除了以“蔚小理”为代表的第一梯队，造车新势力第二梯队依然在艰难鏖战。 9月29日，被认为是第二梯队里“领头羊”的零跑汽车上市，把造车新势力所处的真实境遇，再度展露外界。以零跑汽车股价变化为例，上市仅半个月后，截至发稿前，股价便从上市首日开盘时的发售价48港元，一路跌至现在的不足18港元， 零跑汽车看起来不太为资本所喜，这也许可以为国内的造车新势力们提供一些启示：一边是已经进入倒计时的传统燃油车，一边是正在快速壮大的新能源汽车，二者正在此消彼长，那么需要用多长时间才能决出最终“胜负＂？ 今年3月，特斯拉以“7天3涨”的态势拉开了新能源汽车涨价的序幕，紧随其后的是，比亚迪、理想、哪吒、威马和零跑等众多车企都对旗下部分车型的售价进行了上调。 不靠补贴、敢于涨价的新能源车企真的可与燃油车巨头掰手腕了吗？造车新势力果真有优势更强吗？ 01 难改品牌低端底色 全域自研成色几何 根据零跑招股书可知，2019年至2021年，公司亏损额分别达7．3亿元、8．7亿元与28．7亿元。仅2022年第一季度，零跑汽车净亏损就已高达10．42亿元，同比大增162．47％。零跑汽车持续亏损、且逐年扩大，原因何在？ 因为一款低价“老头乐”车型贡献了零跑汽车销量绝大部分。 销售数据显示，2020年，零跑共计售出了10266辆T03入门级微型电动汽车，占其总销量的90％；2021年，T03销量为38463辆，总销量占比为89％。这里的T03车型是一款起售价为7．95万元、被坊间称为升级版“老头乐”的入门款A00级产品，竞品中有“国民神车”五菱宏光MINI EV。 在这款低价车型取得市场成功后，零跑未能进一步打开中高级别的车型市场，旗下中高端车型C11销量遭遇滑铁卢。根据乘联会公布的近半年销量数据显示，零跑C11车型销量在今年7月份后出现下滑，9月份仅卖出了4398台，距其目标月销3万台相差甚远。 在业内人士看来，零跑尚未摆脱消费者对其低端新能源车的品牌印象，花20万元左右买一辆零跑C11，不符合很多消费者在心中对零跑给出的价格预期。 此外，根据招股书信息可知，2019年、2020年、2021年及截至2022年3月31日， 零跑研发费用分别占总营收的306．4％、45．8％、23．6％和12．2％。2021年，单车负担的研发费用达到了1．69万元，联想零跑汽车的销量担当T03均价也不过才7万多，所以零跑单车研发费用高企不言而喻。 “全域自研”一直以来都是零跑用以宣传自身的一大特点，但似乎名不符实。 根据其招股书信息显示，2021年零跑汽车研发投入为7．40亿元，而造车新势力三驾马车“蔚小理”在同年研发投入均超过30亿元。 ▲图：国内造车新势力“蔚小理” 互联网研究员冯涛对零态LT（ID：LingTai＿LT）表示，业界对零跑的研发发展表示担忧，除了“蔚小理”遥遥领先新能源的研发外，百度的集度、小米汽车、华为的赛力斯问界都有强大的技术背景，研发年投入更不会低于十亿，夹着这里的零跑，所谓的“全域自研”到底全域在哪里？ 谈及自研，事实上，身处国内造车新势力第一梯队、研发投入不少的“蔚小理”也没有做到整车自研。蔚来是江淮汽车代工，小鹏选择海马汽车代工，理想是自建工厂，但对于新能源汽车来说，至关重要的芯片也不是自己研发的。如果新能源车只能用传统的低端芯片，新势力国际竞争力很难被保障。 不止在电脑、手机领域，国内造车新势力产业的汽车芯片一直从美国进口，尤其对涉及自动驾驶的芯片需求极大，而自动驾驶对汽车芯片的技术要求更高。国内电动车智能化程度的提升，又高度依赖芯片算力。 为此，“蔚小理”纷纷着手自研芯片，如蔚来今年开始广泛招募芯片工程师，小鹏投资了上海瞻芯电子，理想汽车则与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。造车新势力，以及零跑目前面临的困境，或许还不止此。 02 补贴停止之日 会不会是销量下滑之时 补贴，对于新能源玩家们的重要性早已不言而喻。 据新京报报道，初步统计，截至 2021 年底财政部已经公示过 19 批新能源汽车推广应用补贴资金清算审核情况，累计金额超过 1400 亿元；工信部方面数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352．1万辆，同比增长1．6倍。客观来说，随着我国新能源汽车未来持续走高，延续补贴政策将在一定程度上加大了财政压力，退坡乃至取消也是必然趋势。 而今年是国家对新能源车补贴政策的收官之年，据AITO汽车微博消息，按照国家规定，2022年国家新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。 在此之前，新能源汽车销量暴涨，这不免令人遐思：到底是广大消费者普遍接受了涨价？还是补贴取消前的一种难以再现的消费狂欢？补贴一旦停止，对于新能源汽车行业来说，无异于一次严重危机，无路是销量还是整体造车策略，或将面临重要挑战。 当然，不止是零跑，对于全体造车新势力来说，都是严重打击。 反观零跑，目前其销量主力是入门级低价车型T03，这类车型的目标受众对价格敏感度比其他玩家更高，近期交付量暴涨不排除有补贴退坡预期的影响，那么补贴取消之后，其销量能否持续是要打问号的。 此外，零跑汽车的交付时间成了消费者投诉重点，在黑猫投诉网站上，零跑最近两个关于承诺时间不交车的问题已出现多次。作为直接接触C端消费者的企业，这种做法无异于自毁品牌。造车不是造手机，它所需要的工序要复杂得多。 ▲图：2022年1～7月零跑交付量情况 一位新能源从业者认为，零跑汽车的交付问题已成“重灾区”，曾有200位S01车主在2020年5月零跑T03当天，质询零跑车的故障问题，当时零跑给出的回复是“零跑汽车整车产品质量符合国家标准、故障多为偶发性问题，并非安全质量问题。”但是，略显前后不一的是，据公开资料报道，在2020年10月，零跑汽车召回了150辆2019款零跑S01。这只是其发展过程中关于消费者口碑与交付问题的冰山一角。 毋庸置疑，如果未来继续保持发展，必须重视交付问题，但眼下来看，这个问题和其他面临的诸多困境，短时间内是无解的。 03 原材料价格高涨 新能源车企都沦为了锂矿打工仔？ 去年原材料涨价压力，基本是电池企业自行消化，未能向下游车企传导。但今年不同，原材料涨价建立起传导机制，速度不断加快，就连特斯拉也顶不住了，年内四次涨价。 不得不说，整个产业链都在为锂矿企业打工，新能源汽车利润一直在逆流而上、向上转移。 而锂的早期价格只有3万元／吨，现已涨至33～34万元／吨，涨幅已达10倍以上。2021年，金属锂现货价格涨幅高达175％，而电池级碳酸锂均价涨幅更是超过了418％。 ▲图：挖掘机正在开采锂矿 业界人士认为，造车新势力烧不出消费者惯性：截至目前为止，新能源车和燃油车的区别还局限在运行成本方面，事实上，新能源电动车真正的吸引力是智能化，比如能把用户从驾驶行为中安全解放出来的自动驾驶技术。智能手机之所以颠覆传统手机，是因为智能手机融合了电脑、相机、娱乐以及手机通信功能。 因此，除非一线城市燃油车牌照紧缺，除非出租车公司侧重考虑降低运行成本，除非个别用户有好奇心或者闲钱去主动体验，等等特殊情形不一而足，否则，庞大的燃油车用户还是大概率按照惯性选择燃油车。 此外，造车新势力烧不出来管理水平：汽车制造是人类制造业目前发展的巅峰之作，汽车的生产制造要在保证安全的前提下做到成本最小化，要管理上千家供应商，要调试上千个功能的耦合，这种管理水平不是有钱就可以烧出来的。 但可以确定的是，最终取胜的，是体能的胜利，更是战略的胜利。不论是零跑这样的新势力还是BBA这些老贵族，每一个跑马者都是值得尊敬的，希望在你追我赶的比赛中，环境得到保护，消费者福祉得到优化，冠军也基业长青。 作者｜梁潇 编辑｜余堃 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT）        原文标题 : 零跑“吹不起”全域自研

新能源浪潮席卷全球，中国更是成为全球最大的新能源市场。根据中汽协数据，中国新能源汽车2022年前三季度累计销量已达456．7万辆，同比增长高达110％，并且销量也超越去年全年销量。 在车市销量总量没有太大起伏的前提下，传统燃油车市场份额受到明显挤压。如果国内新能源市场继续保持这种翻番式的增长速度，那么明年新能源车型有望与传统燃油车车型“平分秋色”。 与此同时，全球多地也在“碳中和”的目标下，制定禁售燃油车的时间表。由此看来燃油车被新能源车型完全替代已是必然。但是在目前清洁能源供给仍不稳定的情况下，强制性禁售燃油车对于提升环保作用也打了折扣。 此外，这种强制性的制定燃油车淘汰日期，也将引发“蝴蝶效应”，带来市场供需失衡。近期，宝马宝马董事长齐普策就表示，不应该设定燃油车逐步淘汰日期，因为这或将导致“低价车型”在市场上消失。 燃油车被“误解”？ 目前燃油车市场份额迅速缩减，有自身原因也有一些被误解的原因。燃油车被禁售最主要原因是因为排放，但是多项数据表明，随着车辆排放严格控制以及油品提升，绝大多数燃油乘用车在排放方面是完全达标的。 而且一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。因此如果电能来源并不是“绿电”，那么一辆电动车的综合排放未必比燃油车要低多少。 对于消费者而言，拒绝燃油车，环保只是一方面，更多还是燃油车本身问题。比如多数燃油车在智能化方面较为落后，用户体验感较差，维修保养比较贵，以及油价升高带来日常用车成本增加等。 这些确实是燃油车普遍存在问题，但是这些问题的原因很大一部分并非由车辆“烧油”的本性导致的，更多的是传统燃油车并未紧跟时代发展趋势的原因，特别是很多车型更新速度较慢，所以造成市场份额下滑。 此外面对造车新势力们不断制造功能“爆点”的情况下，燃油车在消费者心目中也不断被“丑化”。当消费者发现一款燃油车即便有全球大品牌车标和优秀的驾驶质感，但是却在设计和功能方面远远落后，这种反差势必会影响到越来越多年轻用户的选择。 淘汰日期引发“蝴蝶效应” 新能源车型肯定不会一直保持目前这种高速增长，市场上新能源车和燃油车比例总会达成阶段性的平衡。但是如果对于燃油车设定淘汰日期，引发的蝴蝶效应也打破市场平衡，这对于消费者而言未必有利。 首先淘汰日期相当于给燃油车定性。如果一个厂家官宣某款车型最后一批，最后将退市，这势必会引发消费者观望，转而购买推出新车型，目前燃油车正面临这样的境地。对于消费者而言购买新的燃油车型将更加慎重。要么现有车型继续开两年，延迟换车时间；要么购买新能源车型。 此外，随着禁售燃油车日期临近，原本燃油车引以为傲的保值率也会逐步下滑。很多消费者考虑现在购买一辆燃油车，在5年之后会不会砸在手里。所以多种因素叠加，造成原本购买燃油车的潜在客户大量流失。 其次，淘汰日期也从根本上扼制了传统车企对于燃油车更多投入。虽然在动力总成和机械结构方面，燃油车已经非常成熟，不需要进行太多的改进。但是在造型、电器设备和智能互联等方面，燃油车确实需要进行更新迭代。由于燃油车禁售，车企将更多精力投入到新能源车型，这也让传统燃油车陷入到投入少、智能化落后、销量下滑、排产少的恶性循环中。 通过制定燃油车禁售时间，不仅引发之前投入的浪费，而且也带来能源供给的失衡。实际上新能源车型未必适合所有的消费者，燃油车只要跟得上智能化趋势，依然很有生命力，所以它的未来还是应该交给市场。        原文标题 : 燃油车是否该设定淘汰日期？

曾几何时，“蔚小理”是造车新势力的代名词，是新势力造车取得成功的样本典范。但如今，“蔚小理”却频频被哪吒、零跑等后起之秀超越，“三足鼎立”的新势力造车格局已然被打破。 “蔚小理”被哪吒、零跑反超 在今年前8个月的新势力榜单中，哪吒一举超越“蔚小理”（蔚来、小鹏和理想），以9．3万辆的累计销量登顶榜首，打破了此前几年本土新势力领域中“蔚小理”三足鼎立的市场格局。 而就在去年之前，蔚来、小鹏和理想在造车新势力阵营中凭借较强的先发优势，较长时间内持续霸榜，“蔚小理”也一度成为新势力的代名词。 作为老牌大哥的蔚来在2020年之前曾连续几年稳步领跑；小鹏凭借智能化优势以9．8万辆的销量数据拿下造车新势力中2021年度销量冠军宝座；理想汽车则以一款解决现阶段消费者痛点的增程式汽车赢得市场青睐。 蔚来有用户，小鹏有技术，理想有产品，一时之间，造车新势力形成了“三足鼎立”局面。但是今年以来，风向变了。 2022年1－8月，异军突起的不只哪吒，还有零跑和赛力斯。其中，零跑超过了理想和蔚来，跻身前三；赛力斯尽管尚有差距，但增速惊人，潜力巨大。而相形之下，“蔚小理”则明显增速放缓，相比后起之秀动辄数倍的增长，三者增速均放缓至两位数。（见表1） 2022年，蔚来、小鹏和理想曾分别制定了15万辆、25万辆和20万辆的年度销量目标，但现在时间已过2／3，“蔚小理”分别完成了7．2万辆、9．0万辆和7．5万辆的交付，不足其年度目标的一半。面对此情此景，我们不禁要问，“蔚小理”掉队了吗？ 市场变幻，群雄并起 进入2022年，“蔚小理”不约而同地进入增长瓶颈期，其前8个月的增速均没有跑赢大盘。尤其是蔚来，由2021年度108．8％的同比增长放缓至今年前8月的28．3％；表现最好的小鹏尽管同比大幅增长了95．9％，但也没有跑赢整体新能源车市113．9％的增速。 究其背后的原因，一方面是因为传统车企大力转型新能源赛道，吹响反攻的号角。 比亚迪宣布今年3月份停止燃油车生产，未来只专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务；长城宣布2030年哈弗品牌停售燃油车，并已经形成了欧拉、魏派、哈弗等新能源矩阵；埃安新能源也从广汽集团中独立出来发展上市；另有极氪、岚图、智己、阿维塔、深蓝等一大波高端智能电动车品牌兴起…… 另一方面是同为新势力阵营的后来居上者，哪吒、零跑、赛力斯都展现出了强劲的发展潜力，让新势力赛道变得更加拥挤。 其中，哪吒、零跑已经跻身第一阵营，今年突破10万辆规模几成定局；赛力斯靠一款华为加持的“问界”势如破竹，成为速度最快的月销过万车型，市场潜力不容小觑。 在产品力的打造上，现阶段的“蔚小理”既无法复制特斯拉打造单品爆款的能力，也难以模仿比亚迪全面布局不同细分市场的车海战术。 随着时过境迁，新能源车市蛋糕遭到更多后来者的瓜分，在强劲的对手面前，“蔚小理”的先发优势在不断缩小，如何将优势转化为胜势，是摆在三兄弟面前的重点考题。 拿什么决战下半场？ 理想汽车创始人李想曾在创业心得长文中表示，“蔚小理”在2021年走过了“从0到1”的验证期，各自占到细分市场3％的份额，下一阶段是“从1到10”的成长期。李想认为，这个阶段是保持特有优势前提下的综合竞赛，实现年收入超万亿元才算“交作业”，也相当于拿到“决赛圈门票”。 目前离今年的收官之战还有一个季度的时间，“蔚小理”也都根据自身情况定下了各自发展的“小目标”。 对蔚来汽车来说，2022年下半年是扩大生产和交付多款新产品的关键时期。ES7于8月开始批量交付，ET5也于9月底开始量产及交付。蔚来汽车预计2022年第三季度的汽车交付量为3．1万至3．3万辆，预计第三季度收入为128．5亿元至136亿元。 财报电话会上，理想汽车表示，理想L9毛利率要高于理想ONE，新车发布后也在一定程度上影响了理想ONE的订单。其三季度预计交付新车2．7万辆至2．9万辆。较去年同期增长7．5％至15．5％；收入总额预计为89．6亿元至95．6亿元，较去年同期增长15．3％至22．9％。 对于小鹏汽车来说，新车发布提升销量也是后续工作的重点。小鹏汽车将加快新产品推出的节奏，丰富小鹏汽车在15万元到50万元价格区间内的产品矩阵。小鹏G9于今年9月上市发售，并计划在2023年推出两款新车型，其中明年上半年将推出一款B级车，与特斯拉Model Y形成竞争。能否建立新的竞争优势，将成为决定“蔚小理”能否中场翻盘突破万亿收入的关键。        原文标题 : 频频被哪吒、零跑反超，“蔚小理”三足鼎立格局被打破？

中国电动车集体“向上”时，特斯拉要“向下”了。10月20日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特斯拉三季度财报电话会议上抛出了一个重磅消息：“下一代新车”的成本将是在售特斯拉Model 3和Model Y的一半，而且其产量可能会高于特斯拉目前所有产品的总和。 若投放更多的低价车型，特斯拉的市场竞争力势必进一步增强。过去的几年里，特斯拉在新能源车市场上属于BUG级的存在。第三季度，特斯拉全球交付量达到34．4万辆，同比增长了42．4％。今年前三季度，特斯拉的全球交付量高达90．9万辆。如果比亚迪不“开挂”以及特斯拉产能受限，今年的全球电动车销量桂冠将再次落到特斯拉的手中。而且，即便比亚迪势如破竹，特斯拉依然不遑多让。令人生畏的是，特斯拉的两大销量支柱Model 3起售价达到了28万，Model Y的起售价更是超过了31万。如此高的售价还能保持超高销量的背后，特斯拉在全球的品牌号召力之强可见一斑。 特斯拉已经夸下海口，到2030年，特斯拉每年将售出2000万辆电动汽车。低价新车将是特斯拉迅速提升销量的急先锋。可以预期的是，一旦特斯拉进一步“向下”，将给所有车企带来挑战。过去的几年里，新能源汽车发展迅猛。中国汽车市场已经成为全球最大的新能源市场，几乎所有在华车企都在加大新能源车的投入。但中国车企对新能源车尤其是电动车的热情明显盖过了海外车企。目前，比亚迪一骑绝尘，上汽通用五菱、广汽埃安、长城欧拉、吉利、奇瑞等传统制造商紧随其后。另一边，除了光鲜夺目的“蔚小理”外，哪吒、零跑、赛力斯等新造车势力也都日益做强，而且，集度、小米等新势力还在源源不断加入。 尤其引人注目的是，极狐、智己、岚图、阿维塔、极氪、腾势、沙龙等中国传统汽车制造商的高端品牌层出不穷，齐刷刷打起了“向上”的口号。欧拉甚至砍掉了售价较低的黑猫和白猫来提升品牌逼格。但，低价电动车是市场的绝对领导者。上汽通用五菱短时间内迅速崛起便是最好的例证。哪吒和零跑能够反超“蔚小理”也受惠于低价电动车。砍掉黑猫和白猫之后，欧拉的销量逐渐遇冷。比亚迪、广汽埃安等主流电动车的售价也多在15万级。售价超过20万的大众ID．系列在华的受欢迎度并不高。 在高端市场上，特斯拉、“蔚小理”和比亚迪是为数不多混得还不错的品牌。其他品牌的销量清一色都较为低迷。即便品牌影响力强如BBA，销量也不温不火。而且近一年来，锁定BBA的蔚来已经显出了后劲不足的苗头。真正强势的只有特斯拉。说白了，20万以下的新能源车才是未来的主战场。但除了比亚迪、特斯拉和剑走偏锋的上汽通用五菱外，其他车企的实力还较弱。而这两点，特斯拉都看在眼里，并即将在这一市场发力。当然，特斯拉的低价电动车暂时还不会到来。 马斯克在特斯拉第三季度财报电话会议上证实，特斯拉已将工程力量转移到开发下一代电动汽车平台。外媒分析，新的平台投入应用预计要等到2024年。那么，下一代新车的上市将在2025年左右。特斯拉的迅速崛起表明，其已成为搅动整个汽车市场的鲇鱼。以特斯拉在全球电动车市场的超强影响力，一旦其低价电动车入市，会迅速拉低电动车的门槛，极大推动大众消费。随之，一场行业大洗牌也将拉开。 即便强如比亚迪，也将面对这一挑战。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 中国电动车集体向上时 特斯拉向下了

作者｜卢滢西 编辑｜周文斌 估值持续“跳水”，又要上市的Mobileye还好吗？ 近期，英特尔（Intel）旗下自动驾驶部门Mobileye再次向美国纳斯达克提交了招股书，股票代号“MBLY”。 这是Mobileye的第二次上市，但估值却在大幅跳水。今年3月，英特尔向SEC“秘密”递交文件时，Mobileye的估值大约在500亿美元。但最近Mobileye再次更新招股书，根据发行股票数和发行价来算，其估值已经降低至144－160亿美元左右，与当年英特尔收购时的估值差不多。 估值下跌虽然抛不开宏观因素，但更重要的是，这位曾经ADAS时代的霸主正在逐渐失去优势。 图： Mobileye创始人Shashu 一方面，面对英伟达、高通，甚至地平线这样的创业公司竞争对手围攻，Mobileye的算力显得捉襟见肘，与同期英伟达Orin芯片254TOPS的算力相比，EYEQ5的算力仅为24TOPS；另一方面，软硬件高度耦合的“黑箱”解决方案已经不能适应车企的发展，蔚来、理想等造车新势力车企纷纷将其抛弃，甚至于宝马、大众、通用、奔驰等传统车企客户也陆续转投别的平台。 在ADAS市场新一轮的竞赛中，Mobileye慢慢掉队了。 但即使宏观环境不容乐观、业务遇冷，英特尔仍然要在这个时候把Mobileye上市，究竟是出于什么原因？ 结合今年英特尔二季度的财报来看，营收为153．21亿美元，同比下降22％；净亏损为4．54亿美元，同比由盈转亏，是近30年来首次净亏损。财报公布后，英特尔的股价就大跌了10％。 而且，英特尔在芯片市场中也举步维艰。不仅要受到AMD、苹果等对手的威胁，CPU总市占率也从一年前的近80％跌至不足65％。 “英特尔inside”的时代一去不复返。 在这次招股书中，Mobileye表示，此次IPO收益将用于运营资金和一般性企业用途，并偿还英特尔的部分债务。 也就是说，英特尔此次把Mobileye分拆上市的目的，除了看中自动驾驶的前景以外，也是为了自救。 不过，想要利用子公司救火并没有那么容易，Mobileye在市场中的地位同样岌岌可危。 先行者后劲不足 尽管唱衰声不断，但不可否认的是，Mobileye现在仍然是ADAS市场的老大。 1999年成立至今，Mobileye依靠着“芯片＋算法”软硬件一体化的组合解决方案，迅速拿下了ADAS领域绝大部分的市场份额，全球市场占有率高达70％，其中包括日产、卡迪拉克、宝马、通用、大众等汽车大厂都部署了Mobileye的ADAS方案。在很长的一段时间里，其他的玩家都只有被拿捏的份。 高市占率的背后，一方面是因为对于一些没有算法自研能力的车企而言，Mobileye是“上车”自动驾驶的最佳选择。另外，Mobileye通过提供自研芯片和算法的方式与Tier－1厂商合作，后者将芯片和算法打包之后，给整车厂提供自动驾驶解决方案，以此积累了庞大的客户群体。 而在财务数据层面，Mobileye提交的招股书显示，2022年上半年，Mobileye的营收为8．54亿美元，2021财年，Mobileye营收为13．86亿美元，同比增长43％，上两个财年营收分别为8．79亿美元、9．67亿美元。2019至2021年，Mobileye的EyeQ SoC出货量分别为1750万、1970万和2810万，2022年上半年的实际出货量为1600万，出货量也在连年增长。 2021年，是Mobileye的巅峰时刻。 但造车新势力登场以后，Mobileye一家独大的情况就开始改变了。 虽然从出货量和营收来看，Mobileye仍然维持着行业领先地位，但不受造车新势力的待见，已经成为了不争的事实。 2016年，特斯拉带头抛弃Mobileye，此后采用了Mobileye EyeQ4芯片的“蔚小理”也纷纷离它而去，转身投入英伟达Orin的怀抱。除了造车新势力以外，甚至于宝马、大众、通用等传统大客户也陆续宣布与Mobileye“分手”。 Mobileye遭“嫌弃”，是因为从前的那一套“黑盒式”的ADAS解决方案在新能源智能汽车上行不通了。 为了能够实现更高的感知能力，智能汽车大多使用的是多传感器的融合感知方案，而传感器数量的增加也提高了对于算力的要求。L2自动驾驶的算力需求仅要求2－2．5TOPS，但L3自动驾驶算力需求就需要20－30TOPS，到L4需要200TOPS以上。 表格来源：星车场 对比不同几家公司的芯片可以发现，Mobileye的EyeQ芯片在算力上并不具备优势。以EyeQ5为例，单颗芯片的算力是24TOPS，同期英伟达的Orin单颗算力达到254TOPS，最新推出的EyeQ Ultra虽然达到了176TOPS的算力，但需要到2023年底才能实现供货。目前，蔚来、智己和小鹏等车企的多传感器融合方案对算力的要求都比较高，比如说小鹏的G9算力达到了508Tops，蔚来ES7的算力也达到了1016TOPS，对比下来，如果使用Mobileye方案的话就需要叠加更多的芯片。 与此同时，迭代周期长也是Mobileye被人诟病之处。据悉，Mobileye EyeQ芯片迭代速度是3－4年，EyeQ3和EyeQ4的发布时间之间就隔了4年。而英伟达产品更新周期为2年，高通为1年。 随着汽车智能化的深入，用户也提出了不少个性化的需求，面对用户的需求，车企们想要打出差异化，就不能依赖于一套相同的解决方案。2020年以后，随着理想、小鹏等造车新势力先后抛弃Mobileye，软硬件解绑也成为了车企们的关键词。 而这对于软硬件高度耦合的Mobileye而言，无疑是致命一击。因为Mobileye封闭的黑盒方案不支持车企修改其中的算法，而且车辆数据不与车企共享，在今年Mobileye与极氪通过OTA的方式向极氪001提供高速公路驾驶辅助软件包之前，很多时候车企无法通过Mobileye的黑盒方案自主进行软件升级，极大地限制了车企的自由度。 图：Mobileye的EyeQ4 根据上汽董事长陈虹“灵魂论”的说法，自动驾驶能力才是车企的核心竞争力，Mobileye的捆绑销售模式无异于将车企的命脉握在手中，这对于造车新势力而言，尤其危险。 成也萧何败萧何。当初Mobileye因为软硬件打包卖的商业模式起家，现在也深受该模式的桎梏。 算力不足、迭代周期长、软硬件高度耦合，众多原因导致了Mobileye这个先行者显得后劲不足。也就不难理解，为什么Mobileye的估值会一再调整：资本市场不买账，不是因为它现状不好，而是不看好它的未来预期。

雷达财经出品 文｜李亦辉 编｜深海 “代工巨头”富士康，不愿错过汽车电动化潮流。近期，富士康母公司鸿海科技集团在2022年鸿海科技日上，正式发布了自主开发的纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，一同亮相的还有去年就已经发布的中型SUV Model C量产版。 如果再算上去年科技日发布的Model E及电动大巴车Model T，富士康在一年造车进程中，已经对外发布了五款车型，“野心”可见一斑。但富士康造车的真正意图，却是为了给“大厂”代工。鸿海集团董事长在活动刘扬伟表示，富士康进入电动汽车领域的初衷并不是打造自己的品牌，而是将这些车型提供给汽车制造商作参考设计，用以吸引“大厂”的合作。 换句话说，在造车这件事上，富士康选择了如同帮苹果制造手机那样的代工者角色。活动现场，刘扬伟甚至隔空喊话，“希望有一天可以帮特斯拉造车。”资料显示，富士康在汽车产业链布局多年，最近两年更是动作频频，推出了包括模块化纯电动平台MIH、成立纯电动车品牌Foxtron、研发自己的固态电池等。 但正如特斯拉CEO马斯克调侃的那样，“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说给我造辆车。”不少业内人士持有同样观点，认为富士康要想复制其在组装消费电子产品方面的成功经验，仍然面临诸多挑战。 01 发布5款车型，只为吸引合作 在证明自己具备造车能力方面，富士康不遗余力。去年的鸿海技术日，富士康正式发布纯电动汽车品牌Foxtron，同时还发布了三款全新电动车型中型SUV Model C、中大型轿车Model E以及电动大巴Model T。上述三款车型将由富士康和中国台湾最大的车企裕隆汽车的合资企业鸿华先进公司（下称“鸿华先进”）制造。这也是富士康宣布造车后，第一次向外界展示旗下的产品。 据介绍，Model E车型定位中高端豪华轿车，续航里程达750公里，为商务客户打造；Model C则是MIH电动车开放平台打造的首款车型，续航里程为700公里，面向一般家用用户开发；Model T则是电动巴士，最高可搭载400度电池，续航里程超400公里。当时富士康就介绍，这些车型是提供给客户作为产品的参考版本，客户会根据自身品牌需求做进一步的更改，之后成为上市量产版本。 值得一提的是，Model系列的命名接近特斯拉的命名方式， 一度被指责“蹭热度”。今年的科技日上，富士康又带来了两款新车型纯电两厢车Model B、电动皮卡Model V，以及量产版的Model C。至此，富士康已对外发布5款车型。据悉，Model C是旗下首款推出量产版的乘用车，售价低于23万元人民币，通过纳智捷品牌开启预订后3小时内订单超过1．5万辆。新车型Model B具备 450 公里的纯电续航里程，自动驾驶辅助功能支持OTA升级。 目前官方未透露更多参数，但该车型被质疑与大众旗下紧凑级电动车ID．3在造型设计上相似度极高。电动皮卡Model V拥有1吨的载重能力、3吨的拖曳能力及80cm的涉水深度，采用双排两厢式5人座的空间设计。刘扬伟称，Model V皮卡将在台湾、泰国和美国进行生产。 据界面新闻，2021年，富士康以2．3 亿美元的价格，从电动卡车初创公司 Lordstown Motors收购了其俄亥俄州工厂。而且，富士康还为前者代工，近期其首款纯电动皮卡Endurance已在这家工厂下线。“在2020年宣布将生产电动车的计划后，很多人质疑富士康能不能造车。 现在，富士康一年推出了三款车型，这就是我们的运营速度。”刘扬伟表示。显然，富士康希望通过发布新车型的方式，向外界证明自身的造车能力。 而其最终目的，则是希望复制代工iPhone的道路来进军电动汽车代工产业。据公开报道，多年前郭台铭曾表示，代工电动车对富士康而言易如反掌。“汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？”最近的科技日上，刘扬伟也强调，集团CDMS（Contract design and manufacturing service，委托设计制造服务）商业模式的初衷不会改变，即成为汽车界的委托设计制造服务公司，并且希望有一天可以为特斯拉生产电动汽车。目前富士康旗下覆盖SUV、轿车、巴士和皮卡多个类别的5款车型，正是提供给品牌客户作制造参考，用以吸引合作。 02 已在汽车产业链布局多年 公开资料显示，富士康介入汽车产业链已有17年之久，不仅时间较长，而且在多个维度上有所布局。2005年，富士康就以3．7亿收购台湾安泰电业100％股权，开始汽车锂电池动力系统的技术和制造研发，首次进军汽车相关领域。2010年富士康接下了特斯拉供应链的订单，成为后者中控触摸屏、连接器和锂电池的主要供应商；并在2013年成为宝马、奔驰等车企的供应商。 2015年前后，新能源造车风口到来，富士康加快了布局步伐。当年其联合腾讯、和谐汽车共同出资10亿元，打造出汽车品牌“和谐富腾”，打响了富士康造车的第一枪。2016年，富士康更是投资滴滴，获得后者0．355％的股份。 2017年，富士康投资宁德时代10亿元，获得对方约1．19％的股权；同年和腾讯相继退出了和谐富腾，后者孵化了爱驰汽车和拜腾两个品牌。天眼查显示，2018年2月份，鸿海精密通过子公司投资了小鹏汽车3亿元人民币，并获得后者2．94％股份。但一年后，富士康转让了小鹏汽车的股权，当时何小鹏称“退出是为小鹏汽车整个架构调整来做的”。回过头来看，富士康这些密集的投资活动，除了获得投资回报，似乎对其造车并未带来实质性的帮助。于是在2020年之后，富士康亲自上阵介入到汽车生产。 2020年1月16日，富士康母公司鸿海精密发布声明称，将和菲亚特克莱斯勒成立合资公司，生产电动汽车并经营车联网业务。其中，鸿海精密将会负责产品设计，零部件研发和供应链管理，而整车生产与组装则由菲亚特方面负责。根据初步计划，双方将在中国大陆生产新能源汽车，以供当地市场使用，未来可能用于出口。和菲亚特及裕隆汽车的合作，促成了富士康阵营目前的五种新车型诞生。 其中，去年首次发布的三款车型Model E、Model T以及Model C，便是合资公司鸿华先进打造。 另外2020年10月份，鸿华先进还推出了MIH模块化纯电动平台，成立了MIH联盟。据悉，该平台可支持SUV、轿车等的底盘设计，并根据实际需要定制。平台上线时，富士康官方曾宣布，“让我们一起成为电动车界的安卓”。 去年1月份，富士康与吉利汽车又成立了另一家合资公司，并探讨了合资公司为贾跃亭的法拉第未来（FF）等公司就电动车提供代工服务的可能性。除此之外，富士康还染指了动力电池和汽车半导体等领域。公开资料显示，今年5月，富士康与马来西亚公司DNex签署了备忘录，二者将合资在马来西亚建造并运营一家12英寸芯片工厂。 1个月后，富士康首家电池工厂在高雄破土动工，计划于2024年第一季度开始试生产磷酸铁锂电池。按照刘扬伟的说法，在汽车领域，富士康不仅会继续从事组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。 03 汽车代工能否成为新增长点？ 在业内看来，富士康不断补齐产业链布局，目的是从现在的手机制造业切入到电动车制造。而背后的原因，则是消费电子增长疲软之下面临的业绩压力。 根据富士康旗下主营手机代工业务的子公司富智康财报，其2022年上半年实现营收41．25亿美元，同比增长4．76％，归属母公司净亏损2378．00万美元，亏损同比减少15．63％。作为富士康的主要客户苹果公司，新款手机的销售境况也不如预期，苹果的股价年初至今更是下跌了近20％，这也让代工巨头富士康感受到了“寒意”。 相比手机、PC等消费电子品市场已经触及天花板，目前新能源汽车渗透率仍较低，是处于风口上的“朝阳产业”，这让富士康看到了实现产业升级的机会。而且经过多年的积累，富士康已经拿到了部分代工订单。 比如在东南亚市场，富士康与泰国石油集团合资成立电动车公司Horizon Plus，为当地企业提供代工服务。 今年5月份，富士康与美国汽车初创公司Fisker达成合作框架，计划共同打造个人电动汽车革命项目，新车预计将于2024年开始量产。随后的8月和10月，富士康又分别拿到了Monarch Tractor、INDIEV 两家美国公司的订单，准备生产农用电动拖拉机和电动原型车。 在去年，富士康还为其电动汽车业务提出具体的营收目标，即到2025年，纯电动汽车营收占其制造业营收的5％，营收目标为300亿美元，其中40％的零配件由鸿海集团自己制造。 尽管汽车产业空间广阔，然而仅从营收角度来看，富士康离这一既定目标十分遥远。 据媒体报道，2019年，汽车业务为富士康贡献了约95亿新台币（合3．4亿美元）的销售额，主要集中在零部件方面。另据富士康预计，2021年公司电动汽车相关业务营收将达到3．57亿美元（约合人民币22．75亿元），相较两年前并无明显增长。而且在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，大型车企找到富士康代工生产汽车的可能性很小，造车新势力也大多选择自己建厂，这会影响富士康的造车业务。 此外，汽车制造是现代工业技术最为复杂的产业之一，代工制造就意味着没有核心技术和竞争力，同质化严重将是汽车代工所面临的重要挑战。        原文标题 : 电动汽车时代，富士康想要重走代工路

眼下，国内汽车市场的变化非常之大。自主品牌凭借新能源汽车的重点突破，弯道超车已成规模，同时，自主品牌的燃油车也加大了对合资品牌的绞杀力度，试图两面夹击合资品牌。在这样的大趋势下，合资品牌呈现出了节节溃败的趋势，不少合资品牌疲于应对。这其中，日系车的地位显得异常尴尬。 一直以来，日系车都在以省油耐用保值而在国内汽车市场强势多年，有着强大的市场份额。但是在新能源汽车的崛起之下，日系车的强点变得非常模糊。说日系车省油，但在电动汽车面前，省油显得不值一提，说日系车保值，但日系车新车价格颇高，也让不少消费者转投电气化阵营。与此同时，燃油车内卷日益加剧，德系、美系品牌不断加大市场优惠力度，日系车腹背受敌。一时间，不少人喊出了看衰日系车的口号。 面对汽车市场的大变局，日系车的“中年危机”真的要来临了吗？但实际上，日系车当前的处境，虽然危险，但也并非像网友所预言的不堪一击。不可否认，日系车在新能源汽车转型的赛道上，落后了自主品牌不止一个身位。日系品牌领军者丰田汽车，虽然在氢能源汽车上颇有建树，但电气化进程表现惨淡，bZ系列并没有想象的强大。本田、日产同样在新能源汽车转型上存在短板，销量表现非常依仗燃油车型。 与此同时，我们也应当考虑这样的问题，新能源汽车转型，真的会让日系车变得平庸吗？这个问题我们不敢直接给出答案。但不出意外，明年国家对新能源汽车的各种补贴会进一步滑坡，新能源汽车会全面涨价，插电式混动终将失去绿牌政策。届时，同款车的插电混动版本会比油电混动版本贵3－4万元，纯电版本车型的价格恐怕更高，油电混动或许会成为最受欢迎的车型。丰田THS、本田i－MMD等车型若能去除溢价泡沫，或许会缓解日系车的“中年危机”。 写在最后 说实话，电车粉不要急着看日系车的笑话，日系车主也不要抵制新能源汽车的大潮。毕竟全国上亿的机动车保有量，不同消费者之间的用车需求有着天壤之别，以自己的用车环境评价别人的购车选择，这本身就是一种非常有局限的做法。随着国内汽车市场的进一步成熟，相信自主品牌会迎来蜕变，日系品牌也会随着时代的变化，寻找更加符合自身的市场定位。对于大家而言，每个人的用车情况和消费观念都不同，又何必把自己的观点强加在别人身上呢？        原文标题 : 电气化进程相对缓慢，日系车该如何面对自主品牌的强势崛起？

出品 ｜ 子弹财观 作者 ｜ 廖鸿杰 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 唐唐 7万多的日产轩逸，8万出头的丰田卡罗拉，12万的日产逍客，13万的本田皓影…… 十多万价格的热销车型，动辄两三万的降价，这既非“双十一”，也非“清库存”，而是10月底在北京的新车市场价格。 （图 ／ 懂车帝APP 截图时间 ／ 2022年10月29日） 随着自主品牌的崛起，新能源的弯道超车，外加各种政策补贴下，汽车消费成为2022年下半年众人关注的焦点。日产、本田、大众和通用这些热销的合资车品牌，在近几年里都面临着不同程度的市场压力。 销量下滑、排名下降、打折促销……尤其是凭借着“高品质，低油耗”、“口碑好，事故少”和“经济实用”等特性在各大销量榜单中屡屡霸榜的“日系车”，如今已是风光不再。 1、“分化”的日系品牌 曾经以“高保值率”著称的日系车，在激烈的市场竞争中，如今连新车都需要低至“七折”来促销。 一度占据中国市场半壁江山的“日系车”正面临着“由盛转衰”的逆境。在以东风、广汽和一汽为依托的日系品牌，正面临着“合资品牌地位被挑战”和“自主品牌迅速崛起”的双重压力。 东风汽车集团最新产销数据显示：东风本田9月销量约4．39万台，同比降幅达32．92％；前三季度累计销量约51．18万台，同比下降4．51％。东风日产9月销量约8．13万台，同比增长2．97％；前三季度累计销量约71．99万台，同比下降6．87％。 另一个日系车销量大户的广汽集团最新数据显示：广汽本田9月销量约6．90万台，同比下降4．18％；前三季度累计销量约57．30万台，同比增长4．41％；广汽丰田9月销量约9．60万台，同比大增98．76％；前三季度累计销量约76．48万台，同比大增31．08％。 从东风和广汽的前三季度数据来看，日系车的销量已出现了严重的分化。从单月数据来看，东风本田的销量在9月大跌的同时广汽丰田却出现了成倍的暴增。从前三季度来看，广汽丰田同比增速较为明显，东风本田和东风日产则出现了不同程度的下滑。 从客观角度来看，单月数据难免会有些意外因素影响：上半年的防疫措施和缺芯现象，年中的限电和山火……因此，前三季度的累计数据相对更加客观。 「子弹财观」从乘联会公布的销量排名数据发现：前三季度厂商批发销量TPO15中，比亚迪、奇瑞汽车和广汽丰田均出现了超30％的同比增长；而上汽通用、东风日产和长城汽车则出现了超过5％的同比下跌。 （图 ／ 乘联会） 若是从前三季度批发销量TOP15车企来看，整体表现还是不错的。可从零售销量TPO15的厂商排名来看，日系车的销售情况明显要糟糕得多。 在前三季度厂商零售销量TPO15中，销量同比增长超30％的只有比亚迪，紧跟随其后的奇瑞汽车同比增长26．6％，广汽丰田同比增长16．7％。而同比下降最明显的上汽通用、上汽大众和东风日产前三季度零售销量也均出现超15％的大跌。 此外，东风本田和一汽丰田，在前三季度的零售销量分别出现了11．6％和1．6％的下滑。 （图 ／ 乘联会） 与此同时，乘联会的数据显示：2022年9月份国内狭义乘用车市场销量达192．2万台，同比增长21．5％；前九个月累计销量约1487．5万台，同比增长2．4％。 对比几个日系合资车企来看，前三季也就只有广汽丰田的销量跑赢大市，广汽本田和一汽丰田只能算是勉强能跟得上市场的节奏，而东风日产和东风本田则出现了明显的“滞后”。

导语 Introduction 买车嘛，主还是因为需要用车。太在意车价涨涨跌跌的，其实是没事给自己添堵。 作者丨Poinko 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 本月10日和25日，南北丰田各自上架了最新款中型纯电SUV车型bZ4X，起售价格一水19．98万。两家的差异，仅在高级车款的售价，以及配置上的少许区别。 bZ4X的正式上市，令业界为之震动。 倒不是这车还有什么出人意料的地方，其对丰田的重要性其实早了近一年，已经被业界嚼透了。震动是因为价格，其正式公布的价售价，居然较此前预售价大幅度下调。 早在今年6月17日，合资版bZ4X正式发布，当时公布的经补贴后预售价区间，是在22万～30万。这也就是说，正式上市后，车价会比之前有最高2万的下调。 图｜今年6月bZ4X发布时的预售价格 bZ4X在丰田的电动化版图中的作用和意义毋庸置疑。但这次突击式的降价更预示着，丰田的新能源汽车将接轨燃油车目前奉行的优惠政策，将延续到纯电产品之上，并且可能长期维持下去。 无论日系的拥趸承认还是不承认，日系车事实上正在逐步失去中国市场的龙头地位。 今年1～8月份，日系品牌乘用车的市占率综合统计为19．5％，为许多年以来首次跌破20％大关。 但增还是跌，具体也分品牌。日产和本田颓势不减。但是丰田在今年却堪称一路高歌猛进。 根据乘联会数据，广汽丰田9月份销量突破96000辆，同比增长竟达98．8％。而今年1～9月份，广汽丰田累计销量达到了764808辆，同比增长也达到31．3％。 图｜日系在国内曾有过辉煌，但那已经时很久以前的历史了 如果是在以往，上述逆势的奇景，一定会引来无数丰田拥趸的深度解读，其中也不乏枕戈待旦，不放过任何舆情负面与正向热点的品牌水军。但当前的情况实在是没必要去深度分析，更没法去吹捧。因为答案异常粗暴、简单：持续降价促销而已。 今年一季度起，丰田的优惠活动就没断过。卡罗拉、亚洲龙、汉兰达，乃至于标志性的凯美瑞，各种促销此起彼伏，有时候甚至是各地一起。 这优惠的效果，也堪称立杆经验。 举个最明显的例子：凯美瑞在9月卖出了20735台，压倒了老对手雅阁的20162台，站上了B级燃油轿车的榜首位置。如果把新能源也算上，那么也只有当月卖了31333台的特斯拉Model 3，能够压它一头。 图｜凯美瑞对丰田的重要性毋庸置疑 然而丰田的大卖，却不意味着危机的不存在。更何况，这种价格战由长期强调保值、耐用与格调的丰田使出来，怎么看都像是在饮鸩止渴。 更何况，日系中也就是丰田靠大幅优惠在逆势上冲而已。本田和日产其实都在跌。 本田9月份的累计销量，已经跌至不足10万。而在2020年9月份与2021年9月份，本田在华销量还分别是16．8万和12．1万辆。 东风日产本月15日公布了9月份销量，共计售出新车80564辆，同比下降6．2％。而今年1～9月共计售出新车703977辆，同比下跌幅度则高达16．1％。 导致日系当前困境的原因，主要分两个方面。 首先，随着新能源渗透率的不断增加，燃油车的整体销量在不断下滑。毕竟，今年1～6月份，国内燃油车销量同比下降了近四分之一。其中固然有疫情的缘故，但更多的则是被新能源增长的份额所取代。 图｜新能源品牌，特别是自主新能源品牌的扩张，是推动日系走向衰落的一大原因 毕竟以目前的内部、外部经济总体环境，需求总量没有暴跌就已经不错了。新能源和燃油，实际是处于零和博弈状态的，前者卖得好，后者必然被挤压。 另一个原因，其实就一个“卷”字。自主品牌的快速崛起，推动了合资品牌的内卷加剧。而既然大家都困难了，那么无论德系、美系还是韩系，现在各家都在放下身段，开始贴身价格肉搏战。 于是现有车型大幅优惠换取市场销售量不说，新车型也一改以往价格坚挺的态度，不但定价普遍偏低许多甚至早早给出优惠。 日系想要闯出一片新天地，其实方向是明摆着的——尽快实现新能源化转型，拿出过硬的，同时也被消费者接受的新能源汽车产品。如此，即便总销量受大环境影响继续阴跌，至少在这波新能源浪潮中可以撑住，以图将来可以翻身。 但已经晚了世界10年时间的日系品牌，其新能源道路注定将会充满坎坷。 今年4月开卖的e：NS1和e：NP1，是本田目前在中国市场，最重要的纯电产品。但是重要归重要，市场似乎不太认可。 9月，东本e：NS1的销量为344辆。往前翻，8月是637台、7月只有374台，从4月到9月末，累计卖了2702台。 至于e：NP1，6月上市起至9月底，累计销量1860台。 原本是“全村的希望”，而现在的销量也只能用“惨淡”二字来形容。 怎么办？降价吧。 于是从9月中起，e：NS1和e：NP1启动了全线降价模式，幅度在2～3万内不等。尽管现在仍然一副卖不大动的样子。而有了本田的教训，于是我们就看到了，丰田在bZ4X正式上市这一刻，就主动大幅调低了价格…… 图｜请问，有谁在路上见到过这车？ 至于日产的Ariya，虽然表面上价格坚挺，但实际上却推出了限时“大礼包”，简而言之就是买低配送高配。 如果说日系的降价／优惠，是一种类似“以空间换时间”的策略，对新老车主们影响有限，甚至还颇受许多人的支持。那么在本月另一起降价事件的主角特斯拉，则再一次刺痛了不少人身为“韭菜”的旧伤。 好友圈里有这样一位。在最终选择入手特斯拉Model Y以前，曾经犹豫了好久、酝酿了半年有余才付款下订。然后呢？本月20日才领到了自己掏钱额外购买的遥控钥匙，就在好友圈里大发感叹。次日提车，更是理所当然一顿狂吹，彻底变成了品牌的粉丝。 然后么，等价格大幅度下调的消息一经公布，态度立刻180°大转弯：一大早好像吃了一口屎的感觉…… 实际上，这位的反应，其实还算是小的。毕竟苏州等地的特斯拉交付中心门口，已经再度聚集起了抗议的新老车主们。 有一些人称赞特斯拉的降价行为，说这代表了品牌的社会责任感，是主动让利给消费者们。但他们也许忘记了，大半年前，特斯拉曾因为氢氧化锂等主要原材料价格的大幅上涨，把零售价格大幅度上调过。本次实际上是原材料成本再度下跌后，把涨的价格给减了回来。 根据成本价格不断浮动，本就是特斯拉长期的定价策略。而在中国市场维持全球较低价格以扩大保有量，也是特斯拉的全球长期战略之一。 各位可听说过“朝三暮四”这个成语？ 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】车价涨涨跌跌，扯皮喋喋不休

销量层面，传统车企对造车新势力的围剿已经开始。 作者 ｜ 万博 原本该是“金九银十”的销量旺季，今年10月的新能源汽车市场却略显平淡。 市场大盘来看，无论是终端零售还是预估的批发量增长幅度，均小于去年同期的水准。 已披露销量的十个主流新能源汽车品牌中，有近一半的车企环比上个月出现下降趋势。 最惨的当属小鹏汽车，10月交付量仅有5101辆，环比降低40％，同比上年同期直接腰斩。 平淡之下，国内新能源汽车格局，也出现了新趋势：销量层面，传统车企正在围剿造车新势力。 占据绝对优势位的比亚迪，10月份销量21．78万辆，环比上个月增长8．38％，同比上年同期增加168．8％，成绩依然喜人。 而在10月新能源汽车销量前五的车企中，极氪、问界跃然居上，造车新势力仅剩哪吒这一根独苗。 详细情况，一起来看。 01 比亚迪销量超21万，小鹏交付几近腰斩 10月份国内主流新能源车企，销量排名如下： 虽说市场没那么火热，但比亚迪得销售数据依然没让人失望。 数据显示，比亚迪10月份销量为21．78万辆，环比上个月增长8．38％，同比上年同期增加168．8％。其中乘用车销量为21．75万辆，环比上个月增加8．2％；较去年同期增加239％。 具体到动力形式上，比亚迪10月份纯电车型销量为103157辆，占总销量的47．4％，混合动力车型销量为114361辆，占比为53．6％。 出口方面，比亚迪在10月份的海外销量为9529辆，较上个月的7736辆增加23％。 主力销售车型上，宋、秦、汉依然是比亚迪的销量中坚。其中，宋家族在10月份卖出56843辆，秦家族销量为34670辆，汉家族卖出31614辆。三大家族销量合计占比亚迪总销量的57％。 而比亚迪元和海豹系列的销量，也都超过了2万辆。 今年1－10月，比亚迪累计交付量达到140．29万辆，较去年同期增加158％。至此，比亚迪在10个月的时间里，已经完成了120万辆的年度销量目标。 排在第二位的广汽埃安，10月份销量为30063辆，较上年同期大增149％，环比9月份增长0．16％，几乎持平。 这也是埃安连续两个月销量保持在3万辆以上的水平。 今年1－10月份，埃安累计交付也正式突破20万辆大关，来到21．24万辆，较上年同期增长134％。 长期趋势来看，对比一众造车新势力，以及脱胎于传统车企的新品牌，埃安的优势正在进一步的拉大。 但值得注意的是，埃安的销量结构中，网约车市场销量占比依然较高。 根据上险量数据，今年9月份，埃安销量中有8771辆新车使用性质，被登记为出租租赁，占到当月上险量的38％。 受限于销量结构问题，以及产品价格区间，埃安品牌调性一直难以提升。不过，埃安的高端化之路，正在另辟蹊径，其最新发布的产品系列Hyper（昊铂）将承担起埃安品牌向上的任务。 按照计划，Hyper（昊铂）将在明年陆续推出3款30万元级别的高端车型，涵盖轿车、SUV和MPV。 至于这只另起的炉灶最后能否扛起大旗，这里就拭目以待吧。 排在第三位的哪吒汽车，10月份交付量为18016辆，较去年同期增长122％，与上个月的18005辆几乎持平。 今年前10个月，哪吒累计交付了129206辆新车，较去年同期增加161％。 长期来看，哪吒已经占据造车新势力的销量头部，将蔚小理以及零跑甩在后面。 另外，据哪吒汽车披露，其最新车型哪吒S，将在11月份正式向用户开启交付。至此，哪吒长期依靠10万元级别小车冲量的产品结构，终于迎来改变。 除了埃安和哪吒这两个表现稳定玩家之外，问界和极氪，可以说是10月的最大赢家。 先说问界，10月份交付量来到12018辆，环比上个月增长18．5％，排名从上个月的第7位一举跃居第3。 从今年3月份问界品牌正式开启交付到现在，问界已经累计交付了57750辆新车。 从增长的态势来看，从开启交付到月交付过万，再到累计交付突破5万辆，问界的增长速度让人乍舌，这个中原因，华为智选车模式给问界带来的口碑跃升，或许是核心因素。 另外，绕开技术是否先进这个争议，增程式的动力模式，补能和能耗方面的市场竞争优势已经在理想汽车身上得到证实，问界能快速在新能源汽车市场上博得一席之地，同样也绕不开这个原因。 和问界同样保持高增长势头的还有极氪，10月份交付了10119辆新车，环比9月份交付增长22．27％。这也是极氪品牌开启交付以来，首次月度交付突破1万辆。 时间线拉长一点来看，极氪距离首款车型极氪001正式开启大规模交付，到今年10月份恰好是一年的时间。这一年中，极氪001累计交付55600辆，作为一款售价30万元以上的高端纯电车型，这样的表现确实可圈可点。 或许是这样的交付表现，也让极氪品牌的资本和产品动作快了起来。 资本动作方面，极氪独立上市正式被提上日程，就在披露交付的前一天，吉利官方向港交所提交议案，建议拆分极氪并将其独立上市，目前香港联交所已经确认这份议案，许可极氪进行拆分。 新产品同样加快了落地速度。就在11月1日，极氪第二款新车，50万元起售的极氪009正式上市，按照计划，这款纯电MPV将在11月8日陆续到店，明年1月开启交付。 届时极氪品牌能否在外部资本的加持下，交付水平和竞争力再上一个台阶，这里可以期待一下。