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  • 天富主管_快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段

    天富主管_快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段

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    环保、新能源、司机与用户的忠诚度和参与度为核心竞争力。 本文为IPO早知道原创 作者|Stone Jin 微信公众号|ipozaozhidao   据IPO早知道消息,快狗打车于2022年6月24日正式以“2246”为股票代码在香港联合交易所主板上市,成为“同城货运第一股”。 在当前的市场环境下,快狗打车仍在本次发行中颇受投资者青睐——香港公开发售部分获约4.05倍超额认购,国际发售部分获约1.4倍超额认购。此外,奇瑞汽车和广发证券旗下广发资本作为基石投资者参与本次发行,以示对快狗打车未来长期发展的看好。 截至10:10,快狗打车报于每股23.10港元,较发行价上涨7.44%,市值约为142.2亿港元。 到家集团创始人、快狗打车董事长陈小华现场表示,我们要创建的是一家美好公司、美好平台,在当前的大环境下,美好公司、美好平台特别有力量。上市对于快狗打车来说,意味着更大的能量,也意味着更大的责任和担当,我们希望,参与到这个生态的各方都能实现共赢,希望合作伙伴能够感受到我们的诚意。 成立于2014年的快狗打车隶属于到家集团,旗下拥有两大品牌——中国大陆的快狗打车以及香港和海外市场的GOGOX,,现已在亚洲五个国家和地区的超340座城市开展业务。截至2021年12月31日,快狗打车平台上约有520万名注册司机,注册用户数量约为2,760万。 2018年至2021年,快狗打车在中国内地、中国香港以及新加坡的托运人次月留存率为45.9%,司机次月留存率为75.1%。根据弗若斯特沙利文的数据,在亚洲在线同城物流平台中,快狗打车的用户满意度位居前列。 财务数据方面。2018年至2021年,快狗打车的收入4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元和6.60亿元;毛利分别为1.04亿元、1.73亿元、1.83亿元和2.41亿元;同期的毛利率则分别为23.0%、31.6%、34.6%和36.6%,呈逐年上升趋势。 其中,2021年快狗打车的订单量为2840万单,营收较2020年增长24.6%。 而自2018年至2021年,快狗打车香港和海外市场的收入以约167%的复合年增长率增加,在总收入的占比亦从26.5%增加到48.0%。按2021年交易总额计算,快狗打车香港及海外业务占整体市场份额的50.9%,是排名第二企业2021年总交易额的的2.72倍。 值得一提的是,在保持业务增长的同时,快狗打车亦持续关注社会责任与可持续性。自2018年开始,快狗打车就致力于构建标准、绿色的同城货运平台。具体来讲: 一方面,快狗打车基于其数据技术建立高效的供应链、降低托运人的成本、增加司机的收入,从而最大限度地减少对环境的影响。譬如,快狗打车通过其智能派单系统,在不投入更多汽车上路的情况下释放闲置产能并增加运输供应, 从而最大限度地减少空载里程、能源使用及碳排放。 另一方面,快狗打车持续推广新能源汽车在物流服务中的使用。2018至2021年,快狗打车平台在中国大陆的新能源车对应的完单量占比分别为2.3%、6.1%、13.4%和30.4%。仅在深圳地区,快狗打车平台新能源汽车完成的订单比例就从2021年1月的54.7%增加至2021年12月的85.8%。 不难发现,环保、新能源、司机与用户的忠诚度和参与度,已经成为快狗打车发展的助力器与护城河,成为企业后续发展的新指标。未来,快狗打车将继续为社会长效发展提供以技术为动力、以用户为中心的物流解决方案,实现社会、司机、用户和平台可持续发展的状态。 快狗打车CEO何松表示,只要始终秉承“以司机为本”的经营理念,我们必将无往不胜。与此同时,我们也将给越来越多的司机创造可观的收入、给社会创造巨大的价值、给股东和投资人带来持续的丰厚的回报。 快狗打车CFO胡刚表示,上市意味着公司进入了经济领域标准化程度最高的一个竞技场,资本市场有它最大的一个魅力,那就是公平,快狗打车马上即将进入这个挑战和机遇都被放大的公平市场,让我们一起努力!        原文标题 : 快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段
  • 天富信誉吗_印度有巨坑,电动车企需警惕

    天富信誉吗_印度有巨坑,电动车企需警惕

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    作者丨北   岸 责编丨崔力文 编辑丨别   致 请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。 印度政府应该蛮郁闷的。 特斯拉这块肥肉就要吃到嘴边,如今却被邻居印尼中途截胡了。要知道,印度去年为了“迎娶”特斯拉进门,在政策和商务诚意上可没少下功夫,一连串的橄榄枝也是颇具吸引力的,特别是减免关税这一砝码,就足以让远在德州的马斯克十分心动。 只是,眼看就娇滴滴的新娘要娶进门,却被固执的印度政府硬生生“作”没了。去年还与印度处于“恋爱期”的特斯拉,上个月却被爆出在当地暂缓建厂和搁置销售电动车计划,有意思的是,前脚刚与印度闹僵,现实的马斯克后脚就把目光转移到昔日的“备胎”印尼身上。 折戟印度,关税是主因。 一方面,执拗的印度政府始终不愿在关税上妥协,这让马斯克明显感到诚意不足。原以为印度会把自己捧在手心里,或许还允许马斯克偶尔使点小性子,没想到利益面前的印度却无比的驱利,一副“走好不送”的姿态让马斯克彻底寒了心。 不过,虽说印度刚结束与特斯拉长达一年的谈判僵持,但这片土地却不乏新能源汽车的“追求者”。 电动车领域,印度尚是处女地。今年上半年以来,虽然也有福特等少数公司暂缓印度的投资,但越来越多的汽车制造商公布了关于印度市场的重磅战略,从关键零部件到整车生产,从芯片布局到经销商网络建设,一场围绕电动车的产业新混战,即将在这片古老的土地上正式打响。 01印度不缺“新来者” 跨国军团,已蠢蠢欲动。 韩国现代汽车正准备为印度量身打造小型电动车,结合“由入门到高端”的产品战略,该公司计划在2028年投资约400亿卢比(折合人民币约34亿元),在印度推出六款新的电动汽车。现代曾于2019推出纯电动车型Kona EV,但由于价格高昂且当地配套设施尚不完善,Kona EV在印度的销量一直不温不火。 大众汽车也计划在印度销售其纯电动SUV车型ID.4,但前期可能采取探路式的限量销售,而非大规模铺开市场。这将是大众在印度销售的首款电动车产品,但该公司目前已经排除了在当地组装整车的可能性,因为这需要完整的供应链,前期的投资也需要耗费3-4年时间。 印度子公司对引入ID系列纯电动车已有初步的计划,首先是进口限量版的整车销售,作为对当地消费结构的前期试探和研究。后续则计划在当地组建纯电动工厂和配套供应链,争取逐渐将生产实现本地化,这是大规模量产和成本控制的前提。 东瀛丰田也在摩拳擦掌。 丰田的印度法人上个月透露,公司已计划投资480亿卢比(折合人民币约41亿元),将印度打造为电动汽车零部件的新制造中心,在满足当地制造需求的同时,未来可以出口到日本及部分东盟国家。据悉,电驱动部件将最先试水,供纯电动和混合动力车型使用。 面对来势汹汹的国外军团,印度自己的本土公司也坐不住了。总体来看,印度国内的自主汽车品牌较为集中,且年销量能达到万辆体量的也只有塔塔和马恒达两家,他们是传统燃油时代的竞争对手,同时也是电气化时代争执牛耳的主要玩家。 就在最近,马恒达确认了电气化时代的一揽子新政,该公司此前的展露一直较为保守,主要专注于公司内部的研发与制造,但最新的行业转型也倒逼着他们拥抱变化,确认了更多元开放的零部件采购策略。 印度媒体《经济时报》此前还透露,马恒达今年已将公司重组提上了日程,并计划将其汽车业务拆分为电动车、燃油车以及拖拉机等三个部门,虽然相关工作还处于早期阶段,但电动车部门独立IPO已成内部的共识。 目前,我们尚不清楚马恒达业务分拆的最终时间,但可以确定的是,这家印度巨头的战略走向目前已日渐明晰。 就在一周前,马恒达才和德国大众签署了一项协议,其中就包括使用后者MEB平台的关键部件制造电动车,但作为本土制造领头羊的马恒达和塔塔,新时代的对手已不再只有铃木一家,那些来自欧洲、北美以及亚洲等地的其他对手,有着不一样的护城河。 02蛋糕、砝码与天平 印度是亚洲的第三大经济体,汽车行业则是该国最大的经济引擎之一,占据制造业约一半的价值产出。近年来,整个汽车产业链更是直接或间接雇佣了3700万人,对印度GDP的贡献超过7%. 目前,印度是全球排名第四的汽车市场,年销量大约在300万辆左右,但消费结构以小型车为主。 印度政府曾在2017年喊出一个激进的目标,在2030年将在售的所有车型转变为电动车。后来考虑到这一规划与实际国情相距甚远,莫迪政府又下调了相关目标,即2030年私家车领域的电动车销量占比计划为30%,商用车领域则是70%。 即使是30%,难度也不小。 虽然印度的电动汽车销量近几年增长迅速,但其占比也只占该国总销量的1 %左右。此外,印度当地的热销车型依旧以入门级为主,根据数据研究公司JATO Dynamics的统计,印度现阶段电动车的平均售价约为92.6万卢比,相当于1.2万美元,而如特斯拉这样的电动车品牌,其平均售价为5.22万美元。 这也意味着,因地制宜,是跨国车企加码印度的第一道关卡。 印度人口基数大,劳动力成本低,这些都构成了这个国家过去几十年的车市结构。但是,与隔壁的印度尼西亚等国家相比,印度又缺乏电池原材料等电动车产业链必须的资源,到目前为止,印度在吸引跨国汽车制造商的投资方面也是喜忧参半。 说到这里,特斯拉之所以离开印度转投印尼的怀抱,与其说是因为印度政府的执拗,不如说是精明的马斯克权衡利弊之后的现实选择。 再者,如果印度希望能与东南亚其它国家扳个手腕、成为这块区域新兴的电动车制造中心,它还需要一个巨大且盈利可期的国内市场——这是讨论能否成为电动车新新强国的一个前提。 遗憾的是,印度的整体消费能力不高,红利半径有限。不仅如此,这个国家贫富差距严重,财富集中度高,一旦跨国车企把握不好进军印度的细分市场,这背后其实是存在投资风险的,遑论新四化转型本身就是一个烧钱巨坑。 在印度,穷人可能买更便宜的两轮车和三轮车,而富裕人群则不会满足于铃木等制造商提供的A00和A0级车。 而且,印度不确定因素太多,对车市影响太大,就算整体车市的存量市场与增量市场没有太大变化,内部的消费结构也会变化,最近几年,印度地区中大型SUV车型的市场份额就有所上升,这对那些专注于小车的制造商并不是一个好消息。 增速放缓,也是现实难题。 印度汽车工业的增长率研究表明,在过去的30年里,随着几乎所有汽车细分市场的复合年增长率(CAGR)下降,该国的汽车产业出现了深层次的长期结构性放缓。 印度乘用车复合年增长率在1989-1990年和1999-2000年之间为12.6%,在1999-2000年和2009-10年之间下降到10.3%,更严重的是,在截至2019-2020年的十年间,这一比例甚至创下了3.6%的新低。特别是在最近几年,印度的乘用车市场尤为艰难。 无论大盘走向如何,电动车市场的利好是肉眼可见的。 就拿磨刀霍霍的大众汽车来说,该集团预计印度新车销售到2030年可能增长到500万辆,哪怕彼时只有三分之一的市场被电动车占领,也是一块不小的蛋糕。 未来十年,印度依旧是汽车制造商的兵家必争之地。但无论是当地的莫迪政府,还是虎视眈眈的跨国汽车制造商们,在电气化的赛道上狂奔,也请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。        原文标题 : 印度有巨坑,电动车企需警惕
  • 天富价位_中国汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?

    天富价位_中国汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?

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    凭借新能源汽车的热销 中国正超越德国成为第二大汽车出口大国 并开始进入欧洲、澳大利亚等市场 上半年还没过完,中国汽车出口量就已经突破了百万,同比增幅更是超过了40%。对比1-5月国内汽车12%的销量跌幅,这样的出口成绩实属难得。 根据海关总署公布的海关进出口数据,5月汽车月度出口达23万辆,同比增长35%;1-5月份出口108万辆,同比增长高达43%。 这一数据另一个维度的对比更是让人大呼意外——1-4月德国出口汽车79.5万辆,日本112.6万辆,考虑到欧洲的车市供给不足,今年前5个月中国汽车出口量已经超越德国,跃居第二。 当然,在2021年中国出口的新车总量就已经达到201.5万辆,世界排名第三,同比2020年106万辆的出口量几乎实现了100%的增长。排名第一的日本销量为382万辆,第二则是德国230万辆。这也是我国汽车出口首次超过200万辆,实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。 另一个数据来自海关总署:2022年1-4月中国汽车商品出口金额前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯,不难发现,欧美等经济强国开始成为中国汽车商品出口地。 那么,中国汽车出口为何能够突然崛起?中国制造的哪些车型受欢迎,又是谁买走了中国制造的汽车? 全球性缺车 “目前世界范围缺车现象严重。”在乘联会6月数据发布会上,乘联会秘书长崔东树在谈及出口数据时直言,世界范围缺芯、缺资源导致欧美、日本等国家汽车产量缩减。但东南亚等地市场需求依旧旺盛,中国汽车产业近年来产品力大增,填补了全球汽车市场供给不足的缺口,因此带来了巨大增量。 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(以下简称为AFS)数据,截至5月29日,由于芯片短缺,今年全球汽车市场累计减产量约为198万辆。AFS预计,今年全球汽车市场累计减产量会攀升至279万辆。 AFS表示,从地区来看,今年迄今为止,中国地区因缺芯累计减产10.7万辆车,累计减产规模不算太大;欧洲仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的地区。 从国内车企的出口数据来看,确实呈现出良好的增长势头。乘联会数据显示,5月自主品牌出口达到14.1万辆,同比增长77%。上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等车企是自主品牌汽车出口的排头兵。 图片来源:上汽集团 上汽集团产销快报显示:5月,上汽海外市场销量达8.6万辆,同比增长97%。1-5月累计海外销量接近30万辆。上汽自主品牌已在澳大利亚、沙特、墨西哥等全球18个国家跻身单一品牌销量TOP10。在欧洲市场,上汽自主品牌的月销量同比增长甚至超过200%。上汽集团甚至宣称,其2022年全年出口目标高达80万辆。 不只是上汽集团,奇瑞控股集团向中国新闻周刊提供的数据显示,其5月份出口量为2.74万辆,同比增长高达41.1%。1-5月份,奇瑞集团累计出口汽车11.24万辆,同比增长18.4%,刷新历史同期新高。奇瑞集团旗下奇瑞、星途、捷途各品牌的多款明星产品均已走向海外。其中,瑞虎8系列1-5月份累计出口1.76万辆,同比增长21.8%。“在一些海外国家,以瑞虎8为代表的奇瑞产品,还被作为总统座驾和国宾级接待用车。”奇瑞方面称。 “在未来长安的销量中,海外市场份额要超过30%。”长安汽车董事长朱华荣表达如此决心。今年前4个月,长安汽车出口销量占总产量的13%,去年这一数字为5%。 新能源汽车猛增 尤其值得注意的是,在这一波出口大潮中,新能源汽车的出口增量遥遥领先。 中汽协数据显示,5月我国新能源汽车出口4.3万辆,同比增长更是高达130.5%。1-5月我国新能源汽车共计出口17.4万辆,同比增长141.5%。其中,新能源乘用车出口16.8万辆,同比增长146%;新能源商用车出口0.5万辆,同比增长54.4%。 崔东树也表示,中国在电动车领域出口表现优秀,如特斯拉、上汽乘用车等均有强劲的出口表现。乘联会数据显示,中国已经连续7年产销第一,成为全球最大的新能源汽车市场。 图片来源:特斯拉 乘联会数据显示,5月特斯拉批发销量为3.22万辆,其中出口2.23万辆。特斯拉方面向中国新闻周刊介绍:“目前特斯拉产能利用率已恢复至100%。”除了4月受上海疫情影响特斯拉停工停产,特斯拉上海超级工厂一直全力供应国内外市场。其中每季度初倾向供应国际市场。数据显示,特斯拉1月中国产汽车销量为5.98万辆,其中出口量就高达4万辆。 特斯拉方面介绍,5月11日,复工后的首批整船4767辆特斯拉电动汽车出口,前往欧洲市场;5月15日,第二批超过4000辆特斯拉整船电动汽车,也从上海南港码头出发,驶往比利时……整个5月,2.23万辆中国制造特斯拉已经奔赴欧洲、澳大利亚、日本等国家和地区。 “新能源车是中国汽车出口的核心增长点,改变了依赖亚洲和非洲等国家的汽车出口被动局面。”崔东树称。据海关数据,2021年,中国新能源汽车10大出口国中,比利时、英国、德国、法国、澳大利亚等发达国家位居前列。去年中国汽车对欧洲的出口增长最快,增速达204%,对北美洲的出口增速超过100%。 在新能源汽车出口领域,除了排头兵特斯拉,5月自主品牌中上汽乘用车的新能源出口8212辆,东风易捷特出口3937辆,吉利汽车出口1786辆,奇瑞新能源出口670辆、长城新能源汽车506辆,比亚迪新能源汽车415辆。 同时,崔东树认为,老龄化是全世界面临的问题,由此电动化代步出行工具将有巨大的需求。这拉动了A00级和A0级车型的市场增量,且这一需求在中国、欧洲、东南亚地区都已经出现。崔东树认为,在这场竞争中,传统燃油车因为需要售后维修体系,很难获得有效突破。而电动车售后维修相对简单,并且我国新能源汽车产业链优势明显。也因如此,中国在东南亚市场会依靠电动车获得巨大突破。 按照此前数据预估,2022年全年汽车出口量将接近300万辆。中国汽车出口数据走高,在电动化过程中,中国更是要把握弯道超车的机会。 “弯道超车”? 由于我国传统汽车起步远远晚于发达国家,因此在发动机、变速箱和底盘三大核心上很难追上德国、日本等国;但在新能源汽车赛道,我国在电池、电机、电控领域有机会实现“弯道超车”。 英国《金融时报》近日撰文称,电动汽车让中国加速崛起为汽车出口大国,而一个更大的趋势也由此开始。报道称,抵达欧洲的中国汽车上的车标不一定能揭示其产地,其中约一半是上海工厂生产的特斯拉。其他品牌包括达契亚 (Dacia)、极星 (Polestar) 和宝马 (BMW)。报道认为,如果电池取代内燃机,而且中国在汽车生产中占据主导地位,其颠覆性将是巨大的。 可以看到,在造车新势力中,蔚来、理想、小鹏、爱驰、威马等都在积极布局海外市场。蔚来此前曾表示,计划2022年至少进入5个欧洲国家,并将海外市场销量占总销量的比例达到50%列为发展目标。此外,国内传统汽车企业在探索燃油车的出口时,也在加码新能源汽车及出口的布局。 数据显示,去年全球新车总销售量仅增长约3%,但电动汽车销售量却增长了约108%。麦肯锡咨询公司分析师认为,在供应链紧张和半导体短缺的时代,汽车制造商将电动汽车的生产与销售放到了优先地位。 而欧洲各国“一限一补”的政策,换来了新能源汽车渗透率的大幅提升,也为中国新能源汽车的出口提供了机会。 在欧洲市场,趋严的碳排政策与补贴政策并驾齐驱。在德国,购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元;在爱尔兰,不仅可以享受到高达5000欧元的补贴以及5000欧元的增值税减免,并且还有几百欧元充电桩补贴。此前。欧洲各国甚至相继提高购买新能源汽车的补贴政策,例如在西班牙,最高补贴从5500欧元涨至7000欧元,而奥地利也将2000欧元的补贴上调至5000欧元。 欧盟《Fit for 55》草案中,更是制定了激进的减排目标,要求2030年所有登记注册的新车的碳排放总量要较2021年降低55%,并且在2035年实现净零排放。 6月8日,国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会,会上,商务部副部长兼国际贸易谈判副代表王受文表示,将支持国外消费者购买中国品牌汽车,支持更多地区开展二手汽车对外出口业务。 汽车赛道新的机会已经出现,但真正能抓住机会的,还是那些早有准备、实力过硬的车企。 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。        原文标题 : 汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?
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  • 天富公司_索尼与本田“联姻”,谁在利用谁?

    天富公司_索尼与本田“联姻”,谁在利用谁?

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    近日,索尼集团与本田汽车宣布正式签署协议,成立合资企业Sony Honda Mobility,双方将各持50%股份,预计2025年推出首款电动汽车并提供移动服务。 据了解,曾任本田中国本部长的水野泰秀将担任合资企业董事长兼CEO,索尼移动公司总裁兼CEO川西泉将担任合资企业总裁兼COO,该公司将在2022年开始运行。也就是三年后我们将可以在市面上见到这款索尼汽车。 索尼要造车传闻已久。 索尼曾在2020年发布过一款概念电动轿车Vision-S EV,同年12月,这款车就在欧洲开始进行公开道路测试;2021年CES展上,索尼又发布了Vision-S的最新进展。 如今两年过去了,索尼与传统车企合作也是合情合理。此次,两个跨国集团强强联手造车。不少网友表示,打败特斯拉的车要上市了。 从网友的评论中不难看出,大家对这款新车的期待。 据知情人士透露,本次合作,本田将主要负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作,而索尼将负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。从分工可以看出,双方将各自发挥自身的优势,因此市场普遍认为新车应该不会让人失望。 众所周知,本田在汽车制造上有着深厚的功底,其在硬件制造上的优势不言而喻,基础技术更是引领整个车坛。但在新能源汽车领域本田的表现并不算太好。当前本田汽车在电动领域只有以欧洲为主战场的Honda e和国内HR-V纯电版e:NS1极湃。这也为本田与索尼的合作打下了非常牢固的基础。 反观索尼,作为世界最大电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一,索尼的主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS(影像相关)、 CMOS 处理器和半导体等。但在造车上,索尼如同一张“白纸”,没有任何的经验。虽然前两次索尼屡次传出要造车,但始终在市场上没有掀起多大的浪,究其原因索尼前两次索尼造车表现的更像是期望成为一个智能座舱的供应商。所以索尼强大的软件制造能力,无疑会给新车带来新的理念和创意。 不得不说,两者的结合是强强联手。 对于双方而言,此次的合作更像是各取所需。传统车企在造车新势力面前一直存在无力感,本田当然也不例外。但是新能源作为未来发展的大趋势,此时的本田急于转型成功。而索尼在造车这件事上一直没有松懈,选择与全球拥有完整渠道及成熟造车体系的本田能为索尼带来的不止是省钱,更能帮助索尼节省时间,加速进军汽车行业。 纵观整个行业,索尼只是近年来跨界造车大军中的一员。 各个智能领域的品牌纷纷加入造车大军,例如百度、华为、小米等都有造车的计划。这也表明,新能源汽车越来越朝着智能化方向发展。 中国流通协会专家委员会成员颜景辉曾说,未来汽车制造离不开智能应用,而智能软件方面拥有优势的企业,也将转型目标锁定造车领域,但造车并不仅是软件系统搭建,更需要整车制造经验及持续投入能力。 写在最后     智能化的今天,传统车企在面对造车新势力处处掣肘,没有造车经验的科技企业想要加入已经接近饱和的汽车行业谈何容易。因此我们看到,越来越多的科技企业与传统车企的合作。我们熟知的,百度与吉利联手打造集度汽车,到华为与小康合作推进赛力斯品牌。或许这种合作模式将会成为未来的发展的新趋势。本田与索尼通力合作的新车,上市表现究竟如何?我们不确定,只能交给时间来评判。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 索尼与本田“联姻” 谁在利用谁?
  • 天富证书_资金持续涌入!中通客车“二进宫”后,汽车板块还能涨多久?

    天富证书_资金持续涌入!中通客车“二进宫”后,汽车板块还能涨多久?

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    在复牌后不过短短十天,6月21日晚间,中通客车再次因“涨得太多”宣布停牌核查。以中通客车为代表的汽车板块,是近期市场上最热的焦点。 在蹭上核酸检测车、太阳能车等概念后,中通客车22个交易日里共收获了15个涨停板,区间涨幅超过390%。股东减持、停牌核查等诸多利空都没能压住股价的涨势。 同时,汽车整车板块指数也持续反弹,自4月27日触底以来,涨幅累计已达60%,是近期当之无愧的“涨幅一哥”。虽然中通客车被“二进宫”,但汽车板块表现依旧强势。 汽车股持续走 6月22日,在大盘走低的情况下,汽车股持续受到资金追捧。截至收盘,安凯客车、宇通客车涨停,中集车辆、亚星客车、金龙汽车等跟涨。其中,宇通客车获主力资金净流入2.15亿元,净占比达24.57%;安凯客车获主力资金净流入1.35亿元,净占比达55.35%。 此外,新能源车板块也掀起涨停潮,浙江世宝实现八连板,博敏电子、天龙股份、丰元股份、南方精工、秦安股份、集泰股份、东安动力等十余股涨停。值得一提的是,美银证券发布研究报告,看好国内电动汽车渗透率可持续提升,对理想、蔚来、小鹏三家“造车新势力”给出了“买入”评级并上调目标价。 行业景气度高企 事实上,对于中通客车此类的“妖股”,股价上涨已经脱离了基本面,后背是游资的炒作。但对于汽车板块而言,景气度依旧高企,行情有望持续。据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示,2022年5月,汽车产销呈现明显恢复性增长,受此影响,汽车类零售额环比也呈快速增长。 2022年5月,汽车类零售额3186亿元,环比增长24.1%,同比下降16%,降幅比上月收窄15.6个百分点,占全社会消费品零售总额的9.5%,高于上月0.8个百分点。目前来看,新能源汽车绝对是汽车板块中最强的细分赛道,据中汽协公布的5月的汽车销量,面对市场逆境,新能源汽车5月销售44.7万辆,同比大涨105.2%,风景这边独好。 1-5月累计销量已经突破200万辆,同比增长111.2%。 同时,6月份汽车市场加速回暖,据平安证券研报,6月份乘用车零售环比正在继续提升。 6月6日-12日,乘用车零售34.9万辆,同比增长25%,环比上周增长17%,较上月同期增长54%;乘用车批发34.7万辆,同比增长26%,环比上周下降2%,较上月同期增长59%。 同期,全国乘用车市场零售51.9万辆,同比增长14%(增幅较5月1日-12日下降21%的同比增速,改善35个百分点),环比上月同期增长35%;全国乘用车厂商批发51.2万辆,同比增长14%(增幅较5月1日-12日下降21%的同比增速,改善35个百分点),环比上月同期增长 44%。 随着政策端和车企端的加力,新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速,行业景气不断上行。 业内认为,新能源汽车持续增长,主要得益于油价高涨及新能源车享受绿牌、不限行等政策利好因素。 如无意外,今年将提前3年完成国家关于新能源占比20%的规划。光大证券提到,5月中下旬至6月初汽车相关扶持政策相继落地,判断汽车行业正在经历2015年至今的利好政策扶持力度最大且最为密集的阶段。 汽车板块有何主线? 政策利好、消息利好、景气度高,归根结底比不过股价走势好。对于汽车板块的未来走势,各大机构依旧坚定看好,并指出了几大主线。 根据四因子模型,国泰君安判断,低基数叠加本轮政策刺激将带动第三季度汽车销售同比达到接近20%,全年汽车销售增速位于4.4%附近。 从另外一个视角来看,2021年至今由于缺芯和疫情冲击带来的汽车销售拖累大概在200~250万辆附近,如果这部分消费潜力在下半年全部回补,那么下半年汽车增速将达到20%附近,进一步印证了本轮汽车促销效果可能超市场预期。 民生证券指出,汽车行业有望于2022三季度迎来库存周期(4年左右车型周期)与朱格拉周期(8-10年资本开支周期)共振启动,迎来板块性重大布局机会,推荐三条投资主线: (1)基于行业复苏确认带来板块估值修复为主要特征的乘用车板块(早周期特征明显)和零部件蓝筹的配置机会(估值修复的核心源于周期拐点预期下,估值向行业过热及滞涨阶段业绩切换)。推荐广汽集团、比亚迪、长城汽车和吉利汽车,以及细分领域零部件龙头福耀玻璃和星宇股份;建议关注长安汽车和上汽集团及新势力蔚来、小鹏和理想。 (2)智能化有望接力电动化成为行业资本开支的主要方向,智能座舱有望在 EE 架构迭代及高算力芯片量产下,开始进入类似消费电子一样的快速迭代。 (3)L3级智驾驶渗透趋势提速,线控底盘有望复刻过去5年电动车渗透率曲线快速放量,率先收益。        原文标题 : 资金持续涌入!中通客车“二进宫”后,汽车板块还能涨多久?
  • 天富品质_创始人被抓,工厂空无一人,昶洧汽车靠什么骗走60亿元投资?

    天富品质_创始人被抓,工厂空无一人,昶洧汽车靠什么骗走60亿元投资?

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    从行业本身的角度来看,汽车的电动化让许多人认为造车是一件非常容易的事情。弄个底盘装上电池和电机,再套一个酷炫的车壳,一辆新能源汽车就完成了。这导致一大批本不属于这个行业的人,有了加入其中的底气。 作者 | 达奇 封面图 | 网络 本文由 新能源汽车评论(ID:Xinnengyuanev)原创,经授权后可转载。 在搜索引擎中,有关昶洧汽车的新闻永远地停留在了2021年。 从2015年在德国法兰克福车展亮相,这家号称台版特斯拉的车企便一直在各大媒体上宣称「年底量产」。如今7年过去,江西赣州昶洧新能源汽车有限公司已经成为被执行人,整个厂区除了看门保安之外,空无一人。 这般来看,昶洧的车大抵是量产不了了。 2014年,贾会计乘着新能源汽车行业的东风,将PPT造车技艺拉到了登峰造极的高度。一句「让我们一起为梦想窒息」,直接烧掉了投资人400多亿元。在这之后,无数PPT造车项目一波又一波地涌现出来,不管是「吊打特斯拉」,还是「脚踢比亚迪」,它们之中的每一个都自诩天赋异禀的黑马。 当然,结局都是相同的,要么压根造不出来车,要么造出来一堆高配「老头乐」。 昶洧的故事,多半属于前者。 01喜欢改名的董事长 深挖昶洧的背后,有两个必须提及的关键词,即「沈伟」和「力武电机」。 沈伟生于中国台湾,是昶洧新能源汽车的主要推动者,也是该公司的实际控制人。作为一家新能源汽车的老板,他并非技术出身,而是更擅长资本运作、企业并购和公司重组。这一点上,和我们熟知的贾会计有比较大的相似之处。 2005年,沈伟曾代表日本私募基金AMG(Asset Managers Group),参与了台湾劲永国际的并购和重组,并以3倍的获利价格成功转手,从此名震台湾地区。 2011年,沈伟敏锐地嗅到新能源汽车的发展大势,他曾不止一次对外表示想创办一家新能源汽车公司。彼时,台湾的一家生产电动工具和相关配件的上市公司——力武机电,因业绩不景气,不但亏损严重,市值也跌到了6亿多新台币。 此后,在资本市场一顿骚操作之后,沈伟成功吃下力武电机,成为该公司的董事长。拿下公司的第二年,沈伟将力武电机正式更名为「昶洧」,并对外宣布开始新能源汽车的研发与生产。 为了证明自己与汽车产业的谜之缘分,沈伟还专门在Facebook上表示,他从小便十分喜欢汽车,大学时期还曾与同学凑钱购买了一辆二手的「雷鸟(Thunder Bird)」汽车。不仅如此,他在2005年时,还在大陆的同捷汽车担任副董事长,经常与研发人员探讨技术问题,对于汽车的设计和结构拥有较为深刻的认知。 话虽这么说,但对于大部分以产品和技术为导向的公司来说,公司领导不懂技术确实是一大灾难。 在之后的几年里,沈伟所领导的台湾昶洧并没有什么太大的起色,2015年还一度出现净值过低的情况。为了美化财务报表,也为了给股东一个交代,沈伟在台湾的台中市专门开了一间拉面馆,就只是为了创造公司有营收的假象。他这一举动,也在台湾地区成为广为流传的「佳话」。 也是在同一年,沈伟突然宣称握有价值40亿元新台币的GPS专利技术,并以该技术作价,换取了昶洧100%持股的香港TPHK公司股权。这使得昶洧的持股比例大幅降低,也失去了对香港TPHK公司的控制权。 事情还没完,在之后的几年里,沈伟要求昶洧陆续和香港TPHK签订了电池包专利使用权、代理销售电动汽车权、零部件采购等三项大型采购合同,公司的大量资金也因此流向TPHK。实际上,这份合同中连最基本的项目清单都没写清楚,公司所采购的也是沈伟所编造出来的服务和产品。为了进一步掏空昶洧现金,沈伟还以特别奖金等名义,将4000余万新台币支付给香港TPHK等多个公司。 一系列操作完成之后,沈伟再次将公司更名,从「昶洧」变成了「淳绅」。至此,最初的力武电机经历了三次更名,分别是雷神——昶洧——淳绅。没人知道,沈伟这样频繁更名是为了什么。 2019年淳绅的股东大会上,沈伟为了防止掏空行为被发现这些,在企业年报上下了手脚,将应该揭露的董事薪酬等内容进行虚报,使股东无法透过年报得知沈伟薪酬方面的真实金额。 最终到2021年3月,沈伟的行为败露,他被台湾地方政府扣押,并指控其涉嫌掏空昶洧4.8亿元新台币。检方派人搜查了昶洧公司及沈伟的住处,并约谈沈伟夫妇等12人。随着他一系列行径的曝光,昶洧,或者说淳绅的新能源之路也就此终结。 02把手伸向大陆 时间回到2014年。 「风头正劲」的台湾昶洧来到了祖国大陆,沈伟以台商的身份想在大陆开设新能源汽车制造厂。他最先打算在浙江滨海新城建厂,但浙江地方政府在多次接触和调研后,没有与其签订合作协议。 就这样,沈伟首次进军大陆新能源汽车市场的计划,以失败而搁浅。 间隔2年后,沈伟将目标瞄向了新能源行业投资正热的江西赣州。之所以选择江西,是因为当时江西正大力发展新能源汽车产业,仅在2015~2017年间,就引进了18项新能源投资项目。 通过2个多月的沟通和协商,台湾昶洧和江西赣南基金签署了新能源汽车合作协议,成立江西赣州昶洧新能源汽车有限公司。在这份合作协议中,计划总投资金额60亿元,由赣南基金提供场地和资金,台湾昶洧则以价值12.8亿元人民币的10个专利进行入股。 是的,熟悉的桥段再次上演,「高价专利换股权」。 到底是什么专利这般值钱?沈伟在接受媒体采访并没有正面回答这个问题,只是说昶洧的汽车比特斯拉更加先进,底盘完全自主研发,电池技术大幅领先三星,电机则找保时捷代工。 由于缺少相关资料,我们无法得知昶洧汽车的真实专利情况,但从企业的研发投入的角度,可以找到一些线索。 根据公开的数据,从2014~2017年,特斯拉的研发投入为350亿美元,比亚迪为18.93亿美元,昶洧则仅有300万美元。而且,在这个时期里,昶洧没有招聘技术员工,也没有建设任何工厂,仅凭300万美元的研发投入,就做出了12.8亿元的专利,孰真孰假,想必大家心里已经有了答案。 对于外界的怀疑,沈伟一贯嗤之以鼻。在他看来,这些聒噪的质疑声音,只不过是一帮不懂技术的人仰仗着传统商业评价体系,试图对一家冉冉升起的新能源新星进行阻拦。 2017年,昶洧在北京、上海和香港相继举行了新车发布会。 昶洧的第一款车为大型四门轿跑,入门配置定价为50~60万元人民币,其外形设计专门邀请了意大利著名设计公司Zagato操刀。在这个「蚊香」一样的Logo后面,据说塞满了近400多项昶洧独有的专利技术,以及强大的电池系统和模块化的底盘。 在试乘环节,昶洧没有将车辆放在赛道里,而是仅在狭小的会场中,带着记者朋友慢速兜圈。有眼尖的记者还发现,虽然昶洧中控拥有三块大屏幕,但汽车在行驶过程中,仪表盘上的所显示的速度与真实情况并不对应,只是一张「不那么好看」的界面图片而已。尤其是中间那块屏幕,还因为系统重启,不小心进入了英特尔的BIOS后台。 昶洧汽车的鲶鱼嘴前脸 这辆拥有鲶鱼前脸外形的车,是昶洧目前为止有且仅有的一台现车,它跟随着沈伟辗转法兰克福、北京、上海、香港和台湾等多个城市,完成了好几场发布会的亮相。 不同于其他新势力造车企业,昶洧在发布会之后便再无音讯,不管是研发进度、工人招聘,还是生产线建设、量产计划等,其从未对外公布过。现在我们回过头来看,一个搞企业并购的会计,带着一帮搞电动工具的员工,靠着拉面馆苦苦支撑财报,仅凭这样就想吊打特斯拉? 不存在的。 03碎梦与鸡毛 2021年,有记者专门前往了江西赣州的昶洧新能源汽车工厂。 在与保安交谈的过程中记者得知,整个工厂已经人去楼空,仅剩一名保安留守看门。而在公司的入口墙上,贴满了法院的被执行通知书。 贴满法院执行书的赣州昶洧大门 图片来源:youtube《起底江西昶洧造车骗局》 打开企查查搜索赣州昶洧新能源汽车有限公司,我们可以看到该公司已经被打上「失信被执行人」的标签,自身风险高达140项,司法案件71件,债务债权风险也有48项。 赣州昶洧新能源汽车有限公司企查查截图 在2016~2017年同步开始造车的企业中,蔚来,理想、小鹏汽车早已上市,甚至诸如零跑、合众、极氪等后起之秀都已经交付超过1万辆,昶洧却连造车资质都没拿到,工厂还给折腾没了。 可以肯定的是,沈伟从一开始便没有想过要造车。他来到大陆之后的一些列操作,只不过是把自己在台湾地区的戏码又上演了一遍。仰仗着自己台商的身份,拉投资、骗钱、改名、跑路,一套操作可谓行云流水。 至于那辆所谓的原型车,熟悉电动车产业的人们应该知道,弄一辆原型车并非难事,车体外观、电机、电池和电控系统都有现成的供应商,只需要买回来再拼起来就能行驶,远比汽油车简单得多。新能源车最大的难度,在于控制品质和成本的前提下,实现大批量的生产和销售。 而昶洧,或者说沈伟的昶洧,也许从一开始就没有打算走到这一步。 反观我们,的确在新能源汽车产业早期的发展上,存在一定程度的冒进。不管是地方政府、投资机构,还是企业和从业者,都对新能源汽车行业缺乏清晰的认知。 蔚来的创始人李斌曾经说过:「不烧个200亿根本别想造车」。确实,作为工业化程度最高的商品,汽车的生产与研发需要较长的周期和巨大的投入。但这一行业特性,也给那些PPT造车公司有了钻空子的机会和时间。 地方政府要产业发展,但往往财力有限,无法给单个新能源项目提供上百亿元的资金支持。这个时候,一家号称拥有几十项核心专利技术,只需政府投资几十亿元就能吊打特斯的企业出现,确实对地方政府有很大的诱惑性。加之整个新能源产业尚处发展初期,研发设计也需要一定时间,政府很难对企业的技术和专利进行科学客观地评价,最终导致了投资的失败。 从行业本身的角度来看,汽车的电动化让许多人认为造车是一件非常容易的事情。弄个底盘装上电池和电机,再套一个酷炫的车壳,一辆新能源汽车就完成了。这导致一大批本不属于这个行业的人,有了加入其中的底气。有的人奔着国家的补贴而来,有的则完全是为了圈钱和上市,沈伟便是后者。 当然,作为特定时期产业发展的乱相,沈伟等一批人的出现,不过是我国新能源汽车行业的一个小插曲。随着新能源车型的不断问世,蔚来、理想和小鹏等一批具有真正技术实力和生产实力的企业已经跑了出来,而诸如大众、丰田、宝马和奔驰等传统车企的加入,也为新能源车市场的充分竞争注入了活力。 这场关于新能源车的游戏,激战才刚刚开始。 *本文图片来自网络公开资料或详见图片水印        原文标题 : 创始人被抓,工厂空无一人,昶洧靠什么骗走60亿元投资?
  • 天富公司_挤掉特斯拉,大众只需要18个月?

    天富公司_挤掉特斯拉,大众只需要18个月?

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    纵观目前全球汽车市场,第一非属特斯拉了,不过彭博社分析师 Michael Dean 在日指出,再过两年,大众集团极有可能超越特斯拉。 就在6月14日发布的一份综合报告内,彭博社在报告内指出,特斯拉虽然在未来的18个月内还是保持全球电动汽车销冠的位置,但随后很有可能被大众集团超越取代,也就是在2024年,虽然到了2025年仍然会有很多传统汽车制造商的电车销量还是追赶不上特斯拉。 那么问题也就来了,既然很多传统汽车制造商都可能追赶不上特斯拉,那就说明超越特斯拉不是一件简单的事,那么为什么偏偏有可能是大众汽车集团有希望在短时间内就超越特斯拉呢?另外,曾经大众CEO迪斯也曾表示:到2025年,大众将超越特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商。 所以到底为什么是大众呢? 彭博社表明,虽然现在很多汽车厂商都积极在电动车市场布局,但大众有很多优势。首先,大众是在电动车市场上布局时间较早的传统车企,数据显示,22021年,大众集团仅在欧洲市场就出售了31万辆电动汽车,这个数据比2020年欧洲销量数据的两倍还要多,而欧洲市场和中国市场一直都是电动车最主要的两大市场,这大概就是大众有望超越特斯拉的原因之一,销售数据增长速度极快。 还有,在汽车电池方面,大众也是积极布局。大众集团已经承诺投入了数百亿美元,用来开发汽车动力电池还有电池的供应链;到2023年大众将在欧洲建立6家40 GWh电池工厂。 虽然看起来,大众的确是有很多优势特点,不过说到底,特斯拉既然能坐到第一把交椅的位置上,就说明也不是那么容易被人拉下来的。虽然大众在欧洲市场的表现的确可圈可点,但在美国市场,也就是特斯拉的主要市场,大众电车的销量在2020年只有3.72万辆;还有就是中国市场,特斯拉中国2021年就售出了32.0743万台电动汽车,大众集团的电动车销量落后于特斯拉。 还有,特斯拉的产能也在迅速上升中,目前特斯拉一共拥有六座超级工厂,特斯拉CEO马斯克也表示:特斯拉有信心能让每年的车辆交付量平均增长率达到 50%。按照这个速度来算的话,今年的交付量就可以达到140万辆;大众要想超越特斯拉,先不说其他方面,就产能方面,大众的年交付量就要先迈过100万辆这个坎。 还有最后一个因素,那就是传统车企在电动化的过程中肯定还要顾虑燃油车市场的表现,在全面转型成功前无法像特斯拉一样百分百专注于新能源汽车。按照各汽车厂商的发展现状来说,大众的确是最有希望优先超越特斯拉的传统车企,不过想要在短时间内超越还是有很大的难度要跨越,比如说在中国市场大众汽车就要更加努力了,或许取代特斯拉,大众还需要更多的时间。        原文标题 : 挤掉特斯拉,大众只需要18个月?
  • 天富平台_纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走

    天富平台_纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走

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    这两天被丰田刷屏了。 一是自疫情伊始便不断减产的丰田,又双叒叕减产了,二是某知名博主在社交平台发布了一张图片,图片上的内容显示,丰田子公司做系统测试的员工称,“丰田在新能源方面只想干当年国内某些合资车的活,就是壳他们做,其他的比亚迪帮他们做,他贴牌去卖。”该员工还表示,丰田对自己的技术都丧失信心了。 虽然不至于丧失信心,但丰田目前在纯电动车领域,似乎确实遇到了些棘手的问题。 月月减产到年年减产,仅一个纯电动的距离? 在疫情反复、全球原材料价格大幅上涨以及芯片危机愈演愈烈的2021年,丰田逆势完成了销量、营收、利润的全面增长。 丰田5月发布的2021财年(截至2022年3月)合并财报(国际会计标准)显示,其营业收入为31.38万亿日元,同比增长15.30%;营业利润为2.99万亿日元,同比增长36.31%;净利润为2.85万亿日元,同比增长26.94%,创下6年来最高纪录,刷新丰田自身纪录,达到日本国内企业史上最高水平。 丰田方面表示,2020财年主要受到新冠疫情影响,产量下滑进而影响了业绩,但2021财年,丰田与供应商积极沟通、升级改革,弥补部分产量,业绩得以上涨。 不过2022财年(截至2023年3月),丰田预计其业绩将有所下降,具体来看营业利润将减少20%,降至2.4万亿日元,净利润将减少21%,降至2.26万亿日元。而且这还是丰田在“丰田、雷克萨斯”品牌的全球产量同比上升13%,达到970万辆的前提下,做出的预计。 事实上,今年来受各方面因素影响,丰田分别在3月、5月、6月份暂停了其日本国内部分生产线的生产工作,其中5月产量由原计划的75万辆下调至70万辆,6月产量由原计划的85万辆下调至75万辆。 虽然丰田在公告中不断强调,其今年970万辆的产量预测保持不变,但今年下半年疫情及原材料的不确定性,将进一步加大丰田的生产压力。并且这也只是短期的,从长远角度来看,丰田还将面临比疫情更为严苛的考验。 瑞穗银行产业调查部4月发布的《思考2050年的日本产业》指出,日本国内的乘用车产量到2050年,有可能比2019年的832万辆最多减少7成,甚至在悲观场景下,日本乘用车出口量相较2019年的356万辆,到2050年将减为零。 原因之一是由于锂电池在运输时存在爆炸的风险,纯电动汽车更适合“地产地销”。但数据显示,去年日本国内市场中新车销量约为450万辆,纯电动的份额只有不到1%,面对未来将成为主流的纯电动汽车,日本国内的产销量或将迎来大幅下滑。 另一个原因是电力结构。在化石燃料发电量超过4分之3的日本,即使想要出口,也难以提高纯电动汽车和电池的国际竞争力。而这也是丰田未来发展的局限所在。 混动的压倒性优势下,丰田纯电动如何发展? 纯电车型已然成为趋势的今天,丰田也定下了2030年之前,在约1000万辆全球年销量中实现350万辆为纯电动汽车的战略目标,不过目前来看,丰田距离实现目标还有很长的路要走。 数据显示,丰田去年全球销量为1049.6万辆,同比增长10.1%,丰田新能源汽车销量为262.1万辆。其中,混合动力汽车销量达到248.2万辆,在新能源汽车总销量中占比94.7%,纯电动汽车销量仅14,407辆,在新能源汽车总销量中占比0.55%,在丰田总销量中占比0.1%。 而作为丰田的老对手,大众去年纯电动车销量达到了26.3万辆,也就是说,去年丰田的纯电动车销量仅大众电动车销量的5.48%。 在此情况下,要想在8年内实现从1.4万辆到350万辆的销量跨越,丰田或许得尝试一些更为“快捷”的手段。 为此,丰田也早有准备。根据现有的资料,丰田的纯电动发展大致分为三种路径: 一是“油改电”,在成熟车型的基础上,通过对燃油车架构进行电动车改进。据悉,这种方式能快速推出纯电车型,不过局限于燃油车本身的架构限制,这类车型在销量上存在不小阻力。比如广汽丰田推出的C-HR EV、一汽丰田推出的奕泽E进擎都是油改电的车型,月销量常年在个位数徘徊。 二是推出纯电动平台的全新车型,针对电动汽车进行全新设计,从电池模块、电机、电控等方面优化车型设计,以达到延长续航里程的核心诉求。比如今年将正式上市的bZ4X。 不过值得注意的是,作为丰田真正意义上的纯电动车型,以及丰田投入中国市场的首款纯电车型,原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X,在临近发布会两小时突然被宣布暂缓上市。 虽然广汽丰田官方解释称,供应链出现不确定因素,为保护用户利益推迟价格发布,要制定一个对消费者更友好的价格。但有业内人士却爆料称,是因为汽车电源温控机构的设计问题,广汽丰田bZ4X在严寒环境下无法充电,目前这个问题还没有最终的解决方案,所以该车型无法正式上市。 换而言之,丰田目前的技术还存在一些小瑕疵,在消费者被种下“怀疑”的种子后,全部押注该赛道也并非明智之举。 这就只剩下最后一种了,就是通过成立合资公司,如与比亚迪成立合资公司,通过比亚迪来进行代工,引入比亚迪已有的经验和技术,快速实现电动化,借此补齐丰田现阶段的一些短板。当然,丰田也确实这么做了,并且早在2020年便开始布局。 2020年3月,丰田宣布与中国比亚迪成立合资公司,共同进行电动汽车的设计生产销售。据悉首款由比亚迪研发并提供包括“电池、电机和电控”在内的全部技术解决方案的车型,代号为290D,会由一汽丰田代工,即将在天津新能源工厂投产,悬挂丰田的车标。 这也应了一开始“丰田做壳,比亚迪做其他”的言论,甚至丰田都没有做“壳”,明眼人也能看出来这款车的外观与比亚迪海豹如出一辙。不过,考虑到比亚迪如今稳坐新能源汽车市场“第二把交椅”的身份,丰田照搬全抄的心情就可以理解了。 事实上,对于丰田来说,多样化的纯电道路并非多重保险,比亚迪的市值超越大众后,距离丰田也越来越近。        原文标题 : 纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走
  • 天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

    天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

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    众所周知,华为进入智能汽车领域后,自己不造车,但致力于帮车企造好车,卖好车。 而为了达到这个目标,华为将与车企的合作分为三类,一类是最简单的供应商关系,就是车企从华为这采购元件,比如激光雷达,鸿蒙系统等。 第二种则是模块化的集成方案供应商,类似于华为与北汽合作,推出的极狐阿尔法S Hi版,长安阿维塔一样,集成华为的自动驾驶功能等。 而第三种则是智选车业务,这种算是合作最深的,就是华为深度参与汽车的设计、制造等,也大量使用华为的技术、元件,最后车还放在华为的旗舰店销售。 这种模式下,目前也有两款车,一款是赛力斯SF5,问界M5,还有已经有消息,但未发布的问界M5e,问界M7等。 而大家也清楚,赛力斯在与华为合作,推出赛力斯SF5,再推出问界M5之后,其实是已经逆袭了,从原本的一家三线车企,变成了新能源汽车领域的一匹大黑马。 问界87天销量超过1万台,而赛力斯的母公司小康,在5月份,新能源汽车一共卖出上万台了,确实是逆袭。 更重要的是,以前的小康也好,赛力斯也好,大家以为都是低端品牌,现在有了问界M5这些30万级别的车支撑,已经是中端品牌,朝高端品牌进军了,档次都不一样了。 而这一切,都是华为带来的,如果不与华为合作,小康、赛力斯能够有今天么? 所以,在小康逆袭之后,其它车企也坐不住了,近日有媒体报道称,华为的智选车业务,又迎来了新伙伴,接下来奇瑞汽车、江淮汽车会相继与华为签订合作协议,还有之前只是采用第二种合作方案的北汽极狐,也会敲定智造车业务。 那么也就意味着,马上华为就有4家深度合作伙伴了,不再只有小康一家了。这对于华为而言,是一个大进步,也意味着华为造车能力得到了大家的认可。 不过这对于赛力斯而言,可能就不是一个那么好的消息了,毕竟以前只有自己一家,华为是一心一意地和赛力斯造车,现在有了4家,竞争对手多了,华为的心一下分为4分了。 如果这几家车企与华为一起造车,表现也不错,那么接下来只怕合作的车企就会越来越多,那时候华为的帮车企造车好,卖好车,年销30万,甚至100万台的目标,就真的能够实现了。        原文标题 : 小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?
  • 无极平台网站_前5月新能源重卡同比暴涨487% 徐工/三一/汉马居前三 5月换电重卡占比过半

    无极平台网站_前5月新能源重卡同比暴涨487% 徐工/三一/汉马居前三 5月换电重卡占比过半

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    重卡市场“跌跌不休”,行情持续下行,行业洗牌加剧。 新能源重卡行情上扬,市场火爆,销量节节攀升,更多的车企、换电平台、运营商、用户以及资本加入赛道,力推新能源重卡高速发展。 据电车资源统计,2022年1-5月新能源重卡共销售7737辆,同比暴涨487%,其中5月份新能源重卡共销售1851辆,同比大涨387%,销量持续上涨,市场前景继续看好,预计销量将延续上涨趋势。(以N3为车型分类标准,本文新能源重卡仅指整车总质量≥12000kg的车辆,包含牵引车、自卸车、载货车、环卫车、专用车等,不包含底盘、军车、出口车辆;新能源物流重卡包含牵引车、自卸车、载货车,不含自卸式垃圾车) 其中,2022年1-5月新能源物流重卡销售6000辆,在新能源重卡销量中占比77.55%,其销量远超环卫类新能源重卡(1258辆),已经成为新能源重卡的主销车型。新能源物流重卡的销量占比持续上升,反映出新能源重卡的运输功能得到肯定,在物流运输领域得到重视,其运力得到释放,应用场景进一步扩大。 换电重卡持续受热捧,发展快速,车型齐全,1-5月总销量达到3606辆(占比46.61%),其中在5月份,换电重卡实销940辆,占比过半,高达50.78%;燃料电池车型销量较少,仅有148辆(占比1.91%);插电式混动重卡有12辆(占比0.16%)。 5月份新能源重卡同比大涨387% 三一夺冠 红岩/北奔居前三 2022年新能源重卡持续上涨,在4月份实现稳步增长的基础上,5月份实现大涨。电车资源数据显示,在2022年5月,共有40家企业有销售新能源重卡,当月销量为1851辆,同比大涨387%。在5月份,换电重卡实销940辆,在当月销量中占比过半,高达50.78%。 其中销量超过100辆的企业有8家,总销量达到1395辆,占全国新能源重卡当月总销量的75.36%。 2022年5月,销量冠军企业是三一汽车,销售273辆,占比14.75%;销量亚军企业是上汽红岩,销售266辆,占比14.37%;销量季军企业是北奔重汽,销售180辆,占比9.72%。 前三企业的总销量719辆,占当月国内总销量38.84%,环比上月占比大幅下降,市场竞争日趋激烈。 从数据看,徐工汽车销售179辆,汉马科技销售149辆,东风汽车销售127辆,智蓝重卡销售112辆,中联重科销售109辆,郑州宇通销售96辆,大运汽车销售60辆,进入前10。 与2021年5月的销量相比,2022年5月新能源重卡销量大幅增长,TOP10企业销量同比2021年5月,三一汽车、上汽红岩涨幅超过10000%,徐工汽车、东风汽车、智蓝重卡、郑州宇通、大运汽车涨幅超过1000%,北奔重汽、中联重科涨幅超过100%,汉马科技实现高速增长。 前5月新能源重卡销量近8000辆 徐工蝉联第一 三一/汉马居前三 新能源重卡市场持续火热,前5月共有64家企业有销售新能源重卡,总销量为7737辆,同比上涨487%。其中TOP10企业总销量达6798辆,占全国新能源重卡前5月总销量的87.86%。 在今年1-5月,销量冠军企业是徐工汽车,销售1176辆,占比15.20%;销量亚军企业是三一汽车,销售1040辆,占比13.44%;销量季军企业是汉马科技,销售912辆,占比11.79%。 前三企业总销量3128辆,占前5月国内新能源重卡总销量40.43%,头部企业销量较为集中。 从数据看,郑州宇通销售895辆,北奔重汽销售749辆,上汽红岩销售555辆,智蓝重卡销售546辆,中国一汽销售324辆,中联重科销售321辆,东风汽车销售280辆。 与2021年1-5月的销量相比,2022年1-5月新能源重卡销量暴涨,TOP10企业销量同比2021年1-5月,上汽红岩增长超10000%,达到55400%,徐工汽车增长1221%,三一汽车增长4852%,智蓝重卡增长3112%,汉马科技增长205%,郑州宇通增长852%,北奔重汽增长330%,中国一汽增长776%,东风汽车增长551%,中联重科涨幅最低,为170%。 牵引车成市场主流 换电牵引车占比超五成 在2022年1-5月,新能源重卡主要销售车型为牵引车(包含半挂牵引车),共销售4646辆,其中换电式纯电动牵引车2771辆,纯电动牵引车为1780辆,燃料电池牵引车为88辆,插电式混合动力牵引车7辆。 自卸车销售1715辆,其中换电式纯电动自卸汽车(包含自卸式垃圾车)为713辆,纯电动自卸汽车(不含换电式,包含自卸式垃圾车)为969辆,燃料电池自卸汽车为29辆,插电式混合动力自卸汽车4辆。 混凝土搅拌运输车销售479辆,其中,纯电动混凝土搅拌运输车为356辆,换电式纯电动混凝土搅拌运输车122辆,有一辆燃料电池混凝土搅拌运输车。 在2022年5月的新能源重卡畅销车型TOP10中,纯电动(不含换电)车型占三款,换电车型占七款;全部为牵引车。 5月份唐山蝉联第一 上海市位居第二 在2022年5月份,销量超过100辆的城市有3座,大部分城市的销量在20辆以下。其中唐山市销售195辆,占5月份总销量的10.53%,成为城市销量冠军。 上海市销售192辆,位居第二;邯郸市销售158辆,位居第三。 石家庄市销售92辆,排第四;鄂州市销售91辆,排第五;长沙市销售87辆,排第六;新疆维吾尔自治区直辖区域销售70辆,排第七;天津市销售63辆,排第八;郑州市销售59辆,排第九;武汉市销售57辆,排第十。 唐山市:在2022年5月份销售195辆新能源重卡,全部为新能源牵引车(含半挂牵引车)。 上海市:在2022年5月份销售192辆新能源重卡,全部为换电牵引车(含半挂牵引车)。 邯郸市:在2022年5月份销售158辆新能源重卡,主要车型为新能源牵引车,共120辆,另新能源自卸车37辆,新能源专用车(环卫类)1辆。 电池领域:磷酸铁锂是主流 宁德时代占比下降 据电车资源数据,在2022年1-5月新能源重卡配套电池,磷酸铁锂电池(包含与燃料电池搭配应用)配套数量最多,高达7655辆,占比98.94%,其他电池类型配套数量为82辆,占比1.06%。 据统计,超六成车型(65.18%)配套动力电池的电池容量为281-283kWh之间。 在2022年1-5月,一共有34家电池企业为新能源重卡提供配套电池,其中,有14家动力电池企业,20家燃料电池企业。在配套电池企业中,宁德时代配套6806辆(含选配车型),占比87.97%,占比下降,跌破90%大关,全部为磷酸铁锂电池,依然为新能源重卡电池领域的“霸主”。 湖北亿纬动力有限公司为1041辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池(含选配车型)。比亚迪电池为151辆新能源重卡配套磷酸铁锂电池。 电机领域:十一家电机企业配套超100辆 特百佳电机蝉联第一 在2022年1-5月的新能源重卡销量中,配套的电机企业一共有30家。配套车型数量超过100辆的(含选配车型)有11家电机企业。其中,特百佳动力配套数量超3000辆,高达3037辆(含选配车型),位居第一,苏州绿控配套数量达到2435辆(含选配车型),位居第二。 小结 新能源重卡应用场景不断增多,运营模式不断创新,主机厂、换电平台、用户以及物流企业增强互信,坚持生态发展,推动了新能源重卡高速发展。 换电重卡持续受到热捧,在5月单月销量占比过半,反映出市场对换电重卡的认可,预计换电重卡销量将持续增长。 版权声明:本文版权为电车资源所有,转载请务必注明来源(电车资源)及作者 来源:电车资源 赞军        原文标题 : 前5月新能源重卡同比暴涨487% 徐工/三一/汉马居前三 5月换电重卡占比过半
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