押注碳路线，“革命”惜未成。 作者 ｜ 潘磊 编辑 ｜ 子钺 2011年夏天，德国宝马集团在法兰克福举办了一场不同寻常的新车发布会。 除了以CEO诺伯特·雷瑟夫领衔的全部7名董事会高管外，德国交通部长拉姆绍尔也出现在活动现场并发表演讲。 这场堪称重磅的发布会主角，是宝马推出的纯电动i3概念车和插电式混合动力i8概念车。 雷瑟夫说，宝马又创造了一个里程碑。 宝马集团负责研发的董事克劳斯?德雷格也表示，i3是汽车设计的一次革命，是第一款车体主要由碳纤维材料制成的量产汽车。 但后来的事实表明，这场“革命”仅限于宝马集团——其他车企并没有把碳纤维的轻量化特点视为新能源的必选路线，而是纷纷转向锂电池技术创新。 在差不多花了将近10年时间确认自己押错了技术路线之后，宝马先是在2020年中停产了i8，又计划在今年7月停产i3。 宝马（中国）一位资深人士李明证实了i3即将迎来终局的消息，并称生产i3的莱比锡工厂也将做出重大调整，“整个碳纤维车体生产线可能都不要了”。 但他也强调，这款车已经完成了使命，“这只是个形象工程”。 行业人士认为，i3对于宝马而言是一次“试错”，现在宝马已经及时调整了航向。 雷瑟夫的“碳路线” 雷瑟夫治下的宝马，是这个百年豪华品牌发展态势最好的时期之一——他让宝马成为全球销量第一的豪华品牌。 在他离任的前一年（2014年），宝马的销量史无前例地突破200万台。 但这位“指甲缝里有油泥，手背上有烫伤痕迹”的工程师出身的CEO，考虑的不仅仅是现实的竞争力，他还在为宝马的未来操心——在他看来，欧洲环保法规趋严将会越来越多地影响车企的产品和创新。 这被以雷瑟夫为首的宝马高层解读为一种“商业威胁”。 后来担任宝马CFO的弗雷德里希·艾希纳曾经表示，宝马看到了商业模式方面面临的威胁，所以必须为7系、X5等主力车型找到解决方案。 这个解决方案的理念，跟麻省理工学院（MIT）始于21世纪初的一些有关未来出行方式的研究项目有点相像。 根据MIT的研究，在城市环境中使用更轻的车辆就可以节省大量能源。 这为解决棘手的电动车续航问题提供了一种思路——即造出足够轻的车，就能在电池能量密度一定的情况下，实现接近200公里的续航里程。 为了减重，MIT甚至推出了一个连人都无法坐进去的原型车。 宝马则寄望于通过材料方面的轻量化解决车辆自重问题，而不是把车内空间无限压缩。 在雷瑟夫的直接领导下，宝马投入了差不多20亿欧元解决碳纤维材料用于车身的技术难题——这种材料的重量只有钢的四分之一，但强度却是钢的20倍。 这将大幅降低车辆自重，同时提升燃油经济性，据说降低100公斤的汽车重量，百公里油耗可以下降0．6升。 艾希纳说，宝马不可能把钢变得更薄，所以就用了碳纤维。 这就是雷瑟夫主推的“碳路线”，也被称为“轻量化路线”。 在他看来，i3给汽车行业带来的变革类似于智能手机给手机通讯行业带来的颠覆性变革。 在这种理念指引下，宝马的设计师甚至在i3的造型设计上也体现了智能手机的一些特征——i3黑色、玻璃状的外层车身勾勒了手机的外表，尾灯亮起时就像是手机开机。 在宝马设定的技术路线图中，碳路线将是继“全铝车身”之后，汽车制造的又一次材料革命，汽车工业也将进入“碳时代”。 而且i3一开始就遵循了碳中和理念，比如生产线由厂房外的4个风力发电机供电，车间采用智能通风系统，以及屋顶可反射太阳光从而减少人工照明等，同时95％的零部件可以回收再利用。 一切都按部就班——宝马在2013年正式把i3推向市场前，就收到了多达8000份订单——尽管这款车并不便宜，欧洲售价约为3．5万欧元，美国售价约4．1万美元。 宝马负责销售的董事伊恩·罗伯森说：“我们说的很清楚，从第一天起，i3就能赚钱”。 当时深陷亏损泥潭的特斯拉2013年的销量是2．25万辆，2012年只有3000多辆。 i3死于点错科技树 后来发生的事实表明，i3尽管收获了一个不错的开局，但并未走出宝马期待的那种不断上升的销量曲线。 最大的难题在于成本——在当时的条件下，每公斤碳纤维的成本是20美元，而钢是1美元。 为了解决碳纤维成本高企的问题，宝马推动了一项耗资巨大的配套工程。 其中的核心一步，在于入股碳纤维生产商西格里（持股约16％），另外宝马的家族控制人苏珊·克拉腾也购买了约27％的股份，以确保对这家公司的绝对影响力。 宝马和西格里还共同投资约1亿美元，在美国华盛顿州的摩西湖建立了一个新工厂，以扩大碳纤维产能，这里的电费仅是德国莱比锡宝马i3组装工厂的五分之一。 摩西湖工厂生产出来的碳纤维，会被运到位于宝马位于德国的瓦克多夫工厂，加工成“碳纤维布”，这些碳纤维布又被分别送往德国的莱比锡工厂（i3）和兰兹胡特工厂（i8），做成车身需要的那种三维零部件。 完成这个复杂的过程，宝马实现了工程学上的奇迹，但也付出了巨大成本——仅从碳纤维的生产到i3或者i8驶下生产线，光是地理上的距离就超过了5000英里。 宝马的计划是随着碳纤维供应规模增大，尤其是其他车企也能跟进这一领域，成本将会得以大幅下降。 但事实上，多数车企都不愿冒险进入这个存在诸多不确定性的领域。 奥迪不愿在碳纤维领域孤注一掷，而是打算采用铝、碳纤维和钢等混合材料，以减低车重。 当时的戴姆勒则想发展燃料电池车，以解决续航问题。 来自车企的一位资深研发人士告诉创业邦，这正是宝马当初“点错科技树”的原因之一，在特斯拉和戴姆勒都想从电池创新这个确定性较强的入口切入时，宝马选择的“碳纤维路线”面临太多的不确定性，而且成本难以解决。“这证明了碳纤维除了用于一些小众跑车上之外，并不是适合大规模制造的车身材料。” 换句话说，宝马的“碳路线”是建立在电池能量密度相对恒定这一前提之上的，但恰恰是电池技术的突飞猛进，以及成本的大幅下降，让宝马投入巨资的碳路线逐渐边缘化。 公开资料显示，2010－2020年，动力电池价格降幅超过80％－85％，能量密度也从90Wh／kg（磷酸铁锂），提升到了160Wh／kg，提升幅度接近八成。 宁德时代董事长曾毓群在2019年的世界新能源大会上表示，动力电池的系统能量密度2025年能达到250Wh／kg，不含税价格可降至0．7元／Wh。 2016年时，动力电池的价格大约是2－2．5元／Wh，2021年第四季度已经降至0．84元／Wh。 与之相对应的是，根据《2016全球碳纤维复合材料市场报告》，当年车用碳纤维的价格约为18美元／公斤，2020年依然是18美元／公斤，价格没有变化。 这让i3和i8的命运岌岌可危。 2019年，宝马研发总监弗罗里希宣布了这两款车“不会有后续车型”的消息，理由是消费者对于纯电动车并没有真正的需求，“（电动车）只是监管机构的需求”。 2020年中，i8停产。到今年7月，i3也将迎来自己的最后一站。 对此，曾在德国宝马总部工作多年、了解i品牌发展历程的宝马（中国）资深人士李明认为，宝马从来都没想过靠i3赚钱，当时提升电动车续航的唯一可行路线就是减重，而碳纤维是最新科技，但成本太高，所以宝马花了两三年时间寻找降低成本的办法，“最后在莱比锡建立了生产线”。 在他看来，宝马原本打算把碳纤维推广到其他车型以提升通用性，并降低成本，但效果甚微，“甚至i3和i8都无法实现协同”。 基于上述因素，宝马集团评估后认为i3和i8已经完成了历史使命，但是做出停产并拆掉生产线的决定又花了两年时间，原因是犹豫碳纤维路线到底还能否提供新的价值，“最终还是因为碳路线既不能实现规模效应，又无法通过输出碳纤维零部件赚钱，同时闲置资产也不断增加成本，所以决定拆除生产线”。 他还强调，汽车行业的惯例是把零部件业务外包，以降低生产成本，“所以宝马自己维持这条生产线并不划算”。 前博郡汽车总裁助理徐礼德则认为，i3是产品力极差的产品，（而且）成本太高了。 公开资料显示，i3的最大续航里程是160公里，但在中国的售价达到了45万－52万元。 这让i3沦为富人的玩具。 同期特斯拉Model S 的续航里程超过400公里，比亚迪推出的e6续航里程也超过300公里。 曾在多家车企有过研发经历的一位资深行业人士认为，i3的失败预示了即便是宝马这样的大企业，同样面临巨大的创新风险。 李明则认为，不能完全把i3和i8的停产定义为“失败”，“宝马当时就是想树立一个新的形象，也进行了有益探索”。 这种“探索”的结果，就是宝马对于全面推进电气化的态度出现了微妙变化，并趋于保守。 豪赌“碳路线”失败的另类收获 2013年i3即将正式上市时，雷瑟夫强调，自己会把这款车排在所有其他车型的最前面，因为其他车型只是在“进化”，而i3属于革命范畴。 但是随着时间的推移，宝马在推进电气化方面开始变得小心谨慎，不再像雷瑟夫那样大谈“革命”、“颠覆”了。…

近两天，随着俄乌局势迅速升级，俄罗斯对乌克兰展开的特别军事行动牵动了全球各界的心。乌克兰作为全球半导体原材料气体的生产大国，它供应着全球超过70％的氖气，这种稀有气体对半导体光刻环节至关重要。因此，俄乌局势同时也牵动了全球半导体行业的心。 据了解，氖气是钢铁行业的副产品，主要用于半导体光刻。光刻气体是光刻机产生激光的光源，而氖气是光刻混合气体中的必要气体。由于乌克兰供应着全球大部分氖气，因此其地区经济局势不稳定或将直接对产业链稳定造成影响，对晶圆制造成本的上升形成推动性作用。 要知道，近几年汽车产业芯片短缺主要的原因就是缺少用于制造基础芯片的晶圆，而俄罗斯与乌克兰开战所导致的局势不稳或将加剧汽车行业内芯片短缺的情况，导致芯片价格再度上涨，让芯片危机雪上加霜。 氖气断供将加剧汽车芯片危机 在小雷看来，汽车行业在2020年到2021年这两年的处境都比较尴尬。 受到突如其来的疫情影响，汽车经销商在2020年上半年根本卖不出去车，导致库存量暴涨。到下半年，我国疫情已经得到了有效控制，汽车市场上出现了空前的报复性消费，导致经销商原本积压的汽车不仅销售一空，甚至可以说是供不应求。 素材来源：中国汽车工业协会 然而，中国的疫情在2020年已经得到了有效的控制，但是国外的疫情却依然在疯狂蔓延，甚至可以说是愈演愈烈。要知道，汽车产业有着一条漫长的产业链，任何一个环节出了问题都有可能影响对其造成影响。 其中，芯片短缺的问题在疫情当中暴露得淋漓尽致。在新能源汽车、智能汽车大行其道的时代，需要使用到大量芯片的汽车正在面临长时间的减产甚至停产，给全球汽车产业造成了重大打击。 我国有句古话叫做：物以稀为贵。据了解，在芯片短缺最为严重的2021年里，一枚ESP的核心芯片价格已经从20元左右涨到了2800元，价格翻了140倍。目前大部分汽车芯片价格涨幅最小的也已经翻了几倍。 即便是在价格疯涨的情况下，汽车行业当中的芯片也依然是有价无市。有商家坦言，现在的芯片库存数不足百枚，下游企业想要大量采购想过基本不可能。部分芯片即便是现在订货，可能到2024年都拿不到货。 芯片短缺的问题反映到车企上面，就直接导致了车企大面积停产、减产。从2020年12月份开始，大众汽车就公开表示，因为半导体芯片供应短缺问题，大众将调整中国、北美，甚至欧洲的汽车产量，并且解雇了1万名员工来缓解长期停产给公司带来的压力。 随着大众集团宣布大面积停产、减产，其它车企因为芯片短缺而减产、停产的势头就再也控制不住了。在过去的一年当中，包括大众、丰田、本田、福特、通用、蔚来等车企巨头，都因为芯片短缺进行过不同程度的减产、停产。 Auto Forecast Solutions的预测数据显示，2021年全球汽车市场累计减产量将达到1132．4万辆，从而导致全球汽车业因此损失约1．3万亿元，其中中国市场累计减产量预计将达到214．8万辆。 对于芯片短缺的问题什么时候才能缓解，各方可谓是公说公有理婆说婆有理，各有各的说法。由于芯片代工企业的产能很难快速扩张，有专家称，这一轮芯片危机可能要到2021年年底才能有所缓解。显然，2022年的实际情况与这位专家的预估略有偏差。 另外，晶圆代工厂世界先进董事长方略也在去年年初对汽车芯片危机做出了预估，在他看来，目前车用电子需求明显转强，预计8英寸晶圆代工供不应求的情况至少要延续到2022年上半年，甚至第三季度。 要知道，各方对芯片短缺问题严重性，是在世界和平这一大前提下进行的预估。然而，目前用于光刻的原材料大国——乌克兰作为全球氖气供应的主导者却陷入了战火之中。这也就意味着，全球将会有70％的芯片产能会受到影响，原本就供不应求的芯片产能将会更加雪上加霜。 问题来了，俄乌战争已成既定事实，并且在短时间内难以恢复稳定局势。那么，受到战争波及的芯片领域又将何去何从呢？

　　家有桑塔纳，走遍天下都不怕。 　　文丨华商韬略 母泽良 　　工程机械巨头三一重工，身上有一些有趣的巧合。 　　比如公司上市，股票代码恰好是600031；又比如“梁袁毛唐向”五位创始人，碰巧与创业发源地“涟源茅塘乡”谐音暗合。 　　创业二十四年后，“梁袁毛唐向”中的唐修国，已经是三一集团总裁，福布斯榜上有名的人物。一次闲谈中，他突然提出，自己还有桩小心愿——去一趟上海，逛一逛车展，然后买一辆新款桑塔纳。 　　面对一干错愕群众，唐修国给出了理由： 　　“这个车，我年轻的时候有钱都买不到，何况，我们那时候也没钱。” 　　【1】 　　“桑塔纳自由”是先富群众的念旧情怀，也是历史的真相。 　　在上海房价还是2000元一平的时候，桑塔纳就标出了近20万的售价。有人可以喊出“不要浦东一间房”，但绝不会对一辆桑塔纳说不。 　　但在北京，用房换车，却是个真实的故事。1989年，一位大哥因为羡慕邻居用桑塔纳跑出租，月入八千，索性用自己的四合院换了对方的车。 　　这个故事令人同情，但在房地产商业化时代远未到来的80年代，桑塔纳的含金量，堪称24K。 　　从1983年第一辆国产桑塔纳落地，桑塔纳横跨三十年，称霸了一个时代。 　　1978年，一机部副部长饶斌，给中央打了份报告。 　　饶斌是一汽的老厂长，赶上过“乘东风，展红旗，造出高级轿车送给毛主席”的跃进时代。对中国轿车“北红旗、南上海”的家底也很清楚——红旗专供外宾和领导人，上海仿造奔驰S220，外观漂亮，一年却只能造3000辆。 　　但即便产量少，上海好歹有批量生产的基础。加上工业底子好，科研人员多，所以饶斌报告的中心思想，总结起来就一句话：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂。 　　作为老汽车人，饶斌的打算很清楚，想解决落后问题，引入外资大车企来华建厂是性价比最高、速度最快的办法。 　　本着试一试的原则，一机部外事局给美国通用、福特、法国雷诺、雪铁龙、日本日产、丰田、德国奔驰、大众都发了邀请函。 　　第一个兴冲冲赶来吃螃蟹的是美国通用，但谈判结果很让中方失望，美国人不想要技术引进和补偿贸易，他们更希望合资经营。 　　虽然美国人看起来五大三粗，嘴上喊着风险共担，心思却很细腻：风险背后是诱人的市场。何况当时的美国汽车业，正被日本车冲击得七荤八素，老工会甚至掏钱买来日本车，放在路边邀人砸车，一锤子一美元。 　　从合作到合资，只有一字之差，却超越了中方代表团的权限。当时的经贸朋友圈，从罗马尼亚、波兰、东德，到古巴、苏联、朝鲜，清一色的社会主义兄弟，和资本主义合伙做生意，这不是在越权，几乎是在越界。 　　好在负责谈判的李岚清同志，是和汽车打了半辈子交道的明白人。一份报告从一机部送到计委，最后由总设计师一锤定音：不但轿车可以搞，重型车也可以搞合资经营。 　　于是在1978年的11月，第一机械工业部组了个汽车考察代表团，阵容堪称专业，级别堪称顶格。团长是一机部部长周子健，团员有上海机电一局局长蒋涛、上海拖拉机汽车工业公司经理仇克，秘书长是一机部外事局局长，一位戴着黑框眼镜的中年人。 　　代表团在临出发之前，身上其实背着雄心勃勃三大任务：建成首个设施完备的现代化汽车工业基地；建立研发中心、为开发自主品牌做准备；以及带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化。 　　但一出去才发现，老外对赚钱很热心，对三大任务其实兴趣不高。 　　比如美国通用提出：应降低零部件中国化的要求，由通用提供一半；法国雷诺和雪铁龙则认为中级轿车不合适中国市场，应先从小型车开始着手；当时气正壮的日产更是直言：卖汽车可以，但不给技术。 　　三大基本要求是底线，多次碰壁的中国谈判团只能改道前往德国，打算到盛名在外的奔驰碰碰运气。 　　但一落地，代表团就改了主意——他们发现德国满大街跑的并不是奔驰，而是顶着W车标的大众。于是马上踏上火车赶到沃尔夫斯堡，对着门卫放下了一句吓人的话： 　　“我是中国机械工业部部长，想和你们的领导聊一聊。” 　　这句话引出了正在公司的大众董事施密特，在陪同参观工厂后，施密特听到了第二句吓人的话： 　　“希望大众公司和上海汽车厂合资，共同经营轿车厂。” 　　此时的德国大众，同样面临被日本车打得找不着北的窘境，早就渴望中国市场，在双方领导握手的那一刻，事已经成了一半。他们不仅答应了中方的全部要求，还许诺提供当时最好的中级轿车车型——奥迪100。 　　时任代表团秘书长的中年男子紧握蒋涛的手说：“千万不要放过这一机遇，回国后抓紧向中央各部委和市委市政府领导汇报，请他们支持。” 　　国内紧接着就开起了大会，最后时任中汽总公司总裁的饶斌定了调：“中国真正需要的车型，应该是一款省油、安全的高性价比车。” 　　历史，就这样把桑塔纳推上了中国的历史舞台，但谁也没有想到，这会是一个困难的开始。 　　【2】 　　看起来，这种“既照顾大夫，又医得病好”的合作，是一场凑四合六的好买卖。但事实上，关于具体合作事宜的谈判，整整持续了6年才有结果。 　　在此之前，不管是美国、巴西、墨西哥还是南非，大众所到之处都是100％的全资生意。只要狼堡一声令下，大众在全世界的工厂、配套商都会蜂拥而上。 　　然而，中国的情况不一样了，双方五五参股组建的董事会要做任何一项决策，都要经过全力斡旋方能落地，在缺乏先例和配套法律的情况下，谈判举步维艰。 　　跨越制度的边界，带来的是一片空白。上海在谈判的同时，北京在抓紧修改合资法。德国人白送了16项专利，中方却不明白专利的作用。除此之外，计委、外经贸部，一机部、上海市政府都各有计划，只要缺一个图章，整场谈判就要归于原点。 　　根据中方项目负责人蒋涛的回忆：整个谈判期间，从1979年中国经济进入调整期，到1980年德国大众出现财政困难，先后出现的几道大坎，都差点让项目夭折。 　　巨大的压力压得蒋涛等人喘不过气，仇克甚至落下胃炎和心脏病。艰难时刻，德国大众的财务总监也站了出来，极力反对大众在上海建厂。 　　但最难的还不是这些，中德长达六年的周旋，本质上的难题，是双方技术、市场等能力上的巨大差距，直到投产，差距仍然存在。 　　一个直观的例子是，彼时中国的汽车转向盘生产只有6个指标，而桑塔纳的转向盘却有106个测试指标。如果用之前制造上海牌汽车的手工组装方式，每天至多只能产出两台桑塔纳，而大众在德国最普通的工厂，每天最少能产出1000辆。 　　大众对零部件的认可程序有18道，试制样品也必须选送三次进行测试，达不到德方标准的中国零部件，需要被一次次退回。 　　多年之后，德国大众中国区负责人马丁·波斯特，还忘不掉他的迷惘。 　　“有那么一刻我停止呼吸：目不转睛的盯着这些落伍的厂房，脑子一片空白。难道这些遍地尘土的简棚陋屋，会是一家汽车制造厂吗？在这种地方，大众要联合中国人一起造车？直到看到公司招牌，我才确定没走错地方。” 　　波斯特在回到德国总部开会时，一名总部同事甚至嘲笑他：“哎，您的中国米老鼠在干什么呀？” 　　这不能怪同事刻薄，上海很大，但在汽车工业的严整体系面前，它的工业基础是那样渺小，至于上海大众，更是微不足道。 　　但波斯特也有自己的信念：量产起步虽小、但中国的市场却是全欧洲都无法相比的，这将是一番伟大的事业。时任德国大众董事长的哈恩也有相同的判断：中国交通密度极低，长远来看市场会提供巨大的商机。 　　1983年4月，第一批桑塔纳散件从德国运来，在制造上海牌轿车的车间一角搭起了一条组装线，原本计划两天组装完成的首台车，足足用了一个星期。 　　但这辆桑塔纳，不仅改变了中国不能生产国际水平现代轿车的历史，还揭开了中国现代化轿车进入批量生产的序幕。同年，中央下发《关于加强和利用外资工作的指示》，明确提出：提供一部分国内市场，通过合资经营企业的形式引进我国缺口技术。 　　1984年10月10日，中方和大众正式签署了合资合同，6年长跑结束，中外合资建厂时代正式开启，国产桑坦纳开始进入量产时代，在那一天的酒会上，德国大众董事长哈恩许下了一个宏愿：朝着年产百万辆进发！ 　　不过，在一片欢欣鼓舞之下，从饶斌、蒋涛到仇克，心里还是埋着一丝不足对外人道的苦涩。 　　【3】 　　第一台国产桑塔纳的“国产”二字，究竟有多少分量，实在是一件不可言说的事情。 　　一辆桑塔纳大约需要5200个零件，都需要从德国进口，它们从狼堡被装入木箱运往汉堡，然后再用集装箱运至上海，零部件的成本骤升，而中方只能进行最终的组装工作。 　　车是造出来了，但中国的零部件产业却跟不上。有人算过，组装一台桑塔纳需要1万美金的外汇，原本为了创收的合资车厂，现在竟成了吃外汇的黑洞。 　　这也意味着，距离中方最初三大任务中，“带动国产汽车零配件厂发展，推动外国汽车国产化”一项的达成，还有相当大的距离。 　　焦急的仇克告诫大众负责人：“上海大众的成功，需要维系在中国生产零部件比率的快速增长之上，凭借更多中国制造的零件，我们才能用省下来的宝贵外汇扩大生产。” 　　然而，大众方面却表示短期内实在无能为力，但愿意派出德国团队帮助。可即便如此，到1986年，桑坦纳的国产化率也只有6％。 　　陷入僵局之时，一个人的出现，扭转了这个无奈的局面。 　　1987年，一位姓朱的同志奔赴上海上任，桑塔纳的国产化工作迎来了曙光。领着中央任务调查该问题的朱同志，一见面就“挖苦”上汽：“久闻大名，你们日子过的好啊，反正只要进口散件组装一下就能卖钱，钱赚得容易”。 　　在众人苦笑声中，朱同志宣布了一个决定：自1988年起，每辆桑塔纳加收2万8千元国产化基金，这些钱全部用来反哺国产零部件厂商，同时成立上海桑塔纳国产化共同体联盟。 　　紧接着，朱同志立下了军令状：“三年不实现国产化，我就向中央引咎辞职。＂ 　　随着朱同志的一句“坚决不搞瓜菜代来装车”，整个联盟一涌而上，扑向了卡住中国汽车工业的壁障。 　　一年内，桑塔纳的国产化率就由1986年的6％上升到1987年的13％，在建立国产化基金的1988年，这一数据更是飙升至31％。 　　同时，中国零部件厂商数量大增，除德国以外，法国、意大利等厂商也开始与中国企业尝试合作，整个上海的汽车工业活泛起来。 　　随着零部件国产化率的改进，桑塔纳产量逐年攀升，1993年10万辆、1996年20万辆。同期，桑塔纳的零部件国产化率达到90％。1998年，第100万辆桑塔纳从上海车厂驶出。 　　到初代桑塔纳停产时，其累计销量已达200万辆，顶峰时在中国市场占有率超过60％，做了上汽整整30年的台柱子。 　　桑塔纳的国产化进程也帮助中国汽车工业开启了批量生产的大门。1995年底，汽车行业的国内生产比例已接近89％。 　　同时，桑塔纳模式还引领了汽车合资时代的爆发。1990年11月，一汽大众成立；2002年8月，一汽与丰田合资办厂；同年9月东风与日产合资建立东风汽车、10月中韩合资建立北京现代；2003年中德合资建立华晨宝马．．．．．． 　　中国汽车工业随之快速由弱变强，逐渐超越美国，成为世界汽车产销第一大国。 　　花开花落终有时。2004年，上海大众遭遇危机，让出了蝉联近20年的中国市场销冠宝座，桑塔纳也开始由盛转衰。 　　2012年10月，上海大众宣布旧版桑塔纳停止生产，并发表了“再见，桑塔纳”的广告，同时，改头换面的新款桑塔纳也从狼堡驶向北京。…

当知道贾跃亭贾老板的FF91量产版将要在2月23日正式发布时，除了发生一声感慨外，竟然莫名还想到了小马哥说的那段经典台词：“我不想一辈子让人踩到脚下，我倒霉了三年，就是要等一个机会！争一口气。”果然，《英雄本色》YYDS。 可话又说回来，FF91量产版，或者说贾跃亭，真的有小马哥身上那股子拼劲儿吗？ 贾跃亭的造车梦已经喊了很多年，早期凭借着一腔热血引来众多贵人的相助，孙宏斌在乐视资金链濒临崩盘时，伸出了150亿资金的援手。恒大许家印也给予了贾跃亭20亿美元助其造梦……可惜最终大都以闹掰或对簿公堂告终，而大批资金的投入，也让贾跃亭的法拉第首款车型FF91距离量产又近了一大步。 然而背负巨额债务的贾跃亭，也不得不留下一句“下周回国”，远走他乡。不过虽然身在曹营，但贾跃亭在国内依旧有着颇高的影响力，在去年年初就曾传出FF要在珠海市建立生产基地，珠江国资以及吉利汽车都曾计划为其注资，不过看这近一年的悄无声息，这个计划很有可能被再次搁浅。 其实贾跃亭的鬼才能力，除了在引资上有所体现外，在车辆订单上的操作也是秀出天际。FF91在去年7月份开启预售，预定金额为5万元。FF在之前业务合并时声称已收到超1．4万份FF91车辆的预订，但在后续调查中发现，这些订单中仅有300辆是付费预订的。 虽然后来被官方解释订单中包含免费预订的数据，但显然这种通过夸大火爆程度对市场造成极大误导性的做法，消费者和投资者无法接受，不仅出现大规模“倒戈”现象，FF的股价也在跌破发行价70％的基础上，继续下探。 面对场面逐渐失控，FF只有拿出FF91才能稳定“军心”。所以有没有一种可能，这场FF91量产版发布会表面上是在推动交付的进度，但实质上却是赶鸭子上架，为消费者和投资人精心准备的一场“秀”。若真是如此的话，此处不得不心疼一下FF91。自2017年在CES首发以来，历时五年多，经历了困难重重的量产环节，一次又一次的划水跳票。好不容易历经八十一难修成正果，到头来才发现只不过是被当做挡箭牌而已。 还未发布就已饱受沧桑，跟了一个不着调的老板，确实让FF91的经历远比其它车型要丰富曲折很多。但U1S1，FF91虽然是5年前的产物，但在产品表现上却依旧可以媲美众多豪华车型。创意超前的造型设计还引来不少车企的争相模仿，比如在国内豪华市场混得有滋有味的高合HiPhi X，就是师承于此。 内饰采用了“第三互联网居住空间”的设计理念，放眼皆是屏幕的设计带来了很强的科技感，而中控台独特的布局搁在现在来看，也是充满科幻感。在此不得不佩服FF 91这款车在科技前瞻性的把控。 动力上参考之前的车辆数据，搭载的电动机最大输出1050马力，峰值扭矩1800牛·米。130kWh的电池组可以在NEDC工况下提供700km的续航里程。不过量产后动力续航参数或许会有一定调整。 不可否认贾跃亭在造车上有独到之处，可惜要想成功，除了得摆正态度外，实力与运气也是缺一不可的。不过不管如何，经历了多年的磕磕碰碰，结果还是向好的，至少FF91量产版终于要发布了，算是实现了多年的造车梦。当然，我也是比较希望FF91大卖的，因为只有贾老板赚到了钱，才可能会考虑还钱的事儿。        原文标题 : 还未发布就已饱经沧桑,“鸽王”FF91终于来了？

文 ｜ 无锈钵 “作为一个年轻的企业，我们非常幸运。” 说出这段话的时候，台上的李斌多少有些春风得意，那是2021年的4月份，那个月里，蔚来迎来了自己第10万辆车的下线。 从“0”到“100000”，对于任何一个汽车品牌来说，都不啻于一次“脱胎换骨”，万众瞩目的特斯拉，做到这一步花费了整整十三年，中间还经历了无数次产能地狱、财报亏损和股价起伏，而实现这一切，蔚来仅仅只用了三年。 微博上一贯惜字如金的马斯克，也罕见地给出了祝贺： “恭喜，这是一个艰难的里程碑。” 时过境迁，昔日困扰各大汽车品牌的十万辆门槛，早已被行业滚滚的浪潮填平。 在这个虎年的开端，乘联会发布的数据显示，2022年1月份，新能源乘用车零售销量已达34．7万辆，同比增长132％，渗透率则达到了16．6％，对比去年同期的6．8％，可以说，过去的这个2021，新能源全系车型已经基本实现了常态化。 尽管这一年里负面的新闻和事故仍然存在，但宏观来看，消费者对于新能源产品的“戒备”心态已经基本消失，与此同时，宏观环境和各项政策也在不断释放积极信号。 有趣的是，虽然从行业的角度来看，新能源汽车的未来依然一片光明，但落到具体的品牌视角上，投资者的信心则是一片灰暗，先发品牌“蔚小理”高歌猛进之际，股价却接连受挫，相交高点时平均下跌超过30％。 是什么铸就了这场新能源赛道长期价值和短期股价的“冰与火之歌”，宏观来看，2022年的行业又将呈现出怎样的走向？ 基于此，本文将从下述三个问题的维度，做出瞭望： 1． 新能源股价为何接连震荡？ 2． 新能源车企2022年布局的关键是什么？ 3． 头部品牌的格局是否会迎来变动？ 新能源需要一场“价值回归” 事实上，本轮新能源汽车板块的震荡，从去年年末就已经开始。 截至2月18日，比亚迪股价为242．96元，较去年333．33元的高点累计跌幅达37．2％，总市值蒸发约3000亿元；长城汽车股价为38．25元，较去年69．8元的高点几乎腰斩；小鹏汽车2021年股价最高达60．04美元，目前回跌至39．36美元；蔚来汽车股价从66．99美元的高点持续下跌，如今维持在24．72美元左右。 整个新能源汽车行业，可以说是一片狼藉，哀鸿遍野。 有分析认为，股价走低是政策因素所致，外部环境带来的额外成本正在冲抵消费者的购买热情，从而引发股价的坍塌。 此前，财政部等四部委联合发布了《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了从1月1日起，新能源汽车的补贴标准在2021年的基础上退坡30％。 不仅如此，《中国保险行业协会新能源汽车商业保险专属条款（试行）》发布后，同样有多位车主反映车辆保费大幅上涨。 无独有偶，此前一系列中央经济工作会议的部署，同样也让过去一年里热炒新能源股票获利颇丰的资本“风声鹤唳”。 然而，抛开这些宏观上的因素，此轮股价调整，从市场角度来看，同样有其合理性。 即便是最乐观的新能源持有者也不得不承认，过去一年里，该板块承载了远高于其营收的股价，具体反映在市盈率（PE）上，2021年，新能源车企的平均PE高达70－80倍。高峰时期，单是一个比亚迪，动态市盈率就已经达到了惊人的900倍。 作为参照，车企之中，宝马、奔驰、丰田和大众的市盈率分别为5．3、5．73、9．25、8．27。 事实上，仅这四家车企1月份的在华销量，就已经与整个新能源汽车行业比肩。 在为新能源汽车的成长性欢呼的同时，我们不应该忽略另一个事实——迄今为止，中国的新能源品牌，甚至还没有完全经历市场的考验。 在紧凑级车型的市场上，充当主力的，是大量的“油改电”和不成熟的短续航纯电产品，粗放的新能源发展模式，让大量品牌急于将成品销售给市场有限的网约车行业，许多产品更是直接把畅销的燃油车型去掉发动机，塞上电池和电机了事，续航和体验基本无从谈起。 遗憾的是，这些问题在过去，曾被网约车行业高涨的需求和政府补贴掩盖，而伴随着补贴的退坡和网约车需求的放缓，这些产品究竟能否赢得个体消费者的认可，还需要时间来证明。 另一方面，中型和中大型车的市场里，“蔚小理哪”的月销量虽然都已稳定在了1万左右的水平，然而这是在各方互不干扰的市场环境下实现的，ES6、P7、理想ONE三款主力车型贡献了品牌销量的近一半，但这三款车型从定位、价格到驱动方式都有着非常明显的区分度，基本不存在竞争关系，各自站稳品类，稳步提升销量。 从这个角度来说，当前的新能源市场，仍然不够成熟，无论是合资品牌还是自主品牌，都需要经历更充分的竞争，才能诞生真正承载行业前景的优秀品牌和投资标的。

作者丨石劼 马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 全世界车企和汽车消费者，包括中国在内，都无法置身事外。 “俄罗斯攻打乌克兰，全球造车成本抬升，买车涨价。”这并不是一句玩笑话。 随着俄罗斯摧毁乌克兰大部分军事能力，兵临基辅城下，美国与欧盟宣布将针对俄罗斯经济出台新的制裁举措。欧盟方面宣布冻结俄罗斯在欧洲的所有资产，美国宣布制裁俄罗斯银行高达1万亿美元资产。 俄乌战争已经不只是个宏观的政治话题，对全球汽车产业和关联的智能化产业来说，可能将蒙上一层阴影。哪怕整车企业和零部件供应商远在美国、欧洲、中国在内亚洲的，也逃不脱供应链的连带影响。 毕竟，现在汽车产业高度全球化，牵一发而动全身，俄罗斯和乌克兰作为资源重地卷入战争和经济制裁，疼痛便很快会传遍全球的制造业。 我们需要预见到风险、阴影和疼痛的级别，在迷雾阴霾里找寻路径。 01 汽车价格普涨？ 为什么俄罗斯－乌克兰冲突，会关系到全球汽车产业？首先这要提到俄罗斯和乌克兰的资源出口国身份。 俄罗斯是全球多种关键金属材料的最大供应国，包括钯和镍在内的贵金属。这些金属元素恰恰是各国汽车产业的必需品。 厨房用具、手机、医疗设备、交通、建筑和电力，以及新能源车锂离子电池所用的镍元素，俄罗斯是全球重要供应国；用于净化汽车尾气的催化式排气净化器，需要使用贵金属钯，而俄罗斯供应量占了全球超过四成比重。无论是汽油车还是柴油车，都需要尾气净化处理系统。汽车、建筑、机械和包装需要的铝材，俄罗斯提供了全球的四分之一。 根据C次元查阅的一份统计数据，俄罗斯占全球金属资源出口量比重惊人：镍为49％、钯42％、铝26％、铂13％、钢7％ 和铜4％。被攻打的乌克兰在钯金出口方面也不弱，承担了美国35％钯供应。显而易见，俄罗斯和乌克兰如果切断供应，将对原材料价格造成巨大的上行压力。 按照研究公司Guidehouse Insights首席汽车业分析师Sam Abuelsamid的观点，一旦俄罗斯方面同西方展开经济对抗，切断钯金出口供应，“汽车制造商将不得不寻找（钯金的）替代供应，否则无法继续生产使用内燃发动机的汽车。” 的确，车企可以寻找替代来源，比如南非和津巴布韦也生产大量的钯金，但是这两个国家无法抵消俄罗斯方面断供带来的影响，因为早在俄罗斯部队本周进攻乌克兰之前，钯金在期货市场上的价格就已经快速攀升。2021年12月中旬，钯金价格跌到每盎司1，600美元。而到2022年年初，这个价格是1，750美元；到2月23日，价格跃升至2，400美元以上。 钯金如此大幅度涨价，会给汽车制造商以及购车消费者带来什么影响？根据计算，每辆轿车将因此成本上涨150美元，而搭载排量更大的SUV、皮卡和跑车则将增长200美元。换算成人民币，就是每辆车成本或者价格会比原来高出一千元左右（947～1，264元）。看起来似乎不算高，但这只是单个因素带来的成本增加，下文还有更多因素有可能提高全球汽车的生产和销售成本。 多出来的成本谁承担？对车企来说，将被迫去决定到底是自己默默咽下去苦果，还是将压力转嫁给消费者。现在美国市场新车终端售价已经达到创纪录的历史新高，2022年1月单车均价达到4．5万美元（约合人民币28．4万元）。对中国消费者来说呢？ ▲ 俄罗斯含铁金属出口量 也许供应链相对独立的中国汽车产业受到影响小一些，可毕竟我们无法脱离地球村，所以倘若你看中的爱车，短时间内要多付千元，长期涨价幅度可能还不止这个级别，你会开心么？ 如果再考虑到俄乌战争会通过农业、能源、金融影响全球经济，那么“成本上升、收入下降”，整个世界面临又一次经济危机的巨大压力。 按照C次元获得的数据，俄罗斯供应欧洲约30％的石油和35％的天然气，冲突有可能导致油气价格暴涨50－150％，如果油价从90美元上升到175美元，天然气价格飙升到250美元，后果严重性不言而喻。 农业角度的推演也相当糟糕。俄罗斯和乌克兰分别是全球第一和第五大小麦种植国，大麦、玉米、向日葵和油菜籽的生产也将受到严重影响。澳洲等作为替代国无法完全补充损失，因为全球23％的氨、17％的钾肥、14％的尿素和10％的磷酸盐来自俄罗斯，我们中国虽然化肥供应量巨大，但主要用于国内。一旦战事拉高化肥成本、作物价格，全球都会受到殃及，中国情况相对较好，却也难独善其身。 嗯，要知道，价格普涨的，还远不止这些原材料和汽车本身。

作者丨卡曼 马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 这依然只是故事的前半场。 特斯拉这个“渣男”，果然在撩遍中国各大城市之后，最终又选择了上海作为归宿。 昔日第一工厂如此，从合肥到三亚绕了一大圈，落定了上海临港。现在的第二工厂依然如此。 青岛、沈阳……各种城市都被卷入绯闻，但又很快被辟谣扑灭。 如今最新的爆料又指出，其实特斯拉第二工厂还是在上海，就在第一工厂旁边。吃瓜群众纷纷开始表示：“我们一点不意外。” 仿佛之前叫嚣“特斯拉落户沈阳”的不是他们。 但是特斯拉第二工厂恐怕还不是马斯克与中国缘分的终点，可以预见未来还会可能出现第三工厂乃至更多基地。最重要的是，特斯拉深度绑定中国，乃是绝对肯定的态势。 甚至你可以说，特斯拉变成某种意义上中国味儿十足的企业。而马斯克享受中国红利的先决条件，是必须放下傲慢和偏见，解决激进带来的后遗症，对中国客户以诚相待。 01 上海击败沈阳？ 特斯拉在中国第二座生产基地，越发靠近水落石出了。 这一次是两名知情人士对路透社爆料，据悉特斯拉打算在上海再建立一座新工厂，最快将在3月动工；随着特斯拉新车在中国市场和对外出口需求的快速增长，特斯拉在华产能将上翻一倍以上，第二工厂将是扩产计划的重要组成部分。 第二工厂的落址依然选择在上海浦东新区临港，与外号“Gigafactory 3（第三千兆工厂）”的自贸区第一工厂毗邻。 新厂的产能将与后者相近，让特斯拉在华产能实现“两连跳”——第一工厂扩产后翻倍，第二工厂再加一倍。 当前，特斯拉临港工厂产能大约是每周1万辆左右新车，其中Model Y SUV主要供应中国市场，而Model 3则是德国柏林工厂就绪之前，欧洲市场的主要新车供应来源。 2021年，特斯拉在中国销售了32万辆新车，出口欧洲16万辆，也就是说，特斯拉中国产量大约是48万辆。在特斯拉全球93．6万辆销量里，中国贡献的产销比例超过了50％。 海外媒体此前报道过，特斯拉将对第一工厂扩产。就在2月21日这一周，特斯拉曾经递交文件确认，将扩充上海工厂的零部件产量，雇佣更多工人，延长工厂运转时间，从而满足不断增长的出口需求。 按照消息人士透露，特斯拉计划在未来几个月里，把第一工厂产能提升到每周2．2万辆，大约折合每年110万辆，比现有产能高出一倍以上。 当然，供应链将决定产能是否可以充分运转，零部件的短缺会形成限制。 爆料者表示，一旦第二工厂也实现全速运行，那么特斯拉在上海的年产能将高达200万辆。也意味着第二工厂的规划产能和第一工厂的扩张目标相当，都是“年产百万辆工厂”。 无论是特斯拉方面，还是上海市政府方面，都没有对路透社的爆料予以置评。第二工厂的投资金额、完工时间节点也都不得而知。 至于这次是不是和之前“特斯拉第二工厂落户沈阳”一样是个乌龙，还是需要继续由时间来回答。 2022年2月中旬，辽宁省人民政府办公厅主办的“辽宁发布”公众号，在《沈阳市大东区“五抓”并举，争当振兴发展排头兵》一文里提及“为特斯拉等重大新能源整车项目落地奠定基础”。 就像此前青岛也曾有绯闻嫌疑，一时间“特斯拉振兴东北”的传闻甚嚣尘上。但很快该文被删除，特斯拉方面也予以否认。 当然，上海对特斯拉来说，有着不一样的意义。此前有人总结过适合特斯拉建厂的城市特征：整体商业气氛开放，国际化程度高，有重要航运港口，金融地位强，最好有自贸区。 上海在这些特征方面堪称范本，或者说，这些要求都是仿照上海去描述，这才能成为特斯拉建立独资工厂的有力支撑，开创了汽车产业的先河。

传了很久的2022年新版交规，即将于4月1日正式实施，考虑到当中有不少扣分规则的调整，跟每个开车上路的老司机都息息相关，我们归纳了下列值得注意的变化，不想因为不熟悉新规而扣分的车主朋友们，不妨收藏一下。 第一点是关于驾照扣分的规则变化，新规取消了2分分值，重新增加了一个9分分值。虽然以往2分分值的扣分情况十分常见，取消后对于一些轻微的违规事项处理变得不再那么严格，是一个贴心的变化，但是多了一个9分分值，对于严重违反交规的情况，被扣满12分的风险则会更大。 第二点是有关于超速的处罚规则，相比以往变轻了一些，无论是在高速路上还是日常道路中，家用车只要超速不过20％都不再扣分，普通道路超速50％以上扣6分，相比以往扣12分直接减半。可能是相关部分考虑到当下家用车的性能普遍变强了，限速规则需要拉大弹性，尤其是加速不讲武德的新能源车越来越多，让大家开车在外不必过于小心翼翼。当然这也不意味着大家可以随意超速，安全永远是出行的第一守则。 第三点是关于城市快速路的处罚规则变更。常常跑高速的老司机们应该都知道，在高速上掉头、逆行和倒车是十分危险的情况，相对应的处罚也很严格，一次性直接扣满12分。而这次新规则要求城市快速路同样适用于掉头、逆行和倒车扣满12分的严格处理。同时增加了一条高速和快速路停车扣9分的规则。 最后一条值得注意的事项，是新规对开车时打电话的不良习惯，管理德更更严格了。以前的交通道路法规立，开车打电话被拍到要扣 2分处理，由于新规取消了2分分值，以后接打电话要被直接扣3分了。 总的来说，考虑到国内驾驶环境的变化，交通道路新规做出相对应的调整，整体变得更人性化了，适当放宽了超速的弹性，但是针对于一些驾驶时的高危坏习惯，则拟定了更为严厉的处罚手段。        原文标题 : 4月1日新交规，超速被放宽，但这些情况会让你更容易扣满12分

注：进口车未统计在内 2022年1月国内新能源轿车销量排行

电车汇消息：2月24日，飞凡汽车官方某沟通会中公布了最新的产品规划。从曝光的PPT中能够看到，飞凡品牌将在2022－2025年期间，每年将至少推出一款全新车型，产品覆盖轿车、SUV及MPV在内的细分市场。值得一提的是，今年除了已经开放预订的飞凡R7车型之外，还将发布一款全新车型。 官方表示未来五年将投资200亿元，并主攻20万－50万中高端新能源车细分市场。此外，飞凡汽车将与零束一起成立智能驾驶、智能座舱共创中心。 上汽集团2021年10月发布公告称，为加快发展中高端智能电动车自主品牌，公司投资设立飞凡汽车科技有限公司。上汽集团将乘用车分公司的R品牌独立出来，由飞凡汽车以轻资产方式进行市场化运作。 今年2月22日，飞凡汽车旗下全新中大型SUV——飞凡R7以转动幸运摩天轮的形式开启预订（2022年下半年上市且交付）。据官方表示，该车作为首款高能智慧体车型，主要指硬件可插可换可升级、软件可买可卖可定义以及电池可充可换可升级。并提供“六重融合式”感知体系，包含激光雷达、4D成像雷达、视觉摄像头、5G－V2X、高精地图以及超声波雷达。 文章摘自 电车汇 20220225 发自北京        原文标题 : 飞凡汽车最新新车规划：每年将至少推出一款全新车型