恒大集团旗下的新能源汽车项目——恒大汽车，曾经雄心勃勃地宣布要造出世界上最好的汽车，但是在恒大资金链断裂、债务危机爆发情况下，恒大汽车的前景也变得十分堪忧。 根据中国恒大在港交所最新（3月22日晚）披露的公告称：恒驰5已经于2022年9月16日正式量产，首批量产车已于2022年10月29日开始交付。截至本公告发布之日，恒大新能源汽车已交付超过900辆。 按照这样算下来，恒大汽车每个月的交付量平均在180台左右，似乎是已经脱离了新造车企业的“ICU病房”了，那事实究竟如何呢？ 这里我们不妨关注下国外媒体的报道：恒大汽车旗下的一家子公司—瑞典全球电动汽车公司（NEVS）启动了“冬眠计划”。 那么这个冬眠计划是什么呢？简单来说就是其裁员95%，只保留少数核心人员，并暂停所有业务活动，能把停业说得这么清新脱俗，也是让小编涨了不少知识。 这个NEVS是恒大汽车的全资子公司，2019年1月，恒大健康（恒大汽车的前身）以9.3亿美元收购了51%的NEVS股权，并在同年6月增持至82.4%。这里简单介绍下NEVS，它于2012年注册成立，并于同年收购萨博（saab）汽车，作为萨博汽车的继承者，NEVS拥有萨博的品牌和技术资源，并试图复兴这个曾经辉煌的品牌。 然而在过去的10年中，NEVS并没有取得令人满意的成绩，除了在天津建设了一个工厂，并推出了一款基于萨博9-3改造的电动轿车外，NEVS并没有推出任何的产品或技术。 那为什么恒大要收购这样一个没有什么竞争力的企业呢？小编认为原因可能有两个：一是想要得到欧洲市场的准入资格以及相对不错的品牌认知度；二是利用萨博原有的技术以及人才资源来加速自己的造车进程。证据就是在收购NEVS后，恒大就开始与其合作开发新能源车型，并在2020年3月发布了首款产品——与柯尼塞格联手开发的世界顶级新能源超跑Gemera。 然而，在2020年下半年开始爆发的债务风波中，恒大集团陷入了严重的财务困境。为了缓解压力和避免违约风险，恒大不得不采取各项措施来削减成本、清理债务以及寻求外部投资，其中之一就是对旗下多个造车项目进行调整或暂停。 NEVS也是如此，据报道，“冬眠计划”将于未来6个月展开，影响到 320名员工中的304名。如果计划完全落实，NEVS将只剩下20名员工。而“冬眠计划”的目标是为了节省运营成本，并等待未来可能出现的转机或投资机会。 写在最后 小编认为“冬眠计划”是恒大汽车在当前危机中采取的一种自救措施，通过暂时停止业务活动和缩减人员规模来节约成本，但是，在新能源汽车行业竞争激烈、技术更新迅速、消费者需求多元化的今天，“冬眠计划”真的能解决问题吗？ 答案是并不能，与市场中的其他新能源车型相比，恒大汽车在产品层面完全没有形成自己的核心竞争力和差异化优势，没有相对优势，消费者怎么会选择它呢？ “冬眠计划”治标不治本，恒大汽车想要走出困境，必须要解决资金这个根本问题，重启生产，尽快推出具有市场竞争力和吸引力的产品。否则，等待恒大汽车的可能就不是“冬眠”，而是“结束”了。 那么大家对于恒大子公司的冬眠计划怎么看呢？欢迎在评论区留言、评论。        原文标题 : 恒驰5交付已超900辆，但坏消息是面临停产

新能源正当时的现在，作为国内自主汽车品牌龙头的吉利汽车无时无刻不在惹人关注。 近日，吉利汽车正式发布了公司2022年财报。根据财报数据显示，吉利汽车在各项核心业绩指标上取得了非常不错的成绩。全年营收达到1480亿元人民币，相比于2021年的1016.11亿元增幅超过45%，创下了历年最高涨幅。与此同时，其归母净利润达到52.6亿元人民币，相比去年同期也增长了8.5%。 整体来看，吉利最新财报展现出了很多亮眼之处。但我们也可以很明显地看出，相比于大幅增长的营收，吉利汽车依旧延续着此前“增收不增利”的局面，净利润增幅非常有限。此外，它还存在着毛利下滑、净利润不如2020年、行业竞争加剧等隐忧。 一、净利增长远不如营收增长，吉利赚钱难 吉利汽车的营收增幅创新高，但是净利润增长却不如2020年，这是由吉利汽车毛利率下滑所导致的。 从2021年的16.5%到2022年的14%左右，吉利汽车毛利率表现正持续让它遭受“增收不增利”的质疑，再加上吉利汽车的销售费用和管理费用也在不断攀升，这些因素共同导致了其净利润增长远不如营收增长。 为什么会这样呢？ 2022年，吉利在汽车销售层面保持了相对稳健的增长态势，全年共销售143万辆车，同比增幅为8%。这看起来就相当奇怪了，作为一家车企，它在车辆销售层面只增长了8%，为何在总营收上能增长45%那么多？ 原因隐藏在吉利汽车的多元化收入上。2022年，吉利汽车授权收入16.6亿元，相比去年同期增长近30%。再加上吉利汽车单车销售增长以及溢价较高的吉利旗下高端品牌极氪、领克、吉利“中国星”等的增长，共同推动了吉利汽车在总营收上的高速上涨。 不过，多元化业务布局对吉利这样一家车企来说并非全是好事，因为这更加凸显了吉利在汽车业务这一主要业务上的压力。 说得直白一点，目前吉利汽车多元化给人的感觉更像是利润的多元化。由于其它业务在总营收中的占比有限，但公司利润增长却主要由汽车以外的业务贡献，这种场景很难不让人联想到吉利汽车靠卖车这件事是不是很难赚钱了。 作为一家汽车公司，吉利汽车的核心利润来源是研发及相关技术支援服务和知识产权许可，这样真的能够保证吉利汽车在竞争激烈的汽车市场中的竞争力吗？ 由此，我们可以延展到吉利汽车的高端产品和新能源转型。 这几年来，吉利汽车在高端化转型上取得了不错的成绩，2022年其高端产品线也取得了不错的增长，但相比于吉利汽车的整体销售体量，其高端产品仍需要在深度和广度上不断进步才行。 而在代表汽车行业未来趋势的新能源汽车层面，吉利汽车的表现则非常一般。2021年，吉利新能源汽车交付总量只有8.6万辆，在总交付量中的占比只有6.8%。2022年，吉利汽车新能源全年累计销量超过32辆，增幅明显，但这个数据相比于动辄年销售超百万的竞争对手来说还有很大差距。 整体来看，吉利汽车在国产汽车行业头部的位置依然稳固，但随着利润表现持续堪忧、新能源转型未能跟上队伍的局面凸显，它在未来的汽车市场中也存在着发展压力。 二、竞争加剧，吉利汽车依旧面临挑战 不可否认的是，这几年吉利汽车在新能源、智能化、国际化、高端化方面取得了显著进展，但是它依旧面临着来自国内外各大品牌的激烈竞争。 在国内市场，吉利汽车的主要竞争对手是长安汽车、比亚迪、广汽集团等自主品牌，以及合资品牌大众、丰田、本田等。在国际市场，吉利汽车的主要竞争对手是日本的丰田、本田、日产等品牌，以及韩国的现代、起亚等品牌。吉利汽车需要在不断提升自身实力的同时，积极应对来自各方面的挑战。 特别是在所有车企都积极布局的新能源汽车领域，吉利汽车目前的处境给它的长期发展埋下了隐患，因为老巨头与新巨头云集的市场现状已经让汽车市场格局的改变箭在弦上。 表面上来看，吉利汽车在中国新能源车市场中面临的压力主要来自于新能源汽车毛利率表现仍大幅弱于燃油车，去年吉利汽车毛利率仅为14.1%，2021年毛利率则为17.1%，这种毛利表现长期让各方对它的未来表示担忧，吉利汽车在2022年业绩报告中也坦承“业务运营被动”，但它仍强调了新能源车销量是亮点，实现了9%的利润增长。 吉利汽车在中国新能源车市场中的竞争对手主要有比亚迪、特斯拉、“蔚小理”等。目前来看，吉利汽车的既有新能源战略是在全面向新能源转型的过程中，通过规模化逐渐显现出自己的优势。所以吉利强调不必参与价格战竞争，而将聚焦品牌战、价值战、技术战，以及产品力和服务力的提升。 可是对新能源汽车市场来说，市场表现决定一切，考虑到目前吉利新能源汽车销售始终未能真正地打开局面，很多人担心吉利会彻底错失在新能源车领域建立行业地位的窗口期，从而逐渐被竞争对手们给拉开差距。 根据相关行业统计显示，2022年特斯拉以131万辆的电动汽车交付量排名全球第一，比亚迪以91万辆纯电新车销量排名第二。面对直接竞争对手们的无比强势，吉利汽车及吉利新能源面前还有大量问题需要去解决。        原文标题 : 营收增幅创新高，但吉利依旧长存隐患

3月23日，恒大汽车发布公告称，本集团在无法获得新增流动性的情况下有停产风险。 在公告中，恒大汽车还强调，本集团如能在未来寻求超过290亿元的融资，计划推出多款旗舰车型，并望实现量产，在此计划下，公司在2023年至2026年的累计无杠杆现金流预计将达到-70亿元至-50亿元之间。 同时恒大汽车还披露了恒驰5的交付数据，恒驰5正在持续量产，截止公告发布已累计交付超过900辆恒驰5。 很显然，半年时间里仅交付了900辆车，生产的数量也不会太高。按照恒大天津工厂的10万辆标准年产能计算，若是满负荷运转，4天就可以生产出超过900辆新车。而今在半年时间仅交付了900辆车的情况下，恒大汽车此时自述的停产风险不单单是停产，或许还有更深层次的含义。 恒驰5是恒大汽车首款量产车型，于2022年9月16日正式量产，首批量产车于2022年10月29日交付。恒大汽车在公告中表示，为集中财力支持恒驰5量产，集团持续推进节约成本举措，提高管理效率，主动对本集团瑞典附属公司National Electric Vehicle Sweden AB(NEVS)采取减员措施，对员工架构进行优化。 在恒大汽车发布公告前，瑞典全球电动汽车公司（NEVS）宣布启动“冬眠计划”，以降低所有成本、偿还供应商债务并避免破产清算。作为降低成本和避免破产的一部分，该公司计划裁员320人，占员工总数近95%。如果裁员计划一旦生效，该公司在职员工数量将降至20人。 据恒大汽车公布的数据，截至2023年3月，恒大汽车共有2795名员工，而截至2022年6月30日，其员工数为3742名。9个月时间里已裁撤近千名员工。 此前，恒大汽车旗下主要资产为NEVS的附属公司——恒大恒驰新能源汽车控股(香港)有限公司，曾被要求支付总额468.45亿欧元的债务。目前，恒大汽车已与债权人就所要支付的债务达成和解，称该事项不会对本集团造成重大不利影响。 除此之外，本次公告中，恒大汽车还对其2021年财务信息进行了披露。截至2021年12月31日，恒大汽车总资产为595.21亿元人民币，总负债为588.30亿元人民币，资产负债率达到98.84%(仅包含其汽车板块及电池板块，未包含其地产板块)，即将资不抵债。 作为恒大集团重金打造的新能源造车项目，恒大汽车在许家印“买买买”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的造车模式下，累计投资已高达近500亿元，通过公开渠道的融资也达到了406亿港元（约合353亿元）。 在汽车项目上，许家印曾经也有着雄心壮志，其希望恒大汽车“到2025年实现年产销超100万辆，到2035年实现年产销超500万辆，力争成为世界上规模最大、实力最强的新能源汽车集团。” 不过目前恒大汽车的现状令人唏嘘。此前一直都是网传的“裁员、卖身”等传闻，直到今日恒大汽车官方公开承认“有停产风险”，才让外界真正看到恒大汽车面临的窘境。        原文标题 : 恒大汽车自述有停产风险

据乘联会数据，2月新能源乘用车批发销量（含出口量）达到49.6万辆，同比增长56.1%，环比增长27.5%。今年1月补贴政策切换带来的新能源销量降幅较大，2月新能源车市逐步调整到位。2月新能源乘用车国内零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。 2月新能源乘用车批发销量前十依次为：比亚迪汽车191,664辆、特斯拉中国74,402辆、广汽埃安30,086辆、上汽乘用车23,289辆、吉利汽车23,283辆、长安汽车19,382辆、理想汽车16,620辆、蔚来汽车12,157辆、上汽通用五菱10,982辆、哪吒汽车10,073辆。 2月，特斯拉中国出口40,479辆，出口量仍位居国内生产企业之首。去除出口量，特斯拉中国2月在中国零售量33,923辆，在国内新能源乘用车企零售榜仍居第二。 上汽MG出海亮眼 上汽乘用车2月新能源车出口16,827辆，是国内除了特斯拉中国之外新能源车出口量最大的车企。欧洲是其重要出口目的地。据外媒EU-Evs统计的欧洲13个国家纯电动车品牌总销量，上汽MG（名爵）品牌是其榜单上销量最高的中国品牌。 MG品牌2月新能源乘用车批发销量15,721辆，其中，销量最高的车型是纯电动轿车MG MULAN，该车去年9月在中国以及欧洲近20个国家同步上市，今年2月批发销量高达10,238辆，主要是出口量。2月国内新能源轿车零售榜前15，都还没有MULAN的身影。 除了欧洲市场，上汽也已开拓美洲等市场。上周，3月15日，上汽集团宁德基地开通墨西哥自营航线首航。上汽旗下运载量最大的汽车滚装船--安吉凤凰号搭载首批千辆MG品牌新车，从福建宁德港驶向墨西哥拉萨罗卡德纳斯港。 受益于出口量和上汽海外生产基地销量增长，MG品牌去年就已实现全球销量破66万辆，同比增长26%（其中，名爵汽车印度公司去年同比增长19.1%至48,498辆。）今年，MG品牌全球销量目标80万辆，其中首款全球车MG4目标15万辆。MG将成为上汽集团完成今年海外销量目标120万辆的主要力量。 比亚迪加快拓展海外市场 除了上汽乘用车，比亚迪汽车出口也在蓬勃发展。今年2月，比亚迪出口量已达15,002辆（2月国内零售量176,662辆）。 3月截至目前，比亚迪在出口和海外基地方面又敲定了几大项目： 与英国电动汽车公司Octopus Electric Vehicles达成合作，Octopus未来3年内将向比亚迪购买5000辆电动车用于服务英国市场； 与阿联酋著名经销商Al-Futtaim达成合作，比亚迪汉和元PLUS在签约现场亮相，未来几月内发布更多车型； 比亚迪位于泰国的乘用车生产基地选址已正式敲定--在罗勇府伟华工业园内，这是比亚迪在海外的首个乘用车基地，共占地96公顷，规划年产能15万辆，并已正式开工建设。 BYD ATTO 3于2023年3月在英国上市发售 另据报道，比亚迪去年底曾在菲律宾考察了潜在的工厂地点，与菲律宾已进入“高级讨论阶段”，预计最快今年二季度决定新厂选址。 3月12日，比亚迪欧洲总裁 Michael Shu 在接受媒体采访时表示，比亚迪正在欧洲寻找新工厂，或收购现有工厂。第一家欧洲工厂可能设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地。比亚迪的目标是最早2025年在欧洲量产第一批汽车，所以应该会在今年决定建厂方案。Shu 在采访中说，比亚迪可能选择收购福特在德国的萨尔路易工厂。 随着比亚迪出口量和海外基地扩增，其在海外总销量有望在不久的将来超过上汽乘用车。 其他领先车企 2月，我国新能源乘用车批发销量第三是广汽埃安（30,086辆），国内零售量第三是上汽通用五菱。 2月新能源乘用车企零售量前15 上汽通用五菱2月新能源乘用车销量比较特别：批发销量只有10,982辆，但零售量为32,709辆。多数情况下，车企批发销量（含出口量）大于或等于国内零售量。但上汽通用五菱2月新能源乘用车批发量比零售量少两万多辆，原因应该是，经销商要先消化库存。可见此前经销商库存之大。车型方面，主要与宏光MINI EV有关。该车2月零售量30,267辆，位居新能源轿车零售榜第二，但其2月批发量仅8,384辆。 2月新能源轿车零售量前15 批发销量第四是上汽乘用车（23,289辆），但去除其出口量，2月其在国内的新能源乘用车销量仅6462辆，排不进国内前十。 批发销量第五是吉利汽车集团（23,283辆，含吉利、几何、睿蓝、极氪、领克销量），其中包括出口量892辆。该集团2月在国内新能源乘用车零售量22,391辆，在零售量榜也位居第五。 2月出口较突出的其他车企及其新能源乘用车出口量分别为：神龙汽车796辆、易捷特757辆、智马达汽车652辆、江淮汽车617辆、上汽大通452辆、创维汽车323辆。 2月新能源乘用车企批发销量前30，请见下图： 来源：Apsoto汽车社区        原文标题 : 2月新能源车企销量：MG、比亚迪引领自主出口，上汽通用五菱大幅消化库存

图片来源：Pixabay 两年前，承载着上汽集团中高端新能源汽车梦的飞凡汽车“诞生”，对标特斯拉，起步即非凡。两年后，背靠上汽集团这棵大树，飞凡汽车却没能飞得起来，成绩“惨不忍睹”。 乘联会数据显示，今年前两个月，飞凡汽车旗下首款SUV车型飞凡R7累计销量只有702辆，其中2月仅卖出了200辆，近一年内的总销量还不足4000辆。 这与当初的期待完全不符。飞凡汽车CEO吴冰将R7视作关系飞凡品牌未来成败的关键车型，曾表示，“飞凡R7要在2022年卖出10000辆”，“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”。 很显然，飞凡汽车的短期目标没能实现，长远目标更是困难。不过，在R7难以走量的情况下，飞凡汽车有了新的寄托。本月，飞凡汽车亮相首款中大型纯电轿车飞凡F7，并对标蔚来ET5，放言“在2023年销量要超越蔚来ET5”。 从对标特斯拉，到对标蔚来，飞凡汽车似乎有些露怯了，但若能实现走量，“丢面子”都是小事。飞凡汽车能借新车翻身吗？在上汽集团进军中高端新能源的路上，飞凡汽车又能走多远？ 1 背靠大树 飞凡汽车的诞生要从上汽集团的荣威品牌开始说起，是不折不扣的含着“金汤匙”出生。 2012年，荣威e50微型电动汽车上市，荣威正式入局新能源汽车。此后相继推出了e950等多款车型，可惜销量成绩都很一般。2014年，荣威E50的销量只有400多辆。 为了进一步拔高品牌形象和提升销量，荣威在2018年8月推出了荣威MARVEL X，价格区间为26.88万元～30.88万元。在宣传中，“电动超跑SUV”“全球首款量产智能汽车”“五个全球第一”成为了荣威MARVEL X的关键词。 甚至上汽集团还表示，希望该车成为智能汽车的定义者，可见集团对其寄予的厚望。 然而，受困于荣威品牌多年给大众留下的中低端形象，荣威MARVEL X的销量同样不理想。数据显示，2018年荣威MARVEL X销量3419辆，到2019年下滑至2100多辆。 2020年，为了跳出荣威的限制，上汽集团将荣威MARVEL系列分离成R品牌线，专注中高端市场，并推出了ER6和MARVEL R两款纯电动产品，售价区间为15.58万元～25.98万元。但是当时R品牌依旧隶属于荣威品牌，品牌区别并不明显，因此市场存在感一直较低。 直到2021年10月，R品牌官宣“另起炉灶”，更名为“飞凡汽车”，以独立公司的方式进行市场化运作，彻底与荣威“分手”。 吴冰曾在接受采访时表示，从成立开始，飞凡汽车就不是简单的换名，而是从产品、品牌、体验到渠道乃至品牌定位的调整。他说出“到2025年，飞凡汽车将成为中高端智能电动汽车头部企业”的目标也不是没有底气，飞凡汽车的底气来自于上汽集团的支持。 上汽集团表示，在起步阶段，飞凡汽车将充分整合上汽集团在研发、制造、服务等领域的资源，由上汽技术中心提供全方位技术支持和解决方案，由乘用车分公司进行代工生产。 背靠上汽集团，飞凡汽车在诞生之初就拥有了技术支撑。上汽集团的新能源三电核心技术、L4级自动驾驶项目经验，人工智能、大数据、云计算、网络安全和软件五大创新中心，汽车产业链布局以及在智能制造领域的经验积累，都能赋能给飞凡汽车。 在上汽集团的帮助下，飞凡汽车能够“轻装上阵”，起步就比别人快了一拍。 2 出师不利 按理说，独立运营后的飞凡汽车会迎来“加速度”，但是这点只在推新车速度上有所体现，销量方面却迟迟没见起色。 2022年2月，飞凡汽车宣布旗下全新中大型SUV飞凡R7开始预售，飞凡汽车对其定位是“极致高阶纯电SUV”，主打智驾、智舱、三电方面。 为了完成品牌形象的重塑，飞凡汽车对R7车型的配置投入十分用心。飞凡汽车表示，飞凡R7整车搭载了363个顶级高阶感知硬件，其中包括中国区首发量产的PREMIUM 4D成像雷达、800万高清摄像头等在内的33颗顶级感知硬件。RISING PILOT系统还搭载了单颗芯片算力254 TOPS的英伟达Orin X芯片。 除了硬件外，飞凡汽车推出了车电分离的销售模式。新车补贴后售价28.99万元～35.69万元，在车电分离销售模式下，可以下探至20.59万元～25.69万元。 为了支撑车电分离服务，飞凡汽车当时还计划在2022年投建综合能源服务站40家，这40家主要在上海、北京、深圳、广州等一线城市。2023年达到近300家，到2025年规模将近3000家。 然而，飞凡R7后续的表现却让人大失所望。据乘联会数据，自2022年9月上市后，到今年2月，飞凡R7累计销量3853辆。其中数据最好的单月是去年12月，实现了1531辆，而今年前两个月加起来销量只有702辆。 为了提振销量，飞凡汽车不得不选择降价。2月2日，飞凡汽车宣布对飞凡R7进行价格调整，最高下调2.26万元，调整后整车价格区间为27.99万元～38.99万元；车电分离情况下最高下调1万元，价格区间为19.59万元～28.99万元。 但就销量情况而言，飞凡汽车的降价措施还是不足以吸引消费者。 根据上汽集团的规划，飞凡汽车主要面向20万元～40万元的中高端市场。飞凡汽车公布的2025年战略规划显示，公司未来5年将投资200亿元，主攻20万元～50万元的中高端新能源车细分市场。 飞凡R7出师不利，飞凡汽车计划推出纯电中大型轿车飞凡F7来挽回点颜面，该车预售价为28万元～35万元。 在这个价位区间，特斯拉、蔚来、比亚迪、小鹏、极氪等品牌都在抢占市场，飞凡汽车虽然有上汽背书，但论品牌知名度和粉丝基础与上述品牌都尚有一段差距。这不免让人担忧，飞凡F7能否扛起飞凡汽车的销量大旗。 值得一提的是，飞凡汽车还曾遭遇车主集体维权事件。2022年8月，在成都车展上，有十余名飞凡车主身穿印有“上汽非凡汽车续航严重虚标”的白色短袖，站在飞凡汽车展台前维权。除续航外，车机系统无法升级、电池故障、底盘异响等问题也多见诸投诉平台。 销量不济叠加投诉风险，飞凡汽车要如何在中高端新能源车市场打开“新天地”？ 3 内卷加剧 飞凡R7上市的时候，飞凡汽车表示，该车型的核心竞争对手就是特斯拉Model Y，飞凡汽车产品对标必须要瞄准头部竞品，然后用差异化去打它。在今年初，飞凡R7甚至打出了“与其WHY 不如飞凡R7”的电梯广告，“WHY”在营销上暗指ModelY。 但是在飞凡F7亮相时，对标对象就变成了蔚来ET5，让人有些懵。因为按照飞凡F7的中大型纯电轿车定位，就算不与特斯拉比了，竞品也还有极氪001、比亚迪汉、极狐阿尔法S以及蔚来ET7等，蔚来ET5定位反而要小一个级别。 不过仔细一想倒也不难理解，飞凡F7的价格比蔚来ET5还低一点，并且现在汽车行业的火药味越来越重，要是能超越蔚来，那也算是不错了。 当前行业整体销量数据都在下滑。数据显示，今年前两个月，乘用车累计销量为312.1万辆，同比下跌15.2%。在3月1日-12日，全国乘用车市场零售41.4万辆，同比下降17%。 另外，价格战的蔓延，让不少品牌“瑟瑟发抖”。自特斯拉在1月宣布降价后，新能源品牌相继降价。3月初，东风汽车的优惠价又掀起了全国燃油车的降价潮。补贴、降价成为了汽车行业的销售现状，长安、比亚迪也在近期宣布补贴活动，降价潮仍将持续一段时间。 乘联会分析，新能源汽车2月开始降价，3月燃油车卷入，预计3月新能源市场也会出现一定观望。 大规模降价潮出现，市场观望情绪也随之出现，汽车行业的销售压力短时间内不会得到缓解。对新能源汽车品牌来说，今年注定是一个充满挑战的年份，不少新能源品牌面临着被淘汰的危机。 飞凡汽车作为其中尚不成熟的品牌之一，自然压力不小。根据规划，飞凡汽车将会在2022年-2025年之间每年至少推出一款全新产品，覆盖轿车、SUV和MPV等车型，从而实现销量至少每年100%的增长。 在去年9月就有消息，吴冰正式接替杨晓东兼任上汽乘用车总经理，统管飞凡汽车和上汽乘用车。在吴冰之前，王晓秋和杨晓东在出任总经理的同期均被任命为集团副总裁，而吴冰在这次的职位调整中，并无此职务。并且迄今为止，上汽集团并未就职位调整发布官方公告。 市场有分析认为，吴冰需要用自身实力来佐证集团的决策，必须在飞凡汽车上做出成绩才行。 但目前的市场反馈来看，飞凡汽车还未建立起多少竞争力。如果接下来的飞凡F7车型无法打开销量，扩大市场声量，恐怕飞凡汽车和吴冰本人的未来发展之路都不会走得太顺畅。 作者 | 陈香羽 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 销量哑火，飞凡汽车难以“非凡”？

小鹏汽车于北京时间2023年3月17日长桥港股盘后、美股盘前发布了 2022 年第四季度财报，要点如下： 1、销量的“崩盘”，导致收入的大降。四季度小鹏汽车总销量仅有2.2万辆，而上一年四季度交付量达到4.2万辆。交付量接近“拦腰式”下滑，直接带来收入同比下滑40%。新车型G9并没让市场满意，销量继续一降再降； 2、销量指引继续差，还未看见光。公司预期一季度销量是在1.8-1.9万辆之间，考虑到1 月份是在5218辆、2月份是在6010辆，可以推测出小鹏预期的3月销量在6700-7700辆。单月销量仅有7000辆左右，还不到过往高光时候的一半水准。目前也只有期待下，P7i能否给二季度的销量带来提振了。 另结合销量和收入指引来看，公司估计的一季度单车价格很有可能会回落至20万左右。虽然G9 交付占比上，但是一季度仍在公司的降价促销的策略中，单车收入将再次下滑； 3、被压缩的单车毛利，成为拖累。小鹏上季度的单车毛利短暂一现，这季度再次交出了个位数的毛利率。本季度的毛利率下降主要有成本和价格两方面的因素影响，电池材料等成本的上升挤压了单车毛利，而公司的促销行为直接压缩了单车毛利的空间； 4、刚性费用，继续压制经营利润率。面对公司持续的亏损，小鹏本季度也尝试对费用进行一定的压缩。本季度研发费用的绝对值有所减小，但由于收入端的大幅下滑，研发占比仍有上升。由于“打开销量”仍是重点，在当前市场情况下公司更是加大了销售费用的支出，来继续推进开店节奏。费用的刚性特征下，公司本季度的经营亏损率被进一步拉大。 海豚君整体观点： 总体而言，小鹏的本次财报不太好。在市场已经调低对小鹏的预期后，本次业绩仍然不及预期。 相比于财报而言，市场更关心小鹏的下季度指引。而从公布的下季度指引看，也没看到业务转好的迹象。交付指引1.8-1.9万辆，推算出3月单月7000辆左右，未见明显好转。而结合40-42亿公司总收入的指引看，一季度单车收入将继续下降至20万左右。公司下季度在收入下降的同时，毛利率也可能进一步下滑。 既然如此，小鹏是丝毫没有看点了吗？其实不然。小鹏当前的“窘境”，一部分已经在股价中有所反映，市场目前对小鹏也没有了过高的期待。 海豚君认为对当前的小鹏还是有一定的关注点： 1）小鹏有现金储备，短期不会死：截至2022年底，公司的现金与类现金资产（含长短期定存）储备仍有300多亿人民币（对应40-50亿美元）。即使像去年那样，每年烧90亿，也还能烧3年。活下去，继续推新品，还有希望； 2）小鹏当前估值已经偏低：当前小鹏公司的估值1.6倍的PS，这是什么概念呢。对比历史上的新能源车企来看，蔚来在众人嫌弃时候的最低估值PS是1.2倍，而特斯拉十年内最低时PS是1.38倍。而当前的小鹏，已经接近新能源车企最困难时候的最低估值； 3）小鹏有安全垫：小鹏当前市值约72亿美元，而现金和类现金储备达到40-50亿美元。作为国内少数有市场知名度的品牌，小鹏本身就有一定的价值。即使遇到困难，也可能有地方扶持或收购的机会。 因此，海豚君认为虽然当前小鹏仍深陷困境中，但公司仍有自身的能力和价值。短期内P7i的表现将直接影响公司接下来的业绩，电池材料的降价也有望缓解下公司的盈利压力。困境一部分已经在股价中反映，而接下来要看市场是否愿意去博弈“小鹏”这个困境下的机会。 以下是具体分析 一、销量的持续萎缩，何时到头？ 新势力当前阶段第一核心永远是交付量。交付量上不去，就没法形成规模效应。而在2023年前2个月都不太乐观的情况下，小鹏能否在3月力挽狂澜，这要看一季度的交付指引。 1.1，季度销量再破2万，3月依然不见光 小鹏此前P5车辆的推出，在丰富车型的同时，也给公司带来了量的提升。而在经历1年多的市场消化后，传统的三款车（G3 /P7/P5）已经难以吸引更多的新用户。为了再续销量的增长，市场急需公司推出新的车型。 然而蓄力已久的G9，并没有带来很好的市场反响。在推出后的第一个完整季度（22Q4），G9只带来了6000辆左右的销量，公司季度交付量也跌落至2.2万辆。12月单月破万的短期回升，这里一部分有退补前抢买的因素，还有G9交付的拉动。但从连续几月的销量来看，“G9”是个相对不成功的产品，新车型的销量很快就“掉了下去”。 由于对G9的失望，市场已经调低了公司一季度的交付预期。然而公司给出了一季度1.8-1.9万辆的交付指引，继续下滑。这也是，公司自2021年下半年以来季度交付量首次跌破2万辆。由于1月和2月的交付已经公布，海豚君推算小鹏3月交付量仅有7000辆左右。虽然环比上略有回升，但难以重回过去单月“破万”的高光。 公司去年蓄力推出的G9，虽然丰富了小鹏的产品矩阵，但是并没有带来量上更多的提升。而缺乏爆品的新能源车企很难在竞争中脱颖而出，公司一季度将加推新车型——“P7i”，这主要是对公司原来的明星产品P7进行改版升级。 “P7”，确实是小鹏的老车型了，也是公司曾经的爆品。从2020年发布以来，一直支撑着小鹏整个公司的销量。而今，小鹏在自家明星产品上做改良，表明了公司“扭转颓势”的决心。纵然新车型的推出，在短期内会对公司的交付量带来提振。 本次P7i能否取得成功，仍要等待市场给出答案。但对于迟迟无法带来爆品的小鹏来说，留给公司的时间越来越少了。 1.2，持续烧钱的小鹏，能活多久？ 小鹏的汽车销量频频下滑，直接带来了“一亏再亏”的局面。市场对小鹏的关注点，也从“何时才能盈利”变成了“能不能活下去，还能活多久”。 1）现金储备还够： 本季度的财报，小鹏再亏23亿元。季季亏损，整个2022年小鹏一共亏掉91亿元。 庆幸的是，小鹏已经早早上市。至2022年年末，公司的现金与类现金资产（含长短期定存）储备仍有300多亿人民币。换句话说，小鹏按现在的烧钱速度，还能烧3年。 2）公司内部调整： 基于当前季季亏损和没爆款车型的情况，公司意识到内部存有一些问题。小鹏一方面开始调整管理构架，另一方面对车型进行了精简。而具体成效在一季度的指引中并未看出，还需看后续能否给公司整体带来提升。 1.3，单车收入能稳住，靠G9 和大幅下滑的交付量相比，小鹏的单车收入仍能稳住。从各车型的交付结构看，本季度G9开始出货。而随着较高价位车型G9的出货，并没给公司带来单车收入的提升。 这也能看出，G9的定价和P7的客户略有重叠，挤占了部分P7的销量。而同时，部分车型在销售不佳的情况进行促销，对整体的单车收入也有所影响。 结合公司给的一季度指引，海豚君测算小鹏一季度的单车收入可能会再次下滑至20万左右。由于当前市场需求疲软，公司在一季度仍将继续产品降价促销的策略。 1.4，促销政策下，单车毛利率闪崩 除了销量指引之外，每次财报另外一个及其重要的指标就是单车毛利了：这个季度每卖一辆车，毛利仅是1.19万元，相比上季度大幅下滑1.2万元，这主要是公司对产品进行促销导致。 每个车型在设计的时候用那个平台基本决定了它的成本水准，而毛利空间更多是通过定价时候售价相对于这个成本的溢价来支撑。 从价格和成本入手，来看小鹏本季度毛利率的闪崩： ①高企的成本：新能源电池的主要原料碳酸锂在本季度仍处于价格高位，高企的成本从上游给公司毛利率施加了压力； ②下滑的价格：在销量不佳的情况下，公司对产品进行了促销的策略。降价促销从下游压缩了公司毛利率的空间。 “成本走高，价格下降”，公司本季度的单车毛利下滑至1万出头，创近两年来的新低。 分业务来看，服务和其他毛利率在本季度有所走高。而公司本季度毛利率的雷点，就在汽车销售毛利率闪崩至5.7%。这直接导致公司整体毛利率下滑至8.7%，远低于市场预期的11.8%。 二、收入的下滑幅度，竟然有40% 这个季度，小鹏总收入51.4亿，同比增长下滑40%，低于市场预期 56.86亿，核心应该是单价稍微低于预期。 a) 汽车销量收入：G9新车的发布，市场原本对收入和单车收入都有更高的期待。 在量的方面，G9并没有带来如期的火爆。本以为能将一部分G3的用户转化到高价车型的G9。但从最后的销量来看，G3和G9面向着是不同的消费群体。 在价的方面，单车收入并没明显提升。本以为更高价格的G9能提升单车收入，但是整体需求不振下的促销影响了单车收入的提升，最后没能达到市场的期待。 最终汽车销售收入仅有46.6亿元，没带来增长也就罢了，还直接出现了43%的同比下滑。 b) 服务与其他：这个季度服务其他收入1.79亿，同比增长了30%，大约是汽车销售收入的10%，海豚君注意都这个比重有小幅慢升的趋势，可能是与小鹏见长的自动驾驶服务有关。 三、刚性费用，继续压制经营利润率 小鹏汽车定位以智能化赋能销量和品牌，注定需要持续不断地加大研发以形成并夯实优势，同时公司正处于快速扩张阶段，需要加大销售网络和服务网络的投入，基于公司长期战略，费用短期内难以下调，对利润的释放也会形成压制。 从这个季度的情况来看，小鹏的研发费用略有下滑至12.3亿，绝对值上有所削减。但研发费用率仍然有24%，创2年来新高。 销售和行政费用上，这个季度再次攀升至17.6亿。由于销售不旺，公司本季度加大了营销、促销和广告开支。当前需求疲软的背景下，公司门店仍在继续扩张，该费用凸显刚性。 尤其是考虑到，小鹏致力于可快速拉销量，2021 年开放了加盟（蔚来和理想全部直营），加盟店销售佣金从 2021 年二季度开始在报表中体现。 这个四季度门店仍在快速拓展中，这个季度末它的门店从上个季度末又增加13家，到了 420家门店，城市覆盖仍为143个。 而由于汽车销量的快速放缓，刚性的费用无法持续被稀释掉，公司费用率大幅上升，这两项合计占到了收入的58%。毛利率闪崩，费用率提升，公司经营利润率大幅下滑。这个季度运营亏损率是49%。 换言之，本季度公司收入51个亿，亏损达到了 25 个亿。 另外净利润上，这个季度是23.6 亿的亏损，比运营亏损 25亿还少了1.5亿，主要是这个季度利息收入带来。不过这于自身主营关系不大，利润上重点关注经营利润即可。…

导语 Introduction 作为燃油时代的领头羊，在电动化席卷的时代之中，大众集团用实际行动向电动化方向做出转变。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 三月，是车企年度发布会和媒体沟通会扎堆的日子。 在发布会上，车企上一个完整财年的过往和未来展望，都会完整呈现在公众视野之上。于行业形势、于产业链、于投资者、于消费者、于分析师……都是十分重要的存在，他们参与其中，针砭企业大事，或批判或褒奖或观望，热闹程度俨然车市“春晚”。 而近日，大众汽车集团（以下简称“大众集团”）举办的2023年度媒体沟通会上，对2022年度的营收做了总结，并公布未来五年的投资计划，便成功引起行业的关注。 无论是其惊人的体量还是在中国市场的地位，大众平时的存在感本就很高，何况在一年一度的沟通会上，从上一年的财务数据报告到新一年的产品布局，再到品牌战略，自然也在一定程度上把握行业的脉搏、牵动着每一位汽车行业从业者的心。 至于看完大众集团发布相关内容后的感受，我想到最贴切的词是“头铁”。 头铁其一：不在乎销量下滑 大众集团近几年的销量情况不甚乐观。 2021年，在半导体短缺、疫情冲击等桎梏之下，大众集团销量同比下滑4.5%至888.2万辆。彼时，黑天鹅频飞，全行业都处在下行的大环境之下。 2022年，虽然疫情冲击正在退散，半导体短缺正在缓解，但俄乌冲突导致的原材料堆积和运输受损，使得2022年大众旗下多个品牌全球销量呈下滑趋势，全球销量约830万辆，同比下滑7%，创11年来新低。同时，其全球销量再次被丰田超越。 从市场来看，大众欧洲交付下滑10.4%至315.3万辆，主要市场西欧交付新车271.1万辆，同比下滑5.2%。而受俄乌局势的影响，大众在中欧和东欧的销量暴跌32.9%至44.19万辆。 在北美地区，大众全年交付新车84.3万辆，同比下滑7.2%；在南美市场，大众的销量也呈现下跌的趋势，同比下滑8.0%至47.4万辆。  作为大众全球最大的单一市场，2022年大众在中国内地及香港市场累计销量318.5万辆，同比下滑3.6%，整体销量低于2021年同期水平。 从品牌来看，大众集团旗下除兰博基尼外，大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利等在华销量均为负增长。其中，大众品牌（含捷达）销量为239.71万辆，同比下降1.3%；奥迪销量为64.3万辆，同比下降8.4%；斯柯达销量为4.5万辆，同比下降37.4%；保时捷销量为9.3万辆，同比下降2%；宾利销量为3655辆，同比下降9%。 对于2022年的销量表现，大众表示，供应链问题在2022年下半年得到改善，下半年汽车的交付量同比增加12%，不过仍无法抵消上半年交付量同比下降22%的损失。 不过，大众集团似乎并不在意销量下滑。 一方面是因为，虽然销量未达预期，但营收却实现大幅增长。 数据显示，2022年大众集团销售额为2790亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目的营业利润为225亿欧元，同比增长12.5%；未计入特殊项目的营业利润率增长至8.1%，不难看出，单车售价提升和保时捷的成功上市，为大众集团带来可观的现金流和利润率。 另一原因在于，大众长期推动的电动化转型成果已经显露出来。 2022年，大众集团纯电动车型交付量增长26%，占据了总交付量的7%。在中国市场，纯电动车型交付量同比增长68%。考虑到中国市场上新能源竞争激励，68%的增长虽然远不及众多主流新能源车企，但相比传统巨头们，大众集团的电动化已然领先半步。 鉴于电动化转型的阶段性成功，大众集团计划在今年推出包括全新ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等车型，并将2023财年目标为纯电动车型交付量占总交付量约10%，2030年全球纯电动汽车销量要占据总销量的50%。 头铁其二：1800亿欧元加码电动化 在发布会上，大众集团表示，公司及其内部电池子公司PowerCo将选择加拿大建立欧洲以外的第一家电池工厂，以致力于本地化该地区的电动汽车生产链。同时，大众在与之签署谅解备忘录以确保获得电池关键原材料的六个月后，于12月证实正在为加拿大工厂寻找选址。 对于加拿大而言，作为锂、镍和钴等矿产的大型采矿业所在地，随着世界寻求减少碳排放，加拿大正试图通过数十亿美元的绿色技术基金，吸引参与电动汽车供应链各个层面的公司。 加拿大联邦创新部长称，大众电池工厂是“加拿大的本垒打”，并表示这是“加拿大历史上汽车行业最大的单笔投资”。 对于大众集团而言，加入新的合资企业，在加拿大建立电动汽车电池供应链有利可图。 因为欧洲汽车制造商可以寻求从美国气候法案中获益，该法案要求50%的电动汽车电池组件在北方制造美国的车辆，有资格获得最高7500美元的税收抵免。一年前，化学巨头巴斯夫也在加拿大获得土地，用于计划中的电池材料工厂，以服务于美国和墨西哥的电动车市场。 从巴斯夫到大众的接连“落户”北美，也反映了欧洲公司为扩大在美国的业务所做的努力，它们都希望利用美国去年推出的《降低通胀法案》。 目前，大众透露该工厂位于圣托马斯市，并未具体说明投资规模或产能。但董事会成员Thomas Schmall在此前曾表示，该公司的目标是大众第一个实现20GWh产能的北美工厂。 长期以来，大众集团一直表示，鉴于高昂的运输和物流成本、供应链风险和地缘政治紧张局势，它正在努力在欧洲、北美和中国建立区域供应链以生产电动汽车。 而上述只是大众集团加码电动化的冰山一角。大众集团在发布会上表示，按规划，大众集团计划在未来五年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。 同时，未来五年，大众集团将拿出投资的70%用于电气化和数字化软件。其中，150亿欧元（约合人民币1106亿元）用于电池工厂和原材料。 在发布会上，大众集团还表示布局豪华品牌，推出一款基于SSP平台打造的定位在卡宴车型之上的保时捷纯电动SUV，代号“K1”，以扩展其产品组合，并将于2027年上市。 据悉，这款电动SUV提供7个座位，它将不同于以往任何一款保时捷量产车。该车将在延续保时捷经典飞线设计的基础上，对整车性能、自动驾驶功能及座舱体验进行进一步升级。 作为全球最大的汽车厂商，大众集团被拉入价格战漩涡之后，便开始了加速电动化转型的步伐，成为电动化转型的“激进派”代表车企之一，因此此举也在意料之中。而未来几年，我们应该能看到大众关于电动化的更多动作。 头铁其三：咬定燃油&沉迷上市 在大众集团大步迈向电动化赛道的同时，其并未放弃对燃油车的投资。大众集团表示，对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰，然后才开始减少下降。 作为传统燃油车的发源地，欧洲“禁燃”时间表的确定标志着，这个庞大成熟的汽车产业链加速了转型的进程。新能源时代的到来成为全球汽车业必须接受的现实，传统汽车巨头不得不在各个方面做出调整以适应新时代。 但在产业的转型中，无论是技术升级还是格局重塑，都是牵动全球工业集群的调整。因此，很多享受过燃油时代红利的传统汽车巨头，不愿轻易放弃成熟的燃油车产业链与品牌红利，在发展新能源技术的同时，也在探索减少内燃动力对化石燃料的依赖。 此前，奥迪宣布实施e-fuel再生燃料计划，试图通过使用碳中性燃料或可再生合成燃料，将二氧化碳排放量减少70%至95%；保时捷与兰博基尼也在开发合成燃料技术，意在通过合成燃料让内燃机汽车保持竞争力，从而延长内燃机车型的销售时间。 毕竟，电动化转型是一个长期“烧钱”的买卖，大众身处其中也不能避免。在转型中，由于供应链和物流问题导致运营资金增加，大众汽车业务部门现金流下降至48亿欧元，远低于往年同期，换言之，大众集团总的现金压力也很紧张。 而延缓燃油车的投资，便是其中有效的方法之一--投资燃油，意在转型。 另一个增加现金流和营收利润的方法就是：上市。 正如前文所述，尽管大众集团的销量连年下滑，但其营收利润却实现大幅增长。这其中的原因，除了电动化转型让单车售价出现变动，保时捷的成功上市是更为直观的原因。 去年，保时捷在法兰克福证券交易所上市，这场德国历史上第二大IPO、欧洲历史上第三大IPO使得保时捷成为法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个登陆资本市场的超豪华品牌。最终大众汽车将保时捷上市价格定为每股82.5欧元，上市后保时捷品牌估值达到750亿欧元。 而根据大众集团此次的汇报，2022年的利润率处于其8.1%预测的上限，尽管供应链动荡拖累其净现金流远低于目标，但销售额和盈利仍超过2021年的水平。可见，保时捷的成功上市，为大众集团带来了相当可观的现金流和利润空间。 所以，尝到甜头的大众集团，在首席执行官Oliver Blume的带领下，发起了对旗下各品牌的模拟上市演习，预计将于6月21日的资本市场日上分享结果。其实，保时捷的上市为大众集团旗下所有品牌的上市打开机遇之门，而以此次上市演习作为培训活动，也是为了提高对资本市场的吸引力。 外界预估此次最有可能成为股市候选者的是电池部门PowerCo。毕竟此前路透社曾报道称，大众集团正在与投资者进行谈判，以在可能上市之前购买该部门。 纵观此次年度发布会，大众集团向外传达的无非是更加深化的电动化转型，和坚持短期不放手的燃油车红利。尽管压力巨大，但大众集团依然“头铁”向前。 作为燃油时代的领头羊，在电动化席卷的时代之中，大众集团用实际行动向电动化方向做出转变。同时，大众集团也在电动化之路上不断建立起与中国的合作。中国市场将成为大众集团电动化转型的重要试验场和锻造地。 中国自2009年以来都是全球最大的汽车市场，同时也是大众集团旗下多个品牌的最大单一市场，重要性可想而知。因此，近年来大众集团不断向中国市场投放ID.家族全新电动化产品，并在数字化上成立了CARIAD中国软件公司，推动自动驾驶技术的研发落地。 而在此次发布会上，大众集团也再次强调中国市场的重要性，表示要加大在中国市场的投入，以追求竞争力上赶上中国本土电动车。  自主品牌的上涨和大众的下跌，背景在于近年来中国品牌车企紧抓新能源、智能网联转型机遇，推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化，得到广大消费者青睐。大众知道，想要实现追赶本土电动车的品牌诉求，路还很长，但心意已决的大众，仍决定继续“头铁”向前。        原文标题 : 大众还要“头铁”多久

作为一个“二进宫”的“豪华”品牌，林肯汽车在经历了几年的快速发展之后，在华出现销量危机。在过去的2022年，林肯全年销量7.93万辆，同比下滑13.4%，未能突破十万台的大门槛。而从去年9月开始，林肯中国销量不断下滑，今年2月销量创新低。 林肯汽车销量走势 造成这样的局面，除了受到换帅的影响之外，林肯旗下产品竞争力不强的问题逐渐暴露出来，同时在电气化方面推进缓慢，也成为未来发展隐忧。行业人士表示，林肯在新能源方面不加速追赶的话，再度退出中国市场也不会让人感觉意外。 ‍受到新势力挑战 销量不断下滑  从2008年退出到2014年重返中国市场，林肯汽车的二度回归让人充满期待，在快速实现国产化后，林肯汽车也从2019年开启“高光时刻”。2019年，林肯在华销售4.7万辆。2020年，林肯销售6.18万辆，同比增长32%。2021年，林肯销量91621辆，同比增长48%。 但这样的增长势头在2022年戛然而止，尤其是下半年，销量不断大幅下滑。数据显示，2022年林肯汽车的累计销量为79273辆，同比下滑13.4%。去年下半年，在其他豪华品牌销量不断复苏的时刻，林肯却表现颓势。尤其是2022年9月，林肯汽车销量7475辆，同比下滑6.97%。10月，林肯汽车销量为6148辆，同比下滑17.75%。11月份，林肯汽车销量仅有5017辆，同比下滑38%，而12月份，林肯汽车销量为6063辆，同比下滑31%。今年二月销量3906辆，再创历史新低。 实际上去年9月，林肯中国也正遭遇高层人事变动，毛京波因个人原因离职，朱梅君接替毛京波成为林肯中国新任总裁，这是林肯中国区销量大幅下滑的转折点，但并非关键原因。 在行业人士看来，林肯在华销量下滑，外在原因是豪华车市场整体增速放缓，同时受到蔚来、理想、极氪等造车新势力品牌的影响。而内在原因则是林肯旗下车型竞争力不强导致，尤其是国产车型。 以林肯的销量担当冒险家为例，车长4615mm，轴距2711mm，一台标准的紧凑级SUV，却卖到了24.58万元起售。此外其推出的PHEV车型，WLTC纯电续航仅54公里，在市场中没有一点竞争优势。而被予厚望的林肯Z，市场表现平平，去年销量（上险量数据）仅14062辆。值得一提的是，林肯Z上市后不久即陷入“换壳疑云”，被外界质疑为“蒙迪欧换壳”。 不仅如此，定位豪华品牌的林肯在产品质量上同样被人诟病，引发不少车主投诉。 ‍“林肯之道”受到挑战  冒险家竞争力不强，还收到了不少用户投诉其发动机和变速箱异响，飞行家部分车型也遭到了消费者的投诉称变速箱“异响”，而林肯Z的车主则投诉车机大屏出现过反应迟滞、卡顿的现象。 此外，被林肯一直推崇的“林肯之道”也出现问题，去年林肯App（即“林肯之道”）因存在霸王收费条款一事，被400多位车主集体维权，源于林肯单方面修改使用协议，宣称未来手机远程控制功能将收取费用。更让车主气愤的是，该协议属于强制性的，如果不同意则无法使用App任何功能。 林肯之前一直讲“林肯之道”，一切以客户为本，才是豪华之本源。但实现表现却与所讲相距甚远，甚至在服务上也并无过人之处。比如，在自主品牌都在推出车辆终身质保服务时，林肯车型仅提供3年或10万公里的质保。没有过人的服务、产品质量差，销量想要保持增长还是很难的。与此同时，在电气化方面，林肯的短板也是很明显的。  电气化成未来发展短板  面对着中国新能源市场的快速增长的需求，各大品牌也在不断加码电动车，尤其是BBA，而二线豪华的凯迪拉克、沃尔沃甚至雷克萨斯，都已经推出了纯电动车型。而已经重返中国市场9年的林肯品牌，其电动车还处于概念车阶段。仅有的一款PHEV车型，在市场中也是没有任何存在感的。新车交强险数据显示，去年全年冒险家PHEV累计销量仅1530辆。 据了解，按照林肯的规划，今年下半年将开启“混动元年”，主力车型都将推出混动车型。但实际上，在混动技术上，林肯汽车并没有强于对手的优势，想要在新能源市场上分一杯羹怕是很难的。 作为林肯中国新任总裁的朱梅君表示：“2023年，林肯要实现二次增长，要实现十万辆的销量目标。” 但从开年林肯的走势来看，想要跨过10万台的台阶还是非常有难度的。尤其是蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，“2023年销量超越雷克萨斯。”这句话背后的含义则是造车新势力品牌在今年将给二线豪华品牌带来更大的挑战，尤其是像林肯这样竞争力不够强的品牌。 总的来说，作为一个重返中国市场的品牌，林肯汽车还是需要练好内功，推出有强技术实力的新产品，同时把好质量关。另外，在电动化追赶怕是有点难了，不妨多在燃油车上下下功夫，还是有市场可拓展的！        原文标题 : 315调查 | 林肯中国销量持续下滑，电气化成未来隐忧

“汽车圈今天下班了”，2023年3月15日晚上8点05分，卢月在朋友圈和微博上发了当天的最后一条信息，之后就放下了手机。 先导片放完，和绝大多数汽车企业和相关的公关关系PR从业者之前的预测差不多，2023年的3·15晚会没有和汽车相关。 至于这种预期，源自3月14日发布的晚会主题“用诚信之光照亮消费信心”。关键词是，消费信心。再结合到大环境，疫情已经结束、生活回归正常，刺激和恢复经济发展是近几年的主线。出口、房地产、汽车的中国三大经济支柱中，显然汽车的走势最好，也需要更多的信心。 当然，随着移动互联网的发展，所有人的信息获取渠道都比以往更轻松，而至于3·15晚会的传统意义，其实也在慢慢变淡，比如网络上流行的那句“其实，天天都可以是315”。 至于为何消费者每年还关注3·15晚会，其实原因还是在于，集中曝光的问题，能快速得到解决，比起自己的单打独斗，要效率太多。 10年中9次出现汽车，但未来几年内不会？ 2014年，卢月刚刚大学毕业，第一份工作就是汽车产业的公关工作。很多朋友之间的小饭局里，聊起她入行的时间节点，都是个经久不衰的乐子。因为，她入行确实享受到了红利，前一年，中国市场最大的巨头大众汽车在3·15晚会上被曝，DSG双离合变速箱引发了整个行业的震动，让越来越多的人关注汽车消费话题，也让双离合的名声在之后的6-7年间处于低谷。 随之而来，则是各大车企都开始拓展自己的公关关系业务，增加预算，给了卢月们更多的人手与预算。 2013年-2022年，整整10年终，细数一下3·15晚会中和汽车相关的问题，一共出现在7场晚会中，共9次。基本上是隔年就有一次的节奏，但如果再算上刚刚开完的2023年晚会，那这一节奏就被打破。 节奏自然不是恒定的，但关注一下汽车领域的被曝光事件，还能发现一个规律，“和新车的相关话题越来越少，和汽车质量相关的话题越来越少，主流品牌的质量相关话题越来越少，以及严重质量问题越来越少”。 当然，我们说的，是315晚会内容所呈现的规律。 2013年的汽车质量曝光事件，影响的是汽车市场里超百万辆级车型；2015年的小病大修、路虎，影响进入百万辆内；2018年的大众途锐漏水，影响只有5位数；2020年的五菱变速箱，因为i-AMT销量极低，至多只有10万辆级；2021年的曝光，则是针对已经推向市场很久的福特老车，还有岌岌可危频繁被唱衰退出市场的英菲尼迪，在那一年里，其实全年只卖出了1.34万辆。 其实，如果再进一步看看10年间3·15晚会的其他领域在报道什么，还能看出另一个规律，食品安全、网络信息方面，是持续主线，而数码消费类的问题，则在2015年开始，不再出现在晚会之中。 也就是说，仅从3·15晚会的内容里，呈现出的规律是，先进、主流制造领域中，消费者权益方面的问题在快速减少。而也就在2015年的3月，中国制造2025被提出，当月被通过，于2015年5月正式印发。 二者之间并没有明面上的逻辑联系关系，但深层看，有一定互相承托。因为制造2025的计划之所以被提及，是因为现实表现已经至少满足了启动的状态，而这，也和其消费权益类问题减少，能挂上钩。 再加上2020年开始，汽车市场还有另一个核心的变化，传统燃油车在市场中的话语权，几乎随着比亚迪的崛起和整个新能源汽车市场的崛起，以肉眼可见的速度丢失。随着一系列的新生技术诞生，且确实在全球范围内打出了自己的优势，比如马斯克在2022年8月在社交媒体上说的“中国在电动汽车领域处于世界领先，是事实”，《华尔街日报》2022年8月所说的，中国本土新能源车制造商如日中天等等。 仅以此，按照10年间的3·15晚会走势逻辑来看，新能源汽车大概率是没机会登上其舞台的，或者说，主流品牌的质量相关话题，大概率不会登场。 当然，还是那句话，以上的猜测，也只关乎3·15这场晚会。

2022年度中国汽车产品质量表现研究结果显示，长安UNI-T性能体验略低于平均水平，但产品质量较差，位列所有自主车型倒数，问题集中在智能车机和行驶噪音。 中国汽车产品质量表现研究（AQR）是凯睿赛驰咨询于2019年启动的年度研究项目。项目始终坚持问题导向，把消费者关切放在首位，以负面表现表征受访者对车辆全部质量问题的看法，以质量体验表征受访者对车辆使用过程中的性能表现是否符合车主最初的购买需求。负面表现=问题数×抱怨度；得分与质量表现负相关。质量体验通过将各性能的售前关注度和使用满意度进行结合；得分与消费者预期正相关。单车型研究，围绕产品质量、售前关注度、使用满意度进行。 ▍质量表现：车机和声音类问题集中 调研结果显示，长安UNI-T 处于自主紧凑型SUV细分市场下游水平，质量表现较差。其中智能车机质量问题突出，外观和驾驶系统也有较多质量问题。 将结果拆分后可以发现， 长安UNI-T的问题数、抱怨度以及负面表现均劣于核心竞品。各部位中，长安UNI-T共有4个部位的质量表现劣于全部核心竞品，分别是外观、座椅、驾驶系统、驾驶辅助。 长安UNI-T质量问题较集中，总计有6项问题选择比例超1/5，其中 Top2质量问题路噪/胎噪太大和风噪太大选择比例更是超过4成。 对长安UNI-T噪声问题进行详解，用户对时速100~120km/h时的风噪最无法忍受，而胎噪/路噪无法忍受时速段分布更广，40-100km/h均有较多用户反馈。用户反映长安UNI-T隔音做的并不细致，只要路面稍不平整就会有很明显的胎噪，车速提高后，风噪也会十分明显。 ▍质量体验：部分高关注度的维度满意度较低 自主紧凑型SUV细分市场用户在性能维度对外观、动力、空间视野比较关注。长安UNI-T车主除对外观、内饰比较关注外，对其他性能关注度均不高。 长安UNI-T车主对总计7个项目的满意占比均高于8成，对总计6个项目不太满意，其中不满意较多的综合油耗和换挡平顺性为车主售前关注度相对较高的项目。 长安UNI-T（1.5T+7DCT）的调研油耗结果为9.24，位于细分市场中间水平，但油耗满意度仅为5.50，位于细分市场下游水平。        原文标题 : 长安UNI-T：质量问题多，噪音和大屏问题突出丨2022年度中国汽车产品质量表现研究