1月4日早间消息，特斯拉再次下调了Model3电动汽车的生产目标，而其出货量也低于预期，令埃隆·马斯克的量产计划进一步受挫。 　　 　　这家电动汽车厂商目前预计，Model3到今年6月底可以达到每周5000辆的组装速度，把计划又向后推迟3个月。特斯拉在去年最后3个月总共交付1550辆Model3，低于分析师2900辆的平均预期。 　　虽然在机器人、组装线和设备上花费了大笔资金，但特斯拉Model3的产量迟迟难以提升，导致该公司每个季度都要支出逾10亿美元资金。这款汽车起价3.5万美元，对马斯克押注主流消费市场至关重要。该公司最初计划在去年年底实现每周5000辆的生产速度。 　　“特斯拉制定了极高的自动化目标。”投资公司ARKInvestmentManagement分析师塔沙·基尼在电话采访中说，“如果做对了，就能快速增加产量，但要达到这个目标却并非易事。” 　　特斯拉股价在周三盘后交易中最高下跌2.7%，至308.80美元。该股2017年累计上涨46%。 　　包括ModelS和ModelX在内，特斯拉去年第四季度总共交付29870辆汽车。该公司全年总共交付101312辆ModelS和ModelX，超出其10万辆的预期。这些价格较高的车型销量较2016年增加33%。 　　特斯拉进入2017年最后一个季度时手握约35亿美元现金，预计在最后几个月还将花费10亿美元资本开支。在生产计划推迟后，该公司可能会推迟开支。 　　“关键问题在于，人们还愿意等多久？每过去一个季度，竞争就会更加激烈，因为推出的新车会增加。”投资银行Cowen&Co分析师杰夫·奥斯本说。 　　据报道，特斯拉在12月底向消费者交付860辆Model3。该公司还表示，他们上月末在生产速度上取得了巨大进展，每周产量超过1000辆。 　　特斯拉CFO迪帕克·阿胡佳在11月的财报电话会议上表示，一旦能够提高Model3的产量，该公司的现金流就将大幅改善，原因是该公司可以在付费给供应商之前从消费者手中收集资金。

毋庸置疑，轻量化已经成为新能源汽车未来的发展趋势。2016年10月份，国家强国战略咨询委员会、清华大学教授欧阳明高作为代表发布了备受关注的《节能与新能源汽车技术路线图》，显而易见，轻量化技术的发展已上升到国家层面。 其中路线图包括轻量化技术在内的节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、智能网联汽车和汽车制造、动力电池技术、汽车制造技术7大方向，内容如下图所示。 轻量化技术领域的相关研究得出，重量的减轻直接意味着续航里程的增加。如纯电动汽车整车重量若降低 10kg，续驶里程则可增加 2．5km，中国科学院杨院生教授在接受采访时表示，同样认同此结论，并补充到，提升电动汽车的续驶里程，除了加强电池和驱动系统之外，与车身轻量化的程度也密不可分，而车身轻量化最明显的特征就是材料的选择。目前，应用于新能源汽车的轻量化材料主要有高强度钢、铝合金、镁合金、碳纤维等几种。 图示：轻量化材料的选择 接下来，小编就对以下几种轻量化材料的特性及应用做出梳理，供大家参考。 1、轻量化材料——高强度钢 应用于新能源汽车领域的高强度钢根据强化机理的不同，可分为普通高强度钢（Conventional HSS）和先进高强度钢（AHSS），先进高强度钢延塑性更好，在满足工艺性能的同时也具有更高的轻量化潜力。 图示：高强度钢屈服强度情况 目前，国际主流车型的高强度钢占车身的比例已达70％以上，其中自主品牌中高强钢的应用已达45％。据了解，中国是高强度钢应用最普遍的国家，车身使用比例接近50％，预计未来可高达60－65％，但是超高强度和先进高强度钢材大幅落后，目前使用比例仅有5％，预计未来将有3倍提升空间。 图示：高强度钢车身 业内专家认为，在抗碰撞性能、加工工艺和成本方面，高强度钢相比铝、镁合金具有明显的优势，能够满足减轻汽车质量和提高碰撞安全性能的双重需要，甚至从成本与性能角度来看，是目前满足车身轻量化、提高碰撞安全性的最佳材料。 2、轻量化材料——铝合金 铝的密度仅有钢铁的 1／3，导热性却比铁高出3倍有余。最值得一提的是，铝代钢的结构设计优化可以实现二次减重，效果可直接减重50％－100％。相关研究表明，汽车使用1 kg铝可替代自重2．25 kg钢材，减重比例高达125％，整个使用寿命周期内可减少废气排放20 kg。由此可见，铝合金凭借其高强度、可循环性、耐腐蚀、密度低等优质性能成为汽车减重首选材料，铝材在汽车上的使用量将快速增长，汽车用铝进入黄金期。 而国内车企对铝合金材料的应用中，就不得不提奇瑞新能源，公司推出的新一代纯电动微型车——小蚂蚁（代号eQ1），在结构上采用了”全铝空间结构＋全复合材料外覆盖件“的组合形式，很好的控制了车身重量，降低制造成本，实现了更好的车身轻量化。 图示：小蚂蚁 图示：全铝框架＋复合材料外覆盖件 但全铝身的不足同样不容小觑，当车身受到碰撞损坏时，铝合金材质整形难度较高，一旦操作不当，零部件则很可能会出现裂纹甚至断裂，一般铝合金部件损坏后，如果钣金工艺无法调整好，基本上就只能整体更换。另外，铝合金材质需要特殊的工艺才能焊接。因此，全铝车身意味着后期的维修成本可能会更高。 特斯拉作为全球纯电动车的开拓者，在汽车轻量化的道路上也早已开始探索。其标志性车型Model S的车身就用到了大量的铝合金，并且通过特殊的焊接技术实现了铝合金构件与钢构件的链接。 图示：特斯拉MODEL 3全铝车身

　　2018年对新能源汽车行业来说，将是至关重要的一年，诸多新政策开始实施。新年首周，电动出行聊聊对未来北京地区新能源政策发展方向的一些思考。 　　有多项新政是2017年公布，2018年开始实施的，如双积分、继续免购置税、全国实施绿牌等等。在诸多新政中，对未来新能源汽车行业影响最为巨大的，却是一个传闻中的新政：新能源汽车补贴调整。 　　补贴新政的公布时机是很重要的，如果提早发布，就容易发生类似2015年底的骗补行为。如果延期发布，也会造成类似2017年初的车企有车不能卖、消费者有钱不能买问题。因此电动出行预计本月内，最迟春节前就将公布补贴新政。要说明的是，补贴新政即使不发布，也不会对汽车销售造成任何的影响。按照既有政策，2018年的补贴维持2017年水平。 　　图片引用自汽车之家 　　网传新政和既有政策的主要区别是以下四个方面： 　　一、技术水平更高 　　网传补贴新政中，新增乘用车百公里能耗要求，电池包能量密度比要求进一步提高。新政就是要让众车企知道，补贴是对高新技术的补贴，不是对骗补技术的补贴。这也说明国家不再放任部分车企肆意挥霍国家财政，技术上提高要求，淘汰落后车型，提升新能源汽车整体素质成为未来的方向。 　　二、续航里程更长 　　新政中对纯电动乘用车的续航里程要求更为细化，补贴向续航更长车型倾斜。续航150公里乘用车受影响最大，补贴几乎腰斩，而低于150公里车型干脆取消了补贴，究其原因，主要是双积分政策的影响。经多家媒体证实，如果维持既有补贴政策，车企只需推出车价低但补贴多的150公里续航车型就可赚足积分。国家不可能让车企一方面吃150公里车型补贴，另一方面又赚积分红利的情况出现，因此低续航车型补贴的巨幅下降是必然的。从网传新政来看，政策很明确，不让车企钻双积分与补贴政策的空子：拿着补贴赚积分。 　　三、政策全国统一 　　一直以来，新能源政策最为人诟病的一点就是地方山头主义。北京只搞纯电，上海要求插混油箱不能超过38L等等，一个地方一个政策，处处为难消费者，也让国家很头疼。但由于要从地方政府口袋中掏钱，所以国家也只能略微放任这种情况。根据网上的传闻，2018年国家试图改变这种情况，取消地方补贴。地方政府不掏钱，就没有了自立山头的借口，只能完全执行国家政策。 　　四、商用车减补贴增路权 　　国家在纯电动城市客车推广上获得了相当丰富的经验，同样属于商用范围的物流车，复制成功经验理论上是可行的。从网传补贴新政上看，商用客货车2018年补贴均下降三成，金额下降不少，但交通部、工信部联合几部委在补贴以外的路权政策层面给予了巨大支持。对物流车而言，开放路权的政策比补贴更有效果。 　　如果以上四个方面都属实，将改变北京地区新能源汽车推广上补贴与路权（不限行）双利好的政策形势，产生比较大影响。如果用胡萝卜和大棒来形容补贴和路权，那么今年北京地区新能源汽车政策的总体趋势将是：补贴的胡萝卜不易吃，路权的大棒挥向燃油车。 　　 　　对未来北京地区新能源汽车政策的一些思考： 　　一、取消地方补贴 　　地方政府通过发放地补的方式，变相补贴属地车企，再通过地税回收部分补贴金额。政府的钱左手倒右手，车企从中分一杯分羹，再把这杯羹以就业的形式分到当地百姓手中。这是一个多赢的局面，政府少花钱，车企能捞钱，百姓能挣钱。 　　不论北京当初选择纯电路线是为保护北汽还是真的高瞻远瞩，现在看来这个路线到了瓶颈，究其原因有以下几点： 　　第一，纯电路线的补贴金额高，财政压力大。相比以插混为主的上海、深圳，主推纯电的北京地补金额最高。一辆插混乘用车最多补贴1.2万元，而纯电车至少补贴1.8万元。与此同时，电动指标变为稀缺品，消费者拿到新指标不会随意放弃，只能买车保号。因此每年发出的6万个新电动指标，几乎等于要发6万台车的地补，地补总额翻倍增长，纯电路线的财政压力越来越大。 　　第二，北汽烂泥扶不上墙，大量地补发给了外地车企。和上海的上汽，深圳的比亚迪相比，北汽不论是市场表现还是消费者口碑至少是两个数量级的差距。2017年北京10万元以上的新能源汽车市场，难以见到北汽车身影。而上汽和比亚迪目前仍旧牢牢把控着属地10万元以上的新能源汽车市场。 　　第三，营改增的税改，地补发出去不能以地税形式收回来。 　　由此可见，地补对北京政府而言，多赢局面逐渐被打破，转而变为成本高、转化率低、收不回成本的局面。所以在网传的取消地补政策中，北京有意成为第一批取消城市。

资本市场从来不缺想象力，更不缺执行力。新能源汽车行业正在成为“门外汉”的新乐园。 在宝能几经遮掩，最终将观致汽车揽入怀中，“脱虚入实”跨界进入汽车行业之后，位于四川宜宾的五粮液集团也通过参股的方式，旗下全资子公司宜宾普什集团有限公司（下称“普什”）出资约1582．9万元认缴了宜宾凯翼汽车0．5％的股权，成为后者第三大股东，正式开启了整车制造之路。此前，格力也宣布将斥资百亿元收购银隆新能源，曲线进入新能源汽车行业。 太阳底下无新事。外行集体跨界，进入汽车行业，其实这并非头一回。 早在2002、2003年之间，业内也曾掀起了一股造车热潮，包括五粮液、美的、奥克斯、春兰等企业，都试图通过资本运作进入汽车行业。以空调起家的奥克斯在2003年进入汽车行业，不过一直都没获得生产许可证，所生产的车型也成为了非法拼装车，最后在2005年灰溜溜地离开了汽车市场。以小家电起家的春兰，进入重卡领域，生产的春兰重卡一度受到不少消费者的青睐。但可惜的是，在金融危机下，2008年7月，江苏徐工集团完成对春兰汽车的收购。以手机起家的波导，曾在2003年进入汽车行业，还推出过一款叫雅图的车，不过，在2009年，这个品牌宣布停产，退出市场。美的在2004年～2006年初，先后收购中国西南第一家客车制造企业“云南客车厂”和“云南航天神州汽车有限公司”，以及拥有54年历史的“湖南省三湘客车集团有限公司”三家企业。2006年，五粮液获得50％的新晨动力股份，进入汽车发动机领域；2009年五粮液旗下普什集团还与华晨金杯共同成立华晨金杯绵阳分公司，迈出造车关键性一步。但在2011年，五粮液集团转让了新晨动力股份的股权，暂时退出汽车产业。 和别的行业不同，汽车是一个资金和技术密集型行业，产业链极长，对安全性、一致性要求极高。要求进入者不仅要有丰厚的资本和资源，还必须要有非常强大的产业链整合能力、品控等综合管理能力。用稍有不慎，全盘皆输来形容这个行业的风险，并不夸张。通用、福特、克莱斯勒美国三大汽车公司，都曾因为各种原因而濒于破产，毫无制造经验的资本对于汽车行业来说，一向并非受欢迎的对象。 时移世易，在特斯拉从硅谷崛起，发展近10年后在造车之路上走得越来越顺利之后，野心不死的资本们属意卷土重来。汽车行业正在进入新的发展阶段，从特斯拉开始，整个行业近百年来的竞争壁垒被逐渐打破，电气化、智能化成为汽车行业面临的新变革。传统制造商们百余年来在内燃机、变速器等核心零部件领域里铸就了外人难以逾越和挑战的优势，在新趋势之下，这些新进入者正踌躇满志，准备“换道超车”。 新能源汽车将汽车领域的技术竞争简化成了“电机＋电控”的比拼，相较于内燃机技术，难度大为降低；而互联网、大数据以及AI人工智能的应用，相应地为汽车的应用场景带来翻天覆地的变化。消费者正从更愿意拥有一辆车逐渐过渡到“使用一辆车”，在这一过程中，品牌、渠道以及服务都可以被忽略，人们唯一关注的是使用过程的便利性和体验好坏，这就意味着，传统车企百年来积淀的品牌优势等无形资本，也在新浪潮的冲击之下，逐渐地分崩离析。 这一切都为这些企业家提供了圆梦的土壤和基础。新品牌的市场化可以最大限度地摆脱品牌、经销商的限制，而使用习惯的变化，让场景化的出行业务，成为整车销售之后，最值得期待的、具有万亿级空间的巨大市场。更让人兴奋的是，在这一市场之中，目前尚未有巨鳄诞生，所有人都还在准备，竞争才刚刚开始。 可以作为印证的是，近两年以来，行业间各种造车新势力频繁诞生，它们进入汽车行业的落地，都在新能源而非传统汽车领域，而在未来的业务方向上，传统的私人购车市场固然将被覆盖到，但更重要的是，所有的新势力们，都将布局的重点放在了“移动出行服务”之上。罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》中预测，中国汽车共享出行前景广阔，用户直接需求将由2015年的816万次／天，快速增长至2018年的3700万次／天，市场容量也将有望由660亿元／年增长至3800亿元／年，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1．8万亿元。 来源：第一财经 作者:杨海艳 

近日，晋宁区首批新能源汽车交车仪式举行，由哈啰物流科技有限公司向晋宁乐村淘网络科技有限公司交付的首批11辆新能源物流汽车，首次悬挂绿色车牌，优先用于偏远乡镇、各村至昆阳、晋城的货物运输。 哈啰物流科技有限公司以“节能减排，低碳行车”为宗旨，创新货运版滴滴打车、智能调度系统＋货运出租车模式，结合乐村淘网络平台及体验店资源优势，利用高效互联网技术，合理规划调度系统，实现货物共同配送，打造出了绿色县域物流系统。 据介绍，此次移交晋宁免费使用的首批11辆新能源物流车，将大大降低农村物流成本，在全省率先解决快递物流止步城镇的问题，为下一步“工业品下乡、农产品进城”农村电商服务体系提供持续有力的绿色动能。接下来，还将陆续有新能源物流车交付晋宁免费使用。 来源：云南日报

外媒称，中国江淮汽车制造厂生产线从7年前就开始同时生产燃油汽车和电动汽车。后者尽管仍占少数，但从新的一年开始，随着与德国大众汽车的合作，该公司电动汽车产量或将增至三倍。江淮汽车公司有关负责人表示，与大众汽车之间协议的达成是“一见钟情”。事实并没有这么“浪漫”，因为中国决定大力支持电动汽车，这使得身处其中的所有角色都必须迅速行动起来，否则就将失去在全球第一大汽车市场的立足之地。 据西班牙《国家报》网站1月2日报道，中国正在竭尽所能让未来的汽车制造产业实现电动汽车的全覆盖，在供给侧实行的措施力度很大：自2019年起，在中国生产或进口超过3万辆汽车的汽车制造商，必须确保其中10％的汽车是纯电动、插电式混合动力车或氢动力汽车。到2020年，这个数字将上升到12％。如果不能完成配额，公司要么购买其他公司的分数，要么面临罚款或退出中国市场。 报道认为，中国国内生产企业在达成这些标准时处于有利地位，如江淮汽车致力于生产电动汽车已有多年。对于外国企业来说，选择就相对有限：如果想要在中国进行生产，就不得不与地方企业组建合资企业，这就意味着与对方共享技术、技术诀窍和利润；如果在中国以外的地区进行生产然后再出口至中国，就必须承受高达25％的关税。 报道称，大众汽车决定在2025年前以100亿欧元的投资与江淮汽车携手开发和生产面向中国本土市场的40个新款电动汽车。江淮汽车股份有限公司党委副书记王东生在接受《国家报》采访时表示，首个新款不出几个月即将面世，“将是一款售价在20万人民币左右的运动型多用途汽车（SUV）”，并计划在2018年下半年开售。两家企业将于明年共同开设一家工厂。 戴姆勒、丰田、雷诺—日产联盟、宝马和通用汽车等公司也都宣布了类似计划，以在中国增产电动汽车。 报道称，除了在供给侧外，中国政府在需求侧也积极行动起来。消费者在购买电动汽车时能享受可观优惠、新能源汽车享有财政补贴政策、新能源小客车配置指标中签率更高。 根据惠誉国际信用评级有限公司的分析，中国对电动汽车的补贴力度在全球领域仅次于挪威排名第二。不过，即便如此，去年出售的50．7万辆电动汽车也仅占汽车总销量的不到2％。 中国汽车要闻网主编邢磊对记者表示，在中国的各大城市，由于摇号等措施非常严格，多数消费者只是因为需要一辆车而购买电动汽车，并不是出于强烈的环保意识，因此电动汽车的真实需求仍不高。 报道称，无论如何，中国正在从上至下巩固这场电动汽车革命，相信随着充电基础设施建设的扩大和电池成本的降低，面向可持续发展的新能源汽车在未来几年内将大大提升竞争力。目前全国已建成公共充电桩19．5万个，未来两年内政府还将加大投入力度，新建更多充电桩。 邢磊表示，政府扶持力度巨大，企业反应迅速，消费者也正在逐步做好准备。就像太阳能板领域那样，中国在电动汽车领域也在真抓实干。 来源：参考消息网

从北京交管部门了解到，按照公安部推广新能源汽车专用号牌的统一部署，从2017年12月28日起，北京市正式启用新能源车专用号牌。京东物流于2017年12月29日拿下了首张新能源汽车专用京牌——京AD09860。自此以后，京东物流近期新增投放的新能源物流车都将配备新能源汽车专用号牌。 已经安装了号牌的京东新能源物流车 这张新能源汽车专用号牌，可谓意义非凡的开始，是京东物流2018年深入推进“青流计划”的重要起点，携手合作伙伴的创新和应用，从商品生产打包、入仓到出库、运输、配送等整个链条中提升资源利用率，减少资源浪费。 据悉，京东物流近期订购了559辆新能源物流车，用于逐步替换在北京行驶的传统燃油厢式货车。预计2018年1月底，这批新能源物流车将投入使用，计划覆盖北京绝大多数地区，届时接近700辆零排放的京东物流新能源物流车将会穿梭大街小巷，“绿色之路”将在首都北京不断“延展”。 京东物流在北京的首张新能源汽车专用号牌——京AD09860。 京东物流通州车队驾驶员马先生介绍：这辆新能源物流车，续航里程在180公里以上，有驾驶平稳，提速快，噪音低等特点，首个任务将是从通州分拣中心运输货物到北京大兴区某配送站。 其实在节能减排、绿色物流的道路上京东物流早已深入布局。早在2016年6月，第一辆新能源物流车便在北京上路，并逐步建起上百辆规模的新能源车队，服务区域覆盖全北京以及周边省份，积累了大量使用经验。 新能源物流车单车日均货运量超过800单，截至目前，在北京由新能源物流车送出的货运量累计已超3000万单。在节能减排方面，单车日均行驶140公里，较同类型燃油车节省汽（柴）油15升，减排二氧化碳33．75千克，目前已累计减排二氧化碳已达1300余吨。 即将上路的京东物流新能源车队在节能减排、新能源创新应用的浪潮里，京东物流“青流计划”成为电商物流的指引，并实际兑现着 “绿色”的承诺。未来三年内，京东物流计划将体系内几十万辆物车“更新”为新能源物流车，并通过联动合作伙伴三年内减少100亿个一次性纸箱的使用；同时宣布投入10亿成立京东物流绿色基金，用于供应链环保技术改造、创新研发、绿色消费社会的倡导和推动。 来源：中国经济网

　　世界新能源车的走势与中国的走势差异较大，中国仍是是汽车发展中市场，我们远没有达到饱和状态，因此波动很大。 　　1、世界新能源车总体状态走势 　　世界市场的走势受到诸多因素影响，其中的日本节奏影响较大。因此形成2017年3月销量较高的特征。但中国力量还是最大的，形成世界新能源车年末的超强表现。 　　2、世界新能源车市场结构 　　以上是2017年11月的状态。分之一插混，三分之二纯电动。中国是28理论，20%插混。 　　3、2017年11月中国新能源份额60% 　　按照咱们标准，插混+纯电动+氢，共三类新能源车。根据综合统计，11月中国新能源车的世界份额是60%，按照乘联会统计的中国新能源车销量8万台，世界新能源乘用车销量13.4万台，中国表现突出。如果加上中国的客车和专用车销量，则中国份额更高。但世界其他国家的数据基本没有客车等车型，因此同孔径看，中国数据用乘联会的乘用车数据更为合理一些。 　　目前看，美国份额持续回落，日本份额前期下滑后2017年大幅回升，而挪威和德国的表现也是很强的。

增强创新能力 构建产业体系 加快推广应用 《北京市加快科技创新培育新能源智能汽车产业的指导意见》（以下简称《指导意见》）发布，旨在加速建设新能源智能汽车产业集群。特别提出，支持重点企业发展。优选两类重点新能源汽车企业，实行“一企一策”精准化支持，并实施动态调整。 两类重点新能源汽车企业，一类是在细分领域达到国内前列、国际先进、具有显著行业辐射力和带动力的企业，重点解决其在项目落地、融资等方面的需求；一类是具有核心竞争力和重要知识产权、具备高成长性、发展后劲强的企业，重点解决其在研发创新、管理、融资等方面的需求。 目前，北京在智能汽车产业领域的优势日益显现。北京市新能源汽车的保有量接近16万辆，约占全国的10％。其中私人汽车超过了11万辆，租赁汽车1．56万辆。易得的新能源汽车牌照、较高的地方财政补贴及企业资金支持、相对完善的充电设施使得新能源汽车比其他城市有更高吸引力。旺盛的下游需求也催生了新能源、智能驾驶上游汽车产业链的加速发展。去年12月18日，北京出台了自动驾驶新规，将推出第一批自动驾驶测试道路，为智能汽车产业发展助力。北京作为一线城市在吸引人才，统筹创新资源，构建新能源智能产业上的优势会使得未来以北京、上海、深圳为首的新能源汽车产业、智能驾驶产业领头城市出现更加明显的产业集群效应。 《指导意见》提出发展新能源智能汽车产业主要任务包括： 增强新能源智能汽车创新能力。不断完善技术创新体系。统筹各类创新资源，鼓励企业、高等学校、科研机构等通过自主创新、集成创新、协同创新等方式，加快重大技术攻关。推进涵盖整车设计、试验试制及体验、示范等功能的开放式协同创新平台建设。扩大行业测试平台、产品开发数据库、专利数据库的开放度，实现资源共享。积极推进多方共建、独立运作、开放共享的国家新能源汽车技术创新中心建设，进一步完善国家动力电池创新中心运行机制。 大力推进新能源智能汽车创新。与人工智能、第五代移动通信技术（5G）紧密结合，重点研发环境感知、智能决策、集成控制等智能化技术，攻克智能网联驾驶技术，突破分布式底盘的构型设计与总体布置、仿真分析、线控操纵等关键技术。加快建设北京国汽智能网联汽车技术研究院等新型研发机构，实现创新资源高效协同。 构建新能源智能汽车产业体系。提升整车竞争能力。强化整车带动，全面推进现有整车设计和制造企业转型升级。鼓励企业加大电动汽车、燃料电池汽车整车技术与产品创新力度，强化自主品牌建设，提升整车设计能力、工程化开发能力和智能制造水平，加快打造具有国际竞争力的新能源汽车企业。鼓励互联网等领域科技企业进行资源整合，推动新能源汽车向智能化、高端化、多样化发展。 培育新能源汽车服务新业态。发展大数据，进一步完善新能源汽车监测与管理平台、充电设施运营管理平台，汇集车辆、充电基础设施等数据资源，建成新能源汽车管理和数据中心。 促进新能源智能汽车产业集聚发展。突出增量聚焦，推动新增产业向创新型产业集群和“中国制造2025”创新引领示范区集聚。加强创新资源整合，强化产业政策统筹，完善成果转化机制，营造良好的产业生态环境，将顺义区、北京经济技术开发区打造成为新能源汽车成果转化优先承载地和国内外优质企业在京发展集聚区。突出存量优化，提升现有产业基地集聚发展水平。持续优化昌平区新能源汽车设计制造产业基地、房山区长安新能源汽车产业基地等的布局，以中高端新能源汽车整车设计和制造为突破点，进一步推动现有整车企业转型升级。 加快新能源汽车推广应用。扩大新能源汽车应用规模。在公交车、出租车等城市客运以及环卫、物流、机场通勤等领域加大新能源汽车推广应用力度。在个人使用领域，继续实施现有政策并持续优化；同时，研究制定燃油汽车更新为新能源汽车鼓励政策。 来源：中国质量报

　　近日有媒体获得了一份关于FF首款电动车FF91的内部项目评估报告，这份材料有着非常重要和敏感的信息，有很多的内容需要我们仔细推敲。 　　包括知乎作者“jenwayz真的不懂车”也连夜写了一篇文章《这是法拉第未来吗？一个叫DF91的项目概述被人漏底了！》，结合他的文章来谈谈这个项目。 　　1）项目节点让我们看到了整个时间进度 　　项目重启（供应商/外部工程支持归位） 　　最终工程方案签署+4个月 　　Gamma阶段原型车（DV）+7个半月 　　生产准备+12个月 　　按照我们的理解，这是从开发阶段走到试生产阶段的时间点，也是证明这个车的工程设计的实际情况，由于从Gamma阶段直接4.5个月走到造车阶段，所以基本后续生产的几个阀都用一个来走通了。 　　换言之，下面的生产计划，都是按照非常激进或者说带着大量风险的做法来走的，2018年3000辆是肯定做不到的，2019年的6000辆按照后续来说，拉一拉准备准备还是可以想想的，后面的5万辆就有点想多了，这车售价12万美金呢。