前言： 在前沿型消费者的带动下，更广泛的追随型消费者正受到激发。［智能驾驶］逐渐占领了越来越多消费者的心智。 智能驾驶技术的应用正逐渐从简单的高速场景向复杂的城市场景拓展，并在快速刷新和引领市场认知和消费需求。 作者 ｜ 方文 图片来源 ｜   网 络 智能驾驶认知升级带动NOA发展 NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作［导航辅助驾驶］，也会被部分厂商称之为［高阶智能驾驶］等。 即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。 各厂商在叫法上通常会有一些不同，例如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。 特斯拉是全球第一个在量产车型中推出了NOA功能的厂商。 2019年6月6日，特斯拉官方正式向中国市场内全部选配了FSD完全自动驾驶的车型，推送最新版本NOA。 特斯拉叫NOA（Navigate on Autopilot），2019年6月6日推送； 蔚来汽车叫NOP（Navigate On Pilot），2020年10月13日推送； 小鹏汽车叫NGP（Navigation Guided Pilot），2021年1月26日推送； 理想汽车和NOA（与特斯拉相同），计划2021年9月推出。 高速NOA之后是城市NOA 在高速路上长途驾驶时，一款好用的导航辅助驾驶能帮助驾驶员放松手脚，具有较强的实用性； 高速NOA由于工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上无需激光雷达，只要摄像头与部分毫米波、超声波雷达即可。 相较高速道路来说，城市道路上有更多类型的交通参与者，交通环境较为混乱。 此外，在考虑用户安全的同时，更要考虑到更多弱势交通参与者的安全问题。 因此，绝大多数的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。 城市NOA正是要解决绝大多数人在城市中开车时遇到的场景难题。 其中包括无保护左转、狭窄道路通行、行人礼让、掉头行驶、自动变道超车、自动绕障、自主过环岛等多种高级辅助驾驶功能。 完全自动驾驶的必由之路 NOA可以继续分为两个阶段： ①NOA已经基本完整可用，但是仍然需要驾驶员对安全负责； ②接下来是NOA已经基本成熟，车厂对高速高架的自动驾驶的安全性负责。 这两个路径都是完全自动驾驶的必由之路。 城市NOA，标志着一辆车的智能化水平又上了一个台阶，正式能够进入第一梯队水平。 城市NOA相比于加速、续航、车机等方面，都要更难做好。 因此，它也是目前来说，最能为一辆车在内卷的新能源市场当中拉开差距的功能。 从目前来说，只要有足够的能力，绝大多数车企都会将完全自动驾驶设定为自己的目标。 城市NOA是一个在过渡到自动驾驶前，最好且成本最低的数据收集方式。 城市NOA仍属于辅助驾驶 如果一个智能驾驶产品只能在 10％ 的场景中打开，这显然不能满足消费者的期待。 相较于高速NOA，城市NOA会面临更为复杂的场景和更多的长尾问题，物体辨认难度更高，且可能会遇到突然靠近自车的交通参与者，例如鬼探头等。 我们在使用城市NOA时，仍然需要神经上紧绷，能够放松的只有手脚，带来的实际意义非常有限。 NOA此前主要运用在高速高架上，基于结构化的道路特点以及较封闭的道路环境，NOA功能在高速场景打开的技术方案是可行的。 但NOA想要真正走进市场，仅仅依靠在简单场景的落地远远不够。 据统计，用户90％的驾驶状态是在城区。如何从简单的高速场景扩展到复杂的城市场景，是NOA急需攻破的难关。 相较于高速路段，城区驾驶路况更加复杂，存在人车混行、长尾场景较多等问题，城市NOA落地面临更大的挑战。 城市NOA向量产目标进发 自特斯拉率先以NOA打开高速路段自动驾驶的市场后，各车企也不甘其后，纷纷推出NOA功能。 城市NOA的实现成为汽车的产品卖点以及检验汽车智能化程度的一大标准。 加之近几年激光雷达等传感器迎来量产，成为硬件成本下降的重要一环，城市NOA逐步在市场上量产应用。 靠着自身的数据闭环优势，NOA从高速走向城区，同时，有效控制了成本。 受益于激光雷达等高性能传感器逐步量产上车，以及智能驾驶系统算法的泛化性提升，NOA全场景的落地节奏加快。 根据该行测算，2021－2025年期间，国内高速NOA前装市场规模有望从49．5亿元，提升至474．2亿元，期间CAGR达75．9％。 结尾： 推动城市NOA量产，数据闭环能力同样极为重要，它可以让智能汽车每天产生的海量数据越用越好，从而实现技术的高效迭代。 部分资料参考：品玩：《我们真的需要城市NOA吗？》，钛媒体APP：《2022，NOA行泊一体“元年”》        原文标题 : AI芯天下丨产业丨多种技术的集合演练：城市NOA真的需要吗？

新能源浪潮席卷全球，中国更是成为全球最大的新能源市场。根据中汽协数据，中国新能源汽车2022年前三季度累计销量已达456．7万辆，同比增长高达110％，并且销量也超越去年全年销量。 在车市销量总量没有太大起伏的前提下，传统燃油车市场份额受到明显挤压。如果国内新能源市场继续保持这种翻番式的增长速度，那么明年新能源车型有望与传统燃油车车型“平分秋色”。 与此同时，全球多地也在“碳中和”的目标下，制定禁售燃油车的时间表。由此看来燃油车被新能源车型完全替代已是必然。但是在目前清洁能源供给仍不稳定的情况下，强制性禁售燃油车对于提升环保作用也打了折扣。 此外，这种强制性的制定燃油车淘汰日期，也将引发“蝴蝶效应”，带来市场供需失衡。近期，宝马宝马董事长齐普策就表示，不应该设定燃油车逐步淘汰日期，因为这或将导致“低价车型”在市场上消失。 燃油车被“误解”？ 目前燃油车市场份额迅速缩减，有自身原因也有一些被误解的原因。燃油车被禁售最主要原因是因为排放，但是多项数据表明，随着车辆排放严格控制以及油品提升，绝大多数燃油乘用车在排放方面是完全达标的。 而且一辆汽车的碳排放量应综合各个环节产生的碳排放情况，而不只是片面地看其使用环节的碳排放数据。因此如果电能来源并不是“绿电”，那么一辆电动车的综合排放未必比燃油车要低多少。 对于消费者而言，拒绝燃油车，环保只是一方面，更多还是燃油车本身问题。比如多数燃油车在智能化方面较为落后，用户体验感较差，维修保养比较贵，以及油价升高带来日常用车成本增加等。 这些确实是燃油车普遍存在问题，但是这些问题的原因很大一部分并非由车辆“烧油”的本性导致的，更多的是传统燃油车并未紧跟时代发展趋势的原因，特别是很多车型更新速度较慢，所以造成市场份额下滑。 此外面对造车新势力们不断制造功能“爆点”的情况下，燃油车在消费者心目中也不断被“丑化”。当消费者发现一款燃油车即便有全球大品牌车标和优秀的驾驶质感，但是却在设计和功能方面远远落后，这种反差势必会影响到越来越多年轻用户的选择。 淘汰日期引发“蝴蝶效应” 新能源车型肯定不会一直保持目前这种高速增长，市场上新能源车和燃油车比例总会达成阶段性的平衡。但是如果对于燃油车设定淘汰日期，引发的蝴蝶效应也打破市场平衡，这对于消费者而言未必有利。 首先淘汰日期相当于给燃油车定性。如果一个厂家官宣某款车型最后一批，最后将退市，这势必会引发消费者观望，转而购买推出新车型，目前燃油车正面临这样的境地。对于消费者而言购买新的燃油车型将更加慎重。要么现有车型继续开两年，延迟换车时间；要么购买新能源车型。 此外，随着禁售燃油车日期临近，原本燃油车引以为傲的保值率也会逐步下滑。很多消费者考虑现在购买一辆燃油车，在5年之后会不会砸在手里。所以多种因素叠加，造成原本购买燃油车的潜在客户大量流失。 其次，淘汰日期也从根本上扼制了传统车企对于燃油车更多投入。虽然在动力总成和机械结构方面，燃油车已经非常成熟，不需要进行太多的改进。但是在造型、电器设备和智能互联等方面，燃油车确实需要进行更新迭代。由于燃油车禁售，车企将更多精力投入到新能源车型，这也让传统燃油车陷入到投入少、智能化落后、销量下滑、排产少的恶性循环中。 通过制定燃油车禁售时间，不仅引发之前投入的浪费，而且也带来能源供给的失衡。实际上新能源车型未必适合所有的消费者，燃油车只要跟得上智能化趋势，依然很有生命力，所以它的未来还是应该交给市场。        原文标题 : 燃油车是否该设定淘汰日期？

导语 Introduction 一次被迫为之，一次以价换量。 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 上周，在文章《特斯拉，悬在所有车企头上的一把刀》中，曾展开讨论了这家美国新能源车企，位于中国今年是否存在降价的可能性。十分巧合的是，本周一，这把悬在所有车企头上的刀，还是落下了。 早晨8点，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中国大陆地区在售Model 3及Model Y售价调整，调整后Model 3车型起售价为265，900元人民币；特斯拉Model Y车型起售价为288，900元人民币（均为补贴后起售价）。 并且还在下方补充说明到：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。 消息一出，特斯拉的销售们可谓“倾巢出动”。仅从微信朋友圈所展现出的景象来看，用“抢白菜”来形容Model 3与Model Y降价后的终端反馈，一点也不为过，所有人忙得不可开交。 而此刻，几天的时间过去了。行业中慢慢涌现出一种声音认为：特斯拉的这番操作，直接扼杀了部分自主品牌电动化推新的希望。更具性价比的Model 3与Model Y，已然把主流轿车与SUV细分市场的潜在客户全部收割殆尽。 但在我心中，上述观点或许是有失偏颇的。就某种程度而言，完全没必要将特斯拉降价神话。 实际上，熟知这家美国新能源车企的读者必然知晓，其采用了较为固定的利润模型。首先，一旦上游供应链价格发生波动，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其调整机制。 其次，还与交付目标与手中握有的订单量有着很大关系，一旦对应数字不及预期，也有可能导致售价的波动。 那么，仅以Model 3为例，自2020年1月7日从上海工厂交付以来，前前后后经历了不少于10次的价格调整。大多时候，都与相关供应链的国产化程度与生产效率提升有关。换言之，特斯拉更像是在主动为之。 但这一次，却有些变了味道。作为佐证，根据推特上研究特斯拉的“大神”TroyTsklike表明，这家美国新能源车企当下正处于寻找供需新平衡点的阶段，在价格显着降低的情况下，预计需求将增加，使订单量趋于稳定。 同时，他还提供了一份特斯拉的订单统计数据，从中可以看到，全球的订单积压在7月份达到峰值，接近500，000辆。但之后，却呈现出快速下降的趋势。根据10月21日的最新统计显示，全球订单积压量今年以来首次跌破300，000辆。 反观中国市场，特斯拉积压订单也已下降至11，000辆，3－7月则为对比十分强烈的170，000－180，000辆。 并且还有一个背景必须需知晓，疯狂扩张产线已然成为这家美国新能源车企今年在华的“主旋律”，但在终端市场却遭遇着类似比亚迪、蔚来、小鹏、理想等等头部中国新能源车企的围攻，意向客户的“分流”同样十分明显。 汇总下来，一边是开足马力的上海工厂，一边是手中握有的订单量却在骤减，甚至无法支撑起愈发充沛的制造能力。更通俗易懂的讲，特斯拉在华渐渐有些卖不动了。本周一的降价更像是被动为之，无疑想要“以价换量”。 当然，仅就截至目前取得的效果，仍可谓“立竿见影”。由此望向更深处，不得不承认在售的Model 3与Model Y，即便放在当下，无论内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性，以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式等维度，还是存在诸多值得被称赞的地方。 进而，再匹配上一个合适的售价，上述所有优点则被迅速放大，特斯拉又恢复了往日的终端竞争力。 另外，必须感叹的依然是，这家美国新能源车企恐怖的单车毛利率。从刚刚发布的三季度财报来看，虽然略有下滑，但还是达到了27．9％，这也给予了它敢于“牺牲利润，刺激订单”的底气。相比之下，竞争对手们却无法做出紧紧跟随的操作。 至于文末，想要讨论最后一个问题：你觉得特斯拉今年冲击150万辆的交付目标，还有戏吗？ 作为背景，其CEO埃隆·马斯克同样在三季度财报发布后的电话会议上，充满信心的表示：“我们将拥有史诗般的年终结尾，对第四季度需求有很好的预估，且无论经济衰退与否，特斯拉都不会以任何方式减产。” 但实际情况却为，想要完成150万辆的交付目标，特斯拉四季度至少需要交付超过59万辆新车。而从各大研究机构的预测来看，大家达成的共识普遍仅为只能交出43．55万辆。 那么，如果真的按照这样的走势，即便选择了“以价换量”，可抛出问题的答案仍然是否定的。        原文标题 : 特斯拉降价，没必要被神话

导语 Introduction 不管MPV市场的竞争何时变得如此激烈，只希望这一次，能让人看到些真正的变革之力。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 回望过去10个月中国车市所发生的一切，明眼人都能看出，中高级MPV市场注定会在2022年迎来爆发。 广汽丰田赛那、岚图梦想家、红旗HQ9接连进驻市场后，蓄势待发的腾势D9、极氪009等全新车型，个个都期待着用自己的方式验证这一结论。 不可否认，近几年，几乎所有人都试图在细分更细分的市场发力。尤其是随着中产阶级的消费力一下子被释放出来，代表生活品质的这类MPV一下就被“多金家庭”相中了。继7座SUV、轿跑SUV，中高端MPV市场似乎有了一定的空间被挖掘。 可眼看着每月的销量数据和往年如此趋同，后进者的表现并非以改旗易帜的势头向世界宣战。不禁想问，MPV市场的格局之变真的有我们想象中的那般剧烈吗？人人都在高喊“打倒别克GL8”，真的就意味着，手握MPV的新人都能从各级市场中挤出生存空间吗？ 切勿高估MPV市场的容量 曾经，在购置税减半政策和商转乘等战略影响下，2016年国产MPV市场的批发销量飙升至242．4万辆，创下该细分领域的最高纪录，但随后的走势又是如何呢？2020年和2021年的销量分别下滑到了107．1万辆和108．6万辆。 进入2022年后，虽说，因上海遭受疫情封锁两个月，造成了整个车市的大面积停滞，最终使得前9个月MPV的总销量仅为68．5万辆，比去年同期少5．4万辆，与去年全年相比更是还存在40．1万辆的差距。 但考虑到2019年－2021年四季度的MPV总销量分别为40．0万辆、39．9万辆和34．7万辆，我坚信，该细分市场要想实现质的飞跃，尚需时日。 在新能源产业飞速更迭的今天，包括MPV市场在内的领域都迎来了新生。没有人会在如此向好的大环境下，唱衰一个潜力未被完全挖掘的车型。而事实似乎也在强力证明着，当MPV“触电”，市场边界会一并向外拓宽。 此前，正式启动预售的岚图梦想家，在短短两天时间里，便收获3000辆的订单；后来的腾势D9在开启预售的2个月内，其订单也突破了3万辆；刚刚上市的极氪009更是在一片叫好声中，成了让所有人“种草”的神车…… 按纯电MPV目前所展露的潜力推算，整个市场大概率会围绕电动化发展的旋律而转悠。若此，一汽丰田格瑞维亚和传祺全新一代M8现已跃跃欲试，全新一代GL8世纪亦在加速入场，传统品牌如果要想借能源革命的名义，一改现有格局，谈何容易。 可是，如果MPV的总销量是恒定的，或是仅存在小幅上涨的空间，究竟该如何来评价这一批又一批入局的新能源品牌对MPV充满信心的态度呢？是因为新能源市场的高速发展而出现的勃勃生机所致，还是整个MPV市场的潜力真的如预测般深不见底？ 再一个，中国的MPV市场一直以来就不是一个时刻保持新旧交替的领域。叫嚣着要顶替别克GL8的人，其祭出招式有多狠，最终落下的结局就有多惨烈。 从最早的马自达8、初代本田艾力绅，到后来的大众威然、荣威iMAX8，无一例外被GL8外露的尖刺扎得满身是血。 在这场鏖战中，的确涌现出了传祺M8这样的国产强敌。然而，看着别克GL8选择再次进化，将价格带覆盖了20～70万元的区间，用足够丰富的产品矩阵无缝填补了所有潜在消费者的需求。对于新人来说，当价格与其相近，奢华程度与之类似，仅凭营造出的人设和电动化的标签，就想拉其下马的想法，是不是略显稚嫩？ 我并不想给予这个市场特定的底色，在强敌环伺下，别克GL8也不一定会像往日那般有恃无恐。我只希望，新入局的那些人能保留一点对市场的敬畏。MPV市场从不是“韭菜地”，要想撼动霸主的地位，还请各位找准自己的位置，多一点真诚。 “事情”没想得那么简单 伴随大量低质MPV被市场清退，总有人认为，这部分腾出来的空间，终究会在电动化进程中，被前文所提到的那些新能源品牌占领。只要宣传到位，每一个抱着MPV入局的新人单月卖出个5000辆，就能把这些市场空白瓜分了。 说得轻松，实际做起来呢？首入战场的岚图梦想家，上市至今月月销量在千辆附近彷徨。要知道，这还是一款主销售价在40万左右，有增程式版本可选的MPV。 换句话说，即便那些个网红MPV选手能赢得“开门红”，谁又能知道，往后再发展发展，它们就不会活成了“出道即巅峰”的模板呢？ 所以，“结构性调整”就是我此刻能给出MPV市场往后的走向。中高端MPV市场的潜力远没有SUV、轿车此类传统市场的大，“电动化是趋势”的论调也无法促成，MPV在短期内成为新人入场、掀起巨浪的媒介。 在一轮又一轮的攻击下，再强大的别克GL8也会被倒逼着让出一定的市场份额，但别忘了，在这个新旧时代还未完成切换的阶段，传统品牌并不会坐以待毙。 上市之初，广汽丰田赛那因经销商加价等行为被人诟病过；传祺M8至今还因为传祺的“亲民”形象被人视为国产面包车；就连本田奥德赛／艾力绅因为本田的固有调性也总是被戏称为“噪音制造机”。 可时至今日，甭管MPV的外场有多热闹，我们能看见的却是，在每月MPV的销量榜上，依旧是这四款车型配合着别克GL8撑起了中高端MPV的门面。 其他人呢？要么像大众威然、荣威iMAX8一样靠着“降价”苟活，要么就索性像起亚新嘉华、奔驰V级那样“躺平”，卖一辆算一辆就行了。 是的，总有人会提醒我，在这个人人讲究“智能化”和“电动化”的年代，MPV市场的未来是会被重写的。新生代新能源品牌必定能用时下最潮、最ING的方式，告诉消费者“什么样的MPV才配得上「中高端」、「豪华」等一系列高大上的标签。” 但我会觉得，在没有品牌加成的基础上，MPV的使用场景是和中大型SUV有所重叠的。你看，既然理想能用一款SUV完成对“奶爸车”的重新定义，保不齐会有人觉得同价位的MPV在产品力上没有什么值得说道的。 不仅如此，若以超过50万以上的售价去衡量，真正有多少中国消费者会为一款噱头十足的MPV买单，也是值得探讨的。 眼下，随着别克GL8世纪强势登场，“美系豪华”和“智能化”势必将被放置天平的两端，孰优孰劣，虽说全凭买家自己选，说到底，买此类借机溢价严重的MPV还是少数。 中国的豪华车市从不缺少购买力，也不缺对新鲜事务的认可感。“蔚小理”的成功也已经在间接证明，高端新能源这条路是可以走通的。 那么，为了挖掘MPV市场的潜力，所有人期待用电动化加以包装，从而打造出中国式豪华MPV的做法，可以理解。只是，无论于谁，相比亢奋地认为属于别克GL8年代已经过去，真正用心评估一款MPV该有的样子，显然更重要。        原文标题 : MPV的羊毛，岂是说薅就薅？

日前，北京现代公布了“2025向新计划”，计划在2025年达成年销50万辆以上销售目标。 明眼人都知道，北京现代想要起死回生。毕竟，北京现代这几年，过得有点惨。 自从2013年北京现代首次突破百万年销量，它迎来了短暂的巅峰期，在2016年达到114万辆的历史最高销量。顶峰过后，北京现代的销量一直在走下坡路，甚至连续五年销量下滑，特别是在近两年北京现代的平均月销量甚至不足3万辆，今年的年销量能否有30万辆，还需打一个问号。 而北京现代的销量表现，可以称得上是现在韩系车的市场现状。根据中汽协数据显示，2016～2020年，韩系车在中国的市场份额依次为 7．35％、4．63％、4．98％、4．7％和3．8％。 从客观角度来看，北京现代的销量下跌，离不开自身产品力不足这一事实。 一部分原因来自于北京现代前期的销售策略。早期，北京现代以“性价比”为招牌，走的是以低廉的价格换销量的路线，在产品本身的竞争力上并不算出众。 更何况，这些年汽车市场风云变幻，吉利、长城等自主品牌不断向上突破、追上技术逼格，而在国际一线大厂中，以大众、丰田、本田为首的德日欧美合资车，不断通过价格下探进攻大众消费市场，在这当中，属于北京现代生存的空间越来越小。 另一方面，新能源汽车市场正快速崛起。然而，北京现代在国内市场的电动化推进速度却十分缓慢。在市场布局方面，北京现代的电动车阵容十分单薄，目前仅有2款纯电动车在售，并且都是“油改电”而来。至今为止，北京现代还没有一款基于自己的纯电平台打造的产品。 不过，这些情况确确实实被北京现代看到了，它迫切地迎来战略调整。 北京现代正式启动“2025向新计划”：通过产品转型、品牌向新、服务创新，在2025年达成年销50万辆以上销售目标。同时，其表示到2025年全系产品将配备OTA功能，从而大大提升车辆的智能化。 其中，北京现代重点描绘了“产品转型”这一部分，并提出了三大重要目标：一是2025年实现燃油车全面混动化；二是加快引入全球畅销的现代纯电品牌；三是2025年实现全系新产品搭载OTA技术。 可以看出，北京现代在未来3年多的时间里，将致力于加快推动电动化进程、丰富国内电动产品矩阵。 但客观来看，对于现在的北京现代来说，想要达成这个目标并不轻松。 在当今的电车市场有这样一种说法，比亚迪和特斯拉两大巨头分别在混动汽车和纯电动车领域中担任着“领头羊”的角色，其他车企在他们之后。从市场销量情况来看，这种说法已经被大众所认可。 更何况，北京现代的品牌影响力逐渐减弱，早已不是当年那个年销百万的北京现代。在竞争越发激烈的中国车市，以压库为手段追求销量高速增长的营销手段早已行不通，再加上，产品更新换代速度慢，在国内自主品牌追赶上来后，比现代更具有“性价比”的产品层出不穷，北京现代的市场竞争力进一步被削弱。 与此同时，国内新能源汽车的势起带来了消费结构的颠倒，这几乎可以说是所有合资品牌都要面对的现状。大众在购买电车与购买燃油车时的消费观截然不同，上至BBA，中至丰田、本田和大众，售价超过20万的电车就很难能卖动，大众消费品才是电车市场主流。 然而，北京现代无论与自主品牌、亦或是其他合资品牌相比，它的电动化进程缓慢，而且产品价格偏高。 就以现代的纯电动汽车专属品牌IONIQ来说，去年推出了首款量产车型IONIQ 5，售价区间在3．97－5．45万美元（折合人民币约为28．8万－39．5万元）。 这款车还未在中国上市，不过，就算引入到国内，如果现代不在价格上做出调整，30万接近40万的售价会让绝大多数人望而却步，毕竟，这个价格可以买一辆特斯拉Model Y。 鉴于种种原因，北京现代想要靠“2025向新计划”起死回生，难度不小。甚至，已经有网友质疑：2025还有没有北京现代还不好说。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 北京现代发布2025向新计划 网友：有没有它还不好说

一栋轰然倒塌的大楼是从什么时候开始，也许就是从第一个第一块砖松动开始的。在最近一个第三方机构对经销商的调查中，在客户满意度这一项，奔驰拿到了第一名，而雷克萨斯则连续下滑，排到了第九名。 雷克萨斯之前一直以经销商服务优质以及保值率可靠闻名，而沦落到如今这般田地，难免然人唏嘘。无论是投资人的身在曹营心在汉，还是主机厂对于经销商管理的失位，都意味着这个来自日本，成长于美国的品牌，已经开始在中国市场力不从心了。 01 保值率半年跌了10％ 在2022的中国汽车售后服务满意度CAACS卡思调查中，经销商体系有规范性、公开性、专业化、人性化、便捷性、服务费用合理性等几个维度。而雷克萨斯的下滑，不仅在豪华品牌中“名列前茅”，在所有品牌中也非常明显的掉队了。在豪华品牌客户满意度车型中，无论是B级车还是C级车，雷克萨斯无一款上榜。 无独有偶，雷克萨斯在新车销售端的不景气，直接导致了其品牌保值率的严重下滑。在中国汽车流通协会公布的数据中，今年10月份豪华品牌保值率上榜的一共有十三个品牌，雷克萨斯成为保值率下滑最严重的品牌。 根据数据显示雷克萨斯十月保值率从82．6％下降到了79．9％。如果把时间线拉长来看，雷克萨斯在最近半年的时间里，保值率暴跌了10．2％。也就是说想卖车的雷克萨斯ES车主，现在出手比半年前出手至少亏了几万块。 而且根据市场规律，二手车的保值率和新车端的折扣息息相关，紧紧相连。二手车市场保值率的下滑，会导致新车销售端势必要加大折扣力度。而新车销售端的更大的折扣力度会导致二手车市场的保值率更加不坚挺。 所以雷克萨斯的保值率下滑，会导致很多想要出手的消费者更要观望，这是一个恶性循环。 02 全球范围内质量问题频发 雷克萨斯为什么会突然进入了下滑区间？这其中有很多原因，但是核心原因，还是雷克萨斯在中国的核心竞争力在逐步下滑。曾经雷克萨斯在中国的中流砥柱ES，在十月份销量仅7716台，较9月又下降13％，雷克萨斯ES前10月总共销售8．11万台，同比跌了8％。雷克萨斯NX，1－10月在中国市场的总销量更是暴跌54．9％。 而通过车主在网上的投诉，我们不难发现问题所在。之前一向以质量好闻名的雷克萨斯，被投诉量非常之高。而且很大一部分的投诉都来自于最基础的装配工艺和零件质量问题。这对于骄傲的雷克萨斯来说，是一个沉重的打击。 因为雷克萨斯在营销自己纯进口的身份，拒绝在中国生产的时候。其中宣传的最核心一点就是，雷克萨斯声称中国工人的装配工艺达不到雷克萨斯的要求。而且雷克萨斯机油的问题，已经是个老生常谈的质量问题了。 很有趣的是，雷克萨斯无愧于全球车型，其车型的发动机质量问题非常具有共性。在外网也有大量的雷克萨斯车主对于发动机的机油问题还有刹车问题投诉。 外国媒体总结了大量的雷克萨斯通病和问题，从当家车型RX到IS，无一幸免，全部在案。比相比于国内雷克萨斯被捧为匠人精神的代表，外国网友对于雷克萨斯的评价更可观：“它就是一款豪华的丰田，甚至有时候质量还不如丰田。” 这说明雷克萨斯在过去几年的全球快速扩张中，已经完全失去了其品牌的核心价值。雷克萨斯2021全年累计销量760012台，同比增长6％。在高速发展中，雷克萨斯逐渐难以应付，彻底变成了精装丰田。 雷克萨斯在品牌创立之初的定位，就注定是一款只适合小而美的汽车品牌。ES、NX这种走量车型的推出，注定就是雷克萨斯用来把其多年经营的品牌溢价率变现的车型。殊不知雷克萨斯在靠着ES和NX赚的盆满钵满的同时，这种变现行为正在透支其品牌力。在中国市场的力不从心，和全球市场质量问题的爆发，就很好的证明了这一点。 所以雷克萨斯这栋大楼已经肉眼可见的开始松动了，它的第一块砖，正在掉落。        原文标题 : 质量问题频发，雷克萨斯保值率半年下降10%，车主半年就亏几万

“和衷共济、挺过寒冬”，这是威马汽车CEO沈晖发给全员的“减薪”沟通信。信中称为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本，力求度过寒冬。 与之形成鲜明对比的是，同为造车新势力的雷丁汽车宣布完成A轮融资，整体融资规模达到32亿元。该融资由潍坊市潍城西部投资发展集团领投，资金将主要用于整车产品研发、营销投入、渠道支持拓展、生产能力建设等与雷丁主营业务经营及拓展相关事宜，并且雷丁汽车还表示本轮融资后将视具体情况启动后续轮次融资。 在曾为造车新势力四小龙的威马汽车紧衣缩食苦熬寒冬之时，雷丁汽车为何能获得资本青睐，这就不得不聊一聊雷丁汽车的发家史。按照官方介绍，雷丁自2008年开始专注于电动汽车整车及关键零部件的研发及生产制造，已形成电动汽车整车及关键零部件的研发、制造、销售、售后服务体系，并建立了遍布全国的2700家一级渠道和7000家二级渠道。 官方介绍虽是如此，但严格意义来讲雷丁汽车的发家史可以追溯到2001年，比现在的国内新能源霸主比亚迪汽车的成立时间还要早上2年。彼时的公司名称还叫比德文，是个人数只有10人的“小作坊”，而生产的产品更是公众比较熟悉的低速电动车，俗称“老头乐儿”。没错就是2014年3．15曝光的那种零部件基本靠手工敲打毫无质量可言的老年代步车，生产场景相信与比德文当年也是如出一辙，只不过比德文比他们早了十几年，俨然是山东低速电动车的领军企业。 如同奇瑞、吉利借助廉价车型迅速崛起一样，凭借“老头乐儿”的广阔市场比德文的规模也得到迅速扩张，先后在无锡、天津等地成立分公司，雷丁汽车也是在2005年天津分公司建立时所创立，由母公司比德文全资控股。当时雷丁汽车虽然称之为汽车品牌但它并没有生产乘用车的资质，还是以生产低速电动车为主，不过品质比比德文以往的产品更高，以高端品牌身份出现。 随后就是雷丁汽车的黄金发展期，2016年，雷丁电动车销量达15万辆，成为低速电动车行业榜首。2017年，雷丁电动车全年销量高达21万辆。2018年，雷丁电动车全年销量更是达到28．7万辆，总销售额超过120亿元。 2018年雷丁汽车开启转型之路，同年4月全资收购了位于陕西咸阳的陕西秦星汽车有限公司，获得新能源商用车和特种车生产资质。2019年1月，雷丁汽车再度入主野马汽车，以14．5亿元左右的收购价获得了后者100％股份，由此取得了野马汽车拥有的燃油车、新能源汽车生产资质。至此，雷丁就拥有了全套的造车资质。随后的事就比较熟悉了，雷丁汽车不仅请了黄晓明代言，还登陆了上海车展。 通过了解雷丁汽车的历史不难发现，对于汽车市场来说雷丁汽车既是新兵又是老将，虽然早在2001年就已经开始从事车辆生产制造，但真正进入乘用车市场却比部分造车新势力还要晚上一些。不过雷丁汽车有两个得天独厚的优势能够帮它获得资本市场的青睐，一是成熟的生产模式以及全套的生产资质，二是背后有庞大的“老头乐儿”市场不断输血，说白了就是雷丁汽车有实业基础。 现在的新能源汽车市场早已不是靠PPT就能拉到融资的时代，造车新势力持续亏损、实际销量落后于预期、补贴政策退坡、激烈的市场竞争，汽车产业的变化导致投资重点转移等因素，成为阻碍投资机构的一道道门槛。 同时上市融资环境对造车新势力也不乐观，虽然前有小鹏汽车返港上市融资超20亿美元、理想汽车获得近14倍超额认购，但到了同为二线新势力的零跑汽车头上，不仅上市便出现破发，随后股价也是不断下跌，通过IPO解决资金问题的路也是越来越难走。 亏损连年不断、盈利遥遥无期是所有造车新势力都要面对的困局，纵然蔚小理等品牌占据一线梯队的主要位置，但依旧没有摆脱亏损的命运。至于威马、哪吒、零跑等二线梯队情况则更加糟糕。现在造车新势力手里能打的牌已经不多了，不知道雷丁的屌丝逆袭能否给它们带来一些启示。 （图片来源网络 侵权删除）        原文标题 : 雷丁融资32亿 来自“老头乐”的屌丝逆袭

12月7日，自游家汽车官方公众号发布《致NV用户的一封信》称，由于自身原因，NV在短期内将无法交付，将在48小时内全额退款。为表歉意，为用户准备了一台NV车模和200元星巴克消费卡，也就是说自游家交付给用户的车变成了车模和星巴克咖啡。 这封公开信的发布，也证实了之前自游家被传“就地解散”的传闻，这距离自游家品牌发布还不到一年的时间。另据自游家销售公司内部员工向“E车汇”表示：“今天是他最后一天用企业微信，之前没有任何沟通，消息发布的非常突然，今天上午10点半公司会开会商谈赔偿事宜。”另据了解，目前自游家给出的员工赔偿方案是2N，即累计工作月度数的2倍工资，并要求今天离岗。 此外，用于订车的自游家汽车微信小程序已经不能登陆，显示系统更新维护中。 新车变成星巴克卡 48小时内退意向金 从发布的公开信来看，自游家的NV车型不仅仅是无法按时交付，而是不能交付了，也就是说车虽然上市了，但最终无法进行销售。为了向订车用户表示歉意，自游家准备了NV车模和200元的星巴克消费卡，并同时承诺会在48小时内退款。 而在10月8日上市时，自游家NV采用的是支付1，000元意向金锁定权益，相比其他造车新势力，意向金并不多。但以自游家现在的情况，是否能够顺利拿到退款也还是未知数。不过，自游家官方表示，会做好善后工作。 品牌发布不到一年即倒闭 牛创新能源造车项目由小牛电动车创始人李一男创立，去年12月15日，牛创新能源推出全新汽车品牌“自游家”。今年10月，牛创新能源宣布，公司正式更名火星石科技。10月8日，自游家汽车发布旗下首款SUV车型——自游家NV，并计划于今年12月底前完成交付，在大乘汽车常州金坛智慧工厂专属产线生产。 时隔不到一年自游家即官宣倒闭，这创造了造车新势力的一个新纪录，也是继拜腾、前途、博郡、绿驰之后又一家倒下的新能源品牌。在“E车汇”看来，造车并不是一件容易的事，首先非常烧钱，以蔚来汽车为例，每季度的研发投入就高达30亿元。去年12月，自游家汽车宣布完成5亿美元A轮融资，获得IDG、COATUE等机构投资，这些钱显然用不了多久。 其次，目前新能源行业融资非常困难，以“蔚小理”为例已经很久没有发布融资消息，而最新收获融资的只有岚图汽车，投资方则以国企资本为主，这是一般企业不容易拿到的投 新车目录压死自游家 今年10月8日，自游家汽车官方宣布首款产品NV正式上市，新车拥有纯电版和增程版车型，其中纯电标准续航版和长续航版售价分别为27．88万和31．88万元，增程版售价为28．88万元。用户可通过自游家汽车官网、官方App或官方小程序进行预约，支付1，000元意向金锁定权益。前20，000名成功支付自游家NV意向金并在2022年12月31日前完成正式定购的非营运?辆首任?主，将获得终身整车质保、终身三电质保、5年免费保养等权益。 在新车发布48小时内，自游家官方发布NV新车意向订单超过20000＋。同时，自游家官方在新车上市时表示，NV将于12月起陆续交付给用户。而现在来看，NV产品已经无法交付了，最大的难题——新车目录问题无法解决，即使交付给用户也是无法正常登记上牌的，所以选择向用户退款补偿。 而自游家的倒闭，不难看出按照常规流程、选好合作方是至关重要的，抢跑之后最终也未能有好的解决方案。自游家的合作方大乘汽车目前深陷于各种诉讼中，启信宝数据显示，截至今年12月5日，大乘汽车集团有限公司2021年有2条失信被执行人记录，涉及司法案件达402起。其中，终本案件65件，未履行比例97．51％，未履行总金额超3．95亿元，无财产可供执行。 由此不难看出，工信部已经收紧了资质审核，自游家“代工”方式并没有实现突围，而在之前蔚来、小鹏早期通过此方式实现了新车上市。此外，自游家除了要妥善安置员工外，还有全国23个城市共44家零售中心需要解决，而在北京地区就有三家展厅，面临提前解约。 在宝沃、观致等相继破产后，汽车行业正进行着新一轮的洗牌。而自游家汽车在此时“夭折”，说明新能源行业的寒冬已至，或将波及更多的企业！        原文标题 : 突发！新车变成星巴克卡，自游家汽车官宣倒闭，员工赔偿2N

资本开始不相信自动驾驶了。 今年以来，美股上市的自动驾驶类公司，市值与高峰期相比平均下跌约80％－90％。截止美东时间12月12日收盘，自动驾驶公司Aurora股价为1．13美元／股，与峰值相比跌落近95％；专注于自动驾驶卡车业务的TuSimple、Embark，处境类似，股价跌落都在98％左右。 与此同时，一些车企也在减少高阶自动驾驶领域布局。最典型的代表是大众：一方面，其于今年10月底，刚刚与福特一起宣布关闭所投资自动驾驶公司Argo；另一方面，大众新任CEO奥博穆表示正在重新审核公司自动驾驶汽车计划，推迟Trinity项目中L4级技术落地时间。 …… 不过短短几年时间，自动驾驶从“黄金赛道”转至低迷。原因很大程度在于：L4级自动驾驶的商业化落地太过艰难，投资者已经失去信心，转而投向更安全、更短期的量产辅助驾驶项目。 在此之下，通用逆势而为，不仅没有收缩旗下自动驾驶公司Cruise，甚至还要加大投资力度。 与福特和大众认为Robotaxi短期内不会盈利不同，通用汽车CEO玛丽·博拉 （Mary Barra））认为，到2030年，该业务每年可产生500亿美元的收入。基于此，玛丽近日表示，预计通用汽车将继续每季度支出5亿美元、每年支出20亿美元用于Cruise扩张。 在车企纷纷倾向“保守”的当下，通用此举显得格外激进。 01 软银退出，通用拿下绝对话语权 这不是通用今年来第一次从资本层面表达对Cruise的支持，早在今年初通用即用真金白银进行了表示。 3月18日，通用汽车宣布：增资21亿美元，收购软银愿景基金在自动驾驶公司Cruise中的股份。 本次追加投资之后，通用汽车在原本已是Cruise公司大股东的基础上，持股比例增至八成左右，成为绝对控股股东。本田汽车、微软、沃尔玛集团和普信金融集团等共持有剩余约两成股份。 资料显示，软银愿景基金于2018年通过一笔22．5亿美元的交易首次获得Cruise的少数股权。不过，这笔资金拟分两次转给Cruise，第一笔资金9亿美元已经到账，剩下的13．5亿美元计划在自动驾驶汽车投入商用之后再行支付。 Δ 软银CEO孙正义 由于商业化慢于预期，Cruise没有等来软银愿景基金的第二笔注资。而通用汽车，在投入21亿美元获得软银愿景基金所持股份之后，还将继续投资13．5亿美元，以兑现此前软银愿景基金所作的承诺。 至此，通用几乎可以说取得了Cruise的绝对话语权，而软银相当于赚了12亿美元退场，不失为一种“双赢”。 软银选择此时退场，一方面是出于自身战略布局需求；另一方面也是因为Cruise自动驾驶技术迟迟无法实现商业化落地。 Cruise的基本路线与Waymo类似，都是采用自上而下的模式，但无路是技术落地，还是商业化部署，Cruise都慢于后者。 早在2017年底的通用汽车投资者会上，通用汽车即宣布计划于2019年实现RoboTaxi在美国商业化运营。然而直至2022年初软银退出，这个计划都未能实现。而Waymo早在2018年即推出了相关业务。 很长一段时间内，Cruise自动驾驶技术一直处于测试运营阶段。在2016年通用入股后，Cruise快速扩大规模，先后收购两家技术和芯片公司，同时开始大幅启动无人车路测和模拟训练。 Δ DMV发布的2021年各自动驾驶公司路测数据 根据美国加州车辆管理所（DMV）数据显示：2021年，Cruise的路测里程为87．6万英里，路测车辆为138辆。仅次于Waymo的567辆实际路测车队规模和232万英里测试里程。 不过，在商业化道路上，Cruise走得很慢。 尽管2021年6月，加州公共事业委员会（CPUC）为Cruise颁发了加州第一张无人驾驶服务许可证，允许其开启商业运营探索。但根据CPUC发布的声明，在乘客乘坐其自动驾驶出租车时，Cruise公司不得收取费用，而且必须提交有关其自动驾驶车辆的季度报告，以及乘客安全计划。 所以，这并不算是真正意义上的商业化部署。

威马借壳上市仍难成？产品实力不足，行业寒冬让它雪上加霜。 自动驾驶相关企业的日子不好过，一些新势力车企们的日子同样不好过，在如今这种大环境下，想放手一搏会很不容易，而想随意躺平倒下，也不是一个简单事儿。 威马作为曾经造车新势力中，一个有力的竞争者，甚至曾经在势头上一度盖过了蔚小理，但是近年来日子过得并不怎么好，各种负面声音不断传来，资金问题变得越来越紧迫，威马今年6月正式向港交所呈递IPO申请书，但现已失效，而威马并没有放弃上市融资这条路，威马选择了“借壳上市”这条路，与直接自己去IPO相比，借壳的审核标准相对较低，上市以后的估值可能也会更友好一些，另外可以加快IPO的进度，尽快搞到钱，但是IPO能救得了威马，还有大量像威马一样陷入资金困局的新势力和自动驾驶企业吗？ 起点高，却在半程泄气了？ 12月5日，港股上市企业Apollo出行披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告，其中提到Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车，潜在收购仍在磋商中，尚未就潜在收购订立最终协议。当然，这里大家要注意一下，这个Apollo出行并不是百度Apollo，两者之间一点关系都没有，只是名字看着有点像。 鉴于上述信息，大家敏锐地察觉到说的这家车企就是威马汽车，因为威马汽车董事长沈辉在2022年1月正式成为Apollo出行董事会联席主席，并且威马汽车持股28．51％成为最大股东，至于这种收购还要在被收购的过程，就是合理的圈钱方式，为借壳上市做好准备。 即便是借壳上市，对于目前的威马现状来说，应该也不会有太大的改观，曾经威马的号召力完全不输蔚小理，威马汽车自成立以来一共有过 11 轮融资，在一级市场累计融资超350亿元，百度、红杉资本、腾讯投资等大企业都是它的投资方，但是近年来威马走下坡路的速度有些太快了，车型更新换代慢，拖欠供应商钱款，导致新产品无法交付，在蔚小理依然还在大步向前的时候，威马几乎还处在原地不动。 在一些硬核数据面前，差距会变得更加明显，威马汽车在2019年－2021年的累计销量分别为16876辆、22495辆、44157辆。而同期蔚来汽车在2019年－2021年的累计销量分别为20565辆、43728辆、91429辆；小鹏汽车在2019年－2021年累计销量分别为16608辆、27041辆、98155辆。理想ONE的交付时间为2019年11月，所以没有2019年 的整年数据，而2020年和2021年的累计交付量为32624辆和90491辆。如果说2019年和2020年两年大家没有什么太大差距的话，而到了2021年，问题就显而易见了，蔚小理在2021年的交付量都站上了9万辆大关，比威马高了一倍多，而且平均车价方面，蔚小理都要高于威马。 产品有实力，被行业寒冬给“害了”？ 在新产品和新技术方面，威马其实还是有一些竞争力的，随着新势力们逐渐都来到了第二代产品时期，威马也推出了W6和M7车型，一台体现着在智能化方面深度合作的成功，另一款则是彰显着自家自研技术的实力。 但是两款产品都遇到了巨大的困难，威马W6使用了大量的百度Apollo的辅助驾驶技术，比如高阶的自动泊车，但是也就仅限于自动泊车了，百度其他更高阶的辅助驾驶功能，这台车还并不具备，号称能在停车场等场景里实现L4级自动驾驶，但是咱这车终究还是要开出停车场的。威马W6前几个月还能做到月销几百台，而到了今年11月，月销量变成了1台。 而威马M7车型其实是很有希望和蔚小理的高端车型去竞争的，其硬件实力相当强悍，4颗英伟达Orin芯片，3颗激光雷达，7个800万像素摄像头，硬件水平超过了蔚来ET7，妥妥的是一台有着L4级自动驾驶硬件的车型，可惜这款车型的量产阶段恰巧赶上了威马最难的时候。 威马公司内部大规模降薪，资金链紧张也导致威马在供应链方面也受到了影响，据报道威马因为拖欠供应商账款导致核心零部件断供，威马的工厂已经基本停产，M7车型的项目也已经停滞。成都产研部门很多员工的合同到期后威马也不再续签，研发体系受到影响。就算是生产出来了，能买这台车的地方也已经不多了，去年在全国的211座城市里共有621家威马的合作伙伴门店。这些门店中有397家是只提供展示，如今威马的门店已经缩水至150家。考虑到其当前无法稳定生产车辆，门店数量可能会继续减少。 相比于蔚小理来说，威马的烧钱速度就算还可以了，威马在2019年－2021年的亏损额分别为41．45亿元、50．84亿元、82．06亿元，三年合计亏损174．35亿元，基本上是蔚来一年半亏的量，但是威马烧的钱和产出也不太成正比，产品和技术没有什么太有亮点的我们在上文已经提到了，至于其他方面的，威马也没有涉足什么。 对于威马目前这种现状，供应链被斩断、新产品搁置、研发人员即将大批被迫出走、工厂关停，就算能够借壳上市，也很难再讲出好的故事，想再一次逆风翻盘并不太容易。之前大家看了不少关于目前自动驾驶行业，陷入寒冬、困境的分析文章，国内外其实都是如此，难以量产，使用场景少，是导致投资者们热情越来越低的主要因素，还有一个重要因素就是这个故事的上限已经太过清晰了，就是开车不用握方向盘了，车自己开。而且极度烧钱之后，换来的最多也就是我们上面所说的这个场景，这样的故事放在5年前10年前，还是很有看点的，但是当我们越来越接近实现的时候，新故事真的就不太好编了。 总结 最近，自游家的状态的确不乐观，主动给订单用户们退款，恒驰汽车交付了100辆车之后，应该算是毕业了，一套能够走得通，并且走得远的路，不是一时兴起就能琢磨出来的，你在这过程中的每一环都是要有充分准备的。对于威马这种从2015年那时一路拼杀过来的新势力车企来说，它的供应链、产能、还有研发能力都是有所保证的，虽然仍不具备盈利能力，需要不断地融资、找钱，但是这一套流程是能够转起来的，但是面对目前这种大环境，行业的不景气，威马这类车企都不太能融到钱，需要借壳上市来进行自救，而对于一些在近两年新兴的车企，或者是近两年发展较快的车企，这种大环境下还是想想其他的路吧，有经验的人讲故事都费劲了，那些还想拿着PPT，还有模型车去融资的新势力们，还是换一条路再想想吧。 除了蔚小理还有特斯拉它们过得不错以外，剩下的新势力品牌们真的是都有些困难，融资难、上市难困扰着它们，而且过度透支未来，使得它们就算能逆风翻盘，也会处于长期抬不起头的状态，曾经的那一套玩法已经很难再进行下去了，同质化问题太过突出，而单单只好找一个领域或者痛点进行突破，应该也是一条好的路线，但找这一条路的过程肯定会很难，会很不被人理解，但是蔚小理它们仨就是在各自的道路上坚持走下去了，也才能够在市场上继续生存下去。 作者丨邹宇源        原文标题 : 威马借壳上市还有戏？曾和蔚小理齐名，产品被行业寒冬给害了