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    天富平台_对待特斯拉,请收起那些“无知”

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    作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 一方面,需要正视对手;另一方面,也不要妄自菲薄。 “这么狂妄,不还是没有卖过人家?” “输了就是输了,没必要找理由。” “我看前段时间突然降价,也是有些怕了。” 就在昨天,微博上突然出现了名为“比亚迪三季度销量力压特斯拉”的话题,评论区中类似文章开篇的留言屡见不鲜。 汇总下来,中心思想集中在:前者用实际行动狠狠打击了后者的傲气,比亚迪向整个行业证明了特斯拉并不是不可战胜。 但在我眼中,有些笃定的观点,更像是略显“无知”的自嗨。 不可否认,今年前三季度,比亚迪的新车销量的确达到118.5万辆,而特斯拉仅有90.9万辆。可必须知晓的是,前者目前在售的产品矩阵,已经扩充至多达十几款。相比之下,后者真正主销的只有Model 3与Model Y。 与此同时,还是那个老生常谈的话题,仅以三季度财报为例,在卖出更多车的前提下,比亚迪的总营收达到1170.81亿元,归属于上市公司股东的净利润达到57.16亿元,纷纷创下新高。 反观特斯拉,在销量更少的背景下,总营收达到214.5亿美元(约1554.6亿元),归属于普通股股东的净利润达到32.9亿美元(约237.7亿元)。 换言之,在评判一家车企能力高低最具说服力的“赚钱效率”维度,比亚迪还是败下阵来。不过,冷静客观的评判,其还是成为了可以与特斯拉一战,并值得被尊敬的对手。 由此将视线继续聚焦在这家美国新能源车企的身上,行业中对于它略显“无知”的观点,实际上还存在不少。 譬如,“随着竞争对手的发力,特斯拉渐渐失去了技术领先性。”同样,在我看来也像是天方夜谭。 就拿还在举行中的第五届中国国际进口博览会为例,如果非要评选整个2.1馆人气最旺的展台,没有任何的意外非今天文章的主角莫属。 至于原因更加简单,身为旗舰车型的全新Model S Plaid与Model X Plaid北美发布近一年后,终于完成了在华的首次亮相。二者的到来,也再度用产品向所有人诠释了特斯拉的恐怖之处。 就拿Model S Plaid为例,三电机驱动,峰值功率1020马力,零百加速时间2.1秒,最高车速322 公里/小时,风阻系数0.208,预估续航637公里,15分钟最快补能322公里,可以说基础面上的每一项参数,都足够的简单粗暴。 而外观造型的精准升级,无疑间接印证了十年前就已发布的老款Model S,究竟具有多么夸张的前瞻性。 内饰部分,Yoke方向盘的加入,以及几块屏幕分辨率、流畅度与UI设计的提升,令Model S Plaid诠释了何为“充满高级的科技感”。 尤其是在进博会现场,与类似奔驰、宝马、奥迪、路虎、福特等传统劲旅,旗下最新车型的内饰风格对比后,上述感触还在变得愈发强烈。也恰恰因为这些点点滴滴的细节,有时候不得不承认,时代真的变了。 当然,绝不是一味的谄媚,在类似智能语音、车机系统、高级别辅助驾驶本土化等方面,身处中国特斯拉依然还有很长的路要走,但并不阻碍它持续保持技术领先性。 进而,不禁引出最近听到的又一种略显“无知”的观点,“特斯拉在华的直营模式走不下去了,甚至从一开始就是个错误。” 起因还是由于这家美国车企上周,正式关闭了位于北京侨福芳草地的品牌首家体验店,以调整销售和服务战略。 并且从不断获取的信息来看,借此契机,特斯拉正在重新评估身处中国市场的销售方式,考虑关闭北京等城市的部分购物中心展厅。接下来,将更加重视成本较低、能够提供维修服务的郊区门店。 平心而论,在看到这样的消息后,我心中的想法完全相反。与其说特斯拉的直营模式走不下去了,不如理解成这家美国新能源车企在华正式完成了漫长且艰难的品牌建设过程。 换言之,已然从过去多年间,需要位于城市中心商圈“车找人”,过渡到了位于郊区门店“人找车”。从买方市场,彻底转化为了卖方市场。 相比之下,对于那些仍在纠结应该采取直营、经销商还是两种模式兼顾的其它新能源车企而言,显然还处在较为初级的阶段。门店怎么开、开在哪、开多少,均存在诸多难言之隐,品牌建设之路道阻且艰。 而特斯拉的潜台词,就像是游刃有余阐述道,“只要产品够好,无论我把店开在哪里,终端消费者都会乖乖买单。” 只不过,作为旁观者,我们非常清楚的知晓,造车绝没有轻松可言。 这不,本月初,据外媒发布的信息显示,特斯拉将从刚刚完成产线升级不久的上海工厂,调派工程师和生产人员约200人赴美,帮助其扩建位于加州弗里蒙特的工厂,任务将持续至少三个月。 顺势,又一种略显“无知”的观点涌现而出,“今年特斯拉完不成150万辆的交付目标了,还是因为本土产能遇到了大麻烦,所以急需我们出手拯救。” 老实说,乍一看这样推测,背后好像蕴含着几分道理。毕竟,结合前三季度的交付量,特斯拉今年已然很难完成既定的目标。 只不过,些许存疑的点集中在,难道200名工程师与生产人员赴美,仅仅为了帮助特斯拉更好的扩产?在我看来,这很可能为一方面的任务。 既然交付层面“不及预期”成为定局,明年在全球四座工厂纷纷扩产完成后,特斯拉必然会冲击更高的目标。 身为“掌门人”的马斯克也不止一次的提及,全力保证50%的复合增长率。那么,粗略计算就是225万辆。毫无疑问,不是没有可能。 而另一方面,不排除带着“取经”的目的。 更简单来说,在特斯拉的“技术鱼池”中,还有很多能够拿到中国的东西。类似4680电池,更极致的一体铸造技术,甚至Model S与Model X。 而这些“宝藏”,一旦放至如此庞大的新能源市场之中,相信“回报比”也是颇为丰厚的。 写到这里,文章渐渐临近尾声。最后,仍然想要呼吁大家,就像本文标题写道的那样,“对待特斯拉,请收起那些‘无知’。” 当然,在对自身能力有着正确认知的背景下,也不要妄自菲薄。 恰恰因为如此,行业中还有一种观点值得被反驳,“特斯拉公开专利后,中国新能源车才能发展起来。” 的确,有了这条“鲶鱼”的存在,诸多自主品牌的革新才能变得愈发迅速。 但将视角放大,当下的中国新能源市场之所以可以引领全球,特斯拉只能说是“催化剂”,最根本的原因还是由于从“天时、地力、人和”三个角度,我们都做好了最充足的准备。 并且随着终端竞争的加剧,反而倒逼着特斯拉在感受到了订单压力后,上月不得不“被迫降价”。 所以说,对待这家美国新能源车企,除了收起那些“无知”,同样不要过分的高估对手。        原文标题 : 对待特斯拉,请收起那些“无知”
  • 天富官网_富士康逆势造东风,底气何在?

    天富官网_富士康逆势造东风,底气何在?

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    随着新能源的兴起,与新能源相关产业快速整合发展,特别是在造车这件事上,难免会有几家大公司对此蛋糕虎视眈眈。富士康,这个被冠冕“代工之王”的企业,在如今新能源汽车市场日渐攀升的关键点,正在进行着谋划。 近日,富士康母公司鸿海集团在第三届科技日上,富士康一口气发布三款电动汽车整车:中型 SUV Model C 量产版、纯电两厢车 Model B、电动皮卡 Model V,加上去年发布的纯电动 SUV Model E 和电动巴士 Model T,目前,富士康已对外发布了5款车型。 “希望有一天,鸿海可以帮特斯拉造车。”鸿海集团董事长刘扬伟在发布会上表示,“鸿海的目标不变,即在2025年的电动车市占率要达到5%。” 刘扬伟的话听起来对于飞速发展的电车行业野心勃勃,彷佛对行业已经了如指掌,富士康,必要做那架收割第一线的战机。 随着刘扬伟在发布会上公布电动车领域委托设计制造服务 CDMS(Contract design and manufacturing service)模式,富士康代工造车的商业意图也更加明显,似乎不是为了成为汽车品牌,也不是为了供应汽车零部件,而是更希望像代工苹果手机那样,代工电动整车。 不过,即使富士康已经为此做足准备,也很难在一段时间内掌握造车“主动权”。正如马斯克所言,与手机相比,汽车非常复杂,将手机代工经验成功复制到汽车行业,对富士康而言,依然有很长的路要走。 01 造车 有备而来还是一时兴起 2021年,富士康发布了 Model C、Model E 及 Model T 等三款电动车车型,其中,Model C 是一款中型 SUV,Model E 则定位中大型纯电轿车,Model T 则定位为一款电动巴士。 富士康的新车系统命名,直接被外界冠以“碰瓷”。 Model 系列是特斯拉电动汽车产品中最令人熟知的电动车型号,同时也是特斯拉电动车的标志性代表,富士康以此为名推出产品,可能马斯克都不得不苦笑一番,不禁让人联想到了各种山寨品牌。 回到刘扬伟那句“希望有一天能为特斯拉造车。”富士康的“碰瓷”操作绝非只是引人注目。它最大的目的,或许是盯紧了代工电动车所带来的第二增长曲线,是为自身最终成长为整车代工厂的一步“妙手”。 不同于小米、华为等企业凭借雄厚的创新科技背景在新能源汽车领域的布局,富士康以“代工”闻名,想在造车市场分一杯羹,整合起造车代工这一庞大产业链,富士康能够倚靠的是垄断代工市场的能力加上庞大的规模,看起来这让富士康即使没有自主科技研发的加持,也能靠着自身最大代工厂优势,来跨进新能源车大门。 从这一点看,富士康并非一时兴起。 刘扬伟强调过,富士康委托设计制造服务商业模式的初衷不会改变,并且希望有一天可以为特斯拉生产电动汽车,他想要的是成为汽车界的委托设计制造服务公司。也正如他所说,在证明自己具备造车能力方面,富士康不遗余力。 2021年,富士康与 Stellantis 共同成立新合资公司,该公司业务以为车辆提供智能坐舱为主。同年,富士康斥资5000万美元收购了电动车初创公司洛兹敦4%的股份,与该司合作并推行自主研发道路。 其实,富士康为自身能真正加入到汽车制造行业中,除了名称以外,做出了远比想象中还要多的谋划布局。
  • 天富品牌_禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?

    天富品牌_禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?

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    中、欧车市本身就属于引领全球汽车生产和消费的重要市场,它们注定不具备“小而美”的潜质,在产业和消费者的拥戴下,我们只能走向“大而强”。 该来的还是来了,近日,欧盟委员会、欧盟议会和成员国最终达成从2035年起禁止生产新的燃油车协议。协议要求欧盟汽车制造商在2035年前实现零排放目标,也算是给汽车文明的发源地,来了一次全面转型的“盖棺定论”。但此举不乏反对声音,相关团体批评该协议将会导致“哈瓦那效应”的产生。那么啥是“哈瓦那效应”,作为同样在推广新能源车上步伐坚定的中国,也会有吗? 把二手车玩出花来,欧洲会是下一个古巴? 古巴首都哈瓦那,很多中国小伙伴并不会陌生。即使是90后甚至是00后们,相信在周杰伦的新歌《Mojito》以及《速度与激情8》开头那场激情飙车戏中,也领略过了哈瓦那的美丽风光。与此同时,哈瓦那遍地的“古董老爷车”也同样吸睛。实际上,你已经很难从这些五彩缤纷的二手车身上,判断它们到底是什么身份。 因为它们大多还是上世纪五六十年代来自美国或者前苏联的车型,跨越半个多世纪,恐怕连“亲爹”都不认识了。另外,想要过活半个多世纪,这些古董也都进行了各种意义上的“改良”,可谓是“亲妈”都不敢认。但就这样一批亲爹亲妈都认不出来的二手车,在古巴解除长达半个世纪的汽车进口禁令之后,却又身价倍增。其中很大一部分原因,在于有购车需求的古巴人,对于新车的认知并不多。相反,那些二手车才是他们更为熟悉的伙伴。 欧洲部分反对一刀切禁售燃油车的组织所担心的“哈瓦那效应”便是如此,他们担心将鸡蛋放在一个篮子里,会导致大量有购车需求的消费者转头争抢二手燃油车,到时候街道上可能到处都是老爷车。因为新的燃油车既买不到,又或者也买不起了。那么欧洲在2035年以后真的会变成这样吗?如果中国跟进禁售燃油车,更多消费者还会青睐存量的二手燃油车吗? 二手燃油车,中国比欧洲更有潜力,但结局一样? 其实单从“哈瓦那效应”的猜想来看,中国车市比欧洲要更具有潜力。因为中国汽车消费需求被高速释放,实际就是二十一世纪之后的事情,更确切地说,是2008年之后的事。在当年(2008年),国内乘用车销量超过675万辆,而到了2017年,这一数字已经超过了2400万辆。什么单拿2017年举例?因为到了2018年,中国车市开启了一段存量调整的时期,另一方面,虽然没有太权威的数据支撑,但是中国汽车消费者平均4-6年的换车频率,基本是各种调研下的主流观点。简而言之,高速发展下已经成为全球第一汽车消费和汽车存量市场的中国,也拥有着最为可观的优质燃油二手车存量。 诚然,在二手车政策方面,中国车市也在朝着更大的自由度放宽。但在宏观角度,无论中国还是欧洲车市,或许都很难拥有产生大规模“哈瓦那现象”的土壤。这里套用“胡萝卜与大棒”的理论,“大棒”便是中、欧两地走在世界前列的排放标准限制,“胡萝卜”则是不断涌现的新能源新车。前者对于大规模消化存量二手车起到了限制作用,后者则对市场起到了引导作用。 欧七排放标准虽然一直吵吵嚷嚷,但也是悬在众多欧洲车企头上的一把利剑。对于国内而言,目前的国六B排放标准就已经让很多车企选择给发动机带上“口罩”。虽然当下的二手车市上还能选择排放标准相对宽松的车源,但是把时间拨到2035年,符合潜在欧七标准,或带上多层“口罩”的燃油车,恐怕才是二手燃油车之中的主力。而排放标准限制对于燃油车的驾乘品质影响,目前已经能够看出端倪。至于说像古巴那样“随意”改装车辆的环境,在中、欧市场,恐怕是想都不用想了。 消费者自己都不想买二手车? 对于消费者而言,动手能力也从来不是中、欧地区消费者的专长。欧洲虽然凭借汽车发源地的身份,在改装车领域起步也相当早。但是从曾经的改装大佬要么被“招安”,要么走向规模化、精致化的趋势也可以看出,欧洲的汽车改装文化已经属于阳春白雪,与主流消费者的下里巴人渐行渐远。之所以换车频率仍然较低,靠的主要还是汽车文化上的沉淀,以及个人消费者对于汽车机械结构的知识上的积累。简单来说就是更懂车,但“拆车”就超纲了。这点与美国汽车消费者就有着本质上的差距,所以美国的换车频率相对欧洲还要稍低一些。不过这也与美国地区更为宽松的政策法规有关,说来说去又绕回来了。至于中国消费者对车的理解,就可以省略了吧,按车皮、站车门才是更玄学的“东方文化”。 其次,消费者们实际上也被惯坏了。这点上中国消费者应该最有发言权。由于汽车消费整体起步较晚,但消费市场体量庞大,于是各路车企对于中国市场的争夺早已进入白热化。何况在中国汽车品牌崛起,以及更多新势力品牌“更懂本土市场”的操作下,国内汽车消费者们早就把胃口养刁了。据不完全统计,在2021年,中国车市共迎来了大约380多款广义新车,平均下来至少每天都能有1款新车被推出。就算是计算狭义新车(全新上市的车型),全年也有超过40款。从存量和增量两个角度来看,中国消费者又怎么可能不挑花眼? 更多新车意味着什么?至少意味着更大、更快、更强。曾几何时,轴距超过2.7米的产品就能叫B级车了,现在轴距不超过2.9米的B级车,都很难算用空间打动消费者的产品。曾经零百加速能跑进12秒的A级车,我们已经称其为“动力够用”,现在零百加速9秒以外的A级车,只能叫“买菜车”。几年前,如果一块中控屏能支持CarPlay,那就算是智能科技上的领跑者,现在8155芯片都被卷到十几万的车型级别。 写在最后 当然,在燃油车走向终结的那一刻,存量的二手燃油车是有很大可能迎来一波反弹。其中掺杂着习惯、感情等因素。但要像“哈瓦那效应”那样,成为一个广泛现象,恐怕在政策端和消费者都不具备这种土壤。中、欧车市本身就属于引领全球汽车生产和消费的重要市场,它们注定不具备“小而美”的潜质,在产业和消费者的拥戴下,我们只能走向“大而强”。 作者丨阮嵩        原文标题 : 禁售燃油车,欧洲就会成为下一个古巴?放心吧他们不傻
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  • 无极五总代理_北京现代,在荣耀中思过

    无极五总代理_北京现代,在荣耀中思过

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    导语 Introduction 迎来20周岁生日的北京现代,需要表现出更多的拼搏和努力,才能迎接更好的未来。 作者丨邓勇拓 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 20岁,风华正茂,对于一个人来说,是挥斥方裘的大好时光。同样,对于一家大型企业来说,20周岁也正是处于发展的关键节点。 在这个金秋时节,迎来20周岁生日的寿星,就是北京现代。时间回到2002年10月18日,北京现代汽车有限公司挂牌成立,北京现代的历史就此开始书写。一个月后,北京现代第一工厂正式投产,首款车型索纳塔缓缓驶下生产线。 20年来,北京现代从无到有,索纳塔到伊兰特的扩列,不仅帮助首都北京开启了自产轿车的时代,也推动北京市拉开重振汽车工业的序幕。不仅如此,北京汽车在发展过程中更是创下多个销量神话,也成为一张亮眼的名片。就此而言,北京现代值得一个狂欢式的生日派对。 但是,现在并不是庆祝的时刻。身前,是腥风血雨的新能源舞台;身后,是摩拳擦掌的中国车企,市场环境早已改变。因此,北京现代亟需改变的现状,是销量下跌带来的颓势,以及频繁换帅突显的焦虑。在跨过20周年这个关键的时刻之后,有太多比庆典更值得思考的议题。 市场的警钟早已敲响 俗话说,时间是最好的试金石。从时间来看,在乘用车合资品牌阵营中,北京现代已然算得上元老。相比之下,日系三杰中东风日产和东风本田均成立于2003年,而之后的广汽丰田在今年才迎来了成人礼。伴随北京现代这么多年发展过程的,是那些浮浮沉沉的竞争对手,有些合资品牌进来后消失,有些品牌消失又进来。 例如,早在1985年便成立的广州标致,在1998年却顺势成为了广州本田,后来标致又以PSA的合资身份重新进入中国;而长安铃木则成立于1993年,却在2018年宣布“死亡”。相似的例子还有很多,最让人唏嘘的是像东风雷诺这样的车企,从2013年成立到2020年重组,也只不过存活了7年时间,来的比别人晚,走的却比别人早。 因此,能顺利迎接20周年庆典的北京现代,本身就是一件值得骄傲的事情。毕竟,北京现代曾经是中国市场在最短时间内进入“百万俱乐部”的合资车企。 回想起来,从2002年进入中国市场,仅仅经过10年的稳步发展,2013年北京现代就突破了年销一百万辆的大关。那时,北京现代以第八代索纳塔、瑞纳、领动以及全新胜达等明星产品,组成了一个强大的产品阵容。 但需要谨记,中国汽车市场并不会以资历论英雄。跨越过20载春秋的光辉岁月,绝不意味着已经成功经受住了检验,或许一切才只是开始。在时代发展的浪潮中,谁都不可能永远书写着自我的辉煌。 数天前,一度风光无限的广汽菲克终究没能抗住市场的拷问,迎来了破产的命运。这其中,意味着从北到南二进宫的Jeep再次遗憾退场,也作为已经归属于Stellantis集团的FCA被彻底斩断了在中国市场以合资方式奋斗的命脉。剩下的,仅仅是零零散散的进口车业务,成为一小众人的饭后谈资。 其实,中国市场的洗牌早已开始。这些来自世界天南地北的合资品牌若不能及时醒悟,那剩下的,只能是从哪里来,再回哪里去。 近年来,合资品牌“倒下”的速度明显加快。一一细数,从长安铃木、到一汽马自达、再到东风雷诺,不尊重中国市场规则的合资品牌屡遭清退。并且,随着新能源转型的压力持续升高,仅在今年被国人抛弃的品牌就有两家,前有广汽讴歌,现在则是广汽菲克。 警钟已经敲响。正如村上春树在《挪威的森林》里写的那句经典名言,“死去的人就一直死了,活着的人还要好好活着。”如此一来,面对20周年这个关键节点,从2017年开始销量已经五连跌的北京现代自然会感受到压力。不出意外,今年将是北京现代销量连续下滑的第六个年头,生死攸关的转折点,似乎就在当下。 过去的就让它过去吧 曾经,北京现代在中国市场的表现可以说让日系、美系等其他合资品牌“分外眼红”,那段时间可以说是北京现代的幸福期。2013-2016年,北京现代在国内的销量分别为103万辆、112万辆、106万辆和114万辆,连续4年突破百万年销量,2016年不仅创下销量新高,更是位居中国汽车销量榜第四位。 然而,随着国际局势的变化以及自身产品定位的问题,2017年成为北京现代的一个转折点,全年销量下跌27.8%,降至81.6万辆。在此之后,北京现代像“着了魔”一般,市场销量经历了5年连续下滑。2021年,北京现代的全年销量只剩下38.2万辆,同比下跌23.45%,年销量仅为颠峰时期的三分之二。 在销量下滑的这几年里,北京现代经历了频繁的高层人事变动。2017年,陈桂祥接替刘智丰担任北京现代常务副总经理。仅一年后的2018年7月,陈桂祥就被调往北汽集团研发系统任职。北京汽车副总裁、研究院党委书记、院长、采购中心主任刘宇接替陈桂祥,担任北京现代常务副总经理。 两年后的2020年6月,刘宇调任北汽新能源,北京现代中方一把手位置由杜君保接替。2021年,北京现代两位副总经理向东平和樊京涛也相继离开。今年年中,杜君保又将指挥棒交到了伴随着北京现代一路发展与成长的老将吴周涛的手上。 显然,很少有企业选择年中换帅,但已经处于无路可退的北京现代或许是迫不得已。近年来,不得已地进行换帅也意味着战略执行上往往是朝令夕改。前后的决策没有贯通性,原本的战略决策方案还未等待市场的检验即被撤掉,形成一个不断往复的“恶性循环”。 好的一面是,吴周涛接任之后的北京现代,在销量方面的颓势有了明显改观。9月,北京现代总体销量为33,007辆,同比增长70.2%,环比增长18%。其中,伊兰特更是表现不俗,连续3个月销量破万。考虑到7月和8月销量的环比增长分别为3.2%和14.5%,北京现代似乎已经走上了增长的正轨。 是时候该觉醒并奔跑了 但需要明白,如今的中国汽车市场早已不可同日而语。 当年,北京现代取得114万辆销量神话是处于增量市场的阶段,那时的中国市场可谓是发展迅速,消费需求旺盛,几乎所有的汽车品牌都获得了可观的市场增量。毕竟,众泰也在那年实现了33万台新车销量的历史最好成绩。 现在,一方面是面对着电动化浪潮,新势力品牌揭竿而起,以蔚来、小鹏、理想为代表的年轻品牌在新能源市场不断内卷;另一方面,自主品牌开始不断上攻,比亚迪、长安、吉利纷纷开始抢占更高端的市场份额。一直以论性价比为卖点的北京现代,在市场竞争中已经丝毫不占优势。 而目前最棘手的问题,是北京现代在新能源方面一直未能跟上中国市场的节奏。尤其面对新势力的追击,仅存的两款纯电动车,菲斯塔和名图纯电动版有着明显“油改电”的影子,更别提在面对智能化和科技化的发展时,还未能让人看到一款新车型的影子。 这让人不禁要问,已经度过20周岁生日的北京现代,能打的牌究竟还有多少? 好消息是,北汽和现代还在为北京现代继续努力。今年3月,北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资,双方各增资约4.71亿美元(约30亿元人民币),合计约9.42亿美元(约60亿元人民币)。毫无疑问,这笔资金的注入将帮助北京现代在电动化转型、产品升级及渠道布局优化等方面提供有力支持。 并且,背靠现代汽车集团在新能源方面强大的研发能力,北京现代将逐步实现48V轻混和全混在中高级轿车和SUV车型上的全面适用,并实现全系20%产品为纯电车型的布局计划。除此之外,北京现代也将依靠现代汽车电动化领域的最新成果E-GMP平台进一步深化电动汽车领域发展。 一路走来,北京现代用20年的发展唱响信赖之约,并积累了众多用户群体。的确,20年的历史深藏功与名,但20年后的未来更值得思索。 在这个市场变革的关键时期,北京现代也理应拿出应对的举措,从昨晚正式上市的菲斯塔N Line和第五代途胜L 8AT两款新车就可见一斑。面对年轻人逐渐成为消费主力的市场现象,北京现代已经开始做出改变。 当然,未来该如何发展,最关键的决定性因素在于电动化和智能化。而对于明年才会推出首款基于纯电专属架构打造的纯电动车型,让展望21周岁的北京现代,心里或许已经有了一定的压力。        原文标题 : 北京现代,在荣耀中思过
  • 天富信誉吗_“我们”已无需仰望世界,“电动化”让中国不再怯弱

    天富信誉吗_“我们”已无需仰望世界,“电动化”让中国不再怯弱

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    导语 Introduction 进博会为促进国际交流和共享发展机遇提供了宝贵平台的同时,多年来也见证着中国产业的变迁与强大。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 面对全球范围发生的种种巨变,以社会发展为基准,从贸易构型到能源变迁,乃至国家间的协作和互动,荡漾在浩渺烟波中,相信任何人都会深感与这个世界的距离被逐渐拉近。“全球化”就是这样不可理喻地将各个国家的生产与生活联系到一起。 但另一边,当联合国贸发会议(UNCTAD)发布《全球贸易更新》报告时宣称,2021年全球贸易额约为28万亿美元,比2020年增长23%。中国的进出口贸易总额占全球总额的21.6%。“我们”又始终秉持着「发展是时代前进动力」的思维方式。 无需多言,从试探到躁动,平地一声惊雷起的中国,终于成为了主宰世界贸易的核心之一。 眼下,2022年11月5日,是第五届中国国际进口博览会正式拉开帷幕的一天。 以“贸易共通,涌现活力;消费共享,遇见精彩;产业共荣,赋能时代;开放共赢,迸发机遇”4个分主题为基底,参与这届进博会的280多家世界500强和行业龙头企业,恰如其分再次立足中国,向世界致意:中国的进出口贸易已成为推动全球经济增长的关键引擎。 而于汽车产业来说,在经历20载的内外联结,中国企业与海外强者之间的规模差距不断在缩短之余,从贸易端对外疏浚的出口,亦在技术的推动下,蜕变为了中国汽车工业得以站上世界顶峰的上升通道。 像往届一样,包括丰田、本田、日产、通用、现代、奔驰等在内的一流跨国车企,依旧会在进博会上公开展示自己的“黑科技”。以此,试图用电动化的视角,将汽车百年的故事,重新演绎成一个绿色且低碳的理想社会。 关于这些,是我们所期待的。可看着2022年的中国车市正在以史无前例的速度和锐度将旧秩序推到,有时,我会在想,这片曾经背靠人口红利而成为制造业大国的土地,是否迎来了重焕新生的时机? 历经数年发展,在摸索中扩张至今的进博会,让中国见识到了全球化与多边贸易的力量,实则也让中国在行业进化的洪流中,无需仰望星空,在新的历史高度上与所有人平视,共鉴新时代的发展与更迭。 “电动化”让中国不再怯弱 “中国将坚定不移奉行互利互赢的开放战略,实行高水平的贸易和投资自由化便利政策,推动形成陆海内外联动、东西双向经济的开放格局。中国扩大进口不仅是为了自己,而是为了世界共同发展。” 一直以来,这就是进博会召开的初衷。 对于中国来说,习惯了全球化运作的体系,总会催使我们在贸易往来上进行多维度地考量。那么,作为新发展格局的示范窗口、高水平开放和高质量发展的有效载体,进博会总会在所有注重中国市场的企业眼里,用来展现自我的平台。 所以,在传统汽车企业想方设法进驻进博会的同时,现代摩比斯、CARIAD中国子公司、科思创等汽车产业相关企业一并选择了同场竞技。核心主题显然离不开“电动化”这一词。 以现代摩比斯为例,在2019年第二届进博会期间,现代摩比斯向全球观众展示自身在车灯、底盘、电动化、自动驾驶等领域25项展品,到了2021年,现代摩比斯套用“氢能小镇”的环保设计理念,向展会中外界展示着以“智行未来,慧享生活”为主题的技术成果。 而今年,不管展区将向外界传递怎样的产业理念,作为始终参与新能源产业进化的一员,现代摩比斯无论如何都将期待以中国为根据地,与中国和全球事业伙伴进行战略合作,携手探索未来出行新模式。 “在中国研发,为中国创新。”带着类似的决心,从CARIAD中国子公司誓要通过软件业务与中国车企竞争,到整个大众集团不惜一切代价扩张自己在中国的电动车事业版图。即便未来的中国车市不一定会为之留足发展的余地,行业的高度内卷,亦会时不时爆发出些许挑战,但身在其中的它们,定当全力以赴。 现在的中国车市已经不能同日而语了。 前4届进博会,我们总是仰视着外国车企为我们树立可学习、可借鉴的优秀一面,对它们在技术实力和未来畅想上的巧思投去羡慕的目光。到了今年,相信拥有奥特能电动平台的通用,大举突进电动化产品落地的本田和丰田仍会继续贯彻自己的转型誓言。 领略技术先进性,品味未来汽车世界的底色,是进博会汽车展区之所以存在的理由。 奈何,当展会信息中出现造车新势力高合汽车的身影时,我还是不禁想念叨一句:如果中国车企大规模登陆进博会,过往由海外车企主导的汽车展区,将呈现出一片怎样的光景? 纵观新能源产业今时今日的发展情形,无需多提“蔚小理”,单论参会的高合HiPhi Z,“花哨”与“炫技”的表象下,隐藏的却是中国新能源在短短三年产业裂变后淬炼出的精进一面。 换言之,“「电动化」让中国车企不再与传统车企竞争中露怯。”已不是一句空谈。 众多海外车企愿意在进博会反复“亮剑”,其意义就像五度参展的沃尔沃所坚信的,“中国市场是沃尔沃汽车实现电动化转型的核心市场。”接下来,与中国车企在竞争中学会成长,或是在理念相悖中找到不足,只是在用自己最真诚的一面予以回应紧绷的现实。 植根中国,方能共创未来 的确,过去的四年里,中国国际进口博览会已成为全球共享中国发展机遇的重要平台,成为中国与世界共同进步的绚丽舞台。“相通则共进”,也让全世界一流的车企汇聚于中国,就着新技术咀嚼着未来。 但话说回来,疫情之下2022年中国车市,太需要这么一个能按期向公众显露身手的契机。 4月,因上海在疫情侵袭下全面停摆的影响,北京车展被迫延期,直至取消;8月,看似如愿召开的成都车展,召开短短两天后便戛然而止,落得一地鸡毛;本月初,广州车展组委会公告发布公告称,原定于2022年11月18日至27日举办的广州车展将延期举办,并未给出具体重启时间。 诚然,据乘联会给出的数据显示,9月份国内狭义乘用车市场零售销量达192.2万辆,同比增长21.5%,环比增长2.8%;1-9月份累计销量1487.5万辆,同比增长2.4%。 另据推测,10月狭义乘用车零售销量预计将达191.0万辆,同比增长11.4%,环比下降0.7%;其中新能源零售销量预计55.0万辆,同比增长73.5%,渗透率28.8%。 一切都在向我们传递着,2022年备受外部因素困扰的中国汽车产业总算挺过来了。中国车市依旧在完成“换道超车”的大业,成为全球车企竞逐的蓝海。只是,产生在车市内部的分化却清晰可见。 正当中国车企在电动化转型之路上酣畅淋漓,以大众、丰田为首的海外车企总显得那般落寞。伴随旗下电动车型在市场化的运作上愈发举步维艰,眼看自己费力制定的战略规划在中国车企一轮又一轮的行业攻势下,不堪一击。 这一届的进博会需要承担起得以让它们释放实力的使命。 像前文所预见的那样,受限于新能源技术的壁垒和产业布局所欠缺的思维,这一次,借机完成对中国汽车产业的碾压,将变得格外困难。尤以捷豹路虎、捷尼赛思、福特为主,进博会又将沦为它们用以提高品牌认可度,又一个走过场的展会。 然而,撇开传统车企不够力量的展示,我始终坚信,只要特斯拉还在,中国企业便不能掉以轻心。 你可以说,特斯拉时刻手握着一把割韭菜毫不手软的镰刀,而它的到来又让中国新能源产业频繁出现发展BUG。但不出意外,人形机器人Tesla Bot、Model S Plaid、Model X Plaid,以及能源架构的到场,势必会引发全行业对三电技术、能源效率、人工智能等诸多方面的再次挖掘。 总之,裹挟着世界各国技术与文化底蕴的进博会,给了很多人宣传自己的机会,必然会给强者一个足够分量的舞台。从汽车产业辐射至各个产业,从中国辐射到世界各国,“强者恒强”的定律背后,有的唯是一段段对世界开战的豪迈宣言。 而时光未曾仁慈,市场也从会不可怜任何人,新的战争总是悄然打响,最后却充满赤色的曙光,所表露的确为,中国这个贸易大国能走到今天,本质上就是对高科技技术的渴望和对世界秉承开放和终身学习的态度使然。        原文标题 : “我们”已无需仰望世界 | 进博会2022
  • 关于天富_赚钱难,消费低,2022车市金九银十的含金量有多少?

    关于天富_赚钱难,消费低,2022车市金九银十的含金量有多少?

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    在全国的汽车市场中,车越来越不好卖,消费者的购车欲望去哪儿了? 2022年9月中旬,国有六大行(工行、农行、中行、建行、交通银行和邮储银行),再加之招商银行集体下调人民币存款挂牌利率。不论是活期,还是整存整取,利率都进行了下调,幅度最大的是三年整存整取利率,政策一出,有一众专业人士对此进行了分析,政策层面想进一步刺激消费,给经济注入活力。 不过,这一政策背后其实还显示着一件事,即全球格局波动、新冠疫情突发等,另消费欲望变低,因此很多钱开始加速存进了银行。“从2021年开始,确实我们的存款业务是在不断变好的,数字你就不要问了。”这是一位在银行工作的亲戚给予我的答复。 基于这种大环境,再看今年近几月的相关汽车消费数据其实就不难解释,为何“金九银十”的力道今年不太强劲。从乘联会公布的数据看,今年9月乘用车市场零售量192.2万辆,同比增幅超20%为21.5%,不过这一数据比起8月的同比增长29%其实是有下滑的,而8月历来是传统销售淡季,今年的增长是因为被购置税减半政策所刺激。 同时,根据乘联会11月2日发布的10月市场零售量,为190.5万辆,同比增长11%,批发销量226.2万辆,同比增长15%。上述的一系列成绩其实在说明,今年的汽车市场里,金九银十表现只能说中等。 2022,车市金九银十的含金量有多少? 分析一下9月、10月的销量数字,其实就能看出金九银十的含金量。 9月,市场的同比增长为21.5%,对于汽车企业来说,持平这个数字等于正常发挥,低于这一数据等于拉后腿,只有高于这一数字才是增长的主要贡献者,以及市场相对欢迎的。 主流车企的销量数字更大,对金九银十的共享更大,因此筛选销量头部的企业,超过21.5%的同比数据有一汽-大众的53.1%,长安的28.6%,吉利的26%,广汽丰田的68.4%,奇瑞的43%,特斯拉的394%。 这份数字,其实意味着有近50%左右的头部企业是处于拖后腿状态的。而头部企业向来代表着市场的风向,体现着消费者的购买欲。 同时在当前公布10月销量的汽车企业中,华为依然是杀疯的状态,赛力斯同比增长461.3%,单月卖出1.2万辆新车,销量冠军比亚迪的成绩也依然亮眼,10月销量再破20万,达到21.78万台,同比增长168.9%。广汽集团的10月销量21.25万辆,同比增长10.16%。上述三家是增长幅度较大的企业,不过赛力斯的体量不大,并不会对整体市场的增长起太大的数字作用,而广汽集团的10.16%与市场的整体增长幅度基本持平,这也反映着当前主流汽车集团它们的增长能力。 从今年6月1日开始的购置税减半政策,很多车企都选择了对另一半进行补贴,历经6月、7月、8月三个月时间的消化之后,燃油车的消费趋势在金九银十里是开始呈现了疲态的。 当然,新能源也并不是什么王炸级的法宝。 “往年的国庆假期,我们都能比平时的一周,多卖出30%的销量,但今年反而卖的比往年少,这疫情反反复复,很多人压根不想出门看车,今年也不好赚钱,所以更没什么消费的欲望。”北京有很多家从业数十年,销量一直不错的经销商集团,而上面的这段话,则是我和他们聊天时,被频频提及的共识。 另外,也就在今年国庆假期刚刚结束后,上海公布了“2023年,插电混动技术不再赠送牌照”的新政策,却并没在上海引发什么反响。“我们年初其实预计到了这件事,还做了相应的Plan B,如果因为明年没有了,今年发生抢购潮的话,产能调整释放早就准备好了,但最后几乎是没什么响动。”这是我在采访一位车企营销高管时,他给到的答复。且,在他的了解中,不仅是他所就职的品牌没有遭遇抢购,其他大多数品牌也没有。 比亚迪的订单早已爆单,在上海政策下放时就已在4S店端暂停接单,理想的销量一直以来在上海只是中等,且它是订单制,因此也没有遇到抢购。就在政策落地2周之后,我们询问了大量身边的上海朋友,那里的消费挂念如今大体是“PHEV无所谓,该买燃油车的,还愿意10万元拍牌照,该买新能源的,果断去选择了纯电动车”。 新势力们的表现相比传统车企要更好一些,比如蔚来9月销量10878台,比2021年同比增长了125.7%,10月销量10059台,比2021年同比增长了174.3%。理想9月同比增长62.5%,10月同比增长31.4%。小鹏9月同比增长199%,10月同比下降49.7%。哪吒9月同比增长134%,10月同比增长122%。 除了小鹏因为新车G9正在切换本品牌产能,有了一定波动之外,其余的几家主流新势力都有比较大的增长。但因为其数量级不大,所以即便有着较大的增长,2个月的销量也不过最多增加1万辆左右,其实能证明的是,市场中的部分消费者在犹豫中选择了相对更创新的产品。 今年车市的金九银十,最终留下的答案是,那些偏传统的汽车,消费者对其的热情是比较明显下降的,因为对未来收入预期的不确定,尽管有着购置税政策的刺激,却也不能改变本质。而新能源也并不是绝对好的法宝,尽管它们每年的使用成本要比传统燃油车省70%,尽管驾驶起来更快、更顺畅,但也还是要看,它们够不够炫酷,如果在功能、空间、价格上做出让人眼前一亮感觉的话,那也一样缺乏热度。
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    Jeep,再见! 作者 | 东关大先生 出品 | 电动公会 又一家合资车企倒了! 由于连年亏损不堪重负,11月3日,广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司(下称广汽菲克)向湖南省长沙市中级人民法院正式申请破产。这也意味着,广汽菲克连带Jeep品牌将从合资模式中脱身并退出中国市场。 此前于10月31日,广汽菲克的两大股东广汽集团与Stellantis集团均已发布公告,授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。 公开资料显示,广汽菲克(时称广汽菲亚特)成立于2010年3月,由于广汽集团和菲亚特克莱斯勒汽车(FCA,后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团)按照50%∶50%的比例合资组成,总投资约170亿元,总部设立在湖南长沙,先后生产菲亚特与Jeep品牌汽车。 广汽菲克破产的主要原因,是近年来产品竞争力下滑导致,又因此前爆发的产品质量,与经销商矛盾激化等问题没能及时解决,致使品牌影响力严重受损。 多重因素下,广汽菲克销量大幅下滑,生产经营陷入了困境。 我们查了一下,2021年广汽菲克销量已跌至2万辆,仅是三年前的十分之一,而今年上半年,广汽菲克累计销量不足2000辆,同比暴跌85%。截至2022年9月30日,广汽菲克(未经审计)总资产为73.22亿元、总负债为 81.13 亿元,资产负债率达110.80%。 显然,广汽菲克资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。为此,广汽菲克申请了破产。 01 唐唯实的计划落空了 从2010年3月成立走到今天,广汽菲克经历过最初的蛰伏、后续的辉煌和落寞。 作为一个二度入华国产的海外品牌,Jeep怀揣着誓要和中国市场保持同频的梦想,如今落得一地鸡毛。 自2018年以来,广汽菲克已经连续跌了四年,而且丝毫没有止跌的迹象。同时,Jeep品牌在这四年时间里也从来没有推出过真正意义上的新品。四年时间,广汽菲克净资产亏损近50亿元。 即便如此,Stellantis集团仍没有想要终止合资公司的意思。今年3月1日,Stellantis集团首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)还曾在公司战略发布会上表示,Stellantis集团已决定增持广汽菲克的股份至75%。 他还提出,未来将采用轻资产方式运营广汽菲克项目。从2022年开始,广汽菲克将实施One Jeep战略,出售广州工厂的相关资产,只保留长沙工厂。 显然,唐唯实对广汽菲克的未来仍抱有期望,但显示情况是经营效果仍未能改善,如今其生产经营已陷入全面停滞。由广汽集团发布的产销快报可知,自广汽菲克将产能全部迁往长沙工厂后,已停产数月,目前已处于无国产车可卖的境地。 今年7月18日,经过半年多的博弈,Stellantis集团与广汽集团在关于双方的合资公司广汽菲克的处置一事上,最终达成了一致意见:由于广汽菲克近几年持续亏损,且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营,双方正在协商有序终止合资公司。 而随着合资公司彻底终止,唐唯实的计划也不得不再度改变。根据当时Stellantis集团的说法,今后,Stellantis集团运营Jeep将回归至曾经的生存模式,即:仅保留Jeep品牌的进口汽车业务。 尽管唐唯实一直采取积极措施并多次增资,但却掩盖不了如今残酷的事实: 广汽菲克已经走向终点,Jeep也将彻底退出中国市场。 02 谁毁了广汽菲克? 比起Jeep未来的走向,外界似乎更关心的是,合资双方为什么会谈崩? 这其中,有市场变化太过迅速的原因,赖于行业转型所致的症结,但逃脱不了的主因,必然来源其自身。 真正导致广汽菲克没落最主要的原因是,广汽集团与Stellantis集团之间的股权纷争。 无论是Stellantis,还是广汽,都希望能够得到合资公司的话语权。 合资双方的矛盾在国内所有合资公司都有出现,但大多数最终都是以中方掌握决策权和谐收场,而广汽菲克的问题恰恰在于中外双方都不肯让步。 一位广汽菲克的员工对此体会颇深:“实际上双方合作非常不愉快。在很多问题上,双方都达不成一致。比如双方开董事会讨论规划方案争论许久,最后还是通不过。久而久之就陷入了恶性循环,很多预想的政策和方案压根无法实施,这才是广汽菲克的症结所在。” 在这种中外双方分权而制的模式之下,矛盾若不能得到根本上的解决,一切的外部措施也只是流于形式,解决不了核心问题,这也让Stellantis集团在很早之前就萌生了扩大合资公司股权的想法。 今年1月27日,随着2022年乘用车外资股比限制正式放开的政策落地,Stellantis集团单方面宣布,计划将集团在广汽菲克中的持股比例由50%提升至75%。 紧接着,广汽集团发布公告称,我们从Stellantis官方网站获悉其计划将其在合资企业广汽菲克中所持股份从50%提升至75%。此行为未经我方认可,广汽集团对此深表遗憾。 从双方前后不一的声明不难看出,Stellantis集团和广汽集团已经将“合作不愉快”摆到台面上了。 Stellantis集团之所以想扩大股权,无非是认为广汽菲克在国内还是有一定前景。确切的说,两个股东都在争夺Jeep品牌的话语权,双方都认可Jeep品牌在国内的市场价值。 而争议的焦点,主要在Jeep品牌的国产化问题。 在Stellantis集团看来,如果能够提升股权占比,掌握话语权,再将畅销车型引进国产,那么它的利润就可以实现最大化。但从利益角度来考虑,广汽集团必然会受到影响,如果Stellantis集团不想把Jeep放在中国,那广汽肯定直接放手了。 因此,广汽集团选择耗下去,广汽不让步,Stellantis集团自然也不会国产别的车型。 此前,有接近Stellantis集团人士透露:“Stellantis集团原计划再注资5亿元,希望广汽集团投入等额资金用于广汽菲克发展,但后者仍未同意。” 显然,广汽对与Stellantis的合资,已经没有太大兴趣了。 就在宣布终止合资公司当日,广汽集团还宣布了一件大事:广汽埃安新一轮引战增资项目正式在广东联合产权交易中心开始预挂牌。 这一退和一进,预示着广汽集团业务体系正在重构,新能源将成为集团的主战场。 而至今没有任何电动化布局的广汽菲克,其实早已经被广汽集团抛弃,之所以“僵持不下”,都只是为了在离场前争取更多利益罢了。 — END —        原文标题 : 资不抵债宣告破产,谁毁了广汽菲克?
  • 关于天富_混动沪牌最后窗口期,千台问界现车抵沪先到先得

    关于天富_混动沪牌最后窗口期,千台问界现车抵沪先到先得

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    随着新能源汽车市场竞争愈发激烈,全国各地利好政策正逐步退坡。以上海地区为例,自2023年1月1日起,对购买或受让混合动力(含增程式)的消费者,将不再发放专用牌照额度,也就是说,自现在开始到年底,是上海地区购买混动车型的消费者,可以享受国家补贴、获取新能源沪牌的最后窗口期。 为满足上海地区用户热切的购车需求,赛力斯汽车火速进行调配,千余台问界M5、M7现车紧急抵达上海,保障充足供应,助力消费者抓住政策福利,快速完成购车。 据悉,本次抵达上海市场的千余台现车,为问界M5后驱标准标、四驱至臻版,问界M7后驱舒适版的部分车型。11月1日-20日期间下订购车的用户,不仅可以锁定国家补贴和珍贵的绿色沪牌,更能享受到由赛力斯汽车为本次活动量身定制的限时惊喜,最高可享30000 AITO积分置换补贴,先到先得,机不可失! 问界M5、M7两款车型,均是由赛力斯汽车与华为联合设计的明星车型。问界M5是问界系列首款车型,定位智能豪华电驱SUV,以先锋首秀之姿,诠释问界的智能豪华态度;问界M7则是一款宜家宜商的大六座车型,定位豪华智能大型电动SUV,提供更全面、更智能的豪华出行体验。 自3月交付首款首台问界M5至今,两款车仅用5个月时间,单月交付量便突破万台,创下中高端新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录,现已连续三个月交付量破万,被外界评价为“成长最快的新能源汽车品牌”。这次针对上海地区进行的快速调配,不仅体现了赛力斯汽车对用户需求的关切与重视,更体现了其强大的生产与交付能力,消费者的心之所向即是问界系列努力的目标。 如果您近期有购车意愿,希望锁定国补和绿色沪牌,不如趁着这次机会深入了解赛力斯汽车与华为联合设计的问界M5、M7车型。感兴趣的朋友,可以前往AITO用户中心、授权体验中心来进行体验。限时限量,先到先得!
  • 北京天富_网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?

    北京天富_网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?

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    如果汽车再不能给出一些利好消息,叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 近日,一则关于小米造车项目被叫停的消息在网上不知不觉流传了开来。对于传闻,小米方面人士表示,不针对传言回应,小米汽车项目正在顺利推进。 但就是这一则,没有出处,没有由来,甚至没有说出叫停方的传闻,仍旧引发了外界无限的遐想。事实上,这不是第一次传出小米造车受阻的消息。从小米2021年3月份宣布造车开始,官方发布的造车信息少之又少,仅仅靠着小米以及其创始人雷军自带的话题属性和偶尔被爆出的小道消息活跃在人们视野之中。 此番叫停流言,最大的问题出在了资质身上。即使各种供应商已经就位,工厂已动工,但造车资质问题未解决成了萦绕在小米头顶的难题之一。 以目前市面上的造车新势力为例,除蔚来时至今日仍由江淮代工外,其他企业均通过收购的形式,拿到了生产资质。去年年底,零跑汽车全资收购了福建新福达汽车。小鹏汽车以1600万元认缴金额收购了广东福迪汽车100%股权获得生产资质。早些时候,理想更是耗资6.5亿元收购重庆力帆获得的生产资质。 也就是停产消息曝出的同时,也有另一则消息作为回应。11月初,亦庄新能源汽车研究院披露,预计小米汽车工厂于2023年6-7月获得汽车生产资质,新车预计2024年上半年正式量产。 在此之前,美国彭博社就报道称,小米在最近几个月一直在与国家相关部门进行沟通,但至今未获得批准,若造车资质未获批,小米最终或走向收购或代工。 而一直以来,也有小米收购宝沃汽车工厂、北京现代第二工厂或者找北汽代工等传闻爆出。但小米至今未就以上消息作出正面回复,也导致这些传言也愈演愈烈。 可以想象,接触小米与这些企业的接触是有的,不排除有别有用心的人放出假消息“哄抬物价”。 目前,除了在造车资质上努力外,小米依旧在扩大其朋友圈。近日,傲芯科技完成数千万元 Pre-A 轮融资,本轮融资由小米产投独家投资。这也是小米宣布造车后,在汽车上游核心芯片环节进行的又一笔投资。值得注意的是,本轮融资将用于傲芯科技在车内网络系列芯片方面的研发。 去年9月份,在投资激光雷达、自动驾驶、动力电池等领域之后,小米旗下的长江产业基金再次投资黑芝麻智能,正式进军芯片市场。预计黑芝麻智能已完成战略轮及C轮两轮融资后。估值将达到20亿美元,分别由小米长江产业基金领投。 据不完全统计,截至2021年9月底,小米在智能汽车领域投资布局的企业合计62家,其中智能驾驶17家,智能电动13家,智能座舱6家,有22家企业是2021年新增投资。大力投资虽是一种布局方式,不过,也恰恰暴露了小米的科技短板。另外,巨大的耗资也让小米在资本市场迎来滑铁卢。 今年上半年,小米发布2022年第一季度财报。财报显示,该公司第一季度总收入达到人民币734亿元,同比下滑4.6%;经调整净利润达到人民币29亿元,同比下滑52.9%。 在之后的电话会议中,小米表示,供应短缺给一季度业绩造成很大困难。全球智能手机市场是下滑的,第三方的估计是10%-11%,除去北美之外,下滑幅度是12%-13%,小米面临的是一个不断下滑的市场。一季度由于低端芯片的供应不足,造成了1000万左右的缺口,也给小米带来了很大的困扰。 而半年报中的小米更是在进一步扩大亏损。今年上半年,财报显示,小米上半年实现营收1435.22亿元人民币,同比下降12.8%;净利润8.35亿元,同比下降94.8%。经调整净利润49.4亿元,同比下降60.1%。 财报公布前的“2022雷军年度演讲”中,小米集团创始人、董事长雷军披露了小米造车的最新进展。在创新业务方面,2022年第二季度,小米智能电动汽车等创新业务费用为6.11亿元;在自动驾驶领域,小米已组建超过500人的研发团队,首期规划研发相关投入为33亿元。雷军还透露,小米汽车的目标是2024年进入行业第一阵营。 反向造车,是雷军的“最后一次创业”。在主要资金来源——手机的销量不断滑坡的背景下,造车成为小米唯一的稻草。 在资本市场上,小米集团股价已经从从36港元跌到不到10港元,较最高点跌超70%,智能手机销售低于市场预期,陷入了负增长的困局,宏观方面则有海外央行加息压制科技股股价,是小米股价不尽人意的主要原因。 如果汽车再不能给出一些利好消息,叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 -END-        原文标题 : 网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?
  • 天富电梯_不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”

    天富电梯_不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”

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    埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆,如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚,自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。 MPV市场有多火?看看几位车企大佬们扎堆微博造势就知道。 极氪009发布前夕,吉利集团高级副总裁、极氪CMO杨学良与理想汽车CEO李想在微博展开了“口水战”,一度将极氪009的热度推上高潮。随后,杨学良和李想在微博上你来我往争辩不休,最终以李想删微博而结束。 紧接着在极氪009在11月1日上市后,腾势销售事业部总经理赵长江同样在微博上发出小作文灵魂拷问,而岚图汽车CEO卢放也为自己“追光”打call并向极氪发出“约架”邀请,要来场尾部碰撞的线下对比。 更有意思的是,MPV届的老大哥别克旗下全新豪华MPV——世纪CENTURY也在3号晚间迎来了上市,有网友评论说,“大爷还是大爷,牛逼的人话都不多。” 这场在十一月初就上演的“连续剧”,吃瓜群众表示这戏太多,有点看不过来了。 但为何MPV市场怎么突然从门可罗雀变成了门庭若市?要知道,去年国内MPV市场的整体容量才100万辆多一点点。那么这个市场是不是真如外界所认为的是片蓝海呢? 蛋糕不大,人人想分 从销量表现上看,国内MPV市场还没有迎来真正意义上的爆发。 乘联会此前公布的销量数据显示,2021年国内MPV市场的累计销量为105.5万辆,与2020年基本持平,仅微增0.1%。从市场渗透率上看,较之2020年MPV市场的渗透率还减少0.3个百分点(2021年MPV车型在狭义乘用车市场上的渗透率为5%)。 时间来到了今年,国内MPV市场也并没有因为车企的扎堆投放而变得热闹非凡。 其中9月国内MPV市场虽然巩固回升态势,销量为8.9万辆,同环比分别增长6.4%和3.8%。不过从前三季度累计情况看,MPV市场仍有所下滑,1-9月销售68.8万辆,同比下降15.1%。 具体来看9月,别克GL8销量达14,952辆,同比大增46.8%,一举超过五菱宏光,罕见成为MPV单月销冠。今年3月以来,别克GL8表现与去年同期相比始终疲软,几乎月均两位数下滑,直到8月其销量才稳住跌势。今年前三季度,别克GL8累计销售97,399辆,同比下降20.9%,降幅有所收窄。 实际上,以别克GL8为代表的中高端MPV车型近期表现均较为稳健,一直被称为GL8强劲对手的丰田赛那,9月销量达到6,796辆,稳居市场前三。传祺M8销量虽然同比下滑23.7%至5,030辆,但其第四名的“江湖地位”仍未被撼动;同门车型传祺M6销量大幅提升,同比提高46.0%至4025辆,排名也跃升至第六名。 除了上述几款外,还有这个市场的常客包括奥德赛、艾力绅、大通G50、风行菱智等,此外新晋的还有奔驰旗下的V-Class和威霆。 目前五菱宏光在国内MPV市场中的霸榜时代正在改变。特别是随着市场消费趋势的变化,中高端MPV更符合当下市场的消费趋势,国内MPV市场的格局也发生了改变。 据乘联会数据显示,10万元以下的低端MPV市场销量同比下滑14.34%。这个价位区间一直是国内MPV销量最高的细分市场,基本以自主品牌为主,产品数量多达17款,在2021年在售的36款MPV产品中占比近半。 在有数据可查的36款在售MPV产品中,2021年,有15款的销量出现了下滑,导致整体市场萎靡——这15款产品的平均下滑幅度达到了50.5%。 显而易见,随着消费升级的步伐逐渐加快,中高端MPV越来越受到消费者的青睐,中低端MPV车型的生存空间逐步受到挤压。 其实回顾国内MPV市场,在燃油车时代,这个市场一直被欧美日汽车企业主导,中国消费者没有主动选择权,走低端路线的自主品牌也没有撬动市场的缝隙。 特别是在2017年-2020年,国内MPV销量连续4年下滑,也反应出了不是中国消费者不需要MPV,而是市场没有一款适合那时中国消费者胃口的MPV。 但不得不说,如今欧美日制定的MPV标准对中国消费者来说有些过时了。尤其是在智能化、新能源技术发展的大背景下。而MPV潜在消费者认同的或是产品的功能性、影响力与口碑,而并非像轿车或是SUV市场对品牌有明确偏向,这也给予了自主品牌MPV向上的机会。 中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2022年度上半年中国汽车保值率报告》显示,在各国别小型车、紧凑型车、MPV等级别车型的三年保值率中,自主品牌均高于韩系、法系,有的自主品牌车型三年保值率甚至高于美系、德系等国别品牌车型。 在这些因素下,国内MPV市场觉醒的势头已经相当明显,而自主品牌的积极性更是被充分调动了起来。 小荷才露尖尖角 不可否认,中高端MPV市场确实是未来的一个蓝海市场。 当前国内中高端MPV市场表现优于整个车市,而且较之于其他细分市场,中高端MPV市场的竞争并不激烈,仍有较大的市场空间。特别是此前欧美定义的MPV标准与中国消费市场需求形成强烈反差。 根据艾瑞发布的《2022年中国家用MPV市场洞察报告》调研数据显示,中国消费者对市场上围绕欧美标准制造的MPV产品有以下诟病: 1、安全隐患较大——侧滑门导致整车被动安全系数下降、第三排溃缩空间有限,整车车架不稳定,长期使用松散异响严重。 2、第三排座椅使用便捷性差——三排乘坐空间过小、舒适性过低;乘坐人员进出不便、活动受限。 3、行李舱空间过小——第三排导致行李舱空间过小;离地间隙过高,搬运物品不便。 4、通过性差——基于轿车底盘打造的离地间隙,由于MPV轴距更长,导致通过性差。 5、操控与舒适性差——车身过大不易驾控,车身过重导致动力不佳、耗能过大。配置过低,不能满足中国消费出行多功能需求。 6、进入中国消费者视野的产品由于受国外品牌技术控制,价格过高,性价比过低。 为了满足更多消费者的各种需求,自主品牌拿出了杀手锏——MPV高端化。 乘联会针对2021年MPV区域流向进行了一个统计,在全国31个省市排名前15的省市中,北京、上海、广东、浙江和江苏这些经济实力强劲的地区,高端MPV在当地全部MPV销量占比超过 50%,河南、山东、辽宁、湖北、河北和四川的高端MPV占比处于40-50%之间,后四个省市的高端MPV销量占比在40%以下。 此前在腾势D9的发布会上,比亚迪董事长兼总裁王传福传递了腾势重生的方向:“腾势将坚定不移地走豪华车路线,坚持只提供新能源豪华汽车的战略定位。”同样,在岚图梦想家的上市仪式上,卢放也多次说到“豪华”一词。 对于自主品牌来说,豪华最直观的标准就是价格。 腾势D9推出了DM-i混动和纯电两种版本共六款车型,售价区间覆盖了33.5万元到46万元。岚图梦想家面向主流消费市场的三款七座版车型,售价区间则处于36.99万元到43.99万元。而刚刚上市的极氪009在颠覆以往MPV的定位之下,再一次拉高了自主MPV的价格天花板,最高达到60万元级别。 新进者的认可度和口碑,还需要时间的检验。但自主品牌冲击高端MPV市场,需要注意的是不能仅在价格上高端,还要做到配置和体验的高端。 用网友的话来说就是“配置直接拉满,只有你想不到的,没有他们做不到的。”例如什么L2级别的辅助驾驶功能、空气悬架,其它诸如全景影像、前后驻车雷达、电动侧滑门、前排座椅电动调节/通风/加热都已经不在话下。 与此同时,还能子啊腾势D9、极氪009、岚图梦想家等车型上看到自主品牌在MPV市场的新能源化。据乘联会数据显示,1-8月MPV产品的新能源化趋势渐次走高,新能源销量3.2万辆,同比增长38.0%,渗透率达5.7%。未来两年,上汽大通、红旗、长城汽车等自主品牌也将计划陆续以新能源MPV在中高端市场布局。 可以说,在MPV市场消费高端化趋势的大潮之下,已经有自主品牌率先尝到了甜头。而今后国内的MPV市场竞争将更加激烈,这不仅存在与自主品牌之间,也还需要改变消费者对丰田、别克、本田等外资、合资品牌固有的高端印象。 毕竟埃尔法在中国保有量也仅仅16万辆,如果能够在产品方面突破传统MPV标准束缚,自主品牌将在一个年销量超200万辆的市场中继续打破边界。 -END-        原文标题 : 不出高端MPV,谁敢说自己是“大厂”
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