• 天富安全吗_预算50万选纯电SUV,蔚来ES7和凯迪拉克锐歌谁更强?

    天富安全吗_预算50万选纯电SUV,蔚来ES7和凯迪拉克锐歌谁更强?

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    引言: 终究还是凯迪拉克锐歌更胜一筹。 6月15日,蔚来五座中大型SUV蔚来ES7正式上市,售价46.8-54.8万元,作为蔚来NT2平台下的首款SUV,ES7一上市就引起了广泛的关注。 只是,ES7的实力究竟几何,又是否值这个价格呢?笔者发现它的定位和售价,与同样于前段时间开启大订的凯迪拉克锐歌颇为相近(售价43.97-47.97万元),后者基于奥特能平台打造,热门程度甚至还要压过蔚来ES7一头。 那么当新势力遭遇传统豪华品牌,它们的同级纯电动车型究竟孰强孰弱呢? 颜值都很前卫,但锐歌豪华感更强 来到40w+这个价位,消费者对新车的要求已经不局限于好看了,既好看又个性,成为了这个价位新车的共性追求。 蔚来ES7作为新势力品牌的一款车型,在外观风格上也做到了足够前卫。 可以看到其采用了酷似ET7的设计风格,并融入了X-Bar元素,且大灯采用了分体式设计,看上去颇具辨识度,而车身侧面线条则比较简洁明快,是与ES8和ES6近似的传统SUV造型,但尾部则有所不同,ES7采用了贯穿式尾灯的设计,这也是在蔚来SUV车型中的首次出现。 而在外在颜值这块,锐歌则同样不输,作为凯迪拉克品牌电动化转型之作,锐歌的设计同样展现出了极大的变革。 1.8米超大尺寸黑晶光曜格栅极具辨识度,联袂流光星雨直列式LED大灯和流光飞翼LED尾灯则呈现出了富有未来感的感官体验,再加上侧面角度夸张的溜背造型,可以说锐歌是凯迪拉克历史上设计最为大胆且出彩的车型之一。 而进入车内,能够发现两款车型的内饰也都很出彩。 蔚来ES7采用的是类似ET7的设计风格,颇为简约居家,感官体验还是很温馨的。 锐歌最为引人注目的则是33.8英寸的环幕式超视网膜屏,达到了9K的水平,而在细节部分,锐歌的极简无叶式出风口、发光的晶钻旋钮,和镂空的木纹装饰板看上去也颇为精致,进一步增强了内在豪华感。 所以综合静态体验来看,二者均相当不俗,不过在新鲜感上,还是凯迪拉克锐歌给出的惊喜更多。 比如大灯,蔚来ES7是传统的LED大灯,而凯迪拉克锐歌则是更为炫酷的流光星雨大灯;再如中控,蔚来ES7是12.8英寸的竖状中控屏,而凯达拉克锐歌的贯穿式曲面屏则达到了33.8英寸,所呈现的科技感和设计感明显更强;另外在细节做工方面,凯迪拉克遵循豪华品牌的历史传承,也要比蔚来丰富一些。 那么在硬实力方面,二者孰强孰弱呢? 硬实力PK,锐歌再下一城? 两款车型的定位均是中大型SUV,也均只提供了5座布局。 对比二者的参数可以看出,凯迪拉克锐歌在长度和轴距上更占优势,尤其轴距,相比蔚来ES7整整多了134mm,预计锐歌的后排空间将会有更大优势。 而在动力层面,虽然全系前后双电机的ES7要更强一些,但锐歌也不差,哪怕是后驱版本6.35s破百的实力,应对国内的路况也绝对绰绰有余了。 但呈现在续航能力上,最长纯电续航653km的凯迪拉克锐歌显然是要胜过当前的蔚来ES7的,而且蔚来ES7超过500km续航的两款车型售价均在50万元以上,已经超过了凯迪拉克锐歌的顶配车型,性价比也略有不足。 所以综合来看,锐歌代表着凯迪拉克品牌电动化转型之作,依靠奥特能平台将“豪华、智能、安全”的完美诠释,呈现了很强的产品力以及诸多突破性的变革;而ES7在蔚来一众产品家族中,虽是新车,但并非集大成之作,更像是将ET7“SUV化”的车型,提供的新鲜感明显少了些。 点滴小结 作为凯迪拉克旗下的第一款纯电动车型,锐歌一亮相就吸引了众多的目光。 而且除了打破传统的造型设计外,锐歌自身的硬实力也非常强悍,在同价位中几乎没有对手,完全不是蔚来ES7等车型可以比拟的。 只期待凯迪拉克锐歌能够尽早交付, 让我们一睹其真正实力。        原文标题 : 预算50万选纯电SUV,蔚来ES7和凯迪拉克锐歌谁更强?
  • 天富平台_重大利好!8月1日起全面取消限迁,买二手车最好时机来了!

    天富平台_重大利好!8月1日起全面取消限迁,买二手车最好时机来了!

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    6月22日,国务院常务会议确定加大汽车消费支持政策,强调进一步释放汽车消费潜力,昨天,整个汽车圈都在为全面取消二手车迁入限制的消息而欢呼。 会议明确指出,要活跃二手车市场,促进汽车更新消费。对小型非营运二手车,8月1日起全面取消迁入限制,10月1日起转移登记实行单独签注、核发临时号牌。 众所周知,取消二手车限迁的口号已经喊了好些年,最早大约可以追溯到2016年。前期出于环保考虑,对京津冀、珠三角、长三角等地区给予了豁免。不过,即便如此,“全面取消限迁”呼吁了三年多,但就是迟迟未能彻底落实。 这意味着,如果这一次政策得到贯彻,二手车的流通将得到大大的放宽。前不久,中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示,今年二手车的交易量有望达到2000万辆,到2025年二手车交易量将具备3000万辆的规模。 此外,从这一次国常会决策如此具体明确可见,眼下的经济大环境是前所未有的艰难,单靠鼓励新车消费已经不足促进汽车消费全面复苏。 利好固然令市场振奋,但是全面取消限迁喊了这么多年,这一次真的能全面落实吗?面对上半年低迷的汽车消费,史无前例的政策大松绑之下,今年2000万辆二手车市场真的能得到充分释放吗?对此,大事君持保守乐观态度。 01 “今年是二手车行业最难的一年” 作为全球汽车消费第一大国,一直以来,中国二手车市场却是最不活跃的一个。 自1990年开始,美国二手车年交易量稳定在4000万至4500万辆之间,是新车销量的3倍左右。近十几年来,德国二手车交易量也一直是新车销量的两倍以上,韩、日的比例也基本稳定在1.45∶1。 中国2021年2148.2万辆的新车销量大约是美国的1.5倍,但是2021年二手车交易量只有1758.51万辆,约为新车销量的七成左右。这意味着中国二手车市场还有很大的增长潜力。 此外,今年上半年受疫情反复、经济下行、油价飙升等多重因素影响,二手车行业本身也遭遇十分低迷的境况。 近日,#二手车商生意惨淡考虑转行#的话题更是登上了某音热搜,不少二手车商家表示自己从来没有遇到如此惨淡的市场行情,绝大部分车商的库存量都是满仓的状态(所以如果你是刚需买车,现在会是二手车捡漏的好时机)。 事实上受疫情影响,全国范围内有不少二手车车商的库存量都达到了上限。中国汽车流通协会统计数据显示,今年1-5月国内二手车交易量为616.86万辆,同比去年下降了10.69%,总交易量与同期相比减少了73.9万辆,其中5月同比减少27.4万辆。 截至今年5月份,国内二手车经理人指数较4月份再一次下跌至37.7%,已经远远低于50%的枯荣线,由此可见二手车市场的景气度之低。 与此同时,二手车商由于库存量大、资金无法回笼,所以遇到好车源也不敢轻易去收。所以车主现在如果要卖二手车,也很难卖出好价格。 在当前市场如此低迷,车商如此谨慎的局面下,通过全面取消二手车限迁来提振市场,还是有相当可观的增长空间。 02 取消限迁利国利民 那么,全面取消限迁意味着什么? 一方面是增加了二手车的流动性。一二线城市很多品质不错的二手车,甚至是准新车,都可以全国范围内迁入,相应的,地方上的一些国五排放的,价格便宜的二手车,也可以顺利流入一线城市,方便一线城市的用户,以更低的价格买入。 其次,车辆流动性的增加,会让二手车市场的车源更加丰富,选择范围更广。这也意味着二手车价值的合理回归。同时也会让一二线城市,三四线城市的二手车价格趋于统一。不同地区间的二手车价格的偏差会得到一定程度的抹平。 在这样的环境下,对于一些品质不错的二手车来说,将会更加抢手。尤其是一些小众性能车的价格预计会有明显波动。 对于二手车车商来说,随着“异地看车”的人明显增加,提供包括选车、检车、迁移等异地购车一条龙服务或许可以为二手车商增加一处新的发展空间。 往更大的格局来说,二手车回归商品属性还有利于二手车企业规模化发展采购融资和库存融资等业务,二手车经销的销售收入可计入企业会计报表,真正往规模化证券化的轨道发展。 无论是从消费者还是二手车商的角度来看,全面取消限迁都是有效刺激消费的举措。 03 乐观中充满挑战 取消限迁带来的作用固然可观,但是回顾国务院在2016年发布的取消二手车限迁文件之后,一些应该取消限迁的地区,出于地方环保需要或者是新车销售保护政策考虑并没有落实取消限迁。 所以对于这一次取消限迁,是否能真正做到全面落实,不少消费者和业内人士仍持观望态度。 值得鼓舞的是,珠三角首先站了出来。就在6月23日,广东省商务厅、广东省公安厅、广东省生态环境厅发出红头文件:即日起,珠江三角洲取消对符合国五排放标准小型非营运二手车的迁入限制。珠江三角洲在用国五小车可以继续互迁。 现阶段,广州二手车迁入必须满足国六标准,新规落地出台后,意味着广州、佛山、肇庆、深圳、东莞、惠州、珠海、中山、江门等九个城市对全国各省市的国五排放标准小型非营运二手车迁入将不再设限。 此外,此前《关于印发广东省贯彻落实国务院扎实稳住经济一揽子政策措施实施方案的通知》,粤府〔2022〕51号文件的第68条明确指出,支持广州、深圳增加二手车周转指标,简化二手车周转指标使用程序和要求。 近半个月以来,浙江省、河北省、天津等地也相继出台了“取消对符合国五排放标准小微型非营运载客汽车的省外迁入限制”的相关举措。由此可见,这一次取消限前的执行力和迫切程度相比往年有明显提升。 就总体走势来看,业内人士对于这一次全面取消限迁还是持乐观态度的,中国汽车流通协会副秘书长郎学红日前表示“未来随着政策松绑,二手车市场会迎来黄金发展的10年,年均增速可能会超过20%。今年二手车的交易量有望达到2000万辆。” 不过,作为全国最关键的汽车消费重镇,面对“取消限迁”指示多年“不动摇”的北京和上海,目前仍然未出台相关政策。要知道,2021年,北京上海汽车分别位列全国城市销量第一二名,但是二手车交易量排名却排到第五名和第七名。可见二者的二手车交易量还有较大的增长空间。但是无论从污染压力还是从小客车指标来看,现阶段两城仍难以看到取消限迁的希望。 除了北上的限制外,乘联会秘书长崔东树指出,我国二手车行业发展至今,仍未摆脱“小、散、弱”的局面,二手车限迁、征税办法束缚以及缺少临时产权登记曾被业界公认为阻碍二手车便利流通的“三座大山”。当前,国内二手车生态在供需两端、流通环节和政策监管等环节仍面临不少亟待完善的难关。 所以,总的来说,在全面取消限迁再次被重申的大环境下,下半年二手车市场确实有希望较上半年有所提振。但是面对1-5月同比大跌10.69%的局面,要维持与去年持平的成绩,下半年已经是压力山大。要想达到2000万辆,在当前二手车生态亟待完善的环境下,还是来日方长。        原文标题 : 重大利好!8月1日起全面取消限迁,买二手车最好时机来了!
  • 天富信誉吗_印度有巨坑,电动车企需警惕

    天富信誉吗_印度有巨坑,电动车企需警惕

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    作者丨北   岸 责编丨崔力文 编辑丨别   致 请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。 印度政府应该蛮郁闷的。 特斯拉这块肥肉就要吃到嘴边,如今却被邻居印尼中途截胡了。要知道,印度去年为了“迎娶”特斯拉进门,在政策和商务诚意上可没少下功夫,一连串的橄榄枝也是颇具吸引力的,特别是减免关税这一砝码,就足以让远在德州的马斯克十分心动。 只是,眼看就娇滴滴的新娘要娶进门,却被固执的印度政府硬生生“作”没了。去年还与印度处于“恋爱期”的特斯拉,上个月却被爆出在当地暂缓建厂和搁置销售电动车计划,有意思的是,前脚刚与印度闹僵,现实的马斯克后脚就把目光转移到昔日的“备胎”印尼身上。 折戟印度,关税是主因。 一方面,执拗的印度政府始终不愿在关税上妥协,这让马斯克明显感到诚意不足。原以为印度会把自己捧在手心里,或许还允许马斯克偶尔使点小性子,没想到利益面前的印度却无比的驱利,一副“走好不送”的姿态让马斯克彻底寒了心。 不过,虽说印度刚结束与特斯拉长达一年的谈判僵持,但这片土地却不乏新能源汽车的“追求者”。 电动车领域,印度尚是处女地。今年上半年以来,虽然也有福特等少数公司暂缓印度的投资,但越来越多的汽车制造商公布了关于印度市场的重磅战略,从关键零部件到整车生产,从芯片布局到经销商网络建设,一场围绕电动车的产业新混战,即将在这片古老的土地上正式打响。 01印度不缺“新来者” 跨国军团,已蠢蠢欲动。 韩国现代汽车正准备为印度量身打造小型电动车,结合“由入门到高端”的产品战略,该公司计划在2028年投资约400亿卢比(折合人民币约34亿元),在印度推出六款新的电动汽车。现代曾于2019推出纯电动车型Kona EV,但由于价格高昂且当地配套设施尚不完善,Kona EV在印度的销量一直不温不火。 大众汽车也计划在印度销售其纯电动SUV车型ID.4,但前期可能采取探路式的限量销售,而非大规模铺开市场。这将是大众在印度销售的首款电动车产品,但该公司目前已经排除了在当地组装整车的可能性,因为这需要完整的供应链,前期的投资也需要耗费3-4年时间。 印度子公司对引入ID系列纯电动车已有初步的计划,首先是进口限量版的整车销售,作为对当地消费结构的前期试探和研究。后续则计划在当地组建纯电动工厂和配套供应链,争取逐渐将生产实现本地化,这是大规模量产和成本控制的前提。 东瀛丰田也在摩拳擦掌。 丰田的印度法人上个月透露,公司已计划投资480亿卢比(折合人民币约41亿元),将印度打造为电动汽车零部件的新制造中心,在满足当地制造需求的同时,未来可以出口到日本及部分东盟国家。据悉,电驱动部件将最先试水,供纯电动和混合动力车型使用。 面对来势汹汹的国外军团,印度自己的本土公司也坐不住了。总体来看,印度国内的自主汽车品牌较为集中,且年销量能达到万辆体量的也只有塔塔和马恒达两家,他们是传统燃油时代的竞争对手,同时也是电气化时代争执牛耳的主要玩家。 就在最近,马恒达确认了电气化时代的一揽子新政,该公司此前的展露一直较为保守,主要专注于公司内部的研发与制造,但最新的行业转型也倒逼着他们拥抱变化,确认了更多元开放的零部件采购策略。 印度媒体《经济时报》此前还透露,马恒达今年已将公司重组提上了日程,并计划将其汽车业务拆分为电动车、燃油车以及拖拉机等三个部门,虽然相关工作还处于早期阶段,但电动车部门独立IPO已成内部的共识。 目前,我们尚不清楚马恒达业务分拆的最终时间,但可以确定的是,这家印度巨头的战略走向目前已日渐明晰。 就在一周前,马恒达才和德国大众签署了一项协议,其中就包括使用后者MEB平台的关键部件制造电动车,但作为本土制造领头羊的马恒达和塔塔,新时代的对手已不再只有铃木一家,那些来自欧洲、北美以及亚洲等地的其他对手,有着不一样的护城河。 02蛋糕、砝码与天平 印度是亚洲的第三大经济体,汽车行业则是该国最大的经济引擎之一,占据制造业约一半的价值产出。近年来,整个汽车产业链更是直接或间接雇佣了3700万人,对印度GDP的贡献超过7%. 目前,印度是全球排名第四的汽车市场,年销量大约在300万辆左右,但消费结构以小型车为主。 印度政府曾在2017年喊出一个激进的目标,在2030年将在售的所有车型转变为电动车。后来考虑到这一规划与实际国情相距甚远,莫迪政府又下调了相关目标,即2030年私家车领域的电动车销量占比计划为30%,商用车领域则是70%。 即使是30%,难度也不小。 虽然印度的电动汽车销量近几年增长迅速,但其占比也只占该国总销量的1 %左右。此外,印度当地的热销车型依旧以入门级为主,根据数据研究公司JATO Dynamics的统计,印度现阶段电动车的平均售价约为92.6万卢比,相当于1.2万美元,而如特斯拉这样的电动车品牌,其平均售价为5.22万美元。 这也意味着,因地制宜,是跨国车企加码印度的第一道关卡。 印度人口基数大,劳动力成本低,这些都构成了这个国家过去几十年的车市结构。但是,与隔壁的印度尼西亚等国家相比,印度又缺乏电池原材料等电动车产业链必须的资源,到目前为止,印度在吸引跨国汽车制造商的投资方面也是喜忧参半。 说到这里,特斯拉之所以离开印度转投印尼的怀抱,与其说是因为印度政府的执拗,不如说是精明的马斯克权衡利弊之后的现实选择。 再者,如果印度希望能与东南亚其它国家扳个手腕、成为这块区域新兴的电动车制造中心,它还需要一个巨大且盈利可期的国内市场——这是讨论能否成为电动车新新强国的一个前提。 遗憾的是,印度的整体消费能力不高,红利半径有限。不仅如此,这个国家贫富差距严重,财富集中度高,一旦跨国车企把握不好进军印度的细分市场,这背后其实是存在投资风险的,遑论新四化转型本身就是一个烧钱巨坑。 在印度,穷人可能买更便宜的两轮车和三轮车,而富裕人群则不会满足于铃木等制造商提供的A00和A0级车。 而且,印度不确定因素太多,对车市影响太大,就算整体车市的存量市场与增量市场没有太大变化,内部的消费结构也会变化,最近几年,印度地区中大型SUV车型的市场份额就有所上升,这对那些专注于小车的制造商并不是一个好消息。 增速放缓,也是现实难题。 印度汽车工业的增长率研究表明,在过去的30年里,随着几乎所有汽车细分市场的复合年增长率(CAGR)下降,该国的汽车产业出现了深层次的长期结构性放缓。 印度乘用车复合年增长率在1989-1990年和1999-2000年之间为12.6%,在1999-2000年和2009-10年之间下降到10.3%,更严重的是,在截至2019-2020年的十年间,这一比例甚至创下了3.6%的新低。特别是在最近几年,印度的乘用车市场尤为艰难。 无论大盘走向如何,电动车市场的利好是肉眼可见的。 就拿磨刀霍霍的大众汽车来说,该集团预计印度新车销售到2030年可能增长到500万辆,哪怕彼时只有三分之一的市场被电动车占领,也是一块不小的蛋糕。 未来十年,印度依旧是汽车制造商的兵家必争之地。但无论是当地的莫迪政府,还是虎视眈眈的跨国汽车制造商们,在电气化的赛道上狂奔,也请时不时看看脚下的路,因为在印度这个市场,你随时都可能踢到铁块。        原文标题 : 印度有巨坑,电动车企需警惕
  • 天富价位_中国汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?

    天富价位_中国汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?

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    凭借新能源汽车的热销 中国正超越德国成为第二大汽车出口大国 并开始进入欧洲、澳大利亚等市场 上半年还没过完,中国汽车出口量就已经突破了百万,同比增幅更是超过了40%。对比1-5月国内汽车12%的销量跌幅,这样的出口成绩实属难得。 根据海关总署公布的海关进出口数据,5月汽车月度出口达23万辆,同比增长35%;1-5月份出口108万辆,同比增长高达43%。 这一数据另一个维度的对比更是让人大呼意外——1-4月德国出口汽车79.5万辆,日本112.6万辆,考虑到欧洲的车市供给不足,今年前5个月中国汽车出口量已经超越德国,跃居第二。 当然,在2021年中国出口的新车总量就已经达到201.5万辆,世界排名第三,同比2020年106万辆的出口量几乎实现了100%的增长。排名第一的日本销量为382万辆,第二则是德国230万辆。这也是我国汽车出口首次超过200万辆,实现了多年来一直徘徊在100万辆左右的突破。 另一个数据来自海关总署:2022年1-4月中国汽车商品出口金额前十位国家依次是美国、墨西哥、日本、比利时、俄罗斯、韩国、德国、英国、澳大利亚和沙特阿拉伯,不难发现,欧美等经济强国开始成为中国汽车商品出口地。 那么,中国汽车出口为何能够突然崛起?中国制造的哪些车型受欢迎,又是谁买走了中国制造的汽车? 全球性缺车 “目前世界范围缺车现象严重。”在乘联会6月数据发布会上,乘联会秘书长崔东树在谈及出口数据时直言,世界范围缺芯、缺资源导致欧美、日本等国家汽车产量缩减。但东南亚等地市场需求依旧旺盛,中国汽车产业近年来产品力大增,填补了全球汽车市场供给不足的缺口,因此带来了巨大增量。 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions(以下简称为AFS)数据,截至5月29日,由于芯片短缺,今年全球汽车市场累计减产量约为198万辆。AFS预计,今年全球汽车市场累计减产量会攀升至279万辆。 AFS表示,从地区来看,今年迄今为止,中国地区因缺芯累计减产10.7万辆车,累计减产规模不算太大;欧洲仍是全球因缺芯导致汽车累计减产量最大的地区。 从国内车企的出口数据来看,确实呈现出良好的增长势头。乘联会数据显示,5月自主品牌出口达到14.1万辆,同比增长77%。上汽、奇瑞、长城、吉利、长安、东风等车企是自主品牌汽车出口的排头兵。 图片来源:上汽集团 上汽集团产销快报显示:5月,上汽海外市场销量达8.6万辆,同比增长97%。1-5月累计海外销量接近30万辆。上汽自主品牌已在澳大利亚、沙特、墨西哥等全球18个国家跻身单一品牌销量TOP10。在欧洲市场,上汽自主品牌的月销量同比增长甚至超过200%。上汽集团甚至宣称,其2022年全年出口目标高达80万辆。 不只是上汽集团,奇瑞控股集团向中国新闻周刊提供的数据显示,其5月份出口量为2.74万辆,同比增长高达41.1%。1-5月份,奇瑞集团累计出口汽车11.24万辆,同比增长18.4%,刷新历史同期新高。奇瑞集团旗下奇瑞、星途、捷途各品牌的多款明星产品均已走向海外。其中,瑞虎8系列1-5月份累计出口1.76万辆,同比增长21.8%。“在一些海外国家,以瑞虎8为代表的奇瑞产品,还被作为总统座驾和国宾级接待用车。”奇瑞方面称。 “在未来长安的销量中,海外市场份额要超过30%。”长安汽车董事长朱华荣表达如此决心。今年前4个月,长安汽车出口销量占总产量的13%,去年这一数字为5%。 新能源汽车猛增 尤其值得注意的是,在这一波出口大潮中,新能源汽车的出口增量遥遥领先。 中汽协数据显示,5月我国新能源汽车出口4.3万辆,同比增长更是高达130.5%。1-5月我国新能源汽车共计出口17.4万辆,同比增长141.5%。其中,新能源乘用车出口16.8万辆,同比增长146%;新能源商用车出口0.5万辆,同比增长54.4%。 崔东树也表示,中国在电动车领域出口表现优秀,如特斯拉、上汽乘用车等均有强劲的出口表现。乘联会数据显示,中国已经连续7年产销第一,成为全球最大的新能源汽车市场。 图片来源:特斯拉 乘联会数据显示,5月特斯拉批发销量为3.22万辆,其中出口2.23万辆。特斯拉方面向中国新闻周刊介绍:“目前特斯拉产能利用率已恢复至100%。”除了4月受上海疫情影响特斯拉停工停产,特斯拉上海超级工厂一直全力供应国内外市场。其中每季度初倾向供应国际市场。数据显示,特斯拉1月中国产汽车销量为5.98万辆,其中出口量就高达4万辆。 特斯拉方面介绍,5月11日,复工后的首批整船4767辆特斯拉电动汽车出口,前往欧洲市场;5月15日,第二批超过4000辆特斯拉整船电动汽车,也从上海南港码头出发,驶往比利时……整个5月,2.23万辆中国制造特斯拉已经奔赴欧洲、澳大利亚、日本等国家和地区。 “新能源车是中国汽车出口的核心增长点,改变了依赖亚洲和非洲等国家的汽车出口被动局面。”崔东树称。据海关数据,2021年,中国新能源汽车10大出口国中,比利时、英国、德国、法国、澳大利亚等发达国家位居前列。去年中国汽车对欧洲的出口增长最快,增速达204%,对北美洲的出口增速超过100%。 在新能源汽车出口领域,除了排头兵特斯拉,5月自主品牌中上汽乘用车的新能源出口8212辆,东风易捷特出口3937辆,吉利汽车出口1786辆,奇瑞新能源出口670辆、长城新能源汽车506辆,比亚迪新能源汽车415辆。 同时,崔东树认为,老龄化是全世界面临的问题,由此电动化代步出行工具将有巨大的需求。这拉动了A00级和A0级车型的市场增量,且这一需求在中国、欧洲、东南亚地区都已经出现。崔东树认为,在这场竞争中,传统燃油车因为需要售后维修体系,很难获得有效突破。而电动车售后维修相对简单,并且我国新能源汽车产业链优势明显。也因如此,中国在东南亚市场会依靠电动车获得巨大突破。 按照此前数据预估,2022年全年汽车出口量将接近300万辆。中国汽车出口数据走高,在电动化过程中,中国更是要把握弯道超车的机会。 “弯道超车”? 由于我国传统汽车起步远远晚于发达国家,因此在发动机、变速箱和底盘三大核心上很难追上德国、日本等国;但在新能源汽车赛道,我国在电池、电机、电控领域有机会实现“弯道超车”。 英国《金融时报》近日撰文称,电动汽车让中国加速崛起为汽车出口大国,而一个更大的趋势也由此开始。报道称,抵达欧洲的中国汽车上的车标不一定能揭示其产地,其中约一半是上海工厂生产的特斯拉。其他品牌包括达契亚 (Dacia)、极星 (Polestar) 和宝马 (BMW)。报道认为,如果电池取代内燃机,而且中国在汽车生产中占据主导地位,其颠覆性将是巨大的。 可以看到,在造车新势力中,蔚来、理想、小鹏、爱驰、威马等都在积极布局海外市场。蔚来此前曾表示,计划2022年至少进入5个欧洲国家,并将海外市场销量占总销量的比例达到50%列为发展目标。此外,国内传统汽车企业在探索燃油车的出口时,也在加码新能源汽车及出口的布局。 数据显示,去年全球新车总销售量仅增长约3%,但电动汽车销售量却增长了约108%。麦肯锡咨询公司分析师认为,在供应链紧张和半导体短缺的时代,汽车制造商将电动汽车的生产与销售放到了优先地位。 而欧洲各国“一限一补”的政策,换来了新能源汽车渗透率的大幅提升,也为中国新能源汽车的出口提供了机会。 在欧洲市场,趋严的碳排政策与补贴政策并驾齐驱。在德国,购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元;在爱尔兰,不仅可以享受到高达5000欧元的补贴以及5000欧元的增值税减免,并且还有几百欧元充电桩补贴。此前。欧洲各国甚至相继提高购买新能源汽车的补贴政策,例如在西班牙,最高补贴从5500欧元涨至7000欧元,而奥地利也将2000欧元的补贴上调至5000欧元。 欧盟《Fit for 55》草案中,更是制定了激进的减排目标,要求2030年所有登记注册的新车的碳排放总量要较2021年降低55%,并且在2035年实现净零排放。 6月8日,国务院新闻办公室举行国务院政策例行吹风会,会上,商务部副部长兼国际贸易谈判副代表王受文表示,将支持国外消费者购买中国品牌汽车,支持更多地区开展二手汽车对外出口业务。 汽车赛道新的机会已经出现,但真正能抓住机会的,还是那些早有准备、实力过硬的车企。 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。        原文标题 : 汽车出口量猛增,谁卖的?卖给谁?
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    天富证书_资金持续涌入!中通客车“二进宫”后,汽车板块还能涨多久?

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    在复牌后不过短短十天,6月21日晚间,中通客车再次因“涨得太多”宣布停牌核查。以中通客车为代表的汽车板块,是近期市场上最热的焦点。 在蹭上核酸检测车、太阳能车等概念后,中通客车22个交易日里共收获了15个涨停板,区间涨幅超过390%。股东减持、停牌核查等诸多利空都没能压住股价的涨势。 同时,汽车整车板块指数也持续反弹,自4月27日触底以来,涨幅累计已达60%,是近期当之无愧的“涨幅一哥”。虽然中通客车被“二进宫”,但汽车板块表现依旧强势。 汽车股持续走 6月22日,在大盘走低的情况下,汽车股持续受到资金追捧。截至收盘,安凯客车、宇通客车涨停,中集车辆、亚星客车、金龙汽车等跟涨。其中,宇通客车获主力资金净流入2.15亿元,净占比达24.57%;安凯客车获主力资金净流入1.35亿元,净占比达55.35%。 此外,新能源车板块也掀起涨停潮,浙江世宝实现八连板,博敏电子、天龙股份、丰元股份、南方精工、秦安股份、集泰股份、东安动力等十余股涨停。值得一提的是,美银证券发布研究报告,看好国内电动汽车渗透率可持续提升,对理想、蔚来、小鹏三家“造车新势力”给出了“买入”评级并上调目标价。 行业景气度高企 事实上,对于中通客车此类的“妖股”,股价上涨已经脱离了基本面,后背是游资的炒作。但对于汽车板块而言,景气度依旧高企,行情有望持续。据中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示,2022年5月,汽车产销呈现明显恢复性增长,受此影响,汽车类零售额环比也呈快速增长。 2022年5月,汽车类零售额3186亿元,环比增长24.1%,同比下降16%,降幅比上月收窄15.6个百分点,占全社会消费品零售总额的9.5%,高于上月0.8个百分点。目前来看,新能源汽车绝对是汽车板块中最强的细分赛道,据中汽协公布的5月的汽车销量,面对市场逆境,新能源汽车5月销售44.7万辆,同比大涨105.2%,风景这边独好。 1-5月累计销量已经突破200万辆,同比增长111.2%。 同时,6月份汽车市场加速回暖,据平安证券研报,6月份乘用车零售环比正在继续提升。 6月6日-12日,乘用车零售34.9万辆,同比增长25%,环比上周增长17%,较上月同期增长54%;乘用车批发34.7万辆,同比增长26%,环比上周下降2%,较上月同期增长59%。 同期,全国乘用车市场零售51.9万辆,同比增长14%(增幅较5月1日-12日下降21%的同比增速,改善35个百分点),环比上月同期增长35%;全国乘用车厂商批发51.2万辆,同比增长14%(增幅较5月1日-12日下降21%的同比增速,改善35个百分点),环比上月同期增长 44%。 随着政策端和车企端的加力,新能源汽车在全球市场的渗透正迎来新一轮提速,行业景气不断上行。 业内认为,新能源汽车持续增长,主要得益于油价高涨及新能源车享受绿牌、不限行等政策利好因素。 如无意外,今年将提前3年完成国家关于新能源占比20%的规划。光大证券提到,5月中下旬至6月初汽车相关扶持政策相继落地,判断汽车行业正在经历2015年至今的利好政策扶持力度最大且最为密集的阶段。 汽车板块有何主线? 政策利好、消息利好、景气度高,归根结底比不过股价走势好。对于汽车板块的未来走势,各大机构依旧坚定看好,并指出了几大主线。 根据四因子模型,国泰君安判断,低基数叠加本轮政策刺激将带动第三季度汽车销售同比达到接近20%,全年汽车销售增速位于4.4%附近。 从另外一个视角来看,2021年至今由于缺芯和疫情冲击带来的汽车销售拖累大概在200~250万辆附近,如果这部分消费潜力在下半年全部回补,那么下半年汽车增速将达到20%附近,进一步印证了本轮汽车促销效果可能超市场预期。 民生证券指出,汽车行业有望于2022三季度迎来库存周期(4年左右车型周期)与朱格拉周期(8-10年资本开支周期)共振启动,迎来板块性重大布局机会,推荐三条投资主线: (1)基于行业复苏确认带来板块估值修复为主要特征的乘用车板块(早周期特征明显)和零部件蓝筹的配置机会(估值修复的核心源于周期拐点预期下,估值向行业过热及滞涨阶段业绩切换)。推荐广汽集团、比亚迪、长城汽车和吉利汽车,以及细分领域零部件龙头福耀玻璃和星宇股份;建议关注长安汽车和上汽集团及新势力蔚来、小鹏和理想。 (2)智能化有望接力电动化成为行业资本开支的主要方向,智能座舱有望在 EE 架构迭代及高算力芯片量产下,开始进入类似消费电子一样的快速迭代。 (3)L3级智驾驶渗透趋势提速,线控底盘有望复刻过去5年电动车渗透率曲线快速放量,率先收益。        原文标题 : 资金持续涌入!中通客车“二进宫”后,汽车板块还能涨多久?
  • 天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

    天富平台_小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?

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    众所周知,华为进入智能汽车领域后,自己不造车,但致力于帮车企造好车,卖好车。 而为了达到这个目标,华为将与车企的合作分为三类,一类是最简单的供应商关系,就是车企从华为这采购元件,比如激光雷达,鸿蒙系统等。 第二种则是模块化的集成方案供应商,类似于华为与北汽合作,推出的极狐阿尔法S Hi版,长安阿维塔一样,集成华为的自动驾驶功能等。 而第三种则是智选车业务,这种算是合作最深的,就是华为深度参与汽车的设计、制造等,也大量使用华为的技术、元件,最后车还放在华为的旗舰店销售。 这种模式下,目前也有两款车,一款是赛力斯SF5,问界M5,还有已经有消息,但未发布的问界M5e,问界M7等。 而大家也清楚,赛力斯在与华为合作,推出赛力斯SF5,再推出问界M5之后,其实是已经逆袭了,从原本的一家三线车企,变成了新能源汽车领域的一匹大黑马。 问界87天销量超过1万台,而赛力斯的母公司小康,在5月份,新能源汽车一共卖出上万台了,确实是逆袭。 更重要的是,以前的小康也好,赛力斯也好,大家以为都是低端品牌,现在有了问界M5这些30万级别的车支撑,已经是中端品牌,朝高端品牌进军了,档次都不一样了。 而这一切,都是华为带来的,如果不与华为合作,小康、赛力斯能够有今天么? 所以,在小康逆袭之后,其它车企也坐不住了,近日有媒体报道称,华为的智选车业务,又迎来了新伙伴,接下来奇瑞汽车、江淮汽车会相继与华为签订合作协议,还有之前只是采用第二种合作方案的北汽极狐,也会敲定智造车业务。 那么也就意味着,马上华为就有4家深度合作伙伴了,不再只有小康一家了。这对于华为而言,是一个大进步,也意味着华为造车能力得到了大家的认可。 不过这对于赛力斯而言,可能就不是一个那么好的消息了,毕竟以前只有自己一家,华为是一心一意地和赛力斯造车,现在有了4家,竞争对手多了,华为的心一下分为4分了。 如果这几家车企与华为一起造车,表现也不错,那么接下来只怕合作的车企就会越来越多,那时候华为的帮车企造车好,卖好车,年销30万,甚至100万台的目标,就真的能够实现了。        原文标题 : 小康赛力斯逆袭后,奇瑞、江淮等车企,也要抱华为大腿了?
  • 天富安全吗_一日千里的新能源汽车市场,还会留给宝马多少时间?

    天富安全吗_一日千里的新能源汽车市场,还会留给宝马多少时间?

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    导语:一日千里的新能源汽车市场,还会留给宝马多少时间? 张军智 | 作者  砺石汽车 | 出品 1 辉煌下的隐忧 虽然存在疫情冲击、芯片短缺、原材料上涨等市场不利因素,但2021年对宝马集团而言,仍是丰收的一年。 相关数据显示,2021年,宝马集团在全球共交付约252.15万辆汽车,同比增长8.4%,以近20万辆的优势超越梅赛德斯-奔驰,位列全球豪华品牌之首,而且是BBA三家当中唯一销量同比增长的。 而在宝马最大的单一市场中国,宝马集团累计交付了84.62万辆BMW和MINI汽车,同比增长8.9%,蝉联豪华品牌销量冠军宝座。这一销量,甚至比绝大多数主打平民车型的车企销量还要高。 火热的销量带来的是亮眼的财报业绩。2021年全年,宝马集团总收益达到1112.39亿欧元,同比增长12.4%;集团税前收入达到160.6亿欧元,同比增长207.5%,创历史新高;集团净利润达到124.63亿欧元,同比增长223.1%,刷新历史纪录;拟用于向股东分配的利润达到38.27亿欧元,每股分红水平同样创下新纪录。 对于这样的成绩,宝马集团董事长齐普策表示:“2021年的业务发展证明宝马集团的转型已经初见成效。我们坚持既定战略,在正确的时间向市场提供正确的产品。同时,我们的团队紧密协作,共克时艰。对于宝马集团而言,大刀阔斧实现转型与漂亮的财务业绩完全可以并行不悖。” 不过在漂亮的成绩单背后,宝马却存在着显而易见的隐忧,那就是其在新能源汽车领域,还没有找到解题的正确答案。 财报显示,宝马2021年销量中新能源车占比13%,同比增长70%,超过32万辆;在中国市场,宝马新能源车型同比增长69.6%,交付超4.8万辆。 但这些数据并不能说明宝马在新能源汽车领域已经步入正轨。 早在2013年时,宝马官方曾自信地表示,到2020年时,宝马新能源车将会达到15%-20%的市场占有率。而在2019年年底,宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮还向媒体表示,截至当年底宝马预计会向全球交付50万辆新能源汽车,并计划在2021年将向全球客户累计交付100万辆新能源汽车。 但根据国际能源机构(IEA)发布的报告,2021年全球的电动汽车(EV)和混合动力汽车(PHV)的总销量达到近660万辆。依此计算,宝马的新能源汽车32万多辆的销量,全球市场占有率只有4.9%,这与当初15%-20%的市占率,相距甚远。 而在宝马视为新能源汽车主战场的中国市场,其4.8万多辆的年销量,尚不足比亚迪月销量的一半,市场占比更是只有不到1.36%。 现在百年汽车工业已经走到了一个产业发展的转折时刻,传统燃油车即将落幕,而以电动化、网联化、智能化、共享化为标志的新能源汽车时代,已经成为不可逆转的时代潮流。面对时代的洪流,宝马的转型显然不像财报数字那样漂亮。 为什么宝马在新能源汽车市场会是如此表现? 在一些人看来,这是因为宝马还沉浸在燃油车时代的辉煌中,从而在新能源汽车业务的发展上更为保守一些。 但事实似乎却并非如此,宝马在新能源汽车产业上的布局,要比很多车企都早。 2 “起大早,赶晚集”的宝马 提到宝马的新能源汽车业务,笔者脑海里跳出的第一个词就是“起了个大早,赶了个晚集”。持同样看法的大有人在,以至于笔者用这个词去搜索宝马新能源业务相关信息时,跳出了不少文章,都在用这个词来定义和形容宝马的新能源汽车业务。显然,这已是业界共识。 从上世纪70年代初开始,宝马便投入到电驱动的前沿科技事业中。在石油危机爆发前夕的1972年,宝马推出了自己的第一款纯电动车型BMW 1602 Electric。由于其不产生废气的环保特性,BMW 1602 Electric成为当年慕尼黑奥运会的马拉松引导车。 不过由于铅酸电池的能量密度低,BMW 1602 Electric的续航里程仅有短短的60公里,所以并未正式量产。 1981年开始,宝马引入新型电池的项目,并在1987年将一台E30世代的3系改造成325iX电动车。宝马325iX电动版搭载ABB提供的钠硫电池,22kWh电池容量可以提供150km的续航。这几乎跟30年后,很多电动车企的第一代电动车续航差不多了。 但由于钠硫电池的工作温度过高,考虑到安全因素,该车也并未大规模量产,而是应用在一些特定的政府机构。 虽然这些车辆并未取得商用价值,但宝马并未就此放弃对新能源技术的研发。此后几十年,宝马旗下神秘的研发部门宝马技术公司,不断推出令人印象深刻的新技术产品,比如搭载氯化镍的纯电动车型宝马E1、搭载镍镉电池技术的宝马3系试验车、氢能源车型750hL、H2R概念车等等。 发展到2007年,宝马启动了Project i项目,着重研发新能源技术,开发足够环保的城市电驱车型,以满足未来城市出行与环境可持续发展。 Project i项目分为三个阶段,每个阶段代表车型分别是MINI E、BMW Active E、BMW i3 / i8。 2008年,600多台MINI E电动车被投放在中国、日本、美国西海岸等主流汽车市场,以供测试。2010年,宝马推出Active E概念车,其基于第一代1系双门轿跑版(E82)打造,共生产了1000多辆。 从2013年开始,宝马相继推出了i3和i8两款震惊业界的新能源车型,其从材料、车身、驱动、设计理念等等方面,都站在了当时全球车企的最前沿。 这两款充满科技与未来感的新能源汽车,获得了极高的曝光度和赞美,宝马也因此站在了全球新能源汽车舞台的最中央。连电动汽车行业的领导者特斯拉,当年都远不能与宝马相提并论。要知道在2014年,信用评级服务机构标准普尔公司还将特斯拉股票评级下调至B-级别,相当于垃圾评级。理由是特斯拉产品阵容单一,产能分布过于集中,较之大型跨国车企规模较小,产品长期需求预期有限等,加上大规模同步生产方面可能遭遇管理和执行问题。 但令人意想不到的是,i3、i8却成了宝马新能源汽车业务的最高光时刻。2015年,在美国牵扯到尾气排放造假丑闻的宝马,失去了维持近十年的豪华品牌销量冠军宝座。 同期,被称为“一代狠人”的宝马集团董事长诺伯特·雷瑟夫退休后,交棒给科鲁格。但在科鲁格接任雷瑟夫之后不久,i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马放缓了电动新车型的研发,浪费了该公司早先在电动汽车领域的领先地位。 此后,i品牌的创始团队也开始分崩离析,从2016年开始,包括i系列研发总工程师毕福康、i品牌系列研发工程师德克·阿本德罗特、总设计师本诺特·雅各布和产品管理经理亨德克·文德斯等重要的高管,纷纷离开宝马,来到新能源汽车产业热火朝天的中国,加盟了拜腾汽车。 外部环境不利、高层变幻、团队流失,导致宝马的新能源汽车业务,陷入了缓慢发展之中。发展到2018年,除i3、i8之外,宝马仅推出了i3s和MINI COOPER SE两款纯电动车型,其余包括740Le和530Le等车型都属于“油改电”的产品。 而在宝马失速之时,全球汽车市场开始发生快速转变,众多资本与造车新势力涌入新能源汽车赛道。再加上近年来电池技术的大幅提升,智能化技术的广泛应用,以及各国政府节能减排政策的密集推出,新能源汽车取代传统燃油车,很快成为时代发展的必然之势。 在新能源赛道布局良久的宝马本应快马加鞭之时,却遗憾掉队。
  • 天富品牌_汽车订阅能在国内火起来吗?

    天富品牌_汽车订阅能在国内火起来吗?

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    作者:陈曦 排版:橘子洲头 图片:来源于网络,侵删 6月13日,极氪正式推出车辆订阅服务——极氪订阅ZEEKR Subscription。第一个尝鲜城市是极氪的大本营杭州。所有用户可通过氪订阅App、微信小程序以及极氪App“爱车”板块中的“极氪订阅”模块进行一键下单。 目前可订阅车型为极氪001超长续航单电机WE版(712km续航、百公里加速6.9s)以及长续航双电机WE版(526km续航,百公里加速3.8秒)两款车型。可订阅的周期除了以月为单位的常规订阅服务之外,还支持3天、7天以及15天的短期尝鲜订阅。订阅价格分别为常规订阅9999元/月,尝鲜订阅3天1399元,7天2999元,15天5999元。订阅过程支持芝麻免押。总体来说,整个订阅过程的操作直观,非常方便。 当然,和传统的汽车租赁服务不同,极氪订阅支持用户对订阅车辆进行个性化定制,这是传统租车所不具备的。目前用户可以自由选择车身颜色、轮毂样式,以及智能按摩座椅舒适套装、雅马哈环绕立体式高级音响、智能恒温空调套装等个性化配置。最主要的是,定制这些个性化配置是不需要额外付费的。 01一种新出行方式 汽车订阅实际上并非新鲜事物。随着共享经济以及互联网订阅服务的兴起,汽车订阅也在2014年由互联网平台首次推出。这是一种类似于流媒体订阅,用户可以按月支付费用,并享有付费期间汽车使用权的服务模式。 相比朋友们熟悉的租车或者汽车融资租赁,汽车订阅的运作方式和二者非常类似,而且本质上可以看作是融资租赁,但是它的模式可以更灵活,更个性,特别适合有中短期用车需求,又不希望让别人以为自己是租车的用户,或者喜欢频繁换车尝鲜,又不想承担折旧压力的用户。 首家试水汽车订阅服务的车企是以“勇敢”著称的凯迪拉克,其在2017年推出了一项名为“BOOK”的汽车订阅服务,用户可以通过支付月费使用心仪的凯迪拉克车型,并且一年可以更换18次。 在凯迪拉克之后,沃尔沃、保时捷、奥迪、奔驰、宝马、丰田、本田、捷豹路虎等车企也陆续推出了各自的汽车订阅服务,不过坚持下来的并不多。 目前车企中对订阅服务最为执拗的莫过于沃尔沃,其“Care By Volvo”订阅服务已经在全球多个国家和地区落地,官方表示运营情况良好,在部分地区深受用户青睐。 除车企之外,现在也有不少互联网平台、初创公司甚至汽车经销商也纷纷加入到了汽车订阅的赛道当中。这显然是嗅到了这条赛道的巨大含金量。 BCG在去年提供的一份报告中就表示,未来10年汽车订阅极有可能发展成为一个300~400亿美元的市场。德国杜伊斯堡CAR汽车研究所也预测,2020年-2030年德国汽车订阅市场将呈160倍速增长,至2030年德国每年将产生100万份汽车订阅合同。 02汽车订阅在国内水土不服 当汽车订阅服务在国外发展得如火如荼之时,在国内却有些水土不服。 比如北京现代在2019年高调上线的“悦享出行”订阅服务早已关闭,要知道试水城市成都可是一个消费能力极强,并且特别喜欢尝鲜的城市。买车平台“卖好车”在同年推出的汽车阅平台“开好车”也在高调上线后两个月悄然下线,其高管表示是切入时机不合适,没有考虑到运营成本以及消费者教育成本。 汽车订阅在国内水土不服的原因我认为还有以下两点: 其一,目前订阅价格偏高,不适合国内消费水平。比如已经停止服务的北京现代“悦享出行”,订阅价格为3600元/月,放在2019年并且对比北京现代的单车价格来看,用车成本显然偏高。极氪订阅也是一样,9999元一个月的常规订阅费用相信绝大多数人都无法负担,属于是有钱人看不上,穷人又消费不起。 其二,不符合我国消费者的消费心理。由于汽车订阅类似租赁服务,而租赁消费在传统消费观念中一直都属于不上台面的消费方式、大到房产、汽车,小到手机、包,大多数人更愿意通过努力去拥有所有权,即便使用分期贷款。所以,面对每个月支出大笔开销却依然没有所有权的汽车订阅,很多消费者显然过不了这个心理关。 除以上两点之外,汽车订阅想要推广下去也面临很多难关。相关人士表示,这将考验汽车订阅服务商能否满足消费者频繁更换定制化车辆的需求;如何在用户频繁更换定制化车辆的基础上解决车辆折旧成本的问题;如何妥善管理和运营车队以满足用车过程中的各种繁杂事务等等。 03电动化开启新时机 当然了,汽车订阅这种模式能够出现,并且经过多年发展依然被行业看好,自然是有其客观依据的。 特别是在2020年疫情之后,汽车订阅在欧洲市场一度风靡,也证明了这种模式是具备可行性的。BCG预测,到2030年,汽车订阅在欧美市场的规模可达到500万辆到600万辆,占新车销售的15%。 一些国内车企也看好这种模式。比如国内品牌领克就在欧洲市场上采用了订阅模式,爱驰、上汽名爵也和德国订阅创新公司FINN在欧洲市场展开了合作。 经过数年的发展,汽车订阅正在不断进化,电动化时代的来临,显然给了汽车订阅发展一个新机会。因为电动车虽然从特斯拉开始已经发展了近10年,但其售价普遍高于同级别的燃油车,使用中存在补能焦虑以及安全隐患,残值明显不及燃油车等问题,使得不少消费者在面对电动车时仍然存在犹豫。 如果有一种汽车订阅模式能够让消费者在买车之前,就通过一种较为深度的体验了解电动车,是否就能够帮助消费者建立起对电动车的信任呢? 极氪订阅的尝鲜订阅显然就是这种模式。通过3天,7天或者15天的短暂相处,未尝就不会让消费者通过了解产生长期拥有的冲动。同时在这个人人都是自媒体的移动互联网时代,只要产品力没问题,这种模式也容易产生许多自发性的宣传内容,这对于品牌露出是有好处的。 因此话题回到极氪订阅,其常规订阅模式不见得能够掀起大浪,但是尝鲜订阅这种短期订阅模式却极可能成为一个亮点,也值得其他电动车品牌参考借鉴。只要能够解决车辆管理的问题,相信对于品牌的发展是有较大促进作用的。        原文标题 : 汽车订阅能在国内火起来吗?
  • 无极平台网站_牵手大疆推智能驾驶新车型,五菱车要起“飞”了?

    无极平台网站_牵手大疆推智能驾驶新车型,五菱车要起“飞”了?

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    据最新消息显示,上汽通用五菱与大疆的全球战略合作成果正式落地,首款战略合作车型即将上市,这也是首款搭载大疆车机系统的五菱新能源量产车型。五菱与大疆,一个是造车的,一个是无人机,他们联合起来能造什么车呢?新能源飞车吗? 官方称,随着这次合作成果的落地,整个中国汽车市场即将迎来智能驾驶新时代,可以实现人人都可以实现智能驾驶。 这次五菱与大疆的合作早在2019年便有了战略合作规划,是基于对未来出行的全新探索和汽车智能化的全球普及上的目的规划,双方都很重视这一次的合作,投入了大量的资金,招纳了国内外的众多相关人才,通过结合各种交通出行的真实情况,将焦点放到了智能驾驶领域上,目前累计完成超过100万公里的成功路试。 上汽通用五菱方面表示,长期以来,五菱都在探索引领智能科技,建立了非常大的一个团队体系,其中包含109位博士,共4000余人;除此之外,五菱还建立了首条集无人驾驶、V2X、远程控制和5G通信于一体的公开测试道路。 而大疆作为无人飞行器方面的研发制造商,则是致力于重塑人们的生活方式,具体在车载领域的突破。2021年4月,大疆车载在上海车展上首次对外亮相。大疆方面表示,大疆多年都在控制、感知、定位等领域发展,有一定的积累,截至2020年底,大疆已在智能驾驶及其相关领域获得超过1000项专利。 回到正题上,五菱与大疆的合作成果到底是一辆什么车呢?难道真是新能源飞车? 当然不是了,从已公布的预告图来看,车型整体轮廓与五菱旗下的宝骏KiWi EV纯电微型车很相似,于是便有了很多猜测,不过大体都是认为该车型应该就是新款的宝骏KiWi EV。因为在去年的上海车展上,宝骏KiWi EV大疆联名款概念车就已经同大疆车载一起出现在大众眼前过,且此前宝骏曾表示,该车型将在今年二季度启动预热工作,结合五菱与大疆合作车型将会在未来几个月内上市,所以才有了这个猜测。 不过目前关于这款联名车型的消息并不多,只是有部分媒体报道,称定价大概在10万-15万元左右,反正不会太高,毕竟也是五菱车型,五菱一向以优惠实用而出名。 这次五菱与大疆的合作应该是很有优势的,因为虽然五菱造车经验很足,但在智能驾驶方面的发展却还有很大的进步空间,可以依靠大疆车载的帮助而上一个阶梯,目前在售的宝骏 KiWi EV单月销量在2000左右,表现一般,有了智能驾驶方面的加持,虽然售价可能会更高,但应该也会更受大众喜欢,拿出更好的成绩来。        原文标题 : ?牵手大疆推智能驾驶新车型,五菱车要起“飞”了?
  • 天富工程_集度一战:百度十年AI棋局的棋眼

    天富工程_集度一战:百度十年AI棋局的棋眼

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    在集度造车400余天后,第一张“预答卷”已经交出。 尽管集度作为吉利跟百度的合资品牌,前者也占有45%的股份,但不难发现,ROBO-01无论是在希壤举行的发布会,还是百度全栈自动驾驶能力的加持,亦或是本次发布会的参与力度,后者显然有着更为积极的态度。 这一点其实很好理解,毕竟集度对百度的战略重要性不言而喻,百度酝酿了十余年的AI与自动驾驶能力一直都没有得到长足的市场面展示,面对技术量产的迫切,集度无疑是百度手里最重要的一张底牌。 不可否认,仅400余天的时间,这声互联网巨头造车的第一枪,确实响得比很多人预想得早了一些,而且集度作为一个新玩家,在竞争白热的造车大军里,汽车机器人的野望也确实有些头铁。 这就很难避免在ROBO-01的面纱揭开后,与众多惊艳一同裹挟而来的也有质疑,这些质疑或来自直播评论区的看客们,或来自李想、果铁夫等行业人士。 但这位汽车机器人,他终归还是带着自己不羁的造车理念,杀来了。 ROBO-01:一条鲶鱼的AB面 概念车往往是品牌理念的承载体,它最常规的操作就是天马行空。 也因此,ROBO-01就其本身而言,其实是没什么值得深究的,无B柱、马车门、电子外后视镜、灯语、方向盘收起等等这些所谓亮点,其实都是概念车的家常便饭。 归根结底,ROBO-01能炸场的原因,还是来自人类生物喜闻乐见的flag。 因为集度要把概念车做到跟后续量产车有90%的相似度,而且还加了两个前提,首款量产车20多万元的级别,量产车型限定款今年秋天就能亮相。 这显然相当具有戏剧的张力结构。 *鲶鱼的A面: 基于这些定语,我们还是要剖析一下集度闪闪发光的概念车。 首先是要被砍掉的10%,ROBO-01在量产上其实有不少可以预见的争议性,比如不合理且成本较高的前排蝴蝶门、法规风险下的无B柱、流媒体后视镜、可收缩方向盘,以及李想提到的伸缩式激光雷达方案等等。 但当然,概念车再怎么砍,那也还是牛X轰轰的概念车,要是真能保留大局,ROBO-01量产版确实不容小觑,所以我们来看一些理论上可以有的高光。 首先是智能化方面,3D无界一体高清大屏,这个确实具有很高的量产合理性,作为对百度科技实力展示的重要渠道,屏的设计理念砍一发而动全身风险很大,而且搭载难度也非极高,所以保留的可能性还是挺大的。 智能驾驶及座舱硬件上,31个传感器其中2颗激光雷达、两颗英伟达Orin X芯片、高通四代骁龙8295,只能说是相当豪华。 其他还有诸如随速尾翼、u形方向盘、灯语、后排马车门等等改善型拉风需求,虽说皆非集度首创,市面上搭载这些特征的车型还有保时捷Taycan、特斯拉Model S、高合HiPhi X、劳斯莱斯库里南等等。 但朋友们,集度都20多万了,还要啥自行车。 虽说这种事儿也会有争议,就比如高合果铁夫对集度的“集大成”、“嫉妒”就很嫌弃,但在谈擎说AI看来,产品力稀缺性,或者说是直接收割豪车品牌市场教育后的产品要素,往往是新势力很爱整活儿的地方,在不侵犯专利的基础上,其实无可厚非。 就像小鹏P7大秀剪刀门,再或者高合这样的新品牌,早期市场上其实是没有什么品牌力可言的,但其在纯电市场上能够对阵特斯拉Model X这样的先来者,很大程度上就是因为产品层面的诸多差异化竞争力,就像马车门这样的百万级豪车要素,高合将其玩到了百万内。 如果说几个月后灯语、马车门、u型方向盘这样的当代豪车要素,集度都可以在20多万价格区间给补上,那么最起码对集度的消费者们而言,绝不是一件坏事。 现在最主要的问题其实是,集度真的可以做到吗? *鲶鱼的B面: 理想很丰满,但话还是不能说得太满,如果理论可以有的高光集度真的都给到,成本大概率是顶不住20万售价的,所以ROBO-01还要砍哪些,砍完了会不会翻车?只能看秋后“结的果”。 不难发现,当前集度flag里,最大的矛盾其实就是概念车离谱的壕+智能含金量与量产售价之低,时间之紧间的矛盾。 看笑话作为人的本能需求,集度flag又具备会崩的重要矛盾要素,这就难免成为了很多人关注集度第一车的驱动力所在。 不过谈擎说AI认为,集度flag崩不崩这件事儿本身,对集度的影响是不会太大的。就比如一家企业声称要造一台只卖两千块且吊打全部同行的手机,最后却造出来一款只能跟iPhone相当的产品,flag虽崩,但并不会阻挡其大卖。 也因此,集度90%量产概念车的flag,作为一起既有矛盾,又有余地的争议,从营销角度来说还是有点意思的。 反倒是在谈擎说AI与不少业内人士交流时,汽车行业分析师文文(化名)谈到了一个值得关注的隐忧,“按理说集度离量产车发布不远了,如果借此次概念车发布会,给产品核心竞争力做预热其实是一个非常好的时机。” “比如说智能化,都快量产了,在概念车实车上做一些基础UI展示肯定没问题,或者一些有代表性的交互体验,都能让大家对汽车机器人的理解更直观深刻,再或者常规式的披露一些具备卖点的整车机械参数,但这些集度在发布会以及很多媒体老师体验的概念车实车上,都没有做。” 也是因为缺乏真实性锚点,文文担心集度不少原始用户会把此次发布会的产品理念与后续量产车实际能力挂钩,从而产生心理落差,这对百度智能化成果首次上车也可能造成先入为主式的不利印象。 但是在子弹还在飞的今天,又有谁能确定什么呢? 倒是不妨去思考一个问题,迫切期待量产,走量的市场定位,出道即王炸式的野心袒露,冒着落差风险也要冲的集度,他究竟是在着急什么? 我们也许可以在百度的需求里窥见端倪。