特斯拉电动车成为风靡全球的新宠。但在通往特斯拉的道路上，横七竖八地躺着各种各样电动车的残尸碎骨。电动车的创新历史显示制度环境和商业文化的重要性。毛泽东所倡导的“百花齐放、百家争鸣”是最合适的创新文化。让勇敢的创业者有失败的机会，这是必要的制度环境。 　　在自动车替代马车的创世纪起始，电动车比汽车先进。1888年，德国人福罗肯制造了第一辆电动车。1900年，美国销售最好的自动车不是汽车，而是“哥伦比亚牌”电动车。它每小时能跑15英里，售价850美元。折算到今天，它相当于20万美元。那时的汽车很土，需要用弯弯的把手来人工启动，而且车未到，高分贝的噪音先至。 　　创新改变历史。先有马克西姆（Percy Maxim）发明排气管，解决噪音的问题；　再有科特林（Charles 　Kettering）的电子打火替代手把启动的力气活。老福特（Henry 　Ford）发明流水装配线生产工序后，福特T型车的价格从1908年的825美元下降到1916年的360美元。从此，电动车大多在高尔夫球场看到了。 　　汽车的系统结构一定型就是100年。美国三大汽车厂的产品可以让全球每户人家门口停一辆。垄断利润下，没有汽车厂愿意研发电动车，直到政府发威。 　　1990年代，加州政府颁布条例，要求在加州销售的汽车得有一定比例的“零排放”车辆。这时候，通用等大车厂不得不行动起来。通用的EV1开始时轰轰烈烈，结束时也极其悲壮。当公共政策有松动，市场又流行大功率的越野车的时候，刚刚诞生的EV1被全部召回，集中销毁。它让环保人士扼腕墓地，发志士之悲！ 　　加州实验既显示制度政策的强大，也说明只有“市长”，没有市场也不行。电动车行业必须自己创造出新市场。2005年，加州的“爱普特”（Aptera Motors）电动车厂成立。它从私募基金那儿获得4000万美元的投资，造了几辆颇有未来感的2eEV。联邦政府能源部还许诺1.5亿美元的政府贷款，前提是它能从民间募得相同数目的投资。但没有投资人看好它。2011年底，爱普特宣布破产。 　　一个倒下换得另一个站起来。2009年，加州的“科达”（Coda）电动车公司成立了。它的第一辆车能跑88英里，售价3.7万美元。“科达”还掀起一场不小的营销旋风。它在一天内把一个加油站改造为一座绿色花园，为绿色环保代言。联邦政府也有意给予贷款支持。不过，营销掀起的热度来得快，退得急。因为防护气囊等安全原因，新车不得不被召回。这一折腾，元气大伤。4年创业，一共只卖出117辆车。2013年中，科达宣布破产。 　　不是疯子不创业，前英特尔总裁克罗夫（Andrea 　Grove）在《只有偏执狂才能生存》中的委婉建言, 也适用于电动车行业。连续几家倒闭后，“菲斯克”（Fisker）电动车出现了。为宝马和阿斯顿做设计的丹麦人菲斯克（Henrik 　Fisker）自信能够超越前人，克服电动车的创业诅咒。联邦政府也看好它，计划提供5.28亿美元的贷款。菲斯克的第一辆车取名自佛语“命运”（Karma）。约2000辆“命运”出厂后，却并没有逃脱电动车兴起和衰败的命运。2014年初，破产后的“菲斯克”被拍卖。中国企业家鲁冠球的“万向集团”成为菲斯克的新主人。 　　电动车产业的“悲惨”创新历史是常态，不是例外。商场上，新生事物开始的时候看上去都不靠谱。因此，如果社会以“成功了是创新，失败了是忽悠”的结果思维去判断，它不仅有违创新的规律，并不公平，也注定会扼杀创新的“干细胞”——机会与欲望。

　　比亚迪昨日在香港召开中期业绩发布会。半年报显示，公司上半年营业收入267亿，同比上升2.59%，净利润则为约3.6亿，同比下降15%，扣非后净利润则同比下降29%，比亚迪董事长王传福称系受传统汽车业务下滑拖累，但新能源汽车销售额达27亿元，占集团收入10%。王传福同时称，高密度的磷酸铁锰锂电池将率先用在新车型上。 　　下半年推出S 7 　　昨日，董事长王传福介绍称，受益于政策支持及产品性能的提升，比亚迪新能源车销量增长迅猛，上半年销量已经超过去年全年，销售额达27亿元，占集团收入逾10%。王传福介绍称，比亚迪的新能源车上半年在国内市场份额达37%，其中插电式混合动力车市场占比超过60%。 　　不过，王传福坦言，受累于市场竞争激烈，国内自主品牌销售下滑等原因，比亚迪的传统汽车业务下滑27%，但SU V车型S6同比上升30 .2%。 　　针对传统燃油汽车业务下滑的问题，王传福介绍，今年下半年比亚迪将推出两款燃油车，销量有望改善，其中一款为高端SU V车型S7，另一款为A +级车G 5。不过，王传福称传统汽车业务下半年仍然存在较大的不确定性，是否能完成今年的销售目标尚需观望。相对而言，新能源汽车方面，王传福称比亚迪正积压着大量的订单，目前正全力致力于提高产能。 　　在手机部件及组装业务上，王传福介绍，比亚迪的塑胶与金属混融技术在手机外壳领域应用良好，上半年手机零部件业务收入约109亿元人民币，同比增长21%。光伏业务上，收入持续改善，亏损逐渐减少，并获得美国的一个17M w h的大订。不过，王传福介绍，第三季度是太阳能的淡季，未来集团整体毛利率是否能改善还需观望。 　　上周五比亚迪公布业绩报告前夕，A股H股股价即同步下挫。昨日开盘时A股股价仍继续下挫，下午虽有所回升，收盘时仍下跌0 .22%，收于49 .87元。H股股价则上升2.24%，收于50 .3港元。 　　“秦”每月供应缺口超过1500台 　　此前，王传福等比亚迪高管介绍，比亚迪明年将推出一种高密度的磷酸铁锰锂电池，该电池能量密度将大幅提升约六成。在回答笔者提问时，王传福介绍，这一电池将首先应用在比亚迪未来推出的新车型上，包括电动出租车E 5，以及双模新能源车“汉”。 　　王传福告诉笔者，新款电池如要应用在目前已经推出的新能源车上，还需要进行多方面的测试，因此目前上市的几款新能源车，暂不会马上装配磷酸铁锰锂电池。 　　此前比亚迪曾确立全年2万台新能源车的产销目标，王传福介绍，新能源车“秦”目前需求旺盛，但产能仍在爬坡中。王传福称，目前秦的月产能在1000-1500台，但需求量在每月3000台左右。新的电池产投产后，随着产能提升，到明年1月，“秦”和另一款新能源车“唐”的产能可以达一个月3000台左右。 　　王传福表示，明年1月前后，电动大巴K 9的产能也将有大幅提升。他称，随着国家新能源示范城市建设的推进，K 9在国内的多个城市拿到订单，目前订单在3000至5000台。 　　笔者注意到，比亚迪半年报显示，今年比亚迪新设了潮州绿动等致力于运营电动出租车的子公司。在开拓海外市场方面，王传福介绍，目前在美国主要推广电动大巴，包括在洛杉矶、斯坦福等地都有项目落地，而在纽约近期也将有100台电动车E6作为出租车运营。 　　半年报显示，比亚迪的财务费用和管理费用分别大幅上升约20%。比亚迪高级财务经理周亚琳介绍，由于电池产能亟待扩充，新的电池厂正在投建，相关费用投入较大。此外，周亚琳介绍，由于第二季度集团手机业务的一个ODM客户相关款项账期至7、8月份，因此导致应收账款方面有所增长。

 　　日前，德州仪器 (TI) 宣布推出业界首款面向绝缘栅双极晶体管 (IGBT) 与碳化硅 (SiC) FET 的 35 V 单通道输出级电源管理栅极驱动器。TI 支持拆分输出的最新UCC27531 与UCC27532 输出级栅极驱动器可为隔离式电源设计提供最高效率的输出驱动功能、最低的传播延迟以及更高的系统保护力，以充分满足太阳能DC/AC 逆变器、不间断电源供应以及电动汽车充电等应用需求。 　　当前的可再生能源应用需要电源组件的支持，以更高效率安全地提高供电量。设计人员喜欢采用 IGBT 或最新SiC FET ，以在超过400V 的电压下降低功率损耗。这些器件不但支持高达 1,200 伏的关态电压，而且还提供比同等MOSFET 更低的导通电阻。它们通常由TI 微控制器或专用数字电源控制器（如UCD3138）管理。此外，基于IGBT 和SiC FET 的新一代设计方案还需隔离功率级高噪声开关环境中的功率与信号。 　　UCC27531 和UCC27532 可避免数字控制器运作时太靠近电源电路，从而延长隔离式电源设计方案的寿命。 UCC27531 的主要特性与优势： • 强大的输出驱动功能：2.5 A 源极与5 A 汲极峰值电流支持更快的IGBT 充电，可确保运作可靠高效；• 最快速的传播时间：17 纳秒的典型延迟值可提高驱动器效率；• 高可靠性：UVLO 设置与轨至轨输出电压可提供系统保护；• 可处理高噪声环境：负输入电压处理使驱动器能支持多种工业设计；• 系统保护：拆分输出配置可提高 Miller 接通抗扰度，防止 IGBT／MOSFET 损坏。 不断壮大的 IGBT 驱动器系列 　　最新输出级驱动器进一步壮大了TI 驱动IGBT 的模拟及数字控制器产品系列。ISO5500 等隔离式栅极驱动器可在大电流、高电压设计方案中提高安全性与系统性能。此外，该驱动器还可在长时间内、在不同温度和湿度下确保SiO2 电介质的稳定性，提供业经验证的高可靠性。另外，TI 还提供庞大完善的单双通道 5A 高速低侧电源管理栅极驱动器之产品阵容，如UCC2751x 和UCC2752x 系列等。 供货情况与价格 　　采用6 引脚、SOT-23 封装的UCC27531 与 UCC27532 栅极驱动器现已开始供货。同步提供的还有UCC27531EVM-184 IGBT 驱动器子卡评估板，可通过TI eStore 订购。此外，PSpice 模型与《IGBT 35V 单通道栅极驱动器》应用手册还有助于加速设计进程。

 　　2013 年 2 月 19 日，北京讯 -- 日前，德州仪器 (TI) 宣布推出一款支持低于 10ms 最快启动时间的低电压电源管理单元，充分满足高标准即时启动汽车应用需求，如图形群集、信息娱乐以及高级驾驶员辅助系统 (ADAS) 等。该 TPS659119-Q1 经过优化，能够配合 DRA6x 系列（代码"Jacinto"）信息娱乐处理器等 TI 汽车 OMAP™ 处理器以及其它 ARM® Cortex™-A 器件工作。此外，TPS659119-Q1 不但进行了工厂编程，而且还可根据客户所选处理器与系统电源需求提供可定制上电断电排序。如欲了解更多详情或订购样片，敬请访问：www.ti.com/tps659119-q1-pr。 　　TPS659119-Q1 的主要特性与优势： 　　●　动态电压缩放可实现处理器内核的高灵活性：TPS659119-Q1 具有 3 个高效率降压 DC/DC 转换器，2 个支持动态电压缩放，1 个用于输入／输出 (I/O) 电源； 　　●　支持大电流轨：TPS659119-Q1 的控制信号可在必要时让外部 FET 的外部降压控制器支持大电流轨； 　　●　高效高灵活输出：TPS659119-Q1 具有 8 个低压降 (LDO) 稳压器和 1 个实时时钟 (RTC) LDO，可为多个处理器提供高度灵活的输出电源； 　　●　高集成确保最高设计灵活性：TPS659119-Q1 针对 TI 汽车 OMAP™ 处理器进行了优化，包括 DRA6x 系列信息娱乐处理器。 　　工具与支持： 　　TPS659119-Q1 评估模块 (EVM) 可用来加速对 TPS659119-Q1 的评估，可根据客户要求提供：www.ti.com/tps659119evm-pr。此外，同步提供的还有参考设计、原理图清单以及应用手册。 　　供货情况与封装 　　采用 HTQFP 80 引脚封装的 TPS659119-Q1 现已开始供货。 　　德州仪器推动汽车创新发展 　　TI 业界一流的半导体产品可帮助制造商及系统供应商为汽车市场带来世界级特性。我们广泛的汽车产品系列不仅包括模拟电源管理、接口与信号链解决方案，而且还包括 DLP® 显示、ADAS 与信息娱乐处理器、Hercules™ TMS570…

　　近几年，伴随着国家对新能源汽车的支持，车企纷纷加强了纯电动车、混合动力产品，特别是重混、强混产品的研发和推广。随着特斯拉抢滩中国市场，中国车企或将加速布局新能源战略。 　　2015年中国电动车市场将迎来一个新的飞跃，中国将正式成为新能源汽车的大国。也有专家认为，到2020年，中国将成为世界最大的新能源汽车市场，届时，每年至少在这一市场上投入100亿元。随着特斯拉电动车厂商抢滩中国市场，中国车企或将加速布局新能源战略。 　　新能源电动汽车的发展离不开配套设施充电站的发展。目前中国已建成的电动汽车充电站仅314座。 　　目前中海油已投资50亿元兴建用于电动汽车的电池生产线。此外，中海油还在考虑建设全国性的电池更换站。中海油去年已和天津津能投资公司签署协议，决定向当地一家主要为电动汽车生产锂电池的厂商——天津力神电池股份有限公司投资50亿元人民币，用于在天津一个新厂建设20条电池生产线。 　　未来外资新能源汽车特斯拉企业将在中国建设超过100座超级充电站，而建设超级充电站最大的成本即土地成本，中石化在全国拥有3万多座加油站，具有全区域网点覆盖优势，随着新能源汽车成为全球趋势以及国家的强力引导，未来作为传统油企势必遭受挑战，所以更需要主动出击占领新能源市场份额。 　　目前，为保障北京市纯电动汽车规模化应用，中石化与北京市政府正共同推进纯电动汽车充电站建设工作。北京首科集团公司此前已与中石化北京石油分公司共同出资成立北京中石化首科新能源科技有限公司，将主要利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站；计划采取“以油带电、油电结合”的发展运营模式，即以油品经营带动充换电业务，解决纯电动车充电站运营成本问题。 　　双方未来将利用中石化遍布城乡的网络优势，逐步增加加油充电综合服务站的数量，将加油充电综合服务站扩展到北京全市，并进而扩展到河北、天津甚至更大范围内，以加大纯电动乘用车的活动半径，加快纯电动汽车的推广普及。 　　总体来看，虽然传统油企宣布进军充电站领域，会有不少制约因素，但至少属于一种提前布局，效果肯定看好于新能源汽车商业化之后，没有充电站可用之时再去布局。 　　对中石油而言，新能汽车的产业化尚未达到让它怦然心动、愿意一掷千金的程度。中石油表示，将在国家政策指导下发展绿色低碳能源，重点发展煤层气，规范有序发展生物能源业务。事实上，这与该集团一直以来的新能源发展战略一脉相承。  

　　日前，北京市科委发布公告称，持有2014年2月26日首批示范应用新能源小客车配置指标的消费者，可到市小客车指标调控管理相关部门指定网站提交申请，所持指标可在今年10月26日之前办理机动车登记相关手续。 　　首批新能源车指标有效期的延长，意味着2月产生的这批中签者也能享受9月1日起购买新能源车免征车辆购置税的优惠政策。这对原本就被消费者质疑的新能源车市场来说，无疑是利好消息，而且我们还需要更多这样的灵活政策。 　　今年2月，北京共有示范应用新能源小客车指标个人有效编码1428个、单位有效编码2537个。按照《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则(2013年修订)，单位或个人应当自取得指标之日起6个月内办理完成车辆登记手续。因此，首批指标应在8月26日到期。 　　此前，财政部等公布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》规定，自今年9月1日-2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。北京市科委的此次公告，意味着首批指标中签者也能享受购买新能源车免征车辆购置税的优惠政策。 　　这样的灵活政策对目前尚处于发展初期的新能源车市场来说，无疑是巨大的利好。 　　北京市科委的数据显示，今年2月、4月和6月，北京共进行了3次示范应用新能源小客车指标配置，共配置指标9382个。但是，截至今年7月，新能源汽车共上牌823辆，事实证明，新能源车上牌率不足一成，这与消费者对新能源车仍不信任有很大的关系。 　　其实，大家都明白，新能源车在这个时期推广遇到困难是很正常的。首先就是充电和续航的问题。因此，在发展初期，除了加快完善和推进充电和售后服务设施的建设。其次，政府还需灵活地出台利好政策，以消除消费者对新能源车市场的各种顾虑。 　　毕竟如果能够免征新能源车辆购置税，消费者能节省下数万元，这是个不小的数目，而且对增强消费者信心有很大的作用。

 　 OFweek新能源汽车讯：不久前，一个叫Slashdot的资讯科技网站刊登了一篇文章，题目是“为什么电池电动车（BEV）终将击败燃料电池车（FCV）”。 　　文章所列原因是以下几条： 　　1.电力输送比氢气输送更加高效。电网已经存在，而氢气难于输送；相对已经存在的电网，使用FCV要额外建设加氢站。 　　2.氢气生产成本高，使用氢气并不能摆脱对化石燃料的依赖，因为目前95%的氢来源于天然气水蒸气重整生产。 　　3.充电站成本远小于加氢站成本。特斯拉一个超级充电站的成本是20万美元，而一个加氢站的成本从50万美元到500万美元不等。 　　4.夜间充电使BEV更经济。BEV夜间充电时，提高了电网效率，因使用波谷电量导致的电费增加可以忽略不计。 　　5.环保效应。大量BEV的使用意味着石油使用量的减少，……最终改善环境。 　　这个作者，专业知识——尤其是关于FCV的专业知识，可能相当匮乏，但是的确挺懂得诡辩的。他先设置了一系列虚假的前提，比如发电是不用依赖化石能源的、充电站的效率是可以媲美加氢站的、消费者对能量二次加注的时间是根本不关心的等等，然后，他就可以得到任何他希望得到的结论了。在这样的虚假前提下，BEV何止终将击败FCV，一切都可以被BEV击败。 　　首先，FCV固然要建加氢站，可是BEV难道不用建充电桩么？加氢站成本的确更高，可是，一个加氢站单位时间里可以服务的车辆台次是一个充电站的多少倍？一个加氢站的覆盖范围是一座充电站的多少倍?不管充电站多超级，一台电动车总得两三个小时才能充满，最快的也要半个小时（经常这样充电，电池很快就废了）。 　　其次，氢的生产目前的确不容易，可能也确实还不能摆脱化石燃料，可是发电难道就能摆脱？咱们国家火电不是据说占了七成多么？氢的优势在于，它可以大规模工业化集中生产，这个过程也完全可以在夜间利用波谷电进行。 　　氢气输送难、生产难，这些都不是用户要解决的，再大的困难都是小问题；而BEV充电时间长、续航里程短，都是需要用户去面对的，小问题就是大困难！ 　　最后一条是笔者最看不懂的，BEV可以减少石油用量，难道FCV不能？这作者真的知道FCV是啥么？ 　　FCV、BEV到底谁能击败谁，业界可能尚无定论，但是笔者比较认同本田技研社长伊东孝绅的看法——“BEV始终只是特定环境下短距离移动工具”。 　　BEV全部问题在于电池，从铅酸到锂离子，电池各方面性能进步很大，能量密度提升了不止一倍，这让一些人产生了误判，以为再过若干年，同等成本水平下，电池性能再翻一倍，BEV就可以普及了。可是，事与愿违，今年初在GM电池实验室参观时，工程师告诉笔者，过去十年里，车用动力电池在能量密度、充电时间、使用寿命等方面，进步都很有限，只是成本降了一些。 　　所以，更多的汽车厂家，都把BEV定位为城市通勤用车，比如宝马的i3、日产的聆风，而全面解决人类移动性的方案，要另外寻觅，现在看来，FCV似乎是唯一可行的选择。 

 　　百人会设立理事会、顾问委员会、学术委员会、执行委员会与秘书处。（排名不分先后） 　　（一）顾问委员会 　　万 钢 科学技术部部长 　　苗 圩 工业和信息化部部长 　　杨传堂 交通运输部部长 　　解振华 国家发展和改革委员会副主任 　　吴新雄 国家能源局局长 　　刘 昆 财政部副部长 　　汪恕诚 全国人大财政经济委员会副主任委员 　　张国宝 国家能源委员会专家咨询委员会主任 　　赵维绥 文化部原副部长 　　廖晓淇 商务部原副部长 　　许善达 国家税务总局原副局长 　　龙永图 原国家外经贸部副部长4 　　（二）学术委员会 　　联合主席：徐冠华吴敬琏 　　徐冠华 中国科学院院士 　　吴敬琏 国务院发展研究中心研究员 　　付于武 中国汽车工程学会理事长 　　王秉刚 科技部电动汽车重大项目监理专家组组长 　　黄其励 中国工程院院士 　　陈清泉 中国工程院院士 　　陈立泉 中国工程院院士 　　杨裕生 中国工程院院士 　　郭孔辉 中国工程院院士 　　衣宝廉 中国工程院院士 　　钟志华 中国工程院院士 　　李 骏 中国工程院院士 　　邬贺铨 中国工程院院士 　　丁荣军 中国工程院院士  

　　根据中汽协统计数据，2014上半年国内新能源车的销量已超过去年全年总额，达到2万辆，中国汽车工程学会理事长付于武日前在“2014汽车产业蓝皮书”发布会上也曾表示：“2014年是电动车发展的元年。”然而，对比上半年同期1168万辆的汽车总销量，新能源车占比不过千分之二，保有量更是不成规模。 　　为发动新能源汽车市场的发展引擎，国家近期密集发布了一系列利好政策，主要包括：《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》、《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》、《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，以及《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》。工信部部长苗圩称，此次扶持政策力度空前，含金量极高。 　　总的来说，新政规范了相关市场的竞争，促进消费，以此来为新能源市场打通“任督二脉”，或者能为我国的新能源汽车产业指明壮大方向。 　　打破地方垄断 消除市场壁垒 　　翻看新政条款，新政对于新能源汽车发展环境的改善的确大有裨益。 　　一直以来，很多大城市都奉行着带有强烈地方保护的新能源汽车推广政策。一方面，北京、上海等地均制定了自己的新能源汽车地方推广目录，不在目录内的产品和企业难以得到政府支持。另一方面，国家对充电标准没有统一，各地有着不同的充电桩制式。这些都限制了新能源产品的竞争，形成强烈的地方壁垒，不仅阻碍了车企的积极性，还限制了消费者的购买选择，进而影响了消费。 　　“政策最大的亮点是明确破除地方保护。”一位不具名的新能源汽车企业的相关负责人告诉记者，在各地方政府“小目录”盛行的情况下，企业的推广很难进行。 　　这一情况随着7月21日国务院办公厅 《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(下称《意见》)的发布而改变。《意见》提出要“破除地方保护，统一标准和目录”，要求各地“执行全国统一的新能源汽车和充电设施的国家标准和行业标准”，不能要求车企“本地设厂，采购本地生产的电池、电机等零部件”等，也不能阻碍或变相限制 “外地生产的新能源汽车进入本地市场”。这就一定程度上禁止了地方出台“本地化”的新能源汽车政策，有助于打通全国市场，形成良好的竞争环境。除此之外，《意见》打通竞争脉络的另一项措施是，提出要“制定新能源汽车企业准入政策”，支持“社会资本和具有技术创新能力的企业参与新能源汽车科研生产”，这被解读为，新能源汽车将制定明确的准入门槛，而外资跨国车企将被允许更大程度进入中国新能源汽车市场。这也就意味着，来自外资的成熟技术和产品将逐步进入中国，可以进一步丰富新能源产品种类，促进生产企业产业链条的形成。 　　降低税费门槛 公务车采购先行提振消费信心 　　在《意见》出台之前，7月初，中央政策部门就表示，自9月1日起新能源汽车将取消车辆购置税，而这一政策在8月6日正式落地，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的部分新能源汽车免征车辆购置税。据了解，购置税免征惠及面相当广阔，不局限于自主品牌，还包括特斯拉ModelS、宝马i3等。免征车型上也进一步放开，插电式混合动力车等也能享受这一待遇。 　　新政对政府公务车的采购也制定了指令性标准。7月13日，《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》(以下简称《实施方案》)发布，要求在公共服务领域，“新能源汽车推广应用城市新增或更新车辆中的新能源汽车比例不低于30%”，同时明确“采购新能源汽车扣除补贴后不能超过18万元”。这也意味着将政府采购的范围划定在了自主品牌。在不考虑价差的情况下，按往年1000亿元的公车采购规模，以30%新能源汽车定额计算，每年将有上百亿元的公车份额划入新能源汽车市场。 　　另外，《意见》还明确，将要“对消费者购买符合要求的纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车给予补贴”。针对补贴的范围，工信部日前表态，目前国内的新能源汽车产业发展还不成熟，新能源汽车补贴政策不支持特斯拉等国外企业。 　　对于补贴政策，汽车分析评论师张志勇向记者表示，财政补贴的作用不仅是为了市场的发展，更重要的作用是壮大中国的民族汽车工业。从这个角度看，不给予外国企业无可厚非。 　　总而言之，相关政策大体从生产环节和消费环节两个维度，制定了一系列促进竞争、鼓励消费的政策，基本上涵盖了目前新能源汽车发展的种种现实难题，推动中国新能源汽车走上快速发展道路。

　　8月1日起，北京市住建委、市发改委等部门联合发布的《关于推进物业管理区域新能源小客车自用充电设施安装的通知》(以下简称《通知》)正式实施，意味着北京将在全国率先“试点”通过物业推广新能源汽车充电桩安装的新模式。然而尽管《通知》已经实施了半月有余，北京市的这一新模式也遇到了不少的困难和阻力。专家表示，最大的瓶颈是目前存在车位不足的现状会制约各方的积极性。 　　北京推出充电桩新模式 　　笔者走访北京市的一些小区，发现目前这个《通知》落实的情况并不理想。一些小区比如回龙观风雅园，已经为部分住户安装了自用充电设施;而一些建设时间较早的小区在目前还没有业主安装自用充电设施。此外，也有业主反映小区内充电设施安装需要与物业、电力公司等各方协调，安装过程颇费周折。据小区物业管理公司工作人员透露，在今年4月，公司就与首批进入北京市新能源小客车产品目录的6家车企签署合作协议，就车企将充电设施纳入其售后服务、充电设施施工不扰民、物业积极配合等方面达成协议，在符合配件条件的情况下，积极配合充电设施的建设。 　　“这一通知对于明确各方责任、打消各方的顾虑是具有积极意义的，为推进充电设施安装提供了更有利的保障。”北京物业管理行业协会(以下简称物协)秘书长宋宝程表示，充电的不方便及安全问题说明了自用充电设施安装的必要性，也是《通知》出台的原因之一。宋宝程介绍，物协已经做了很多工作。如对物业企业多次进行充电设施基本知识的培训;当车主安装充电设施与物业公司沟通出现问题时，发挥协会的力量积极开展协调工作。 　　多个瓶颈仍待突破 　　尽管北京物协从宏观上为物业管理区域新能源小客车自用充电设施的安装做了一些保障性工作，但具体落实到各个物业服务企业，在实际操作过程中还是存在一些困难和问题。 　　据北京物协反映，物业服务企业在配合安装自用充电设施中的困难主要在于大多数小区车位紧张，以及停车场的电力容量不足，尤其是在夏季，如果几部车同时充电，会使充电量过大，加上空调冰箱等家电的用电量，很可能造成用电危险。电力问题是在推进新能源小客车自用充电设施的安装过程中的一个重头，此外还有充电费用比如是否应该收取充电服务费的问题，需要电力公司、业主以及物业共同协调。物业服务企业作为一个小区的主要管理人，需要综合考虑这些问题，在配合安装的过程中出现一些问题也是难免的，需要各方的理解。 　　一些业主表示，许多小区业主在入住前都会购买固定车位，如果想要安装自用充电设施，业主之间一般不会发生冲突。但如果由物业统一规划改造，统一施工，就需要协调各方利益，即使造成短时停车不便等情况，他们也会理解并积极配合，毕竟新能源汽车的推广使用有利于改善北京市环境。“在小区车位比达到或超过1比1之前，这样的通知是无实际价值的”。居住在领秀慧谷的杨先生说。 　　“《通知》的落实面临的一个问题是停车设施的不足，相关部门应该做好相互的协调工作;其次还会面临小区业主不同意的问题，需要各方积极配合。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。