【Man哥语】 新一期的Man问答如约而至，提问的方法是在本篇文章下进行留言提问即可，说不定你的问题下次就会被选中啦。（Man问答是一档个人主观判断很强的栏目，因此回答的内容仅供大家参考哦，不一定适用于所有人。）（微信公号：CNWAUTO） Q：全新一代奇骏怎么样？ 新奇骏有点不好评价，一个三缸把半个车评圈折腾够呛，但凡是说奇骏还行的都说被充值。因为我本身也没开着新奇骏去过沙漠，所以也没有什么真实的试驾感受可以分享。每个人的主观感受都不一样，三缸到底抖不抖还得自己去体验一下，别人说了都不算。把三缸因素刨除在外，我觉得新奇骏还算可以，算是对得起这个售价的。 其实判断一款车的诚意也挺简单，做一下新老款的纵向对比就可以。单就奇骏来说，变速箱是升级了，原来是模拟7挡CVT，新款车型变成了模拟8挡CVT，最大承受扭矩由于新款三缸发动机的原因由240牛米变成了300牛米，从档位变化到最大扭矩变化，CVT变速箱的技术和用料肯定是升级了。 除了明显的变速箱变化之外，新车增加了越野、雪地、运动驾驶模式，这就说明东风日产在新奇骏的调教上也花费了更多的心思。在售价几乎与老款车型相同的情况下，造成这种变化的原因不外乎两种：一是奇骏算是东风日产的支柱车型，搭载三缸发动机的新奇骏心虚，想要用更实惠的配置弥补三缸口碑，稳住销量；二是三缸真的省成本，奇骏可以通过其他配置的提升补充横向竞争力。其实我更倾向于前者。所以选不选奇骏也挺简单，就看你能不能接受三缸。 Q：二代飞度和三代飞度，谁更值得入手？ 这个主要看你怎么用，三代飞度的隔音比二代差一些，但是动力也好一些。从实用角度来说，那肯定是选择三代飞度，一是经济寿命长，后期用车成本更低，二是三代飞度和四代飞度通用率高，后期养护成本低。从情怀的角度来讲，肯定是二代更能展示“品味”。当然，展示品味的前提是你得改装，至少是外观改装，你得让它嗨起来，要么你整一款14年（三代上市时间）之前的原版飞度开在别人的眼里就是穷。低调的情怀在“世俗”眼里需要解释。 Q：2．0奇瑞瑞虎8鲲鹏版值得购买吗？ 可以买，整体配置不错，口碑也还行。瑞虎8的缺点有两处：一是它的品牌背书不好，尽管奇瑞确实是自主品牌中的技术派，但它在最近几年一直折腾，也不会营销，口碑不如吉利、长安、长城稳定。二是这款车本身的性能不够均衡，除了奇瑞的技术流，你很难一下点出它的优点，综合售价来看性价比还行，但是不够均衡，也没有明显亮点。现在的自主车型稳定性都没有太大问题，很少有三大件出问题的，都可以用得住，只要你觉得瑞虎8比较符合你的个人需求，那就可以直接入手。 Q：福特领裕算不算降维打击？ 谈不上降维打击，因为江铃福特在乘用车领域并没有太高的认可度。领裕只能算是比较会抓细分市场的一款车型，整体性价比还不错，它和长安福特不一样，尽管整体稳定性还行，驾驶感受也不错，但是始终会给你一种“出身不正”的感觉，总是会搭载一些实际还行但是看起来不靠谱的硬件配置。想买的话可以买，整体性能和综合性价比还是可以的。降维打击有点高抬它了。江铃福特在乘用车领域用不上这四个字。 Q：2016款科雷嘉现在能卖多少钱？ 二手车的价格跟你所处地域的排放标准有关，基本上是一车一价，我这给不了你准确价格。实在想卖的话也比较简单，就选瓜子、人人车、优信三家网站，直接把车辆信息输进去，然后在家等电话就可以。这三家二手车网站买车不见得有多靠谱，卖车还是很靠谱的，选一个价高的再跟你的置换价格做个对比，哪个合适就选哪个。在二手车网站卖车比较省心，后续有其他问题也不会来烦你，比卖给熟人省心，三家对比也基本不会被忽悠。 Q：15万落地，星瑞、睿骋、秦，怎么选？ 你这问的比较模糊啊，睿骋已经停产了，价格跟星瑞差不多的轿车车型叫锐程CC，比亚迪秦跟这两款车的售价相差也比较大呀，比较接近的是秦PLUS。暂且就以这三款车做对比吧。如果不是的话你再继续提问。充电方便，每天用车里程在80公里以内，或者插电动力在你们本地不限行的话，你就选比亚迪秦PLUS，综合用车成本会比较低。看重舒适型，平常就是市区代步，或者经常100公里时速跑高速的话，建议你选择星瑞。平常用车路段比较通畅，时速经常在70公里左右的话，那就选择锐程CC。日常喜欢提速感，喜欢在城市道路来回穿梭的话也选锐程CC。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。

最近，雪铁龙推出了其最新的重磅车型——凡尔赛C5 X，单从名字上看，这款车就足够的“独特”。而这，其实这也符合法系车的调性。 不过，最具争议的是，凡尔赛良心地全系标配了19英寸轮圈，不过太宽只有205mm，整体的尺寸为205／55／R19，参考目前国内主流的中型车，确实十分罕见。 当然，也不只是针对它，在汽车界里，还存在着不少相对特立独行的设计，也广为流传。今天，疆哥就来给大家扒一扒，看看有哪些不一样的汽车设计。 1左侧打火 代表车型：保时捷全系 对于左舵车来说，车辆启动的位置一般会布置在右侧位置，具体在方向盘右前方、档把周围以及中控台上。 但在保时捷、玛莎拉蒂等的车型上，其启动位置则布置在左侧，使用起来…反正对于右撇子来说，是绝对不顺手的。 不过，这也并没这些品牌在搞特殊，在赛车上，出于“节省时间”的考虑，方便车手在上车的同时，直接进行车辆启动动作，因此才布置在左侧位置。而这一设计，也一直被延续到量产车型上。 2插钥匙的“无钥匙启动” 代表车型：老款宝马 刚说到的启动的位置，顺带说一下启动的方式。无钥匙启动现在大部分车型基本都配备了，启动只需要按一下按键即可，无需掏出钥匙，对于大部分钥匙放在包包里的女性，无疑是一大福音。 但有一种无钥匙启动是假·无钥匙启动，相反，它比不配备无钥匙启动的车型还要来得更繁琐。同样是按下启动按键点火，但它感应钥匙的方式并不是钥匙在车内即可，而是要将钥匙遥控插入钥匙口，然后才能按下启动按键点火。 疆哥在想，我都已经掏出钥匙了，这…还算无钥匙启动吗？ 3对开式车门 代表车型：劳斯莱斯 对开式车门相比于普通车门的开启角度会更加，乘客上下车也会更加的方便，且显得尊贵。但采用这样开门方式比较有代表性的车也就只有劳斯莱斯了。 那么问题来了，什么这样的设计并没有被采纳呢？主要原因还是在，这样的设计并不符合“物理力学”，简单来说，采用同样的关门动作，对开式车门所需要的力要更大（后门），车内关门极其不方便。 那劳斯莱斯问什么又可以呢？因为劳斯莱斯的对开式车门并不需要手动关闭，而是采用电动关闭。加上，劳斯莱斯的消费者一般都会配有司机，开／关门这一动作，乘客也就无需考虑了。另外，还有部分车型采用非常规的对开式车门，比如马自达。 4中置备胎 代表车型：奥德赛 都知道，本田被称为“空间魔术师”，而这，在奥德赛身上可以说体现得淋漓尽致。作为一款7座MPV车型，在车身尺寸不大的前提下，不仅满足了全车7人都能获得一个不错的乘坐空间，还兼顾一定的尾箱储物空间。 而备胎作为车辆应急的重要部件，奥德赛备胎的位置并没有布置在常规的尾部位置，而是放置在车辆中部（前排与第二排之间）。如果销售不说，估计到卖车的那一刻，车主都不知道。 另外，放下备胎的操作也是极其复杂、繁琐，如果真是爆胎，对于动手能力不强的用户来说，还是打电话叫救援来得更实际。 5逆时针转数表 代表车型：阿斯顿马丁、宝马 一般来说，无论是转数表还是速度表，两者都会采用顺时针的方式转动，这是符合大多数人的习惯的。 但在阿斯顿马丁上，速度表依旧采用了顺时针的方式，但在转数表上则采用了逆时针的方式，指针走相反方向，虽然看上去别扭。但恰恰，这也成为了阿斯顿马丁的特色。不过，到了目前阿斯顿马丁最新款的车型，基本全系采用液晶仪表，这种“特色”也渐渐消失了。 当然，这样的设计虽然在阿斯顿马丁上消失了，但在宝马3系、X5等车型上，考虑到液晶仪表界面的布局，转数表也是采用了逆时针的方式转动。 6“不会转动”的方向盘 代表车型：雪铁龙C5 乍一看，配备在雪铁龙C5（2010款）的方向盘与普通的方向盘似乎并没有差别，不过，当你转动时，你就会发现，它们中央控制区域是固定的。 而这样的设计无疑是失败的。其一，操作起来极其不方便，当你在转向时想要操作一下多媒体系统，就显得相当别扭；其二，由于中央位置不会旋转，方向盘打了多少度也就不容易看出来，对于方向感不太强的驾驶者，无疑是个噩梦。后续的雪铁龙车型，也没有将这个设计继续沿用。 7手动挡电动车 代表车型：比亚迪e3 为了更加深入地“节能减排”，电动车不仅针对普通的消费者，还提供给学员作为教练车。虽然是一台电动车，但它可是大有来头，因为，它配备了手动挡！！！ 众所周知，电动车是没有变速箱（档位）的，只有前进、后退，那这手动挡又是…？这是针对教练车特地改造的，该手动挡能够模拟出5个档位，同时，还配有机械手刹，从车内看，你完全看不出这是一台电动车。 对此，疆哥想问：“档位、离合操作不当的话，电动车也会模拟死火吗”？ 8钥匙开机盖 代表车型：福特福克斯 绝大部分车型打开机舱盖的开关都会布置在驾驶位的左下方，有的是拉一下开关，然后再去机盖处拉开卡扣；有的是直接拉两下开关，即可开启。 但在老款福克斯（06款）上，想要开启机舱盖，需要将车头的福特LOGO向左旋转一下，此时你就能看到钥匙口，然后使用钥匙才能将其机盖打开。这样的设计，既特别又隐蔽，可见，福特对于发动机的保护相当到位（狗头）。 总的来看，这样“奇葩设计”，部分是出于使用需求，部分就是“玩”儿。当然，其实大部分并不实用，所以目前很多设计也并没有普及开来。不过，也正因为这样的设计，汽车也不会变得枯燥、乏味。如果你还知道哪些汽车的“独特设计”，欢迎关注“车域无疆”，在评论区留言！

自汽车门网发布2021年上半年投诉指数以来，各级别车型投诉指数排行也陆续发布。本次我们将缩小范围，列出热销中大型豪华车投诉指数排行TOP3，并结合销量分析这三款车的投诉情况及内容。本次上榜的三款车型分别是奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级。 产品销量：奥迪A6L和宝马5系增长较多，奔驰E级最小 整体来看，奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的上半年销量同比去年都有不同程度的增长。其中，奥迪A6L和宝马5系的销量都增长了两万辆以上，奔驰E级销量增势最小，基本与去年持平。 TOP3中，奥迪A6L第一，宝马5系第二，奔驰E级第三。值得一提的是，宝马5系今年其以强劲的增势，反超了在去年排在第二位的奔驰E级。 投诉指数：奥迪A6L增幅最大，仅宝马5系投诉指数有所下降 数据显示，今年上半年奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的投诉指数变化差异明显。其中，奥迪A6L的投诉指数增幅最大，位列第一；奔驰E级的投诉指数也有所增长，位列第二位；宝马5系的投诉指数有所下降，位列第三。 另外，三款车型的上半年投诉指数相差都很大。奥迪A6L的投诉指数是奔驰E级的两倍有余， 奔驰E级的投诉指数同样比宝马5系多出一倍以上。 销量与投诉指数：奥迪A6L和奔驰E级投诉指数增加明显，宝马3系销量增长最猛，但投诉指数有所下降。 从销量与投诉指数增比图表中我们能直观地看出，三款车型在销量和投诉指数上的变化差异十分明显。其中，奥迪A6L的投诉指数增比最高，宝马5系的投诉指数增比最低，奔驰E级投诉率与奥迪A6L相近。值得一提的是，投诉指数增比为负数的宝马5系，销量增比却最高。 年款投诉：奥迪A6L和宝马5系新车占比较大，奥迪A6L和奔驰E级分布较均匀 奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的新款车型都遭到了集中投诉。新款车型中，奥迪A6L的2021款车型投诉占比最高。 奥迪A6L遭到集中投诉的年款大多集中在新款车型当中。值得一提的是，奥迪A6L年款越老的车型投诉指数占比就越低。宝马5系的投诉指数占比较多的也是新款车型，但其2016款车型的投诉指数占比也不低。奔驰E级的2019款车型投诉指数占比最高，2021款车型紧跟其后。 问题层面：奥迪A6L变速箱问题严重，三款车型的车身及电气投诉占比都较高 细分到各个车型的问题分布上看，奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的车身及电气问题都遭到了相对集中的投诉。其中，宝马5系的车身及电气问题投诉占比甚至达到了44％。 奥迪A6L的变速箱问题最为严重。车身及电气问题也遭到了较为集中的投诉，其他方面问题相对较少。 宝马5系和奔驰E级的的车身及电气和发动机问题最为严重，投诉指数都比较大。不同的是，奔驰E级非核心部件问题较多。 典型故障：奥迪A6L机电单元故障，宝马5系发动机漏油，奔驰E级变速箱顿挫 具体到各个车型的典型问题来看，仅奥迪A6L的机电单元故障问题遭到的投诉相对密集。宝马5系和奔驰E级的问题分布都十分广泛，没有遭到过于集中的投诉。 奥迪A6L的变速箱问题较为严重，其中机电单元故障问题遭到了车主的集中投诉。多有新款车型的车主反映车辆在低速行驶时会出现在自动加速的情况。 宝马5系的问题分布较广，其中“开裂”问题遭到了相对较多车主的车主吐糟。有车主表示座椅表面皮革出现了裂痕，还有车主称前大灯灯罩和轮胎也出现了不同程度的龟裂。开裂问题多出现在新款车型。 奔驰E级是三款车型中投诉分布最广的，仅变速箱顿挫和影音系统故障问题投诉较多。2021款车型变速箱顿挫问题较多。影音系统故障则多出现在2018和2021款车型中。 分析总结： 1， 宝马5系最高的销量增长比之下，投诉指数增长比却是最低的；奔驰E级则成相反趋势。 2， 奥迪A6L、宝马5系和奔驰E级的新款车型都遭到了较为密集的投诉，但奔驰E级的2019款车型投诉占比更高。 3， 奥迪A6L的变速箱问题严重，宝马五系和奔驰E级问题分布都较广。

受起步晚、基础薄弱等多方因素的影响，我国在多个高端制造业细分领域都长期处于受制于人的状态，集成电路产业只是其中之一。 在前些年，全球高端柴油机市场几乎被美国、日本以及德国企业完全垄断，产业链下游的中国客户只能依赖进口。 虽说国内也有研发制造高端柴油机的企业，但相关产品的技术水平较低，与进口柴油机之间存在较大的差距。 笔者了解到，相比海外进口柴油机，同体积的国产柴油机发动功率要小很多。 例如当年被国内视为最成熟的一款6135柴油机，最高发动功率不过200千瓦；相比之下，美国公司的柴油机却能够轻松达到615千瓦。 不过，近年来中国山东的一家制造业巨头彻底结束了美、日、德对中国的垄断，不仅造出了国产高端柴油机，而且产销量达到40万台稳居行业第一，这位巨头当属山东潍柴动力。 在今年8月份，潍柴动力官方宣布旗下国六发动机产销突破40万台，稳坐国六发动机市场销量王的位置。 根据官方介绍可知，潍柴动力全系列国六产品均定位高端。该产品内置高效的燃烧系统，以及低摩擦、低功耗等五大系统。得益于此，相比国五系列产品节油8％，一年可节省大约2．5万元的燃油成本。 要知道，对于下游客户而言，柴油机的省油能力堪称最核心的指标，得益于此，国六系列产品才能够在市场中掌握更强的竞争力。 那么，潍柴动力是如何在美、日、德三国巨头的围攻下，打破垄断做到行业第一的呢？在笔者看来，这主要有以下三方面原因。 一方面是，潍柴动力对产品质量的高度负责。笔者了解到，潍柴动力为了证实产品的可靠性，推出了100多项可靠性提升技术。 旗下500台整机累计进行了45万个小时的台架耐久试验，并通过3500辆整车进行了1．5亿小时的道路耐久试验。种种考验证明，潍柴国六产品的排放系统寿命最长可达7年。 此外，潍柴动力还对国六发动机进行了“三高”试验。“三高”指的是新疆吐鲁番50℃烈焰的炙烤、内蒙古海拉尔－45℃的低温以及5231米的昆仑山口。 另一方面是潍柴动力的一系列硬科技。还是以国六产品为例，其中全悬浮隔振技术、进气稳压降噪技术等全新一代降噪技术都是潍柴动力独有。 同时，潍柴动力还将车载智能控制和云端服务体系进行了互联互通，在极大程度上提升了客户的驾乘体验。 还有一方面当属近年来国产替代的加速。受种种因素的影响，近几年中国企业逐渐重视起国产设备，并放下了以往的偏见大胆对进口设备采取国产替代。 随着内需被不断刺激，潍柴动力等中国制造业巨头也迎来了更大的发展空间。在未来，潍柴动力不仅会在国内领先，还有望领跑全球。

虽然延期了两天，但第二十四届成都车展还是如约而至。而且，本届车展将有130余个汽车品牌携1600辆展车参展，包括近80款新车首发亮相，其中全球首发28款，全国首发41款。在电动化日益盛行的当下，本届成都车展也汇集了众多纯电动车。其中更是不乏大众ID．3这样的重磅车型亮相。除了ID．3以外，还有很多全新的纯电动车同样不容错过。下面我们就为大家挨个儿盘点。 威马冠军 看点：百公里加速1．8秒 很多人都不会想到，本届成都车展上，加速性能最强的车型并非一众超跑和特斯拉Roadster，而是威马冠军。 威马官方表示，威马冠军改装版将在本届成都车展上亮相。据悉，威马冠军改装版基于量产版威马W6全面改装升级而来，并采用了德语世界冠军（Weltmeister）标识。当然，这辆威马冠军改装车的性能也确实对得起“冠军”二字：仅需1．8秒就能“破百”。 从造型来看，威马冠军版的外观采用了红黑配色，而且整车多个位置都采用了空气动力学设计，夸张的造型极为惹眼。与此同时，整车还采用了全复合材料车身与充分性能化结构设计，整车质量只有1250kg。 最引人关注的是，威马冠军版采用了为国际汽联比赛专属开发的1400千瓦时高性能电池组和水冷系统，减重同时保证系统安全。车辆还采用了为赛道专属定制的400V高压双电机四驱系统，最高输出功率达到600千瓦。而且车辆还配备了赛道级热熔胎，进一步增强抓地摩擦力。 这样一款让人热血沸腾的纯电车型，还是非常有看点的。现场的朋友可以去11号馆1105威马汽车展台一睹真容。 比亚迪海豚 看点：比亚迪全新车系 不久前，比亚迪全新纯电车型已经正式发布了预售。官方表示，这款采用全新设计理念的纯电新车将在成都车展期间公布正式售价。 据悉，海豚是比亚迪基于e平台3．0打造的首款车型。新车采用了全新的“海洋美学”设计理念，多处细节上融入了海洋生物元素，年轻动感，棱角分明。与大灯融为一体的“U”形中网和“梯形”下进气口与此前的比亚迪设计区别非常明显。而且，海豚还提供了2款造型风格和5种颜色配色，一看就在走前卫时尚路线。 不仅如此，海豚的车身尺寸只有4070mmX1770mmX1570mm，与本田飞度身材相仿，比自家的比亚迪e2还要小一圈。不过，海豚的轴距达到了2700mm，最大限度确保了驾乘空间。 据悉，海豚将提供普通版和高功率两个版本。其中，普通版车型将搭载的电机功率为70千瓦，峰值扭矩为180牛·米；高功率版的电机功率将达到130千瓦，峰值扭矩将达到290牛·米。而且，海豚也将配备磷酸铁锂刀片电池，将提供301公里、401公里和405公里三种巡航里程。 作为比亚迪e平台3．0的首款车型，设计别具一格的比亚迪海豚未来将成为一个独立车系，年轻、大空间和智能化是其独特卖点。感兴趣的朋友可以到现场去看。 奇瑞QQ冰淇淋 看点：奇瑞版宏光MINI EV？ 本届车展上，奇瑞汽车将会带来一款全新车型——QQ冰淇淋。没错儿！QQ，这个久违了的奇瑞一代神车将再次回到公众面前。只不过，QQ这一次将以QQ冰淇淋的身份进入电动车市场。而且这一次，全新的QQ冰淇淋仍然会以人们喜闻乐见的方式主打家用车。 从外观来看，QQ冰淇淋造型方正平直，并采用了双门设计，整车风格与五菱宏光MINI EV有异曲同工之妙。不同的是，QQ冰淇淋的头灯和尾灯等处加入了QQ系列的经典设计元素，视觉感受上小巧可爱又不失时尚。 公开信息显示，QQ冰淇淋的车身尺寸为2980mmX1496mmX1637mm，轴距为1960mm。整车尺寸比宏光MINI EV稍大了一圈儿，空间上也更有优势。另据悉，QQ冰淇淋将搭载来自安徽瑞露的电动机，最大功率将达到20kW，车辆的最高时速为100km／h，动力系统也与宏观MINI EV相同。不过，新车的续航里程暂未公布。 看得出来，奇瑞借QQ之名研发微型纯电动车的目的非常明确，那就是以年轻的定位切入宏光MINI EV所在的市场。至于喜欢哪个？去现场看吧。 欧拉芭蕾猫 看点：不用解释了吧 日前，欧拉官方发布了一款几句复古气息的新车预告图，并定名为芭蕾猫。据欧拉方面的消息，芭蕾猫是一个“时尚新物种”，新车将在本届成都车展上正式亮相。 从官图来看，芭蕾猫的造型与此前已经亮相的朋克猫极为相似。新车的车身轮廓借鉴了历史经典车型设计元素，造型圆润可爱；轮眉和轮毂的造型配色以及前保险杠和侧裙的装饰条又带着浓郁的复古气息。与此同时，圆形LED大灯又凸显了现代设计美学。而左前翼子板处的充电口盖板表明，这是一辆新能源车型。 目前，新车的配置和动力系统还未公布。一切还需要等到正式发布才能见分晓。这样一款造型经典而复古的时尚电动小车，应该去看看。 长安马自达CX－30 EV 看点：迎合市场潮流 相比于上述四款纯电新车，长安马自达CX－30的“含金量”略显不足。不过，这款全新纯电新车的重要性比上述四款新车更甚。要知道，CX－30 EV是长安马自达首款纯电动新车。本届成都车展，将成为CX－30 EV的首发地。 在电动化蔚然成风的当下，一向坚持自我的长安马自达也不得不推出自家的纯电从车型来迎合市场趋势。然而，长安马自达并未引入原汁原味的马自达MX－30，而是通过“油改电”的方式在CX－30的车尾加了个EV。 长安马自达CX－30 EV整车造型依然延续了燃油版车型的设计，只是在保险杠等细节上进行了重新调整。另外，新车的车身尺寸为4410mmX1852mmx1655mm，轴距为2672mm。车身尺寸和轴距都要略长于燃油版CX－30。 公开信息显示，CX－30 EV将一台搭载永磁同步电机，最大功率160kW，峰值扭矩300Nm，电池容量为61．1kWh，NEDC续航里程达450公里。有消息称，长安马自达CX－30的电机来自宁德时代，电池PACK则会由长安马自达品牌自己生产。 需要指出的是，长安马自达目前还没有成熟的纯电平台，全新的CX－30 EV不过是在政策及市场发展趋势下被动研发的纯电新车。至于这款车型怎么样，大家可以去现场亲身感受。

根据CleanTechnica的统计数据显示，截止2021年6月30日，特斯拉Model 3的全球交付超过了103万辆。自2017年7月29日在Fremont工厂交付首批车辆后，特斯拉用了不到4年的时间，使得Model 3成为全球首款累计销量超过100万辆的纯电动车型。 更重要的是，马斯克认为销量会比Model 3更多的Model Y，全球累计交付超过了25万辆，并且目前交付速度正在快速增长，有望在年内超过Model 3，根据预测，截止至2021年12月31日，Model Y累计交付有望超过50万辆，要知道，Model Y是从2020年3月14日正式开始交付的，这个交付速度意味着特斯拉在规模化交付能力得到了大幅度的提升。 Model 3成为全球第一款销量超过100万辆的纯电动车型，Model Y有望成为第二款，这也是特斯拉车型战略的巨大成功。至于第三款销量过100万辆的，不知道会不会还是特斯拉的车型——CyberTruck，毕竟手握120万的订单，但遇到了严重的生产挑战。五菱宏光MINI EV，有望守三争二，成为第二款或者第三款销量突破100万辆的纯电动车型。 01 Model 3艰难崛起离不开中国支持 在特斯拉的车型规划中，跑车Roadster 1是为了打响品牌，李斌创办蔚来也用了这招，豪华轿车Model S和豪华SUV Model X是为了树立品牌形象，并且赚钱生产更便宜的轿车Model 3和SUV Model Y，这两款车才是特斯拉真正走量的车型。 2016年4月1日，也就是愚人节这天，特斯拉发布了Model 3，距离2006年成立过去了整整10年的时间，Model 3的发布，让特斯拉从此进入了普通消费者市场的第一步。 但是，由于量产的问题，Model 3直接到了2017年7月29日，才交付第一批车辆，并且延后了相当长的时间才开始大规模交付。Model 3的生产地狱，是马斯克和特斯拉最艰难的时候。为了降低成本，特斯拉做了很多激进的生产改进，但是，生产线的磨合实在是太痛苦了。为了提高交付能力，特斯拉还搭建了帐篷工厂，马斯克也亲自住到了工厂里面解决遇到的生产问题。 在Model 3产能爬坡期间，马斯克陷入了“大麻门”、“420美元私有化特斯拉事件”、被美国证监会SEC处罚、以及特斯拉股票被华尔街之狼疯狂做空，特斯拉股票被做空的市值和比例长期位于美国股市榜首，一度是美国历史上股票被做空规模最大（超过100亿美元级别）的公司。但是，这也为空头巨亏百亿美元埋下伏笔，空头后来在特斯拉上也空翻多，直接导致特斯拉股价暴涨，从Model 3开始交付的400亿美元左右的市值，直接飙升到现在8000亿美元左右的市值。 特斯拉市值飙升的车型功臣，就是Model 3，在美国市场，Model 3的销量一度是宝马3系、奥迪A4L、奔驰C级、雷克萨斯ES／IS等所有竞争对手销量的总和，这也是特斯拉打爆华尔街空头的基础。当然了，也离不开疫情发生后，各国央行的天量货币。 实际上，Model 3的艰难崛起之路，绝对离不开中国市场的支持。在2019年，美国掀起了贸易战，中国为表明继续市场开放的态度，允许特斯拉在上海独资建厂，成为迄今为止唯一一个在中国境内独资建厂的外国车企。在基建狂魔的支持下，在不到一年的时间内，位于上海临港的特斯拉Gigafactory 3就下线了国产Model 3，实现了当年建厂、当年交付的奇迹。而特斯拉以其品牌力和产品力，也得到了中国消费者的认可。 更重要的是，特斯拉的到来，以其规模化的能力帮助中国建立了新能源汽车产业链，并且吸引了大量的资金、人才进入到新能源汽车产业，一众中国造车新势力也从这种蜂拥而至的资金和人才获利。对于中国和特斯拉来说，上海临港Gigafactory 3是双赢的选择。中国帮助特斯拉成功戴上全球市值第一车企的桂冠。 目前，美国标准续航的Model 3在2021年的产能已经售罄，在中国，由于标准续航Model 3屡次降价，目前起售价格为23．59万元（补贴后），屡次降价让潜在车主还可能是持币观望，到2022年，国产Model 2将会上市，届时有可能会成为新的爆款车型。 Model 3让特斯拉经历了难以想象的生产地狱和交付地狱，也让特斯拉成功蜕变成为从产能10万级别的车企到百万级别的过程，这对于一个车企来说，有了这样的宝贵经验，到千万级别就是看时间的积累了。 02 Model Y一路封神离不开中国市场 2019年3月15日，特斯拉发布了与Model 3同平台的SUV Model Y。在一年后的2020年3月，也就是新冠疫情刚开始爆发的时候，特斯拉开始在美国交付第一批的Model Y。 第一批Model Y在量产时，同样遭遇了巨大的问题。原因是特斯拉为了验证新的设计和生产方式，设计指的是用更短的线束，燃油车线束是公里级别，Model Y的线束是百米级别，同时，Model Y还更多的采用一体成型的零部件，例如车辆后部的一体成型部件，这些都增加了初期的制造难度。新冠疫情导致的停工停产也影响了Model Y的交付。 有了Model 3的量产经验，Model Y的产能提升就快了很多，在创新和量产之间，特斯拉也做了妥协，例如，百米级的线束也是做了妥协。当马斯克这个以第一性原理为出发点的工程男开始妥协的时候，意味着Model Y的封神之路开启。 在Model Y刚发布的时候，马斯克就认为该车销量会超过Model 3，并且年销量将会在50－100万辆，现在看来，束缚特斯拉销量的只有产能。因为特斯拉在规模量产成本下降后，马上会根据市场的需求进行降价，这点在Model 3身上已经屡见不鲜。 在2021年元旦，特斯拉中国开启了国产Model Y的销售，长续航33．99万元的起售价（随后由于原材料涨价而涨价8000），订单立马爆表。造成了特斯拉官网的崩溃，也造成了蔚来短期的退订。但最终蔚来等造车新势力，暂时抗住了特斯拉的进攻，或者是说，特斯拉带领着这些中国学徒，一步步的蚕食燃油车市场，在2021年7月，中国新能源汽车渗透率超过16％。 根据CleanTechnica预计，在2021年年底，Model Y的交付有望突破50万辆，更重要的是，Model Y现在的交付速度正在接近Model 3，并且有望超过。毫无疑问，中国市场和位于上海临港的Gigafactory 3是特斯拉Model…

长安马自达与一汽马自达的“合并风波”终于尘埃落地。 8月17日，长安马自达汽车有限公司提交了《长安马自达汽车有限公司收购一汽马自达汽车销售有限公司股权案》的申请。 通过这份收购文件我们可以得知：长安马自达将以股权和现金为对价收购一汽集团和马自达持有的一汽马自达100％的股权。当交易达成后，一汽马自达就成为长安马自达的全资子公司。 而今年6月份，长安马自达通过增资的方式出让了5％的股权为自己增加投资者，收购这5％股份的正是一汽集团——至此，长安马自达成为了长安汽车（47．5％）、马自达（47．5％）与一汽集团（5％）的合资公司。 同时根据马自达官方的公示申请表，我们可以注意到，收购一事的双方分别是长安马自达汽车有限公司与一汽马自达汽车销售有限公司，不同的公司后缀，意味着哪些不同呢？ 一汽与马自达的貌合神离 一汽马自达并非真正意义上的“合资企业”。从其公开资料里的股份构成来看：一汽轿车持股56％，一汽集团持股4％，马自达持股40％。 从股比的结构来看，在与一汽的合作中，马自达并不占主导地位，简单来讲，相比于长安和马自达基于股比对等关系建立的合资企业——一汽马自达实际是一家按照协议授权代工生产的企业。 并且一汽马自达的最大控股方是“一汽轿车”，而并非“一汽集团”。这令一汽马自达自诞生之初，就在“级别”或是“辈分”上，天生低了一汽大众、一汽丰田这类真正的“合资品牌”一头。 这注定了一汽与马自达双方的貌合神离。从现任中国第一汽车集团有限公司董事长徐留平的战略主张来看：在一汽大众、一汽丰田两家主力合资公司的利润加持下，全力支持红旗品牌发展，并兼顾奔腾品牌，是其未来优先方向。 在这一串战略主张中，一汽马自达因利润占比太小，甚至不配“拥有姓名。 反观一汽大众与一汽丰田作为国内一线合资品牌，蒸蒸日上；红旗品牌更是在竞争极度红海化的豪华市场杀出一条血路——一汽在品牌向上的道途中一路奔腾，而在这飞快前进的发展期，资金是第一要素。 于一汽而言，利润占比低下、且合作意愿不强的马自达就变得非常“鸡肋”。况且作为代工厂，一汽方面对待马自达自然也不可能会像对待大众、丰田一般重视，致使一汽马自达旗下车型的品牌口碑一度被人诟病，譬如去年连续登上车质网投诉榜榜首的阿特兹。 于马自达而言，它也不愿意在这种合作模式下，给予一汽最新的技术。 自2015年起，一汽马自达的产品阵容就不断被缩减，其先后砍掉CX－7、马自达8以及睿翼四款老产品，目前仅剩阿特兹与CX－4两款车型，其中CX－4还属于中国特供车型。 如今的尴尬窘境 根据马自达官方公布的2020年年报：2020年马自达品牌全球销量128．7万辆，同比下跌9．3％，其中销售额下跌16％，全年营收结果为亏损316．5亿日元，可见其市场占有率在不断缩小。 而根据马自达发布的在华零售业绩显示，2021年7月，马自达在华销量为13492辆，同比下滑23．99％，环比下滑20．6％。其中，长安马自达共售10025辆，一汽马自达只售出3467辆。今年1－7月，马自达在华累计销量为110362辆，同比下滑4．10％。其中，长安马自达销量为73896辆，而一汽马自达的累计销量仅为36466辆。——从双方的销量占比能够看出长安马自达已然成为马自达品牌在华的销量主力。 一汽马自达目前惨淡的市场份额也确实无法实现整个品牌的盈利。一方面是因为先前已经提及的新车型导入节奏慢，产品布局不均衡等问题；另一方面则表现在两家企业的“内耗”上。 自2014年一汽马自达的销量被长安马自达赶超后，一汽马自达的销量就开始了“跌跌不休”：2018年一汽马自达同比下滑12．3％至10．8万辆；2019年销量下滑至9．14万辆；2020年销量同比下降14．78％，仅为7．8万辆。 从数据来看，一汽马自达已连续3年下跌超过10％——比起接连不断的亏损，不如抛掉尾巴，及时止损，强化品牌的集中效应，同时还能够扩大市场的竞争力。 此时一直担当马自达品牌在华销量主力的长安马自达便成为了主角，并顺理成章推动了两者的合并。 合并之后的影响 两马合并后，一汽集团也并非完全退出，其所持的5％的长安马自达股份意味着它仍旧与马自达持续合作。而长安马自达也能够整合“两马”的渠道资源，进行全新的产品布局。 同时对马自达而言，也能够专注于和长安的对接，集中产品线，加速新品的推出与投放，至少在合并后，长安马自达将得到阿特兹这款一汽马自达的主力产品。而作为国内特供车型的马自达CX－4，其设计产权则仍归于一汽集团旗下。 我们可以预见的是，销量曾有过高光时刻的阿特兹将在长安新技术的加持下，再度冲击市场。并且，在今年7月，马自达也宣布了全新的车型战略矩阵： 2022年，马自达将推出三款混合动力车型，五款插电混合动力以及三款纯电车型，并计划在2025年推出13款电动汽车，目标是品牌全部车型将实现全部电气化，以追赶新时代。 综上所述，“两马合并”是一种战略聚焦，以便马自达品牌在华的专心布局。而这确实能够从一定程度上缓解马自达产品阵容过于薄弱，以及资源内耗的问题。 但马自达销量低迷的原因仅仅如此吗？一方面是小众的定位、呆板的营销手段，以及频频出现的质量问题；另一方面，则是因为新四化的浪潮已至，各家车企已然布局并有一定的成效，而马自达直至今年7月才宣布其转型计划——这一些列的劣势导致了马自达品牌在华的竞争力趋于下风，如果不加以改变，合并又有什么作用呢？

文｜熔财经 作者｜ 青月 2020年8月27日，国内三大造车势力之一小鹏汽车正式在美国纽交所挂牌上市，其首日开盘价为23．1美元，较发行价上涨幅度超过55％。同年11月底，受特斯拉概念影响，小鹏汽车一度涨至最高74美元。 不到一年的时间里，小鹏汽车作为曾经是造车新势力阵营中最后登陆美股的企业，却领先蔚来、理想率先登陆港交所，成为了三年内首个中国香港、美国纽约两地重大中概股双重上市的公司。 8月26日，小鹏汽车公布了其登陆港股后的首份季报，这家踩准了资本市场和产业链的节奏的企业交出的成绩单是否令市场满意？在“双芯”挑战与竞争加剧的下半场，小鹏企业能否稳住盈利基本盘、翻开行业新篇章？ 收入同比大增536．7％，海外市场或将进一步打开小鹏成长天花板 营收数据是小鹏汽车回港后首份季报中最大的一个亮点。2021年第二季度，小鹏汽车总收入为人民币3761．3百万元，较2020年同期的人民币590．8百万元上升536．7％，环比第一季度的人民币2950．9百万元上升27．5％。其中，汽车销售收入为人民币3584．4百万元，较2020年同期的人民币541．1百万元上升562．4％。 除开营收数据之外，毛利率也颇为亮眼。据财报数据显示，2021年第二季度小鹏汽车的毛利率为11．9％，相较而言，2020年同期为负2．7％。2021年第二季度汽车毛利率为11．0％，去年同期则为负5．6％，皆有了大幅度的提升。 小鹏汽车销售收入的持续增长，主要来自于新车交付量的提升。据悉，2021年第二季度汽车交付量为17398辆，为季度新高，并较2020年同期的3228辆上升439％，以及较2021年第一季度的13340辆上升30．4％。 综合小鹏汽车财报的几个关键指标来看，毫无疑问Q2小鹏汽车交出了一份远超市场预期的答卷。 不过在一季度时，小鹏汽车的董事长曾坦言：“对于芯片短缺带来的影响，二季度是最有挑战的季度。”在这样的压力下，小鹏汽车Q2为何能依旧保持亮眼底色，在“熔财经”看来，主要有以下三方面的原因： 首先，在渠道方面，小鹏汽车的销售网点一直在持续增加，自然也带动了营收的增长。 数据显示，今年3月底，小鹏自营销售网点为88家，截止一季度末，小鹏汽车在全国销售网点达178家，服务网点达61家，覆盖70座城市。此外，4月16日，小鹏还与中升集团达成战略合作，中升将投资并运营小鹏汽车品牌授权销售和服务点。 在最新的财报中，截至2021年6月30日，小鹏汽车的实体销售和服务网络扩大到200间门店和64个服务中心，覆盖74个城市。距离年底总销售网点将到300家，覆盖110座城市的目标更进一步，随着网点的逐步增加，想必业绩也将持续迎来利好。 其次，随着交付规模的快速提升，小鹏汽车也在产能上加强了储备． 春节期间，小鹏汽车肇庆工厂完成升级改线，目标年内单月产能达到10000台。所以小鹏汽车目前拥有肇庆工厂10万台／年，并计划建设广州、武汉工厂（各10万年规划产能），产能表现颇为优秀。 据最新的财报数据来看，小鹏汽车的肇庆工厂二期项目也已签约暨动工。据悉，项目达产后，肇庆工厂基地整车设计年产能将从10万辆提高到20万辆。由此可见，未来制约新能源车最大的困扰——量产问题已经不足以困扰小鹏汽车了。 最后，小鹏汽车在以挪威为代表的海外市场拓展成果也比较喜人。 据招股书数据显示，小鹏汽车自去年起就在加速进军海外市场，计划从若干欧洲市场开始，继续拓展到其他国际市场。 以挪威为例，据最新的财报数据显示，小鹏P7俨然成为了继G3之后的第二款出口车型。随着海外市场一步步拓展，小鹏汽车的成长天花板也会进一步打开。 XPILOT与NGP双双发力，助力小鹏打开未来想象边界 渠道、网点、海外市场三位一体齐发力，小鹏汽车的几大关键指标能取得如此惊人的增长也就不足为奇了。但出乎意料的是，报告期内小鹏汽车在XPILOT与NGP方面也给了市场一个意外之喜。 二季度，XPILOT 3．0的软件渗透率达25％。在截止6月底累计交付的近3．5万辆P7中，已经有近8000辆配备了XPILOT 3．0。 在小鹏汽车之前，市场上仅有特斯拉一家车企推出了驾驶系统性能加速升级包，以及自动驾驶FSD功能订阅。 业内人士认为，相比传统车企而言，造车新势力之“新”不仅在于动力层面的“新能源”。特斯拉之所以能成为全球第一大车企，很大一部分源于其自动驾驶FSD功能带来的大量营收与估值提升。 如今小鹏汽车已然成为了继特斯拉之后国内首家也是唯一一家实现自动驾驶软件业务变现的车企。并且据“熔财经”了解，XPILOT 3．0在3000公里广州至北京的远征挑战中，测试数据亮眼；XPILOT 3．5也计划于2021年底上车量产，届时自动驾驶辅助系统的适用场景从高速扩展至城市道路；XPILOT 4．0仍在研发中，计划于2022－2023年发布。 随着XPILOT系列在市场上的地位与话语权越来越强，不仅可以赋能公司市场销量和品牌力，还具备为公司创造软件收入的直接作用，为小鹏汽车续写资本故事留下了极大的想象空间。 与XPILOT不同，小鹏汽车的NGP功能基于高德提供的高精地图打造，为中国复杂的道路进行针对性优化，具备自动线速调节、 最优车道选择、上下匝道能力，在高速路及市内封闭道路可以开启。 从2021年1月11日起，小鹏汽车就向部分用户推送NGP自动导航辅助功能的Beta版，并于1月26日向所有XPILOT3．0系统的用户正式推送NGP功能。据最新的财报数据显示，在6月，高速NGP辅助小鹏的用户驾驶了约145万公里的高速公路里程，NGP里程渗透率超过60％，NGP的月均使用率超过65％。 虽然小鹏汽车的NGP并不是最早上线的导航辅助产品，此前比如特斯拉在2019年6月就有向中国地区推送NOA。 不过目前小鹏的NGP功能，在国内领航辅助类产品中的表现处于第一梯队。2021年3月，在途径10余沿海城市的3000公里NGP远征活动，根据活动的数据，小鹏NGP的各项功能执行更加积极，通行效率较高，匝道通过率最高。想必未来随着高精地图数据的不断丰富，其不仅渗透更多的一二线城市，还可以令用户对智能辅助驾驶的粘性不断提高。 第二季度，小鹏汽车在营收、毛利、交付甚至是软件收入等方面都向市场交出了一份成色不错的答卷，那么这一好成绩能否继续延续到下半场呢？ 巨头公司跑马圈地，小鹏汽车未来能否延续稳增？ 从小鹏汽车的业绩展望中，可以看到对于2021年第三季度，小鹏汽车的预期是汽车交付量将介乎21500至22500辆，按年增长约150．6％至162．3％。总收入将介乎48亿元至50亿元，按年增长约143．4％至153．4％。 回顾市场，在目前互联网巨头、造车新势力以及传统车企都在新能源汽车行业“跑马圈地”，以及“双芯”挑战下，小鹏汽车为何能保持这样的高预期？在“熔财经”看来，主要有以下四方面的原因： 其一，在造车新势力中，小鹏汽车对研发投入最为重视，这也是它的自信之源。 2018年－2021年1－3月，小鹏汽车研发支出分别为10．51亿元、20．7亿元和17．3亿元，研发开支占总收入的比例分别为89．2％、29．5％及18．1％，研发费用率在造车新势力中长期位居第一。 报告期内，随着更多车型研发的启动和关键技术创新的加速，小鹏汽车仍在不断加强研发团队的建设。截至2021年二季度末，其研发团队超过3000人，较今年年初增加约50％，预计研发团队今年年底将超过4500人。 智能汽车时代，动力层面的比拼只会是一个基本素养，技术或许才是决定成败的关键。作为中国唯一一家自主研发全栈式自动驾驶技术且商业化的公司，小鹏汽车未来可期。 其二，就产品线来看，小鹏汽车也有着一定的优势。 一般而言，如果公司成立几年，产品还极少，说明这个企业在研发、生产、融资、体系建设以及现金流等方面遇到了难题，是很危险的一种走向。如果产品线过于丰富，也难免陷入“自己打自己”的尴尬境地。 目前小鹏汽车的产品线布局就比较合适，虽中但不庸。二季度，小鹏汽车开始销售和交付磷酸铁锂版的G3和P7，其交付量已经超过占各自车型交付量的20％，G3的中期改款G3i市场反应明显超出我们的初始期望。 7月份，小鹏汽车还公布了小鹏汽车第三款量产车型P5的配置和价格区间，并正式开启预售，市场反馈较好。另外还计划P5将于9月中旬上市并公布正式价格，10月正式对外交付。 其三，小鹏汽车的“双重上市”也为市场打了一剂“强心针”。 受美国监管政策的影响，这两年在美中概股回港二次上市已经成为一种潮流，毕竟这不仅可以对冲美股市场中的不确定风险，也可以让其拥有更加多元化的股东结构。 但与多数选择“二次上市”的中概股无法接入港股通不同，小鹏汽车此番“双重上市”后，最快6个月就可满足沪港通接入条件，这意味着不仅可以提升小鹏汽车的品牌知名度，还可以打通更多元化的融资渠道，帮助其加快扩张布局。 其四，小鹏汽车的资金储备也十分充足。 据财报数据显示，小鹏汽车并不缺钱，截至今年上半年，小鹏汽车拥有现金及现金等价物、受限制现金、短期存款、短期投资及长期存款达328亿元，还不包括今年成功在港股上市后，募资的158亿港元。 充裕的资金不仅足以支撑小鹏汽车未来几年的发展，也可以保障了其后续在人才招募、创新研发及配套基础建设等方面的持续扩张。 “不谋万世者不足以谋一时，不谋全局者不足以谋一城”，基于小鹏汽车在研发、产品和资金上的长线布局，市场很难不看好其未来的盈利能力。 总而言之，就这份财报来看，小鹏汽车的业绩非常健康。随着未来“智能”在需求端的重要性不断提升，小鹏汽车或将迎来“跳变”。 ＊本文图片均来源于网络 熔财经：城市商业新媒体，区域经济链接者，产业趋势发现地。

自动驾驶正置风口浪尖。 8月16日，美国国家公路交通管理局（NHTSA）对特斯拉驾驶辅助系统展开安全调查，此次调查涉及76．5万辆特斯拉。 调查当日，特斯拉股价大跌4．32％，各大新能源和自动驾驶相关股票应声大跌，“全球自动驾驶第一股”——图森未来（NASDAQ：TSP）收跌1．04％。 8月5日，图森未来披露2021年第二季度报，据其显示，2020Q2营收同比增长463．50％，而净亏损却同比扩大314．93％。 第二季度报披露次日，图森未来股价收跌9．91％；截至美东时间8月26日美股收盘，其报收47．95美元／股，较发行价涨19．88％。 在「不二研究」看来，尽管自动驾驶卡车拥有广阔前景，但图森未来目前持续巨额亏损、不断烧钱、商业化进程缓慢，仅凭缥缈的未来故事，恐难留住＂用脚投票＂的二级市场投资者。 资本宠儿与“流血”上市 2015年9月，陈默和侯晓迪联合创办图森未来，两个从未涉及“无人驾驶”领域的创业者，试图通过人工智能为全球物流运输业赋能。 图森未来的前身是侯晓迪于2014年创立的知图科技，原业务为用AI技术做原生广告，后侯晓迪与陈默结识，决定在人工智能领域寻找新的创业方向，最后瞄准自动驾驶。 据晚点访谈消息，陈默在一次接受媒体采访时表示，创立之初，图森未来选择三个方向——卡车、L4、美国市场。 选择卡车主要原因在于，卡车主要服务于干线运输、物流园区等半封闭区域，更适合自动驾驶技术落地，且相较乘用车落地需要投入的资金更少。陈默曾预估，乘用车无人驾驶落地需500亿美元，而卡车仅需10亿美元。 同时，图森未来选择L4和美国市场作为突破方向。在自动驾驶级别中，L1－L3为辅助驾驶，L4则被视作真正的自动驾驶，不再需要驾驶员，可为物流企业解决司机成本这一大痛点。 选择美国市场作为突破点，主要因为美国卡车司机缺口大，司机成本占比高，且早已成为卡车运营成本的最大部分；图森未来的L4自动驾驶技术，若能成功落地美国，则未来空间可观。 未来L4落地美国卡车运输的故事，让图森的融资历程异常顺利。IPO前，图森未来累计完成10轮融资，募资超8亿美元，新浪、英伟达、UPS、鼎晖投资、大众集团等都是其股东。 从图森未来的招股书和上市后披露的首份财报来看，这个“资本宠儿”却一直在“流血”。 据图森未来招股书和2021年第二季度报显示，图森未来2018－2020年营收分别为0．9万美元，71万美元，184．3万美元，2019－2020年同比增长分别为7788．89％和159．58％；2021年上半年营收为242．6万美元，同比增长364．75％。 从营收增长幅度看，相较各项支出而言，图森未来的营收规模可谓“杯水车薪”。 据招股书和二季度报显示，图森未来2018－2021H1的净亏损额分别为4503．4万美元、8488．3万美元、1．78亿美元、5．02亿美元，净亏损成倍增长，2021年上半年净亏损便超2018－2020年三年总和。 目前，图森未来仍处于大幅亏损状态，对于何时实现盈利，目前来看，仍遥遥无期。 在「不二研究」看来，图森未来所处自动驾驶行业仍处投入期，商业化进程缓慢，前期投入大，未来亏损将持续扩大。若商业化迟迟无法落地，仅凭缥缈的未来故事，恐难继续俘获投资者“芳心”。 70辆卡车与缥缈未来 2020年7月，图森未来启动了AFN（Autonomous Freight Network），即无人驾驶货运网生态系统，此系统联合了自动驾驶卡车车队、物流枢纽中心（货物中转仓）以及运营监管系统。 据招股书介绍，此系统主要利用图森未来特有L4自主半卡车，采取“即插即拔”的模式，建立运输中心，通过无人驾驶卡车进行点对点运输。 AFN的收费模式有两种：一是第三方购买自动驾驶卡车，货运公司运营方向图森购买卡车，并订阅TuSimple软件服务，订阅费为0．35美元／英里，可为货运公司节省0．4－0．5美元／英里驾驶员成本。 二是将货运任务交由图森的卡车车队运输，按照1．45美元／英里标准收费，美国传统运价为1．7美元／英里，可为货运企业节省0．25美元／英里。 目前，图森未来的242．6万美元的营收全部来自于第二种模式。然而，在「不二研究」看来，现阶段，AFN的第二种模式还无法让图森未来实现盈利；在自动驾驶发展初期，图森未来需要提供大量补贴来吸引客户。 据图森未来2021年二季度报显示，图森2021年上半年营业成本为522．8万美元，即其毛利率为－115．50％。 据图森未来招股书显示，截至2020年，图森未来拥有70辆L4自动半自动卡车；在近期发布的二季报中，其未披露自营卡车数量，但从资产表看，卡车资产数据并未出现太多改变。 截至2021年H1，图森未来凭借这70辆改装卡车开发出七条货运路线，累计道路驾驶里程约460万英里，环比增长26％。 显然，仅靠这70辆的卡车，无法支撑图森未来的AFN商业化落地。 不仅如此，AFN模式仍处于“故事”阶段，真正落地仍需要攻克许多技术难关，即：不断烧钱。 据图森未来招股书和2021二季度报显示，2018－2021H1图森未来研发费用分别为0．32亿美元，0．64亿美元，1．32亿美元，1．17亿美元，在总支出中分别占比70．88％，72．30，75．04％，64．49％。 截至2021年H1，图森未来研发团队人数超千人，环比增加23％，占总人数超80％。 在重研发的投入下，图森未来在自动驾驶卡车领域取得一定领先，但亦并未研发出可以落地的自动驾驶技术，盈利仍遥遥无期。 据招股书介绍，图森未来在卡车运营数量达到5000辆以后，将实现盈利，但图森未来的产品于2024年开始交付。 截至2021年H1，图森未来自称L4级别的自动驾驶卡车已预定超过6500辆。理论上，图森未来2024年开始便能实现盈利。 「不二研究」发现，图森未来的财务报表中，未有任何一栏显示出了这6500辆卡车的预定款项；且其在风险提示中指出：这些订单随时可能取消。 换言之，公司能否顺利将预订单变为业绩仍未可知；就其目前的AFN模式来看，更像一个用70辆卡车构造的缥缈未来。 多项制约与造车新故事 据Future Industry Insight分析，2020年全球自动驾驶卡车市场规模为10．04亿美元，预计2025年达到16．69亿美元。 在自动驾驶卡车领域，资本投资热情高涨，图森未来将面临激烈竞争。 在国外，Waymo在6月完成25亿美元的新一轮融资；Aurora正在筹备以SPAC方式上市，其已在加州、宾夕法尼亚州等多地组建团队，或与图森未来在美国市场“短兵相接”。 在国内，嬴彻科技、智加科技、小马智行等自动驾驶创业公司，也受到资本青睐。其中，嬴彻科技和矿车无人驾驶公司易控智驾在8月9日宣布，分别获得2．7亿美元B轮股权融资和数千万美元B1轮融资。 目前，嬴彻科技已与东风商用车、中国重汽分别联合研发两款搭载轩辕系统的L3重卡，智加科技和小马智行也在自动驾驶卡车方向取得突破。 在「不二研究」看来，自动驾驶卡车赛道仍处发展初期，潜藏的技术风险、政策风险等不可控因素难以避免。 从技术上看，L4自动驾驶技术短期内难以实现。 以L4技术“落地”美国为例，目前，自动驾驶技术仅发展到L2级别，要迭代到成熟的L4级别，投入时间成本未知；其次，L4自动驾驶技术的操控需要4G或5G信号，但美国高速公路并非4G或5G全覆盖，干线覆盖率短时间内难以得到提升。 从政策环境而言，图森未来面临不确定的政策监管风险。自动驾驶在美国等并未正式立法，但可以预见：未来，自动驾驶的相关法律必然更为严格。 同时，由于自动驾驶卡车抢占卡车司机就业市场，易遭卡车司机抵制。 据智能制造网消息，早在2018年，美国卡车司机协会便举行抗议活动，并成功说服国会在新版法案中剔除支持自动驾驶卡车发展的规划，目前美国运输部发布《自动驾驶汽车总体规划》，启动自动驾驶卡车相关评估，但仍无相关统一标准。 或许掣肘于自动驾驶的商业化在短期内难以突破，图森未来也将眼光投向造车领域。 今年7月，图森未来宣布在国内启动造车项目“图灵智卡”。 据汽车之心报道，一向宣称要做L4自动驾驶的图森未来，第一款车将会是具备L2辅助驾驶功能的箱式货运车，预计2023年交付，并在下一阶段打造 L4 自动驾驶功能的重卡车型。 据图森未来二季度报显示，截至2021年6月30日，图森未来拥有现金及现金等价物14．9亿美元。 按照其目前半年烧掉5亿美元的速度，恐难支撑到其自动驾驶的商业化落地；而造车也是一个烧钱的项目。图森未来造车，亦或只是继续获取融资的新“故事”？ 图森未来，难寻未来？ 刚刚起步的自动驾驶卡车行业，任何“风吹草动”都可能影响未来行业格局。 作为“全球自动驾驶第一股”，图森未来直面二级资本市场的严格审视。显然，仅凭缥缈的未来故事，无法“留住“用脚投票的投资者。 在自动驾驶卡车赛道，不确定因素众多；当AFN落地困难、短期难以盈利，图森未来选择开启造车项目，更像是为了继续融资而造的新“故事”。 上市只是一个起点，在自动驾驶卡车的未来竞争中，谁掌握核心技术，且率先实现商业化落地，谁才有可能在厮杀中寻得未来。 图森未来，路还很长。_ueditor_page_break_tag_ 本文部分参考资料： 1．《市值蒸发100亿美元，“自动驾驶第一股”图森未来怎么了？》，子弹财经 2．《对话图森未来陈默：无人驾驶不是一个欺诈行业》，晚点LatePost 3．《70辆卡车的资本故事，图森未来还能讲多久？》，节点财经 4．《几十辆车撑起400亿市值：图森未来跌破发行价，卡车自动驾驶是画饼》，明镜Pro_ueditor_page_break_tag_ 不二研究郑重声明：文中观点系作者个人观点，不代表本平台就此提出任何投资建议。投资者应谨慎理性作出投资决策。 作者／永阳 监制／Yoda 出品／不二研究

7月份，广汽传祺全新第二代GS8向外界展露真容。 8月25日，广汽传祺再次以线上品鉴会的方式，向消费者展示了二代GS8的技术亮点，并对外确认了这辆改款新车应用了来自丰田的混动系统。 作为广汽传祺的高端标杆，GS8曾拥有过辉煌的过往，而如今的二代改款，诞生之时恰逢天时地利人和。 国产车正是崛起之势 世别三日，当刮目相看，而中国汽车的崛起，用了无数个三日又三日，如今市占率已经稳居中国市场第一。 据乘联会数据，今年1－7月的中国汽车市场零售累计达到1144．5万辆，同比增长22．9％，7月单月零售销量达到150．0万辆。 其中，7月自主品牌零售64万辆，同比增长20％，环比6月增长5％，占批发市场份额45．4％，较同期份额增长12个百分点；占国内零售份额为42．5％，同比增9个百分点。 经历了多年发展，国产汽车在中国汽车市场已不再输给各类合资车企，再加之因新冠疫情导致的芯片短缺，大量合资车企出现了晚到许久的“水土不服”，发生了经销商进出不均衡、库存告急、甚至停产断供。 而国产车企借地利之便，在中国市场产业链韧性较强。据乘联会数据，2021年自主品牌在新能源获得明显增量，比亚迪、广汽埃安、长安、红旗、奇瑞等品牌同比均呈高幅增长。 简而言之，芯片短缺影响了合资车企在中国市场的发展，给了国产车企一次崛起良机，广汽传祺正是在困难时期努力克服各项问题、力求抓住时代机遇的企业之一。 而传祺GS8的定价区间，也是业内极为看好的发展区间。目前，传祺GS8指导价为15．58—26．28万元，符合人们对刚需家用车迭代升级的消费需求。 当下，在我国汽车消费结构中占大头的是30万元以上的豪华汽车和10万元以下的家庭刚需车，前者卖的是品牌、“面子”，后者卖的是实用、性价比。 但随着我国经济的不断发展，10万元以下汽车市场的逐渐萎缩已然无法逆转，中层消费需求将不断扩大，15万元－25万元价格区间的车型有望在未来成为家庭用车更新换代的主力、刚需用车的首选。 好风口谁都看得见，但如何进入这一竞争区间，如何建立独家优势，成了众多车企的难题。如果企业竞争力较为薄弱，可能杀进市场后便“泯然众人矣”。 第二代传祺GS8此刻革新，便已显示出对这一价格区间市场的勃勃野心，而它的优势在哪儿呢？ 第一，初代传祺GS8已经打下了较好的市场基础，在消费者心中留下了正向的初步印象；第二，广汽集团作为国内头部自主车企，如今在打造自主车型上硕果颇丰，广汽埃安虽是新能源品牌，却也是广汽集团自主实力的证明；第三，第二代传祺GS8同时推出了燃油版与混动版，而在技术壁垒较为坚固的混动领域，广汽传祺与丰田强强联手，使用了丰田的混动系统，而丰田在该领域的技术水平，始终位于世界前列。 全新第二代GS8，到底如何？ 抛开产品谈市场都是假大空，这辆车到底竞争力如何？ 几个首款、领先，就已经证明了它的实力。 1．  全新第二代GS8，是GPMA架构下首款高端SUV，而GPMA架构，是广汽集团全球化的平台模块化架构； 2．  新车采用的钜浪动力，拥有领先同级的动力组合； 3．  钜星底盘、AVDC影子车手（广汽自适应车辆动态控制系统）、全方位的主被动安全守护、广汽最新超感交互智能座舱等等技术优势，都是全新第二代GS8强势下场竞争的底气； 4．  四驱版本还有坚韧可靠的越野性能，充分尊重了消费者的个性化需求。 GPMA广汽全球平台模块化架构究竟是什么？ 这是广汽面向全球主要汽车市场开发的平台模块化架构，不仅指平台开发技术的提升，也包含广汽传祺采购体系、生产体系、销售体系，甚至相应组织机构的变革，涵盖了轿车、SUV、MPV并兼容燃油、HEV、PHEV、48V轻混系统。 GPMA架构包含R和L两个子平台，全新第二代GS8便是诞生于L平台。从平台骡车至量产，它一共进行了4轮调校优化，设计了超过500个优化方案，其中减振器调校就有310多个方案。 相比上一代GS8，全新第二代GS8驾乘舒适性整体提升24％、转向响应提升28．3％、制动系统刚度提升30％、制动效能提升5％、四驱系统响应时间提升25％，操控性能也实现代际提升。 其中，全新第二代GS8燃油版具有“国产最强2．0T”之称的钜浪动力2．0TGDI发动机＋爱信最新一代8AT动力总成，是中国品牌最强2．0T＋8AT，可以说是同级扭力王。且相对于上一代GS8的6AT变速箱，爱信最新一代8AT变速箱的效率提升了41％，换挡响应速度提升40％，换挡响应速度及换挡平顺性处于业内领先水平。 全新第二代GS8混动版则搭载2．0TM发动机＋丰田第四代THS混合动力系统，是中国品牌首款搭载丰田第四代THS混动系统的车型，也是首个2．0T与THS混动系统的动力组合。 值得一提的是，全新第二代GS8是首款搭载AVDC影子车手的传祺车型。 AVDC影子车手（Adaptive Vehicle Dynamic Control），即广汽自适应车辆动态控制系统，可通过“域控制”技术，集成EMS、TCU、ESP、四驱等系统，对发动机、变速箱、底盘、电器等系统实行全领域动态集成控制，实现各子系统间信息互通，保证整车以最佳方案动态运行（如拥堵工况油门灵敏度降低、入弯减速、出弯加速等），从而达到车辆自适应动态控制。 而除此之外，全新第二代GS8有的不止是内涵，还有霸气的外观。 新车是采用广汽传祺“星钻菱影”设计语言的第一款车型，全新设计语言完美展现了第二代GS8的大气、豪华，且整车格局比上一代更加大而威猛，长度增至4980mm，轴距增至2920mm，车身宽度增至1950mm，形成更为豪华霸气、稳健舒展的比例姿态和更充实的体量。 正面望去，新车前脸硬派、方正，这种“中正威颜”强调横向发展和纵向延伸，大灯和格栅横向相连，车灯跟雾灯区竖向相连，使得前脸更为宽阔。车身各处（头灯、尾灯、排气口等）采用了六边形元素、大灯通通都是赛博朋克风，双格栅设计分别命名为“展威翼”格栅和“龙鳞翼”格栅，给用户提供更多个性化选择，仅听这两个命名，人们便已经可以畅想驾驶新车在道路上飞驰的飒爽。 结语 从这些领先的技术亮点和面向全球化的GPMA架构中我们可以看出，广汽集团已经为自主板块的崛起做好了多样准备，而这辆全新第二代GS8诞生的时间，也正是天时地利人和。 一辆自主品牌旗舰车型的“站稳脚跟”不止是一辆车或者一个企业的辉煌，而是我国汽车工业水平大步前进的证明。每一个用心造车的国产品牌，都可以称为这一发展历程中的“栋梁”