斯SF5，华为主要为这款新车提供Drive One 电驱动系统、Hi Car车机系统以及HUAWEI Sound音响系统。 这一款试水之作算不得成功。2021年4月至年底，赛力斯全年累计销量仅为8千余辆，尚不足“蔚小理”的十分之一。 2021年底，华为对赛力斯进行了升级，推出了新一款车型问界M5。相比赛力斯SF5，问界M5首将新能源汽车的智能化提升了不止一个量级，被许多人视作智能车机的“天花板”。 除了智能座舱，华为的技术优势还涵盖了智能驾驶、智能网联、智能电动以及智能车云等四大板块，打造了一套较为完整的生态技术系统。 问界取得成功的另外一个重要原因得益于华为强大的销售渠道。李想曾说过，“在一个城市有或没有门店，市场占有率会相差8倍”，足见渠道建设的重要性。 据统计，截止到3季度末，全国销售问界的网点数量为1086家，远超“蔚小理”等造车新势力。这其中，仅少量为赛力斯的自有门店，多数网点则是由华为手机门店装修改扩建而来。 考虑到华为还在全国开设超过5万家手机门店，即便只有少部分能实现改造装修，依然能继续壮大华为的销售渠道。据了解，搭载华为HI系统的阿维塔也会在今年年底出现在华为北京和深圳的旗舰店。 技术领先，渠道加持，两样法器傍身，问界汽车一扫赛力斯此前的颓势，成为新能源汽车市场一只重要新军。

手动挡车型逐渐退出主流舞台的背后，本质是手动挡已经到达技术瓶颈，甚至可以说是某种程度的“上限”。 在二十年前，坐一次出租车都还是一件很奢侈的事情。司机师傅同时摆弄方向盘、离合器、挡把的动作，让我觉得，开车这事儿不是一般人能学会的。十年前，当我拿到C1驾照的时候，不得不说，其喜悦程度堪比大学通知书。然而拿到驾照后的这十余年，开手动挡的经历寥寥无几，自己买车也是选择的自动挡。就在手动挡给我的存在感越来越小的时候，近日网上也开始流传一则大众汽车变速器（上海）公司计划停产，之后将进入关停清算流程的新闻。 自动挡挑花眼，手动挡存在感接近归零 手动挡车型在中国车市到底是个什么情况了呢？根据相关数据显示，去年（2021年）国内手动挡新车的市场占比已经仅为7％左右，今年1－5月份更是下滑至不足5％。很难想象在10年前，手动挡才是中国车市的消费主力。大众汽车当年正是因为捕捉到了这一需求，才在2001年就与中方合资成立了大众汽车变速器（上海）公司，一代经典的MQ200手动变速箱便是出自这里。早期国产的大众、斯柯达等经典车型，其手动挡版本都备受消费者青睐，甚至当时就连帕萨特这种中型车上面都广泛配备了手动变速箱产品。 虽然21世纪的前十年，国内车市也有4AT、5AT这样的产品。但它们与手动变速箱最直观的差距就是前进挡数量少。所以理论上，其燃油经济性就无法比肩当时的手动挡变速箱。更不用说，早期的自动变速箱价格高昂，换挡逻辑一般，品质层次不齐。如果遇到一个堪比“金属搅拌机”的自动挡，那还不如手动挡来的省事。简单的说，国内早期的自动变速箱最大优势就在于省事，其它方面基本都处于被手动变速箱压制的状态。也难怪一些上了年纪的驾驶员，还是喜欢把自动挡称呼为“不会开车的人的选择”。 但是情况在21世纪的第二个十年发生了变化，伴随以爱信6AT、大众7速双离合、日产CVT为代表的自动变速箱，在多挡位、稳定性、承载扭矩、油耗表现等方面的提升。以及将成本控制在10－15万元级别，这一中国消费量最大的市场范围，自动变速箱开始迅速蚕食手动变速箱的新车市场。值得一提的是，中国的新车消费市场也是在2008年之后迎来爆发式增长，成为全球千万级别的汽车消费单一市场之一。更多新消费群体的加入，也注定了汽车这一消费产品必须走向更“傻瓜”才行。就像专业摄影市场就那么大，但全自动傻瓜相机，以及现在的手机摄影，才是将摄影普及给更多人的正确打开方式。 买不到手动挡有遗憾，但更多厂家压根没打算卖 按这种说法，反正手动挡总是注定要消失的，那么以后没有它，对我们也没啥影响。但哪怕蝴蝶摆动翅膀都有可能引起惊涛骇浪，何况是曾经的市场主流，手动挡的消亡，又怎可能一点影响都没有呢。 最直观的影响便是，真正喜欢手动挡的车友们，选择余地已经几乎为零了。在排除MPV、皮卡等商用气息浓郁的车型分类之后，还提供手动挡选择的，与驾驶乐趣挂钩相对紧密的，当属丰田86、斯巴鲁BRZ这一对兄弟车了。虽然这两款车这些年的价格走势算是水涨船高，但30万级别的价位已经算是相当“亲民”了。比它们更贵的手动挡选择一下就挑到了路特斯EMIRA，值得一提的是，它的3．5T V6版本有且仅提供一款手动挡选择，算是这个时代下比较纯粹的选项了。但这份“纯粹”的代价不菲，其指导价便超过了110万。 再往后，在15－20万元区间内，还有像日产途达、北京BJ40这种带有硬派越野属性的车型仍然提供手动挡选择。但意义显然已经不大了，因为日产途达的手动挡全部都是两驱车型，北京BJ40虽然提供手动＋四驱的组合，但整体配置表现仍属于该车型中的低配。至于更多的15万以内的乘用车型，手动挡更是直接成为拉低整体价格区间的存在。“丐中丐”级别的配置是常见现象，很多车型设置出来，就是一副压根没打算卖出去的姿态。 实际上，手动挡在追求驾驶乐趣，或者极端环境驾控中，仍然有着很强的生命力。但前者只能通过二手市场的存量进行消化，后者将会进一步与乘用车剥离，只在工具属性的车型中得以适当保留。总之，喜欢手动挡，手头也还有手动挡车型的消费者，就且开且珍惜吧。 自动挡填补更低价位，C1驾照可以不用学了 手动挡车型逐渐走向消亡，对国内的汽车市场又会有怎样的影响呢？首先，就想前面聊到的，二手市场中存量的手动挡车型必然会受到冲击。不过这种冲击将会是两极分化的状态，对于丰田86、斯巴鲁BRZ等以驾驶乐趣，或者部分经典手动挡越野车为主的类型，其二手手动挡车型的价格恐怕会被抬高。但是对更多的数万元残值的手动挡二手车而言，新车市场的进一步萎缩，也会导致它们进一步被遗忘。对于手头还持有这类车型的车主而言，贬值的速度也会相对更高。当然，由于残值本身就不大，所以贬值率对于绝对值的影响也没有多大就是了。 影响更大的还有手动挡变速箱的配套产业链，这次大众汽车变速器（上海）公司的停产便是最直观的现象。可以预见的是，国内在保留少量以商用、工具性质的手动变速箱需求之外，其余产能将会被陆续砍掉。作为多米诺骨牌的一员，在手动挡萎缩之后，自动挡变速箱将迎来一个短暂的辉煌。对于中国品牌而言，产品向上的压力促使它们换装更为高阶的自动变速箱，比如奇瑞刚下线的8AT，还是更多品牌目前采购的爱信8AT等等。而另一方面，外资优质变速箱也在加紧“倾销”，比如经典的第三代爱信6AT，就在2年前与广汽合作，带来近40万台的年产能。 最后还有一个比较有趣的影响，那就是C1驾照还有必要学吗？其实前几年开始这就是一个备受争议的话题，支持者认为，就算日常都是开自动挡车型，但也难免万一需要开手动挡。其次，考驾照时学习手动挡，在驾驶自动挡车型时会更加游刃有余。但反对者则认为学了C1但不开手动挡，以后也是会忘记。并且C1驾照考试难度更大，更费时间等等。但是从现在的发展趋势来看，C1驾照对于大多数人的意义确实也在进一步下滑。这与手动挡退出历史舞台的因素是接近的，那就是开车并不应该是少数人的事。汽车的发展史，包括我们现在所专注的汽车智能化等领域，也都是为了让更多人能够成为驾驶者。既然产品的发展在不断解放人，我们又何必选择自己折腾自己呢？ 写在最后 手动挡车型逐渐退出主流舞台的背后，本质是手动挡已经到达技术瓶颈，甚至可以说是某种程度的“上限”。而仅在燃油车领域，自动变速箱在挡位数量、稳定性、经济性等领域，已经赶上甚至超过了手动变速箱。更重要的是，自动变速箱的普及意味着更多人能够熟练有效的驾驶汽车，这才是顺应汽车发展规律的存在。就像早期学驾照时，你还得会换胎，会捣鼓化油器。但你能说“防爆胎”与电喷发动机的出现是反潮流吗？ 作者丨阮嵩        原文标题 : 大众燃油车又少一经典，手动挡将停产，只靠双离合能刚8AT？

导语 Introduction 这很艰难，但必须往“前”看。 作者丨李思佳 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 此前网传的威马汽车降薪事件，在最近迎来“官方回应”。 威马汽车CEO沈晖在一封内部邮件中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。 具体措施为：从今年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50％基本工资；其他员工发放70％基本工资；公司发薪日（上月工资）从次月8日发放调整为次月25日发放；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。 无论是从事件本身，还是从具体执行的措施，都与此前网传版本差别不大。而此次CEO沈晖在内部信中，似乎也在用最平实最直白的措辞告诉员工：威马的资金有点顶不住了。 此前，笔者在《威马这次真凉了？》一文中曾讨论过威马汽车降薪风波，与其企业发展背后的隐忧。而作为曾经的“造车四小龙”，和现在最具有代表性的二线新势力之一，威马汽车的困境也是整个二线造车新势力的缩影。 抢滩IPO，成与不成都很难 我们都知道，“烧钱”是造车新势力的特性之一。 蔚来汽车李斌曾说，一家电动车企业走到量产至少需要200亿元；小鹏汽车何小鹏也表示以前看别人造车觉得100亿太夸张，现在自己造车才发现200亿都不够花．．．．．．随着越来越多的巨头下场、政策调整以及市场格局的变化，新势力造车对钱的需求愈发凸显。 连造车新势力的头部企业都时刻表达的资金问题，在二线新势力里只会更迫切。而作为二线新势力的代表，此次威马汽车的降薪风波同样暴露出其“缺钱”问题。 诸如“蔚小理”三强，通过率先登陆资本市场，尝到了新能源汽车风口的第一波红利。在过去两年间，股价攀升，尽管账面依然亏损，但至少摆脱了缺钱的危险线。可见，IPO是新势力造车摆脱资金问题的途径之一。 在降薪风波之前，威马汽车也通过尝试IPO解决资金问题。 第一次是在去年威马汽车完成科创板的上市辅导。但后续有报道称威马汽车被质疑科技含量不足，研发占比不高，再加上连年亏损，以及上市材料审核出现问题，使得其科创板受阻。 针对该报道，威马汽车方面回应：“正在科创板政策收紧下进行IPO排队，上市时间未定，科创板上市情况请以上交所公示为准。”但自那之后，威马汽车的科创板之路便没了下文。 第二次是今年6月，威马汽车在上海结束两个月全域静态管理后的首日，便出现在了港交所新一批IPO申请的名单上。而从其降薪风波来看，威马汽车的赴港IPO之路也不顺利。 相比IPO遥遥无期的威马汽车，同为二线新势力的零跑汽车却先声夺人，成功登陆港交所。 9月20日，零跑汽车官方宣布通过IPO申请，将以每股48－62港元的价格发行1．308亿股H股，预计9月29日正式挂牌交易，融资总额约为62－81亿港元。 此前，小鹏汽车返港上市时融资金额超过20亿美元，理想汽车也获得近14倍超额认购，最终融资规模超过百亿港元。此次零跑汽车的发行定价和融资额比不上它们，但对于刚实现规模交付不久的零跑汽车来说，无疑为二线新势力开了个好头。 不过，从零跑汽车的上市表现，也可以看出资本市场对于新势力的态度逐渐变得保守。 零跑汽车上市首日，股票便出现破发。48元的发行价，到收盘时跌到了31．9元，跌幅高达33．54％。资本市场的冷淡，对于寄希望通过IPO获得资金的威马汽车、哪吒汽车等造车新势力来说，并不美妙。

图片来源：度哥 11月21日晚间，一封网传的内部信揭开了威马汽车的资金困局。 该内部信显示，由于受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨等挑战，威马汽车生产经营受到严重影响。自10月起，公司实施了一系列降本措施以应对资金压力，包括公司管理层带头主动降薪一半、对整体运营费用进行精简等。该内部信最后落款为CEO沈晖。 这不禁让人有些唏嘘。威马汽车曾是国内新造车“四小龙”之一、资本的宠儿，2019年上半年还登上新势力销量榜冠军宝座。但最近两年，威马明显“失速”，围绕在其身上的都是销量下滑、自燃锁电、亏损超百亿、“流血”上市等信息，不仅与“蔚小理”等距离越来越大，甚至被零跑、哪吒等“新贵”甩在身后。 如今，能否成功上市成为威马汽车生死存亡的关键。只是自今年6月向港交所递交了招股书之后，有关上市的后续进展未再有披露，前景不甚明朗。 在《车圈能见度》看来，这不仅是威马汽车的至暗时刻，同时也是整个汽车行业面临挑战的时刻。威马内部信中所提到的原材料价格上涨、关键零部件供应紧张等问题，也在威胁着其他车企，导致盈利水平承压。威马的今天或许也是有些车企的明天。 1 降本求生 对于网传内部信的真实性，威马汽车方面对外承认属实，但由于尚处静默期不方便作更多回复。 根据这封内部信内容，降低成本的具体措施包括：M4及以上级别管理者主动降薪，发放50％的基本工资；其他员工发放70％的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。 而这次降薪其实早在10月底就已经传出过一次。当时内部人士透露的降本措施与此次内部信中的内容基本一致，只是那会儿威马方面未予确认。 更早一点，2020年3月左右，威马汽车先是被曝面向全体智能网联部召开了时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项，HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“年度KPI不达标”。后又传出对出行事业部调整，进行了大范围减员。 不难看出，从两年前开始，威马汽车就承受着不小的销量和资金压力。2020年也确实是威马汽车出现转折的一年，前一年还凭借全年16876辆的销量，排在新势力销量榜第二，隔年销量就被挤出前三，宣布要登陆科创板也迟迟未等来好消息。 到了今年，威马汽车打破以往每个月第一天都会公布上月销量的惯例，自2月开始就未再公布今年的销量数据。根据乘联会的数据，10月，威马汽车的销量只有1117辆，前10个月累计销量不足3万辆。 作为对照，蔚来前10个月累计销量92493辆、理想96979辆、小鹏103654辆，基本保持了月销1万辆的水平。低价走量的零跑、哪吒“黑马”势头不减，前10个月累计销量分别超过9万辆和12万辆。 销量不佳，业绩情况自然也不会太好。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总营收分别为17．62亿元、26．71亿元和47．43亿元；年内亏损分别达到41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元，近3年亏损累计174．35亿元；经调整净利润分别亏损40．44亿元、42．25亿元和53．63亿元。 同一时期，威马的毛利率分别为－58．3％、－43．5％和－41．1％。手上现金也捉襟见肘，截至2021年末，流动负债总额已经达94．77亿元，现金及现金等价物只有41．56亿元。 这样的财务压力之下，裁员减薪也就不意外了。以往很爱在微博上点评各种汽车相关事件的沈晖也低调了许多，自9月21日之后就再也没有更新过微博。 2 上市路遥 没钱怎么办，降薪裁员治标不治本，外部融资、上市成为新势力们获得资金的重要渠道。 公开信息显示，从2016年至今，威马进行了A轮到D＋＋轮的融资，累计募资超410亿元，其中不乏百度、腾讯投资、红杉中国等知名PE／VC 机构。 但这些仍然不够造车“烧”的，威马一边融资，一边还在到处借钱。截至2019年、2020年及2021年12月31日，威马的借款分别为24．20亿元、64．10亿元和99．53亿元。今年4月，威马又向银行借入两笔贷款，本金总额10亿元，用作营运资金。 手里没钱，威马着急寻求上市。2020年，威马就宣布将冲刺科创板。当年10月，上海证监局网站披露，威马汽车正接受上市辅导，计划在科创板上市。如果成功上市，威马汽车将成为第一家科创板上市的新势力车企。 然而，科创板之梦最终破碎。业内普遍认为与其科技含量不足、财务数据不理想等因素有关。威马在研发投入上相对保守，2019年至2021年，研发投入分别为8．93亿元、9．92亿元和9．81亿元，占同期营收比分别为50．7％、37．1％和20．7％，占比呈逐年下降趋势。 科创板不行，那就换港交所。今年6月1日，威马在港交所主板递表，海通国际、招银国际和中银国际担任联席保荐人。威马在招股书中直言，公司运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对公司的业务与经营业绩产生重大不利影响。 不过，截至目前，威马汽车的上市申请仍然在处理中。根据港交所的规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月，若拟申请上市公司在6个月内未通过聆讯，招股申请则转为失效状态。 这意味着，还有一个星期时间，威马的上市申请将转为失效状态，威马需要在申请失效后再次递交最新招股书才可以重新激活上市程序，这又需要一个漫长的等待期。 另外，威马的上市还有很多不确定因素，比如债务与官司。 在招股书中，威马提到，公司位于黄冈和温州的制造工厂部分物业已被抵押，若拖欠相关借款且贷方强制执行抵押，可能生产会受到重大影响。 威马汽车作为被告还与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。 这些风险因素都在影响着市场和投资者对威马的信心，即使后面顺利上市，恐怕日子也不会过得太顺畅。 3 行业之痛 事实上，威马遇困并不是个例。这两年受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨冲击的车企不在少数，以疫情和芯片为代表的供应链困难，是新能源汽车行业共同面对的难题。 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions调查数据显示，2021年全球汽车市场累计减产1020万辆。而2022年开始截至11月20日，累计减产405．51万辆，预计全年减产442．8万辆。 由于车用芯片短缺依然持续，丰田宣布，日本3座组装工厂的部分生产线将实施停工；日产汽车美国分公司表示，11月将降低密西西比州坎顿装配厂的产量。 在众多车企的销量快报中我们也可以看到，在解释销量下滑的原因时，基本都提到了芯片短缺、成本上涨等因素。 不久前，上汽集团在投资者互动平台上表示，目前全球车用芯片供应仍有结构性短缺问题，公司已在积极抢抓芯片资源，并加快推进芯片国产化，努力追赶产销进度。 长安汽车董事长朱华荣也在第12届中国汽车论坛上表示，当前汽车行业发展正面临“缺芯、贵电”两大难题，这两大难题已导致1－9月长安汽车损失60．6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000－35000元。 电池成本上升，连比亚迪都撑不住，11月23日宣布，将针对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价格进行调整，上调幅度为2000－6000元不等。 比亚迪列出的涨价理由就是：新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度： 插电混合动力车4800元／辆、纯电动车12600元／辆）；下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。 这样的市场环境下，德勤预测，未来两三年将会是新能源汽车的大洗牌阶段，目前在近500家注册在案的新能源厂商中，预计有六七成会被淘汰出局。 至于哪些品牌会被淘汰出局还不好说。可以确定的是，威马和沈晖都已没有当年的自信。2020年1月，沈晖在个人微博上和美团的王兴打了个赌，称威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。那时的他，自信满满。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 威马降本“过冬”， “缺芯贵电”危机下的生存大考

在二线豪华品牌中，雷克萨斯算是混得最好的一个，2021年雷克萨斯在华销量超过了22万辆（含香港）。虽然在销量上没能反超凯迪拉克，但相比凯迪拉克而言，雷克萨斯的销量无疑更具含金量。 雷克萨斯作为进口车型，年销量能超过20万辆，这一成就是BBA也无法达到的；其次，相比其它二线豪华品牌降价求存，雷克萨斯在国内不仅没有降价优惠，反倒还要加价购车，足以证明雷克萨斯在国内是多么受欢迎。 进口的身份和出众的品控，让雷克萨斯在国内持续了17年的销量增长。但在2022年，雷克萨斯的也迎来了至暗时刻。 20万辆年销目标达成无望，降价求存也无济于事 加价对雷克萨斯而言，早就不是什么新鲜事。就比如雷克萨斯ES，从最早加价3万元，到今年年初依旧有几千元不等的加价。而在最近，雷克萨斯ES反倒开始出现了小幅优惠，同时还有着丰厚的购车礼，虽说综合优惠不像其它二线豪华品牌那么大，但也侧面说明了雷克萨斯ES也开始为销量而发愁了。 要知道，雷克萨斯ES曾经加价销售仍一车难求，也正因为国内消费者对雷克萨斯的过度包容，使其一直在中国市场推行饥饿营销的销售模式。而如今，虽然在终端市场给出不小的优惠，但雷克萨斯仍遭到消费者的冷落。 根据销量数据显示，雷克萨斯1－9月累计销量仅为14．3万辆，同比下滑21．4％，结束了入华17年的高速增长，首次出现销量同比下滑。比较耐人寻味的是，11月份已经过去了三分之二，雷克萨斯至今还未公布10月份的销量数据，从雷克萨斯前9个月的销量表现来看，今年雷克萨斯将大概率无法完成20万辆的销量目标。 很多人都将雷克萨斯在今年的失意归咎于竞争对手的不断降价，实际上，打败雷克萨斯的并非BBA，也不是其它二线豪华品牌，更多的原因还是出自雷克萨斯自身。 频繁召回，雷克萨斯自吞苦果 稳定的产品质量，一直是雷克萨斯的卖点，特别是对豪车而言，品控至关重要。而雷克萨斯则是凭借着稳定的产品质量，成为用户心目中的超值之选。但在2021年，雷克萨斯在国内共计召回14万辆车型。占全年销量的一半还多。 今年4月22日，雷克萨斯再次召回了NX350h、NX400h＋车型共计4316辆，最近三年的召回总数超40多万辆。与此同时，有关对雷克萨斯ES的投诉同样在与日俱增，主要就是集中在发动机烧机油、渗油上，让雷克萨斯的高口碑崩塌。 另外，在产品的更新迭代上，雷克萨斯也是出了名的迟缓。雷克萨斯除了ES、LS换代周期相对较短之外，其他车型的换代周期基本都在七年左右，如此长的换代周期在快节奏的当下，显然会吃大亏。 电气化时代，让雷克萨斯失去了前进的动力 在新能源汽车席卷中国车市的今天，曾经长期加价销量却依然保持稳定增长的雷克萨斯，也因转型缓慢而受到了很大的冲击。丰田章男作为纯电动汽车最高调的批评者，认为当前汽车市场就应该以混合动力为主，最大限度发挥燃油车的价值，未来则用氢能实现零排放。 正是因为丰田章男从骨子里反对纯电动汽车，导致雷克萨斯在新能源汽车这一新赛道掉队。同时，丰田引以为傲的油电混动系统，也被近年来不断发展壮大的自主插电混动系统击得粉碎。 相比丰田THS油电混动系统，自主品牌的插电混动系统不仅油耗更低，还可以上绿牌，这一优势对限牌城市的诱惑力可就太大了。另外，伴随着新能源汽车发展的东风，不断有自主品牌开始冲击高端市场，与雷克萨斯形成了正面对抗，进一步稀释了雷克萨斯的市场份额。 除了在新能源领域碰壁之外，雷克萨斯在智能化、网联化迅速崛起的当下，也显得格格不入，以“蔚小理”为代表的自主新势力品牌，在智能化领域有着比雷克萨斯更出色的体验。同时，雷克萨斯曾被用户津津乐道的服务，在新势力品牌“保姆式”服务面前，也显得黯然失色。 总之，无论是产品还是服务，雷克萨斯在新能源汽车市场，面对国内新势力品牌的冲击，已经毫无招架之力。更何况，除了造车新势力外，还有特斯拉和比亚迪这两座大山。 写在最后： 去年，丰田在电动车战略发布会上提到，到2030年雷克萨斯将在欧洲、北美、中国实现100％纯电动化，且全球销量目标达到100万辆。从规划上来看，雷克萨斯已经开始重视新能源汽车，但从时间上来看，雷克萨斯现在才入局，难道不觉得已经为时已晚了吗？        原文标题 : 20万辆年销目标成悬念，傲慢的雷克萨斯降价求存，国人需求变了？