1894年，阿尔弗雷德·瓦赫伦（AlfredVacheron）参加了世界上第一个汽车比赛——“无马匹厢车赛”。在比赛中，他将自己的汽车改装加上了圆形方向盘，这也成了世界上最早有方向盘的汽车。 此后无论汽车技术怎么演进，方向盘都是毋庸置疑的标配，也没人能想到，终有一天会成为自动驾驶路上的首个牺牲品。 今年4月的财报分析师会议上，马斯克率先透露特斯拉明年推出的Robotaxi，将没有踏板、方向盘。紧接着，The Information的一篇报告披露苹果自动驾驶方面的进展——同样没有方向盘和踏板。 当业界还在讨论二者的可行度时，国内自动驾驶领域饱受热议的百度也把目光盯上了方向盘。7月21日百度世界大会上，百度发布第六代无人出租车（Robotaxi）“Apollo RT6”，该车型支持无方向盘模式。 方向盘为何成为一众自动驾驶企业的“眼中钉”？一方面，可能是因为它是汽车历史上不可或缺的标志性零件，而创新常常与打破传统相伴，方向盘成了创新的牺牲品。 另一方面，也有一定的现实意义。没有方向盘就意味着汽车可以无人操控完成行驶任务，这正是自动驾驶产业发展开始进入L4级别及以上阶段的一大标志，也是Robotaxi落地的象征。 不过需要泼一盆冷水的是，自动驾驶技术理论到落地应用，乃至实现大规模商业化，之间有着不小的距离，可谓差之毫厘，失之千里。 而Robotaxi作为市场潜力最大的自动驾驶场景，据IHS预测到2030年，市场规模将达1．3万亿元。相比其他方向，Robotaxi的落地难度更大，商业化时间自然更晚。 多数市场报告指出，随着各项条件成熟，预计至少到2025年，Robotaxi才会有真正的商业化落地。那么，究竟是谁握着Robotaxi商业化的方向盘？这些条件如今是否正在发生变化？这是本篇文章的跟脚。 技术、资金、运营三座大山 “问自动驾驶企业‘赚不赚钱’就像问‘小学生赚不赚钱’，可能会逼他去麦当劳打工。”AutoX创始人肖健雄，如此回应外界的质疑。 业内持此论调的不在少数。前华为车BU首席架构师苏箐，在一次接受媒体采访的时候同样表示：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。” 现阶段，Robotaxi公司的商业化进程前景确实不够明朗，一个非典型表现是，不少L4自动驾驶企业开始降维进入L2领域，背后正是出于商业化因素的考量。 Robotaxi商业化究竟难在哪里？可以从产业竞争的核心三要素（技术、资金、运营）着手分析。 技术，既是Robotaxi的敲门砖，亦是入场券。当L4级别以上的高阶自动驾驶底层技术逐步成熟，才能实现RoboTaxi对传统出租车的降本替代。 底层技术一般包括自动驾驶算法和操作系统设计、软硬件自研等等。一项项的评判过于繁琐，因此可以从最上层，即RoboTaxi企业的实际路测情况，大致判断其自动驾驶技术的先进性。 一般而言，MPI（Miles Per Intervention）综合平均了全年里程和接管数，是衡量自动驾驶技术是否成熟、稳定的核心指标之一，接管间隔里程越长，则意味着技术越好。 根据DMV（美国加州交通管理局）发布的2021年数据，中国AutoXMPI为50108英里排名第一，美国Cruise MPI为41179英里排名第二，中国滴滴MPI为40744英里排名第三。 尽管MPI数据有一定的参考价值，但战略研究智库兰德公司曾经指出，要在数学上证明自动驾驶比人安全，需测试110亿英里（约177亿公里）。 截至2021年，市场上主要的自动驾驶玩家路测里程合计4092385英里，差距还比较远。更关键的是，罕见场景（Corner Case）才是算法成熟的关键。主流方法靠不断上路积累数据，但Corner Case永远是无穷尽的。 资金，同样是Robotaxi商业化的一大拦路虎。小马智行CTO楼天城曾提出，Robotaxi商业模式需要满足无人化和规模化量产两大条件。 Robotaxi是典型的双边平台经济模型，单一区域内必须存在足够多的自动驾驶车辆，用户打车等待的时间才能处在一个正常区间，平台才能吸引足够多的打车用户。 因此，为了保证服务的可及性和消费者的使用体验，在前期冷启动阶段，Robotaxi的服务提供商需要投放一定密度的自动驾驶车辆，这显然对于资金的要求较高。 根据《面向自动驾驶的车路协同关键技术与展望》内容所示，目前L4级自动驾驶车辆的硬件设备一般包含：6～12台摄像头、3～12台毫米波雷达、5台以内的激光雷达以及1～2台GNSS／IMU和 1～2台计算平台。 另外，为了确保安全性，会在车端部署冗余传感器系统、高精度地图、及相应的软件系统，也大大增加了自动驾驶车辆的制造成本。经济性是自动驾驶大规模商业化落地必须考虑的现实问题。 同样重要的还有，极为考验Robotaxi平台的运营能力。运营调度经验、车辆管理的能力，可以确保自动驾驶车辆的空载率尽可能地低，是提升Robotaxi服务商业化效率的重要因素。 每一个Robotaxi公司的愿景，都是成为无人版的“滴滴”。但多数自动驾驶企业属于技术公司，运营能力上有所欠缺。整体来看，从试运营到大规模商业化落地，Robotaxi商业化还面临着重重挑战。 铁三角模式难当“愚公” 今年4月26日，广汽旗下如祺出行宣布完成超10亿元A轮融资，小马智行、文远知行都在投资名单之上。在此之前，文远知行也宣布和广汽集团、如祺出行达成了战略合作。 类似的战略关系不在少数。如果仔细观察的话，可以看到Robotaxi领域出现颇多这种铁三角模式，即车企（主机厂／一级供应商）、AI公司、出行平台互相绑定合作。 该模式下，车企具备资本运作与整车制造能力，负责提供车辆和零部件产品；AI公司则具备L4级自动驾驶解决方案、无人驾驶技术研发能力；出行平台则有丰富的网约车、出租车运营经验。 铁三角模式并不是无缘无故的诞生，恰好对应了上文中Robotaxi产业竞争的核心三要素（技术、资金、运营）。 对于令Robotaxi企业头疼的Corner Case而言，车辆规模无法与量产车型相比，罕见场景等含金量高的数据获得难度较大，更何况还需要在ODD范围内运行。 而网约车业务能够给无人驾驶提供使用场景和大量运营数据。平台每日上千万单数据积累，是任何其他业务或者实验室都达不到的数据量。 同样，自动驾驶公司将Robotaxi的运营工作进行了剥离。文远知行执行总监董方亮告诉媒体，运营的工作包含提供车辆维护、运营维护、安全员培训，以及乘客反馈、充当客服角色等。 不过，对于自动驾驶公司而言，铁三角模式似乎没有解决成本难题。 通过拆解Robotaxi的单车成本构成可以看到，传统出租车每公里成本为1．89元，有安全员的自动驾驶出租车每公里成本2．28元，无安全员的自动驾驶出租车每公里成本0．82元。 由于RoboTaxi主要面向L4级别，现阶段搭载的自动驾驶硬件成本较高，且受限于政策要求仍需配备安全员，因此RoboTaxi每公里成本显著高于传统出租车。 对于铁三角模式中的各方而言，仍需要考虑如何分担单车成本。由于Robotaxi仍处于探索阶段，各类企业之间优势互补仍是主旋律，但未来随着技术逐渐成熟，可能会打破稳定的三角关系。 三大关键因素中，成本成为Robotaxi商业化难以迈过的坎。 不过，近期百度发布的第六代无人出租车（Robotaxi）样车，其车辆制造成本已降至25万元，相较上一代降低了约一半成本。 彼时百度首次对外透露，包括车以及无人驾驶套件在内，第五代车型Apollo Moon的整车成本价为48万元。AutoX的肖健雄认为，按照目前造价，50万元买不到一辆无人车，“绝对是辅助驾驶（L3级）”。假如真有，他直言自己是“绝对不敢坐”。 据披露，RT6与百度前五代无人车的区别是，从车辆开发平台、架构、硬件、软件到车内外设计等，完全由一家公司正向研发设计。 现如今，行业内的自动驾驶公司正在以不同的方式参与到造车的环节中。从基于成品车改装、加装，到基于车型平台来定制开发，这或许是Robotaxi商业化降本的一种有效方式。 此外，随着行业发展，自动驾驶供应链的成熟也是成本迅速降低的必要条件。 拿激光雷达的价格来说，之前进口激光雷达，一颗就50万元以上，并且主要依赖国外。如今，国产雷达已经崛起，价格最低可以降到1万元以内，且行业内的价格战有愈演愈烈的趋势。 核心监管政策摇摆推进 2017年，李彦宏乘坐无人车上北京五环，被交警开了罚单，引起重大反响。“从那以后，政策环境也发生改变，很多地方都出台了相应政策和法规，允许百度等科技企业合法在公开路面测试无人车。” 可以看到，在自动驾驶行业的发展过程中，技术不是难题，安全和监管才是。 以美国为例，过去十年时间一直是全球自动驾驶领域的摇篮。但随着自动驾驶技术相关的交通事故频发，如今种种迹象指向，美国的监管环境悄然收紧。 从去年开始，美国与加州的监管机构都在调整此前的立场，优先考虑从之前的鼓励上路测试完善技术，转向强调新技术必须将安全视为第一要素。 近期，一名自称是Cruise员工的人，向加州监管机构发送了一封匿名信。信中表明，公司内部管理有很多问题，尤其是围绕安全问题的管理非常混乱。 这位员工在信中多次强调Robotaxi服务的安全问题，提出公司故意向大多数员工隐瞒车辆发生过的一些碰撞事故等敏感话题的碰撞调查结果，认为此做法与“安全第一”的文化不符。 此次事件或将再次加剧美国自动驾驶监管政策的收紧趋势。与之相似的是，国内自动驾驶领域的监管动作变化，同样与交通事故有关。 2016年特斯拉命案发生后，各国纷纷开始关注自动驾驶安全问题。同年，中国汽车行业监管机构表示，正在制定监管自动驾驶汽车测试的法律法规，在法规发布前不允许车企在高速路上测试自动驾驶车辆。 这次高速测试的暂停令，曾使自动驾驶车企在国内面临一段时间的困境。 现如今，国内相关政策仍在推进当中。作为新生事物，自动驾驶行业容不得激进与冒险，每一起事故都可能引发公众的恐慌情绪，从而拖累整个行业进程。 拿最重要的无人化来说，今年4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区发布《无人化载人测试许可》，向百度等颁发国内首批自动驾驶无人化示范应用通知书，首次允许自动驾驶车辆“方向盘后无人”。 但新规仍有所保留，服务商只能提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的服务。 这条限制也有一定的必要性。美国密歇根州自动驾驶汽车法律协会主席Robert P．Merges教授认为，自动驾驶汽车监管存在三个维度： 第一个维度是安全与责任；第二个维度是涉及车辆协同、知识产权、系统的开放和封闭等问题；第三个维度是对就业的影响，政府、企业等需要消除公众恐慌，培养公众对技术的信任。 由此可见，相关政策还需要较长时间的完善。 回过头看，2004年DARPA举办了第一届无人车挑战赛。比赛进行了几个小时以后，卡内基梅隆大学Red Team的赛车Sandstorm行驶了最远的距离，完成了11．78公里的路程，却不到全程的5％。 最终，15支参赛团队都没能顺利完成任务。但谁也想不到，正是因为这个比赛，吸引了众多企业加入到智能汽车的研发中来，由此也引起了传统汽车产业“智能化”的变革，诞生了一个上万亿的市场。…

7月26日至30日，以“共享开放机遇、共创美好生活”为主题的第二届中国国际消费品博览会（以下简称“消博会”）在海南省海口市举办。海马汽车受邀参会，携明星产品氢燃料电池汽车海马7X－H精彩亮相消博会7号馆，为消费者展示氢能源汽车的前沿科技。 本届消博会展览总面积10万平方米，较首届增长25％，吸引来自60多个国家和地区的2800余个品牌参展，600多个全球新品在展会期间首发首秀，更多品牌参展的背后，是中国不断扩大的消费市场机遇。本届消博会更加突出消费“精品”和“新品”，集聚全球消费领域资源，打造全球展示交易平台，更好推动消费恢复和潜力释放，加快推动中国特色自由贸易港建设，有效促进国内国际双循环。 深耕氢能源  提速全产业链绿色发展战略 此次亮相消博会的海马7X－H，是海马第三代氢燃料电池汽车，也是海马“光伏发电→电解水制氢→高压加氢→ 氢燃料电池汽车运营”全产业链零碳排放的关键组成部分。海马7X－H是国内首台70MPa氢燃料电池MPV，采用高功率密度金属堆、高集成高效率燃料电池系统、高安全车载氢系统，整车在综合工况下续驶里程800km，一次加满氢气仅需3～5分钟，具备零碳排放零污染的清洁能源汽车。适用于公共出行、旅游租赁等应用场景，给用户带来绿色、安全、舒适的用车体验。海马7X－H将于2023年开展模拟示范运营。 据悉，海马第四代氢燃料电池汽车正在研发中，将采用更高功率电堆、更高效率电驱系统、更安全的储氢技术、更长寿命的催化剂提升车辆整体性能和可靠性。随着海马氢能源汽车品质与技术的不断升级革新，也代表着海马汽车深耕氢能领域的决心与态度。 本届消博会引领绿色消费和绿色发展的办会理念深得人心。作为海南省唯一具有乘用车及新能源汽车生产资质的企业，海马汽车一直致力于实现绿色出行，构建低碳环保的氢能社会，海马将打造海南自贸港海马汽车“双碳汽车生态体”，上游打造“绿电中心”，集绿电及谷电制氢加氢、绿电及谷电充电换电、绿电及谷电储电售电等于一体；中游打造低碳工厂，推进绿色制造；下游打造“马邦出行”，全产业链践行绿色发展战略，引领人与自然和谐发展的美好生活。 氢启未来 共建海南清洁能源岛 中国国际消费品博览会的举办，为海南自贸港建设带来了更多的机遇，也为海马汽车在进出口业务方面的合作拓展带来更多的机遇和可能性，未来，海马汽车将继续利用海南自贸港的政策优势与得天独厚的区位优势，在氢能全产业链展开积极探索，为海南清洁能源岛建设贡献力量。

7月27日，AITO全新纯电车型问界M5 EV正式开放小订，消费者可通过AITO APP／AITO 官网／华为商城／我的华为／华为体验店／AITO用户中心／AITO体验展厅进行预定。伴随着问界M5 EV开启小订，AITO同步推出了多种权益，包含提前锁定首销大定万元权益礼包；意向金随时可退，首销大定权益保留至2022年10月31日；2022年8月8日－9月11日符合参与条件的小订用户／大定用户每周可参与抽奖，多重“豪”礼，100％中奖。 作为AITO品牌首款纯电SUV，问界M5 EV是其进军纯电车型领域的第一步。它的面世丰富了AITO的产品阵容，在AITO产品矩阵中占据重要位置。此前问界M5增程版与问界M7推出后都引起了市场的广泛关注，凭借出色的产品力获得了不错的市场反馈。由赛力斯汽车和华为联合设计的问界M5 EV挖掘全新的用车价值，同样值得期待。 问界M5 EV车身尺寸为4785×1930×1620mm，轴距为2880mm，相比问界M5增程版更为低趴，运动感更强。外观方面，问界M5 EV整体延续家族化极致、简约、纯净的设计理念，但它又不乏独到创新之处，拥有独属于问界M5 EV的特色。在鲨鱼鼻的衬托下，整个前脸动感前卫，封闭式前脸设计凸显其纯电动的身份。车尾在极具辨识度的尾灯造型中间，加入了可以点亮的AITO标志。在黑夜中，点亮后纯粹的AITO标志熠熠生辉，它也象征着AITO品牌向电动化的发展。此外，问界M5 EV浪漫邂逅玫瑰星云，“暖星云”专属配色曝光后受到众多粉丝的追捧，让用户感受到“与你共赴极地，仰望满空暖星云”的极致浪漫。 新车将提供19英寸、20英寸两种不同造型的轮辋可选。20寸轮辋设计灵感源于飞机涡轮发动机，采用了大面积封闭平整的低风阻设计和同级别中最小的散热孔，并在开孔位置和几何造型上顺应空气动力学原理，配合车头两侧的侧风道，在进一步降低风阻系数的同时，也能为轮胎和制动盘提供更佳的散热效果。 此外，从之前工信部披露的信息来看，动力上问界M5 EV将提供双电机版本车型，前／后电机最大功率分别为165kW和200kW，带来优秀的加速体验。同时这款车型预计也会搭载增程版饱受好评的百万级豪车底盘，给驾乘者带来稳定与舒适兼顾的驾乘体验。它还是AITO家族中首款搭载HarmonyOS系统的纯电车型，新车的座舱智能化体验也非常值得期待。 问界M5 EV预计将于9月份正式发布，势必在纯电SUV市场成为新的引领者。问界M5 EV凝聚了赛力斯汽车和华为的技术赋能，还有更多智能科技等你来解锁。其将在纯电SUV产品细分市场，以越级的产品实力，带给用户更高级别的价值感和体验感。

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 百度率先打响第一枪，但没有人知道，这条路对还是不对。 试问，有谁听说过为了自动驾驶，造一款新车的？ 7月21日，在2022百度世界大会上，百度推出了成本仅为25万元的第六代无人车。值得注意的是，这款名为Apollo RT6的“廉价”无人车，基于百度自主知识产权的星河平台打造，完全可以看成“真?百度造车”的蓝本。 退一步讲，Apollo RT6的产品力如何暂且不说，其尤为值得肯定的一点在于，百度开创了Robotaxi的先河，开拓出一条崭新但艰难的路——造车。 百度董事长李彦宏表示，百度把自动驾驶汽车的成本，降低到了原来的十分之一，并且还将会在全国各地部署上万辆，使得打无人车的价格是现在打车的一半。 RT6的出现，也让百度在汽车领域的布局基本清晰：集度汽车，与吉利合作，深耕乘用车市场；Apollo，智能驾驶解决方案供应商，升级进入出行领域，逐步进入商用车市场。 事实上，自集度汽车成立之初，最重要的一项功能便是，承接百度在自动驾驶领域积累的经验技术。而今Apollo也选择造车这条路，虽然不像集度汽车一样To C，但却是更适合自动驾驶的场景。 Apollo是百度“亲儿子”的消息，瞒不住了。甚至有那么一瞬间感觉，集度汽车的建立，就是为了给Apollo铺路。 但转念一想，两者其实并没有什么冲突，也不存在竞争关系。集度汽车面向的是广大消费者，而Apollo的车，更多的还是面向出行公司。 所以，这里的百度，“搅”得是另外一个局。 01百度Apollo，“难产儿” 曾几何时，所有人都觉得人工智能是星辰大海，作为重要落地场景的自动驾驶，更是被给予了重大期望。 然而现在的结果却让人大跌眼镜：腾讯凭借游戏业务如日中天，有云计算托底的阿里依旧活得不错，唯独all in AI的百度默默走上了下坡路。 后互联网时代，百度的BAT光环已然失色。单从时间上来看，Apollo已经承载着百度的希望，艰难前行了近9年。 2013年，百度成立深度学习实验室（IDL），并于次年正式大规模投入，启动无人车项目。 2015年，百度自动驾驶事业部成立。当年年底，百度无人驾驶车在国内首次上路，初代“小红”登场。 2016年，搭载百度自动驾驶技术的奇瑞EQ正式上路测试，也是真正意义上百度的第一代自动驾驶测试车。 紧接着，2017年，百度迎来了那个奠定其命运基调的男人——陆奇。 陆奇，1998年加盟雅虎，2006年被任命为雅虎的资深副总裁，2007年任雅虎执行副总裁；2008年加盟微软，并出任执行副总裁，2016年9月从微软离职。 而在离职微软的时候，比尔盖茨百般挽留，甚至对其承诺“陆奇想要做什么业务，就做什么业务，微软甚至可以给陆奇创立一个项目”。 各种原因，深受比尔盖茨看重的陆奇，最后还是选择加入百度。 2017年1月，陆奇正式进入百度，担任百度集团总裁兼首席运营官；2017年3月，在陆奇的推动下，百度将自动驾驶、智能汽车、车联网等业务整合为智能驾驶事业群组（IDG）； 同年4月，上海车展上百度宣布Apollo计划，Apollo诞生。百度AI技术，也终于有了一个“实质性”的窗口。 尽管陆奇在1年之后也离开了百度，但Apollo的方向已经基本确定。 细数这些年Apollo推出的各种无人车，Apollo RT6是第六代。但与前五代的“改装车”相比，Apollo RT6更像一款真正的无人车，也是百度怀胎“9年”，交出的一份最有说服力的成绩单。 根据介绍，Apollo RT6是百度自研「阿波罗星河」架构平台的首款车型，专为无人驾驶场景打造。相关团队在2021年初组建，仅一年时间，就将RT6带入到量产阶段，这种效率与集度汽车相比，也不遑多让。 然而必须明确的是，无论百度官方的宣传如何，关于无人车的落地商用，都将面临法律的约束，以及各种各样的安全性问题。也正是因为这些方面的限制，Robotaxi公司的“造车之路”，布满了重重考验。 02Robotaxi，泡沫中前行 前华为车BU首席架构师苏箐曾经直言：“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标，中国市场打车体验已经很好，自动驾驶并不会让这个体验更好。” 仁者见仁，智者见智。无论苏箐的观点正确与否，Robotaxi行业的发展节点已经到来。尤其是从今年初开始，Robotaxi行业的变化，肉眼可见。 总结来说，Robotaxi领域逐渐显现出三个明显的特征：L4降维使用；成本骤减；前路迷茫。 其一，L4降维到L2＋级别使用，是现在各车企以及各自动驾驶公司经常使用的话术。这句话虽不见得完全准确，但却能很好地平衡Robotaxi公司的商业化落地与技术追求。 根据相关统计，2020年国内新车ADAS系统供应商中，年搭载量超过百万套级别的有博世、大陆、电装和安波福，仅这四家Tier1所占份额就超过市场总量的八成。 毫无疑问，新能源汽车时代的到来，让车企对其车辆的辅助驾驶能力日益看重，甚至开始从L2级向着更高级探去。而这也就意味着，Robotaxi公司智能驾驶解决方案量产上车的机会，多了起来。 那么，Robotaxi公司应该如何抓住市场的机遇呢？答：降本。也就是这里要说的第二点特征——成本骤减。 对于L2＋功能，不同的车企有不同的命名方式，特斯拉、理想汽车称之为NOA，小鹏汽车称之为NGP，蔚来汽车称之为NOP…… 而在“灵魂论”的引导下，强势新能源车企纷纷选择自研智能驾驶解决方案。但对于一些传统汽车品牌来说，从头开始自动驾驶的困难程度，可想而知。 有需求就有市场，迫切想要商业化落地的Robotaxi公司，不再只把眼光放在出行领域。为了吃到L2＋市场的蛋糕，Robotaxi公司只好开始削减功能，降本降维，毕竟只有这样，才能吸引到更多的主机厂。 从AutoX高达200万元的成本，到元戎启行将成本打到1万美元之内，再到轻舟智航量产成本低至1万元。这场价格战的背后，不仅仅意味着自动驾驶领域的繁荣，还代表着Robotaxi公司对于前路的迷茫。 总得来说，Robotaxi有两个流派，渐进式与跨越式。 特斯拉为代表的渐进式路线，主张从L1、L2、L3状态的“人机共驾”逐渐过渡到L4的无人驾驶；而Waymo、百度代表的跨越式路线，主张直接以L4的无人驾驶为目标，进行研发。 当然，两种路线，也都各有利弊。渐进式稳扎稳打，却是故意在把消费者当做“小白鼠”，以获得更多的数据；跨越式投入巨大，虽然目标清晰，但在目前的法律法规限制下，商业化难度很高。 其实现如今摆在Robotaxi面前的发展之路，无外乎3条：降维降本，与主机厂合作；聚焦出行市场，做好无人出行；与百度一样，去造专门的车。 百度Aopllo属于一个特例，客观上车企们并不会想将“灵魂”交到强大的合作者手中；主观上，百度也拥有财力物力，可以通过造车进一步“脱虚向实”。 那么其他的Robotaxi公司呢？是继续在这条看不到尽头的路上迷茫前行，还是等待某位“救世主”的出现，直接被打包收购？ 事实上，被车企收购也不失为一条正确的路。        原文标题 : Robotaxi的尽头，是造车？

伴随着新能源汽车快速发展，汽车起火事件也时有发生，据公开资料显示，2021年，共发生3000余起新能源汽车起火事故，其中大部分起火原因都源于锂离子电池热失控。 对新能源汽车起火原因进行了分析，从分析结果上看，引发新能源汽车起火的原因较多，主要包括以下几类：电池自身老化、发生物理性碰撞、极端气温、电控系统、对锂电池过充过放等不规范使用等原因。 在新能源汽车蓬勃发展的当下，锂离子电池热失控引发的安全事故时有发生，安全隐患极大。如果在火灾发生初期进行早期预警，并采取必要的防控手段，对维护车辆及人员安全意义重大。 锂离子动力电池（箱）火灾探测装置 应用领域 新能源汽车锂离子动力电池箱火灾探测装置，主要用于锂离子电池单体、模块、电池包和电池舱内火灾的早期探测和报警，被广泛应用于商用车、乘用车、储能电站等处的锂离子电池火灾探测和防控。 装置组成 探测装置由由探测单元、控制单元和显示单元组成。 探测单元：探测热失控、输出启动灭火装置信号； 控制单元：接收、存储探测单元数据，连接显示单元，对外信息传输； 显示单元：声光报警信号显示，手动启动灭火装置。 探测装置有哪些硬核技术？ 1、多传感器融合技术，多维度比较判断，防止误报警； 2、锂电池火灾极早期预警技术，VOC／CO／温度／火焰四合一探测； 3、CAN总线通讯技术，分布式控制系统，可实现实时、可靠的通信； 4、高速、高精度处理电路，信号稳定、精度高、重复性好。 锂离子动力电池（箱）火灾抑制装置 应用领域： 锂离子动力电池（箱）火灾抑制装置专用于扑灭磷酸铁锂锂离子电池箱初起热失控，预防锂离子电池火灾，保护电池箱和相关人员安全。 优势特点 1、采用进口传感器，结合高速、高精度处理电路，具有信号稳定、精度高、重复性好等优点，适用于各种具有锂离子热失控风险的场所。 2、通过监测防护区内CO气体浓度、VOC浓度、烟雾浓度和电池表面温度的变化，智能判断锂离子电池是否发生热失控，并具备报警信号和联动控制信号输出功能。 3、可以输出各种标准信号，可配接火灾报警系统以及CAN总线通讯系统等，被广泛应用于商用车、乘用车等处的锂离子电池火灾探测和防控。 锂离子动力电池（箱）火灾抑制装置中传感器，工采网推荐进口的CO传感器TGS5141，voc传感器TGS2600，离子烟雾传感器 － NIS－09C和温湿度传感器HTU21D， 监测防护区内CO气体浓度、VOC浓度、烟雾浓度和电池表面温度的变化，智能判断锂离子电池是否发生热失控。        原文标题 : 传感器在锂离子动力电池（箱）火灾探测装置中的应用

导语 Introduction 一边是汽车涨价，一边是销量暴涨，这是个什么怪圈。 作者丨杨    晶 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 电动化进程的快速发展，让车企们看到全新的挑战。其中的焦点之一就是动力电池的价格上涨，导致电动车价格也水涨船高。以致于最近国内的2022动力电池大会上，原本是行业交流，变成了“吐槽”大会。 实际上，这一情况并非中国独有，在国外市场，关于电动车价格的问题，已经让多家车企从实际行动到口水战中所表现出来的矛盾都非常的突出。 比如福特决定在其最畅销的北美电动汽车上使用锂铁电池，可以降低10－15％材料成本。特斯拉在美国销售的一些低价Model 3上也将采用磷酸铁锂电池，包括电动卡车和货车制造商Rivian也打算使用磷酸铁锂电池。 去年，Stellantis首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）指出，电动汽车的额外成本超出了该行业的承受能力，声称Stellantis的电动车制造成本比目前的汽油或柴油汽车高出50％。如今，唐唯实习惯性抱怨电气化的方向和步伐，强调各种潜在的负面后果。 行业警告 本月初，唐唯实和Stellantis的首席制造官Arnaud Deboeuf共同警告称，在欧盟达成到2035年逐步淘汰新型内燃机汽车的协议前，汽车行业注定要失败，除非电动汽车变得更便宜。“如果电动汽车不变得更便宜，市场就会崩溃。” 一方面是技术进步，另一方面是生产规模的空前增长，导致汽车厂商必须转向低的电池和电动汽车成本。最重要的是制造商之间的竞争，以前它们中的绝大部分多年来忽视了纯电动车型的发展，如今电动化加剧了竞争。 Stellantis的目标是到2030年将BEV的生产成本降低40％，唐唯实指出了原材料供应有限的问题。“虽然Stellantis将遵守该决定，但政策制定者似乎不在乎汽车制造商是否有足够的原材料来支持这一转变。” 另一个抱怨是关于2024－2027年时间范围内的电池供应受限，他预计“在2024年至2027年期间，电动汽车电池的需求增加，这将使亚洲生产商受益，并使西方的电池产量面临风险。”并且，这两人并不是第一个对电动未来提出担忧和发出警告的人。 去年12月，丰田首席执行官丰田章男在担任日本汽车制造商协会（JAMA）主席时发出了类似的预测。但Debouef发出警告之际，正值汽车行业正面临半导体芯片等关键电动汽车零部件严重短缺的局面，这些零部件已开始推高成本。 近几个月来，许多制造商提高了电动汽车的价格，包括传统制造商，以及Rivian、Lucid和特斯拉等初创公司。后者目前主导着电动市场，本月将Model S和Model Y等汽车的成本提高了6，000美元。 全世界的消费者都感受到了这个问题，根据行业数据，在美国，电动汽车的平均售价为61，000美元。相比之下，使用内燃机的典型车型售价不到44，000美元。通货膨胀将电动汽车变成奢侈品，电动车想成为主要市场份额还需要很长时间。 汽车制造商正在推高电动汽车价格，以弥补原材料成本的上涨。自疫情爆发前以来，一些零部件的成本几乎翻了一番，甚至连最受欢迎的车型也因此失去了利润。福特金融首席执行官约翰·劳勒（John Lawler）称，这一情况几乎扼杀了Mustang Mach－E上的收入。 还有一个关键问题是，电动汽车的研发成本也推动了销售价格，因为汽车制造商必须通过每辆车的销售来弥补前期成本。AlixPartners数据显示，到2026年，向电气化转型将使车企们总共花费5260亿美元，但是在供应链问题上仍然没有摆脱困境，因此总成本可能会随着时间的推移而增长。 谁更应该担心？ 欧洲汽车制造商尤其担心，那里的监管机构正在采取最激进的措施，迫使汽车厂商放弃内燃机技术。欧盟批准了一项计划，该计划实际上要求到2035年全面转向零排放汽车。在行业术语中，这相当于两个汽车的生命周期。 一些制造商已经公开接受了这种转变，福特宣布计划改造西班牙瓦伦西亚的一家主要工厂以构建其下一代电动汽车技术，同时升级德国科隆的另一家工厂以生产电动汽车。大众汽车已承诺投入超过1000亿美元用于向电动汽车的转型，一些品牌将在2030年之前实现全电动化。 但成本飙升，加上原材料和零部件的短缺，已经让整个行业不堪重负，迫使所有车辆，尤其是电动汽车的价格大幅上涨。例如，根据Trading Economics的数据，今年电池级碳酸锂的成本飙升了436．5％。 不断上涨的材料价格可能会使通用汽车等其他制造商打乱战略，通用汽车押注其新的Ultium电池技术也将节省大量资金。在锂电激增之前，通用汽车总裁马克·鲁斯（Mark Reuss）曾表示，目标是将锂离子电池的每千瓦时价格降至100美元，该汽车制造商的上一代电池成本约为每千瓦时150美元。 通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）今年早些时候表示，该汽车制造商计划推出其雪佛兰Equinox SUV的电动版，起价约为30，000美元。它还扩大了与本田的合作，预期生产20，000美元到中高价的产品。 最担心向电动汽车过渡的制造商是丰田汽车，这家汽车制造商一直在押注传统和插电式混合动力车、纯电动汽车和其他使用氢燃料电池的车型。但是，随着世界各地的监管机构推动纯电动汽车的发展，首席执行官丰田章男已经发出了他自己的警告。 去年12月，在他将担任主席的最后一次JAMA会议上，他表示这可能导致“汽车行业当前的商业模式将崩溃”的局面。此后试图在这一声明上有所退缩，但丰田继续强调其相信，不同技术的组合将更好地满足消费者的需求，并将成本控制在驾驶者能够承受的水平。 比较有意思的是，尽管车企大佬们一再强调电动车成本危机，但是在消费端，电动车销量的暴涨也是不争的事实。受益最大的还是那些已经形成规模的电动车企，可以用规模优势平摊整个制造成本。但是那些后进者，竞争力差的车企，确实要不得不处处小心。        原文标题 : 电动车成本高，国外车企也崩溃

作者丨北   岸 责编丨崔力文 编辑丨别   致 以Cruise为代表的自动驾驶和电气化转型攻坚战，不仅代表了通用放眼长远的前瞻眼光，亦代表了整个美国汽车产业的发展方向。 前两天看到一组数据。 通用汽车最新财报显示，其自动驾驶子公司Cruise今年上半年累计亏损9亿美元，较去年同期多亏损3亿美元。特别是第二季度，Cruise直接亏掉5亿美元，相当于每天硬生生烧掉500万美元，折合人民币3400万元左右。 “简直就是烧钱的熔炉。” 上个月，马斯克曾在采访时谈及正在爬坡的特斯拉柏林与德州两大工厂，高达数十亿美元的亏损，一线工厂机械运转的巨大轰鸣，像极了金钱燃烧的声音。再看看通用的财报，把Cruise形容为通用的“烧钱熔炉”一点都不为过。 有意思的是，路透社近日也跟着算了一笔账，自2018年推出自动驾驶租车业务Robotaxi以来，通用旗下的Cruise已累计亏掉50亿美元，折合人民币约340亿元。 340亿是什么概念？ 蔚来的第一款量产车耗费200亿美元，小鹏则烧掉100亿美元，小米造车的前期投资是100亿元．．．．．．再回过头看看Cruise，这几年烧掉的钱，已经足够从0开始再造一家电动车公司了。 01每天亏掉3000万 这几年，Cruise一直在拖后腿。 和此前的财报发布会不同，掌门人玛丽·博拉（Marry Barry）在第二季度的电话沟通会上多次提及了Cruise，也回答了投资者关于自动驾驶业务的不少问题。 通用第二季度营收为357．59亿美元，同比增长4．6％，高于预期的342亿美元；归属于股东的净利润为16．92亿美元，与去年同期的28．3亿美元相比，同比下滑40．3％。 虽然营收已从去年的342亿美元增至358亿美元，但该公司还是出现了利润下滑，主要原因，是承压于芯片和其他关键零部件短缺。但另一方面，自动驾驶业务依旧是公司内部的“烧钱巨坑”，Cruise在第二季度亏损了高达5．4亿美元，相当于每天500万美元。 第二季度的财报里注明了Cruise给通用带来的收入，三个月只有2500万美元，在5．4亿美元的巨亏之下，实在是太过于渺小。 玛丽·博拉在沟通会上强调了亮点： 一是，她仍然看好Cruise，并重申了公司对自动驾驶业务的预期，即到2030年，通用每年可通过自动驾驶出租车服务和技术产生500亿美元（折合人民币约3400亿元）的收入。 二是，通用还将持续为Cruise提供资金，确保公司在自动驾驶出租车行业的市场份额和领导地位。只是伴随着技术和项目的不断成熟，后期的投入和资金也将慢慢降低。 也就是说，虽然一直在亏钱，但通用的资金投入却一直在加码。早在第一季度的财报发布会上，通用首席财务官保罗·雅各布森（Paul Jacobson）曾透露了一组数据，通用2022年计划向Cruise支出约20亿美元，这笔预算，比往几年任何时候都要高。 负责Cruise业务的沃格特（Kyle Vogt）前几天告诉投资者，Cruise短期内并不需要投资者的现金流，目前还拥有37亿美元的资金，以及通用汽车金融部门约50亿美元的信贷额度。 这么多钱，都花到哪儿了？ 时间回溯到五年前，为了在自动驾驶业务初创和爬坡阶段留住更多的人才，通用汽车向美国证券交易委员会（SEC）提交了一份文件，让Cruise的员工能在未来用用Cruise的股权作为激励，而不是通用的股票。 的确，对于福特、通用这样的传统汽车制造商，其薪资结构很难与谷歌、苹果等科技巨头直接竞争，但股权激励让Cruise的员工有机会拥有公司股权，也更容易在“抢人大战”里招募和留住人才。 后来，IPO计划被通用搁置了，这也意味着，想要继续挽留那些为公司拼命的优秀员工，通用必须拿出有诚意的薪资补偿政策。该公司高管在第二季度财报沟通会上透露，仅仅是今年上半年，与修改Cruise股权激励相关的成本就增加了8亿美元。 还有另一个烧钱“大坑”。 2020年，Cruise开始在旧金山测试其无人驾驶汽车，并于2021年9月获得加州许可，允许Cruise在该州提供免费的无人驾驶出租车服务。今年6月，Cruise收到加州政府颁发的无人驾驶部署许可证，可以在旧金山提供收费的无人驾驶出租车服务。 旧金山的收费运营许可是通用自动驾驶业务的一个重要拐点，盈利业务的持续扩张，是Cruise到2030年实现500亿美元利润的业务基础。但同时也意味着，为了搞好旧金山的收费出行项目，再把那里的成功经验复制扩张到其它城市，Cruise也将投入更高的研发成本和运营成本。 02多事之秋 今年的资本市场，还有个重要信号。回过头来看，嗅觉灵敏的华尔街和投资者们，已慢慢退出自动驾驶领域的高风险押注。 路透社统计，自动驾驶技术公司Aurora Innovation的股价已在今年下跌了80％，而作为“全球无人驾驶第一股”的自动驾驶卡车公司图森未来，其股价也在一年内下跌了70％以上。小编在发稿前也留意了图森未来的美股，每股售价仅为9．56美元。 实际上，今年上半年以来，大洋彼岸的自动驾驶赛道就频频传出业务缩减或公司裁员的消息。 就在上个月，由福特和大众汽车投资的自动驾驶初创公司Argo AI宣布裁员约150人，虽然受波及的人数并不算多，但考虑到该公司目前全球员工也只有2000名左右，所以这次裁员的动作并不算小。 特斯拉上个月在美国加州圣马特奥（San Mateo）裁减229名员工，并永久关闭该地区的某个办公室。这是特斯拉启动全球人员缩减之后，动作较大的一次裁员，这些被裁撤的员工主要隶属Autopilot驾驶辅助系统团队，主要负责Autopilot的车辆数据维护。 有意思的是，就在特斯拉宣布自动驾驶团队裁员之后，该公司自动驾驶和人工智能负责人卡帕西（Andrej Karpathy）也在社交网站宣布离职的决定。 失去AI领域的灵魂人物，对于特斯拉并不是事情，从上半年发生的一系列事件看，特斯拉自动驾驶业务确实身处“多事之秋”，这被北美分析师解读为公司在FSD／robotaxi方面遭遇了不小的挑战。 镜头回到今天的主角Cruise上，该公司最近的烦心事也不少。 今年6月，一辆无人驾驶模式的出租车就在旧金山发生了一起车祸，导致多人受伤。有意思的是，这起事故就发生在Cruise拿到旧金山无人驾驶许可证之后的第二天，官方还在为“里程碑式”的拐点开香槟庆贺，没想到戏剧性的一幕很快就发生了。 后来，一名自称是Cruise内部员工的人向加州监管机构发送了一封匿名信，举报Robotaxi无人驾驶出租车服务目前尚未完善，公司不应该急于将不成熟的项目推向市场，因为这背后隐含了不少安全问题。 这位不愿意透露姓名的员工还揭露，Cruise目前存在故意向员工隐瞒涉及车辆和业务潜在破坏性的问题，如安全报告系统还处于混乱状态，这和公司一直标榜的“安全第一”的文化并不相符。 但是把时间轴再往前拉，旧金山市交通局此前也多次对Cruise自动驾驶车队的安全性提出过质疑，他们甚至还在去年11月向加州公共事业委员会提交过信件，称Cruise的Robotaxi尚不符合州和地方的交通法规。 伴随着无人驾驶出租车业务的慢慢铺开，想必后面的日子，Cruise还将面对更多的“烫手山芋”。 03先行者的难题 这是一个长坡厚雪的赛道。 美国研究机构Navigant Research以公司愿景、市场发展策略、合作伙伴、生产策略、技术、产能、产品组合以及项目发展持久力等多维度出发，在竖坐标执行能力（Execution）／横坐标策略能力（Strategy）的坐标系里划分自动驾驶领域的排名，参与企业被划分为领导者、竞争者、挑战者以及跟随者四个档次。 一直以来，Cruise和谷歌Waymo都是自动驾驶领域的领导者，这些走在前面的领头羊和探索的先行者，自然也最先感受到业务前行的压力和盈利层面的阻碍。 第一个难题，是资源分配。 通用女掌门玛丽·博拉（Marry Barra）坚持新初创公司要给主业务赋能，以至于跟技术出身的前高管丹?阿曼（Dan Ammann）意见不一，但最后还是求稳、求协同的路线占据了上风。 丹·阿曼认为Cruise应该先专注自动驾驶出租车业务，然后再考虑资源分配的问题，且Cruise应该尽早上市，只有提供股票，才能在美国吸引自动驾驶相关的技术人才。因为与博拉意见相左，丹·阿曼最后选择了离开，这位通用历史上最年轻的汽车总裁，最终还是与公司分道扬镳。 第二个难题，是安全。 Cruise Origin是通用和Cruise共同打造的零排放多乘客班车，也是由汽车制造商制造的第一款没有方向盘和刹车踏板的无人驾驶量产车。今年年初，Cruise已向美国监管机构提出申请，以寻求部署Cruise Origin的生产与运行许可。 目前，Robotaxi位于旧金山的收费出租车项目刚刚起步，还未扩展到其它城市和地区，但无论是突如其来的车祸和安全调查，还是内部员工关于“漠视安全”的匿名信，都让业界很多人开始质疑，Cruise的无人驾驶商业化是否真的操之过急？当然，这也给Cruise Origin项目的获批蒙上了一层新的阴影。 第三个难题，是资金。 按照Cruise的官方口径，公司目前还拥有37亿美元的资金，以及通用汽车金融部门约50亿美元的信贷额度。然而，如果Cruise继续以目前的速度烧钱，这笔现金将在不到两年的时间内耗尽。 当被问及Cruise是否会在明年烧掉更多资金时，玛丽·博拉告诉北美分析师，只有9月的高盛会议讨论过后，才知道后续的资金投入。但可以肯定的是，通用将持续为Cruise提供资金，确保公司在自动驾驶出租车行业的市场份额和领导地位。 “当有机会踏入一个规模高达万亿美元级别的赛道时，当你有机会在里面拥有高度差异化的技术和产品时，你一定会谨慎权衡，因为你无法随便进入。” 在前两天的财报沟通会上，Cruise首席执行官沃格特（Kyle Vogt）告诉投资者，有幸能进入这样的一个市场，身处其中追求时代的趋势，这本身就是一种优势。…

不知道大家有没有发现，无论是德系还是日系，亦或者美系车企，在国内都有高端品牌，即便是自主品牌，近些年也正在向高端市场发起冲击。但韩系品牌，似乎在国内高端市场鲜有人知。 实际上，作为全球四大汽车集团之一的现代汽车，旗下也有自己的高端品牌——捷尼赛思。捷尼赛思尽管在国内没有太大知名度，但是在北美，虽然比不上BBA，但也是数一数二的高端品牌。而在国内，捷尼赛思就鲜有人知了。 半年销量仅370辆，捷尼赛思第三次入华终究失败 犹记得在去年，捷尼赛思再一次高调地回归中国市场。为何说高调呢？因为捷尼赛思在去年用了3281架无人机在上海外滩拼出了“你好，中国”的标语，正式宣告进入中国汽车市场。 为何说回归呢？实际上，这已经不是捷尼赛思第一次进入国内汽车市场了，只不过前两次进入国内汽车市场并没有用捷尼赛思这个名字，这也就是为何大多数人对捷尼赛思很陌生的原因。 早在2008年的时候，捷尼赛思就以“劳恩斯”的名字进入过中国市场，2014年的时候，又以“现代捷恩斯”的名字以平行进口的方式进入中国市场，只不过前两次进入国内汽车市场后，都以失败告终。而第三次进入中国市场的捷尼赛思会步前两次的后尘吗？答案是肯定的。 数据显示，今年上半年捷尼赛思在华销量仅为370辆，平均每月销量仅60余辆。要知道，捷尼赛思在国内共有三款车型，三款车型半年累计销量还不足400辆，可以说是惨不忍睹。如今看来，捷尼赛思的第三次入华也可以宣告失败了。 高端现代为何卖不动？ 虽然国内高端市场的半壁江山都被BBA所占领，但其它二线豪华品牌在国内还是有一定的知名度。像是讴歌、英菲尼迪、捷豹路虎这样的二线豪华品牌，尽管在国内的日子并不好过，但大多数人都认识。 反观捷尼赛思，虽然去年进入国内时用3281架无人机引爆朋友圈，但绝大多数人对捷尼赛思这个品牌并没有一个认知。先不说捷尼赛思产品力如何，仅在知名度上，捷尼赛思就已经被国人劝退。同时，就产品力而言，捷尼赛思相比于沃尔沃、凯迪拉克、林肯、雷克萨斯甚至捷豹路虎等二线豪华品牌，并不具备突出价值，更别说BBA了。 再者就是，所谓豪华品牌，拼的就是品牌溢价，而服务水平绝对是品牌力的重要组成因素。而捷尼赛思进入国内一年多来，在国内的直营店也不过才12家，铺设较慢的销售渠道、无法跟上消费者需求的售后服务，自然就没办法给捷尼赛思消费群体豪华的体验，这也是捷尼赛思发展受限的又一因素。 除此之外，作为现代汽车的高端品牌，捷尼赛思无法打开中国市场，与韩系车近些年在国内集体遇冷也有着很大关系。自2017年“萨德事件”后，韩系车在国内的销量就每况愈下，甚至不少工厂都已经陷入停产状态，国人对韩系车早已没了耐心，更别说是韩系高端品牌了。 写在最后： 对捷尼赛思来说，现在的境遇也是相当尴尬，如果大范围的建立线下直营店，一旦销量不见起色，那就得不偿失了。但如果继续缓慢的布局线下直营店，又难以提升品牌知名度，由此陷入一个恶性循环。在车轱辘看来，与其坐以待毙，捷尼赛思倒不如再一次主动退出中国市场来得实在。        原文标题 : 三次入华三次失败，韩系高端品牌捷尼赛思为何水土不服？

大众抛弃迪斯的时候，连招呼都没打一声。 赫伯特?迪斯，大众集团的CEO，几天前被大众汽车宣布了即将卸任的消息。而就在这个消息放出来的当天，迪斯还在领英平台上分享着对上半年业绩的感想和对未来的憧憬。“对自己和大众而言，2022年上半年是一段压力巨大的时期”，迪斯写到，“我们下半场的状态很好！”这时的迪斯肯定想不到（至少在当时肯定是没有意识到），大众集团的下半年里，其实已经没有自己的位置。 大众集团已经为迪斯找好了接班人。7月22日，大众集团宣布，监事会已任命Oliver Blume为集团管理委员会的新主席，将于2022年9月1日起履新，而迪斯将同时辞去大众集团管理委员会主席一职。 迪斯，图片来源：大众汽车 英雄的没落，其实是时代使然 迪斯2015年加盟大众，初始的职务是大众品牌的CEO，2018年正式升任大众集团CEO，任期5年，原本会在2023年到期。但从2020年年中开始，迪斯就在为自己争取一份延期合同，经过与大众汽车监事会的数轮交锋，迪斯最终在2021年7月得偿所望，成功把自己大众集团CEO的任期延长到了2025年。 可最终的结果却是，迪斯的大众生涯并没有坚持到这份延期合同正式生效。 迪斯之所以会陷入到当前的被动局面，原因有很多。曾经让迪斯在大众生涯初期名声鹊起的“成本控制大法”其实早已经出现后遗症，迪斯要控制成本缩减不必要的工作岗位，在国外市场上代表着工人利益且权利相当大的工会肯定会产生不满，迪斯和大众工会的矛盾越来越难以调和。此外，迪斯性格强势，而且是积极的改革派，这样的人物，在大众这种还带有明显家族化特征的企业中，想不得罪人、一直受到大众集团背后几个大家族的支持，也几乎是不太可能的事情。 和大众工会的矛盾，不被大股东信任等，这些都是迪斯被迫离开大众的原因，但归根结底，迪斯其实是被时代抛弃的。 现在已经是新能源车的时代。 短短数年间，大众为代表的传统汽车巨头，已经成为新能源领域的追赶者。尽管在迪斯的推动下，大众已经是传统汽车制造商中比较积极拥抱电气化的企业，此前也已经取得了一定的成绩（2020年，大众集团交付了约23．16万辆纯电动车，是2019年交付量的3倍以上；2021年大众集团的电动车销量超过了45万辆），但和已经在全球电动车领域占据龙头位置的特斯拉相比，无论是市值还是电动车销量数据上，大众都被甩开了不小的距离。2021年特斯拉在全球范围内的电动车交付量已经接近百万辆（93．57万辆），市值方面，特斯拉一度已经突破万亿美元大关，大众汽车还在千亿美元上下徘徊。 国产ID．4，图片来源：大众汽车 更糟糕的是，因为迪斯负责的软件部门——Cariad软件开发不顺利，导致了大众集团多款计划中的电动车无法如期推出，延缓了大众集团旗下多个品牌的电动车既定规划。盖世汽车整理的资料显示，奥迪新的旗舰电动车要到2027年才会推出，较原计划晚了三年；宾利到2030年只销售纯电动汽车的计划能否实现目前也已经存疑；保时捷新电动车型Macan及其姊妹车型奥迪Q6 e－tron原计划于明年推出，现在也面临延期。其中的原因，主要都是Cariad在为这些车型开发新软件方面，远远落后于计划。 迪斯执掌大众汽车之后，一直在推动着大众汽车的电气化转型，2022年年初还曾提出，大众集团将投资890亿欧元用于电动汽车研发和数字化，这笔投资占集团总投资的56％。那么问题也来了，按照大众汽车当前在电动车领域的表现，如此大规模的投入，何时才收回成本实现盈利呢？对任何一家企业而言，看不到收益的长时间、大规模投入，可能都很难服众。再加上由迪斯主导的部门，因为研发进展缓慢已经影响到整个集团的电动车投放节奏，迪斯被“发难”，也就是情理之中的事情了。 所以归根结底，迪斯的下台，还是电动化转型的成效，并没有让幕后“老板们”满意。

7月18日，东风公司党委组织部对岚图汽车科技有限公司的领导班子做出了一系列调整。此次人事调整中，汪俊君出任岚图汽车首席技术官（CTO）一职尤为引人注目。值得一提的是，汪俊君曾担任过东风汽车技术中心动力总成部动力总成设计室主任，C系列（二代机）项目副总工程师等重要研发岗职位，是常年深耕东风自主研发一线的老将，拥有丰富的研发与技术经验。汪俊君任职岚图首席技术官也向外界释放了一个明确信号，岚图将发力研发。 在此轮人事调整之前，岚图高层就曾有过变动。今年3月初，岚图汽车官方对外透露，其首席品牌官雷新已被调离岗位。另有媒体报道称，长城汽车WEY品牌轿车品牌总经理余飞将加盟岚图汽车出任首席品牌官一职，负责汽车销售业务。不过，此次余飞并未出现在岚图汽车的人事调整名单中。 业内推测，岚图一系列人事调整与惨淡的销量有关。背靠东风强大资源支撑的岚图汽车，诞生伊始便带着强烈的光环。岚图汽车不仅代表着东风集团造车的最高水准，也肩负着东风汽车集团冲击高端市场的重任。但从成绩来看，其并未达到集团对它的期待。销量数据显示，2022年1至6月，岚图汽车累计销量为6878辆，只达到其年销4．6万辆目标的14．95％，平均每月交付1146辆。反观吉利旗下高端电动品牌极氪，2022年上半年累计交付超过1．9万辆，销量是岚图汽车的2．76倍。相比之下，同为传统汽车企业旗下高端电动品牌的岚图，市场表现略显惨淡。 有分析指出，岚图的“豪华”之路并没能从天打到地，而是飘在天上，所谓高端与豪华，只是一种自我标榜，消费者不认可。很明显的一点是，蔚来和理想两个竞品不仅品牌影响力更强，而且互联网属性智能化标签更鲜明，卖点更突出。而这些，都是岚图所欠缺的，因此无法形成对消费者的绝对吸引力。另外，岚图的“豪华”成色也不令人信服。曾有媒体直言不讳地表示，“打着自主、正向研发的旗号，岚图却在车辆内外设计、车载人机界面、工程开发和增程式动力系统等方面，‘寄生’于其他公司。” 多方报道称，岚图FREE采用的是“脱胎”于金康赛力斯 SF5的动力技术。东风汽车一位关高层对经济观察网记者透露称，“岚图与赛力斯在技术上有一些合作，包括平台以及三电方面。”但岚图FREE比赛力斯SF5贵了近10万。或正因如此，经观汽车甚至发问：岚图梦想家拿什么支撑起自己60万元的身价？30万的SUV还没卖好，岚图怎么卖好60万的MPV？ 不免推测，来自自主研发一线的汪俊君任职岚图首席技术官也预示着岚图将在技术研发层面开始发力。传闻中的长城汽车WEY品牌轿车品牌总经理余飞入职岚图则表明，岚图将着力推进市场业绩的提升。要知道，岚图汽车“百日万辆”再动员干部大会上已经明确：在接下来的百天里，将全力奋战万辆销售目标。而眼下，距离这一目标还有近40天，岚图距销量目标还差3000余辆。 7月16日，岚图梦想家正式开启交付。据岚图方面介绍，新车上市当天收获了共计6000辆现场大客户战略签约订单。若此言不虚，岚图未来一个月多内完成万辆的目标有很大的可能性。而尽管如此，岚图下半年仍将面临较大的销售压力。据悉，岚图已将年初定下的4．6万辆年销量下调至3．1万辆，但就目前的销量数据来看，要完成这一指标，岚图仍需要在今年年底前卖出至少2．4万辆车。 写在最后不得不承认，顶着光环诞生的岚图并未达到预期。一个显著愿意是，产品的豪华成色不足以及卖点的不突出制约了市场表现，离销量目标也渐行渐远。此次的人事变动展现了岚图求变的决心。但销过怎么样，还有待观察。 （图片源于网络 侵权删除）        原文标题 : 多将“换防” 岚图能否换来预期销量