看过雷诺近期的表现，还以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 无论法系车的表现如何，它们始终都不缺少流量曝光，其话题性就好像“今日乳法”的段子一样经久不衰。近日法系车似乎又在“整活”了，就在神龙汽车高调发布今年国内销量已经突破10万辆，实现连续23个月同比正增长的时候。那头Stellantis集团CEO唐唯实语出惊人，表示未来集团旗下标致、雪铁龙品牌将在中国采用轻资产方式运营。 作为国内消费者最熟悉的法系车品牌代表，标致、雪铁龙的这口瓜看来都还得继续吃下去。但是另一个法系车的代表品牌雷诺，近期却不声不响的成了各方争取的香饽饽。一边是与老搭档日产可能“重修旧好”，另一边国内的车企巨头吉利也向雷诺抛出了橄榄枝。这三大法系车品牌近期冰火两重天的表现，不禁让人疑惑，雷诺凭啥又成为备受瞩目的焦点了呢？ 雷诺打算与日产破镜重圆？ 雷诺与日产的联盟大家已经相当熟悉了，双方在上世纪末就完成联姻。不过大家更熟悉的，或许还是不到2年前的那场卡洛斯·戈恩堪比好莱坞谍战剧的逃亡戏码。这场大戏将雷诺与日产，以及背后法方与日方的争斗摆在了台前。于是，在日产崛起，以及联盟被推向顶点之后，戈恩事件的爆发，让雷诺与日产必然地走向了貌合神离的方向。 不过在不到2年之后，雷诺与日产似乎又有坐上同一个餐桌的味道。就在前不久，雷诺首席执行官Luca de Meo公开表示“雷诺与日产的关系应该更加平等”。在手握日产近43％股份的基础上，“平等”是日产在羽翼丰满之后，不断追求的目标，甚至不惜做出反噬雷诺的姿态。联盟的分歧也是起始于此，并最终激化为背后的政治博弈。而雷诺近日的表态，可以看作是主动寻求与日产方面的“和解”。当然，日产方面应该也是非常乐于收下这份示好。 而要收下这份示好，日产的代价也不小。首先，日产预计要向雷诺的电动车业务投资5－7．5亿美元，并获取该业务约15％的股份。要知道在日产在上一个财年好不容易扭亏为盈之后，其2021－2022财年的净利润也不过约合14亿美元左右。这笔钱可以看做日产的诚意金，也可以看做是“赎金”。因为另一方面，雷诺也有望逐步减持日产的股份，直至降低到15％的水平。如此一来，两家企业互相持股的比例也有望基本持平，实现所谓的“平等”关系。 吉利插足，三角关系，雷诺手握主动？ 看起来，这就是一出雷诺拿股份换资金，以支持自身的电气化转型。同时也能与老搭档达成和解，继续巩固同盟的戏码。但吉利的第三者插足，让这件事就没那么简单了。虽然吉利与雷诺的勾肩搭背目前来看只涉及在内燃机业务板块，但这点也就足够了。因为无论是吉利还是雷诺，目前的意图都指向了混合动力方面。 去年，吉利与沃尔沃就单独成立了一家名为Aurobay的合资公司，负责开发和生产下一代内燃机、变速箱和混合动力解决方案等。在声明中，沃尔沃表达希望在2025年，其全球销量一半来自纯电动，另一半则是来自混动汽车的愿景。而雷诺此前也表示，要拆分旗下电动车与内燃机（包括混动）业务，从战略体量来说，两者几乎相当。而吉雷诺与吉利合作在韩国开发的首款量产车，便是一台搭载混动系统的中型跨界车，该车预计将在2024年推出。 那么雷诺是打算在内燃机方面加深与吉利的合作，电动车部分强化过去的同盟关系，以此达到两手抓两手都要硬的效果吗？我看也未必。从雷诺近年的表现来看，大踏步转型电气化，是它相当坚定的信念。前面聊到，雷诺拆分业务之后，两者的战略体量几乎相当。但其实电动车和软件业务预计将放在法国本土，而内燃机以及混动系统项目，则可能将总部放在海外。此外，雷诺还公开表示，今年品牌在欧洲市场的销量中，电动汽车预计占比能够达到40％。并且再次补充，雷诺品牌已经做好在2030年之前在欧洲过渡为电动车品牌的准备。 此时将内燃机业务与吉利绑定，最浅的一层，至少能够通过“卖身”获取一定的转型资本。其次，欧洲以外的市场，内燃机与混动技术仍然具备一定的活力，合作开发至少能够保证雷诺在这些市场能够保持一定的竞争力。再次，就算是欧洲市场，在商用车板块，雷诺也有着内燃机需求，而商用车的电气化进程，显然要比乘用车慢不少。最后，如果说雷诺真就打算全面倒向电动车，那也可以为自己的内燃机业务寻一个好买家。当然，这个买家不可能是日产就是了。 回到前面的话题，这次雷诺向日产抛出的橄榄枝，真就是修补联盟的关系？放眼历史上的联盟，从来没有两强联盟还能长久的先例。双方的联盟必然是有一方主导话语权的存在，雷诺当初拿下日产不就是如此吗。只不过后来日产做大，造成了所谓的“不平等”。除了像之前那样硬抗，雷诺能做的，要么认怂，要么换队伍。 那么现在雷诺的做法是在认怂吗？那肯定不可能。说起来雷诺与日产的交叉持股比例几乎对等，但从双方在股权上的交集来看，联盟实际上是朝着更为松散的方向前进。甚至可以说，15％的持股规模，都算不上是所谓的联盟，因为双方都丧失了获得在对方话语权的资格。只能说日产削去了头顶的达摩克利斯之剑，但雷诺收获了金钱，以及进可攻退可守的局面。 同样作为法系车，同样在近期处于聚光灯之下。在盟友、大势、争斗甚至是颓势中闪转腾挪的雷诺，与身处“失意者联盟”其中的标致、雪铁龙相比。既没有丢失过品牌自身的独立性和主导权，又能不偏执的量身设计发展路线。只能说，以贴标签的形式，谈论法系车不行了，确实太过片面。 作者丨阮嵩        原文标题 : 都是法系车，标致雪铁龙可能退市，雷诺被吉利日产争着抢

文：郑开车＠谈擎说AI主编 国内的新能源汽车正卖得越来越好。据统计，9月份销量超过一万的国内新能源汽车品牌有7家，按照销量从高到低排列，分别为：比亚迪、埃安、哪吒、理想、零跑、蔚来和问界。 不难发现，这些月销量破万的车企中，既有第二梯队的哪吒和零跑，也有入局较晚但追赶迅速的问界。之前第一梯队的“蔚小理”中，蔚来和理想也都有较为稳定的发挥，唯独小鹏的月销量没有破万。 要知道，2022年上半年，小鹏以6．89万辆的销量位列国内造车新势力第一。短短三个月后，哪吒超越了小鹏，成为前三季度累计销量最多的新势力车企。 除了销量被赶超之外，小鹏在资本市场的表现也不容乐观。从今年年初截止到10月18日，将近10个月时间内，小鹏汽车美股价格从51．12美元一路下跌至8．60美元，较15美元／股的发行价也已经跌去近一半。 据不完全统计，与其他新势力和自主品牌相比，小鹏今年的跌幅远高于行业平均水平，近十个月时间跌幅超过80％，实属罕见。 值得注意的是，美团创始人王兴对头部新势力的预测有所转变。 2019年王兴曾在社交媒体上对中国汽车未来格局发表预测，其看好的3家新势力是理想、蔚来和小鹏”。近日，王兴在朋友圈中却评论道：“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看‘理蔚华’ （理想、蔚来、华为） 了。” 也就是说，在王兴看来，华为将会取代小鹏的位置，成为国内高端新能源汽车品牌。这显然是没把刚推出起售价30．99万元G9的小鹏放在眼里。 曾经与蔚来和理想并称第一梯队的小鹏，真的要跌出头部阵营了吗？ 被市场“去泡沫”的小鹏，需要学会多赚钱 除了二级市场的狂跌，小鹏汽车近几个月还遭投资机构减持。 据港交所披露数据显示，6月22日，摩根大通在场内减持小鹏汽车302．08万股，每股平均价120．7484港元，涉及约3．65亿港元。减持后，摩根大通持股数量为6474．89万股，比例由5．19％降至4．96％。 资本市场的寒意并没有动摇小鹏继续烧钱的决心，近日小鹏进行了一次大额度增资。据天眼查APP显示，近日广东小鹏汽车科技有限公司发生工商信息变更，注册资本由200亿元增加至300亿元人民币，增加幅度达到50％。 在此之前，小鹏科技旗下多个公司已经接连增资。其中广东小鹏汽车产业控股有限公司注册资本在9月由7．38亿元增加至15亿元。更早之前，广州小鹏自动驾驶科技有限公司注册资本，已经由3．5亿人民币增加至6亿元。 对多个子公司进行大幅度增资，表明小鹏持续加大资金投入的决心，对自动驾驶子公司的增资也能看出小鹏汽车想要继续保持智能体验方面的领先地位。 不过，为了稳定剧烈波动的股价以及向市场表达信心，小鹏已经开始回购股票。9月23日，小鹏汽车董事长CEO何小鹏斥资约2987．6万美元（约合人民币2．1亿元）在公开市场买入220万股小鹏汽车美股，平均价为每股13．58美元。 不过，这套增资＋增持的操作并没有挽救资本市场对小鹏的悲观预期。9月27日知名投资机构花旗集团减持小鹏汽车56．37万股，持股比例降至5％以下。 “造车新势力的估值普遍存在一些泡沫，长期来看必然会回归到理性，现在股价回落也是市场去泡沫的过程。”投资分析师秦毅（化名）向谈擎说AI表示。 “目前小鹏股价虽然距发行价跌去近一半，但可能还远未到达一个估值洼地，也不是适合抄底的时候。” 事实上，造车烧钱是大家的共识，新势力起步的前几年亏钱几乎是必然的。在亏损阶段，比较能衡量车企投资价值的指标是市销率。然而截止去年年底，小鹏的市销率为13．37，高于蔚来（9．45）和理想（7．74）。这或许也是小鹏不被资本市场看好的一个原因。 从财务状况来看，小鹏的表现也不太乐观。 据小鹏财报显示，二季度小鹏总营收为74．36亿元，同比增长97．7％，但相比今年一季度的74．55亿元，环比减少了0．2％，表现出下滑的趋势。同时第二季度净亏损达到了27．09亿元，同比增加126．1％，环比增长58．8％。 上半年小鹏亏损增加，但是赚钱能力却很一般。小鹏汽车的毛利率和汽车利润率均出现了下滑，小鹏二季度毛利率为10．9％，同比下降约1％，环比下降约1．3％；汽车利润率为9．1％，同比下降约1．9％，环比下降约1．3％。 横向对比来看，第二季度理想和蔚来的毛利率分别达到了21．5％和16．7％，特斯拉更是达到了27．9％。所以小鹏毛利率明显低于头部新势力。 随着新势力品牌竞争加剧，毛利率较低的小鹏存在的一个隐忧是，面对日益内卷的价格，小鹏降价的空间不大，而为了维持销量目标，低毛利的局面也很难扭转。所以长期来看，小鹏市值进一步增长的想象力也比较弱。 换言之，小鹏可以把车卖得更贵，也可以卖得更多。但是目前来看，这两种策略似乎都很难走通。 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？ 从小鹏G9发布48小时内被迫更改SKU和定价来看，小鹏想要发力高端车型来提升毛利润的方案难以被市场认可；而从小鹏9月份销量被问界超越来看，小鹏主力车型P7的市场竞争力有点乏力。 在谈擎说AI看来，小鹏之所以会陷入“青黄不接”的境地，是因为目前的新能源赛道的竞争来到一个新的阶段，而这个阶段有两个明显的变化： 其一，从供给端来看，智能技术的稀缺性在降低。以自动驾驶技术为例，英伟达已经建成了赋能主机厂的“CUDA生态”，地平线最近也和大众牵手合作，说明汽车智能技术领域的供应商赋能汽车厂商的能力越来越强。 况且，现阶段L4级自动驾驶技术距离落地乘用车尚早，智能辅助驾驶的差距会越来越小。 其二、从需求端来看，电动车的市场渗透率这两年快速提升，从2020年之前的不足5％，到2021年底超过15％，再到今年7月份，其市场渗透率已超过25％。这意味着，电动车的核心用户已经不是乐于科技尝鲜的发烧用户，而是大众用户。 当然，智能化作为“汽车新四化”的其中一个发展趋势，仍然是用户所看中的重要属性，只是说，新增的这部分电动车的大众用户普遍对价格敏感，所以智能体验的性价比才是王道。 所以我们能看到特斯拉也不再强调自动驾驶有多么强，而是专注于降低成本。 9月底有消息称，特斯拉Model 3和Model Y将进行大幅降价，其中Model Y的降价幅度最高达4万元，最终Model Y后轮驱动版车型的起售价可能会降至27－29万元。 更需要小鹏们警醒的是，特斯拉近日宣布从今年 10 月起将去除车辆的超声波雷达。由于之前毫米波雷达也被移除，特斯拉目前的传感器仅剩下摄像头，其自动驾驶方案（FSD）也将采用 100％的纯视觉方案。 尽管有人质疑纯视觉不靠谱，但马斯克早就已决定这么干，那些习惯于对标特斯拉的新势力们，恐怕不得不考虑“高配高价”的智能电动车在Model Y和Model 3面前还残存多少竞争力。 所以当小鹏G9发布后，很快饱受用户质疑，并非因为大家怀疑小鹏的“全场景自动辅助驾驶”有噱头成分，而是因为高性价比智能驾驶方案才是现阶段的潮流。 应当肯定的是，小鹏在初期主打智能标签，敢于对标特斯拉，并取得了不错的战绩，可相应的代价是，全栈自研智能驾驶的小鹏汽车投入了太高的研发成本，车的毛利率太低。 所以当主流用户期待小鹏拿出有性价比的智能车型的时候，小鹏似乎没有牌可以出了。于是只能硬着头皮，给出一个复杂难懂的SKU组合，让用户来选。用户的呼声则是“没法选，降价吧”。 其实，从小鹏G9的尴尬遭遇也能看出，小鹏虽然和蔚来、理想并称多年，但并没有建构出真正的品牌力。 随着新能源品牌逐渐增多，品牌力的作用开始凸显出来了，而智能体验的领先固然可以为小鹏加分，但只凭智能这张牌已经无法在品牌力上领先。 或许小鹏真正应该思考的问题是，除了又贵又强的智能体验，小鹏还能给用户带来什么？ 技术驱动的商业逻辑下，小鹏会步马自达后尘吗？ 小鹏想要给用户带来什么？其实从“未来出行探索者”的官方slogan可见一斑。 说到未来出行，大家的共识是，这将是一场由完全自动驾驶掀起的革命，也谷歌Waymo、百度Apollo、小马智行等自动驾驶玩家多年来的目标。 对于主业为造车的小鹏来说，将“未来出行探索者”作为企业愿景非常时髦。这也和创始人的基因有关。何小鹏是软件工程师出身，对互联网有系统性的理解，对自动驾驶的算法、数据也更熟悉，因此对底层技术的颠覆式创新有朴素的信仰。 值得注意的是，小鹏目前对出行领域的探索不仅包括自动驾驶，还有飞行汽车。 8月2日，随着小鹏“扶摇”智算中心启动，何小鹏在微博表示，“相信在2025年小鹏汽车会进入到真正的自动驾驶时代。”而李彦宏在2020百度世界大会直播现场上预测，自动驾驶将在2025年规模化商用。可见小鹏给自家自动驾驶定的目标和百度不相上下。 在飞行汽车领域，小鹏的野心可能比李彦宏和马斯克还要疯狂。近日小鹏汇天飞行汽车旅航者X2在迪拜完成了海外公开首飞，预计将在2024年实现量产。但事实上飞行汽车不仅技术层面有难点，各个方面相关的法律还都是空白。 马斯克虽然提出了火星移民计划，却对飞行汽车并不看好，甚至在一档电视节目中吐槽，“我总担心有一天，会有一辆汽车从头顶砸下来。”可见马斯克虽然敢于造梦，但是对前沿出行工具的研发格外保守，真实的想法其实还是靠造车赚钱。 从对自动驾驶和飞行汽车的投入，可以窥见小鹏是一家对前沿技术有着偏执追求的公司。而且真的会把大块营收用于研发投入，这种技术驱动的商业逻辑和燃油车时代的斯巴鲁和马自达有点类似。 在燃油车核心技术上，斯巴鲁有招牌的水平对置发动机、左右对称布局和全时四驱技术，其研发的CVT变速箱比大名鼎鼎的奥迪CVT早了16年。马自达更是任性的“技术疯子”，这家车企搞出了转子发动机、后驱平台、和当下不合时宜的6缸机，甚至被戏称“只要有钱就玩技术”。 但现在来看，对技术过于偏执的斯巴鲁和马自达都已经落寞，最赚钱的日系品牌是通过精益制造实现降本增效的丰田。所以当资本市场已经在给小鹏的市值“去泡沫”的时候，小鹏或许要反思一下，一直坚持技术驱动的商业逻辑，会不会让自己成为下一个马自达？ 写在最后： 关于新技术的负面影响，《技术与文明》这本书作了更加深刻的阐述。 “任何一项新技术诞生之后，其边际效益必然会随着社会竞争的烈度而快速递减，而一旦红利耗尽，人类为了利用这种技术所发展出来的专门分工人才，就会承受巨大的代价。” 不得不说，小鹏追求技术突破的精神值得肯定，但与此同时也要防止掉入“技术陷阱”。 免责声明：股市有风险，入市需谨慎。文中信息及作者观点不构成投资建议，仅供交流。        原文标题 : 销量被后入局的问界赶超，小鹏汽车品牌力几何？

前言： 在前沿型消费者的带动下，更广泛的追随型消费者正受到激发。［智能驾驶］逐渐占领了越来越多消费者的心智。 智能驾驶技术的应用正逐渐从简单的高速场景向复杂的城市场景拓展，并在快速刷新和引领市场认知和消费需求。 作者 ｜ 方文 图片来源 ｜   网 络 智能驾驶认知升级带动NOA发展 NOA全称Navigate on Autopilot，通常译作［导航辅助驾驶］，也会被部分厂商称之为［高阶智能驾驶］等。 即用户在导航上设定好目的地，如果全程都在该功能的可用范围内，那么车辆可在无需人为接管的情况下，全程辅助驾驶到达终点，与自动泊车功能相结合，便可实现辅助驾驶的闭环。 各厂商在叫法上通常会有一些不同，例如小鹏称其为NGP，理想、特斯拉称其为NOA，还有NAD、NOH、NCA等多种叫法。 特斯拉是全球第一个在量产车型中推出了NOA功能的厂商。 2019年6月6日，特斯拉官方正式向中国市场内全部选配了FSD完全自动驾驶的车型，推送最新版本NOA。 特斯拉叫NOA（Navigate on Autopilot），2019年6月6日推送； 蔚来汽车叫NOP（Navigate On Pilot），2020年10月13日推送； 小鹏汽车叫NGP（Navigation Guided Pilot），2021年1月26日推送； 理想汽车和NOA（与特斯拉相同），计划2021年9月推出。 高速NOA之后是城市NOA 在高速路上长途驾驶时，一款好用的导航辅助驾驶能帮助驾驶员放松手脚，具有较强的实用性； 高速NOA由于工况较为单一，复杂程度低，因此所需的硬件水平也有限，基本上无需激光雷达，只要摄像头与部分毫米波、超声波雷达即可。 相较高速道路来说，城市道路上有更多类型的交通参与者，交通环境较为混乱。 此外，在考虑用户安全的同时，更要考虑到更多弱势交通参与者的安全问题。 因此，绝大多数的城市NOA都需要更高的感知能力，也需要算力更高的芯片。 城市NOA正是要解决绝大多数人在城市中开车时遇到的场景难题。 其中包括无保护左转、狭窄道路通行、行人礼让、掉头行驶、自动变道超车、自动绕障、自主过环岛等多种高级辅助驾驶功能。 完全自动驾驶的必由之路 NOA可以继续分为两个阶段： ①NOA已经基本完整可用，但是仍然需要驾驶员对安全负责； ②接下来是NOA已经基本成熟，车厂对高速高架的自动驾驶的安全性负责。 这两个路径都是完全自动驾驶的必由之路。 城市NOA，标志着一辆车的智能化水平又上了一个台阶，正式能够进入第一梯队水平。 城市NOA相比于加速、续航、车机等方面，都要更难做好。 因此，它也是目前来说，最能为一辆车在内卷的新能源市场当中拉开差距的功能。 从目前来说，只要有足够的能力，绝大多数车企都会将完全自动驾驶设定为自己的目标。 城市NOA是一个在过渡到自动驾驶前，最好且成本最低的数据收集方式。 城市NOA仍属于辅助驾驶 如果一个智能驾驶产品只能在 10％ 的场景中打开，这显然不能满足消费者的期待。 相较于高速NOA，城市NOA会面临更为复杂的场景和更多的长尾问题，物体辨认难度更高，且可能会遇到突然靠近自车的交通参与者，例如鬼探头等。 我们在使用城市NOA时，仍然需要神经上紧绷，能够放松的只有手脚，带来的实际意义非常有限。 NOA此前主要运用在高速高架上，基于结构化的道路特点以及较封闭的道路环境，NOA功能在高速场景打开的技术方案是可行的。 但NOA想要真正走进市场，仅仅依靠在简单场景的落地远远不够。 据统计，用户90％的驾驶状态是在城区。如何从简单的高速场景扩展到复杂的城市场景，是NOA急需攻破的难关。 相较于高速路段，城区驾驶路况更加复杂，存在人车混行、长尾场景较多等问题，城市NOA落地面临更大的挑战。 城市NOA向量产目标进发 自特斯拉率先以NOA打开高速路段自动驾驶的市场后，各车企也不甘其后，纷纷推出NOA功能。 城市NOA的实现成为汽车的产品卖点以及检验汽车智能化程度的一大标准。 加之近几年激光雷达等传感器迎来量产，成为硬件成本下降的重要一环，城市NOA逐步在市场上量产应用。 靠着自身的数据闭环优势，NOA从高速走向城区，同时，有效控制了成本。 受益于激光雷达等高性能传感器逐步量产上车，以及智能驾驶系统算法的泛化性提升，NOA全场景的落地节奏加快。 根据该行测算，2021－2025年期间，国内高速NOA前装市场规模有望从49．5亿元，提升至474．2亿元，期间CAGR达75．9％。 结尾： 推动城市NOA量产，数据闭环能力同样极为重要，它可以让智能汽车每天产生的海量数据越用越好，从而实现技术的高效迭代。 部分资料参考：品玩：《我们真的需要城市NOA吗？》，钛媒体APP：《2022，NOA行泊一体“元年”》        原文标题 : AI芯天下丨产业丨多种技术的集合演练：城市NOA真的需要吗？

众所周知，造车界吹牛是一件很常见的事情。比如2019年，许家印吹牛称，要在3－5年内成为世界规模最大、实力最强的新能源车企，10年内年产销量要达到500万台。 而余承东在去年表示，今年要实现30万台的销量，不过后来目标好像改了，说是实现10万辆就不错了。 但是这两位，吹起牛来，现在来看还算保守了，因为还有一位以往不曾吹牛的人，昨天吹了一个更大、更让人震惊的牛。 他就是小米创始人雷军，说实话，以往雷军不怎么吹牛，是靠努力、办实事而被大家认可的，唯一一次吹得比较大的是说要在2024年手机销量超过苹果、三星，成为全球第一。 而小米曾经拿过全球第二，所以说要拿全球第一，似乎也不算太过份。 但这次吹的这个牛，就很过份了，雷军表示，在电动汽车发展趋势下，以后汽车也会变成消费电子产品一样，份额会高度集中，全球前5大品牌要占80％以上的市场份额。 而小米汽车如果要成功，一定要成为前5名中的一名，并且年出货量要超过1000万辆以上，这才算成功了。 1000万辆汽车出货量，有多恐怖？按照2021年的销量排名，全球仅丰田一家年销量超过了1000万台，但也仅1050万台。 然后是大众，才888万台；再是雷诺日产，才768万台。如果小米达到1000万台，差不多是干翻丰田的水准。 另外大家再看看2021年全球汽车市场的表现，中国全球排名第一，是2627．5万台，美国是1500万台，日本是438．8万台。如果小米销量达到1000万台，相当于拿下中国40％的市场份额，或者拿下两个日本市场这么大的份额。 所以说雷军这个牛吹得可真大，比当年的许家印吹牛还要猛，与余承东说的年销30万台，100万台相比，更是夸张多了。 当然，人还是要有梦想的，万一实现了呢？        原文标题 : 雷军吹了个大牛，未来小米汽车年销量，要超过1000万台

导语 Introduction 从“制造业大国”向“创造型强国”转变，需要有人将传统车企发展新能源的固有思路打破。 作者丨曹佳东 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 如今的世界格局是怎样的？ 从全球通力合作，到迈入多维竞争，伴随“全球化”带来的产业发展备受挑战，“重构”几乎成了现阶段所能呈现的唯一特征。 短短几年时间里，疫情的反复、地缘政治的爆发等一系列外部因素，让世界变了模样的同时，不再稳固的市场主旋律对于中国来说，亦像一颗定时炸弹，时刻制约着国家从“世界工厂”向“科技大国”演进的步伐。 为此，当发展新能源成为全球共识、“新四化”为中国车市进程定下主基调，汽车行业中，各家趟过洗牌浪潮的新创车企，除了借技术内卷完成市场前期的积累，IPO似乎成了唯二的手段。 旨在继续支持自身研发、渠道扩充、反复登陆资本市场的“蔚小理”，今年产销得以暴增的埃安，选择启动混改，进而推动公司IPO上市，其目的又岂在于自身的发展刚需。 10月20日，广汽集团发布了关于子公司广汽埃安增资扩股的进展公告。公告显示，广汽埃安在广州产交所公开挂牌，实施增资扩股，完成A轮融资引战，引入了53名战略投资者。企业共释放17．72％的股份，融资总额182．94亿元。截至公告日，全部投资者已完成签约付款。 大型国有企业如此积极地落实混改，并不是第一次。面对行业进程愈发加快的背景，广汽埃安的这番作为，有着引领着行业突破和创新的决心加持。但说到底，以现有的行业积累，埃安亟需借力资本市场赶在传统车企大规模入场前，为自身构建起护城河。 埃安，身先士卒 随着市场版图不断扩大，相比与背靠资本的造车新势力在技术端的疯狂迭代和发展，传统车企过去所坚持的思路是有所制约旗下新能源板块发展。 即便庞大如大众、丰田等海外巨头，其在新能源产业的进程中都是有所拖沓的。过于阶梯的体系配合上对市场并不敏感的嗅觉，在面对以“蔚小理”为首的新势力造车时，显然是无法紧跟时代变迁的步伐。 而于埃安来说，作为一家从传统车企中脱离而独立运作的新能源车企，在这两年间的时间里，的确是取得了出人意料的成绩，但与此同时，看到整个行业仍在加速向前，广汽埃安会如此积极推动混改，其内核就在于，既看到了自己在自主运营中的优势，也看到了其中的不足。 自从2014年混改被写入政府工作报告，随着新能源行业进入需要由资本辅佐的阶段，为了解决国企体制机制相对僵化的“老大难”问题，北汽、一汽、上汽、东风等多家国有车企相继加入混改队伍，期望通过引入社会资本的方式，创建出更为灵活的经营模式。 但很明显，经过长久的内部运作，鉴于各个职能部门间的牵连和技术端的交织，要想快速完成入驻资本市场前的准备，并非如想象中那样简单。 而对于埃安来说，如此积极推进混改，一方面是要借力完成对现有资源的整合，以便在接下来的竞争中完善出自己的优势，另一方面，伴随在局者在技术投入和迭代上的速度远超我们想象，埃安需要从多方的战略投资者中吸纳各家之长，在造车新势力之前，将自己打造成“研－产－销”一体化的科技公司。 就意味着，如今在积攒下一定的家底后，引入战投已是迫在眉睫的事。 据公告，本次融资领头方包括人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团等。其中，不乏有构建充换电能源生态、归置电池关键资源、涉足芯片设计与制造等领域的战略性投资公司，抑或在金融和资产管理界拥有决定影响力的投资机构，以及诸多国家和地方投资部门。 且不说，这一批资方是否如预料中的实力雄厚，或能为埃安的后期发展带去怎样的助力，在正式IPO之前，借此估值达1032亿元的埃安，总能适时给予更改由蔚小理主张的产业格局。 如果按照此前埃安方面落下的时间计划，其B轮战投会在2022年下半年开启，争取2023年IPO。我认为，那时的埃安将为所有同类企业带去示范，即：改变现有的体制，将传统车企发展新能源的固有思路带入一条崭新的路径。 改革，刻不容缓 纵观过去数十年，中国经济总量增长的方式一直有赖于庞大的人口红利、外资的大量涌入、国内大量的资源投入、透支环境红利等手段，然而，就像前文所提及的，西方世界不断对中国的科技软实力提升进行加压，中国显然到了自我变革的新风口。 在许多人看来，对产业结构进行调整，淡化总量增速，不断优化各级产业配比，完成新旧动能的转换，是一个长期过程，可是，既然新能源行业的高涨态势给了我们一个改变现状的方式，我们何来理由选择视而不见？ 此前，我们可以在市场化运作初具规模、并极速扩张的过程中骄傲地认为，有了“世界第二大经济体”的头衔之后，中国就是仅次于美国，集制造和消费于一身的巨型市场。可随着西方国家开始对中国的发展指手画脚，有些事让我们必须明白，从上至下推进全面的自主创新，已刻不容缓。 更何况，以中国在国际化产业运作中的地位，我们已经很清楚，新能源产业发展与壮大对于中国汽车产业向上、向新的重大意义。 就像从航空、航天、军事领域，到关乎国计民生的通讯、制造等产业，所有人能做的就是尽可能快地抢于人前树立战略性优势，在汽车行业的转型中，借机加强中国企业在国际竞争中的实力，同样是一件亟待跟紧的事。 早在去年这个时间，广汽埃安副总肖勇曾迫不及待对外表示过：“一场对广汽，甚至智能网联新能源汽车行业具有深远影响的变革，就此展开。” 彼时，会有人对这样大格局的话产生疑惑，某一家汽车公司的战略规划凭什么改变整个行业的格局？但时至今日，看到整个行业疯狂内卷，积极推动了整个中国新能源产业在全球汽车市场中，其深意其实是不言自明的。 不只是埃安，一旦此类企业混改成功而无限接近登陆资本市场，就足以证明，中国的国企是有能力在非垄断性行业参与国际竞争的。换句话说，大型国有企业第一股的落成，就不只是对过去几年的研发亏损有了交代。 现阶段，要想令国企从舒适性圈走出，深化“国家发展，以科技为先导”思维依旧很难，可自从国际环境骤变，通过改革提升科技型国企自主创新能力，成为当前国企改革的突出导向之一。那么，有望成为国企转型范本的每一家非典型新势力，接下来的每一步都将成为所有对未来有所期待的国企争相效仿或努力达成的愿景。 不仅是埃安，哪怕智己、岚图、深蓝中的任何一个在电动化时代彻底来临之前独立完成转型，它们的前瞻性布局都将进一步助力中国完成从“制造业大国”向“创造型强国”的身份转变。        原文标题 : 埃安估值超千亿，「国家队」跑步入市？

导语 Introduction 坦率地讲，哪吒这个新势力“一梯队”，是有很大问题的。 作者丨查攸吟 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 中国新能源汽车的角力，正式进入下半场，而下半场，将会更加地精彩。去年末，业界曾有人如此预言。后来的事情，证明了其预见性。 从比亚迪的席卷而来，到埃安、几何、深蓝等具有传统车企背景的新能源品牌的异军突起。最后则是“蔚小理”的风光不再，原本第二梯队的哪吒、零跑等在销量上逐步反超。中国新能源汽车市场，几家欢喜，又是几家愁。 虽然在市场销售量、渗透率继续快速增长的今日，想要对这场暂时还看不到头的大战，做出一个系统性的论述，可能为时尚早。然而在某些细分赛道上，“内卷”的迹象实际已经出现。 本月10日，哪吒U－Ⅱ正式上市。作为销量上新晋的第一梯队成员，9月份排名第三的哪吒，似乎大有凭借硬件全面升级过的二代U系列，在纯电紧凑型SUV赛道上，“卷死”自己的对手们。 同型车堆料王 “除了低配外，全系标配8155，可选‘自动驾驶包’，是哪吒U－Ⅱ相比所有竞品车型最大的优势！” 本月初，在哪吒方面举办的媒体说明会上，负责解说的市场部人员信心满满，语气中带着自豪之情。 哪吒的员工所言非虚。如果单说配置，在同价位同类车型中，U－Ⅱ确实当得起一个“最”字。 除了标价12．98万元的400 lite版，骁龙8155座舱控制芯片，成为了哪吒U－Ⅱ无论400型、500型以及610型的标准配置。 图｜当之无愧的同级“堆料王”，价格还不贵 成为标配的还有主副驾驶电加热功能、带遮阳棚的全景式天窗、多功能触控屏等以往在其他品牌车型上需要选装的配置。此外，中配以上的U－Ⅱ，还可以选装8800元的智驾包，加装一系列的外部传感器，搭载征程3芯片，可以实现L2＋级别的辅助驾驶功能。 纵观哪吒U－Ⅱ在同赛道中的几个主要对手，AION Y最新的2023款Plus系列，以及比亚迪元PLUS2022款，哪吒U－Ⅱ各级在配置与智能化方面均胜过一筹甚至数筹，安装智驾包以后更具备碾压级的高阶辅助驾驶能力，且价格更低。 与之相比，AION Y Plus和元PLUS，仅部分车款在续航里程方面有一定的优势，但多数仅多出几十公里而已。考虑到各家均具备快充功能，而纯电紧凑型SUV主流是用于城市以及周边通勤用途，则这方面的优势可以说是微不足道。 鉴于中配的U－Ⅱ 400起售价格仅13．68万元，加上智驾包也不过14．56万元。一款紧凑型纯电SUV，能以不足15万的价格囊括配备骁龙8155芯片的智能座舱系统，同时具备L2＋级别的高阶辅助驾驶功能，目前确实也没谁了。 图｜用小鹏G3i和哪吒U－Ⅱ比，就实在不讲武德了点…… 如果一定要在同级赛道里找一款能够压倒哪吒U－Ⅱ的对手，选来选去可能也只有小鹏G3i而已。其智能座舱系统Xmart 3．0配备了骁龙8155P，同时XPILOT 2．5智能辅助驾驶系统在实际使用中也有不错的表现，在各个方面对哪吒U－Ⅱ形成了全方位的优势。 然而不搭载XPILOT 2．5的G3i 460G＋基础款，起售价格高达16．8万，顶配的G3i 520N＋更是要价20．19万，其在价格竞争力方面相比哪吒U－Ⅱ又居于全面的劣势。 凡是配置和性能比我强的，价格肯定远高于我；所有价位和我接近的，配置方面都明显不如我。显然哪吒希望其最新的U－Ⅱ能够在紧凑型纯电SUV这个细分赛道上，凭借出色的性价比来个“大杀四方”。 性价比路线的隐忧 今年5月，哪吒凭借月销11009台的成绩，站稳了新势力第一梯队，仅次于理想而屈居第二位。实际上，在整个1～5月，哪吒汽车的总交付量只略少于5万，合计49974台新车，排名仅次于小鹏。 在之后的几个月里，哪吒的成绩呈进一步上冲趋势，9月的销量更是突破了1．8万大关，以18005台成为了首个站上这一成绩的“新势力”，甩来排名第二的理想6474辆之多。 看上去好得出奇，不是么？然而须知，在将哪吒推上销量第一梯队的5月的11009台销售成绩中，有7884是哪吒V，占比高达71．6％。至于9月，哪吒U的月销占比仍高达66．3％。可以说是最典型的低端车型依赖症。 当然，哪吒此前依赖低端车型也纯属无奈，因为根本没有高端型号。中大型尺寸、定价中高档的哪吒S，一直要拖到今年7月末，才姗姗来迟。而在之前，顾客前往哪吒门店所能见到的，无非是紧凑型哪吒U，以及小型车哪吒V而已。 实际上，哪吒的销售网络体系，此前基本也是基于中低端车型的。其主要根植于国内的三、四线城市。一、二线虽然也有一些渠道，但能战程度远不及蔚来、理想、小鹏等友商。 哪吒方面倒也并非意识不到自己的问题。CEO张勇在8月初就曾公开表示，“哪吒S月销量达到10000辆才达到及格线，月销量过20000辆才算是优等生”。 就目前的业界经验来说，对于造车新势力，一款尺寸中大型、定价中高端的旗舰车型，才能彰显其技术实力以及产品格调。这也是为什么特斯拉、蔚来和理想，都会选择先从中大型的Model S、ES8、理想one开始做起。即使小鹏先搞了G3，两年后也迫不及待地推动P7上市。 图｜蔚来ES8发布现场 唯有迅速冲入中高端市场，才能拔高品牌在潜在用户心目中的地位，从而为后续发展拉出一个足够高的价格区间。也唯有如此，才能避免公众对品牌形成“档次低但是便宜”的刻板印象。 而反观哪吒，在推出不怎么成功的小型低端纯电SUV车型N01之后，又整了一个紧凑型的哪吒U，然后反过头来又去做小型SUV哪吒V。而当得起旗舰名号的哪吒S，要一直等到4年以后，才姗姗来迟…… 至于目前这个时间点上，哪吒S的销售前景尚不明朗，又急匆匆推出主打性价比的U－Ⅱ车型。以低价高配为卖点，把业界同行此前用来拉价格的配置全数装了上去，实不知能否从观感上与自家旗舰车型拉开足够距离。 图｜哪吒S是否能战，尚有待观察 真不知会不会一不小心，最后居然就把自家主推的旗舰车型，也给“性价比”了。 在本文最后，必须要强调的是，笔者绝非对“性价比”有何意见。毕竟，我也是一位车主，也希望用更低的价格享受更高的配置。 然而市场运作追求时机，产品布局讲究策略。凭借强大而且完善的产业链，中国车企有足够的实力，将车价做成“白菜”。这正如12年前成立的小米，曾经在智能手机发展史上扮演的角色。 图｜“性价比”既是捷径，却也是魔咒 失之东隅，收之桑榆。小米最初的性价比组合拳，确实帮助这家企业迅速立足，并帮助小米品牌走向世界。然而“性价比”三个字，很快也如同魔咒一般，牢牢套住了其高端机型的发展，使得其至今难以在高端手机市场有所作为。至于主机厂的那些“A00级”依赖症、低端车型依赖症，教训更是随手抓一大把。 殷鉴就在不远处，也真心希望这些担忧，都是我的多虑。        原文标题 : 哪吒何时能摆脱“性价比”路线？

《港湾商业观察》李镭 雷军的汽车梦目标正式确认： 1，挤进全球前五； 2，每年出货量超过1000万辆。 一开口就雄心勃勃，这是雷军10月20日在社交平台上所表达的愿景。 雷军并不认为这是狂妄，他说，在小米进入电动汽车行业之前，我们对电动汽车进行了深度调研并获得了一些深刻见解。 01 电动汽车只有做到全球前五 雷军正抓紧对汽车业的学习。比如，10月4日，他在社交平台上晒出了系列书籍，并选择了一本《汽车和我》。 10月5日早上8点多，雷军感慨说，《汽车和我》是2009年出版的费迪南德·皮耶希自传。看这本书可以轻松搞清楚保时捷、大众、奥迪、宾利、布加迪等品牌历史，技术和车型决策背后的故事等，确实是搞懂全球汽车工业历史的一本好书。 10月6日近乎同样的时间段，雷军晒出了读的另一本书—《我在通用汽车的岁月》。 “这可是临危受命，经过三年的全面交接，局面依然艰困：福特汽车的市场占有率为60％，通用汽车不过12％。斯隆采取的一系列措施很快扭转了通用汽车公司的困局：他将公司改组为5个汽车分厂，分别生产不同档次的汽车，分散生产使每个厂都能自由发挥其主动性。而集中管理则建立一个强有力的中心办事机构，这个机构拥有大批的金融人员以备顾问，并协调整个公司的经营。30年代初通用就超越福特成为最大的汽车公司；到1946年斯隆卸任时，通用更是如日中天。”他引述学习心得。 尤其对电动汽车，雷军有着清晰的判断。 他认为，和油车相比，电动汽车制造门槛大幅降低，30000个零部件高度模块化，电池成本在过去十年下降了80％，未来至少还有50％的下降空间。 “电动汽车是一种以智能化、软件化和用户体验为核心的消费电子产品，汽车行业市场份额最终将会高度集中到顶级玩家手中。”因而，雷军表示，当电动汽车行业成熟时，全球前5大品牌将会占据80％以上的市场份额，所以小米成功的唯一方式就是努力成为电动汽车TOP5巨头之一，竞争将会非常残酷。 这大概是小米宣布进军汽车行业以来，雷军最清晰最详细的目标宣言。 02 还有2年时间可以完成吗？ 小米正式官宣造成不过1年半的时间。2021年3月30日下午，雷军宣布，小米董事会正式批准了造车决议。 雷军很快在发布会上谈到：“期待小米造车的朋友非常多。发布会前，做了一个调查，2万人参与，92％的人支持小米造车。让我不知道如何用语言表达。为什么这么多人希望我们造车？为什么一直有人相信我们能把车造好？我试图认真琢磨这个问题，过去十年小米做成了很多产品，大家希望我们能做出一辆好车。我们有全球完备的智能生态，只要能造车出来，就一定能卖得出去。” 雷军谈及，为了造车，小米计划10年投入100亿美元，首期投资100亿元人民币。 “我愿意押上一生所有积蓄和声誉，为小米汽车而战。”他说道。今年8月11日，小米宣布进入电动车行业第500天，雷军宣称，目标是2024年进入汽车自动驾驶行业第一阵营。 前后2个月左右的时间，从2024年进入第一阵营，到最新的1000万辆目标与全球前五，雷军实际上在持续以数字目标来为小米汽车的发展指明方向，同时也说明时间紧迫，甚至非常急迫，还有两年。 不过，相比一开始对雷军做手机的担忧与不信任，造车并没有引发外界太多的担忧。毕竟，今天的雷军与小米系，钱多，子弹多，人才多，品牌力强。 只是，现实需要用多久时间才能完成雷军的前五梦，2年时间能不能达到，哪怕完成不了前五，前六前七能不能坐上，这可能会令人期待与悬空。 通过小米手机以及打造小米系生态链，雷军充分证明了自己的能力，哪怕是门外汉，却胜过了罗永浩的锤子，黄章的魅族以及刘立荣的金立。 十几年的时间斗转星移，罗永浩的锤子没了，他开启了边直播边创业边综艺的日常生活；曾经一度被发烧友喜欢的魅族则成了李书福的囊中物，车＋手机尚待发力；刘立荣以赌博之名耗尽了“金品质，立天下”的元气。 雷军创造了一个新的手机时代，一个崭新的小米系，它不像华为起步于通信业务，也不像OPPO与VIVO脱胎于步步高系。一个门外汉成功实现了手机以及数百家生态链的逆袭。 根据市场调研机构Canalys发布2022年第三季度全球智能手机报告，今年第三季度，全球智能手机市场遭遇连续三季度下跌，同比下降9％，成为自2014年以来表现最糟糕的季度。 具体来看，榜单前三的厂商为三星、苹果、小米，全球市场份额分别为22％、18％、14％。其中，小米成为国产手机品牌第一，OPPO和vivo则以10％、9％位列榜单第四、第五。 小米手机的成功能够复制到造车身上吗？ 凡事都有可能，但可能挑战与波折也不小。广义上说，汽车行业的竞争相当激烈，它有着上百年更长的历史，全球范围内知名汽车公司众多；狭义上看，电动汽车全球尚处于起步阶段，应该说对小米以及众多汽车公司而言，都是较大的机会。 03 像小米手机一样打下电动汽车？ 不少消费者可能期盼的是，小米能不能把电动汽车由目前市场主流的十几万－三四十万的价格，成功打下来，像小米手机一出生就打掉了山寨机一样？ 通过综合技术，高性价比，让众多消费者像买小米手机一样来购买小米汽车？ 战略战术上，小米的确有不少经验可以借鉴。 雷军在今年8月份出版的新书《小米创业思考》中第六章特别提到了方法论的秘诀：专注，极致，口碑，快。 这本书中，雷军分享了不少关于他对商业的思考，涉及到小米成长过程中的方方面面，当然也包括一些弯路。 以做手机的模式复制到造车上，在此之前，雷军已经把做手机模式复制到空调、电视以及空气净化器等方面。 看起来整体都还算成功。 以电视为例，这本书中讲到了他和丁磊的一段大屏故事：2019年10月，丁磊想为网易订购一批100英寸左右的电视，但最便宜都要十几万，所以问雷军，能不能帮忙做一批这样的电视？价格在5万元以内？当时小米已经进入电视行业6年，2019年处于国内电视销量第一的位置，但当时国内这样大屏的电视平均月销量不超过80台。 通过一系列研发和成本控制后，最终2020年3月24日，98英寸的Redmi电视对外发布，定价19999元，到2022年，这一电视手机降价到16999元。 高性价比的故事，雷军经常说的是，当年小米手机一经发布后就消灭了山寨机。 如今，在新的造车市场，小米还能不能延续这样的战绩？它所面临的竞争对手同样也是非常庞大，功力不俗。 不过，从另一个角度来看，在电动汽车领域，目前整体技术上可能仍存在不少问题，国内这些新势力们几乎每一两周都发生一次安全事故，消费者们似乎也习以为常，这可能也意味着重大的机会。 就是说，小米能不能研发出真正具备性价比，真正质量好，真正服务好，真正超越同行的好电动汽车？ 据悉，目前小米自动驾驶团队规模已超过500人，首期投入33亿研发费用。整个小米造车研发团队规模已超过1000人，首款车将在2024年上半年量产。（港湾财经出品）        原文标题 : 港湾周评|雷军汽车追梦：全球前5，每年销售1000万辆

导语 Introduction 一次被迫为之，一次以价换量。 作者丨崔力文 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 上周，在文章《特斯拉，悬在所有车企头上的一把刀》中，曾展开讨论了这家美国新能源车企，位于中国今年是否存在降价的可能性。十分巧合的是，本周一，这把悬在所有车企头上的刀，还是落下了。 早晨8点，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中国大陆地区在售Model 3及Model Y售价调整，调整后Model 3车型起售价为265，900元人民币；特斯拉Model Y车型起售价为288，900元人民币（均为补贴后起售价）。 并且还在下方补充说明到：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。 消息一出，特斯拉的销售们可谓“倾巢出动”。仅从微信朋友圈所展现出的景象来看，用“抢白菜”来形容Model 3与Model Y降价后的终端反馈，一点也不为过，所有人忙得不可开交。 而此刻，几天的时间过去了。行业中慢慢涌现出一种声音认为：特斯拉的这番操作，直接扼杀了部分自主品牌电动化推新的希望。更具性价比的Model 3与Model Y，已然把主流轿车与SUV细分市场的潜在客户全部收割殆尽。 但在我心中，上述观点或许是有失偏颇的。就某种程度而言，完全没必要将特斯拉降价神话。 实际上，熟知这家美国新能源车企的读者必然知晓，其采用了较为固定的利润模型。首先，一旦上游供应链价格发生波动，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其调整机制。 其次，还与交付目标与手中握有的订单量有着很大关系，一旦对应数字不及预期，也有可能导致售价的波动。 那么，仅以Model 3为例，自2020年1月7日从上海工厂交付以来，前前后后经历了不少于10次的价格调整。大多时候，都与相关供应链的国产化程度与生产效率提升有关。换言之，特斯拉更像是在主动为之。 但这一次，却有些变了味道。作为佐证，根据推特上研究特斯拉的“大神”TroyTsklike表明，这家美国新能源车企当下正处于寻找供需新平衡点的阶段，在价格显着降低的情况下，预计需求将增加，使订单量趋于稳定。 同时，他还提供了一份特斯拉的订单统计数据，从中可以看到，全球的订单积压在7月份达到峰值，接近500，000辆。但之后，却呈现出快速下降的趋势。根据10月21日的最新统计显示，全球订单积压量今年以来首次跌破300，000辆。 反观中国市场，特斯拉积压订单也已下降至11，000辆，3－7月则为对比十分强烈的170，000－180，000辆。 并且还有一个背景必须需知晓，疯狂扩张产线已然成为这家美国新能源车企今年在华的“主旋律”，但在终端市场却遭遇着类似比亚迪、蔚来、小鹏、理想等等头部中国新能源车企的围攻，意向客户的“分流”同样十分明显。 汇总下来，一边是开足马力的上海工厂，一边是手中握有的订单量却在骤减，甚至无法支撑起愈发充沛的制造能力。更通俗易懂的讲，特斯拉在华渐渐有些卖不动了。本周一的降价更像是被动为之，无疑想要“以价换量”。 当然，仅就截至目前取得的效果，仍可谓“立竿见影”。由此望向更深处，不得不承认在售的Model 3与Model Y，即便放在当下，无论内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性，以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式等维度，还是存在诸多值得被称赞的地方。 进而，再匹配上一个合适的售价，上述所有优点则被迅速放大，特斯拉又恢复了往日的终端竞争力。 另外，必须感叹的依然是，这家美国新能源车企恐怖的单车毛利率。从刚刚发布的三季度财报来看，虽然略有下滑，但还是达到了27．9％，这也给予了它敢于“牺牲利润，刺激订单”的底气。相比之下，竞争对手们却无法做出紧紧跟随的操作。 至于文末，想要讨论最后一个问题：你觉得特斯拉今年冲击150万辆的交付目标，还有戏吗？ 作为背景，其CEO埃隆·马斯克同样在三季度财报发布后的电话会议上，充满信心的表示：“我们将拥有史诗般的年终结尾，对第四季度需求有很好的预估，且无论经济衰退与否，特斯拉都不会以任何方式减产。” 但实际情况却为，想要完成150万辆的交付目标，特斯拉四季度至少需要交付超过59万辆新车。而从各大研究机构的预测来看，大家达成的共识普遍仅为只能交出43．55万辆。 那么，如果真的按照这样的走势，即便选择了“以价换量”，可抛出问题的答案仍然是否定的。        原文标题 : 特斯拉降价，没必要被神话

“北溪”天然气管道发生泄漏，尽管疑窦丛生，各方众说纷纭，但对于高度依赖外供的欧洲能源市场来说，能源短缺状况正在加剧，随之抬升的用电成本，对工业生产影响尤甚，并迫使以德国为代表的欧洲汽车工业来到“十字路口”。 当地时间9月26日，俄罗斯向欧洲输送天然气的两大海底管道“北溪－1”和“北溪－2”天然气管道均探测到漏气状况，经后续观测，有超过八万吨烷烃气体被释放到海洋和大气，数百公里管道遭遇海水倒灌。事件发生后，俄罗斯天然气工业负责人表示，目前“北溪”管道泄漏已经停止，修复工作需要对大部分管道进行更换，工程量近乎相当于“重建”。在欧洲多国与俄罗斯因俄乌冲突开展“博弈”的前提下，“北溪”管道现状无疑将加剧欧洲能源市场短缺程度。 过去几十年间，欧盟对外来清洁能源已产生“路径依赖”。俄罗斯的天然气在欧盟各国能源结构占比日益突显，截至2022年初，欧盟27个成员国有40％的天然气需求依赖其供应。显然，引进远比美国、沙特阿拉伯、卡塔尔等国更便宜的天然气资源，让欧盟在清洁能源转型中获得较快发展，在此进程中，较低能源成本衍生的工业发电优势，一定程度上也为欧洲工业、制造业竞争力提供了保障。 德国《商报》的近期评论指出：以工业制造为代表的德国经济模式，过去20年取得的成功离不开廉价的俄罗斯能源。但随着“北溪”泄漏事件将天然气供应僵局再次打破，欧洲天然气价格再度飙升，让极度依赖天然气的工业和制造业愈发艰难，对其竞争力可持续性的影响难以估量。特别对于德国这样汽车工业高度集中的国家来说，迫近的危机感正在弥漫。 危机边缘 将天然气储气量增至现有设施总储量的80％，是欧盟应对今冬能源短缺的既定计划之一。据欧洲天然气基础设施的数据，截至9月初，储气量已达到81．17％，似乎已做好对停气的“充分准备”。然而计划不及变化，当前能源消耗水平明显高于模型预期。德国联邦天然气网络机构负责人克劳斯?穆勒（Klaus Müller）表示：总占比40％的私人家庭和小型商业消费者的天然气消耗量过多，这种情况维持下去，今冬将无法避免天然气紧急情况。 依照该监管机构的判断，该国天然气消费量的增长将比此前4年的平均水平高10％。另据数据情报公司ICIS的分析模型预测，如果各国不能减少燃料使用，欧洲的天然气库存将在明年3月被消耗一空，且足够支撑到这一时间的前提是整个冬季都有少量俄罗斯天然气持续供应，同时并未出现异常寒冷天气等变量的情况。事实上，欧盟对天然气供应“高枕无忧”的预想已趋于破灭。“北溪”事件发生后，“北溪－1”天然气管道供应已经完全中断，尚未运营的“北溪－2”只有幸存的B线具备运营能力，但由于被冻结必要的审批程序，其启用时间仍不得而知。 与此同时，在目的地相近的陆上天然气输送管线中，“兄弟”和“联盟”两条管线事实上深受俄乌冲突的影响，只有经白俄罗斯、波兰的亚马尔－欧洲管线仍可正常运营。据悉，该管线的年输送能力为330亿立方米，然而相比欧盟从俄罗斯进口天然气1550亿立方米的年需求总量来说，供需天平已然“倾覆”。 虽然，欧盟也在积极协调天然气替代供应，例如新开通挪威－波兰管线填补能源缺口，但该管线的运力水平不足“北溪”管线运量的10％，难以对正在飙升的能源价格产生平抑效果。在德国，能源供应不足正引发天然气与电力价格高涨，伊弗经济研究所（IFO）能源、气候和资源中心主任凯伦?皮特尔（Karen Pittel）认为，这种局面正损害德国工业的竞争力。该机构同时表示，德国企业在未来数月的业务将变得更加困难，依现今局面，能源价格高企与天然气短缺无法排除走向“长期化”的可能性。 目前，这种损害已对德国为代表的欧洲汽车工业产生压力。研究机构标准普尔全球移动（S＆P Global Mobility）发出警告称：在最坏的情况之下，欧洲能源危机可能致使该地区汽车产量在2023年年底前每季度减少近40％，减产总量将超过100万辆。“飙升的能源价格让部分汽车制造商的生产线面临无法继续运转的风险。”该机构掌握数据显示，相比危机前平均50欧元的单车制造能源消耗成本，当前该项成本已骤升至单车687欧元至773欧元的波动区间。“在大型车企之外，能源价格尤其令小型供应商承受着巨大压力。”此外，汽车等工业制造品在欧洲市场也将面临消费不足的潜在局面。 德国联邦统计局的最新数据表明，截止当地时间9月30日，德国通胀率已突破10％。莱布尼茨经济研究所（RWI）经济学家托尔斯滕?施密特（Torsten Schmidt）直言：“我们正陷入衰退，居民家庭承受衰退的大部分负担，购买力大幅下降。”目前，该国多家经济研究机构对德国经济的共识预测是2023年GDP增速为负数，这也意味着滞涨危机即将降临。另据欧盟机构“欧洲稳定机制”分析，持续的能源危机将进一步削弱了欧洲的增长前景，预计英国和欧元区将出现衰退，而如果天然气供应依然吃紧，欧洲衰退的时间将更久，衰退程度也将加深。

文：郑开车＠谈擎说AI主编 近日，销量萎靡的极狐汽车又开始“打华为的主意”。 据北汽新能源副总裁樊京涛表示，极狐汽车联手华为，才能开拓智能汽车新市场，实现利益更大化。北汽蓝谷总经理代康伟在采访中表示，北汽蓝谷将丰富产品线，极狐将借助华为渠道加速发展。 事实上，极狐早在三年前就与华为建立合作关系，那时候的极狐为华为提供高级自动驾驶合作平台。 但没想到的是，现在北汽不仅在极狐上搭载华为的智能驾驶和鸿蒙座舱，却还想要华为帮忙卖车。但问题是，华为真的会把极狐当“亲儿子”吗？ 而且对极狐来说，本来就已经失去了自己的“灵魂”，现在销售环节的利润还要让给华为，这般造车的极狐更像是一家代工厂。 但问题是，极狐似乎也没有更好的办法来提振销量。据公开数据，极狐今年上半年才获得了六千多台的销售成绩。作为一款已经面世快两年的品牌，其近半年的销量甚至不如刚发布的问界M5单月的销量多。 更让人无法理解的是，据天眼查APP显示，推出极狐品牌的北汽蓝谷其实是国内最早布局新能源的汽车企业。 虽然车卖得少，但是极狐在营销方面制造的声量却十分浩大。据报道，北汽极狐在今年上半年先后冠名举办了多场声势浩大的线上演唱会，崔健、罗大佑、黑豹乐队、唐朝乐队、新裤子悉数登场为极狐站台。 尴尬的是，这些堪称现象级的演唱会被歌迷交口称赞，作为赞助商的极狐却没有收获明显的销量提升。难道极狐大手笔营销的钱白花了吗？ 极狐的营销是投资还是成本？ 对于这波“雷声大雨点小”的营销，极狐汽车总裁王秋凤曾表示：“不能期待大曝光流量马上转化成销量，品牌培育是一个长期过程”。 然而，事实上极狐已经是一个面世近两年的品牌，营销造势的时间是很充足的。那么问题出在哪里？ 我们不妨借助广告学的基本原理，来分析极狐的营销成本沉没的谜题。 通常来说，企业进行广告投资的产出包括“有形”产出和“无形”产出两部分。“有形”产出是反映到产品的销售收入，即广告投资能为广告主的商品带来销量和销售收入的直接增加。显然极狐广告的有形产出远远低于预期。 而广告投资的“无形”产出指的是品牌形象，即广告投资有助于产品在消费者心目中建立有别于竞争对手的品牌形象，从而提高品牌的知名度和忠诚度，这是广告投资最重要的产出。 说到品牌形象，就不能不提极狐是北汽旗下的高端品牌，早期北汽新能源销量大部分都是依赖B端市场和营收主要来自政府补贴，且质量问题频发。 2018年，中国新能源乘用车总共召回了13．57万辆，其中北汽以6．9万辆的召回数遥遥领先，占新能源车总召回量将近一半。所以极狐的品牌形象一定程度上受到早期北汽新能源品牌形象的牵连。 而且，汽车行业是一个典型的强品牌效应行业，加上极狐的定位是高端品牌，广告投资的“无形”产出的比例会很高。 所以正因为品牌形象本来是有着北汽背景的极狐汽车的一根软肋，所以极狐大手笔营销的钱多半是在化解用户对极狐的不信任。 著名广告大师奥格威有一句名言：“每一则广告都是对品牌的长期投资”。这句话也印证了一个道理：品牌就是企业的宝贵资产。 如果把品牌资产比作在银行的存款，那么极狐由于北汽品牌力低下，相当于品牌资产存在负债。 换句话说，极狐和蔚小理等新势力品牌并不在一个起跑线。李想曾创办了汽车之家，何小鹏曾创办UC，李斌曾创办易车网。 这些互联网背景的大佬造车更具有用户思维，也或多或少会给汽车品牌带来互联网和智能化的基因。所以或多或少会有一些品牌资产。而对百度和小米来说，一个智能化技术很强，一个有众多的生态用户，雷军靠着人格魅力也收获了众多米粉的认可，所以相当于在品牌银行存了一大笔钱。 所以极狐广告没有反映到销量其实并不奇怪，要怪就怪北汽之前的口碑太差，现在极狐奉行“技术拿来主义”，希望用重度营销重塑用户的信任度，碰壁在所难免。 此外，广告投资具有一定的延时效应，无形产出随着时间的推移会逐渐转化为有形产出。而极狐从4月中旬就请到崔健作为代言人，但是9月份销量仍仅有千台而已，所以广告的延时效应在极狐身上也没有很好体现出来。 这主要是因为买车是重决策行为，用户从知道极狐这个品牌，再到对极狐产生兴趣，进而产生购买欲望直至最后的购买行为，需要经历一个较为长时间的过程。 或许有些用户在看完演唱会，就有了想要进一步了解极狐的冲动。但是在对比了其他竞品电动车品牌之后，觉得极狐没什么特色，也就不会再进行到下一阶段。所以极狐重营销的有形产出并没有形成闭环。 “技术拿来主义”＋营销驱动 ≠ 高端品牌？ 鉴于极狐品牌力“先天不足”的现实，现在北汽新能源副总裁樊京涛、极狐汽车总裁王秋凤等高层领导开出了一致的“药方”。 那就是死死抱住华为这条大腿，希望让极狐加入华为的智选渠道，帮助极狐卖车。然而这招能奏效吗？ 在品牌高端化方面，北汽极狐和比亚迪腾势十分相似。现在国内新能源车销量最高的比亚迪，在过去很多年都被贴上品牌low的标签。 而比亚迪和戴姆勒合作的腾势始于2012年，但是此后参与运营腾势的比亚迪高管撤出，由戴姆勒全权运营，由此也可见比亚迪在合作中没有话语权，几乎是热脸贴冷屁股。 所以腾势汽车虽然号称是首个中外合资的新能源汽车品牌，将整合比亚迪和戴姆勒双方的技术、工艺、设计等资源，但是戴姆勒也将新能源汽车寄希望于奔驰EQ系列，腾势得不到资源倾斜，就像被寄养在别人家中的可怜孩子，缺衣少食发育不良。 反观极狐，在智能化技术上依赖百度、华为，代工依赖麦格纳，现在卖车也要有求于华为智选。其实已经说明，北汽似乎没有能力运作像极狐这样的高端品牌。 但可以肯定的是，目前想当华为亲儿子的车企有点多。而且从华为首先选择赛力斯进行深度合作来看，赋能一个小主机厂，要比给一个品牌资产负债的极狐“填坑”容易得多。 另一方面，即使极狐凭借“技术拿来主义”做到了上乘的产品力，配合铺天盖地的广告投放，是否能打造一个豪华品牌？ 举个例子，英菲尼迪自2014年国产化以来，一直想要做大市场。事实上，英菲尼迪的产品力还不错，甚至一度搭载了奔驰同款发动机。 在广告投放方面，英菲尼迪在2014年至2016年投入重金，先后赞助了《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国2》、《极速中国》等几档热播电视节目，甚至请来了被法国男人誉为“永远的挚爱”的苏菲·玛索。 然而英菲尼迪的销量一直达不到期待水平，伴随着竞争对手突飞猛进的增长，其从二线豪华车品牌沦落为今天的边缘品牌，被戏称为“日产Plus”。 反观目前的极狐，和当年核心技术不足，营销高举高打的英菲尼迪颇为相似。至于是否会重蹈英菲尼迪的覆辙，就要看极狐的造化了。 极狐营销的得与失 除了绑定华为之外，如果留心极狐的一些营销举措，会发现极狐的营销运作也有一些可取之处。 比如，并没有在北汽新能源原有的产品序列上增加高端车型，而是开创了一个新的品牌。 从名字的寓意来看，“极狐”二字从极致而神秘北极汲取灵感，将代表绿色环保的树叶造型融入品牌标识，能够引发用户正面的联想。使用极狐而不是北汽BJ作为新品牌的产品名称，也能够在一定程度上避免被北汽新能源的糟糕口碑污染。 但是极狐官方举办的品牌活动中，过于突显供应商的位置，反而掩盖了自己的技术优势。 根据北汽新能源董事长刘宇所述，极狐阿尔法S不仅是全球第一款量产的高等级辅助自动驾驶车型，还是第一个800V高压平台超级充电产品，以及第一个全冗余架构量产车。 据谈擎说AI了解，极狐还有命名为“极锋”的自研电机，采用高度集成化的设计，比原搭载的西门子电机减重了7kg。电池方面，针对行业中电池温度难题，首创“干湿分离”热管理技术。 所以既然极狐有自己的技术，其实应该学会“亮自己的剑”。过于把合作供应商作为营销的亮点，自身的产品力被掩盖，反而让用户怀疑对这家车企的持久竞争力产生怀疑。 营销策略的另一个问题是，在产品定位方面，极狐的用户定位不够聚焦。 目前新能源汽车赛道品牌越来越多，竞争越来越卷，每一个想出圈的品牌都要抢占一个独特的标签。比如蔚来以高质量服务著称，理想汽车锁定奶爸人群进行精准营销。 在极狐品牌的官方介绍中，极狐的目标是致力于打造“高性能赛车＋中高端智能家用车＋无人驾驶智能终端”的家族化产品。不得不说，这个定位实在过于模糊。提到“高性能”和“高端”，能够联想到的新势力不低于十个，极狐并没有将产品的差异化亮点传达给用户。 或许极狐的产品力相比北汽早期的新能源车确实有很大改观，但是华为的参与也将极狐阿尔法S的价格提升了一大截，从25－35万区间之间提升到39－43万左右。这个价格已经和蔚来站在了同一阶梯。 但令人遗憾的是，极狐的渠道还不够成熟。截至2022年9月，极狐汽车已开业运营门店171家，计划今年营销店面将达到186家。而蔚来和小鹏目前的门店数量都已经突破300家。 线下渠道的覆盖规模某种程度上意味着服务质量，极狐的品牌还未能打消用户顾虑的前提下，如果没有上好的服务质量，恐怕很难打动高端汽车的用户群体。 整体上来看，在营销投放层面，极狐在王秋凤的带领下，拿出的还是传统车企的老一套，唯一比较能够震撼的是舍得花钱请到很多明星。在当今的新能源时代，这种营销方式其实比较low，而且效果也比较差。 相较而言，蔚小理等新势力车企极少请明星代言，但是品牌认知度也很高。 最典型的是特斯拉，只要有马斯克在社交网络上频繁发言，就不愁特斯拉汽车没人关注。此前特斯拉营销团队还曾爆出多次裁员，目的就是节省不必要的营销开支，但在收购推特这件事上，特斯拉却非常舍得花钱。拥有推特之后，特斯拉就可以基于推特平台建立特斯拉长期而稳定的私域流量池。 再比如国内热衷于用户共创的蔚来。据悉，截止2021年10月， 蔚来App的用户日活超过了23万，用户产生的内容超过了1200万篇。其用户共创的本质其实也是构建私域流量池。 再看李想和何小鹏，此前经常在微博上发表关于行业或技术的言论，在这个过程中，已经用最廉价的方式为品牌带来了流量和认知度。 所以对比下来，新势力和极狐等传统车企的营销模式不在一个维度。极狐营销投放最大的问题是：只有钞能力，没有创作力。 由于营销主要靠明星站台，即便曝光度很高，但全是公域流量，而且是借助了明星自带的流量，难以转化为极狐的私域流量。 从营销的角度来看，极狐其实是以燃油车的思维方式做新能源车的营销。不仅智能化技术短板靠头部供应商弥补，营销模式也透露一种财大气粗的壕放。 据悉，现任极狐汽车总裁的王秋凤主要负责品牌整体营销工作，崔健、罗大佑等明星站台的几场演唱会，正是在王秋凤的策划下进行的。 在一片喧嚣过后，极狐的“钞能力”为几位明星的粉丝带来了视听盛宴，但从极狐的销量来看，明星粉丝并没有成功转化。或许营销团队应该反思一下，这般大手大脚地花钱是否值得？ 写在最后： 从比亚迪腾势的经历来看，一个低端汽车品牌逆袭成为一个高端品牌，需要极其漫长时间。从英菲尼迪的败落来看，一味烧钱营销不可能烧出一个高端品牌。 所幸的是，目前北汽蓝谷已经上市，极狐阿尔法S推出其实才不到两年而已，销量低迷其实可以理解。 在代康伟担任北汽新能源总经理之后，北汽极狐的研发经费翻倍，目前北汽极狐的三电技术已经是行业顶尖水平。只要找到技术上的突破口，做出产品差异化，极狐的未来依然值得期待。        原文标题 : 管窥极狐营销之道：高营销投放如何存入“品牌银行”？