• 无极五总代理_订单被曝掺水,智己难圆上汽高端梦?

    无极五总代理_订单被曝掺水,智己难圆上汽高端梦?

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    对于车企而言,一个漂亮的销量成绩单可以制造出“一车难求”的假象,对于车型以及品牌的影响力提升有着显著的作用。不过有的车企却凭借着这点投机取巧,对销量进行注水造假! 近日,智己LS7被爆出订单数据注水,目前有大量盲订订单出现在二手交易平台闲鱼上,同时有用户还手持数条订单,甚至有些转让用户还是智己汽车体验店员工,称自己手中有“多余”的订单。 以上这一幕,和智己汽车联席CEO刘涛所说的完全是截然不同的现象。截至2月1日,智己官方公布智己LS7盲订订单突破10000单,刘涛为此还在微博上多次表示,近期智己体验中心客流量迎来了爆发式增长,甚至出现了门店试驾排长队的现象。由此说来,刘涛口中的“爆发式增长”应该是要画上个大大的问号了,大概率可以理解为一波“营销”策略了。 事实上,在今年,刘涛为智己汽车制定了“大跃进”式的销量目标:4.5万辆!要知道,2022年,智己汽车的总销量只有5000台,这意味着,智己汽车2023年销量需要同比增长800%,这无疑是一个极具挑战的目标了。 作为一个新生品牌,虽背靠上汽集团,但不得不说智己汽车的步子迈得还是有点大。其推出的首款轿车车型智己L7就将价格瞄准了40万以上,确实有些自信,然而年销5000台的销量成绩也着实给了智己汽车狠狠的一击。 尝到了苦头后,智己为了改善这一现象,稍微放下了身价,推出了价位更低且堆料十足的LS7来抢占市场,不过核心问题,似乎依旧没有解决。如果提起理想,相信多数消费者一定会想到“冰箱沙发大彩电”;提起蔚来,则是“汽车界的海底捞”;提起小鹏,则是其处在领先地位的智能辅助驾驶水平。 但反观智己,虽说依旧在宣扬“驾控”标签,称极致的操控、跑车的体验是最重要的产品核心亮点,但这类东西是否太过于抽象,很难在普通消费者心中形成明显的认知,所以提到智己,并没有像其他新势力一样,在消费者眼里有着鲜明记忆点,最多只知道,这个品牌,拥有上汽光环罢了。 与此同时,从理想的爆火,再到问界的走红,证明了三四十万的价位,依然是家用中大型新能源SUV的天下,消费者更关注的点依旧在于,这台车的舒适以及智能属性,一味地硬磕“操控”,宣扬超大驾驶视野,显然智己要走的方向也是错的,所以从一系列的情况来看,智己LS7大概率也不会获得太大的市场反响。 写在最后 目前,对于订单数据被质疑注水一事,智己汽车方面还暂未表态,但是这一切的一切似乎已经能够说得通了。只能说,智己赌输了,本来这应该是一次很好的宣传机会,但如今弄巧成拙,使得品牌影响力进一步恶化。 而现如今,新能源这条赛道变得愈发拥挤,竞争也愈发的激烈,用户的心智和市场的注意力,也都是有限的,智己在这个新兴市场方兴未艾,路途还很遥远,接下来只能靠迈好每一步,不宜有急功近利的突围思维才是。        原文标题 : 订单被曝掺水,智己难圆上汽高端梦?
  • 天富价位_曾誓旦旦年销超百万辆,现今一蹶不振,广汽传祺为何失败?

    天富价位_曾誓旦旦年销超百万辆,现今一蹶不振,广汽传祺为何失败?

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    跻身“百万辆”俱乐部,似乎已经成了所有汽车品牌的心结。因为只有当年销量超过百万辆,才算真正意义上的主流汽车品牌,甚至强如广汽丰田,也是在2022年才踉踉跄跄销量勉强突破百万辆,曾经的长安福特距离百万辆年销目标甚至只差临门一脚,但也被现实所击败,如今销量常年不到30万辆,早已退出了一线汽车品牌的争夺。 在中国汽车品牌中,能够做到年销上百万辆的也就比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞这五家,其中比亚迪和奇瑞还是在去年才首次实现了年销破百万辆,这背后到底有多艰辛,可能只有比亚迪和奇瑞自己能懂。 在五年前就已经有一家中国汽车品牌喊出了年销破百万辆的口号,如今看来,不仅直到现在销量还无法做到年销破百万辆,甚至还与这一小目标渐行渐远,那便是广汽传祺。 百万年销目标成空谈,广汽传祺高开低走 相比其他中国汽车品牌,广汽传祺算是一个后来者,在2010年才成立。但毕竟有财大气粗的广汽集团撑腰,再加上国内汽车市场在十年前也处于高爆发的阶段,使得广汽传祺销量连年大增,迅速在国内汽车市场占得一席之地。 到了2017-2018这两年,广汽传祺也迎来了自己的高光时刻,其2017年销量首次突破了40万辆,这也让广汽传祺彻底膨胀了起来,广汽乘用车总经理郁俊还放出了“2018年冲击60万辆,2020年破百万辆”的销量目标。 可即便是2018年广汽传祺创下了品牌历史销量纪录,达到了53.52万辆,但依旧没能顺利完成60万辆的销量目标。在此之后,广汽传祺旗下的产品就出现了全系下滑的态势,使得如今的广汽传祺再也没有了冲击百万的实力和勇气。 在2019-2020年的两年间,广汽传祺销量分别为38.4万辆、29.3万辆,分别同比暴跌28.14%和14.4%。尽管在2021年和2022年广汽传祺销量有所回暖,但也被卡在了40万辆的难关,并随着广汽埃安的独立,广汽传祺早已没有了当年的底气。 成也GS4败也GS4 广汽传祺为何能在前些年迎来销量爆发?传祺GS4功不可没,从2015年传祺GS4上市以来,就一直是广汽传祺的销量担当,这也让广汽传祺也对传祺GS4高度依赖。以至于提到广汽传祺,除了传祺GS4外,似乎就找不到另一款明星产品。 就拿2017年来说,广汽传祺2017年的总销量为48.4万辆,仅传祺GS4一款车型就贡献了33.7万辆,占广汽传祺销量比重高达69.6%。如果没有传祺GS4,广汽传祺也不会在2017-2018年间迎来高光。 传祺GS4销量的爆发也让广汽传祺充满危机,因为当一个车企高度依赖一款车型来支撑销量时,往往就会承受着更大的风险,这也就是所谓的抗风险能力。对广汽传祺而言,一旦传祺GS4有闪失,整个品牌也必将迎来溃败,事实也正在向这一方向发展。 在传祺GS4热销的同时,没有核心机技术的危机也随之爆发。从2017年开始,传祺GS4变速箱问题就甚嚣尘上,特别是变速箱问题,在2015-2017款传祺GS4上都大规模的存在,一直到广汽传祺对2018款传祺GS4换成了AT变速箱后,变速箱问题才被彻底解决。 虽然问题解决了,但传祺GS4的名声也彻底臭了,伴随而来的自然就是销量下滑。自从传祺GS4开始销量滑坡后,广汽传祺便开始了一蹶不振,后续的新产品更是一言难尽。 唯一有点话题性的影豹也只是昙花一现,单月销量已经持续数月未能破万辆。至于影豹为何只是昙花一现,广汽传祺自己应该心知肚明,堪忧的品控依旧是广汽传祺挥之不去的梦魇。 由此不难看出,广汽将埃安独立出来,其中很大一部分原因或许就是不想让广汽传祺搞臭了埃安的口碑。 写在最后: 因品牌战略的原因,广汽传祺为了给埃安让路,短期内肯定不会转型新能源汽车与埃安形成内耗。即便广汽传祺已经推出钜浪混动车型,但面对国内内卷严重的混动市场,广汽传祺的钜浪混动并不亮眼,更多的只是做做样子罢了。未来的广汽传祺想要在燃油车市场再创“传奇”,在如今这一市场环境下已经基本没有可能。        原文标题 : 曾誓旦旦年销超百万辆,现今一蹶不振,广汽传祺为何失败?
  • 天富施工_2023年新能源汽车行业研究报告

    天富施工_2023年新能源汽车行业研究报告

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    第一章 行业概况 新能源汽车,是指采用新型动力系统,完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车,包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车和燃料电池汽车等。国际上,混合动力汽车(含中混、强混、插电式混动)汽车、天然气汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车均属于节能或新能源汽车。仅就我国对新能源汽车定义看,政策鼓励和支持的新能源汽车形式包括:纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。 图 新能源汽车产业链 资料来源:资产信息网 千际投行 图 新能源汽车产业链全景图 资料来源:资产信息网 千际投行 第二章 商业模式和技术发展 2.1 产业链价值链 新能源汽车行业为汽车行业的重要分支,也改变了延续百年的传统汽车产业链结构。动力电池是产业链中游最重要的零部件,同时钴矿、镍矿等矿产资源为动力电池的重要组成部分,所以此类矿产资源与传统汽车上游产业链有所差别。 传统汽车产业链中,处于下游的整车厂需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术;而在新能源汽车产业链中,核心零部件的研发与车企逐渐分离,下游的整车厂可以外采电池、电控和电机,同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合 作开发,降低了整车厂进入的门槛,给予了企业更大的发展空间。同时,充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。 图 中国新能源汽车行业产业链构成 资料来源:资产信息网 千际投行 上游:稀土、矿产。我国稀土储量丰富,在新能源汽车领域存在广泛应用。电池级碳酸锂、钴、镍、铂、镝等为制作电池正负极和稀土永磁电机的关键性矿产资源。稀土永磁驱动 电机具有较宽的弱磁调速范围、高功率密度比、高效率、高可靠性等优势,能够有效地降低新能源汽车的重量和提高其效率,需求难以被替代,钕铁硼永磁体是目前新能源汽车驱动电机中应用最广泛的材料。 图 矿产资源在新能源汽车中的应用 资料来源:资产信息网 千际投行 中游:动力电池,装机量受新能源汽车市场影响较大,三元电池比例不断提升。动力电池是纯电动汽车必要的组成部分,按照正级材料可分为三元电池和磷酸铁锂电池,三元电池由于其更高的能量密度、容量及低温性能备受车企青睐。 图 2013-2022年中国动力电池装机量 资料来源:资产信息网 千际投行 下游:整车,充电桩和运营。包括传统新能源车企和新势力车企。新能源汽车能源补给可以通过充电和换电两种模式,充电又可以分为交流充电和直流充电。同时,换电模式也在逐渐发力,在近期的国新办新闻发布会当中,工信部表示鼓励企业研发新型充电和换电技术,探索车电分离的模式应用,换电模式有望迎来快速发展阶段。 图 充电模式 资料来源:资产信息网 千际投行 图 2022年造车新势力上市车型 资料来源:资产信息网 千际投行 全球视角下,新能源汽车行业总体处于成长期较早阶段。在政策的推动和优质供给的引领下,新能源汽 车需求将持续呈现出高速增长的态势,带动上游产业不断发展。新能源汽车 处于快速发展的“黄金时代”,中国、欧洲、美国三大市场或引领全球新能源汽车需求持续高速增长。具体来看:中国市场已经走过高额补贴推动的阶段,逐渐走向优质供给主导的 2C 阶段;欧洲市场正处于碳排放、法案强约束与疫情后新一轮补贴政策强刺激共同作用的快速增长阶段。 图 新能源汽车发展三个阶段 资料来源:资产信息网 千际投行 图 新能源车销量及增速. 资料来源:资产信息网 千际投行 图 全球新能源汽车销量及渗透率 资料来源:资产信息网 千际投行 图 汽车产业链价值重构提升汽车零部件公司估值 资料来源:资产信息网 千际投行 2.2 动力电池及原材料价值链 图 方形三元动力电池大致成本结构 资料来源:资产信息网 千际投行 动力电池:国内一超多强,全球寡头垄断。 动力电池全球寡头垄断格局基本形成。全球市场有望形成以 LG化学、宁德时代、松下、三星 SDI、 SKI、比亚迪等为首的寡头垄断的市场格局。 动力电池国内一超多强格局形成。国内动力电池企业加速导入全球供应链,其中宁德时代已经进入了海外几乎所有主流车企供应链,供货份额有望逐步提升,客户结构不断优化,有望比肩 LG…
  • 天富品质_汽车零部件,谁是盈利最强企业?

    天富品质_汽车零部件,谁是盈利最强企业?

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    企业盈利能力是企业获取利润的能力,通常表现为一定时期内企业收益数额的多少及其水平的高低。盈利能力的分析,就是对公司利润率的深层次分析。 本文为企业价值系列之【盈利能力】篇,共选取213家汽车零部件企业作为研究样本。数据基于历史,不代表未来趋势;仅供静态分析,不构成投资建议。 盈利能力前十企业分别为: 第10 川环科技 盈利能力:净资产收益率12.87%,毛利率28.09%,净利率4.87% 主营产品:汽车冷却系统软管为最主要收入来源,收入占比55.27%,毛利率23.55% 公司亮点:川环科技是国内规模较大的专业汽车胶管主流供应商之一,同时也是国内摩托车胶管系列产品的主要供应商之一。 第9 福耀玻璃 盈利能力:净资产收益率13.04%,毛利率37.62%,净利率6.60% 主营产品:汽车玻璃为最主要收入来源,收入占比90.58%,毛利率30.66% 公司亮点:福耀玻璃产品得到全球知名汽车制造企业及主要汽车厂商的认证和选用,为其提供全球OEM配套服务和汽车玻璃全套解决方案。 第8 旭升集团 盈利能力:净资产收益率12.85%,毛利率30.31%,净利率6.99% 主营产品:汽车类为最主要收入来源,收入占比89.10%,毛利率21.98% 公司亮点:旭升集团是目前行业内少有的同时掌握压铸、锻造、挤压三大铝合金成型工艺的企业。 第7 恒帅股份 盈利能力:净资产收益率24.02%,毛利率37.42%,净利率13.37% 主营产品:清洗泵为最主要收入来源,收入占比31.04%,毛利率28.58% 公司亮点:恒帅股份流体技术产品属于汽车必须配置的产品和功能之一。 第6 伯特利 盈利能力:净资产收益率18.02%,毛利率25.52%,净利率15.24% 主营产品:机械制动产品为最主要收入来源,收入占比60.02%,毛利率22.20% 公司亮点:伯特利是国内专业从事汽车制动系统产品研发、生产及销售的汽车底盘零部件系统供应商。 第5 祥鑫科技 盈利能力:净资产收益率9.56%,毛利率20.84%,净利率16.35% 主营产品:新能源汽车精密冲压模具和金属结构件为最主要收入来源,收入占比31.75%,毛利率19.07% 公司亮点:祥鑫科技拥有领先的模具制造技术和精密冲压技术,能够为汽车、储能、光伏、通信、办公设备等行业的客户提供一体化解决方案。 第4 卡倍亿 盈利能力:净资产收益率16.17%,毛利率12.30%,净利率16.56% 主营产品:汽车线缆为最主要收入来源,收入占比95.25%,毛利率10.76% 公司亮点:卡倍亿拥有多种类设备进行性能检测的试验能力,是集研发、生产、试验及检测于一体的专业汽车线缆制造商。 第3 万通智控 盈利能力:净资产收益率10.26%,毛利率29.59%,净利率17.64% 主营产品:解耦管路系统为最主要收入来源,收入占比54.41%,毛利率27.49% 公司亮点:万通智控全资子公司 WMHG 是是全球唯一一家拥有基于带状缠绕焊接软管的气密解决方案的公司。 第2 松原股份 盈利能力:净资产收益率19.61%,毛利率34.92%,净利率19.65% 主营产品:汽车安全带总成为最主要收入来源,收入占比86.44%,毛利率30.22% 公司亮点:松原股份是国内领先的汽车被动安全系统一级供应商之一。 第1 富临精工 盈利能力:净资产收益率21.07%,毛利率32.32%,净利率22.21% 主营产品:电磁驱动零部件为最主要收入来源,收入占比37.57%,毛利率37.75% 公司亮点:富临精工已成为国内汽车发动机零部件细分领域的龙头企业和隐形冠军,其主要产品精密液压零部件和电磁驱动零部件首先实现国产替代。        原文标题 : 汽车零部件,谁是盈利最强企业?
  • 天富信誉吗_又一500强企业宣布要跨界造车,他们真的能行吗?

    天富信誉吗_又一500强企业宣布要跨界造车,他们真的能行吗?

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    近日,一家名为“均瑶集团”的五百强企业对外宣布,将会在不久之后正式投资进入汽车行业,不过与大多数跨界造车的玩家不同,这一次他们打算在模式上搞点不一样的花样,比如“空天一体”。 具体来说,均瑶集团提出了一个名为“吉祥大出行”的战略方案,将会结合吉祥航空与汽车业务进行融合,地面部分由云度汽车负责提供专车、租车等服务,而天上的部分则由均瑶集团旗下的吉祥航空负责,至于所谓的结合,就是航空出行与汽车实现互通,例如,你购买了吉祥航空的机票,在起飞前,落地后,他们会提供相应的出行服务。 当然从以往的经验来看,这种所谓的增值服务往往需要用户充值会员来实现,因此对于普通消费者来说,可能没有多大的便利性可言。 资料显示,成立于1991年7月的均瑶集团,旗下有着金融服务、教育服务、航空运输、科技创新等多个业务板块,不过从实际的发展来看,他们虽然涉足的赛道很多,但在每个细分领域里都没有取得过特别好的成绩,除了吉祥航空外,其余的爱建集团、大东方、均要健康等子公司,都表现平平。 而这种“雨露均沾,却又不精”的状态,也引发了外界对于均瑶涉足汽车业务的质疑,对此董事长王均金表示:“吉祥大出行”不是造车新势力,而是新能源汽车的“2.0版”模式,是要做盈利模式,不是要一辆车亏几万块钱的模式。均瑶集团联手云度汽车,要打造属于汽车板块的百年老店,不是比谁烧钱多,而是要做到活得久。 这豪言之下,还真让人产生了一些遐想,但眼前还有更棘手的问题,那就是他们该如何盘活“云度汽车”。 事实上,云度汽车的开局还算是不错的,在成立之初他们就获得了国有企业、上市公司的投资,拥有了有别于私人企业的“国家队”身份,而他们也在当年成为了国内第十家获得纯电生产资质的企业,不过良好的开局及出身并没有让他们成为国内新能源车企的第一梯队。 2017年,云度发布了首款车型云度π1,随后又发布了云度π3等车型,为了抢占市场,云度采取了亲民的定价策略,其顶配车型价格也不到20万元,这在当时一众新势力车企当中还真算得上是一种优势。 不过低价并不能掩盖其车型身上所暴露的问题,续航差、品控差、智能化不足等弊病,都严重影响了云度的销量,其主力车型π1在2018年销量短暂达到7,343辆后,也迅速在2019年下跌,公司内部也传出了“停工、停产、员工离职”的传闻。 随着汽车市场竞争加剧以及新能源补贴退坡,云度汽车也不得不寻求外来资本的帮助,而均瑶集团的到来,或许能给他们的未来带来一些曙光,至于他们能不能拿出让对方满意的好产品,就很难说了。 有数据显示,2017年至2021年这五年间,云度汽车分别亏损了0.95亿元、1.38亿元、1.77亿元、2.04亿元、2.13亿元,单从金额来看,这点亏损和“蔚小理”以及其他新势力车企动辄几十亿的规模相比,确实是小巫见大巫。 但同时这也反映出,这些年云度汽车基本没有在“造车这件事”上花什么钱,可见其研发层面的实力并不乐观。        原文标题 : 又一500强企业宣布要跨界造车,他们真的能行吗?
  • 天富价位_销量低迷、产品更新慢,质量问题频发,成品牌后的捷达被遗弃了?

    天富价位_销量低迷、产品更新慢,质量问题频发,成品牌后的捷达被遗弃了?

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    四年前的今天,2019年2月26日,大众品牌历史上首个子品牌——捷达,正式在德国总部亮相,并于同年进入中国市场,由一汽大众生产、销售。至此,一汽-大众完成了三大品牌的集合,奥迪主打高端市场,大众主打接受面更广的主流市场。捷达呢?则是面向年轻消费群体。但从目前的局面来看,年轻人们似乎并不买账。 销量持续低迷,是独立还是被抛弃? 从宣布品牌独立的那一刻开始,大众其实就“赌”上了。毕竟如果不能让年轻消费者认可的话,那当年这款每月销量都在3万辆的“国民神车”可就砸手里了。 2019年时,大众高管曾表示“捷达品牌在三年后的年销量至少达到40万辆。”对于原本平均月销3万辆的捷达来说,似乎并不是什么难事,可最后的表现却差强人意。 2019年,捷达年销量为16.2万辆;品牌独立后的第一个完整年,2020年的年销量为15.5万辆,同比下滑了4.3%;2021年总销量为16.9万辆,同比增长8.9%;2022年,捷达的整体销量为14.69万辆,同比下滑了13.48%。 产品阵容小,新能源车型缺失 虽然捷达从品牌独立之后在一年多的时间内推出了轿车车型VA3、SUV车型VS5、VS7三款车型,直到现在也没有新款车型的出现。在自主品牌一年改款、两年换代的时候,捷达的动作未免有些慢了。 就以2023年1月为例,国内乘用车市场零售达到129.3万辆;其中新能源车型销量达到33.2万辆,渗透率达到了25.67%,由此可见新能源市场的潜力十分巨大,捷达也意识到了这一点。在去年8月的成都车展上,捷达也公布了电动化转型战略。一汽-大众成都分公司总经理张斌表示,捷达品牌的新能源车型计划在2023年至2025年陆续推出。但等到捷达的新能源车型推出,想要在市场上获得消费者的认可也是一件难事。 质量问题频发,配置不高还难伺候 捷达在独立成为品牌时,就是希望以大众集团作为背书,在相对低端的市场打出一片天。原本捷达这一车型在大伙的印象中就是一个“硬”字,大伙儿的评价清一色的“质量好、养车省心、保值率还高。” 但品牌独立之后的捷达没有让人感受到一如既往的“德系品质”,反倒是似乎给大家留下了一个并不美好的形象。去年大规模出现由于颗粒捕捉器堵塞问题导致排气不畅甚至变速箱故障的一系列问题。在车质网中我们发现,捷达旗下三款车型都遭到了大量用户的投诉,不仅是颗粒捕捉器的问题,还有类似车身漏水、车辆电器故障频发和轮胎开裂等等问题。就算是刚上市就提车的车主到投诉时用车时间也不会超过四年时间,就出现这各式各样的小毛病属实让人头疼。 中低端市场并不是“廉价”的代名词,捷达为了压低车辆售价,只得选择舍弃配置。以捷达VS5和捷达VS7为例,中低配车型甚至没有侧气帘和膝部气囊。单从这一点来看,这配置还不如自主品牌的车型。值得一提的是,这两款车型虽然配置比不上自主品牌车型,但厂家要求使用95号汽油,这对于一款10万元级别的车型来说,用车成本还是被抬高了不少。 写在最后: 捷达原本希望通过品牌独立的方式来更快的打开市场,但脱离了“大众”光环的捷达,在自主品牌面前显得性价比不高、安全配置少、塑料感强。也许在2019年时,大众也没想到自主品牌会发展如此之快。如今销量低迷的捷达,也无法大张旗鼓的扩大新能源产品矩阵,陷入窘境的捷达当务之急是解决产品质量问题,而不是推出新款车型。 (文/小鹿;审/凌云众生)        原文标题 : 销量低迷、产品更新慢,质量问题频发,成品牌后的捷达被遗弃了?
  • 天富建设_频频上热搜的小米造车,到底成色几何?

    天富建设_频频上热搜的小米造车,到底成色几何?

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    自从2021年3月30日小米官宣造车以来,已经过去了23个月。 在即将两年的时间里,雷军的关于小米的每一次发言,小米汽车的每一个举动都会成为热搜。像雷军说“人生中最后一次重大创业项目,愿意押上人生全部的声誉”,雷军还说“小米造车是被逼出来的决定”,还比如小米汽车设计文件外泄,营销负责人周钘离职,每一次都能成为热搜,市场关注度极高。 按照计划,小米汽车量产要到2024年。按照新势力的经验来看,从量产到正式交付还需要一段时间。 蔚来汽车首款量产车ES8于2017年底首发,2018年6月实现交付;小鹏汽车首款量产车于2018年1月全球首发,同年12月启动交付;理想汽车首款量产车型理想ONE于2018年10月正式亮相,次年12月开始实现交付,这几家的交付时间最快也要6个月,慢则要一年。 2023年国内新能源汽车市场内卷更为严重。开年就迎来了特斯拉的降价暴击,新势力品牌们和合资品牌电动车被迫降价,电池原材料的价格也开始下滑,再加上自主车企的新能源战略也到了落地的阶段,各家都拿出了看家本领,多款车型接连推出,市场竞争程度已然达到了全新高度。 现在距离小米汽车正式交付还要一年半的时间,其中的变数实在难以预测,如果遇上类似于芯片、电池原材料涨价等黑天鹅事件,这个时间节点还要继续延后。 小米造车目前的进展速度实在称不上快。 雷军在2021年发布会上的豪情壮志,在不可预估的风险面前,似乎在慢慢消散。 难题接连不断! 造车和造手机不一样。供应端要准备更大的资金投入、完成更复杂的生产流程,需求端则对产品的安全性、功能性会有更严苛的要求。 因此,小米在造车这件事已经耕耘两年了,至今仍然面对很多的问题。 首先是生产资质的问题。 2022年4月小米在北京的工厂开工,至今已有10个月的时间,但其生产资质的问题却成了重要的问题。2023年1月份,社交媒体有人爆料称小米汽车的生产资质没有皮下俩,被列入到资本无序扩张。小米辟谣说“该消息不实,不存在品牌需要批准的说法,此外小米汽车进展顺利。” 之后,又有消息称小米汽车承接了宝沃汽车的生产资质,小米方面表示“不予置评”。有小米汽车员工对媒体爆料说“小米汽车按计划推进,对生产资质则并不清楚细节。” 生产资质这么重要的问题,小米汽车并没有给到一个明确的答复。这说明一个事实,生产资质的问题确实存在,而小米目前确实在着手解决这个问题。 第二是资金支持问题。 此前雷军在2021年造车发布会上曾表示,未来10年投资100亿美金。当时雷军是有底气的,因为小米在2020年实现营业收入2459亿元,净利润130亿元。 小米集团2022年第三季度财报显示,在2022年Q3季度,小米总营收704.7亿元,同比下滑9.7%,净亏损(期间亏损)14.74亿元,去年同期为盈利7.88亿元;2022年前三季度,小米集团现金流量净额为-85.02亿元,而2019-2021年同期分别为139.08亿元、83.51亿元和-19.46亿元,下滑迹象非常明显。此外,小米现金储备规模也在2020年达到顶峰后开始萎缩,2020年-2021年总现金分别为1080亿、1044亿,2022年前三季度大幅下滑到882.41亿。 从数据看,小米各项指标都呈现下滑趋势。相对应的是,小米造车在未来能否顺利达到预期,引发了外界猜疑。 三是人才的问题。 2023年2月9日举办的小米投资者日上,雷军表示,2022年小米汽车研发团队超2300人,在初创阶段投入达到其他汽车厂商3倍以上,且各团队推进效果均比想象中好。 话音未落。2月23日,小米汽车营销负责人周钘离职,其在小米的任职经历只有短暂的七个月。周钘曾任上汽通用五菱销售公司副总经理,一直负责营销工作,于2022年8月加盟小米造车,担任营销方面负责人,并直接向雷军汇报工作,这样的权限甚至绕过了小米汽车副总裁于立国。 这样一个重要人物干了7个月就突然离职。虽然外界无从得知其离职的真正原因,但这也显露出一个信号——在传统汽车营销人眼里,小米汽车的前景并不被看好。 营销层面尚且如此,其他技术研发层面、品牌建设层面、供应链层面究竟是什么情况,外界不得而知。 车还能发烧吗? 当年小米手机能够脱颖而出,主打的标签就是性价比,一句“为发烧而生”感动了无数人。 那小米造车还能发烧吗?目前看来,发烧是不可能了。搞不好,还得降烧。 2021年小米刚开始宣布造车的时候,根据网友的投票,雷军表示小米的第一辆车定价在10~30万之间,被网友称为这是“要将发烧进行到底的节奏”。 前段时间有消息称,小米首款车型或为中型溜背式轿车(内部代号Modena摩德纳),售价将定位26万~30万之间,另一个版本或在35万以上——这似乎有违广大网友的热情期盼。 现在看来,小米新车定价多少万并不重要,重要的是它必须能够脱颖而出。 据了解,小米汽车在26万~30万价格区间里,有比亚迪汉、蔚来ET5、极氪001、小鹏P7等一系列竞品,且每一款车型都很能打。其中,比亚迪汉2022年月销量在两万辆以上,小鹏P7、极氪001全年销量也超5万辆。 从价格维度来看,几乎所有的价格赛道里,都站满了选手。无论是小米想切入哪一个赛道,它都要面临激烈的竞争。而最关键的是,目前的新能源车市场销量增长已经开始放缓,2023年渗透率超过30%。 留给小米发挥的时间和空间十分有限。 小米汽车要想一鸣惊人,需要在产品层面有更强大的创新。雷军曾表示:“小米的第一辆车一定会代表上市时间点的尖端技术和尖端水平。” 爆料出来的网络信息显示,小米新车采用的电池是比亚迪的磷酸铁锂和宁德时代的麒麟电池,智能驾驶方面采用的是大陆的5R1V(5个毫米波雷达、1个摄像头)多传感器融合方案,芯片采用的是英伟达Orin X芯片,算法采用的则是小米自研技术。 从上述内容来看,小米除了算法之外,硬件方面并没有太大优势。自研算法或许就是雷军所提到的“尖端技术和尖端水平”,具体有多高端,只能等到市场验证。 百姓评车 和2021年相比,现在小米面临的市场环境已经发生了很大的变化,不仅竞争激烈程度已经提升了好几个量级,内卷更加严重,而且黑天鹅事件频发,市场需求减少,供应链更加多变,市场变得更加不稳定。 这不仅意味着小米汽车要打造更具差异化的产品,还要跑得足够快,甚至还需要补强垂直整合能力(像比亚迪那样),这对小米造车来说任重而道远。 2024年即将到来,小米准备好了吗?        原文标题 : 频频上热搜的小米造车,到底成色几何?
  • 天富价位_比亚迪“狙击战”:吉利银河用力很猛,可惜不得要领?

    天富价位_比亚迪“狙击战”:吉利银河用力很猛,可惜不得要领?

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    狙击比亚迪,吉利成功过吗? 问这个问题并不是有意捧一踩一,只是不得不说,这两年来吉利对标比亚迪的产品布局着实不少,但是有多少成功的经验?值得商榷。 而这一次,吉利全新中高端新能源品牌毫无意义,又要狙击比亚迪了。 吉利银河,从品牌命名开始就有意内涵比亚迪的仰望。不过在产品定位上,作为中高端品牌,银河针对的不是仰望,而是目前占据比亚迪销量主体的王朝和海洋系列产品。尤其是插混+纯电两条腿走路的布局,就能明显看出是要针对比亚迪DM-i+EV的双路线战略。首款车型银河L7,虽然名字叫L7但是打的并不是理想L7,而是王朝系列的领军产品宋PLUS DM-i。 选择比亚迪作为对标竞品是对的,毕竟在当前的新能源市场,比亚迪几乎代表了新能源市场的市占率核心,一旦成功对标,销量上能与之抗衡的话,基本是半壁江山在望。 但是在这之前,狙击比亚迪的操作,吉利不是没有过。 去年推出的帝豪L雷神Hi-X(后改名Hi-P)就明显是想要抢夺秦PLUS的饭碗,媒体报道纷纷称之为秦PLUS DM-i最强的对手,然而上市半年月销巅峰也六千辆的水平,到了去年11月12月,甚至直接从各大网站销量数据中消失了,着实让人摸不着头脑。 还有星越L Hi-P(后改名星越L增程电动版),尺寸看起来应该应该是对标宋PLUS DM-i然而却卖这唐DM-i的价格,最终落得月销不过千的境地。 吉利就像是那种明明很努力,却始终不得要领的学生,拼命想要模仿比亚迪的产品,但是无论是成本控制上,还是配置策略上都没能抓住比亚迪火爆的精髓,所以屡屡落空。 那么,这一次搞一个全新的品牌就能成功吗? 首先从新车L7来看,不确定性仍然很大。 发布会上,淦家阅用银河L7的全封闭格栅来内涵友商插混车的非封闭前脸,但是除了博取观众一笑,似乎并没有给L7带来明显的颜值增色,反而是过多浮夸线条和不规则锐利轮廓让这台车看起来有些不协调,甚至还不如博越L。 更明显的问题在于产品配置,不是说不强,但是却明显没抓住消费者的真实需求。作为一款明显是定位家用的SUV,却在强调287kw的动力、200公里的极速和6.9秒的零百加速,家庭用户真的需要这些吗?而在家庭用户最关心的油耗上,5.23L亏电表现只能说是中规中矩。 副驾腿托和副驾屏幕是个难得的能体现高端化的精准需求,确实也是宋PLUS车型没有的,但是能带来多少销量增益不好说。 关键是,目前已经开启预订但是预售价还没公布,看得出来吉利还没有想好,最终定价要想兼顾中高端定位,又要对宋PLUS形成压力,很难抉择。 从银河品牌整体的技术布局来看,不能说不扎实,但在比亚迪的光环下,似乎亮点不大。 神盾电池安全系统安全性应该是可靠的,毕竟已经深入到细胞层级的防辐射安全,但是对于中高端品牌来说,这只是基础而非锦上添花。 至于新能源架构,这个全新升级的雷神电混8848,热效率更高,综合功率更高,节能率最高可提升15%,但是最终体现在亏电油耗上,优势并不明显。 要说真正进步明显的,就数全新的银河N OS系统了,识别更准、全场景可见即可说、毫秒级响应、全新的UI,相比吉利目前的车机交互和设计水平确实看得出明显的提升。同时,可以满足L3级认证标准的“天地一体”版银河智驾方案确实逼格拉满,但是真正能体现在实际驾乘体验上的优势差异,用户还是很难感知的。毕竟目前比亚迪目前在智能交互和辅助驾驶方面起码也是自主车企中游偏上的水平了。 所以,与其说智能化升级会对比亚迪形成压力,可能更难受的会是极氪的老车主们。 此外,还有一点看似不太重要但是影响十分深远,就是品牌形象的打造。 首当其冲的是,板板正正的六宫格车标设计,确实很有创意也很鲜明地沿袭了吉利的家族基因,但是你要说科技感和年轻气质着实不多,反倒是让人不禁联想到当前处境尴尬的几何标;其次,从“8848混动”这个略微有点恶趣味的创意,到发布会上集体唱歌念诗词这种操作,不少业内人士看完表示,土味十足,脚趾抓地。尤其是对于银河这样一个主打科技和年轻气质的品牌来说,十分不符合。 虽然这些表面功夫看似无关痛痒,但是对于这一代年轻人来说,设计美学和品牌气质,真的会极大影响到他们消费的抉择。 狙击比亚迪,是无数友商的美好愿望,但目前没有谁真正实现过,吉利这一次,大概率也难以如愿。不是说吉利没有实力,整场发布会看下来,吉利是要颜值有颜值,要技术有技术,要决心有决心,但还是如前文所说,“不得要领”。 简而言之,吉利的问题从来不是实力问题,而是策略问题。        原文标题 : 比亚迪“狙击战”:吉利银河用力很猛,可惜不得要领?
  • 天富公司_赛力斯与华为,双赢还是附庸?

    天富公司_赛力斯与华为,双赢还是附庸?

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    导语 Introduction “强强联合”没有什么大不了,携手同行,共同搅动起汽车行业的一潭死水,才是真正的了不起。 作者丨张之栋 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 不久前的一次专访中,关于华为究竟造不造车,华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东,再次做出了重申,并且充分肯定了赛力斯问界的地位。 作为华为智选车模式的首家合作品牌,赛力斯对于华为的重要性,不言而喻。但必须承认的一点,随着市场环境的变化,赛力斯与华为之间的关系,也发生着某种潜移默化的改变。 面对“华为研究人员搬离赛力斯”“华为接触其他车企”“赛力斯与华为分手”的谣言四起,余承东直截了当地辟谣了坊间传言,并进一步表明:“华为不仅没有撤离研发人员,对赛力斯投入反而在增加。” 但恐怕谁也没能想到,华为的动作会这么快。 2月25日,赛力斯与华为在深圳签署联合业务深化合作协议,将双方的密切关系,更进一步落实。 根据协议内容,赛力斯将协同产业资源、推动新技术、材料、工艺等应用于合作车型;华为终端则充分发挥包括高阶智能驾驶,鸿蒙座舱在内的智能化、数字化、用户体验设计等优势,为赛力斯提供赋能支持,进一步加强联合创新能力,打造极具市场竞争力的产品。 简单来说,华为终端做好新产品的定义,赛力斯做好车型迭代演进,提升产品体验。双方各司其职,充分发挥各自优势,以求为消费者提供更有价值的产品。 值得一提的是,赛力斯和华为双方将进一步推进联合创新中心的成立,共同推动汽车技术各方面的创新。而且问界全新平台,以及全新的旗舰车型,也计划于今年发布。 据了解,问界的全新旗舰车型,将搭载高阶智能驾驶系统,是一款华为深度参与的车。后续华为与赛力斯还将基于这一全新平台,陆续推出多款车型。 这样的前提下,既是对未来市场的良好预判,也是基于赛力斯和华为双方在智选车业务的长期深入合作,正式确立的未来目标——“2026年实现新能源汽车产销达到100万辆”。 赛力斯,当为华为生态标榜 毫无疑问,正是因为与赛力斯的通力合作,华为才得以在竞争激烈的汽车行业,站稳了脚跟。双方的合作,是双赢的互相成就,而不是所谓的代工厂“附庸”。 回顾过去,自双方2021年推出高端智慧汽车品牌AITO之后,便陆续发布了问界M5、M7、M5纯电三款车型。丰富的产品矩阵,是华为与赛力斯强强联合的成绩单,更是智选车模式的真实具象。 作为第一个吃“智选车模式”螃蟹的人,赛力斯确实从中受益。2022年,赛力斯新能源汽车销量达到约13.51万辆,同比增长225.9%;AITO问界系列产品2022年累计销量超7.5万辆,远远超过其它新势力品牌首年销量。 数据不会说谎,但问界如此亮眼的销量表现,从何而来? 关于赛力斯的蜕变,余承东如是说道: “现在的赛力斯和过去已经不可同日而语。华为从工业设计、质量管控、用户体验设计、智能化等方面赋能,现在这些能力都成为了它自己的资产。” 同样不能忽视的是,赛力斯的自身实力,尤其是整车制造能力。 赛力斯拥有按照工业4.0标准建设,且具备智能协同系统“数字大脑”的智慧工厂。 以赛力斯汽车两江智慧工厂为例,于2019年投产,拥有冲压、焊装、涂装、总装等工艺车间,具备平台化、柔性化、透明化的生产线。 两江智慧工厂以数字化、网联化为基础,通过1000余台机器人协同,实现了关键工序100%自动化,24小时全时在线检测,确保高品质产品的输出,曾获评2021年重庆“灯塔工厂”,是“中国领先,世界一流”的整车制造工厂。 而且除了出色的整车制造能力之外,赛力斯主推的DE-i超级电驱智能技术平台,纯电、增程等多技术路径的新能源整车解决方案,铸就了与华为合作共赢的基础。 打铁还要自身硬,这样的赛力斯,有能力成为华为汽车生态的标榜。 “我们的合作,绝对不是代工模式,不是放点智能化的东西进去再帮它营销,而是联合开发。”余承东说。 华为与车企的合作方式,往往被市场误解为“代工模式”,但就真实情况而言,相差甚远。尤其是在盈利能力上,余承东进一步描述道:代工模式下车企只能赚小钱,但联合开发模式会把利润大头留给车企。 总的来说,华为与赛力斯的跨界合作,开创了新能源汽车企业与ICT龙头企业的跨界合作先河。目前,以赛力斯为核心的“赛力斯模式”已成为华为智选车模式的最佳实践典范。同时,华为借助与赛力斯合作的成功经验,深度优化智选车模式。因为,双方的初心就是合作共赢。 赛力斯集团董事长(创始人)张兴海,对赛力斯的未来、对与华为的合作,都充满了信心。他曾向媒体表示:“我希望赛力斯在内的中国新能源汽车品牌,能够肩负起民族汽车品牌崛起的责任和担当,打造世界级的新能源汽车头部品牌。” 毫无疑问,随着赛力斯与华为合作模式获得成功,未来必然会有越来越多的后来者加入。但不会发生改变的一点,与华为合作最深、最默契的赛力斯,将会成为华为汽车生态的标榜形象。
  • 天富安全吗_零跑汽车的自救之路:入局增程能否扛起未来?

    天富安全吗_零跑汽车的自救之路:入局增程能否扛起未来?

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    (本文系紫金财经原创稿件,转载请注明来源) 2022年对于所有造车新势力来说都是压力逐渐增长的一年。尤其是随着12月31日国补的正式退出,意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主。 与此同时,2023年伊始,特斯拉掀起的价格战,直接为今年新能源汽车行业的竞争定下了基调:降价,竞争进入白热化! 然而降价并没有让整体市场变得火热起来,反而加重了用户的观望。全国乘用车市场信息联席会数据显示,今年1月,中国新能源乘用车零售33.2万辆,同比下降6.3%,环比下降48.3%。 去年一路高歌猛进的零跑汽车也不乐观,据公开数据显示,零跑汽车1月实现销量1139辆,同比下滑85.9%,环比下滑86.59%,创下近21个月以来的销量新低,在一众新势力交付排行榜中排在后边。 “我觉得接下来的两年是整个新能源车企竞争最激烈的两年,也是决定每一家车企成败的两年,对每一家企业都非常关键。”零跑汽车创始人朱江明对未来市场形势如此判断。而对于零跑汽车而言,2023更是不能言败的一战。 业绩增长乏力 资本市场遇冷 回顾整个2022年,四个季度零跑交付量分别为:21579辆、30415辆、35608辆、23566辆,全年累计交付新车111168辆,同比增长154%。 放眼整个新能源市场,这样的成绩尚可,但谈不上亮眼。而且,在去年的后半程,零跑已经呈现出业绩增长乏力的态势。 财报显示,2022年第三季度,零跑汽车的销量高达35608辆,创下季度销量之最。营收录得42.88亿元,同比增长398.5%。不过销量增长并没有给零跑带来正向利润,反而导致亏损变大。数据显示,同报告期其净亏损13.4亿元,而上年同期净亏损为7.2亿元,增加了将近一倍。到了第四季度,零跑的销量又开始掉头向下,月度销量回落到了万辆之下。 细化到具体车型的销量上看,零跑汽车从品牌诞生至今主打的是“性价比”,售价为10万元区间的零跑T03一直以来都是销量主力,而零跑C11和零跑C01这样的高端车型销量还停留在摸索爬坡阶段。 回望2021全年,零跑汽车累计交付新车43748辆,其中占比高达89%的交付来源于这辆A00级小车T03。2022年,零跑汽车的交付数量取得了飞跃,一举突破年销10万辆的关口。然而整体销量的大半壁江山仍然被T03占据,61919的交付量让其它车型难望其项背。 这种“以价换量”的销售方式并不利于品牌的长远发展,对于品牌口碑的树立也不友好,并且单一车型的火热实际上风险是很大的。而低价产品带来最大的“恶果”就是拉低毛利率,进一步拖累业绩增长。 根据最新财报数据,2019-2022年第三季度,零跑汽车毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%、-8.9%,始终处于负值状态。这与其车型售价较低、未能有效均摊成本有很大关系。 纵观整个市场,特斯拉在2022年毛利率达到了惊人的28.5%。而其他几家知名的造车新势力毛利率均已顺利转正,即便是同属第二阵营的哪吒汽车,毛利率虽低却也达到了5%。 相比之下,零跑汽车不仅毛利率没有转正,亏损口径还是扩大的。据财报数据,2019-2021年零跑汽车累计净亏损达到48.47亿元,到2022年前三季度,公司又录得净亏损37.84亿元,幅度进一步扩大。零跑汽车似乎陷入“越卖越亏”的不利局面中。 与此同时,零跑汽车的业绩也在资本市场上得到反应。去年9月29日,零跑汽车在港交所挂牌上市,发行价为每股48港元,但上市首日便遭遇破发,开盘报41港元,截至收盘报31.9港元,跌幅33.542%,市值322.79亿港元。 2023年2月9日,零跑汽车正式开启零跑C11增程版的预售,期望能给股价打一针强心剂,不过当日股价跌至28港元,跌幅进一步扩大。 有业内人士分析表示,对于资本市场而言,零跑汽车并不亮眼,在有了理想、小鹏之后,作为同类企业的零跑汽车很难在港股激起太大的水花,再加上零跑汽车的运营状况也不十分稳定,在港股自然也就很难有太好的表现。