导语 Introduction 大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 作者丨崔力文 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 冥冥中总有一种感觉，如果说2020年可以被封为新势力造车的“洗牌元年”，碍于大环境的骤变，类似拜腾、博郡、赛麟般本就抵御风险能力不强的弱者，迅速消失在了历史的长河中。 那么此刻随着整个中国新能源大盘变得愈发内卷，新一轮的“重塑期”好似徐徐拉开了帷幕。 在此过程中，对于本就已经身处头部梯队的成员来说，需要做的就是牢牢守住自己的先发优势，并不断巩固所谓的“护城河”。 对于仍在疯狂追赶的后来者，需要做的则是真正意义上找到适合自己的标签与路线，并坚定不移的走下去。毕竟，只有这样，才有机会脱颖而出。 顺势，引出新的话题：你认为刨去特斯拉、比亚迪与“蔚小理”，谁最有可能晋升为新的头部梯队成员？ 或许，在很多人眼中，极氪、问界甚至埃安、阿维塔，都是存在可能性的答案。而我今天更想聊聊的则是小米汽车。 因为，就在本周，作为公司绝对的掌权者，雷军位于个人社交账号发布了一段颇有争议的观点：“当电动车行业进入成熟期时，世界前五大品牌将占据80％以上的市场份额，换句话说，小米成功的唯一途径是成为前五名之一，并且每年出货量超过1000万辆，竞争将是残酷的。” 平心而论，对于这样一家连造车资质都未解决的萌新车企来说，野心看似已然到了呼之欲出的地步。不过，作为旁观者，考虑到种种因素，还是愿意相信小米汽车进入战场后，能够折腾出一些水花。 毕竟，早在小米汽车首次亮相的发布会上，雷军曾表示：“我决定亲自带队，这将是我人生中最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有所积累的战绩，押上全部声誉，为小米汽车而战！” 毫无疑问，创始人的决心，就是一家新势力造车能否成功的先决条件。 相比之下，本月顺利举办NIO Berlin 2022并收获大量好评的蔚来汽车，便是 另一维度的证明。 而在那场活动结束后，李斌位于微信朋友圈同样有感而发的写道，“在世界日益割裂充满不确定性的当下，蔚来选择了一条难走的路，前方肯定满是坎坷与泥泞，但往更远方看，我们能看到希望与光明。” 十分有趣的是，与雷军充满野心的观点类似，几天后李斌在接受欧洲当地媒体采访时也回答道：“随着接下来相关子品牌产品的上市，蔚来汽车的总销量也将迅速增加，希望到2030年成为世界前五的汽车制造商之一。” 看到这里，不禁感叹，如今天文章的标题所言，大胆一点，谁能保证将来“世界前五，中国车企独占两席”甚至更多的局面不会出现？ 身处全新的电动化赛道，规则正在由我们所制定。无论小米汽车也好，蔚来汽车也罢，既然抛出了目标，就绝不只是口嗨而已。 当然，如果要继续讨论未来全球汽车市场的格局，怎么会少得了一家美国著名网红车企——特斯拉。当下的它，绝对是整个行业的“风向标”。 在此之前，马斯克也毫不避讳的祭出过，到2030年将会年销突破2000万辆的雄心壮志。 殊不知，就在本周，特斯拉正式发布了三季度财报。主要数据层面，没有任何的意外，再次创下了历史纪录。其中，总营收达到214．5亿美元（约1554．6亿元），同比增长56％；归属于普通股股东的净利润32．9亿美元，同比增长103％，连续13个季度实现盈利。 而在见证了上述表现，可以肯定特斯拉正在用实际行动证明：造电动车是赚钱的，并且非常赚钱。 很快，时间来到了三季度财报发布后的电话会议，马斯克则又一次展示了自己非常出众的画饼能力。除了剧透将会推出制造成本仅为在售Model 3一半的全新产品外，还信心满满的大谈特谈到：“特斯拉的市值，很可能超过苹果以及沙特阿美石油公司的市值总和。” 作为参考，后两者目前的市值4．3万亿美元，特斯拉市值约7000亿美元。那么相当于特斯拉的市值未来将要达到4万亿美元的高位。 不过，在夸下海口后，马斯克又补了一句：“我知道很难，这需要我们非常努力、需求有创意的新产品、管理好扩张，以及好运气。”同时，非常微妙的是，一向狂妄自大的他，这一次并没有给出具体的期限。 由此不得不感叹，即便强如马斯克，也感受到了来自终端市场愈发内卷的压力。至于怎样缓解？或许到火星去？彻底告别纷纷扰扰？ 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】我宣布：世界前五，中国车企独占两席

这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 都说三十年河西，三十年河东，最近巴黎车展上，法国总统惊慌呼吁“欧洲觉醒”，一副要变天的样子。此情此景，像极了十几年前中国市场面对第一次合资浪潮，跨国车企争食时所引发的惊慌和焦虑。 只不过这次喊出“狼来了”的，是法国人。 引发马克龙焦虑的，是巴黎车展中抢眼的中国品牌新能源军团，这次，长城、比亚迪、零跑、塞力斯等中国汽车均在巴黎车展进行了亮相，而且新车预售价格普遍比肩奔驰宝马等豪华品牌。尴尬的是，车展上法国本土电动车为0，整个车展的关注度几乎都由中国汽车撑起。 目前，法国人购买的电动车中有80％是进口的，欧洲的几家汽车租赁公司正在大规模购买中国汽车。估计不用很长时间，比亚迪、长城和蔚来等汽车，将成为欧洲街头的一部分。 遥想十几年前，中国车市这块全球公认的最后一块暴利“蛋糕”被外资注意到，阿猫阿狗几乎所有的海外车企都争相挤上中国汽车市场这列高速飞驰的列车。而且面对当时孱弱的中国本土对手，这些海外巨头几乎不需要动用太多压箱底的技术，就能轻松实现碾压。 所以一直以来，汽车都是欧洲面向中国主要的出口产品之一。但进入电动车时代，这种出口的依赖关系可能会出现反转。 相关数据显示，今年1－8月，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47．5％，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中，新能源车在过去8个月，实现累计出口34万辆的历史新高，同比增长97．4％。 从一百多年前福特T型车流水线装配拉开了世界汽车工业革命的序幕，到后来欧洲汽车结构中小型化，再到日系汽车精益生产，错过数次工业革命契机的中国汽车，这次终于迎来了时代命运的垂青，等来了彻底打破东西两大文明体系平衡的机会。 都说船大难调头，这也是整个欧洲车企集体面临的阻碍，要想实现新能源转型，就意味着全面颠覆现有的产业链结构。 尽管中国汽车市场已经掀开了波澜壮阔的转型篇章，但对于这些欧洲老牌车企而言，燃油车的红利还足够诱人。比如大众汽车2021年全球销量为857．6万辆，中国作为最大单一市场，销量占到全球的38．4％；奔驰中国去年向全球贡献了75．89万辆，占比32．5％；宝马去年在华销量超过了80万辆，占比为37．7％。 而这些销量中，来源于新能源车的占比微乎其微。 即便是在疫情蔓延、地缘不稳、半导体短缺等多重影响下的今年上半年，这些欧洲车企多数还是表现出很强的韧性，既增收又增利。也正因为燃油车依然让他们赚得盆满钵满，才导致在电动化转型时普遍犹豫纠结。 欧洲车企躺着都能赚钱，而中国车企必须“往死里卷”才能活下来。历史性的弯道超车和窗口机会，就这样出现了。 在2021年10月大众汽车在狼堡的员工大会上，前任大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经提到：“在过去的几周里，我和拉尔夫·布兰德斯塔特（大众汽车品牌CEO）测试了几辆来自中国的汽车。我们必须承认，他们真的很棒。” 不仅仅是大众，在斯图加特奔驰研发中心和德国慕尼黑宝马研发中心，都曾停放着来自中国的新能源汽车产品等待被测试。而这种情况在过去二十年几乎是不可想象的。 欧洲人没有想到，在短短十几年间，这些过去只能靠牺牲市场来换取核心技术的中国对手，在电动车赛道里已经构建起了强大的全产业链优势。 根据欧盟委员会的数据，目前全球锂离子电池产量中只有1％来自欧洲，66％来自中国。从产业链参与度来看，当前中国的整个产业链，覆盖了包括占全球60％－70％的电动车电池的产量，以及80％电池材料的产量。而这些环节，可以带来持续的成本下降和效率提升。 到目前为止，欧洲的电池通常只是组装，高价值的电芯仍然来自亚洲。甚至在电池生产机械制造方面，中国也是全球领导者。迪斯在离职前曾经抱怨，用于电芯生产的工厂和设备“如今几乎全部来自于亚洲”。 此外，中国电动汽车产业链完整度、活跃度以及营商环境稳定方面，都远超欧洲，人才和技术也产生了聚集效应。 所以中国和欧洲车企地位出现反转一幕，并不令人意外，而今年以来，欧洲车企开始纷纷向中国供应商投诚，加大在中国市场投资。 宝马砸下150亿元人民币对沈阳工厂扩建升级，创下在华单笔投资之最，同时，宝马MINI电动车生产线也计划从英国牛津搬到中国；德国大众最近投24亿欧元（约合168亿元人民币）和中国科技公司地平线合作，海外巨头以“资本换技术”，汽车工业关键技术主导方变成中国企业，不禁令人感慨。 当然，也有裹紧遮羞布不肯面对真相的。比如最近再次喊出“退出中国市场”言论的Stellantis集团首席执行官唐唯实，就表示“退出”的原因除了地缘政治紧张外，还包括中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好。 这就有点令人咋舌了。事实上，在唐唯实治下，整个Stellantis其他品牌纷纷从中国离场，目前仅剩下神龙汽车一根独苗。而从2016年开始，神龙汽车在中国市场一直走在下坡路上，这其中，很大一部分原因是无视中国市场的需求变化，在车型和技术迭代方面跟不上市场节奏，却妄想着吃老本来保持市场地位（也许曾经有过）。 唐唯实甚至呼吁欧洲各政府对在欧洲销售的中国汽车征税，以使本土汽车更具竞争力。这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 但站在时代变迁的风口浪尖，遮羞布迟早是要掉落的，欧洲车企迟早也要尝尝与狼共舞的滋味。 －END－        原文标题 : 洪观 | 中国车企把遮羞布还给了欧洲

法系车：真的太难了！ 不同于香奈儿、迪奥、LV等一众备受中国市场追捧的法国时尚品牌，法系车又一次挣扎在退出中国市场的边缘。 10月18日，Stellantis集团首席执行官唐唯实（Carlos Tavares）在巴黎车展上向媒体透露，可能会停止在中国生产汽车。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。”Stellantis集团旗下拥有菲亚特、玛莎拉蒂、Jeep、道奇、标致、雪铁龙、欧宝和DS等众多品牌。 目前，神龙汽车是其在华仅存的合资品牌。对于唐唯实的言论，东风汽车相关负责人向中国新闻周刊表示：“东风集团正在和法方沟通下一步的战略合作方向，11月前后应该会有正式信息发布。”一位神龙内部员工向中国新闻周刊表达了对唐唯实言论的不解：“有点难以置信，他的言论是不是被误解了？我们刚刚进行了誓师大会，是在以赶考的状态冲刺四季度！” 在此之前，神龙汽车刚刚发布了销售喜报：截至10月16日，神龙汽车的销量达到了100600辆。仅仅截止到10月中旬，就已经赶超了2021年全年销量，实现了连续23个月的销量增长。不过，这样的成绩在Stellantis集团似乎不值得一提。合资双方对于未来发展不同的预期与表态，让法系车的处境愈发尴尬。 又一场“独角戏” 明明是合资双方的事宜，Stellantis集团却总是单方面宣布动向。这样的事情在今年不止发生过一次。今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，Jeep品牌宣告结束国产。相似的剧情是，股东双方在Jeep停止国产前的每一次声明，体现出的都是“沟通不畅”。 2022年1月27日，Stellantis集团宣布，计划将其与广汽集团合资公司广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％。但当晚，广汽集团却发表了一份意味深长的声明：其从Stellantis集团官方网站获悉关于广汽菲克股权调整事宜。作为股比调整当事方，广汽集团对此还不知情。3月1日晚，Stellantis集团发布“Dare Forward 2030”战略。 针对广汽菲克，Stellantis集团计划采取“One Jeep”战略。并再次提出，Stellantis集团已决定增持广汽菲克股份至75％，目前正等待有关部门审批。不过，增持广汽菲克股份的事宜难以推进。 7月，Stellantis集团宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用“轻资产”方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。 数据显示，截至今年6月30日，广汽菲克负债总额已高达81．8亿元，负债率为107％。仅去年，广汽菲克净亏损就超30亿元。至此，“每个人心中都有一辆Jeep”的Jeep品牌，又一次退出了国产。 事实上，在Stellantis集团宣布对广汽菲克进行2022年首次股比调整后，还传出Stellantis集团要对东风标致与东风雪铁龙进行更细分运营的策略。这种股比调整在神龙内部被称为“两室一厅”，“两室”指的是在现有股比不变的情况下，中法双方分别主导东风雪铁龙与东风标致两个品牌。“一厅”指的是共用现有的商品企划、技术、质量、工业生产等公共领域。 但在多重因素的影响下，“两室一厅”计划的推进也并不顺利。Stellantis集团成立于2021年1月16日，由标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）共同组建，双方持股比例分别为50：50。 而在PSA与FCA合并为Stellantis集团之前，东风集团2014年曾以8亿欧元（折合人民币66．91亿元）购入法国PSA集团14．1％的股权，挽救了陷入财务危机的PSA集团。二者还曾合资成立共同研发中心，共同打造CMP平台。从整体效果来看，东风在技术上并未从PSA得到太多收获。不过东风通过抛售股权三年多累计套现超200亿，在经济上并不“吃亏”。 “艰难”的复苏 与年轻的广汽菲克相比，神龙汽车已经拥有30年的历史。包括富康、爱丽舍、赛纳、标致206等车型都曾取得过不错的市场成绩，直至今日还能让不少车迷津津乐道。但近年来，伴随国产汽车的崛起，法系车也开始陷入没落。乘联会数据显示，2021年，法系车在中国的市场份额仅剩0．4％。伴随雷诺的退出，神龙汽车旗下的东风标致与东风雪铁龙几乎也是法系车在华全部的希望。 事实上，法系车市场份额虽跌至低点，但伴随神龙汽车元＋计划的实施，其市场表现还是出现了明显回暖。神龙汽车提供的数据显示，截至目前其销量实现了连续23个月同比正增长。10月16日，神龙汽车年累计销量达到100600辆，超过了2021年全年销量。 图片来源：东风雪铁龙 出口方面也取得了一定的成绩。今年3月2日，1222辆凡尔赛C5 X整车出口海外，刷新神龙汽车有限公司有史以来单次整车出口的最高纪录。预计到今年年底，凡尔赛C5 X的出口总量将超过成都工厂该车型产量的三分之一。但是，总体来看神龙汽车旗下两大品牌产品众多，能够支撑起销量的车型还是太少。 9月销量数据显示，东风标致旗下标致408销量为2147辆，标致4008为1008辆，其余车型只有几百辆，标致4008 PHEV仅8辆。东风雪铁龙旗下凡尔赛C5X销量为5809辆，天逸C5 AIRCROSS为593辆，其余不足200辆，而天逸C5 AIRCROSSPHEV销量也仅有1辆。 成都经开区经济和信息化局10月19日文章中称：“借着2021年销量翻番的良好势头以及30周年的重要节点，神龙汽车在产品、营销、服务等各个方面全面发力，持续保持每月同步增长的良好态势。这样的表现对于神龙汽车来说十分不易，不仅让行业看到了神龙汽车的变化，也让越来越多的用户看到了神龙汽车在变好，法系车在复苏。” “断舍离”还是“重金押注”？ 对于中国市场日渐回暖的业务，唐唯实为何会“断舍离”？Stellantis集团成立后，成为仅次于大众集团、丰田汽车和雷诺－日产－三菱的全球第四大汽车集团，但Stellantis集团在中国市场的发展并不顺利。 财报数据显示，Stellantis集团上半年营收为879．99亿欧元，同比增长17％；调整后营业利润达124亿欧元，同比增长44％。在欧洲、北美等五大市场调整后息税前利润率都超过10％。而仅2018年－2020年三年，神龙合计亏损就高达60余亿元。即便如今销量重回十万加的队伍，但距离实现盈利，仍有距离。 Stellantis集团对于中国市场究竟该如何发展，没有清晰有效的规划。唐唯实在巴黎车展上透露，Stellantis集团将提高在法国的纯电动车型产量，计划在美国、加拿大或墨西哥再建两座电池工厂。 事实上，中国如今已经是全球最大的汽车消费市场，也是国际汽车巨头争相争夺的市场。与Stellantis集团无法从中国市场获利相比，大众、宝马、奥迪、梅赛德斯奔驰等欧洲车企不仅在中国建立自己的公司和生产厂，更是在中国市场赚得盆满钵满，纷纷宣布进一步加大在华投资。 美国当地时间10月19日，宝马集团宣布同远景动力达成长期合作：远景动力将为宝马新一代车型提供高性能、高安全性和零碳的动力电池产品，全面支持宝马集团实现电动化、数字化、可持续的转型目标。 远景动力同时宣布，将在美国南卡罗莱纳州新建一座零碳电池工厂为宝马提供产品，规划产能30GWh，2026年投产。这也是继远景动力为支持奔驰电动化转型建设美国肯塔基工厂后的又一超级工厂。 同时，有消息称宝马将再投资百亿人民币扩建其在沈阳的高压电池生产中心，扩大在中国的电池项目投入。据了解，该中心是宝马集团在德国之外的第一家完整的动力电池中心。 数据显示，2022年前三季度，宝马集团在中国交付了592873辆BMW和MINI汽车，纯电动车型销量同比增长高达65％。 此外，10月13日，大众汽车旗下的自动驾驶公司CARIAD宣布与国内自动驾驶芯片独角兽地平线达成合作，投入167亿元资金。根据双方的协议，大众CARIAD将与地平线成立合资企业并控股，占股60％，为此大众汽车为本次合作投资约24亿欧元（约合人民币167亿元），该交易预计在2023年上半年完成。 未来，大众集团在中国市场推出的纯电动车型（上汽大众、一汽大众、大众安徽）都将大规模搭载该合资公司打造的智能驾驶方案。与此同时，中国的汽车出口规模也在不断扩大，海关数据显示，2022年1－8月，我国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。 欧洲已成为我国汽车出口的重要目的地。中国市场正与欧洲巨头实现双向奔赴，在愈发激烈且复杂的竞争局势下，无论法系车能否真正迎来复苏，都是历史洗牌中必然的结果。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 标致雪铁龙或退出中国市场？

蔚来建立起了中国电动汽车品牌的高价和高端定位，最先上市的蔚来ES8起价44．8万元却续航只有355公里，居然能畅销，如今最新款的蔚来ES8起价卖到49．6万元，续航提升到450公里，依然还是在诸多价格在40万元以上电动汽车阵营里很畅销的车型。蔚来旗下有ES6、ES7、ES8和EC6等SUV车型，还有ET5和ET7等轿车，价格和定位都高的蔚来，正遭遇越来越多同价电动汽车竞争，未来蔚来作为豪华电车的地位还保得住吗？ 30－50万元新能源能畅销车型寥寥无几 车主之家数据显示，9月份蔚来全系车型交付10878辆，而最大的对手理想，其中理想L9在9月上市当月就交付了10123辆，还有接替理想ONE的L8，以及套娃理想L7，理想的队伍正在逐渐壮大，这无疑对蔚来挑战最大，理想后续的销量必然会赶超蔚来，车轱辘预计。 理想从来不说自己是豪华品牌，蔚来常说和BBA的燃油车价格对标，理想L9鼓吹500万元内最好的SUV车型，让烧油发电的车型更畅销了，反而纯电动汽车买的人远低于增程电动，为何？充电不便，郊区没法充电或换电是根本原因。 蔚来还遭遇诸多同价电动车型的竞争，比如刚发布探月限定版的集度ROBO－01，指导价39．98万元，不排除未来其余车型价格下探。还有阿维塔11、飞凡汽车R7、小鹏G9等车的竞争，以上车型指导价分别为34．99－60万元、30．25－36．95万元和30．99－46．99万元，价格都略低蔚来旗下车型略低点。 蔚来换电和理想加油发电解决充电不便难题 蔚来的服务的确比集度、飞凡、阿维塔和小鹏等品牌更有知名度，服务好的蔚来比对手卖得贵，树立了蔚来是服务好的电动豪华品牌。但集度、飞凡、阿维塔、智己和小鹏这些车型就不能挖墙脚吗？当然不是，能花30－50万元买新能源新势力品牌车型的用户，不仅在乎服务，也在乎产品体验，主打智能科技的这些电动汽车都是不缺钱或羡慕移动科技人的出行电动玩具。 说不定哪天某个电动品牌新势力真的倒闭了，买配件可能都买不到，还别说这些电动汽车的保值率远低于同价豪华燃油车，曾经坎坷曲折的蔚来也是九死一生地活过来，蔚来的未来就一定顺畅吗？不经历风雨怎么见得了彩虹！ 买30－50万元预算电动汽车的用户，也是不差钱的主儿，不在乎保值，也不在乎续航长短，但总在乎充电是否方便吧，蔚来换电刚好解决了市区充电排队长等不便的难题，郊区没电还可以派充电宝跟随充电。 造车新势力里，只有蔚来和理想解决了续航短充电不便的问题。蔚来可以换电，但不是每个地方就可以换电，至少在城市里可以换电，去了郊区没电了，还可以带充电宝来给您充电！理想通过加油让发动机发电解决了续航和充电不便的难题。蔚来树立的电动汽车换电站使用壁垒高，建换电站毕竟投入大。理想必然带火一批增程式电动汽车，问界M5、M7和深蓝SL03的畅销就是最好的证据。 写在最后 如今，10万元内的电动汽车只能走呆萌个性出行路线，才有五菱宏光MINI EV的畅销，而在10万元左右的电动汽车可选车型并不多，反而是15－25万元区间的新能源车型，包括电动和插电混动，都火爆了起来。可以说，中国品牌树立了电动汽车的价格标杆，20－30万元区间的畅销新能源车型被比亚迪占据了大部分，而30－50万元的新能源市场，没看车价格真心不便宜，不仅不保值，还充电不便，如果不能换电的情况下，还有多少人会买单？所以才有换电的蔚来勉强维持着不错的销量，而理想却能一炮走红，20－50万元新能源市场的未来，在中短期内必然会转向增程电动和插电混动两种车型能畅销。网友们觉得呢？        原文标题 : 中国豪华电动车宝座，蔚来还坐得稳吗？群狼纷争开始！

作者 ｜ 甄 瑶 编辑 ｜ 李国政 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 2022年进入最后2个月倒计时。目前，A股上市车企三季度成绩单已全部亮相，具体数据可谓喜忧参半。 帮宁工作室统计了12家车企的数据，从营业收入来看，有9家车企第三季度实现营业收入正增长，另3家负增长。其中，力帆科技、赛力斯、比亚迪和海马汽车营业收入同比增超一倍。 从净利润来看，有7家车企在第三季度盈利，此中，比亚迪、江铃汽车、力帆科技的净利润同比增近3倍。受疫情、缺芯、原材料价格上涨等冲击，长安汽车、上汽集团、江淮汽车、众泰汽车、北汽蓝谷等车企盈利同比有所下滑。 从下半年开始，得益于新能源汽车市场持续增长，以及燃油车购置税减半政策发力，中国汽车市场迎来了快速复苏。 复苏信号传递到整个汽车大盘。中国汽车工业协会整理的国家统计局数据显示，2022年1～9月，汽车制造业完成营业收入6．61万亿元，同比增长6．7％，占规模以上工业企业营业收入总额的比重为6．6％。 在汽车行业回暖的背后，也透视出上市车企的众生相——盈利能力呈两极分化，尾部车企进入淘汰赛，强者恒强的“马太效应”凸显。 01．盈利分化加剧 作为中国汽车业的龙头企业，上汽集团以营业总收入2114．2亿元，同比增长13．29％；实现归母净利润57．4亿元，同比下滑18．43％的成绩，交出今年第三季度答卷。 前三季度，上汽集团营业收入5102．37亿元，同比下降5．23％；虽然归母净利润同比下降37．84％，但依旧以超126亿元领跑行业。 “今年以来，受疫情和芯片等供应资源紧张、动力电池等原材料价格大幅上涨等多重不利因素叠加影响，公司盈利水平大幅承压。”对于今年第三季度及前三季度利润下滑，上汽集团在财报中表示，虽然第三季度公司整车销量、营业收入的同比和环比均有显著增长，但产销结构的改善和产品毛利率的恢复仍然滞后。 增收不增利的企业不止上汽集团一家。长安汽车、赛力斯以及海马汽车均出现营收增长、净利润下滑的局面。 今年三季度，长安汽车实现营业收入287．78亿元，同比增长28．39％；净利润10．42亿元，同比下滑14．47％。赛力斯营收107．07亿元，同比增长163．39％；净利润亏损9．47亿元。海马汽车虽然营收有所增加，但亏损持续扩大。 除了受疫情反复以及供应商物资短缺影响外，长安汽车官方表示，高温限电，公司人力、物力等成本大幅增加，终端交付存在较大缺口，也成为影响净利润下滑的重要因素。 得益于问界品牌热销，赛力斯营收大幅上涨，前三季度营业收入231．23亿元，已超越去年全年，但亏损也随之加剧。 赛力斯方面表示，净利润亏损主要由于今年仍处于新品投放的爬坡阶段，尚不具备规模效应，虽然前三季度赛力斯问界系列新能源汽车销量大幅增加，但费用及税金也相应增加。 相比上述车企略显黯淡的三季报，比亚迪、长城汽车、广汽集团和力帆科技则实现营收净利双丰收。 从财报看，比亚迪第三季度营收1170．81亿元，同比增长115．59％，其中归母净利润达到了57．16亿元，创单季新高。今年前三季度，比亚迪累计实现营收约2676．88亿元，同比增长84．37％，归属于上市公司股东的净利润约93．11亿元，同比增长281．13％。 值得注意的是，比亚迪今年前三季度的净利润已超过去3年利润总和。财报数据显示，2019－2021年，比亚迪净利润分别约为16．14亿元、42．34亿元、30．45亿元，总计约88．93亿元。 对于公司业绩高增长，比亚迪方面解释称，尽管面对众多不利因素，但新能源汽车行业继续加速上行，比亚迪销量保持强劲增长，持续创下历史新高，市占率遥遥领先并持续强化，同比和环比均实现大幅增长，推动盈利大幅改善，有效缓解了上游原材料价格上涨带来的盈利压力。 今年1～9月，比亚迪累计销量突破百万辆大关，达118．5万辆，稳坐全球新能源汽车的销量冠军宝座。正是因为旗下新能源汽车的热销，比亚迪的营收和净利润才能连创新高。 规模效应下，比亚迪单车利润逐步提升。 公开数据显示，2021年上半年，比亚迪的单车利润为828元，而今年上半年为4500元。“扣除比亚迪电子业务利润后，2022年第三季度，比亚迪单车利润预计约9400元，环比持续改善。”10月30日，信达证券发布研报表示，比亚迪单车净利润提升主要是规模效应，以及产品价格上调所致。 单车盈利能力、产品溢价提升的，还有长城汽车。 今年第三季度，长城汽车营业总收入373．5亿元，同比增长29．4％；归属于上市公司股东的净利润约25．6亿元，同比增长80．7％。前三季度，其营收达994．8亿元，同比增长9．6％，净利润同比增长64．8％至81．5亿元。 在单车售价上，受益于产品力和品牌力，今年前三季度，长城汽车平均单车售价达12．4万元，同比增长20．7％，20万元以上车型销量占比提升至14．6％。 例如，长城汽车旗下坦克品牌销量大幅增长，为其带来丰厚的利润回报。 坦克的定位是高端硬派越野，价格突破20万元。今年前三季度，坦克累计销售8．9万辆，同比增长69．7％，在长城汽车整体销量中占比达11．1％，同比提升近6个百分点。在精准的市场定位下，坦克300、坦克500受到市场热捧，后者的售价接近40万元。

拥有SUV鼻祖品牌的企业 竟然在SUV市场最火热的国家败退了 突然冲上热搜的“广汽菲克申请破产”，让很多网友一头雾水，广汽菲克是什么？ 广汽菲克，全称广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司，近年来在消费者视野中确实存在感极低，虽然拥有菲亚特、克莱斯勒和Jeep等品牌的产销经营权，但如今只有Jeep独立支撑。 所以这一次，令广大网友感到惋惜的，是能越过各种山丘的Jeep，在中国市场终于“熄火”，从此只有进口车型继续销售。 10月31日，Stellantis集团官网发布公告称，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，同意广汽菲克在处于亏损的情况下向法院申请破产。 图片来源：Stellantis集团 当天中午，广汽集团发布“第六届”董事会第27次会议决议公告：经与会董事投票表决，审议通过《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。根据合营企业广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司（下称“广汽菲克”）的申请，同意其因资不抵债，按现行法律法规相关规定，向法院申请破产。 图片来源：广汽集团 接近广汽菲克的人士告诉中国新闻周刊，目前已经走上法律程序。这家曾被业内笑称为“史上最长名字的合资公司”，几乎可以算是国内存活时间最短的汽车合资企业。 从2015年至今，还未过完第七个年头。而更有许多业内人士发文惋惜：这仿佛是记忆中第一家申请破产的合资车企。 与其他同类事件相比，网友对于这家拥有越野鼻祖Jeep品牌的合资公司的破产明显疑问偏多。“车外形不错，身边也有人买，怎么就卖不动了？”“SUV经济这么好，怎么可能？”“当年出的车是多少人的梦想，Jeep吗？没想到现在混到这种地步。” 在许多汽车热爱者眼中，Jeep或许一直是心中的“白月光”，拥有这样一个品牌的合资企业怎么会在中国SUV市场连续大火十多年的情况下走到破产，实在让人匪夷所思。 销量停摆 尽管多数消费者已经不记得曾经有过什么经典车型，但在广汽菲克旗下，菲亚特和克莱斯勒车型的国产，都早于Jeep品牌。 图片来源：Jeep 菲亚特和克莱斯勒两大品牌都有着悠久的历史，在世界汽车市场上也蜚声国际，但几经波折甚至进出之后，在中国汽车市场却都没能引起广泛关注。无论是早在2006年就已经国产的克莱斯勒300C，还是在2012年国产上市的菲亚特菲翔，都没能成为热门车型。 原本于2010年就成立的广汽菲亚特，在菲亚特集团收购了克莱斯勒集团后，于2015年更名为广汽菲亚特克莱斯勒，更加积极推进Jeep品牌国产事宜。 Jeep早在2007年就进口方式引入国内，大切诺基、指挥官等车型大受欢迎。而那句格调满满的“不是所有吉普都叫Jeep”更是流传甚广，无论国内国外，都相当认可Jeep越野车鼻祖这一品牌定位。 因此，当年刚刚确定专注于SUV领域的长城汽车董事长魏建军，一度将Jeep视为目标：到2020年，希望哈弗销量突破200万台，在规模上超过Jeep、路虎，成为全球最大的专业SUV品牌。 由此可以看出当年Jeep品牌的盛况。可惜数年之后，时移事易。 2015－2017年，广汽菲克便导入了自由光、自由侠、指南者三款车型，2016年在国内实现了12．95万辆的累计销量，并在2017年迎来最辉煌的时刻。 这一年，广汽菲克Jeep年销量一举突破20万辆，也是在这一年，广汽菲克净资产达到峰值44．22亿元。对于一家专注SUV的合资车企而言，这样的成绩相当难得。 但好景不长。从2018年开始，Jeep销量每况愈下，2018年12．5万辆到2019年7．3万辆、2020年4．07万辆再到2021年2．04万辆。2021年，广汽菲克的资产和负债总额分别为86．81亿元和86．79亿元，净资产仅余200万元左右。 到了2022年，广汽菲克的生产线就基本处于“停摆”状态。3月产量仅为1辆，随后至今皆为零。 这四年究竟发生了什么？ 其实不难溯源。自2018年推出大指挥官后，Jeep品牌就再无新车推出。而这一年，刚成立了9个月的中国豪华SUV品牌WEY销量突破10万大关，领克01也开始锋芒初现。在Jeep还在沉浸在“用实力让情怀落地”时，中国品牌正在铆足了劲的向上冲。 那些Jeep能越过的山丘，中国品牌已然相继攀登，甚至向远方疾速驶去。而Jeep方面却深陷产品质量问题频发、投诉激增以及口碑骤降漩涡，甚至因产品出现“烧机油”问题，Jeep被“315晚会”点名。 此外，关于“国产车型失去了Jeep的原汁原味、被视为旗舰代表车型之一的牧马人在城市中驾驶感受过于生硬不舒服、车型换代配置跟不上时代”等负面评价也甚嚣尘上。 在智能化、电动化、高端化不断提升的市场需求中，广汽菲克还在原地守着所谓的“情怀”，不断内耗，错失良机。 2020年底，坦克300上市，从此揭开了硬派SUV市场新篇章。不到两年时间，坦克品牌销量已经超过17万辆，在中国硬派越野市场的市占率达56％，稳坐中国越野SUV的头号交椅。 尽管不尽如人意，但魏建军的豪言也实现了一大半：2020年，Jeep全球销量86万辆，长城汽车销量111万辆，而在全球最大汽车市场——中国的此消彼长，更是在一定程度上奠定了此后的发展路径。果然在此之后，长城汽车继续上涨，而Jeep下跌不止。 就像是新老交错，Jeep的时代，终于是要过去了。“时代抛弃你，不说对不起”，但对于许多消费者而言，这却是一场“白月光”的幻灭：“从诞生开始，Jeep牧马人就是全世界越野爱好者的终极向往，它象征着自由和激情，以及对更纯粹生活方式的理解和追求，更号称是业内最专业的机械式四驱系统。我终于攒够了钱买多年的目标牧马人的时候，却已经有了更好的选择。白月光’终究在时光里成为了一抹‘蚊子血’。”

未势能源“岩竹”系列——70MPa减压阀，是国内第一款率先配套氢燃料电池汽车多款车型，通过1000h以上冬季标定、续驶里程等多项整车实测验证，并兼具国内、国际两大权威认证的70MPa减压阀自研产品。 11月11日，“岩竹”系列——70MPa减压阀产品正式面向全球公布售价，向下突破万元大关，成本下降幅度达到40％。这是未势能源积极助力氢用减压阀产品实现国产化替代迈出的重要一步，也是未势能源向整个行业客户在降本增效方面交出的一张“新答卷”。 未势能源“岩竹”系列——70MPa减压阀 降本达40％ 多项性能具备国际竞争力 车载储氢系统作为是氢能储运环节制约燃料电池汽车发展的重要系统部件，主要由高压储氢瓶、瓶阀、单向阀、过滤器、减压阀、压力传感器及相关氢气管路等关键零部件组成。其中，减压阀作为关键零部件，对氢燃料汽车的安全应用起着至关重要的作用。由于氢气介质的特殊性，70Mpa减压阀仍存在较高的技术与成本壁垒，国内市场减压阀应用主要以进口产品为主，直接影响着车载储氢系统甚至氢燃料电池汽车的生产成本及规模化应用。 未势能源坚持：要降本，更要提质，向更高标准迈进！ 基于车规级开发与氢安全应用需求，未势能源70MPa减压阀产品，结合车载储氢系统功能性、结构性等产品匹配特性，通过创新“结构小型化、模块集成化、材料轻量化”设计，形成一个多功能、高集成化减压阀组，实现总重量＜650g，零部件总数量33个，相较当前市场主流产品减少15％以上，循环寿命超过50000次，且关键材料、核心部件达到100％国产化，在高耐久性、高安全性等方面实现了多项技术指标的突破，表现已不逊色于国外同行，具备了一定的国际市场竞争优势。 而得益于多项核心技术的成功攻关和产品的自主生产制造，未势能源70MPa减压阀产品在成本与售价方面也实现了双下降：成本相较以往下降幅度达40％左右；最新售价8999元，在行业内率先向下突破万元关卡，在国产减压阀行列极具价格竞争优势，对比目前市场同类性能指标的进口减压阀产品，售价也只有进口品牌的60％左右。 自主创新 推动氢能储运国产化 现阶段，我国氢燃料电池产业链已基本打通，大部分核心产品已完成国产替代。但从氢气的储运与加注环节来看，关键技术、核心装备及零部件、原材料等许多产品高度依赖进口，研发和生产仍存在难以攻破的技术难关，成本过高成为制约氢能及燃料电池规模化发展的关键所在，实现“国产化”推动“降本增效”势在必行。 未势能源依托长城汽车的资源优势与新能源产业体系构建能力，吸纳“上燃动力”氢燃料电池行业二十余载的技术积淀，已构建起“制－储－运－加－应用”一体化全产业链发展模式。除积极攻关燃料电池系统，助推燃料电池系统降本增效之外，未势能源正在深入探索氢能储运领域相关技术发展，投入数亿元研发经费，建立起了完整的设计、制造、试验体系，致力于为全行业提供更高性价比的储氢系统解决方案。 当前，未势能源氢能储运布局已初见成效。 在气氢领域，面向交通设施、固定设施应用，可提供储氢系统、核心零部件开发及推广应用服务，平台化系列产品已成功应用于乘用车、重载物流车、港口拖车、AGV车、轿运半挂车等多款车型，逐步向至无人机、氢燃料电池船舶等多领域拓展。其中，70MPa减压阀自2022年6月至今已累计销量超百套，并与行业内多家主机厂签署合作意向书，以过硬的产品质量受到市场与行业客户高度认可。 在液氢领域，已陆续突破液氢温区超低温自适应内漏密封技术、低功耗电磁驱动技术等多项关键技术难题，开发完成车用液氢过流阀、电磁液氢截止阀等系列阀件，预计2023年将正式推向市场。 目前，未势能源基于氢燃料电池产业商业化发展的高效储运应用需求，正在积极推进氢能储运装备技术发展，立足自主研发、自主生产，从产品研发、测试、生产制造到终端应用、服务运维等多个环节多措并举，促进产业链综合成本下降，更大化帮助行业客户解决“产品提质”、“降本增效”两大需求，进而助推氢能核心零部件与终端应用实现国产化替代和崛起，实现氢能与燃料电池产业链稳健、规模化发展。

近日，梅赛德斯－奔驰官方宣布，自11月16日起，下调部分EQ车型的厂商建议零售价，降价幅度在5万～23万元，涉及车型包括EQE、EQS，以及AMG EQS。 对于为何出现如此大幅度降价，奔驰官方给出的原因是，“通过不断洞察市场趋势、收集市场反馈、聆听客户需求为前提，而采取的灵活调整市场运营策略，以匹配不断变化的市场需求”。 不过，明眼人都能看到，上述价格调整主要原因，还是因为奔驰EQ系列在华市场表现不佳，希望通过降价挽回一些市场销量。要知道，奔驰EQ系列车型（EQA、EQB、EQC、EQE、EQS）1－10月累计销量仅一万多辆，尚不足造车新势力单月的交付量。 此前，宝马旗下首款纯电动SUV iX3上市没多久，同样官宣降价7万元，并给首批车主按照发票差价进行补偿。根据市场反馈看，即便宝马iX3官降7万后，终端仍要给出15个点左右的折扣，才能勉强维持每月2千辆左右的销量表现。 疆哥想说的是，“BBA”的新能源车都有一个问题，就是“放不开”！想进军新能源车领域，但放不下燃油车那套东西，以至于“BBA”的电动车总会给人一种不前卫、不新颖、“油改电”的感觉，而这些恰恰又是目前新能源车型的消费者所需要的。 “BBA”，虽然在豪华车领域是佼佼者，但这里针对的只是汽油车。在传统燃油车时代，“三大件”是一辆油车或者说一个汽车品牌的核心技术，而这部分“价值”往往掌握在外资品牌手中，因此BBA拥有绝对的“定价权”，并形成了依附于品牌的用户群体。 不过在新能源时代，动力总成远没有内燃机复杂，三电的相关电机、电池、电控等共通化率非常高，国内有完整的产业链供应商提供解决方案，譬如电池用宁德时代的，电机用精进的等等，甚至连BBA造电动车其核心零部件可能也是来源于国内的供应商。 另外，随着特斯拉、“蔚小理”，以及比亚迪等品牌的崛起，已经在插电混动或是纯电动领域布局了较为成熟的产品，甚至催生出许多爆款。随着用户基盘的扩大，以及市场宣传话术的转变，反而是这些品牌成为了规则的制定者，建立起价格锚定的体系。 以蔚来ET7作为参考，该车的售价为45．8万元－53．6万元，与降价后的EQE几乎一致。不过对比之后发现，刨除品牌光环，无论是造型设计、车身尺寸、动力性能、智能化座舱、自动驾驶辅助等方面，奔驰EQE和国产选手在产品力层面上，还是有一定的差距。 当然，“BBA”作为百年车企，造车的实力是毋庸置疑，至于什么时候能摆脱“老一套”东西，拿出有突破性的产品出来，还是值得期待的！对此，你怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对BBA新能源车的看法。        原文标题 : 最高降幅23万，奔驰新车“大降价”，BBA正在失去“定价权”？

出品 ｜ 探客出行（又名探客深科技） 作者 ｜ 尹太白 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 倩倩 最近，在一场“碰瓷”宁德时代的风波中，人们得知了此前破产重整的众泰汽车竟然已“悄然复活”。 11月11日，众泰汽车“姗姗来迟”地发布了关于深圳证券交易所关注函回复的公告，对此次风波中的不实信息进行了澄清： 对于“将全面布局整车生产、动力电池、重要零部件、汽车租赁、网约车和汽车售后培训学院等领域”的传闻，众泰汽车未开始实质性的实施，目前也无明确的计划； 对于“公司将从海外公司引进先进的动力电池技术，并成立合资公司，且动力电池技术比宁德时代更加先进”的传闻，众泰汽车目前没有从海外公司引进先进的动力电池技术并成立合资公司事宜。 该公告一经发布，众泰汽车股价盘中一度触及跌停，截至11月11日收盘，其股价最终从每股8．40元跌至每股7．51元，跌幅为7．63％。 需知，从11月1日开盘至11月11日收盘的8个交易日中，众泰汽车共收获了6个涨停板，其股价也由每股4．74元暴涨79．3％至每股8．50元，创下年内新高，所对应总市值直接飙升至400亿元，几近翻倍，由此引起了外界的关注。 而众泰汽车股价飙升，实际上源于一场“碰瓷”行为。 事情要从10月20日说起，彼时众泰汽车的第一个复产车型众泰T300海外版在永康生产基地下线，标志着其复工复产慢慢走上了正轨，随后众泰汽车开始启动“摘帽”申请工作。 11月3日开盘，众泰汽车的股票简称由“ST众泰”变更为“众泰汽车”，成功实现了“摘帽”。不仅复工复产而且还“摘了帽”，众泰汽车可谓双喜临门，但迎接它的不是鲜花和掌声，而是负面舆论和关注函。 11月3日当天，一篇不实报道的传播掀起了风波——该报道假借众泰汽车内部人士之口，言之凿凿地披露了“众泰汽车将全面布局，打通产业上下游”“引进动力电池技术并成立合资公司”“比宁德时代相关技术更加先进”等信息。 一石激起千层浪，众泰汽车“碰瓷”宁德时代的行为很快受到了深圳证券交易所的关注。 11月4日，深圳证券交易所向众泰汽车下发关注函，要求说明传闻是否属实，以及分析拟引进动力电池技术的先进性，比宁德时代相关技术更加先进的依据是否充分等等。 然而吊诡的是，尽管众泰汽车在11月4日便已核实报道内容不属实，但其并未及时发布公告澄清事实，而是等到11月8日才对所报道内容予以否认。在此期间，众泰汽车又收获了两个涨停板，股价迅速大涨近30％。 直至11月11日，众泰汽车才回复了深圳证券交易所的关注函。当晚，中国证监会浙江证监局对众泰汽车、董事长黄继宏、总经理连刚、董秘杨海峰分别采取出具警示函的监督管理措施，并记入证券期货市场诚信档案。 至此，闹剧终于告一段落，众泰汽车的总市值也从240．3亿元暴涨58．4％至380．7亿元。不过，截至11月21日，众泰汽车报收6．33元／股，总市值为320．88亿元，可见其股价和市值均有回落。 “事情至始至终扑朔迷离，而且众泰汽车的回复也是模棱两可、意味深长，众泰汽车究竟是幕后策划者还是见风使舵已不得而知，对于谜团太多的上市公司，最好的办法或许是敬而远之。”一位常年关注汽车板块的投资者向「探客出行」表示。 曾经靠山寨保时捷走红并被称为“国产神车”的众泰汽车，在“摘帽”后将目光瞄向了新能源汽车赛道，可它究竟能否重新出发？它被诟病已久的“拿来主义”作风是否会发生变化？它又能从相继倒下的失败者们身上得到什么启示？ 1、“保时泰”陨落 众泰汽车的造车史长达20余年，是一个极富有故事性的汽车厂商，如果站在现在总结过去，“拿来主义”几乎是贯穿众泰汽车“前半生”的关键词。众泰汽车因“拿来主义”而兴盛，后又因“拿来主义”而陨落。 早在千禧年前后，中国汽车市场曾经历过一场井喷式发展，庞大的市场需求以及高额的单车利润导致一大批地方汽车厂商如雨后春笋般迅速兴起。 在奔腾汹涌的造车浪潮推动下，蜕变于浙江永康长城五金机械厂的铁牛集团顺势跻身其中，但对于仅仅拥有五金制品生产经验的铁牛集团而言，要想升维造车，“拿来主义”不仅便于快速切入而且效果十分明显。 2002年，铁牛集团斥资收购了以生产汽车关键零部件、电机及电动车为主的金马股份，后者为前者的造车计划扫平了诸多困难。次年，立志于整车制造的众泰汽车正式成立。 虽然众泰汽车的组织架构已经成型，并且掌握了汽车关键零部件的生产技术，但对于整车制造仍然一头雾水。 “拿来主义”再一次显灵。2005年，众泰汽车在台湾买下了一条丰田特锐车型的生产线，将设备、模具以及技术工人、工程师一并打包带回了浙江永康。 此后数年，众泰汽车通过与拥有生产资质的成都新大地汽车合作、收购面临重组的江南汽车、买断菲亚特集团首车型梦迪博朗生产线等操作，将产品出口至50余个国家和地区，覆盖中东、西亚、俄罗斯、拉美等市场。 2014年是众泰汽车收获颇丰的一年，其销量突破了16．6万辆，较2013年增长23．8％，众泰汽车也从名不见经传的地方汽车厂商迅速跻身第二梯队。 此后，“拿来主义”被众泰汽车发挥到了极致。2016年10月，众泰SR9上市，由于其外观神似保时捷Macan而被调侃为“保时泰”，相较于后者57．3万－85．3万元的价格区间，众泰SR9的售价仅为10．9万－16．2万元，将“豪车”卖出了白菜价。 （图 ／ 保时捷Macan（上） 众泰SR9（下）） 通过山寨保时捷、奥迪的部分车型，众泰汽车尝到了不少甜头。2016年，众泰汽车的销量高达33．31万辆，同比增长50％。根据中国乘用车市场信息联席会统计，2017年众泰汽车在中国本土车企销量排行榜上次于比亚迪，达到了31．7万辆，位列第八名。 不过，在享受“拿来主义”红利的同时，众泰汽车也在被其反噬。 尽管精于外观模仿，但众泰汽车在发动机、变速箱等核心技术方面的积累远远不够，产品力严重不足，最终导致了销量越好消费者反而越厌恶的局面，甚至被贴上“低端”“质量差”“山寨之王”等标签。 好景不长，众泰汽车很快走上了下坡路。2018年和2019年，众泰汽车的销量分别为23．2万辆和15．3万辆，销量的大幅下滑导致众泰汽车陷入亏损泥沼，同一时期，其归母净利润分别为－12．41亿元和－111．31亿元。 雪崩仍在持续，2020年9月，资不抵债的众泰汽车不得不进入预重整阶段，长期处于半停产或停产状态，祸不单行的是，其控股股东铁牛集团随后也资不抵债而宣告破产。2020年，众泰汽车的销量仅为1674辆，而2021年则直接归零。 汽车产业人士王银海向「探客出行」指出，众泰汽车走向没落的主要原因有二：一是经营不善，导致现金流不畅，进而引发产能危机；二是缺乏核心技术，疏于研发投入，导致产品缺乏竞争力。 热衷“拿来主义”的众泰汽车，“上半生”最终落得了命薄如絮、风雨飘摇的悲惨结局。 2、起死回生 除了生产资质外，众泰汽车没有更多具有吸引力的资产，因此在长达一年时间内一直没有意向投资人敢于贸然接盘，就在外界认为众泰汽车终将湮灭在历史长河之中时，其“下半生”却在2021年12月意外开启。 2021年10月，江苏深商斥资20亿元全盘接收众泰汽车，被确定为众泰汽车的重整投资人，两个月后，处于预重整阶段的众泰汽车重整完毕，江苏深商正式入主众泰汽车。 起死回生之后的众泰汽车将目光瞄向了新能源汽车赛道。 根据其披露的发展方向，短期计划对旗下所属品牌进行重组，通过合并同质化车型、优化产品序列、重整经销商网络等策略，集中资源提振销量；长期计划以收购、合资的方式构建品牌矩阵，布局中高端新能源汽车市场，同时将积极布局微型电动车下乡业务，抢占微型电动车市场制高点。 不可置否，新能源汽车赛道的确是一条黄金赛道，拥有巨大的想象空间。 中国汽车工业协会的数据显示，2022年1－10月，新能源汽车产销量分别完成548．5万辆和528万辆，同比均增长1．1倍，中国新能源汽车产销量持续高增长态势。 （图 ／ 摄图网，基于VRF协议） 产销量连创历史新高，新能源汽车渗透率也在快速攀升，2021年，中国新能源汽车渗透率达到了13．4％，而在2022年前10个月，渗透率进一步攀升至24％。 国际知名咨询机构IDC发布报告称，中国新能源汽车的市场规模将在2026年达到1598万辆的水平，年均复合增长率为35．1％。届时，中国新能源汽车的渗透率将超过50％。 增长空间巨大，也意味着竞争会更加激烈。当前，众泰汽车不得不面对三股势力的围追堵截： 一是以“蔚小理”和“哪零威”为首的的造车新势力； 二是极氪汽车、AITO问界等传统车企的新能源汽车品牌； 三是以小米汽车、集度汽车为代表的跨界新能源汽车品牌。 “经过一番折腾，众泰汽车的品牌认知度已大不如前，加之各大新能源汽车厂商在产能和技术上的倾斜只会继续增加，众泰汽车突围已是难上加难。”王银海坦言。 事实上，众泰汽车突围难上加难主要体现在资金和技术两个方面。 首先，新能源汽车的研发投入必不可少。 以“蔚小理”为例，2022年上半年，三者的营收分别为202亿元、148．86亿元和182．9亿元，研发费用分别为39．1亿元、24．86亿元和29．05亿元，研发占营收的比例分别为19．36％、16．70％和15．88％。 相比之下，众泰汽车在上半年的营收为2．98亿元，研发费用为1068万元，研发占营收的比例仅为3．58％，甚至未达到行业平均水平。 自主研发的道路走不通，那众泰汽车还能施展“拿来主义”吗？2022年上半年，众泰汽车的货币资金为13．89亿元，其中有高达13．14亿元的资金处于受限状态，另外还有高达11．34亿元的短期借款和17．29亿元的长期借款。 众泰汽车虽然经历了重整，但资金状况仍不容乐观。以现有资金水平，无论是自主研发还是“拿来主义”，众泰汽车均显得力不从心，即便60亿元的定增募资全部到位，恐怕也难以逆势突围。 其次，技术早已成为各大新能源汽车厂商参与角逐的核心竞争力，比如蔚来的第二代电驱系统、小鹏汽车的高级驾驶辅助系统和智能座舱、理想汽车的增程电动2．0系统和800V高压平台等等。 相比之下，一直奉行“拿来主义”的众泰汽车几乎没有能拿得出手的技术，尤其是在新能源汽车时代，更是缺少布局中高端新能源汽车市场的技术储备。 “由于缺乏技术积累，众泰汽车产品性能低端、缺乏自主创新的品牌形象一直无法扭转，如果其在新能源汽车时代依旧延续燃油车时代的做法，再次走向陨落也只是时间问题。”王银海向「探客出行」表示。…

导语 Introduction 新能源“橄榄球式”的模型正在形成，而新实力们已经率先抢占了非常重要的15万元级细分市场。 作者丨杜余鑫 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 新能源市场很火，今年有望冲破600万辆大关，并不断向30％的渗透率前行。 然而与过去两年新势力品牌一骑绝尘不一样的是，今年新能源市场也发生了一些趋势性的变化，比如新势力的增长不再气势如虹，而以传统汽车公司吉利、长安、广汽为代表的新实力几何、埃安、深蓝等品牌，却出现异常亮眼的表现。 为什么会出现如今这个局面，新实力相对新势力而言，他们究竟做对了什么，继而迎来了对新势力品牌的全力追赶和超越？新势力和新实力的PK，二者究竟谁会胜出？这是新势力和新实力们都非常关心的话题，更是行业洞察新能源市场格局走势不可忽视的要点。 最近，汽车公社携大众侃车、天天汽车、汽研社，在《四车道》栏目第25期开辩，围绕“新实力激辩新势力”话题，探讨新势力的命运是否最终是被吃掉？最后一致认为，新实力占据15万元级的主流市场是必然，这是新能源回归主流、回归理性的结果，更是市场走向成熟的标志。 新实力揭开新势力产品幌子 过去的新能源市场，为何蔚小理们占据了主要力量？那是因为过去两年，新能源两端市场相对火热，特别是高端新能源市场，受消费升级的推动和刺激，以及蔚小理、特斯拉们在高端市场产品的投放，超前的智能化配置、和更好的用户服务，带给了消费者全新的用车体验，带动了高端市场的新能源的持续增长。 然而高端新能源市场，并不会因为众多车企在这个细分市场的投入，就让该市场成为主流。汽车公社卫金桥分享的一组数据就足以发现其中的端倪：30万元以上售价的产品销量占比在7％，20－30万元的占比在19％，10－20万元的占比达到46％，而且后两者的增幅远高于前者。 这足以说明新能源市场已经发生了从“哑铃形”到“橄榄球形”的趋势性转移，同时中国的新能源市场发展到年销600万辆级的水平，市场正在不断趋于成熟，而这也恰好符合汽车行业的客观规律，10－20万元级的消费群体永远是最为庞大的。 其中变化背后的推动力，就是新实力品牌们产品不断进化，和市场需求转变共同推动的结果。汽研社贺球辉表示，高端市场首批尝鲜用户消耗完之后，最终还是会回归理性，回归柴米油盐。所以15万元级的大众主流新能源产品是必然，这是来自更多群众的用车需求。 天天汽车徐峰则认为，新实力们的爆发，是他们产品的胜利。新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化，现在已经进入到下半场的竞争，就是以几何这样的品牌，在智能化上追赶而来之后，用户通过对比发现，原来15万元级的新能源产品，同样也有很不错的智能化体验，因此新实力揭开了新势力产品的幌子。 的确，拿刚上市的几何G6／M6来看，其在14．48万元的售价上，首个搭载了鸿蒙智能座舱系统，而且作为全系产品的标配。对比售价30万元级的问界、极狐和阿维塔，几何让用户花一半的价钱，就能享受到30万元级新势力产品的智能化体验，何乐而不为？ 大众侃车郭登礼表示，这也是新实力品牌们遭受过新势力在产品上的毒打，才逐渐明白的结果，毕竟车机的流畅度、体验的重要程度和权重对产品来说已经变得更高，好在这种追赶，已经兵临城下，智能化的短板，在几何等新实力产品上已经补齐。 “除了智能座舱，几何G6／M6还全系标配L2驾驶辅助，这对追求科技化的年轻用户非常友好，这两款产品一旦跑起来上量之后，用更低的成本实现更好的智能化体验，这会带来持续的裂变效果”。徐峰表示。 另外几何品牌在过去两年积累下来的品质、安全和真续航的口碑，为全新产品的到来进行了赋能。几何拥有传统大厂的造车品质、几何在电控上的实力、续航优化上的能力，有口皆碑。同时几何品牌参与的多次冬季低温续航挑战，其续航保真率永远都排在行业前列，这也成为越来越多消费者选择几何这样新实力的重要原因。 站稳A级车市场，成就新时代的卡罗拉 “进军15万元级的市场，几何打了一场艰难而正确的仗。”卫金桥认为，这个市场确实非常艰难。一方面是传统燃油车割据依然在这个市场坚守，同时不少混动产品也盘踞在这个市场区间，虽然基盘和需求庞大，但竞争压力并不小，这也是为什么新势力品牌难以在15万元级细分市场立足，甚至尝试探索的根本原因。 但几何、埃安等新实力不一样，他们目的就是要站稳A级车这个最为庞大的细分市场，如大众的高尔夫和丰田的卡罗拉那样，成为伟大的产品，成就伟大的品牌。而谁率先占领了这个市场，谁就占领的未来。 事实证明，15万元级的细分市场，具备强大的防火墙能力，这是新势力品牌难以做到的。徐峰认为，相比15万元级的燃油车，15万元级的电动车零部件少了，但电池贵，没有规模效应根本摊薄不了成本，这一点很多新势力并不具备这样的能力。 贺球辉列举了小鹏P5的例子，作为小鹏目前较为失败的一款产品，其定位就是在15－20万元这个区间，但是小鹏选择了激光雷达、城市NGP的功能作为主要卖点，但事实证明，虽然P5性价比更高，智能化更好，但依然卖不过比它定价更高的P7，这很容易就陷入恶性循环。 讨论下来，大家一致认为，15万元级的消费者追求的是基础的人机设计和基础体验，而不是极致的智能化，这就是新能源产品和用户对智能化回归理性需求最真实的写照。绝大多次消费者更愿意花15－18万元价格，在产品品质、安全更有保障的基础上，去选择满足90％智能化需求的产品，同时还有25－30万元级产品的智能化体验，这一点明显是传统大厂为代表的新实力更占优势。 或许外界会问，为什么几何可以将智能电动车的价格打下来，这就不得不谈到大吉利集团对几何品牌的赋能了。 郭登礼分析认为，一方面大吉利拥有千万级的基盘基础，几何相比新势力10万级的年销量，拥有更好的谈判和议价能力。另一方面，与其他新势力没有强大研发基础而选择华为打包的智能化配套，几何的超电智能座舱则是在鸿蒙的底层架构上做进一步的开发，这不仅节省了外包成本，同时也实现了更好的智能座舱差异化体验，能将成本进一步压缩。 卫金桥表示，他也从几何品牌处得到了官方的证实，几何通过华为的软件实力，吉利旗下亿咖通的硬件能力，加上几何背靠吉利多年造车经验带来强大的成本控制能力，这种产品的打造，更加适用于15万元级消费者的消费需求。 郭登礼也分析称，未来汽车智能化的核心就是数据量，需要强大的销量和用户数据作为支撑，新势力目前虽然智能化比较占优势，但未来随着新实力在A级车市场快速上量，再加上如几何在吉利大集团下的运作，智能化底层架构的打通，多品牌、高销量的会摊薄智能化的开发成本，智能化迭代速度会超过新势力品牌，届时新实力的智能化势必会超过新势力的表现。 讨论期间，四方一致认为，新能源竞争已经走过了特斯拉开创和引领的第一阶段，走过蔚小理开启中国新能源风口、占领用户心智的第二阶段，目前的新能源竞争，已经进入到传统的新实力品牌崛起，推动新能源市场回归理性，进入到长期主义赛道的第三阶段，几何、埃安们就是第三阶段的主力和担当。 从埃安占据10－15万元的市场，到几何占据10－18万元的市场，特别是G6／M6两款产品以14．48万元的限时到手价回馈消费者，足以看出几何在让利消费者的道路上非常果敢，推动中国新能源从尝鲜消费到理性消费、从个性消费到大众化消费的转变，同时也可以看到几何立志成为新时代A级车卡罗拉的信心和决心。        原文标题 : 新能源的未来，属于新实力 | 直播说