• 天富品质_电池厂多汽车少 电动汽车窘境分析

    天富品质_电池厂多汽车少 电动汽车窘境分析

    天富
      在2009年8月,Obama总统宣布了24亿美元的资助计划用以扶持美国的电动汽车电池行业。三年过去了,用这笔钱资助建立的工厂要么闲置,要么低于原来预计的产能。   问题很简单。人们没有买足够多的电动汽车,而且所售出的电动汽车大部分安装的是亚洲电池制造商生产的电池。   现在还是电动汽车业的发展早期,但闲置的厂房说明了从头开始一个高新技术产业是多么的困难。   第一张图表显示的是预计2013年的电动汽车产能和电池需求量之间巨大的差距,数据来源于咨询公司Advanced Automotive Batteries的Menahem Anderman。即使在2012年至2013年使用本国产电池的汽车有巨大增长,这种差距仍难以避免,如第二张图表预计的那样。   而且那些资助款的接受者不得不去争抢客户。比如Dow Kokam,该公司接受了1.16亿美元的资助,虽有一些客户,但没有大的汽车制造商。上周该公司宣布将向法国小型电动汽车制造商Lumeneo提供电池。这些电池比全尺寸电动汽车(比如Nissan Leaf)电池的三分之一还小。   即使那些与大型汽车制造商有合作的受资助企业也在苦苦挣扎。比如LG Chem,它向Chevrolet's Volt供应汽车电池。它用政府计划资助的1.514亿美金在荷兰、密歇根州建立了工厂。但车间没有生产任何电池。Volt的销售低于原先的预期,Volt目前所用的电池来自LG Chem位于韩国的工厂;即使在韩国,也只能达到产能的20%至30%,Anderman说。位于亚洲的公司相比美国的电池公司有先发优势,因为他们很早就生产便携式设备和混合动力汽车电池。   混合动力汽车已经售出数百万辆,为电池行业提供了巨大的市场。但绝大部分的混合动力汽车使用的是镍氢电池而不是这些新建工厂生产的新型锂离子电池。   目前只有少数几个汽车制造商生产电动汽车,所以随着更多汽车制造商进入这块市场,电动汽车的销量将会有很大增长。资助接受者A123 Systems近期将会推出Chevrolet Spark。但GM预计这种车的产量仍会比较小。   包括Toyota在内的其他汽车制造商,也会继续支持他们原来的电动汽车计划。Renault(雷诺)和Nissan(尼桑)一直在支持电动汽车计划,不过他们已经从亚洲供应商那里得到了汽车电池。   电动汽车的成本一般是传统内燃机汽车的2倍。除非电池容量显著提升,否则其价格仍会居高不下。电池技术亟待一次突破,这样电动汽车才会富有竞争力。 
  • 无极平台网站_姜久春谈中国电动汽车电池管理系统

    无极平台网站_姜久春谈中国电动汽车电池管理系统

    天富
      “政府应考虑逐步削减电动汽车补贴”   Q:最近政府出台了一系列政策,您认为对电动汽车的发展将起到怎样的作用?   姜久春:最近的政策解决了很多问题,包括充电的问题、建设充电设施的问题,行业发展的很多问题基本解决得差不多了。   下一步我觉得需要考虑提高车的使用价值,比如北京应该考虑一下不限行的问题。   另外,补贴政策方面也发现了很多问题,包括厂家骗补等行为。我认为现在需要着重考虑关于补贴削减的问题,因为行业靠补贴是没有发展前途的。政府应该引导车型,有的车型可能根本就发展不起来,这种补贴就可以砍掉。现在补贴补得一些企业没有研发的动力,生产出来的车型并不适合市场。政府应当对不同的细分市场进行明确的调研,然后给出具体的补贴政策,而不是一刀切的做法,这样对电动汽车行业发展是不利的。   Q:您认为电动汽车发展的最大障碍是什么?   姜久春:过去我们常讲是两个障碍,一个是电池的障碍,一个是基础设施的障碍。   电池的技术进步和价格下降未来将不会是障碍。随着电动汽车发展起来了,适度超前布置基础设施也是可以的。   现在最大的障碍是汽车厂,是如何设计出一款安全、可靠,能满足老百姓真正需求的车型。然后就是如何建立合理的商业运行模式,法国巴黎是一种分时租赁的模式,已经赢利了。国内杭州的“微公交”也是一个很好的探索,而且我认为非常有可能成功,这对电动汽车产业是有促进作用的。   Q:您认为在冲破障碍过程中,政府应该做些什么?   姜久春:我觉得政府应该着重制定标准,不要过多干涉企业的生产经营活动。原来地方保护比较严重,现在已经不是很明显了。像北京政府的行为其实不是地方保护,而是保护消费者。因为很多车厂宣称充一次电可以跑150公里,但实际上做不到。所以北京是设有门槛的,通过检测保护市场。   另外从推广来讲,我们的标准已经足够多了,甚至比欧美还要多。但我们应该将这些标准认真梳理一下,考虑一下执行的问题。虽然我们订了很多标准,但标准不够细致,导致厂家执行起来也很困难。   Q:您怎样看待我们电动汽车规划2015年50万辆,2020年500万辆的发展目标?   姜久春:根据现在电池的发展趋势,我认为到2016年会有突破性进展。届时电池的价格会大幅下降,比如现在手机电池按照2安时来看,市场售价是十多块钱。如此推算,到时候电动汽车电池的价格应当便宜一半,现在降不下来的问题主要是产量。
  • 天富品质_传感器使汽车减少线束使用 渐趋轻量化

    天富品质_传感器使汽车减少线束使用 渐趋轻量化

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      随着目前汽车技术的不断发展,车载传感器技术的应用也越来越广泛。从一键启停技术到双离合变速箱都采用了大量的车载传感器,并且传感器技术在车辆动力系统中发挥的作用也越来越重要。同时,目前汽车越来越高的燃油效率要求以及越来越严苛的排放标准也起到了推动传感器技术、布线技术以及相应标准定制推出的作用。   汽车设计工程师们为了使得汽车能够满足日益严苛的排放标准,其设计采用的传感器能否为其数字信号控制单元有效地收集到模拟信号,这对其能否达到预期目标起到了至关重要的作用。其中,以上提到的模拟信号主要是针对来自汽车发动机的压力和温度等信号。   通过利用更加精密的传感器可以大幅提升发动机的燃油效率并推动变速箱级数不断增加。其中,在自动挡汽车中配备一键启停功能离不开传感器的应用。这与手动挡汽车驾驶员选择合适的换挡齿轮相比,自动挡传感器技术更富有挑战性。   塔塔TataElxsi公司的副总裁AnilSondur表示:“通过提高车载传感器的感应灵敏度可以使得整个传感过程更加顺畅。齿轮空档传感技术是一项基于最原始的一键启停系统发展而来的传感技术,该传感技术的传感过程始终未能达到顺畅的程度。齿轮空档传感技术的研发目的就是为了避免车辆在换挡时变速箱出现失速打滑现象。而以上齿轮空档传感技术通过利用功能强大的传感器可以确保换挡时齿轮能够到达指定的具体位置避免出现失速打滑现象。”   另外,有市场研究报告预测道应用于汽车动力系统中的传感器将实现大幅的增长。根据IHS技术咨询公司的预测,到2019年时仅应用在汽车内燃机上的传感器的出货量就将达到13.4亿组。而在去年应用在汽车内燃机上的传感器的出货量大约仅为10亿组。这其中传感器的复合增长率达到了3.6%,比整个汽车销量的增长率还要略高一点。   传感器在变速箱中的应用   传感器技术对于车辆变速箱技术的发展是必不可少的。增加变速箱齿轮级数以及平顺换挡过程均需要更加精密的运动部件,这也就需要更加精密的传感器来实现运动控制。而传感器价格的高低同样会影响变速箱设计工程师选择设计变速箱的最终方案。   英飞凌汽车变速箱事业部负责人JoeFunyak表示:“目前高端汽车采用的双离合变速箱采用了更为先进复杂的控制技术。其中,控制压力是通过闭环的压力控制器来实现。以上先进的控制技术更加精确但是其成本也更高。   上面采用的压力控制器成本非常高,并且其每一级齿轮均需要配备一个压力控制器。但是对于高端汽车而言,100美元的成本提升并不会产生非常大的影响。”   通过提升传感器的精密程度会使得传感数据采集量急剧增加,采用的传感器数量越多其数据增长速度也越快。因此,在设计采用传感器时一般会选择增配一些8-32位的智能微处理器来降低传感器的带宽要求,并为主机分担一部分的处理任务。
  • 天富品质_北汽新能源汽车项目的“寻妻”之路

    天富品质_北汽新能源汽车项目的“寻妻”之路

    天富
      8月29日,北汽新能源汽车有限责任公司相关负责人向记者透露:“北汽在硅谷研发设计的高性能纯电动汽车已经下线,目前处于测试当中。下半年可能进入中国进行路测。”据这位负责人表示,该款车无论是外观、配置还是性能完全可以与特斯拉媲美。   记者了解到,北汽新能源在硅谷造车计划始于2014年初收购一家美国设计公司。2014年1月21日,北汽集团与美国Atieva公司签署股份认购协议,而后与北汽合作的IT企业乐视也对这家美国公司进行参股。   回顾过往,北汽自发展新能源汽车开始就钟情于寻找技术外援,甚至在行业内人们对北汽新能源每次的合作亲切地称之为“寻妻”。从与北理工密切合作,调配北理工教授林逸担任技术负责人,到寻找国际合作,与日本、韩国多家企业联手,再至年初的美国Atieva公司。北汽新能源的“寻妻”路随着时间的推移和竞争对手给与的压力变得越发急迫。   合资成“瘾”   翻开北汽新能源汽车的发展历史不难发现,北汽新能源的发展伴随最多的就是寻求技术合作伙伴。   资料显示,北汽新能源汽车有限公司成立于2009年,2011年正式具备产销能力。随后北汽与大洋电机、日本松下合资成立公司,在电池、电机等大的总成上寻求技术支持。紧接着收购萨博整车生产平台,也为日后的电动汽车整车生产提供了平台。   2013年,北汽更是加入了对美国新能源汽车企业菲斯克的竞购队伍中,一系列的合资、入股行为在外界看来,北汽一直试图通过合资、入股等形式获得新能源汽车技术支持。   在竞购菲斯克失败后,北汽转而与Atieva达成合作,北汽希望设计、制造和销售中国第一款高端新能源乘用车,创立中国新能源高端车领导品牌。“北汽集团将把全部资源,包括研发力量无偿地提供给合作项目使用,以达到多快好省的目的,做到为项目的成功全力以赴。”北汽集团董事长徐和谊曾表示。   2014年1月,北汽收购美国Atieva公司后,正式宣布研发一款高性能纯电动汽车。随后在今年7月,与北汽最近达成合作协议的IT企业乐视也宣布与北汽共同持股Atieva公司。   那么这家美国零部件企业究竟是什么来头?
  • 天富登录_中国如何分羹特斯拉电动汽车免费技术?

    天富登录_中国如何分羹特斯拉电动汽车免费技术?

    天富
       近日,一则新闻十分引人注目,世界顶级电动车制造商“特斯拉”突然宣布,将其拥有的全部专利开源,奉献给全球免费使用。这一举动颇让世人惊诧,因为这块“免费奶酪”并不那么好嚼,真是让人欢喜让人忧。   “开源”本身是来自计算机业界的一个词语,最早是用于描述那些源码可以被公众使用的软件,而在其他领域使用并不多见。新能源车无疑是未来的重要发展方向,尤其电动车更是一杯“热羹”。然而,电动车属于新型产业,其技术难题一直困扰着各国汽车厂商。特斯拉专利开源,使得电动车技术有了全球化入场劵,似谁都可以进得门来免费分享“甜蜜”。   回想几年前,安卓以一款开源手机系统的身份问世,与之实有异曲同工之处,使无数品牌的手机依托其蜂拥而来,短时间内其所占份额便吞噬了大半个手机市场。所以有国际评论认为,“特斯拉”的开源,极有可能让它从一个电动车品牌转变为电动车的代名词。   全球化市场早有一种潜规则的说法,三流商家卖商品,二流商家卖技术,一流商家推行业标准。在今天看来这也许是一种新的市场竞争模式,但也有专家提醒,虽然这可能是推动电动车产业发展造福于世的一个善举,但还应充分考量其背后可能会隐藏难以预料的各种风险。   2008年“黑屏事件”并不遥远。它让世人看到商家通过预留后门,可以在其系统中随意出入,从而为信息安全带来严重威胁;安卓等系统漏洞百出,同样让广大手机用户的隐私不容乐观。若这一幕幕非传统安全事件在电动车领域上演,其后果将难以想象,这决不是危言耸听。今年7月中旬,在北京举办的国际前瞻信息安全年会上有安全专家称,目前已经发现特斯拉系统漏洞,攻击者可以通过漏洞入口控制车辆部分功能。据悉,其实早在几年前就已有安全专家攻破了部分传统汽车的车载控制系统,因而其前景极具挑战性。   从计算机到手机,再到今天的电动车,可见未来会有越来越多的行业会被一些垄断性巨亨所推的行业标准所“规范”。这表面看似便利的“发展模式”,虽然能在许多方面节约大笔研发费用,得到一定利益,但长远发展来看此决非明智之举。这并不只是专利使用权或被一朝突然收回而带来巨大风险,而是未来整个发展被严格控制所造成的巨大危害。   尤其在国防和军事领域,更不是儿戏。未来信息化战争中,一旦专利持有国能够轻而易举地控制你的联合作战系统,那给一个国家带来的损失将是难以估量的。   我们必须清楚,“天下没有免费午餐”的道理,在今后日益增多的新兴产业竞争中,只有不断坚持自主创新,才是一个强大国家发展的必由之路。
  • 无极平台网站_氢燃料电池汽车与电动汽车生死较量

    无极平台网站_氢燃料电池汽车与电动汽车生死较量

    天富
      在如今的汽车领域,新型能源成了兵家必争之地,而氢能燃料电池技术则是充电能源的死敌。   随着特斯拉在全球掀起的纯电动汽车狂潮,纯电动汽车收获了大批的拥趸。而在另一个国家日本,其丰田公司正式宣布将于年内开始销售燃料电池汽车。这将是全球第一款实现量产,并将正式推向市场的氢燃料电池汽车。丰田公司也因此而获得了政府的燃料电池汽车补贴。   除了丰田,也有其它汽车厂商表示将在未来发布燃料电池车型。目前特斯拉的充电电动汽车已经风生水起,特斯拉股价也在今年累计上涨了五成,并使全球锂电池的需求量扩大了几乎一倍。这么一来,氢燃料电池汽车势必与充电式纯电动汽车会有一场你死我活的战争。   氢燃料电池是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。燃料电池汽车则是使作为燃料的氢在汽车搭载的燃料电池中与大气中的氧发生化学反应,以产生出电能来发动电动机,并由电动机带动汽车中的机械传动结构驱动汽车。   和充电式电动车比起来,氢燃料电池汽车的一个优势在于补充能源速度较快——直接在氢燃料补充站添加燃料即可。但这并不代表氢燃料电池就占据绝对优势,目前来说,汽车充电网络的分布远比氢燃料补充站点的分布更为广泛。   此前的文章《燃料电池汽车要普及,氢气从哪里来》一文中也提到,氢气的生产来源可以说是氢燃料汽车能否大规模应用的关键,如果整个能源体系无法做出改变,再优秀的氢燃料电池汽车也是废铁。而特斯拉却拥有自家完善并且开放的新能源体系。   而这也不代表氢燃料电池技术前途堪忧。特斯拉的老家-加州政府也并没有将使用氢能源燃料汽车的可能完全排除在外。加州政府表示,计划在明年秋天建立25个全新的氢能源补充站点,它们将有能力满足4000辆氢能源汽车的使用需求。   也有研究报告指出,现有的分布最为广泛的燃油加油站也具有潜在的储存并未汽车补充燃料的能力。如果这一设想成为现实的话,氢燃料补充站点的分布网络必将大大超过汽车充电网络。加州空气资源委员会曾在2012年预计,未来道路上的氢燃料汽车数量将会超过电动汽车。   早在2012年,加州州长Jerry Brown就签署了到2025年零排放汽车的数量达到150万辆的行政命令。加州也是参与“实现330万辆零排放汽车”项目的八个美国大州之一。   除此之外,加州更是给予氢燃料电池汽车一些优惠待遇:将投入高达 1 亿美金建设氢燃料补给站和为氢燃料电池汽车支付的退税是电动汽车的两倍。   一些汽车巨头包括本田、现代、丰田、通用和福特都表示将计划推出氢燃料电池汽车,也有分析人士认为:押宝氢燃料电池汽车是这些汽车厂商的唯一选择了,因为他们已经失去了抢占纯电动汽车市场的先机。 
  • 天富做什么的_多辆特斯拉“聚会”南京:去哪充电成问题

    天富做什么的_多辆特斯拉“聚会”南京:去哪充电成问题

    天富
         南京软件大道一处地下停车场内停了十多辆特斯拉电动车   水游城负三层的特斯拉专用车位,可供充电   软件大道路边的超级充电站   一位车主从马鞍山开车到南京来充电   近几天,南京软件大道一处地下停车场里,迎来了一批颇为引人注目的“客人”:18辆纯电动汽车特斯拉一字排开,场面十分壮观。而就在距离这处地下停车场不远的路面上,一个可供6辆特斯拉同时充电的超级充电站也已建成,只要80分钟就可以充满电,不过,超级充电站毕竟只有一处,普通充电桩在南京城区也是“凤毛麟角”。   随着特斯拉进入中国市场,加上部分新能源汽车免征车辆购置税、发放政府补贴等优惠措施的不断出台,新能源汽车关注度越来越高,但受充电桩及技术限制,仍然是围观的人多,出手的人少。
  • 无极五总代理_创新商业模式驱动特斯拉/比亚迪/上汽前行

    无极五总代理_创新商业模式驱动特斯拉/比亚迪/上汽前行

    天富
      这是一个酒香也怕巷子深的年代。对于名声在外的新能源汽车而言,大多数普通消费者只是听过看过,只有极少部分消费者能有切身驾乘体验,要让他们相信高价购买新能源汽车,其实能获得媲美甚至超越传统燃油车的用车体验,并不是一件容易的事。   对于那些已经在技术上准备充分的制造商而言,如何将其过硬的产品以最便捷但成本又低的方式,送到普通消费者面前,这的确是一桩值得好好筹划的事。说得简单一点,要拉近厂家和消费者距离,的确离不开商业模式上的创新。   本月初,随着首批免征购置税的新能源车国家目录的出台,有两家业内标杆性的新能源车制造商“相机而动”。   在上月底即成都车展开幕的当天,国内新能源车龙头企业上汽乘用车就宣布,与租赁公司一嗨租车达成战略合作协议。为凸显签约的高规格,上任不到一个月的上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋亲自出席了签约仪式。对于亟待打破市场瓶颈的上汽新能源车而言,这样的模式创新无疑带来的是极大利好。   几乎在同一天,特斯拉则选择在成都与中国联通签约,根据双方达成的合作协议,前者将依托后者营业厅,在中国120个城市中兴建400个目的地充电站,并将在20个城市建设超级充电站。在此之前,联通只是特斯拉3G移动网络供应商,而上述协议的签署,则将二者合作捆绑得更紧密。   上汽和特斯拉,一个是国内新能源车领域的探路先锋和龙头企业,一个是名声叱咤国际的电动车行业领跑者,二者几乎在同一时间宣布更具前瞻性的创新举措,暗合了新能源车在中国市场热度一再升温的当下潮流。这种“不约而同”的安排背后,有着共同的努力目标——切分中国市场最大一块新能源车蛋糕。   区别在于,特斯拉只提供纯电动车产品,而上汽新能源车除了布局纯电动,更将大量资源和努力放到了当下更务实的新能源路径——插电混合动力产品上。因技术路径的不同而瞄准不同的目标消费群,这从根本上决定了,二者在商业模式上的创新应该走不同的道路。   特斯拉坐拥“国际大牌”名气和成千上万粉丝的拥趸,但作为进口车身份且售价高企,注定只能是“少数富人的玩具”;而上汽在新能源车技术和研发领域虽然卧薪尝胆多年,并且也做出了像样的产品,但在品牌影响力和产品信赖度上,与特斯拉仍差一个“段位”。   所以,尽管特斯拉可以在营销和传播上尽情地玩“高大上”,但在涉及消费者切身利益的充电问题上,却丝毫不敢懈怠。而前期与各大知名地产商合作“目的地充电桩计划”,以及最近与中国联通合作开建400个目的地充电站,都是为了解决电动车用户“里程焦虑”难题。   与之相对的是,同时掌握了纯电动和插电式混合动力的上汽乘用车,则需要将更多精力和创新的“抓手”放到如何吸引更多普罗大众的关注,并且在用车体验的第一时间获得他们的认可和信赖,这一点对于后期撬动私人消费市场则显得尤为关键。简单而言,上汽的新能源车模式创新,需要尽可能地“接地气”。   上汽与一嗨租车达成战略合作,显然希望解决的就是此类难题。这种合作区别于传统的区域展销会和试乘试驾体验活动的明显优势是,可以让新能源车在最短时间里吸引到更多普通消费者的关注,甚至包括那些可能一开始并不对新能源车“感冒”的购车群体。而每一位租车体验者,就是一座流动的“广告牌”。   这与比亚迪将大批量纯电动车投放到深圳出租车市场,在模式创新上实际上有“异曲同工”之妙。在此,笔者呼吁那些整天喊着已经掌握新能源车核心技术的汽车企业,你们也改让产品走出实验室和展馆,是骡子是马拉出来遛遛啦。
  • 天富公司_天富产品_新能源汽车“上路”还有“磕碰”

    天富公司_天富产品_新能源汽车“上路”还有“磕碰”

    天富
      工信部等三部委联合推出的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》(下称《免税目录》)即日起开始实施。这一政策是近日出台的众多新能源汽车推广政策中,对消费者刺激最大的一项。7月、8月蓄积的新能源汽车购买需求可能会在9月集中释放,出现一个新能源汽车销量小高峰。   在日前召开的“2014两岸新能源汽车产业论坛”上,中国汽车技术研究中心汽车产业政策研究室主任黄永和说,《免税目录》是他接触过的从会议决定到政策落实最快的一个,从7月9日国务院总理李克强主持召开国务院常务会议决定出台免购置税政策,到9月1日正式实施,不到2个月的时间。国家推广新能源汽车发展的决心毋庸置疑。   但是《免税目录》不只是这一两个月的应急方案,而是要持续近三年半的一个长期政策,它能否持续的发挥热力才是大众最关注的焦点。从此次实施的《免税目录》申报审批过程和结果来看,《免税目录》后续还需要提高政府部门的办事效率和服务意识,简化申报审批流程,做好政务公开透明工作,这一政策效果才能够持续发酵。   首先,《免税目录》较人们预期的车型数目少得多。此次《免税目录》中共有116款车进入,而工信部公布的节能与新能源车目录已经发布1210款,进入的比例太小。国内企业中,众泰汽车、华晨宝马的新能源乘用车车型没有入选。另外,《免税目录》最大卖点是进口新能源汽车一同免税,但第一批却没有特斯拉这样的热门进口车型。   其次,申报的流程和资料多为重复劳动。按照工信部召开的《免税目录》宣贯会透露的信息,《免税目录》的申报车型与之前的节能与新能源车目录中新能源汽车要求基本相同,申报资料也有大量重复部分。这些申报数据同在工信部数据库中,如果能免除这重复申报的部分,只额外递交新增项目的申请材料,则审批速度会有更大提升,能够进入《免税目录》的车型可能会更多。更为简易的操作甚至是,直接把节能与新能源汽车目录中,剔除掉以铅酸电池作为动力电池的车型和节能车型,直接形成《免税目录》。   第三,那些既然已经进入节能与新能源汽车目录而未能进入第一批《免税目录》的车型,为什么落选?如上所述,两个目录要求区别不大,为何会有落选的现象?消费者不由会问,难道彼时是新能源汽车,此时就不是新能源汽车了?还是这些车辆有什么问题?因此,工信部在发布《免税目录》车型时,还应对外界说明,未能进入第一批目录的车型是否申请,落选原因为何,多久发布下一批目录……这些操作都需要相关部门做到公开透明,否则这些不明确的地方将慢慢成为一个小黑匣子,从中衍生出的问题将会阻碍这一目录在推动新能源汽车发展方面的长期指导作用,特别是影响消费者对未进目录车型的信心。   当前的新能源汽车政策,正处于科技部部长万钢所说的“利好不断”的局面。新能源汽车从业者为此欢欣鼓舞之际,仍有疑虑。《免税目录》是一例,更多的还有:地方目录究竟如何取消?充电标准如何修订?新能源汽车准入政策是否新设审批项目……   利好虽好,但新能源汽车的管理,也是政府管理的一项,应当符合简政放权的方向。政府在新能源汽车领域积极进取,不应变为强力干预之手,更应自守政府边界,坚定服务型政府的方向,明确行业规则,增加政策透明度。因为,中国的新能源汽车的发展,乃至中国经济的发展,并不取决于政府多么积极有为,而取决于能否形成有效竞争的机制。
  • 天富平台_比亚迪“工程师”文化解读:王传福的改变与坚持

    天富平台_比亚迪“工程师”文化解读:王传福的改变与坚持

    天富
      苦熬三年之后,比亚迪重新回到投资者关注的焦点。   7月3日至10日这一周,上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪,对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台,新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。   回来之后,海通证券分析师邓学发表了一份研究报告,认为中国新能源车市场浪潮已经到来,比亚迪整体实力领先同行,行业地位无可动摇,“2014年将成为比亚迪新能源车的爆发之年”,且公司“订单饱满,政策利好未尽,未来仍可期待”。   这不是邓学一个人的看法,几乎所有研报都建议买入或增持。过去一年中,比亚迪股价翻了1倍以上。   与上一轮巴菲特投资比亚迪引发的追捧相比,这次的新能源汽车热似乎离真实的市场更近。   比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”,销量一直在迅速上升,7月销出1100台,上半年总销量6599台——这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼,但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。   售价为200万元的纯电动公交车K9,在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露,今年全年订单数达5000台,销售额将达到100亿元。   比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急,因为产能不足,很多订单只能压后交付。目前,其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建,预计下半年投产。   比亚迪汽车销售公司副总经理李云飞对财新记者形容说,“幸福来得太突然”。在比亚迪内部,弥漫着一种耕耘八年即将迎来收获期的喜悦。   不过,电动车市场真的要爆发了吗?能否持续?比亚迪会成为这个市场的王者吗?仍然依靠补贴生存的新能源车,是否撑得住比亚迪从传统到电动、从储能到汽车的庞大架构?   瑞银证券的研究报告警告说,比亚迪新能源汽车的高速增长,难掩其传统汽车业务下滑之困。未来三到五年内,电动车都很难在中国大规模普及,因此比亚迪盈利的主要驱动力还是来自于传统汽车板块,但这部分会加速下滑。瑞银甚至认为,比亚迪将过多的精力投入到新能源汽车的研发中,导致传统汽车业务的车型研发和投放节奏放缓。   硬币的另一面很难被忽略。整个7月,速锐只卖出3445辆。售价7万-9万元的速锐曾经是比亚迪寄予期待的明星车型,去年12月还保持月销万台的水平,今年却一路下滑。整个上半年,比亚迪汽车的销量为20.74万台,只完成了年计划55万台的37%。   “7月销量太低,大家都伤心了。”网名为“感受365”的迪粉(比亚迪的粉丝——编者注)说。另一名迪粉“亚洲摩根伯爵”更失望。“这是要倒闭的节奏。”他说,“新能源再猛也要靠传统车垫背。比亚迪现在危机太严重了,连一款过万的车都没了。1300亿市值靠这个销量难以撑住。”   新能源汽车的销量在涨,但是赶不上传统板块下滑的速度。在私人汽车市场,根据“秦”目前的销售态势和预订情况,比亚迪估计“秦”全年销量可达1.5万辆,这也只相当于速锐高峰期的月销量。   可以指望的是纯电动公交车K9。比亚迪希望政府采购和出租车采购会成为拉动新能源车消费的主力,但截至6月底,据财新记者统计,K9上半年实际交付819台。   至于今年9月即将上市的腾势,这款纯电动车由奔驰和比亚迪共同开发四年,用的是比亚迪的芯,奔驰的壳,预计售价37万到40万元(补贴后约25万到28万元),对标特斯拉,主打中高端市场。是否真能成势,仍有待市场检验。   比亚迪内部和外部的批评者们都认同,比亚迪在电池和电机电控技术上投入很多——这是它最长的长板。比亚迪希望借此在电动车上实现自主品牌的升级,弯道超车,但传统汽车始终是一个难以超越的阶段。   除了腾势,比亚迪所有电动车都在原有的传统油汽车的平台上开发设计,“秦”与速锐用的是一个底盘技术和外观设计。比亚迪在产品细节上一直存在问题,品牌营销和市场推广是最短的短板,这制约了它在传统汽车市场上的持续拓展,也同样影响到其新能源车的市场表现。对比亚迪的更尖锐的批评,称其为“无风格的快餐式拼凑设计,混乱的车型布局,屌丝化的宣传”。   新能源车的崛起,与传统汽油车的下滑,哪个来得更快?踩在跷跷板上的比亚迪,未来将取决于最长的还是最短的那块板?