• 北京天富_邓禄普轮胎携手北汽极狐打造高端纯电之旅

    北京天富_邓禄普轮胎携手北汽极狐打造高端纯电之旅

    天富登录
    探索无界美学,赋能纯电之旅。近日,邓禄普轮胎与北汽极狐达成合作,为其旗下阿尔法S和阿尔法T两款新车提供原厂配套轮胎。此次配套的邓禄普SP SPORT MAXX 050+和e. SPORT MAXX为邓禄普轮胎的旗舰产品,凭借出色的操纵性能,为极狐加成赋能。 一直以来,ARCFOX极狐将“追求极致性能与创新设计的高端智能新能源汽车”作为品牌定位,极狐阿尔法S和阿尔法T不管是从产品性能上还是外观设计看,都完美契合了这一品牌理念。两款车型主打超长续航性,并提供多种驾驶模式,让驾驶者在不同天气环境下,游刃有余地驰骋全路面场景。 邓禄普SP SPORT MAXX 050+针对高端车型研发,与极狐阿尔法S和阿尔法T的产品定位不谋而合,强者联合搭配将为驾驶者带来流畅舒适又有安全保障的驾控体验。SP SPORT MAXX 050+胎体采用两层以上强力尼龙补强结构设计而成,能够有效抑制行驶中产生的能量损耗,展现出优越的高速操控性能。SP SPORT MAXX 050+还运用了4D创新纳米级设计,调整二氧化硅充硅量,重新塑造胎面结构,合理优化接地形状。再加上独具匠心的纵向主沟槽设计,可有效提升湿地排水性,帮助驾乘者轻松驾驭各种路面。 同样采用4D创新纳米级设计的新能源汽车专用轮胎e. SPORT MAXX,则通过新一代变性聚合物搭配压力控制技术,有效降低行驶时的滚动阻力和能耗,有助于延长阿尔法S与阿尔法T的单次续航里程。驾乘品质方面,e. SPORT MAXX采用降噪花纹设计,并搭载住友橡胶研发的SILENT CORE降噪内核技术,助力极狐打造舒适宁静的座舱空间。同时,e. SPORT MAXX侧壁设计采用“Nano Black”精碳科技,赋予轮胎更深邃优雅的视觉效果,与极狐阿尔法S和阿尔法T创新前卫的多种配色相搭,尽显车辆奢华尊贵的美学风格。 邓禄普轮胎与北汽极狐的合作将为双方开启美好蓝图,同时也标志着邓禄普轮胎品牌进一步获得汽车厂商与消费者的高度认可。未来,邓禄普轮胎将继续怀揣永不停步的品牌精神,不断创变橡胶科技,引领行业走向可持续发展道路,为更多消费者的品质出行带来卓越保障。
  • 天富登录_腾讯造车,云比车大?

    天富登录_腾讯造车,云比车大?

    天富
    文 / 电压传感器 出品 / 节点AUTO 今年6月,科技企业“不造车”的队伍中又增加了一位成员-腾讯。腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生,在智慧出行发布会上表示,不造车是腾讯坚持的定位,帮助车企造好车、卖好车,是腾讯不变的方向。 这番表态从官方层面回应了一个问题,当华为、百度和小米相继以某种形式下场造车时,腾讯为何不为所动? 其实,腾讯对汽车行业这块大蛋糕垂涎已久。让它显得不为所动的原因在于,它的定位与其他企业不同。无论是做自动驾驶还是做车联网,腾讯的定位都是做车企的帮手。相比于同样坚持“不造车”的华为和地平线等科技企业的供应商模式,腾讯的模式则更加开放。 在互联网行业交出了半条命的腾讯,会在汽车行业重复昨日的故事吗? 腾讯不想造车? 腾讯或许动过造车的念头。 2015年,腾讯和富士康、和谐汽车一起成立了合资公司“和谐富腾”,其中腾讯出资30%。在这次合作中,腾讯的定位是车联网系统和技术平台的提供方,生产制造则交给了代工大王富士康,这是腾讯距离造车最近的一次。 然而,由于资质、经营等方面的一系列问题,和谐富腾没能存活多久,腾讯和富士康最后都选择了退出。 和谐富腾与蔚来、小鹏在同一年成立,这说明腾讯对汽车行业发生的变化是有感知的,并且已经做出了实际行动。 但是,腾讯的动作还是慢了一步。在和谐富腾成立时,阿里已经与上汽集团达成了合作,成立了“斑马智行”,后者的主要作品是车机操作系统。搭载该系统的上汽荣威RX5销售火爆,还被打上了“互联网汽车”的烙印。 图片来源:公开资料 百度的布局则更早,它从2013年就开始了对自动驾驶的研究,在腾讯退出和谐富腾的同一年(2017年),百度又宣布推出车联网解决方案CarLife,希望借此布局车联网领域。 客观的讲,至少在2017年之前,腾讯在汽车行业的布局是偏慢的。当阿里找到了车载操作系统做发力点,百度在自动驾驶、车联网双管齐下之时,它还没有找到自己的位置。 这个情况,直到退出和谐富腾后才迎来转机。在退出当年的11月,腾讯车联网部门推出了“AI in Car”生态系统,剑指车联网。 此时的腾讯,对于自己在汽车行业变局中应该饰演什么样的角色,做了一番取舍。 在最初,它的选择与百度的模式相似。2021年三月,百度和吉利成立了集度汽车,其中百度负责集度汽车的智能化和自动驾驶部分,而吉利则是以浩瀚SEA智能架构为基础,为集度汽车提供生产制造与供应链方面的支持,这就像是一个百度版的“和谐富腾”。 “AI in Car”的出现,表明腾讯将落脚点放在了车联网领域,车联网此后也一直是发展重点,比如腾讯打磨了许久推出的车载版微信,就被外界看做是腾讯车联网的一大杀器。 与此同时,腾讯也采用了投资的方式,加速自己在汽车行业的布局。其中有一点值得关注的是,对蔚来、特斯拉的投资尚且可以算做在“造车”的范围内,那对滴滴的投资(腾讯在滴滴上市后进又行了增持,截至今年2月份持有滴滴7.4%的总流通股本),以及推出高精地图的一连串动作,表明腾讯的思考已经不局限于汽车本身,而是整个出行业态。 此时,是否造车已经不再重要,重要的是找到合适的位置。 谁才是重点? 如果把“做车企造车的帮手”看作是一棵苹果树,那腾讯和华为就是这棵树上结出的两颗苹果,两者各自代表了不同的方式。 华为将帮助车企造车的方式分为三种,按参与程度的深浅依次为Tier 1模式、Hi模式、智选模式。每种模式都同时涉及到了软硬件,这是华为的特色,也是腾讯与华为的不同之处。 华为的模式在整体上更偏向供应商模式,只不过华为提供的支持从传统的硬件供应扩展到了自动驾驶的方面的软件供应。而腾讯的路线是,发挥自己在软件方面的优势,不碰硬件。 比如,华为在与极狐合作时,不仅提供了鸿蒙车机,还提供了算力高达400 TOPS的自动驾驶计算平台“MDC810”。目前,华为的智能驾驶平台可以为车企提供四种不同级别的芯片方案。 另一些供应商的覆盖面则更窄一些,它们也是业内的大多数。比如,做车规级人工智能芯片的地平线,其产品线从征程2到征程5都是服务于自动驾驶,2021款理想one就搭载了征程3芯片。 与华为、地平线相比,腾讯的模式更“特别”。 腾讯在调整组织架构的过程中,就已经释放了这一信号。在2018年开始推进“930”变革后,腾讯就把今后的新增长放在了B端,其中的重点正是云服务,云与智慧产业事业群(CSIG)应运而生。而在CSIG中,恰好包含了此前的腾讯出行业务部门。因此,CSIG是目前腾讯面向汽车产业的统一窗口。 从组织结构机构的安排上看,腾讯至少从2018年起就把“造车”这件事的重点放在了“云”上。今年6月,腾讯又进一步提出了“车云一体化”,再次点明了云的重要性。 我们可以从两方面来理解,腾讯为什么要把云服务当做帮车企造车的重点。 首先,腾讯做供应商的方式,与华为、百度等科技企业不同。 在自动驾驶方面,不管是华为还是百度,甚至是Mobiley,为车企提供的都是可以直接使用的解决方案。而腾讯的模式是,为车企提供模拟自动驾驶的仿真环境,训练自动驾驶系统。 这里的重点是腾讯的自动驾驶虚拟仿真平台“TADSim”,该平台的逻辑与特斯拉的影子模式有些相似,并且有自己的优势。得益于腾讯在游戏方面积累起来的游戏引擎技术,TADSim可以在虚拟世界中还原更真实的现实世界,这提高了自动驾驶系统的训练难度。常言道平时多流汗战时少流血,这个优势让TADSim能够更高效的进行训练。 联想到上汽的“灵魂轮”,腾讯的姿态明显要更“低”一些,俨然是要把自动驾驶交给车企来做。 其次,汽车走向智能化是不可逆的趋势,这必然会产生大量的数据,数据作为云服务的粮食,帮车企“吃粮食”正是云服务供应商的天然优势。 举个例子,现在的新能源汽车的车机升级,就需要云服务的支援。如果产品的车机无法升级,那就失去了“新意”。同时,汽车运行自动驾驶和车机系统时都会产生大量的数据,这是车企在从前没有遇到过的情况,寄希望于硬件,效率不高,云服务的云端存储、处理能力明显更适合这个场景。 腾讯的做法是,提供底层的laas(基础设施即服务)+中层的PaaS(平台即服务),其中laas包括存储、计算、分布式数据库等内容,PaaS则包括智能座舱、数据处理等,它们被打包成了“智能汽车云”。 图片来源:公开资料 在自动驾驶的数据处理方面,腾讯智能汽车云提供了GooseFS存储加速服务,支持在10亿+文件规模下,10W QPS的访问效率,并保障低时延。按照官方说法,相比传统存储的接入和访问模式,腾讯智能汽车云的加速性能提高了10倍。 腾讯的占位与百度有相似的地方,百度在今年6月也发布了自己的智能汽车云,其中也包括自动驾驶测试、网联云等内容。 因此,不管是从云服务自身的特点,还是其他科技企业趋势,腾讯做出这样的选择都不无道理。这是汽车行业发展趋势使然,也是车企的痛点使然。一直以来,车企自建云的成本都不低,动辄千万级别,且耗时较长(8-10个月)。 也就是说,云服务是腾讯在经过摸索后选择的发力重点,也是行业发展的需要。 腾讯依然没有变 一直以来,腾讯作拥中国互联网行业一大利器-流量。微信和QQ两大社交平台拥有其他产品无法比拟的粘性流量,即便是字节系也要逊色几分。同时,腾讯的游戏、视频等下游业务充当了将流量变现的角色。 “携流量以令诸侯”,腾讯仿佛是互联网江湖的隐形盟主。如果腾讯坚持每样业务都自己做,那今天的行业格局将会大为不同。当然,腾讯并没有这么做。 在早期,腾讯也曾有过一段四处出击的日子,但在3Q大战后,就转变了策略。当时,马化腾在接受媒体采访时表示,“之前出于不信任的本能,所有的都自己去做,但现在我们的半条命都给了合作伙伴。” “腾讯交出半条命”的说法正是由此而来。 在淘宝诞生后的第三年,腾讯推出了自己的电商平台“拍拍网”。背靠腾讯的流量优势和其他资源,拍拍网仅用100天就进入了“全球网站流量排名”前500强,创下电商网站进入该榜单的最短时间记录。三年之后,拍拍的注册用户超过5000万,成为仅次于淘宝的电商玩家。 腾讯电商业务的转折点发生在2014年。腾讯当年3月将拍拍网连同其他电商资源一起打包卖给了京东,并且还入股了京东。这一案是腾讯交出半条命的经典案例,类似的还有投资拼多多。 腾讯的变化,既有对业务的思考,也有对自身核心优势的总结。 在将电商交给京东、拼多多等平台后,腾讯还同步做了两件事。一件事是投资入股,可以理解为给钱,掌握话语权;另一件事是为被投企业提供寸土寸金的微信九宫格。 这两件事表明了一点,腾讯的定位逐渐向“帮手”靠拢。当然,核心的游戏和社交领域除外。与此同时,930变革将toB确定为腾讯今后的发力重点。两者结合之下,为腾讯将云服务作为“造车”的重点打好了基础。甚至可以说,做汽车云的腾讯,遵循的依然是交出半条命的逻辑。只不过相比百度、华为,腾讯的位置站的更远一些。 我们可以先反向思考一下,那种方式更有助于科技企业推动造车业务的发展?至少从已知的案例看,强强联合的合作模式不是最优解。 上文中提到的阿里与上汽的合作斑马网络,在初期还算顺利,但如今已由阿里控股。类似的还有百度与吉利的合作,百度方面在集度汽车的持股比例已在去年提升至100%。虽然双方都否认合作出现了问题,但在集度汽车首款汽车机器人ROBO-01亮相后,从百度方面热情的宣传,吉利冷淡的表现看,这段婚姻可能已经没有了往日的激情。 更能说明情况的是华为和小康股份这对组合。在华为智选模式的加持下,问界系列达成了月销量过万的成绩,跻身新势力第一梯队。作为科技企业强强联合产物的阿维塔、极狐,都没有达到这个成绩。 也许做“腾讯牌”汽车,不是腾讯在汽车行业中的定位,为车企造车提供帮助,才是更适合腾讯的发展方向,也是它的应许之地。        原文标题 : 腾讯造车,云比车大?
  • 天富品牌_上汽入局换电,最大的阻碍是自己

    天富品牌_上汽入局换电,最大的阻碍是自己

    天富注册
    导语 Introduction 巨头联手不容易,请别再步斑马智行的后尘。 作者丨李思佳 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 当电动化成为汽车行业不可逆的大势,那么充电补能就是绕不过去的长期话题。 目前,在充电补能的方式上大致上有两类玩家。一类是特斯拉、小鹏等走超充站路线的玩家。一类是以蔚来为代表走换电站路线的玩家。前者的优势在于尽可能的布局充电桩,以此来提高补能的便捷性;后者则通过布局换电站网络来缩短补能时间,以谋活路。 不可否认的是,虽然充电站是更为普遍、使用频率更高的补能方式,但似乎规模更小、玩家更少的换电站路线才是大家更喜闻乐见的话题点,行业流行词“电区房”便是依据之一。 因为虽然现在掣肘于成本等问题,换电路线玩家较少,但若从效率上看,换电路线无疑更快,一个成熟的换电站只需要几分钟就能完成补能,而充电至少需要半小时以上才能完成补能。 因此,换电模式似乎更符合新能源市场补能的“长期主义”。 加之“换电”在2020年被写入政府工作报告。在“新基建”内容中,建设充电桩被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”,意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也引得各路玩家纷纷布局,甚至吸引各界行业头部玩家,乘着政策的东风联手“干一票大的”。 巨头影响赛道格局 近日,由中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的换电界天团--上海捷能智电新能源科技有限公司(下文简称“捷能智电”)正式成立。 具体来看,捷能智电被视作上汽集团入局换电领域的重要一步,其注册资本达40亿元,是一家以动力电池租赁、换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等为核心,开展换电业务的电池补能型企业。 框架之下,上汽集团提供车辆、宁德时代负责电池、两桶油布局网点。从基础的车辆提供,到电池规则的统一,再到撒网分布,各司其职,三家各自行业的头部企业已经做好明确分工。 上汽集团表示,“此次合作将依托各股东方的优势,先期将为上汽集团跨多个品牌,覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类的换电车型提供车电分离服务。” 在车型方面,上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌,即将陆续推出换电车型,其中,飞凡R7成为换电模式下首款落地车型。 与此同时,中石化、中石油积极推动绿色转型,不断提升清洁能源供应能力,构建人-车低碳生活圈。 实际上,中石化已经在加速打造综合能源站,推动换电产业迈入标准化时代。据了解,预计2022年底中石化充换电站数量将突破2000座,“十四五”期间将发展5000座充换电站。 宁德时代方面,则携电池研发及制造领域的先发优势,加速布局换电新赛道。 据中石化介绍,捷能智电在电力网络端还可以平衡电网负荷,构建虚拟电厂,有力提升效能。对电池制造端,在提升产业规模的同时,促进电池梯次利用,并带来环保效益。 此前,新能源车换电赛道主要是蔚来、北汽布局,前者是单一品牌的“solo”玩法,后者主要针对B端出租车市场。而在上汽集团联合宁德时代入局后,无论是换电业务的品牌覆盖度,还是电池安全性,都有望得到大幅提升。 随着上汽集团与宁德时代跨行业牵手进入换电,该领域可能迎来更多玩家。这对换电行业有巨大促进作用的同时,也对现有玩家提出了更高挑战。 不过,在更加“内卷”的新业态下,换电成本、服务质量也有望得到进一步改善。 市场巨大,掣肘更多 随着新能源市场的成熟和补能方式的普及,换电模式高效、安全、经济的优势越来越明显。尤其是在节假日的高速路,在车辆排气充电长队的充电站,乃至在渴望快速完成换电的每一位车主心中。同时,换电便利国家级电网梳理和规范管理,也使得政策支持力度持续加码。 但不同规格补能设施的重复建设,不同车型的换电互不兼容等问题,也成为减缓产业发展速度的主因。而普及换电模式,推动标准统一,加速网点布局,也为三家巨头入局提供动力。 不过,想要突破换电模式瓶颈,有几大困难不得不面对。 首先是最常被提及的成本问题。 目前建设一座换电站的成本并不低。相关报告显示,一个电池充足、配置齐全的换电站成本至少是同等规模充电站的两倍,这导致现阶段新能源车企无法承担如此高额的成本,所以目前换电站的玩家相对较少,普及率也不高,反而更多的出现在B端出租出行市场。 北汽新能源曾计划将3万辆换电出租车投向市场;启辰推出过D60 EV换电车型在广州出租车领域尝试换电服务;长安在重庆建立了首座换电示范站,推出了逸动EV的换电版本…… 另外,眼下很多电池和接口等硬件的制作上基本各自为战,没有统一的标准,这导致换电站无法通用,不同车型的换电互不兼容成为换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。 不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池,动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪,连内部车型的电池规格都不完全一样,在无法做到统一标准的前提下,即使各大车企继续在换电领域发力,也都难以施展。 与此同时,碍于利益与技术,车企也普遍不愿意共享标准,使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域的两个大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务,也只能供给自家车型使用,很难做到大规模推广。 笔者也曾在《谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石?》一文中调侃过:世界上最遥远的距离不是生与死,而是当看到自己的EU5的里程还剩5公里,下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪专属。 因此,在电池与接口硬件未形成统一标准之前,玩家自然也不成规模。 而对于上汽集团和宁德时代两位财大气粗的“大佬”来说,成本显然不是最主要的问题,而且在既定的电池标准和运营车辆之下,圈定范围内的规则更容易制定,这是上汽集团相比其他很多企业的优势所在,也是它入局换电赛道被看好的原因。 比起这些外在的冲击,作为汽车行业的龙头企业,上汽集团所面临更大的问题,或者说有可能影响其换电赛道能否成功的因素,在于自身。 前车之鉴,后事之师 还记得去年的一次股东大会上,有投资者向上汽集团董事长陈虹提问,“集团是否有考虑在自动驾驶方面和华为等第三方工作合作”时,陈虹是如何回答的吗? “如果上汽使用了第三方公司提供的整体解决方案,如此一来上汽集团就变成了躯体,而华为等第三方公司反成了灵魂。上汽集团绝不能面对这样的现实,我们一定要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹如是说道。 且不论上汽集团拒绝华为是对是错,作为一家年销量曾超过700万辆的汽车集团,是当今中国汽车行业的门面之一,想要在技术和发展战略上拥有更多话语权,无可厚非。并且,早在拒绝华为之前,上汽集团就已经用行动向阿里表明过要自己掌握“灵魂”的行事准则。 2014年夏天,马云与陈虹一相逢,便胜却人间无数。 上汽集团牵手阿里,让一家承载了两大千亿商业体对车联网愿景的公司斑马智行就此落地。而后那台搭载着斑马系统的“全球首款互联网SUV”荣威RX5,上市仅3个月订单就突破10万,成了名副其实的市场黑马,也是荣威品牌至今最重要的爆款单品。 但当合作双方取得预料之外的成功后,利益与权力的分配让两股势力相互拉扯,使得最懂系统研发和最懂车机制造的人才,把时间都浪费在了无休止的争吵中。 上汽集团因为投入巨大想独占斑马,阿里则想要把斑马开放以赚更多的钱,于是矛盾就出来了,最终双方一拍两散。虽然2019年斑马迎来重组,但重新出发的斑马走向了更加开放的模式,这显然违背上汽集团独占斑马的初衷。 也许正是从此次合作开始,让上汽集团逐渐将“灵魂”归属当作头等大事。因此在自动驾驶的解决方案上,拒绝了实力可以和自己抗衡的华为,转头选择了OPPO合作建立生态。 从拒绝华为到拉扯阿里,上汽集团展现出的一直是想要拥有更多话语权的一方。 那么,此次和宁德时代联手入局换电模式的赛道,上汽集团能否如愿作为主导者,还是向换电市场、向宁德时代妥协而交出灵魂? 自换电站被写入政府工作报告后,国家接连出台政策助推行业发展,使得各界巨头纷纷加码换电赛道。同花顺数据显示,如今A股换电概念股已有近50家。在政策与车企不断加码之下,换电赛道有望实现腾飞,成为新能源市场上待开拓的蓝海。 如果上汽能放下“灵魂”归属的执念,那么此次与宁德时代共同掘金换电赛道,将机遇无穷。        原文标题 : 上汽入局换电,最大的阻碍是自己
  • 天富代理_国6B汽油即将全面推广,未来燃油车不再是“最佳选择”?

    天富代理_国6B汽油即将全面推广,未来燃油车不再是“最佳选择”?

    天富
    前段时间,广东省发布的一则名为《关于全面推广使用国ⅥB车用汽油的通知》,通知提到了将于2022年10月1日起,广东省内将全面推广国ⅥB(国6B)车用汽油;自2023年1月1日起,将停止销售低于国6B标准的汽车。消息一出,引起了社会的广泛关注。 需要注意的是,这里指的国6B,是针对汽油的标准,而不是此前大家广泛关注的排放标准。目前,车用汽油实行的是国六A标准。 区别于国 6A ,国6B汽油最大的变化是烯烃含量降低。相比国六A标准汽油,国六B标准汽油更加清洁,其烯烃指标由18%降至15%,碳氢化物和氮氧化物限值分别加严49%和42%,颗粒物排放限值收紧了33%。烯烃含量降低,能有效减少尾气中的氮氧化物,降低大气污染。 推广国+6B汽油,最根本目的也就是为了减少碳排放,减少空气污染,实现碳排放目标。除了减少环境污染外,国6B汽油品质更高,并且烯烃更少,可以有效减少积碳的生成,对发动机的保护和寿命延长也有帮助。 另外,网传国 6B汽油会通过添加更多酒精(乙醇),来达到降低烯烃含量的效果。不过,这已经被辟谣了。要知道,国内目前有传统汽油和乙醇汽油两种类型,其中乙醇汽油采用的是E10标准(也就是乙醇含量10%)。国6B不只是针对传统的汽油,乙醇汽油同样需要满足标准,在乙醇含量满足要求的条件下,只能通过工艺、提炼等方式,来提高油品。 更高的燃油标准,有利于环境保护,同时也对汽车的寿命有好处。不过,大部分消费者都担心,国六B 95号汽油未来会不会涨价呢?要知道,从国三到国四,从国四到国五,汽油每吨的价格都是涨了的(国3变国4时,汽油价格每吨上涨了290元;国4变国5时,则上涨了170元)。从目前已经抢先使用国6B汽油地区(云南、陕西、贵州部分地区、四川部分地区)的油价来看,国6B的价格并没有比现行油价格更贵。也就是说,短期来看,即便个别省份开始实施国6B汽油标准,其价格仍按国六A标准车用汽油价格执行。 而目前国内的成品油价格定价机制,是跟国际三种油种挂钩(布伦特、迪拜和米纳斯),但并不是实时根据国际油价进行调整的,而是以十个工作日为一个调价周期进行调整。不过,毕竟国6B的标准更为严苛,制造成本也更高,如果全面实施国6B标准后,到时会不会涨价呢?这个还需要持续观察。 写在最后 之前汽车国六排放的施行,推动的是汽车厂家排放技术的升级;如今国6B汽油的应用,则是在倒逼炼油厂升级进步。在全球碳中和的背景下,不少国家和地区还提出了禁售燃油车的计划。 其实,在今年油价高居不下的大环境下,越来越多的消费者也将目光投向了混动甚至是纯电领域。因此,短短几年时间里,国内新能源车的渗透率一度逼近30%。 随着节能减排要求进一步严苛,燃油车的生产和使用成本也会进一步提高,相信届时燃油车将不再是消费者的“最佳选择”。对此,你又怎么看呢?        原文标题 : 国6B汽油即将全面推广,未来燃油车不再是“最佳选择”?
  • 天富价位_零跑汽车IPO之我见

    天富价位_零跑汽车IPO之我见

    天富
    出 品 | 异观财经 作 者 | 炫夜白雪 大概率会破发,中长期不看好。9月29日,成立8年的零跑汽车将在港交所上市,成为蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车之后第四家登陆港股的造车新势力。目前市场消息层面,有几个“利好”消息时刻刺激二级市场投资者们的神经。 1、零跑科技有望成为今年港股最大新发IPO; 2、零跑是中国目前唯一一家具有全域自主研发能力的新兴电动汽车公司; 3、2022年汽车交付量超“蔚小理”,站稳造车新势力第一阵营。那么,在这些“利好”信息背后,投资者更应该理性思考: 一、    募资规模缩水,释放投资遇冷信号。 近日,据相关媒体报道,有知情人士透露零跑汽车将在香港首次公开募股(IPO)中以每股48港元(合6.12美元)的发行价筹集8亿美元。尽管零跑汽车最新的筹资金额低于监管文件中10.3亿美元的目标,但此次IPO仍将是香港今年规模最大的IPO。此外,零跑汽车原计划筹资15亿美元,但在投资者反应冷淡后削减了IPO规模。 募资规模缩水背后的原因,一方面与近期美联储加息有关,同时与企业经营也有一定的关系,下面将做简单分析: 二、    “全球第五大电动车企”成色几何? 首先,从销量来看,零跑凭借低售价车型在销量上零跑了蔚来和理想。根据招股书披露的信息,按2021年车辆销售量计,零跑汽车已是“全球第五大”及中国四大纯电动汽车公司。今年8月,零跑交付12525辆,1-8月,零跑汽车销量为76563辆。 对比来看蔚来汽车,今年8月蔚来共交付新车10677辆,1-8月共交付71556辆;小鹏汽车今年8月交付量为9578辆,1-8月共交付90085辆;理想汽车今年8月交付新车4571辆,1-8月共交付75396辆。 从交付量来看,零跑确实“跑”在了蔚来和理想前面,但是一个不容忽视的事实是,零跑车型定价要较低,在销量方面占据一定的优势。零跑汽车官网显示,S01车型补贴后价格为12.99万起;T03为7.95万起步;C11为17.98万起步;C1为18-27万。截至2021年12月31日,零跑汽车交付2708辆零跑S01、46162辆零跑T03、3965辆零跑C11。 从零跑不同车型交付量来看,起售价仅7.95万元的T03才是零跑的真实销量担当。 相比之下,理想汽车在售两款车——理想L9和理想ONE,官方售价在35-46万元之间;小鹏在售的G3i、P5、P7、G9,售价17-31万元之间;蔚来在售车型最多,ES6、ES8、EC6、ET7、ET5、ES7六款车型,售价在32-59万之间。 此外需要提醒的是,在中低端市场,零跑则面临哪吒汽车的竞争压力。根据乘联会发布的8月销量数据显示,哪吒汽车2022年8月的销量为16017辆,同比增长142.20%。 2022年1月至8月,哪吒汽车的累计交付量为93185辆,远超零跑汽车。其次,营收方面,零跑与蔚小理存在较大差距。2019年至2021年,零跑汽车营收分别为1.17亿、6.31亿、31.32亿。今年一季度,零跑营收19.92亿元。 对比来看,今年上半年蔚来、理想和小鹏分别实现202.03亿元、182.90亿元和148.91亿元的营收,在营收规模上远超零跑。最后,零跑盈利能力远不及蔚小理。 目前,造车新势力依旧未摆脱“亏损魔咒”。今年二季度,蔚来汽车净亏损27.58亿元,同比增长369.6%,今年上半年净亏损45.7亿元;二季度,小鹏汽车净亏损27.09亿元,同比扩大一倍以上,今年上半年净亏损达44.02亿元;理想汽车今年上半年净亏损6.52亿元。零跑招股书披露,2019年至2021年的亏损分别为9.01亿、11亿、28.46亿,三年亏损共达48.5亿元。2022年第一季度,零跑亏损10.72亿元,而上年同期的亏损为3.98亿元,亏损扩大2.7倍之多。零跑一季度亏损额超过了理想汽车半年的亏损额。 既然都处于亏损的状态,那么零跑与蔚小理相比,未来谁的盈利能力更强呢?从盈利角度来说,通常情况下毛利率越高就说明企业的利润越大,从市场营销角度看则说明企业的产品更具竞争力。毛利率方面,零跑虽然有所改善,但依旧不理想。招股书披露,2019年、2020年、2021年和2022年一季度,零跑的毛利率分别为-95.7%、-50.6%、-44.3%和-26.6%。 对比在看蔚小理,数据显示,2022年第二季度,蔚来的毛利率为13%,车辆毛利率为16.7%;截至2022年6月30日止六个月,小鹏毛利率为11.6%,汽车毛利率为9.7%;理想毛利率自截至2021年6月30止六个月的18.2%上升至截至2022年6月30日止六个月的22.1%,主要是由于车辆毛利率较2021年上半年有所上升。 理想汽车毛利率自截至2021年6月30日止六个月的17.9%,上升至截至2022年6月30日止六个月的21.8%。对比下来,零跑毛利率情况不容乐观,更何况目前零跑销量还主要依赖低价位车型,未来毛利率上升空间有限,盈利空间也不大,想要靠低价位车型实现扭亏为盈几乎不可能。零跑也意识到这问题,其在招股书中披露,将在2025年底前推出7款新车型,价格位于15万-30万的区间。这个价格区间与蔚小理目前在售车型的价格区间较为接近,零跑能否跑赢蔚小理呢,目前充满未知和诸多不确定性。 三、    “全域自主研发”是“实力”还是“噱头”? 一家企业研发实力如何,最直观的就是看该公司的研发支出情况。招股书披露,零跑汽车2019年、2020年、2021年、2022年Q1研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元,合计16.3亿元。其中,研发开支占总营收比例分别为306.4%、45.8%、23.6%、12.2%,逐年递减。 相比之下,“蔚小理”三家单个季度研发投入就超过了零跑汽车三年多的研发投入总和。数据显示,蔚来2022年Q2研发投入21.49亿元;小鹏投入12.65亿元;理想投入15.3亿元。 零跑如此的研发支出,似乎很难让外界信服。更何况,在新能源汽车行业,目前的竞争压力是巨大的,除了蔚小理,传统汽车厂商、华为、小米、百度等科技巨头们也纷纷加入造车大军,均会给零跑造成压力。技术的迭代不是一蹴而就的,因此研发需要持续的资金投入。 就目前零跑的现金流情况而言,并不乐观。招股书披露,零跑2019年-2021年经营活动产生的现金流净额均为负,分别为-6.75亿元、-7.32亿元和-10.19亿元。截至今年3月底,零跑的现金流及现金等价物大约为43亿元。就目前账上43亿元的现金,按照零跑今年一季度10亿元亏损情况,零跑能撑一年就不错了,还如何拿更多钱来搞研发?目前看来,零跑上市大概率也是缺钱。 据招股书文件显示,零跑集资所得其中约40%用于研发,约25%用于提升生产能力,约25%用于扩大销售及服务网络并增强品牌知名度,约10%用于营运资金及一般公司用途。四、  从中长期看,零跑股价暴涨的概率较低。此前蔚小理上市都曾有过股价暴涨的高光时刻,但零跑很难有这样的机会。 最近一年多,蔚小理股价大幅下挫,况且如今新能源汽车的估值逻辑也发生变化,在当前车卖的越多亏的越多的情况下,市场更关注的是盈利能力。目前原材料价格上涨导致销售成本提升,这也是新能源车企亏损的主要原因之一。招股书披露,今年一季度零跑销售成本同比增长507%至25.21亿元,其中所用原材料及耗材高达22.71亿元,销售成本占比高达90.1%。综上,尽管新能源汽车行业看似是一个高增长的赛道,但竞争也非常激烈,零跑资金实力和研发能力都很难与蔚小理,以及传统车企和科技巨头相抗衡,因此本人从中长期不看好该公司,这是本人的个人观点,仅供交流分享,不构成投资建议。        原文标题 : 零跑汽车IPO之我见
  • 天富商标_许家印和贾跃亭「相互羡慕」

    天富商标_许家印和贾跃亭「相互羡慕」

    天富
    许家印羡慕贾跃亭还能圈到钱,贾跃亭羡慕许家印还能实现量产。 撰文 | 佘宗明 「真还传」男一号罗永浩说过:彪悍的人生不需要解释。 永远「下周回国」的PPT天王贾跃亭,在千里之外不忘对这句话作出阐释。 在乐视系资产正在大甩卖的当口,他这两天又整出了个新闻: 贾跃亭重夺FF(法拉第未来)控制权,再获1亿美元融资 9月27日,意气风发的贾跃亭还发文说,这是FF拨乱反正、重回正轨的标志。 ▲贾跃亭在夺回FF控制权后发微博称,这是FF的重大拐点。 看到这,你不得不服贾会计—— 就在7个月前,贾跃亭创立的车企FF内斗,来了个高管大清洗行动,他遭到削权,大权旁落。 2个月后,他的执行官职务也被解除,连垂帘听政机会都被剥夺了。 可这才几个月过去,他又杀回王座,还将夺权的两个主要话事人踢出,顺带着又圈了1亿美刀。 明明已经失势了,却还能「杀回来」,贾跃亭这身能在权谋剧里活到片尾的功力,无异于给起点白金大神作者提供爽文素材。 就凭着这一手把死局盘活的本事,他完全有底气把那首《野子》唱出「一无所有王健林」的感觉来: 吹啊吹啊,我的骄傲放纵。 不光是那些在企业内斗中活不过片头的人该服,厉害如许家印者,或许也得说一声瑞思拜: FF量产的虚无缥缈程度都堪比「下周回国」了,贾跃亭居然还能搞到钱? 但此刻的贾跃亭,没准也挺羡慕许家印——得看到,9月16日,恒大旗下的恒驰汽车官宣量产了。 自己还在造车PPT里「为梦想窒息」,许老板就已经先量产为敬了,贾式爽文瞬间也没那么爽了。 要知道,恒大造车比FF起步要晚5年左右。 01   将时间线拉回5年前,贾跃亭和许家印,都是热搜收割机式的存在。 那时候,大搞「生态化反」的贾跃亭,快把乐视化倒了,深陷财务造假泥潭的贾跃亭,2017年以为造车融资为名跑到了美国。 而彼时的许家印,凭着391亿美元身价被福布斯评为中国新首富。 这两位都执着于扩大业务版图的大佬,没多久就产生了交集。 All in 造车后,贾跃亭求钱若渴,急需资金给他最后的翻盘希望——造车项目FF续命。 2018年6月底,许家印慷慨解囊投了FF 8亿美元,拟于2019年底和2020年底再分别注资6亿美元,合计投20亿美元,占FF母公司45%的股权。 你要我的钱,我要你的「权」,两人各取所需,挺聊得来。 当年7月中旬,许家印一行到洛杉矶视察FF总部,贾跃亭陪同参观,两人谈笑风生。 ▲许家印曾在贾跃亭陪同下参观在洛杉矶的FF总部。 结果到了10月,双方就闹掰了,上演了一场「贾跃亭欲撕毁合约踢恒大出局」的大戏。 当时两人各执一词,许家印嫌贾跃亭钱花得太快,还没满足协议条件就又开口要钱;贾跃亭说许家印不按承诺掏钱,还阻止自己接受其他投资。 一方不愿当的冤种,一方不爽对方用8亿美元扼住了自己喉咙,说到底,这是两个不愿当配角之人的主导权之争。 由于这事牵扯着AB股(同股不同权)模式、对赌协议、资产保全质押权、管理上的「地产思维VS科技思维」等问题,所以两方又是口炮又是仲裁,反复过招。 到了2018年底,持续了三月之久的纠纷才达成和解:许家印当初的8亿美元投资,换来了价值2亿美元的FF境内资产,外加FF母公司32%的股权。 但二人的「量子纠缠」,并未就此画上句号。 02   跟贾跃亭的「相爱相杀」告一段落后,许家印很快做了一个华为至今未做出的决定:亲自下场造车。 你特斯拉2018年市值就突破了1万亿美元?你蔚来上市后市值竟然超越大众成为全球市值TOP3的汽车品牌?我恒大帝国要Bigger Than Bigger。 随后恒大就开启了一段造车大跃进之路。 2019年8月恒驰品牌发布,当年11月,许家印就表示,恒大造车不是弯道超车,而是换道超车。 他将恒大造车路线规划为「买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好」;还透露,恒大决定同时研发15款车型(即产品线全覆盖),计划三年投资450亿,目标是在3-5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团。 这气吞万里如虎的气势,确实很「恒大」。就连马斯克看了,都得虎躯一震:我被骂骗子这么多年,才让特斯拉批量产出,你今天才投产明天就量产? 事实表明,产能规划再怎么放卫星,都不能脱离「地心引力」的牵引。 想将地产高杠杆模式引入造车中来、想用钞能力「降服」汽车制造规律的许家印,最终交了巨额学费,却没获得对应的「足额回报」。 恒大汽车此前曾宣称,2-3年实现年产能100万辆,10年内突破500万辆。 这要是能实现,比亚迪跟「造车新势力三巨头」都可以跪下了:2019年至2021年,国内新能源汽车销量分别为120.6万辆、136.7万辆和298.9万辆,恒大汽车这是要占据半壁江山的节奏? 据恒大汽车透露,截至2021年上半年,恒大汽车累计总投入已超500亿元。 投入这么多,结局却是:恒驰5今年9月16日才低调地官宣量产——这离今年3月份许家印表态「大干三个月」后设立的恒驰5量产Deadline(6月22日),过去了3个月。 ▲恒驰5于9月16日官宣量产。 更惨的是,受恒大集团债务危机的影响,恒大汽车股价从超60元/股跌至如今的3.2元/股,总市值从曾经的2000多亿元跌至347.0亿元。 别说什么世界规模最大、实力最强了,恒大汽车眼下最重要的,恐怕是活下去。 当然了,被寄予「为恒大续命」厚望的恒驰5能量产,肯定比「PPT永流传」要好。 03   有意思的是,恒大汽车一瘸一拐地跨过量产的终点线后,顺便还Cue了一下贾跃亭的FF。 在恒驰5官宣量产的当天,作为恒大汽车全资子公司、FF第二大股东的Sean Smart Limited,还督促FF罢免两位独立董事——就是在FF派系斗争中把贾跃亭赶下王座的那两人。 这意味着,在相爱相杀过后,许家印跟贾跃亭在利益捆绑下又「相爱」了——他站在了贾跃亭一边。 而FF这场内斗,不啻为贾跃亭坎坷的造车之路的缩影。 都知道,现在造车圈「通车膨胀」,车企Boss们一口一个「超越百万豪车」「接棒保时捷」。但在国内,开风气之先的大概要属贾布斯。 早在乐视势头正劲时,切入造车领域的贾跃亭就放话要干翻特斯拉了。到后来,虽然乐视不行了,可这不影响贾跃亭的牛皮吹上天: FF91是目前世界上唯一在产品和技术定位上高出特斯拉Model X 及S Plaid…
  • 天富施工_究竟是谁在黑小鹏G9

    天富施工_究竟是谁在黑小鹏G9

    天富登录
    在开始啰里八嗦之前,我们有必要说明一下,作为小鹏汽车最高端,也是售价最高的车型,行业创新配置直接拉满,小鹏G9肯定是一辆好车。 特斯拉和蔚小理合力彻底改变了汽车市场,是全然不同的汽车产品和服务体系,更是造车过程中那些令整个汽车市场啼笑皆非的折腾事。 当造车新势力们陆续用月销量超过1万辆,年度销量超过10万辆的业绩,来证明自己的实力和地位之后,预想中的汽车平静期并没有到来,反而掀起了一次又一次前所未有的新风暴。 最新就是小鹏G9上市发布的那些事——48小时内“再发布一次”,不管是成功的经验,还是失败的教训,都堪称汽车行业的教科书式案例。 汽车市场的竞争从来都没有像今天这样惨烈,是汽车需求增长乏力,也是电动智能汽车带来的跨界竞争;是对销量的渴求,也是对未来的迷茫。 流量社会,一次负面消息的转发,都会怀疑背后是否有人故意在抹黑。那么,这一次小鹏G9上市发布之后的问题,究竟又是谁在抹黑这一辆产品力满载的新车呢? 我们不知道小鹏汽车对小鹏G9目标用户的调查有多么详尽,我们也不知道小鹏G9的预期销量是多少,但这一次发布会的折腾再折腾,或许还是多多在小鹏汽车自己身上找原因吧。 小鹏G9在2021年底就已经亮相,直到现在才正式上市,这么长的预热周期让用户和市场对这辆划时代的新车有了充分的了解,也有更高的期待,比如更高的配置和更低的价格。 小鹏汽车将G9这一辆大五座纯电动SUV定位为“超快充全智能SUV”,800V快充平台和城市导航辅助驾驶系统也成为这辆高端车型的两大特色。 然而,在第一次公布正式价格和政策之后,这些特色功能并不是全系标配,甚至乞丐版车型无法选装,5分钟充200公里的快充、5D音乐座舱和XNGP智能辅助驾驶系统的选装包价格为6万元。 很快,对于小鹏G9的讨论集中到了其车型复杂的SKU,而这在P5上市之时就已经说得足够清楚,“XPENG”就是代表不同的智能级别,那时没问题,为何在小鹏G9就成为了问题? 与其说是小鹏G9的型号问题,还不如说是整个定价策略跑偏了。 小鹏汽车或许并没有意识到这个高端市场的不同,即便是有长达将近一年的时间可以试错,还按照P7和P5的原有策略在操作,包括提供从乞丐、中等和高配等车型选择,从而让小鹏G9的高端形象瞬间被割裂。 小鹏汽车在生死存亡的关键48小时内提出了整改方案,“小鹏G9被二次发布”,改变了此前“XPENG”几个没有实际意义的字符,而是以Plus、Pro和Max这些耳熟能详的字符,让小鹏G9的车型系列一目了然,这实际上也是一次售价的下调,5D音乐座舱几乎是全系标配了。 即便是进行了一次紧锣密鼓的调整,入门级车型依旧配不上超快充这个称号,无缘5分钟充电200公里,只有130公里,也不支持选装,甚至连XNGP智能辅助驾驶系统也无法选装。 与其说是友商在带节奏,还不如说是小鹏汽车自身对小鹏G9这款高端车型的准备工作没有做到位,也没有准备好迎接这一辆全新的车型。 这个细分市场不是P7,更不是P5,且看看特斯拉、蔚来和理想怎么做的,就能看到小鹏汽车在这个新市场的差距有多大,而这与车无关。 在小鹏汽车的发家历史中,我们深刻了解到自动驾驶辅助系统是它的一大特色和优势,在特斯拉的收费包模式下,我们也能接受这样的高新功能需要额外付费,但起码可以让用户自由选择。 另外,电动汽车特有的根据续航里程划分车型低中高配,用户也早已司空见惯,但800V高压SiC平台的小鹏G9还有一个独具特色的超级快充功能,这项解决续航里程焦虑的技术,每款车型也拥有不同的能力。 充电5分钟续航200公里的4C快充功能,我们知道需要超快充电桩的配合,但作为小鹏G9的一大特色,也是电动汽车的全新技术,也就成为了它的一大卖点。 这个功能可以不在日常生活中使用,也可以等待超快充桩的普及,但它不能没有,而正是它让小鹏G9变成一台被阉割而割裂的车型。 可以不要音乐座舱,也可以不要自动驾驶辅助系统,但超快充功能解决的可是电动汽车普及最后一公里的问题,如今却也要成为选配了? 用户内心不爽是肯定的,那小鹏汽车此前所宣称的用户紧密联系,难道是在市场调查阶段找了一些假的用户,然后发布了一辆假的G9? 电动智能汽车市场的特色是更新迭代迅速,而参与者对手也是奇招百出,就像小鹏G9之后,理想汽车直接甩出了从L8、L7和L6的消息,将纯电五座的小鹏G9和增程六座的理想L8一同带入市场热议的漩涡之中。 文章结尾,我们还得再强调一次,小鹏G9确实是一辆代表新时代的电动智能汽车,但它的目标用户究竟在哪里,能否撑起小鹏汽车的高端梦,要做的工作、要改变的事还很多。 俗话还是要说,留给小鹏G9和小鹏汽车高端化的机会和时间已经越来越少了。 — END —????点击阅读原文,是我们所有的文章        原文标题 : 究竟是谁在黑小鹏G9
  • 无极五总代理_为梦想窒息多年又赢宫斗,不得不服“贾回国”

    无极五总代理_为梦想窒息多年又赢宫斗,不得不服“贾回国”

    天富
    贾跃亭的东山再起,无法想象,不敢想象,超越想象。 “打不死”的贾跃亭,总能够在绝望之际让人看到“希望”。 9月27日中午,时隔四个月,贾跃亭出现在了个人社交账号并发文。 “拨乱反正、重回正轨,这是FF又一个重大拐点。衷心感谢携手拯救了FF的所有投资人、合伙人、公司高管和员工们。接下来,让所有未来主义者携手全球供应商,全力冲刺FF 91 Futurist的量产交付,为股东、用户、员工、合作伙伴和全行业创造最大价值。” 网友直呼精彩,把一团死水重新搅活,似乎不是一件容易的事,但贾跃亭再一次做到了。 消失的四个月 2022年9月26日,Faraday Future(法拉第未来,下称:FF)发布公告,宣布与公司大股东FF Top(FF全球合伙人公司)就融资和董事会重组达成最终协议。现任执行董事长Sue Swenson、原董事长(现任董事)Brian Krolicki将引咎辞职。 此后FF董事会还将在年度股东大会后进行重大重组,原先的九名董事席位变七名,通过对董事提名和甄选指定董事的权力进一步加强。 至于造成这次“宫斗”明面上的因为是Sue Swenson在其任职期间,导致FF资金严重浪费、FF91产品交付不断延迟、上市一年来的各种违反尽职义务。 换句话说,FF第一、第二大股东以及员工皆认为FF董事会成员有不称职的行为。 虽说是引咎辞职,但其实这摆明了是一场“宫斗”,而这场“宫斗”的开始,要追溯到2019年。 彼时的贾跃亭虽已辞去FF的CEO职务,转任CPUO(首席产品&用户体验官)。但是2021年10月,做空机构J Capital Research(美奇金投资咨询公司)发布的报告称,贾跃亭或许仍然通过直接控股,担任职务、聘用亲属等方式掌握对FF的控制权,时任FF全球资本市场副总裁也是后来推动FF美股上市的关键人物的王佳伟(JerryWang),正是贾跃亭的外甥。 随后FF成立“独立董事特别委员会”进行内部调查,结果的确与做空报告相差不大。 于是在今年1月底,FF新设立董事会执行主席一职,由FF前董事会成员之一的Susan Swenson出任,毕福康(Carsten Breitfeld)和贾跃亭都向其汇报,与此同时贾跃亭及毕福康被削减25%的工资。 其余高管也遭遇了不同程度的清洗,贾跃亭甚至在今年4月被FF公司董事会解除了执行官职务,王佳伟不久后也离职。至此,FF董事会完成了去“贾”化,夺权也取得了初步成功。 然而,大权旁落的贾跃亭怎会甘于此。 两个月后,有网友在社交平台上发文称,贾跃亭的FF Top Holding LLC(FF大股东,下称:FF Top)发力,贾跃亭的律师将替换掉Brian Krolicki,这只是第一步,接下来还将挤掉Susan Swenson等其他董事会成员。 随后FF Top果然出招,致信该公司要求其提供部分账簿和记录。并向美国证券交易委员会提交了一份13D文件,要求FF提供一份股东名单尽快召开股东大会,再次敦促FF董事会作出行动,将董事和前董事长Brian Krolicki从董事会中除名。 “在过去一年中,公司的经营业绩一直未能达到公司在公开文件中设定的目标,而且这种情况没有改善。我们认为,这种糟糕的表现在很大程度上是由于Brian Krolicki以及与他结盟的董事会成员的的失败。” FF Top直接“逼宫”,而在同一时间,FF全球140多名员工联合上书,要求董事会解除Susan Swenson的执行董事长和董事会主席两大职务。 至此也就有了后面出现“现任执行董事长和原董事长将引咎辞职,贾跃亭与大股东再获FF控制权以及FF获得1亿美元融资”的这一幕。 异国圆梦香 贾跃亭的此次东山再起,令起点白金大神和众多网友集体沉默:无法想象,不敢想象,超越想象。 不过即使是贾跃亭重新拿回控制权,国内网友还是对FF的未来走势充满了怀疑。 首先是产品,按照贾跃亭去年所说,今年7月FF就应该按时、高质量交付无敌产品力的FF 91 Futurist。 但并没有,不仅如此由于种种原因,FF 91继续推迟下线时间。 另外一点是FF随时面临资金枯竭。 据FF公布的2021年年报、2022年一季报、二季报显示,公司2021年净亏损5.17亿美元,全年运营费用高达3.54亿美元;公司第一季度净亏损约1.53亿美元,去年同期则为7600万美元;公司第二季度净亏损约1.42亿美元,去年同期则为5300万美元。 FF目前累计亏损已达32亿美元。FF指出,公司预计在可预见的未来将继续产生重大经营亏损,因为公司在产生有意义的收入之前会继续产生费用。 而在FF提交给美国证券交易委员会(SEC)的FORM 8-K文件中称,截至2022年9月21日,公司在美国的现金头寸为3350万美元,其中受限现金为210万美元。 FF预计,从2022年9月1日至12月31日,公司将花费2.93亿美元的运营现金,而2022年全年将花费约7.08亿美元。 另一方面,自去年上市以来,FF股价至今跌幅已经接近95%,总市值仅剩2.79亿多美元。而7月初FF曾有过一波大的上涨,11个交易日FF股价上涨超过了210%,但是好景不长,此后FF一路下跌,至目前不到1美元。 作为节约现金和减少开支的持续努力的一部分,FF最近实施了一系列成本削减措施,包括裁员和延迟付款。 可以说,自2021年7月22在纳斯达克挂牌上市以来,FF就充满了各种不稳定因素,例如遭遇被做空、股价暴跌、财报难产、股票面临退市、内部高层动荡等连续“负面”事件。 更重要的是,FF错过了新能源市场的最佳时间窗口。 即便这样,贾跃亭仍想兑现自己“下周回国”的承诺。 据知情人士称,FF的中国落地项目目前已取得突破性进展,或将在近期宣布落地国内南方某城市。“我们签了保密协议,目前中国落地项目还在推进中,等时机合适时再对外宣布。”FF内部人士的回答给了外界更大的想象空间。 当然,对贾跃亭来说,还有一个好消息,就是在完成重组FF董事会的同时,FF将获得来自投资机构Daguan和ATW超过一亿美元融资。 此前根据SEC公开资料和媒体报道,来自美国和亚洲的投资机构一直在对于投资FF的未来价值表示出强烈意愿。 但是投资人群体却非常担忧现任董事会灾难性的经营管理乱象对于FF未来发展不确定性,这也是近三个月以来FF融资迟迟没有进展的核心原因。 所以当这些问题迎刃而解后,贾老板再一次获得了资本的青睐。 不过与一直受到国内网友“群嘲”不同的是,国外机构较为看好FF。 华尔街分析师认为,FF创始人贾跃亭和FF全球合伙人团队成功重组董事会,“将公司推入破产和重组”的团队出局,顺利融资超一亿美金,意味着阻碍FF发展的因素一定程度上被清除,FF有望再次得到全球资本市场认可。 但结局会不会如贾跃亭和华尔街分析师所愿,其实已经不在重要。 受到FF公司董事会重组的利好,当地时间9月27日收盘,FF公司股价大涨5.95%,报收0.89美元,最新市值2.92亿美元。        原文标题 : 为梦想窒息多年又赢宫斗,不得不服“贾回国”
  • 天富工程_俄罗斯天然气扼喉,德国汽车业如何自救?

    天富工程_俄罗斯天然气扼喉,德国汽车业如何自救?

    天富登录
    编译 | 杨玉科 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 大众汽车集团正在考虑将生产线搬离德国根据地。 据彭博社2022年9月22日报道,沃尔夫斯堡正在讨论的几个计划之一是,将多个车型生产线从德国和东欧工厂,转移到大众汽车集团比利时、葡萄牙和西班牙等工厂。 如此激进的考虑实属无奈之举。和许多北欧制造企业一样,大众汽车集团也受到俄罗斯限制天然气出口的影响。 俄罗斯最近切断了北溪1号天然气运输管道。虽然最初暂时关闭目的是维修,但后来被无限期延长。俄罗斯是德国天然气的主要来源。 俄罗斯这一举动被广泛认为是一种政治举动,旨在惩罚西方国家因俄乌冲突而对其实施的制裁。如果北溪1号不能重新开通,从2023年6月起将造成严重天然气短缺。 大众汽车集团在一份声明中写道:“作为中期备选方案,我们正专注于更大程度的本地化、产能转移或技术替代方案,类似于在芯片短缺和其他近期供应链中断等挑战背景下,已经采取的常规做法。” 如果德国继续填补天然气储备,未来6个月,大众汽车集团或将保持生产。目前,德国天然气储备为90%,但这个数字可能在冬季大幅下降。大众汽车集团此前已承诺,将其天然气消耗量至少减少20%——这是德国政府设定的目标。 大众汽车集团还担心其供应商应对能源价格上涨的能力。如果这些供应商被迫减产,甚至停止生产线,将对大众汽车集团生产产生潜在影响。 ▍生产线搬离德国? 今年冬季和2023年,如果天然气短缺继续恶化,大众汽车集团可能将生产设施从德国和东欧转移到其他地区。这在一定程度上将颠覆欧洲工业格局。 欧洲天然气基础设施公司数据显示,欧洲天然气仓库目前已满85.6%,德国库存接近90%,但冬季情况还不那么明朗。如果北溪1号天然气管道不能恢复供应,预计大众汽车集团将从2023年6月开始面临天然气短缺。 这种情况下,以大众汽车集团为代表的能源密集型企业,不得不寻找能在稳定能源供应中扎根的地方。德国看起来像一个被候鸟抛弃的巢穴,失去在欧洲经济中的重要地位。 大众汽车集团在德国、捷克共和国和斯洛伐克的工厂投入最多,但这些国家情况非常复杂,因为它们几乎完全依赖俄罗斯天然气。大众汽车集团在南欧也有从其他地方获取能源的设施。 大众汽车集团一名发言人表示,西南欧洲或北欧沿海地区可能成为未来生产转移的受益者,因为这些地区更容易获得海运液化天然气。大众汽车集团已经在葡萄牙、西班牙和比利时建有汽车生产厂,并在这些国家建有液化天然气终端。 考虑到俄乌之间冲突升级,以及冬季到来将最大限度地限制天然气供应,这是一种很有可能发生的情况,而天然气主要来自俄罗斯。 大众汽车集团9月22日表示,如果天然气短缺持续到冬天,它将把生产从德国转移到其他供应更充足的国家,这是备选方案之一。 这种说法得到大众汽车集团内部咨询公司大众咨询总监Geng Wu证实。后者表示,他们正在研究产能转移或技术替代方案。 而葡萄牙、西班牙和比利时这些国家拥有更高的温度,更容易获得经大西洋运输的液化天然气,因此具有更大可能性。目前,德国有5~6个月的天然气供应。 大众汽车集团担心的是整个工业体系,其中很大一部分是供应商。如果德国天然气耗尽,将无法生产用于生产汽车的玻璃、化学品和电器。 尽管欧洲制造的大部分汽车零部件都由欧洲工厂使用,但也有一些被运往国外工厂。只要缺少一个零件,就可能停止整个生产。最近几个月,芯片短缺的后果已经印证了这一点。 大众汽车集团对外关系主管托马斯·施特格(Thomas Steg)称,政界人士必须遏制目前不受控制的天然气和电力价格飙升。否则,“中小型能源密集型企业的供应链将出现重大问题,它们将不得不减产或停产。” 大众汽车集团在拉丁美洲也有大型汽车生产工厂,比如墨西哥、阿根廷和巴西等国家。在这些国家,一些车型生产可以通过重组生产线来实现。尽管花费时间较长,但这也是大众汽车集团的备选方案之一。 德国政府有关节省燃料的规定出台后,大众汽车集团承诺,将把天然气消耗量减少20%以上。 俄罗斯决定限制对欧洲的天然气供应,引发人们对德国可能被迫限制燃料供应的担忧。有消息称,天然气储量提前达到90%,但在没有俄罗斯的帮助下,明年夏天德国补充储备方面面临挑战。 可以肯定的是,任何从欧洲最大经济体转移生产的重大举措都将面临巨大障碍。大众汽车集团在德国约有29.5万名员工,工人代表约占监事会20名成员的一半。因此,任何生产方面的转变都可能涉及数量有限的汽车,而不是整个工厂的关闭。 大众汽车集团发电部门总经理迈克尔·海涅曼(Michael Heinemann)认为,尽管工厂天然气供应目前得到保障,但欧洲工厂已经在尽力节省,以减少天然气消耗量。
  • 天富产品_小鹏汽车,挥刀自宫?

    天富产品_小鹏汽车,挥刀自宫?

    天富
    ?小鹏G9发布会大讲特讲的卖点功能都不是标配,有网友激烈的抨击小鹏是“挥刀自宫”。 文丨庆秋 BT财经原创文章 小鹏终于要进军高端市场了。 9月26日,小鹏汽车公告,公司控股股东Simplicity Holding在9月23日于公开市场购买公司共220万股美国存托股,平均价为每股13.58美元。 对此,作为Simplicity Holding全资拥有者的小鹏汽车创始人何小鹏表示,企业将积极行动回报股东支持,目前股价处于被低估的至暗时刻,G9将开启强劲新产品周期,并成为拐点。 市场对此解读为何小鹏对新车型G9充满信心,但是结合现实来看,一款产品能否成功不是只有信心就够的。 9月21日,小鹏汽车正式推出市场期盼已久的SUV车型G9,售价挺进30万元以上的高端区间,将于10月底正式交付。 小鹏汽车CEO何小鹏表示,G9会是“50万元以内最好的SUV”,更将其与多款传统豪华品牌车型直接对标——产品实测PK奔驰迈巴赫GLS,销量要超越奥迪Q5,还会接棒保时捷卡宴成为新时代标杆。 然而,市场并没有为这份自信豪言买单。发布会次日,小鹏汽车股价仍延续下跌态势,美股跌幅2.48%,港股跌幅11.57%,市值一天内蒸发超过百亿元。截至9月26日,小鹏汽车港股收盘55.75港元/股,相较于年内199.5港元的最高值已大跌73%,总市值更是跌破千亿港元,较年内最高点缩水逾2500亿港元。 究其原因,还是小鹏汽车未能交出一份令人满意的业绩答卷。 01 亏损走高 8月23日,小鹏汽车发布2022年中期业绩公告,情况不容乐观。 2022年上半年,小鹏汽车营业总收入为148.91亿元,同比增长121.9%;其中,汽车销售收入为139.37亿元,同比增长118%。 尽管营收和销量都在增长,但小鹏汽车还在做“卖一辆亏一辆”的亏本买卖。2022年第一季度,小鹏汽车净亏损17亿元,创下上市以来亏损之最,第二季度继续亏损,导致2022上半年小鹏汽车的归母净利润亏损44.02亿元,同比扩大122%。与此同时,汽车销售量为68983辆,这就意味着小鹏汽车每卖一辆都要亏掉6.4万元。 值得注意的是,这个数据,比2021年还要高。2021年全年,小鹏汽车净亏损48.63亿元,汽车总交付量98155辆,即每卖一辆车约亏4.95万元。 小鹏汽车怎么越卖越亏了? 从成本支出上来看,小鹏汽车的各项费用一直居高不下,且在不断增加。 据财报,今年上半年,研发投入24.86亿元,比去年同期上升77.8%,主要是由于研发人员增加导致薪酬增加以及开发新车型的开支增加所致;销售、一般及行政开支为33.06亿元,比去年同期上升88.7%,主要体现在营销广告费用增加以及销售网络扩大上。 不过,今年上半年的亏损还有一些不可控的外界因素干扰。据财报可知,小鹏汽车第二季度外币交易汇兑亏损高达9.38亿元。这也导致第二季度的利润率从去年同期的11%降至9.1%。剔除掉该因素,第二季度亏损额基本上与第一季度持平,但比去年同期仍扩大约48%。 目前来看,造车新势力要想盈利,还需假以时日。曾经被认为有望最快盈利的理想,也仅仅是在2020年和2021年的第四季度实现过单季度盈利,全年仍处于亏损之中。蔚来一直是亏得最多的,但自身对比来看,亏损幅度有所收窄。 那么,小鹏的亏损也是可预见的,但问题在于,这四年来小鹏的亏损并没有像另外两家那样出现放缓趋势,这恐怕是投资者不能接受的。 要知道,在新能源市场的厂商销量排名中,小鹏汽车一直是国内造车新势力品牌的领跑者。乘联会数据显示,2022年7月,小鹏汽车是排名最高的造车新势力;2022年1-7月,小鹏汽车位列第七,市场占比达3.2%。理想紧随其后,蔚来没有挤进前十。 卖得多却不挣钱,主要原因在于毛利率过低。小鹏汽车的毛利率长期徘徊在11%左右,截至2022年6月30日,整体毛利率为11.6%,汽车毛利率(即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比)仅有9.7%,比去年同期10.6%还下降了近一个百分点。 相比之下,理想的毛利率超过20%,蔚来的毛利率在13%以上,均高于小鹏。而这又是由产品定位决定的。小鹏汽车主攻20万左右的中端市场,理想和蔚来主打的都是30万元以上的偏高端市场,单价一拉高,利润自然就上去了。 更难办的是,小鹏汽车“造车新势力销冠”的名号可能也要拱手让人了。 小鹏汽车对于第三季度交付量的预期并不理想,预计第三季度将交付2.9万至3.1万辆车,这个数据与二季度的3.4万辆相比有所下降。 对此,Portfolio Wealth Global首席分析师David Moadel表示,该交付指引远低于华尔街此前给出的4.5万辆的预期共识,这反映出小鹏对第三季度的销售前景不太有信心,投资者应保持谨慎。 事实上,小鹏汽车今年的销量一直处在波动中,已有5个月份都出现了环比下降,7月环比降幅达24.7%,8月环比降幅还有16.9%。 可见,小鹏汽车的销量增长已经进入了瓶颈期,亟需新的产品带领公司走出这个困局。 02 G9救场 向上追求高端是小鹏汽车的必然选择。 汽车媒体人孙少军表示:“所有品牌的重点都是抢40万这个核心市场,因为经济情况越来越不好,10~25万新增刚需已经接近停摆,两极化趋势不可逆了。8万以下只能走量不能走利润,而富裕阶层也有规模区别,只有40万左右有增量的同时有利润。” 小鹏亟需这样一款产品来秀肌肉,定价在30-40万之间的G9由此应运而生,或将成为小鹏汽车拉高站位、打开豪华市场的一把利器。 从技术层面来看,小鹏将全新的智能化平台、电动化平台和整车平台都耦合在了G9车型上,最大的亮点有两个: 一是“超快充电”,G9搭载了国内首个量产的车端800V高压SiC平台,充电效率明显优于400V平台的车型。 据悉,保时捷、奥迪、沃尔沃、比亚迪、理想等车企都在布局800V高压充电,小鹏G9抢到了市场第一的先发优势。 G9的4C版本,从10%充到80%最快仅需15分钟,配合小鹏S4超快充桩可实现“充电5分钟,续航200km”。据悉,G9还可以向下兼容第三方充电桩。续航方面,根据官方公布的数据,G9实际工况续航百分比(实际续航/公告续航)要比行业主流水平高5-10%。 与此同时,小鹏也在加码超快充站的全国布局。目前,小鹏自营充电站已超过1000座,预计2022年底前将会有超过50座S4超快充站在全国核心城市投入运营,2023年底前计划在全国重点城市最少完成500座,到2025年建成2000座。 二是“全场景智能辅助驾驶系统”,G9的X版车型将配置XNGP激光雷达城市自动驾驶辅助系统,拥有31个感知元件,包括5个毫米波雷达、12个感知摄像头、1个800万像素双目摄像头、12个超声波雷达、2个激光雷达,并采用双NVIDIA DRIVE Orin超级计算平台,总算力达到508 TOPS。 据悉,XNGP系统将首次实现高速、城市快速路/主干道/次干道、园区内部道路、停车场等各种日常行驶场景的全覆盖,并打通高速收费站、停车场闸机等连接点,成为首个能服务日常通勤的高等级智能辅助驾驶系统。小鹏预计2023年实现中国大部分城市覆盖,2024年点对点打通全场景。 此外,小鹏G9还搭载了保时捷卡宴、保时捷2022款Macan系列、2020款宝马X5等豪华燃油车使用的双腔空悬,成为50万元以内唯一使用双腔空悬的车型,在配置上进一步向豪华靠拢。 对此,何小鹏将G9形容为“豪华车里最智能,智能车里最豪华,量产车里充电最快的”,并认为G9将帮助小鹏汽车实现销量的快速增长,从而提升公司的毛利率。 那么,G9能救场吗? 据媒体报道,小鹏汽车对外公布的2022年销量目标是“确保25万辆,冲击30万辆”,其中,G9的销量占比约为14%,预计3.5万辆。若10月底成功交付,意味着接下来小鹏必须每个月卖出1.16万辆G9。 这个挑战不小。目前小鹏汽车每月总交付量也才一万出头,靠单一车型就想扛起这个数额,比较困难。 而且,小鹏在G9的市场策略上也有些问题。 早在去年11月,G9在广州车展上有过首次亮相,但时隔约一年才正式上市。而这期间,同样定位为中大型SUV的蔚来ES7、理想L9都已抢先上市,G9起个大早赶个晚集。 如今上市,打着“豪华”旗号,但是最低配的570G车型却没有4C快充、没有双激光雷达、没有没有XNGP辅助驾驶、没有双NVIDIA DRIVE Orin超级计算平台、没有5D音乐座舱、没有双腔空悬……也就是说,发布会大讲特讲的卖点功能都不是标配,花了30万什么都没有享受到。 这引起了车友们的强烈不满,有网友甚至激烈的抨击小鹏G9是“挥刀自宫”。 据悉,开启预订的24小时内,小鹏G9的订单量已超过2万辆。但车Fans数据,发布会后出现了不少退订单。 市场反应如此激昂,以至于发布会差点沦为一场“公关危机”。小鹏汽车不得不连夜修改SKU,9月23日发布调整公告。 其中,30.99万元的最低配版增加了环绕视觉CMOS的感知+单颗OrinX,数码博主Blood旌旗表示,这个配置的辅助驾驶能力超过小鹏P7,“可以站在国内第一梯队,算是平息了车主们最大的怒火。”此外,除了最低配版外,其他所有版本都配置了5D音乐座舱,选装包只剩下4C充电及一些个性化配置。 Blood旌旗表示,虽然小鹏汽车在48小时内听取意见及时做出了调整,值得肯定,“也就是新势力才能这么干,传统品牌是宁可产品直接死都不敢动的”,但是“下次别这么玩了,用户耐心只有1次”。 经过这样一场风波,G9能否不辱使命,帮助小鹏成功将“豪华”标签贴上,可能还要打上一个问号。 03 竞争加剧 如今,中国新能源市场正在进入一场前所未有的白热化竞赛中。仅一年时间,市场格局就发生了巨大变化。 领头的蔚小理,换电、快充、增程各有所长,在自己的主攻市场上算是站稳了脚跟,组成了新势力的第一梯队。但新玩家还在不断入局,并且带来巨大冲击。 哪吒和零跑,来势汹汹。据各家车企披露的数据,2022年1-8月,哪吒汽车累计交付量为93185辆,超越小鹏拿下造车新势力的销量冠军,有望成为首个年销破10万的新势力;零跑累计交付76563辆,跻身第三,理想和蔚来则分别累计交付了75396辆和71556辆。不过,哪吒和零跑的交付量尚未进入乘联会的统计名单中。 而据乘联会数据,对于造车新势力而言,躬身入局新能源的传统车企是碾压式的存在。今年7月,比亚迪销量达13.9万辆,同比增幅234.7%,市场占比31.6%,因手握电池等核心技术,市场表现一骑绝尘;上汽、广汽、长安、吉利、奇瑞等传统车企修炼的“小号”也都牢牢占据了TOP 10榜单前列。 与此同时,产品推陈出新的节奏变得更快。 2021年,特斯拉Model…