电车汇消息：4月27日，陕汽重卡与宜宾屏山县恒源投资有限公司正式达成战略合作，同时现场还签订了500辆的新能源重卡采购协议。 陕汽重卡作为行业首批取得新能源汽车生产及产品准入资质的企业，率先布局纯电动、氢燃料和混合动力新能源技术流线。近年来主持并参与3项国家863计划和2项国家科技支撑计划新能源汽车技术领域项目，积极打造面向市场一流新能源重卡产品，整车高度融合创新平台架构，具备电驱电控等多项自主核心技术，实现全产业链、全场景产品研发和商业化应用，致力提供用户新能源整体解决方案。 作为行业低碳重卡倡导者和践行者，陕汽积极响应国家号召，致力于新能源重卡的开发和应用，为国家的节能减排积极贡献自己的力量。陕汽新能源重卡装配国内知名的宁德时代品牌电池，且宁德时代作为宜宾市当地招商引资企业，总投资500亿，为当地新能源汽车的发展奠定了良好的基础支持。 同时积极整合现有新能源企业优质资源，先后与国家电投、协鑫、启源新动力、金茂绿建就换电业务达成合作协议，与星星充电、盛弘电器、特来电等行业龙头进行充电合作，加快新能源企业数字化技术融合应用，持续深入了解客户实际运营场景，深入研究行业法规变化，精准把握细分市场趋势，以客户需求为基准，不断提升产品品质，深化品牌及产品价值；以口碑提升为动力，推动客户深度参与产品制造全过程，坚持打造新能源车辆的整体解决方案，为客户提供更优的产品及更好的服务体验。 2021年10月，宜宾市被工业和信息化部确定为全国11个新能源汽车换电模式应用试点城市之一，恒源集团作为宜宾当地的著名企业，是陕汽重卡的理想合作伙伴。未来，陕汽将和恒源集团一起携手，全力推进陕汽新能源重卡在宜宾区域的推广和应用，为电动宜宾贡献陕汽力量。 文章摘自 电车汇 20220429 发自北京        原文标题 : 陕汽500辆新能源重卡将陆续投放宜宾屏山

来源：＠首席数智官（ID：shouxishuzhiguan） hello 大家好，我们是首席数智官，研究产业数字化已经10年。 在长期的工作中，我们一直试图寻找「新品牌是如何借助数字化技术实现快速崛起」的答案。 为此，我们走访了大量知名企业，与上千位技术专家、创业者、前辈同行等一线精英们交流学习，看他们是如何利用数字化技术来创造新的商业机会，打造新的爆款产品。 我们希望把这些技术影响商业创新的案例分享给你们。 关注我，每天给你讲一个商业案例。 今天我们要给你讲的是：严峻的疫情催火的无人车生意。 无论公园里的无人驾驶巴士，还是园区中的无人配送车，自动驾驶技术已经逐渐贯穿人类生活的方方面面。 已经逐渐成熟的自动驾驶技术陆续在机场、干线物流、港口、矿山等商业场景中被广泛应用，帮助企业填补疫情等突发情况下的人力短缺、效率低下等难题。 随着自动驾驶的商业化走向“春天”，自动驾驶的商业化战争号角吹响。 新的军备竞赛下，自动驾驶厂商商业化落地究竟还存在哪些瓶颈？ 自动驾驶解决方案还需要多久才能完全成熟？ 巨头争相进场，初创团队如何打造差异化？ 前不久，驭势科技副总裁关健为我们进一步解析了自动驾驶商业化提速，实体经济迎来的新机遇。 驭势科技成立于2016年，在行业里率先提出“全场景”自动驾驶战略； 拓展了无人物流、无人公交、乘用车自动驾驶以及UiBox无人城市服务四条产品线。 截至今年3月，驭势科技“真无人”自动驾驶商业运营里程已正式突破140万公里。 客户方面，驭势科技已携手巴斯夫、徐福记、长城蚂蚁物流、乌鲁木齐国际机场等合作伙伴，落地无人驾驶技术的商业化应用。 01 自动驾驶爆发三要素：算力、生产力、核心零部件 自动驾驶是人类的科技能力工程能力达到了一定的程度后，自然而然的产物。 自动驾驶的遍地开花，背后包含了算法、算力、汽车产业、传感器产业综合能力的提升。 算法算力上，机器学习算法在逐渐走向成熟，但人工智能之所以没有出现突破，是因为算力不够，彼时的算力无法支撑人工智能的需求。 随着摩尔定律发展至今，芯片算力的提升使得自动驾驶成为可能。 汽车产业上，10年前汽车工业生产力是有限的，去做自动驾驶车辆往往需要付出巨大的代价； 现在你想拿到一款先锋车，有大量的供应商可以满足你的需求，生产力大大提升，产业链也走向成熟。 传感器上，2017年激光雷达一度比一辆车的成本还贵，这种情况下，要实现自动驾驶代价太大了。 发展到今天，激光雷达已经不再是阻碍自动驾驶实现的门槛。 谈到自动驾驶，往往会将中国技术与海外技术放在一起进行比较。那么是否存在差距？ 从算法角度看，差距甚小。 目前我们看到的RoboTaxi 还并不是真无人的环境下，大多都需要配置安全员用于随时接管车辆。 截至今年3月，驭势科技“真无人”自动驾驶商业运营里程已正式突破140万公里，成为了全球率先创造该里程碑的自动驾驶企业。 从具体品类的角度，商用车方面，驭势科技目前在物流、巡逻车、小巴、中巴、配送车等品类中，拿下了大量海外订单。 在这些领域中遇到的竞品大多是来自于国内，海外的竞品偏少。 其实在商用领域无人驾驶还有大量的场景没人做。 客户的需求得不到解决，属于是只要做了就能吃到蛋糕，并且竞争压力也不强。 但乘用车方面领域，海外的特斯拉的确走得很靠前。

智能汽车的芯片大战，已经打响？ 524亿。 这是2021年全球汽车芯片的出货量，相比2020年同比增长30％，速度远远超越其他同类型芯片。 而面对这个巨大的市场蛋糕，各路豪雄也纷纷出马，其中不乏技术实力雄厚的消费电子芯片巨头，也有饱受缺芯困扰的主机厂，甚至作为产业链最后一环的终端造车厂，也没能经受住诱惑。 造芯“新势力” 如果用智能汽车领域的名词类比，那么英特尔、高通、英伟达、华为等消费电子巨头毫无疑问就是汽车芯片的“新势力”。 它们本身就拥有技术优势，跨界汽车后更是“吊打”一众传统Tier 1。事实上这些新势力并非扮演“挑战者”的角色——它们从一开始就将目标放在了高性能的计算芯片上，这种选择基于汽车“新四化”带来的算力需求，类似自动驾驶、智能座舱都需要高性能计算平台的支撑，这正是传统Tier 1所不具备的优势。 在近乎“垄断”的情况下，芯片巨头们开始按照自己的节奏发展自动驾驶芯片，总结下来就是两方面：拼算力、拼工艺。 在今年GTC大会上，英伟达展示了一份DRIVE Orin平台的厂商客户名单，其中囊括了几乎所有主流车企。而这些客户选择DRIVE Orin平台的理由也十分简单：算力高达254TOPS的Orin芯片，毫无对手。相比之下，Mobileye和高通的主流自动驾驶芯片算力还不到100 TOPS，当然对于目前主流的L2级别自动驾驶而言，100TOPS的芯片也完全够用。 在先进工艺上，高通已经将7nm、5nm等先进工艺带入汽车行业。而本轮芯片短缺潮的焦点MCU仍然步履蹒跚，停留在28nm的成熟工艺阶段。先进工艺带来了优秀的性能、功耗，同时还带来了丰厚的利润。在手机等消费电子产品日渐颓势的背景下，汽车芯片将成为这些厂商新的增长点。 另外，伴随着国内车企的智能化升级，自动驾驶芯片的巨大需求给国产芯片厂商提供了新的机遇。以英伟达为例，虽然DRIVE Orin平台足够优秀，但该方案缺点也十分明显：成本太高，目前搭载Orin平台的车型基本超过40万元。而国内芯片厂商凭借高性价比的大算力产品吸引了不少主机厂的目光。 目前，国内出现了华为、地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等开发的智能驾驶产品，其中最早上车的本土芯片企业地平线占据了先发优势，先后拿下了上汽、比亚迪、哪吒等多家主机厂。 Tier 1巨头寻求转型 正如前文所说，由于算法能力上的短板，传统燃油车时代无比强势的博世、大陆、德尔福、采埃孚等国际巨头Tier 1 ，在智能化的进度上明显慢于芯片巨头们。 在L1／L2级的低阶ADAS中， Mobileye以一己之力占据了整个市场70％以上的份额， Tier 1巨头们自己的算法只能去争抢剩下的不到30％。而在L2＋的自动驾驶级别里，Tier 1巨头们更是束手难策，基本放弃自研算法的计划，大多选择与成熟的算法公司合作。 好在，Tier 1巨头们还掌握着MCU等车载芯片的话语权，这类芯片虽然需求量大但利润率低，同时技术要求高。 事实上，Tier 1巨头们和芯片巨头们的做法相同：放低姿态加入车企的产业链合作，不再像以往那样把现成的产品交给车企，而是共同开发自动驾驶软硬件。 当然在国际巨头Tier 1纷纷转型的大变局下，国产MCU企业同样迎来了发展的机遇，只不是与前文提到的自动驾驶芯片相比，主机厂还是偏向Tier1供应商，国产MCU目前主要用于中低端市场。 没有芯片，自己造？ 既然老牌Tier 1们可以换个活法，那么主机厂们选择亲自下场造芯也不足为奇。这其中代表企业正是特斯拉和比亚迪。 特斯拉的自研芯片的计划始于2014年，2015年秘密组建了芯片自研团队。彼时特斯拉第一代Autopilot上使用Mobileye的芯片，随后第二代改为英伟达。直到2019年4月，特斯拉自研的FSD芯片正式在量产车上搭载。在AI上，特斯拉也毫不含糊，去年8月发布的D1芯片，算力高达362TOPS，对比下来，英伟达的Orin芯片也要甘拜下风。 眼看特斯拉已经用上了自研芯片，国内的造车新势力们也迅速行动了起来，零跑汽车还放言“不造芯片的车企不是一家好科技公司”，当然，零跑汽车真就在零跑C11性能版上用上了自研的“凌芯01”智能驾驶芯片。虽然算力仅为4．2TOPS，但也算在新势力们开了一个好头。 与造车新势力们相比，提早布局半导体领域超过十五年的比亚迪则显得更加务实。自2004年成立比亚迪半导体以来，比亚迪先是打破国外IGBT芯片的垄断，同时首款国产量产车规级MCU芯片。迄今为止，比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗，搭载了超50万辆车。这因如此，比亚迪才能在缺芯潮中幸免于难，避免了停产的影响。 虽然看上去亲自造芯可以减少“缺芯”带来的风险，但Tier 1巨头们遇到的产能问题，缺少话语权车企们更加难以解决。另外，自研芯片的周期很长，而且失败的几率很大，远水解不了近渴，特别是对于自动驾驶芯片这样的高端芯片，没有长时间的积累是很难获得成效的。在这种情况下，选择与Tier 1合作更为明智。 结语 在缺芯的窗口期下，整个汽车芯片行业暗流涌动，市场日益增长的需求了给予了入局者新的机会，主机厂、芯片巨头们都不希望错过这次机遇，传统Tier 1厂商也不想在这轮竞赛中失去话语权。 但造芯需要时间与技术的积累，消费电子行业如此，汽车行业同样如此，出局者注定是大多数，坚持下去的只会是少数几家。 作者：家衡        原文标题 : 汽车产业链，没有人能逃过「造芯」

去年末追涨长城汽车的小可爱们，今天按时emo了吗？ 一向岁月静好，没太多大波澜的长城汽车，这两年里，已经在双股股价上纷纷创造了近10倍的巨大起伏。 然而今天，长城汽车似乎让投机者们也已经开始犹豫，到底还能不能冲，因为无论是在A股还是H股，长城汽车从去年末开始，都给我们留下了一条并不曲折的下跌曲线。 在这期间，长城汽车相继发布了2021年度报告以及今年一季度报告，然而两份报告似乎也未能挽回长城汽车今天仍在“跌跌不休”的颓势。 在这背后，是长城汽车的业绩开始难看了吗？还是另有隐情？ 我们不妨透过两份报告，以及长城汽车的现状，去进一步找寻到这支“妖股”在近年来所留下的蛛丝马迹。 关键词：局部小胜，销量败北大盘 关于长城汽车从去年至今的业绩，先来看一看亮眼部分。 长城汽车2021年年报显示，长城汽车去年销售新车128．1万辆，同比增长14．79％，实现营业总收入1364．05亿元，同比增长32．04％，相较于前些年的营收同比增长率，2021年32．04％的成绩足够亮眼。 其今年第一季度报告显示，长城汽车的净利润为16．34亿元，销量283，500辆，不考虑业务结构而推算，长城汽车在今年第一季度的单车净利润高达5763．33元，再推算2021－2019三年，这一数据分别为5250．69元、4824．13元、4241．14元。 相较于推算得出老对手吉利汽车2021年的单车净利润仅有约3280元，如果再部分考虑到吉利营收结构更加多元，从而进一步“注水”单车净利润这一客观因素干扰，不难发现，作为从低端市场发家的长城汽车，近年来确实逐渐有了“少卖车，多赚钱”的好转趋势。 但二级市场不买账，似乎就意味着，长城这几份成绩单的高光背后，隐忧也同样突出，这一点主要体现在了整车产品的销量方面。 根据长城汽车公布的产销数据，今年一季度其销量283，500辆，看似不少，但较去年同期减少了16．32％。 在这其中，尤其是长城汽车的“老本儿”哈弗品牌和长城皮卡，此季度内对长城汽车销量贡献率相加高达73．97％，但销量却分别同比大幅下滑25．13％和27．68％。 至于分别帮长城扛起了混动和纯电大旗的WEY、欧拉，以及新爆款坦克品牌，诚然销量实现了同比正增长，但销量贡献率不足4成，当前似乎仍很难托起长城汽车的整体大盘。 谈擎说AI认为，当前在销量上老王牌相继出现萎缩，新产品又不够强势，似乎是给长城汽车透露出了一个非常危险的信号。 毕竟今天C端市场电动化、智能化变革的浪潮已经开始起量，长城当前无论是在纯电还是混动上，相较于隔壁比亚迪去年新能源合计60万左右的销量，差距似乎可不只是一点儿。 总的来看，近期几份报告给我们拼凑出的长城汽车样貌，既不能说是非常难看，但很显然，他也还没有赢麻，甚至微弱高光里透露出的险胜，还不足以让二级市场买账。 其实无论是短期或长期，长城未来的日子，都很可能不再会有哈弗H6曾一路开过的坦途，“跌跌不休”的注脚，似乎是已经藏在了瞬息万变的行业与市场里。 混动一战，赶了晚集 相较于做纯电汽车的一步到位，当前行业内已经出现了不少选择先抓住短期“新基建缺口”红利的玩家，诸如比亚迪用DM－i，理想汽车用增程式方案，都客观上在市场取得了阶段性的成功。 这份成功的一个主要原因在于，混动产品短期内的市场冲劲儿会更强，能够在续航焦虑、保值率等诸多方面体现出独特优势，从而更好地承载汽车产业从油转电的市场惯性。 然而在混动市场上，从来自东瀛的两田，到本土混动魔王比亚迪，谁还没点儿绝活？甚至是理想的增程式方案，虽算不上是一个多么复杂的技术壁垒，但也实为一个优秀产品经理的画龙点睛之笔。 没什么绝活的企业也有，比如被电气化浪潮冲到懵逼的某些传统车企，上来就甩一张油改混的增程牌，如今这些产品都已经走得很安详。 也许正是基于以上考虑，2020年末，长城尽早推出了柠檬混动DHT技术，如今长城的哈弗H6S、赤兔，以及WEY牌摩卡、拿铁、玛奇朵均已搭载柠檬DHT技术，哈弗神兽也于近日亮相了混动版。 那么长城混动一战打得如何？销量往往是最优说服力的证词。 扛着混动大旗的WEY，今年一季度销量14，285台，不过一方面，其中摩卡仍有未搭载柠檬DHT技术车型，另一方面，哈弗品牌由于燃油车占比绝对大头，所以姑且将赤兔今年一季度全部销量再加上，得出的长城混动一季度预估销量是2．5万台。 再看看老对手比亚迪，其实比亚迪的DM－i混动技术发布比长城柠檬DHT还略晚一些，但根据比亚迪近期发布的3月份产销快报，比亚迪插电式混合动力车在今年第一季度共销售141，514台，这相较于长城混动车的销量而言，可谓是十足碾压。

或许四缸＋六缸的组合，将成为传统车企告别内燃机时代最后的“黄金搭档”吧。 广义上来说，三缸发动机并不是什么新鲜玩意儿，早在“国民车”夏利的时代，就已经广为国内消费者所熟知。而我们如今所说的三缸发动机，更多是狭义上的。即在国内双积分政策，以及当年国五排放标准压力下，主流汽车品牌纷纷开启“三缸运动”。上至宝马，下至通用、福特、PSA等等，都在不遗余力地推广三缸发动机车型，以及宣传它的“前瞻性”。 然而事与愿违，近7年的三缸推广史，除了成为其它品牌的前车之鉴之外，并没有实现预期的效果。即使如今已经来到国六排放标准，混合动力也在高速发展，但四缸依旧是消费市场的主流。如果你要说“三缸抵触”是中国市场的特色，那么大洋彼岸的另一成熟市场可要不同意了。近日，丰田汽车表示将在北美投资3．83亿美元，对发动机生产线进行升级和改造。这笔投资主要用于研发和生产四缸发动机，覆盖内燃机以及混动车型。 丰田：四缸才是生活，新六缸正在研发？ 对丰田而言，北美市场的重要程度丝毫不亚于中国市场，这点从它丰富且针对性极强的产品上也能看出来。就发动机来说，以“小尺寸”的丰田卡罗拉为例，在北美它也是搭载的1．8L、2．0L的四缸动力。再算上2．5L发动机，这也构成了丰田在北美地区包括内燃机以及混合在内的主力动力系统。 以这次的投资为例，丰田3．83亿美元的资金中，有2．22 亿美元给了阿拉巴马州工厂，以扩建一条新的四缸生产线。以该工厂的生产能力，一年可以制造约90万台发动机。其次是密苏里州工厂将占到1．09亿美元，主要用于制造四缸发动机的缸盖，该工厂的预计年产量可以达到300万（缸盖）。与之配套的田纳西州将分到3600万美元，用于更新设备制造新的四缸发动机缸体，该工厂的年产量大约有200万（缸体）。 本次投资中资金分得最少的肯塔基工厂（1600万美元），其实最值得一说。实际上在去年10月份，肯塔基工厂就刚获得了4．61亿美元的投资。该工厂目前每年能为丰田和雷克萨斯品牌生产约60万套动力系统，覆盖四缸以及六缸发动机，也是丰田全球最大的工厂之一。而根据去年的投资额，该工厂很有可能还在进行全新发动机的研发工作。今年的“小规模”投入，则很有可能只是一次产能的弥补。 至于正在研发的发动机，虽然丰田方面拒绝透露更多信息，但根据丰田停止V8发动机的研发来看，新研发的动力猜测大概率是能够替代传统8缸的6缸动力。比如说进一步优化现阶段在兰德酷路泽和普拉多上面的V6动力，并为其加上混合动力系统等等。另外还有一种“脑洞”，鉴于马自达已经在北美开启直列六缸规划，以及马自达CX－50在北美与丰田共线生产的“合作模式”。就像现阶段丰田2．5L自然吸气与创驰蓝天千丝万缕联系的状态，丰田是否会带来“自己的”直列六缸动力呢？ 保留三缸靠“个性”，没销量的“降本增效”是无用功 海外市场丰田就没有三缸机吗？也不是，丰田在GR Yaris车型上就提供了一台三缸发动机。只不过这台能迸发出272Ps马力以及390N·m的“怪兽”，只是为了在小尺寸车型上尽可能利用三缸的布局优势罢了，与普世意义下三缸的推广毫无关系。当车辆尺寸增长之后，丰田自然有其它成熟动力应对，又或者还能翻出斯巴鲁的水平对置仓库。 对国内市场来说也是如此，三缸机无论在传统燃油动力，还是混合动力系统上“节节败退”。福特、通用、宝马这些曾经的推广者，目前都在弱化三缸。丰田的1．5L三缸动力也只是“浅尝辄止”。就算是混动领域，吉利也在替换1．5T四缸机型。除了“发动机非直驱”领域之外，三缸的生存空间已经很小。 而回顾三缸此前轰轰烈烈的“普及”姿态，无论是产品角度的结构、布局，还是客观环境的排放、油耗，都不能算是主要原因，现阶段四缸仍是绝对主流就是证明。传统车企推广三缸的主要还是在转型过程中“降本增效”的压力。 “降本增效”一词，近年来高频出现在各大传统车企的财报中。汽车产业发展的趋势，“新四化”的压力，甚至传统经营模式的转变，以及当下供应链问题的频发，都给大车企带来了庞大的经济压力。而针对发动机，这一传统汽车制造中的成本“大头”进行精简，就成为被寄予厚望的“省钱大法”。 三缸发动机，从最基础的生产角度，大幅减少了对材料的需求，从而降低了成本。而从研发角度而言，大量的三缸机其实与自家的四缸主力采用的近乎一致的技术路径（甚至是一样的缸径、冲程、缸距等）。这点在宝马、丰田等车企上都屡见不鲜。于是发动机可以像拼乐高一样的模块化生产，从而降低所谓全新发动机的研发成本。 只不过自家的六缸与四缸采用模块制造，消费市场是认可的。但再往下的三缸，就惨遭大部分主流市场的拒绝了。在这里无论从消费习惯、感情，还是从机械结构等因素去讨论，都已经没有太大意义。因为不被买账的“降本增效”，就像怠速停在路面的燃油车一样，无论油耗多低、转速多稳，因为没有里程，所以注定是无用功。或许四缸＋六缸的组合，将成为传统车企告别内燃机时代最后的“黄金搭档”吧。 作者丨阮嵩        原文标题 : 无论是减排压力还是玩混动，告别燃油车的“底裤”都不是三缸

文／乐居财经 李姗姗 纠缠大半年，北京汽车旗下合资品牌北京现代的股权纷争终于落下帷幕。 3月中旬，北汽集团和现代汽车联合向北京现代增资约9．42亿美元，增资完成后两家持股比例不变，各占50％。 双方股东增资的这60亿元，主要目的在于新能源汽车领域的布局。据悉，近几年北京现代将重心放于主力车型的换代上，在新能源市场上并没有交出一份令人满意的成绩。 另一方面，北京汽车多年以来仅依靠北京奔驰拉动销量增长和利润提升，而北京奔驰的业绩变动则会直接影响整个集团，因此北汽加码多元化布局也势在必行。 过去一年，北京汽车累计销售整车103．1万辆，同比下降11．8％。其中，北京奔驰销量为56．1万辆，同比下滑8．2％，销量占比为54．41％。北京奔驰2021年收入为1679．66亿元，同比下降1．0％，占北汽总营收的95．5％。 受北京奔驰业绩下滑的影响，北京汽车2021年在多项财务指标上也纷纷出现下跌。北京汽车2021年财报显示，全年实现营业收入1759．16亿元，同比下降0．6％；毛利376．43亿元，同比下降10．67％；毛利率21．4％，同比下降2．41个百分点。 此外，北京汽车多年来存在少数股东蚕食利润的现象。2021年，北京汽车归属少数股东利润为112．93亿元，占比当期净利润的74．54％，而归属于母公司股东的净利润仅有38．58亿元，二者差距悬殊。 北京奔驰“依赖症” 公开资料显示，北京汽车为中国五大汽车集团之一，旗下拥有北京品牌、北京奔驰、北京现代及福建奔驰四大整车板块。 一直以来，北京奔驰为北京汽车的“利润奶牛”，后者的收入、盈利几乎全部依赖北京奔驰来维系。 2016年－2020年，北京奔驰分别为北京汽车贡献收入853．12亿元、1167．73亿元、1354．15亿元、1551．54亿元以及1696．95亿元，分别占比总收入的73．42％、87．04％、89．14％、88．45％和95．89％。 五年时间，北京奔驰占比北京汽车的营业收入，从75％攀升至95％以上。作为北汽最重要的业务板块，2021年北京奔驰再次为北汽贡献9成以上的收入。 财报显示，2021年北京汽车实现营业收入1759．16亿元，同比下降0．6％。其中，北京奔驰收入为1679．66亿元，同比下降1．0％，占北汽总营收的95．5％，较上年同比下降0．04个百分点。 同时，北京奔驰也是北汽的销量大户。2021年北汽合计销售整车103．1万辆，同比下降11．8％，其中北京奔驰销量为56．1万辆，同比下滑8．2％，销量占比为54．41％。 而反观自主品牌和北京现代的表现，对比北京奔驰，可谓两极分化。 报告期内，北京品牌批发销售仅有7．2万辆，同比下滑12．2％；营业收入为79．49亿元，同比增长9．2％，营收占比仅有4．52％。而销量增长的原因为，北京品牌售价相对较高的车型销量占比提升。 北京现代方面，期内仅实现终端销售38．4万辆，与56万辆的销售目标仍有较大距离，且销量较上年同期下滑23．52％，为北京现代年销量连续第5年出现下滑。 少数股东拿走了超七成利润 2021年，北京汽车取得毛利376．43亿元，同比下降10．67％；录得毛利率21．4％，同比下降2．41个百分点。 毛利下滑的主要原因系销售成本的增长、北京奔驰的毛利减少以及北京品牌的毛亏损增加所致。 报告期内，北汽销售成本达1382．72亿元，较2020年的1348．33亿同比上升2．55％。而北京奔驰的毛利同比下降8．1％至422．55亿元，毛利率也从2020年的27．1％下降至25．2％。 与此同时，北京品牌也在“吞噬”北汽的毛利。财报显示，北京品牌的毛利从2020年亏损36．66亿元，扩大至2021年亏损45．13亿元。值得注意的是，此次为北京品牌连续第五年毛利为亏损。 在毛利下降的情况下，北京汽车却取得了净利的上升。期内，北京汽车实现归母净利润38．58亿元，同比增长90．17％。 归母净利大幅上升的主要原因，除了销售、行政等各项费用开支的减少外，还有很大一部分来自政府补助以及外币汇兑所得。 年报显示，2021年北京汽车取得其他收益共计25．15亿元，较2020年多出26．16亿元。其中，政府补助19．33亿元，同比增长67．3％；外币汇兑收益10．37亿元，同比增长295．29％。 报告期内，北京汽车年度利润达到151．51亿元，同比增长16．95％。 而揭开亮眼的业绩外壳，却发现少数股东蚕食利润的现象连续多年存在。2021年，北京汽车归属少数股东利润为112．93亿元，占比当期净利润的74．54％，而归属于母公司股东的净利润仅有38．58亿元，二者差距悬殊。 实际上，此前连续四年时间，北京汽车多数利润被少数股东拿去。数据显示，2017年－2020年，北京汽车少数股东利润分别为87．45亿元、98．42亿元、101．61亿元和109．26亿，分别占当期净利润的79．51％、68．97％、67．04％和84．34％。 截止2021年末，北京汽车拥有现金及现金等价物426．03亿元，同比下降13．68％；短期借款147．78亿元，同比增长24．92％，现金尚能覆盖短期债务。不过，其流动负债达到919．78亿元，流动资产为866．36亿元，流动比率不足1倍。 本文著作权归乐居财经所有，未经允许不得转载        原文标题 : 北京汽车：少数股东“吞噬”七成利润丨年报风云（118）

受近期疫情影响，国内消费增长受到一定抑制。为了确保国民经济持续健康发展，经国务院同意，国务院办公厅日前下发关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见。《意见》指出，消费是最终需求，是畅通国内大循环的关键环节和重要引擎，对经济具有持久拉动力，事关保障和改善民生。当前，受新冠肺炎疫情等因素影响，消费特别是接触型消费恢复较慢，中小微企业、个体工商户和服务业领域面临较多困难。 《意见》要求各地政府、国务院各部委要全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，协同发力、远近兼顾，综合施策释放消费潜力，促进消费有序恢复发展，着力稳住消费基本盘，不断增强消费发展综合能力，全力营造安全放心诚信消费环境，进一步夯实消费高质量发展基础。 《意见》多处涉及汽车消费 社会消费品零售总额，是衡量内需的重要指标。汽车是大宗消费品，在国内社会消费品中占有十分重要的地位，过去几年，汽车消费大约占国内社会消费品零售总额的10％左右。《意见》提出的20条措施中，多处和汽车消费有关，汽车消费稳定增长，对于国内消费持续恢复具有重要意义。 归纳一下，涉及汽车的主要有以下内容： 一是推动公共服务车辆电动化。《意见》第七条“推动绿色消费”，提出要“提高城市公共汽电车、轨道交通出行占比，推动公共服务车辆电动化”。这里所说的公共服务车辆，应该指出租车、网约车、城市物流车等。 二是鼓励汽车下乡，特别是新能源汽车下乡，并完善充电设施建设。《意见》第八条“充分挖掘县乡消费潜力”提出“以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设”。 三是因地制宜逐步取消汽车限购。《意见》第十三条“破除限制消费障碍壁垒”提出：有序破除一些重点服务消费领域的体制机制障碍和隐性壁垒，促进不同地区和行业标准、规则、政策协调统一，简化优化相关证照或证明办理流程手续。稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。四是加快发展汽车后市场，放开二手车限迁、皮卡进城。 《意见》提出：建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。全面取消二手车限迁政策，落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。 汽车消费存在四大制约因素 中国连续十一年成为全球最大的汽车生产国和第一大新车消费市场。每年约2500万辆的刚性需求成为保障汽车产业健康发展的基石。 但是，中国汽车消费也存在着一些制约因素，一是汽车限购抑制了数百万汽车消费能力。二是二手车交易不畅影响了新车销售。在汽车发达国家，二手车交易量一般都是新车的两倍或更多。而国内二手车交易量还不及新车交易量。三是充电基础设施不完善影响了电动汽车销售。四是禁止皮卡进城影响了皮卡这一车型在大城市的销售。除了以上四个制约因素，国内疫情不时反弹、封控区不断增多，也影响了正常的汽车消费。 国务院办公厅的《意见》，针对汽车消费中存在的问题提出了明确的解决办法。这些措施如果能够得到不折不扣的执行，势必对中国的汽车消费带来极大的促进作用，对于新能源汽车的加快发展也带来重大利好。 （完）        原文标题 : 一锤定音：促进消费持续恢复 汽车消费责任重大

占据中国高端越野SUV市场半数以上的份额，打破了高端越野车市场长期由进口合资车型垄断的格局。坦克品牌独立首年，取得的成绩，可以说是对“品类创品牌”模式的认可。 根据长城汽车发布的数据：在独立一周年之际，坦克品牌宣布累计销量突破10万辆。愉观车市了解到，如果不是受到近年来因为疫情、芯片等影响，坦克品牌纷涌而至的订单将会更多。 可以说，坦克品牌将其他硬派SUV甩了几条街。国内知名度最高的硬派SUV丰田普拉多，17年销量35万辆，平均年销量仅2万辆。而吉普指挥官、牧马人等车型，年销量仅几千辆。 再看整体市场，长城汽车占据中国高端越野SUV市场半数以上的份额，打破了高端越野车市场长期由进口合资车型垄断的格局。 作为一个硬派SUV品牌，坦克走了一条特立独行的路，也是为中国自主品牌的品牌打造，吹来了一股新鲜的风。 与动辄几百年积淀的国外汽车品牌相比，中国自主品牌真正成功的并不多，打造一个品牌需要技术的储备，更需要时间的积淀，长城汽车也曾有过困惑期。而去年6月28日在保定举办的长城汽车2025战略发布会暨第8届科技节开幕式上，长城汽车董事长魏建军率先提出长城汽车的品牌战略是：持续进行品类创新，以品类领先打造品类品牌，以使长城在不同的细分市场获得认可。 随着坦克的成功，可以说也是长城汽车以品类打造品牌战略的首战告捷。 坦克开创潮玩越野SUV新品类 在长城汽车刚刚发布的数据中：2022年第一季度，长城汽车单车均价达到11．9万元，同比增长29．12％。这一数字背后，是长城汽车为冲击高端和转向新能源所做出的努力。而其中，坦克品牌功不可没。 根据长城汽车4月10日发布的销量数据，坦克品牌今年3月的销量为8922辆，其中坦克300销量环比增长38％；今年前3个月，坦克300累计销量25753辆，不但是品牌的销量担当，同时也是长城汽车十分重要的销售单价提升来源。 坦克品牌首款车型坦克300，在“传统的冷门市场”实现了热销，而且连续多个月月销破万，这在整体车市下行的大环境下，愈发显得难能可贵。随着更加高端的坦克500的预售和上市，并在短短数月收获有效订单近3万，坦克开始在中国消费者心中树立高端越野的品牌形象。 坦克品牌上市即占据车圈“顶流”的原因何在？ 在愉观车市看来，与其产品本身的定位是分不开的，对一些热爱越野的消费者而言，坦克300最大的优势就是将越野梦想照进现实。 从整个市场来看，在过去很长一段时间里，中国的头部越野车市场都被JEEP、丰田、三菱、路虎等海外品牌占据，但这些品牌的越野车型不仅价格昂贵，且也有不少车型受限于排放一度停产，这样的市场现状让越野SUV市场规模大幅萎缩且门槛越来越高，只能满足少部分越野爱好者的消费需求。 可以说，在坦克之前，想买一台能够兼顾越野和日常使用的车型确实很尴尬，坦克作为兼顾舒适和越野的全新品类，坦克300除了颜值，2．0T发动机最大功率227马力，峰值扭矩387牛·米，19．58万元的起售价相比同级别车型，可以说兼具了性能和价格。 品牌独立后，又进一步加持产品，使得坦克在一定程度上，已经代表了一个群体的需求，从坦克300到坦克500，再到在各大车展上亮相的坦克400、坦克700、坦克800，坦克车型全面覆盖了从紧凑级，到中大型，到全尺寸的“高端越野SUV”市场，产品线和产品矩阵愈发丰富和完善，满足广大消费者多元用户需求，弥补了国内品牌低端徒有其表缺乏性能优势的遗憾。对外，坦克终结进口和合资越野品牌的暴利时代，硬派SUV不再是可望不可及的进口车的专属。 在中国专业级越野品牌少之又少的情况下，坦克打破了由合资品牌、豪华品牌共同构建的越野车市场框架，让20－30万乃至更高端的市场不再是中国品牌的“稀薄地带”，所以坦克迅速占据着中国越野车一半以上的市场。 这对于一个刚成立不到一年的自主新品牌来说，是足以值得骄傲的事情。 坦克品牌逆势独立的逻辑 提到坦克品牌的成功，不得不提到坦克品牌的独立。去年四月份，坦克品牌虽然仅有一款坦克300在售，但魏建军还是宣布了坦克品牌独立。坦克品牌自带的潮玩越野SUV属性，符合长城汽车品类品牌的战略部署。另一个层面来看，坦克300的爆红，似乎也让长城更坚定了“坦克”的定位，将是中国汽车消费市场SUV领域的新天地。显然，它一眼看到了这片市场的空白。未来，基于坦克品牌而衍生出来的细分车型或将愈发丰富，这个独立出来的品牌，将成为长城汽车新赛道上的高端品牌；又或者，是一个里程碑一样的品牌。 对长城汽车而言，坦克独立成为一个新品牌，是势在必行。 当然，坦克品牌的独立也有风险，毕竟当时，坦克只有一款车型，对于长城汽车而言，打造一个品牌如果没有量的支持，意味着成本的大幅投入。 不过，坦克品牌成功做到了独立后品牌和销量的大幅提升。对于长城汽车而言，坦克的独立以及坦克“铁汉柔情”的新主张是长城汽车创新战略的里程碑，是长城汽车发起的一次颠覆自我的挑战，大大提升了长城汽车的品牌形象。 对中国SUV市场而言，坦克品牌的独立则是在全新越野车领域探索的一大步，而“不止越野，不止于车”的战略理念更是为中国SUV市场带来了新的发展思路，也为以用户为中心的产品理念增添了新的注解。 从品牌打造的逻辑上来看，从WEY到欧拉到坦克、沙龙等等，长城近年来打造的每一个独立品牌都帮助自己占领更多的细分市场，而坦克的独立无疑再次延续了长城汽车近年来寻找差异化、以个性定义汽车，从而推出全新品牌的打法，在高端越野SUV市场开辟出新的阵地。 但同时，坦克品牌独立的意义又不同于长城汽车其它品牌，相比长城皮卡、欧拉和WEY扎根于已有的皮卡、新能源和豪华高端领域，坦克不仅是对SUV市场的一次细化，还给SUV市场打开了新的局面，将SUV划分方式转变为依据用户需求划分，打破了越野和城市之间的界限，以覆盖时尚、潮流、豪华的全场景产品，赋予消费者全新用车体验。 在坦克之前，从未有一个品牌能同时兼具越野和豪华两个标签，但坦克通过打造商务豪华加机甲科技的两大全新品类，用硬核的越野性能以及奢华的内饰和智能科技，将一刚一柔完美融合在一起，充分体现了“铁汉柔情”的主张，而这样的产品一经推出注定就自带独一无二的标签。 显然，坦克一路走来打消了原有的顾虑，而长城汽车也引发了由品牌来打造品牌的全新的品牌战略思考。 因势利导从哈弗到坦克的二次验证 对于每一个自主品牌企业来说，打造成功的品牌，是企业的愿望。可是，品牌打造之路难之又难。 长城的品牌之路如何走？ 魏建军此前已经说得很清楚。魏建军表示，经过多年的实践，长城认为用户的消费选择，是以品类来思考，用品牌来表达的，所以，长城汽车持续进行品类创新，以品类领先打造品类品牌，以使长城在不同的细分市场获得认可。 在此思路之下，依托于长城的技术优势，长城汽车布局了全新品牌矩阵。继哈弗、魏牌、欧拉、长城皮卡之后，再度推出坦克与沙龙汽车。长城汽车旗下每一个品牌，都肩负一个品类的重任。 欧拉是全球第一个最爱女人的汽车品牌；坦克以潮玩越野的定位引领全球智能越野车的潮流等等。 长城汽车每一个品牌定位明确、产品则在柠檬、坦克和咖啡智能三大技术平台上，不断激发产品新动能，以保持每一个品牌，都能成为其相对应品类中的“销量和技术巅峰”，随着产品在各个品类出类拔萃的表现，长城汽车三大技术品牌的车型占比持续提升，今年已达75．1％。 而随着长城汽车产品矩阵持续焕新，继去年推出魏牌拿铁DHT、欧拉好猫GT等8款新车后，长城汽车在2022年的新车上市节奏依旧激进，魏牌、欧拉、坦克等品牌在内的新车都均有新款车型将在本年度陆续推出。 长城在每个品类下取得的优势，同时能够推动每一个子品牌的成功。未来，当每一个代表不同品类的子品牌都能取得预期成果后，长城也就自然而然成为一家任何车型都取得成功的国际型公司，而不再仅仅拘泥于某一品类的成功。 虽然与通用、丰田大众等，先有品牌后有产品的国际大公司打法不同，但殊途同归，最后长城汽车取得的结果是一样的。 对于未来，魏建军透露，长城将通过全球化的布局，将在2025年实现全球年销售400万辆目标，其中80％将是新能源汽车，营业收入将超过6000亿元。当然，长城汽车这些布局背后也需要有技术的支撑，近几年，长城汽车一直在下重金钱做研发，无论是传统燃油技术还是新能源技术上，长城汽车都有着丰富的技术储备。未来的长城汽车将以技术创新者的姿态，服务全球客户。 坦克品牌CEO刘艳钊描绘了坦克品牌全球化战略的宏伟规划。坦克品牌的全球化路径将立足中国市场，率先确立品类领先地位，在此基础上，快速布局全球海外市场，向全球越野高势能市场发起正面挑战，实现坦克品牌的全球化进阶，让坦克品牌成为长城汽车的全球新名片。在全球化布局下，坦克品牌也制定了未来五年的发展目标：2025年全球销量冲击50万台，实现中国越野SUV市占率第一，挑战全球越野SUV第一品牌。未来的坦克品牌，将会是全球越野市场一股全新的变革力量。        原文标题 : 坦克300销量破10万！长城汽车再战“品类创品牌”告捷！【愉观车市】

如果你去年刚买了一辆车，近日突然发现这款车型几乎一夜之间消失，品牌方为了全力推广自己的新车，还把以前的车当成二手车处理，促销大甩卖。作为车主，你作何感想？ 2021年上海车展上，华为联合小康股份旗下赛力斯汽车推出了赛力斯华为智选SF5车型，SF5成为首个华为智选生态汽车产品，在华为的线上、线下渠道同时销售。但从今年2、3月份开始，越来越多的SF5车主跑到各个渠道投诉赛力斯，提及实际油耗过高、续航虚标、车机卡顿等问题，尤其是车辆无法升级到鸿蒙OS系统，更让他们感觉被骗。 一位消费者称，“90％的车主都是冲着华为去的，可是现在我们不知道该怪谁”。 乘联会数据显示，2021年4月至12月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆，共计8169辆，月均不足千辆。回想起第一款车SF5开卖时，余承东在内部定下了年销30万辆的目标，如今这个数字让华为颇为尴尬。 而以后车企还能继续借着华为的光环卖车吗？ “失败品”却有颗“高端心” 华为与赛力斯汽车的首次合作可以说寒了第一批车主的心，但这似乎并没有影响双方合作继续。 去年年底，华为与赛力斯又共同打造了高端汽车品牌AITO及旗下首款车问界M5，与上一款车不同的是，华为这次亲自参与甚至主导了车辆的设计、用户体验和后期销售。可能也正是这个原因，这款车定价比SF5高不少，标准版、性能版、旗舰版的价格分别为24．98、27．98、31．98 万元，余承东放出豪言“先干翻特斯拉，再把BBA三十几万到五十几万的空间干掉”。 可目前问界M5的表现可能要让余承东失望了。 根据乘联会数据显示，3月问界M5销量3045辆，在3月份新能源SUV销量排行榜上排名第12。 华为暂且不提，赛力斯此前作为一个名不见经传的车企，为什么有如此勇气直接问鼎中高端市场，这有些令人匪夷所思。 提及赛力斯，不得不说到张兴海，张兴海是重庆小康汽车控股有限公司的董事长，我们以前耳熟能详的东风小康，就是小康控股的主力车型，而赛力斯的掌控人正是张兴海的儿子张正萍。 2016年，张正萍怀揣着造车梦来到美国硅谷，成立了一家名为SF MOTORS的车企，仅两年后，他召开了一场高调的品牌发布会。台下坐着张兴海，台上挨着印第安纳州州长，张正萍意气风发地讲述自己生产全美最顶尖的电动汽车蓬勃计划，表示要在全球市场与特斯拉进行角逐。 这个时间，比贾跃亭跑到美国造车还早了一年，然而之后的故事，可能就没那么光彩了。SF MOTORS被曝大量裁员，亏损严重，之前发布的两款车似乎是停止开发了，一辆也没交付。 不得已，张正萍回到了国内，把SF MOTORS摇身一变，成了小康集团旗下的金康赛力斯。 但不是借着华为的光环，赛力斯就能实现从零到一。小康集团固然具备传统制造商的基本功，可从面包车到乘用车本身就有技术鸿沟要跨越，更何况还是新能源汽车，赛力斯在美国折腾了许久，结果却无疾而终。一位汽车行业内人士透露，“无论是在生产质量控制还是经验上，赛力斯与主流国产厂商还有一定的差距”。 其实不仅是赛力斯，与华为合作的车企似乎都想借着华为的光环一举进军中高端。 如北汽蓝谷，北汽蓝谷已经连续两年亏损，在其致力于高端智能化转型之际，汽车销量表现平平，2021年总销量仅为2．61万辆。在此情况下，北汽蓝谷推出的高端化品牌ARCFOX（或称“极狐”）成为了公司意欲破局的关键。去年华为和北汽蓝谷合作，发布极狐阿尔法S华为HI版，赚足了行业热度。 长安汽车与华为合作的首款车型阿维塔11，将全系搭载华为HI全栈智能汽车解决方案，定位也是高端SEV品牌。 传统车企上探高端市场，与华为合作能给其产品带来天然的热度和关注，但品牌光环不是华为自身的“解药”，更何况其他企业呢？ 消费者爱华为，不爱华为卖的车？ 在维权群里，一位重庆的王先生表示，来买SF5的车主大多数都是冲着华为去的，他于去年9月份在华为某手机店订购了一台赛力斯华为智选SF5。另外一位车主余先生是在华为深圳万象天地旗舰店，购买了赛力斯SF5。 而被问及之前是不是知道赛力斯这个品牌，绝大部分都表示没有听说过。 不看品牌、不看性能、不看服务，仅凭借华为的背书，就有消费者上赶着为赛力斯的“试验品”买单，华为在电子消费市场上的品牌号召力仍旧惊人，但他们毕竟是少数。 一方面，汽车不比手机，对于一个消费者或家庭而言，动辄十几万甚至二三十万的价格，让人无法像买手机一样可以简单地只为情怀买单。一位华为手机的消费者表示，手机几千块钱的东西，买到不好用的，咬咬牙扔了可以再买一台，但买汽车，不是说开了两三年就能随意换的。 另一方面，这些年来随着华为手机在国内中高端市场站稳脚跟，其用户群体逐渐偏向收入较高的中年男性，MobData曾有份报告称，华为的用户群体属于高端商务人士，月收入在5000元到20000元之间。通常来讲，高端商务人士消费能力较高，他们对汽车性能和品牌的要求更高，挑选时也往往更加严苛和专业。 华为与车企合作的车型中华为的技术底色究竟有多少，这才是消费者愿不愿意为“华为系”汽车买单的关键。但要想从这个角度撬动消费者的购买意愿，存在一个两难的问题，就是车企希望借用华为的品牌号召力，却不想在智能化、自动驾驶及软件生态上真的依附华为。 赛力斯或许已经成为一个“前车之鉴”。华为智选SF5失败后，华为改变了其与赛力斯的合作模式，问界M5从产品设计、产业链管理、质量管理到软件生态、用户经营、品牌营销等全流程，几乎都由华为主导，这使得赛力斯很大程度上更像一个“代工厂”的角色。巧合的是，问界M5发布不久后，北汽蓝谷和华为“闹翻”的消息就传播开来。 尽管北汽蓝谷随后辟谣了这个消息，可外界的质疑仍然存在。因为问界M5的出现，意味着赛力斯与华为的合作，已经超出了过去主机厂和供应商的合作模式，智能化的部分基本掌握在华为的手上。 北汽、广汽和长安可不愿意看到这种情景，尤其是越来越多的新势力都提出了“全栈自研”的目标和方向，不惜投入重金建立自己的自动驾驶技术团队，甚至还计划研发自己的自动驾驶芯片，更何况是传统车企？ 谁在“画饼充饥”？ 早在去年4月，北汽蓝谷与华为联合打造的极狐阿尔法S华为HI版就已经宣布上市，这款车原定于2021年年底交付，可直至与华为“闹翻”的消息传来，北汽蓝谷依旧没有给出交付的具体时间。 两年累计亏损超百亿、纯电动乘用车产量下滑一半、新车交付不确定，即使在这种情况下，北汽蓝谷仍信誓旦旦，称“2022年，北汽蓝谷销量目标为10万辆，其中极狐4万辆”。联想去年的赛力斯，赛力斯最初承诺45－60天交车，后来交付时间一拖再拖，以至于不少车主刚拿到新车，不到几个月，就发现SF5成了“绝版车”。 2021年是新能源汽车销量暴增的一年，特斯拉、比亚迪、蔚小理甚至处于第二梯队的哪吒汽车等品牌，都在去年迎来了销量突破。与华为合作的车企们也急切希望趁着势头打响第一炮，可是产能跟不上，只能给消费者“画饼”。 车企给消费者“画饼”，余承东似乎也在给车企“画饼”。 余承东曾表示：“华为卖车的最大优势是华为智选店有5000多家，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市”。按照他的意思，华为5000多家体验店从卖手机到卖车，华为手机的客流量会直接导向这些合作车企，提升汽车的销量。 是以，余承东给车企定下了30万的“小目标”，并承诺7月底在200家体验店卖车，年底拓展到1000家以上。 有媒体曾统计过，截至9月22日，赛力斯SF5全国可以“预约试驾”的华为授权体验店、用户中心合计只有138家。而且宁夏、西藏、贵州、广西等省市，虽然有大量华为线下零售渠道，但没有一家华为门店可以预约试驾赛力斯SF5。 再看问界M5，今年3月5日问界M5正式启动交付时，官方称已经完成500余家体验店与150家用户中心的入驻与建设。这个数字虽然远超其他车企的线下门店数量，可距离1000家这个目标差的不是一星半点。 不是所有华为的体验店都愿意从卖手机转向卖车的。 一位华为经销商表示，“虽然手机业务严重下滑，带动其他业务销售低迷，但无论是门店改造，还是销售培训，华为线下大部分门店至今都没有为销售汽车做好准备”。而且不少经销商对卖车不太乐观，“手机店卖车和买手机有着诸多差异，要短时间内将用户意向转化为实际订单，不是一件简单的事情”。 华为依托消费者业务构建起来的庞大的销售渠道网络，是华为内部最核心的资产之一，在手机业务受挫的背景下，华为急需卖车业务填补这个空白。但很显然，现在与之合作的车企还不能担此重任。 甚至一个风险已经显现，如果赛力斯SF5的失败重演，华为的品牌号召力还能经得起几轮折腾？ 道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。        原文标题 : 抱歉，华为光环救不了“垃圾车”

随着雨季来临，国内大部分地区在近日都受到了暴雨的严重侵害，就比如长沙等地都遭遇了数轮强降雨，短时间内巨大降雨量形成的路面积水，导致大量私家车被雨水浸泡受损。 就连小编所在的福州也“参与其中”了，昨天一场大雨，虽然浇熄了热浪，但也带来了一些烦恼．．．．． 受此影响，二手车市场上怕是又要涌入一批新的“泡水车”了，所以最近要买二手车的朋友，就一定要提高警惕了，以免掉入陷阱。看完这期内容，教会你如果识别泡水车，在今后你或许会用得到。 一、泡水车的隐患 由于“泡水车”出售的价格非常低，所以很容易导致不少朋友对“泡水车”动心。但其实泡水车所产生的一系列问题还是挺多的，比如电路短路、变速箱损坏、发动机故障、金属零件生锈等情况，而且就算修复了，也难以保证以后使用时再次出现问题，所以只要没有特殊情况最好不要轻易尝试，安全一定是放在第一位。 二、如何识别泡水车 那如何辨别车辆是不是“泡水车”呢？可以通过以下几点去判断 1、买车的时候价格过低车辆很新，前面我们刚刚说过，“泡水车”一般都是以极低的价格来吸引顾客，而且车贩子还会通过后期对车辆进行整备和修复，所以你如果遇到低于市场价20％左右，且车况很新的二手车，可就要当心了。 2、检查车内有无异味，实际上内饰才是最容易暴露泡水车的，进入车内如果有闻到明显的霉味或者是很夸张的香气，那么就要多留个神，因为泡过水的车，就算被及时清理干净了，车里也会有霉味，有些车贩子为了掩盖这种气味，甚至会喷入大量的空气清新剂。 3、查看底盘是否有锈迹，要知道，车子在泡水之后，底盘往往会更容易生锈，尤其是一些金属部件，比如悬架螺丝什么的，我们也都可以通过仔细观察来得出车辆到底有没有被泡水。 4、检查地毯底下、空调出风口、发动机舱内是否有淤泥存在，当整台车被浸泡之后，虽然可以被修复清洗，但是很多地方中会渗透大量泥沙，这时候就需要自己看看车内车外是否有这样的痕迹，要是有的话，就完全可以怀疑这是一辆泡水车！ 总结： 总而言之，只要能够掌握以上这4点，相信你一定能够发现一些泡水车的端倪，如果你还是不放心，可以找专业的机构帮你检测，毕竟后面买回家要是真出什么问题了，那可就得不偿失了。最后，友情提醒下各位车主，雨天尽量把车往高处停，最好不要停在地势低洼比如下坡道、排水沟等容易积水的地方。        原文标题 : 雨季来临，小心买到“泡水车”，简单4步教你快速辨别