• 天富官网_岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?

    天富官网_岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?

    天富
    撰稿 | 区长 来源 | 贝多财经 近日,上海联合产权交易所披露了岚图汽车科技有限公司(下称“岚图汽车”)增资项目,信息披露日期为2022年9月13日,披露期满日期为2022年10月13日。据了解,这是岚图汽车成立以来首次外部股权融资。 不过,岚图汽车此次增资并未公布拟募集资金总额,称“视征集情况而定”。同时,拟募集资金对应持股比例、拟新增注册资本、拟增资价格、拟新增投资人数量均为“视征集情况而定”。 根据介绍,岚图汽车此次的募集资金用途为“技术研发、数字化体系建设、生产能力建设及营销投入等与增资方主营业务经营及拓展相关事宜。”其中,岚图汽车的原股东也将参与此次增资。 据贝多财经了解,岚图汽车成立于2018年,由东风集团孵化,总部位于湖北省武汉市,2020年7月对外发布品牌标识、中文名、品牌战略和首款概念车。当前,岚图汽车的控股股东为东风汽车集团股份有限公司(简称“东风集团”),持股比例为89.66%。 同时,武汉沃雅企业管理咨询合伙企业(有限合伙)(即“员工持股平台”)持股10.34%。本轮增资后,预计东风集团所持股权不低于77%,战略投资者持有股权合计不高于15%,员工持股平台所持股权不低于8%。 据智慧芽TFFI科创力评估平台显示,岚图汽车在新能源汽车装置、配件制造产业中的科创能力评级为A级。该公司目前共有1100余项专利申请,其中发明专利占比超过82%。从技术布局上来看,岚图汽车的专利主要围绕电动汽车、动力电池、控制器等领域进行布局。 根据公开信息,岚图汽车首款车型“性能级智能电动SUV”岚图FREE于2021年6月正式上市发售,同年8月启动交付。2022年5月7日,岚图汽车推出了第二款车型“岚图梦想家”,并于7月16日开启交付。 其中,岚图汽车的董事长为尤峥,岚图汽车首席执行官(CEO)为卢放,汪俊君为首席技术官(CTO),蒋焘为岚图汽车首席运营官(COO)、沈军为首席财务官(CFO)。当前,尤峥也是东风集团执行董事,卢放曾任东风集团战略规划部专项项目技术负责人。 据媒体报道,作为东风集团进军新能源汽车领域的“利剑”,岚图汽车曾被视为“未来十年里最重要的布局之一”。东风集团董事长竺延风曾公开称,“对于岚图汽车这个新品牌,开局就要奔跑,起步就要冲刺。” 值得一提的是,岚图汽车制定的年销量目标是4.6万辆,而其2022年上半年的实际销量为6878辆。而在2022年5月17日,岚图汽车则明确称“在接下来的百天里,完成万辆销售目标”。 同年7月,岚图汽车在年中会上表示,将2022全年的销量目标调至3.1万辆。伴随着销量目标的下调,岚图汽车的管理层也进行了大幅调整,其中卢放不再兼任首席技术官,汪俊君出任首席技术官,巩雪松与邵明峰挂职岚图汽车总经理助理。 据岚图汽车公布的最新销量数据显示,2022年8月岚图汽车共交付新车2429辆,同比增长495%。其中,岚图梦想家交付1591辆。2022年1月至8月,岚图汽车的累计交付量为1.11万辆。截至2022年8月底,岚图汽车累计交付新车17891辆。 以此来看,岚图汽车要完成全年销量目标仍存在不小的难度。 尽管如此,卢放仍称,“岚图梦想家的上市正式把MPV带入电动化、智能化的新时代。而它的快速交付则重新塑造了中国高端MPV市场的新格局。梦想家的用户分布在医疗、教育、科研、互联网等多个行业,他们是各个领域的追梦者,是我们这个时代的新中坚。” 有用户曾在点评岚图汽车时表示,“作为一个考虑过岚图FREE的人,我觉得岚图定位非常奇怪。那个升降屏没任何实质意义,既不豪华,又不实用,还搞得前风挡反光极其严重,东风花大力气整了这个东西,不知道脑子里想啥?” 另据中国青年报(记者王志远)报道,一位业内人士评论称,“岚图肩负着东风新能源转型和品牌高端化转型两个任务,但目前的品牌认可度和销量表现,不但不能和‘蔚小理’(蔚来、小鹏、理想)相比,甚至和东风的老合作伙伴小康股份相比,都有明显差距。” 贝多财经了解到,与“蔚小理”等相同的是,岚图汽车仍处于亏损阶段。据上海联合产权交易所披露的信息,岚图汽车2021年度的收入为17.67亿元,净亏损为7.06亿元。2022年上半年,岚图汽车则实现收入18.87亿元,净亏损7.38亿元。 这意味着,岚图汽车的亏损金额在飙升。        原文标题 : 岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?
  • 天富信誉吗_朱江明二次创业,赴港上市后零跑汽车该如何讲好新故事?

    天富信誉吗_朱江明二次创业,赴港上市后零跑汽车该如何讲好新故事?

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    过去几年,造车新势力第一梯队争相“赶考”资本市场。现在,“赶考”的轮到了第二梯队。 9月14日下午,有消息称,成立于2015年的浙江零跑科技股份有限公司考虑下周开始接受对香港IPO认购。在此之前,零跑汽车已经通过港交所聆讯,并更新了招股书。顺利的话,零跑汽车将先于威马汽车,成为继“蔚小理”之后国内第四家在港交所上市的“新造车”公司。 不过,零跑汽车的上市更像是一场自救,而不是进攻。首先,财务数据透露着零跑卖一辆亏一辆的窘境,随着交付量的上升,其亏损面越来越大,近3年累计亏损达48.47亿元。其次,零跑一直宣传的全域自研,研发周期长且更为烧钱,短期内难以看到效益转化。显然,零跑急需上市“补血”。 去年7月,零跑汽车创始人、董事长、CEO朱江明在零跑汽车2.0战略发布会上定下了“3年超越特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年产出达80万辆”的目标。这到底是为登陆资本市场营造话题,还是零跑确实有这个实力?赴港上市后零跑又该如何讲好新故事? 01 浙江富豪二次创业 “我要再次从零开始,进入智能汽车产业,所以叫零跑汽车。”零跑汽车诞生的背后,是创始人朱江明的二次创业。 资料显示,朱江明曾是安防巨头浙江大华技术股份有限公司的创始人之一。1993年,他与合伙人傅利泉拿着5000元启动资金,白手起家创办了大华股份的前身——杭州大华电子设备厂。最初主业是生产调度通信产品,面向企业销售。朱江明则主要负责产品的研发、生产及供应链的管理。 当年,国内的调度通信产品处于僧多粥少的状态,几十家同行企业竞争一个客户,因此利润被压得很低。大华电子设备厂一度濒临破产,好在后来通过调整经营策略挺了过来,并在2000年转型进入了安防行业,8年后又成功登陆深交所。 上市后的大华股份最高市值曾达到852.23亿元,这也造就了傅利泉和朱江明两大富豪。2014年的胡润百富榜显示,傅利泉夫妇以135亿元身家位列第100名,朱江明则以20亿元身家位列第1156名。范围缩小到浙江省来看,朱江明也属于是在浙江省排名第150名左右的富豪。 到了2015年,大华股份实现营收100.78亿元,顺利实现百亿目标。也正是在这一年,朱江明在一次偶然的西班牙旅游时,发现街边有许多雷诺电动车,心里埋下了二次创业追风新能源的种子。 回国后,他便与傅利泉探讨了这一想法,双方一拍即合。同年,在傅利泉及大华其他高层的支持下,朱江明正式创办零跑汽车,加入了新能源造车的“战局”。 虽然是个门外汉,但朱江明“财大气粗”,一上来就在金华动工建设了占地551亩的AI工厂,总投资25亿元。不过,由于当时没有获得造车资质,零跑推出的首款车型S01只能采用代工模式,核心零部件由自建工厂生产,整车在长江汽车工厂总装下线。后来长江汽车进入破产清算程序,又不得不另找其他车企进行代工。 如此波折下,定价在10万元出头的S01也没有获得好成绩,推出当年全年交付量只有1000辆左右,远不及朱江明一开始定下的1万辆目标。 后来,零跑汽车又相继推出了零跑T03、零跑C11两款车型,前者售价6.58万元-7.58万元(补贴后),后者售价15.98万元-19.98万元。这一次,朱江明算是赌对了,更为低端的零跑T03给了他惊喜。仅从交付量来看,2021年零跑累计交付43121辆,其中零跑T03交付了38463辆,占比近九成。 今年前8个月,零跑累计交付达到了76563辆,超越“蔚小理”,在造车新势力车企中排名第二,朱江明也因此迎来了他第二次创业的高光时刻。 02 全域自研成色不足? 朱江明是典型的理工男,他曾说,零跑不是互联网造车,更不是传统造车企业,而是一家拥有IT基因的汽车公司,希望零跑成为汽车界的“华为”。 为此,他坚持“全域自研”,不仅自主研发三电技术、智能网联技术、自动驾驶技术等核心技术,而且连硬件也从底层开始搭建,并且自己生产。 这一策略主要是为了对标特斯拉。目前在新兴电动汽车公司中,只有特斯拉是拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家,而国内的其他新势力们都只能算是全域自研,主要集中软件领域。 不过,零跑汽车的全域自研到底含金量有多少还需打个问号。首先从研发投入看,招股书显示,2019年-2021年,零跑研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元、7.40亿元,3年累计不到14亿元。而蔚来仅今年第二季度的研发投入就达到了21.5亿元,小鹏2021年全年研发投入为41.1亿元,理想2021年的研发费用为32.9亿元。 再来看被零跑当作对标对象的特斯拉,有数据显示,特斯拉2019年-2021年研发投入分别为93.69亿元、97.29亿元和169亿元,平均每年约120亿元,算下来是零跑的20-30倍。 其次,从产品品控来看,全域自研的零跑汽车也是被质疑名不符实。在今年6月的重庆车展上,一位零跑C11的女车主就站上了零跑的展台,手拿“零跑新车当天黑屏,维修半个月,换两大部件,承诺退车又反悔”的标语进行现场维权。 2020年,零跑还爆发了车主集体维权事件。约200名首批车主集体发布了《零跑S01-380、380Pro首批车主致零跑汽车公开信》,控诉零跑S01存在“制动系统故障、动力系统故障、车机系统故障、控制系统故障、摄像系统故障”等“十宗罪”,并质疑零跑汽车存在虚假宣传的情况。 《车圈能见度》统计发现,截至9月13日,在黑猫投诉平台上,零跑汽车相关投诉搜索结果共979条,投诉量587件,反映的问题除了延迟交付之外,还有黑屏、电池组故障等;在车质网平台上,今年以来,有关零跑汽车的投诉就达到222条,普遍反映车身附件及电器有问题。 “3年内,在智能化上超越特斯拉。”这是朱江明在去年发布2.0战略时的豪言壮语,但在种种品控质疑下,再结合销量过于依赖A00级微型车T03来看,零跑汽车的全域自研成果尚未能获得认可,又何谈超越特斯拉? 03 深度亏损流血冲刺 资金始终是新造车企业绕不开的大山。在2020年时,朱江明曾信心满满地表示:“3年之内不要1分钱融资也可以再活3年,这是我们自己的底气。”然而现实情况却是,还没到3年,他就急着要上市“补血”了。 企查查显示,成立7年,零跑汽车总共进行了6轮融资,融资总金额近120亿元,背后资本除了大华股份外,还包括红杉中国、中金资本、中信建投、国信证券等。 但这些融资远远不够“烧”。招股书显示,过去3年,零跑汽车持续亏损,2019年-2021年,权益持有人应占年内亏损分别为9.01亿元、11亿元、28.46亿元,3年共计亏损约48.47亿元,且呈现亏损逐年扩大的趋势。2022年盈利状况同样不理想,前3个月亏损10.42亿元。 虽然蔚来、理想、小鹏也同样在亏损,但从毛利率看都已经转正。而零跑汽车2019年-2021年毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%,只能说有改善,离转正还比较困难。 现金流方面,截至2021年底,零跑持有现金及现金等价物为43.38亿元,相当于120亿元融资用得只剩三分之一。对比之下,理想的现金储备已达501.60亿元、蔚来是554亿元、小鹏是435.44亿元,零跑手上的资金只能跟同样在争取港股上市的威马相提并论。 这样的背景下,零跑汽车的资金压力可想而知,上市成为了朱江明不得不做的自救选择。不过,上市融资不代表就此能高枕无忧。有观点认为,如今越来越多传统车企挤进新能源销售榜,当传统车企们变得越来越新,新势力们的“新”就没那么明显了,也很难引领下一轮的二级市场。 2019年8月,零跑汽车进行A+轮融资的时候,其估值金额为71.15亿元。到了2021年7月,Pre-IPO轮融资前的估值被传已达220亿元。至于成功上市后具体市值能有多少,就只能尽请期待了。 对于未来,朱江明的目标除了3年超越特斯拉之外,还有到2025年产出80万辆车,国内市占率10%。他也曾在采访时多次用“长跑”一词形容零跑的发展策略,希望比别人跑得稳一点。但现状是,零跑汽车金华工厂年产能为20万辆,到2022年6月其总共才下线10万辆车。要想实现目标,可能还得加速冲刺一把。 作者 | 月橼 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 朱江明二次创业,零跑汽车“跛脚赶考”
  • 天富信誉吗_上半年亏损近百亿,蔚小理“夹缝求生”

    天富信誉吗_上半年亏损近百亿,蔚小理“夹缝求生”

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    蔚来、理想和小鹏作为我国造车新势力中率先杀出重围的佼佼者,此前一直是稳坐我国造车新势力第一梯队,并在汽车智能化程度、车型推广数量、汽车销量等多个维度拉开与二线造车新势力的差距。不过在今年上半年这三家新势力的日子都不太好过,成为了“难兄难弟”组合。 近日,随着蔚来二季度财报发布。至此,“蔚小理”三家的上半年的成绩单已经全部交出。 今年上半年,蔚来营收在三家车企中最高,达到202.03亿元,车辆销售营收为188.15亿元。其次是理想与小鹏,营收和车辆销售营收分别是182.9亿元、177.92亿元;148.91亿元、139.37亿元。 虽然营收数据很亮眼,但在盈利方面,三家企业均出现了2021年以来最高的单季亏损额,蔚来、小鹏、理想分别亏损27.57、27.01和6.41亿元。 今年上半年,三家企业的亏损额分别为45.4、44.02和6.52亿元,三家车企上半年亏损额加起来接近一百亿元。由于电池材料的价格上涨,三家企业的整车毛利率都出现下滑。“蔚小理”正集体面临着新一轮危机,盈利也是遥遥无期。 各有各的难处 受疫情、原材料价格上涨等因素影响,三家企业在上半年交付方面也受到了一定程度的影响,其中蔚来交付量最少,为 50827 辆,理想为 60403 辆,小鹏为 68983 辆。 同时电池等原材料价格上涨也影响了蔚小理的毛利率,由于小鹏汽车整体价格较低,受影响最大,小鹏汽车毛利率最低为11.6%,蔚来与理想,毛利率分别是13.8%、22.1%。 在上半年,蔚来走过了新老车型的交替期,李斌表示,明年,蔚来将推出更多基于 NT2 技术平台的产品,将所有产品转入 NT2 平台。 同时为了用户体验而投入的大量资金、换电基础设施的建设与运营投入,为了提升交付量与市占率,今年,蔚来则宣布进一步下探10-20万元的市场,有意推出第三品牌,新品牌的研发同样需要资金。都让蔚来汽车的成本居高不下,亏损额一直在新造车企业中最高。 在半年报中,小鹏汽车也是表示,未来,公司将加快推新节奏,丰富15万-50万元价格区间内的产品矩阵。所以为了提升盈利能力,小鹏汽车对于新车型G9抱以厚望,但G9所在的中大型纯电SUV市场是一个竞争尤为激烈的红海市场。 近期,理想汽车也出现了新的麻烦。理想ONE突然降价两万引发老车主集体不满,随后理想汽车董事长李想又表示理想ONE将停产,理想汽车将推出新的车型L8,更是让老车主的不满情绪再次点燃,引发集体维权。 主要原因还是理想带来了500万以内最好用的L9,理想L9和理想ONE的受众高度重叠,分走大量订单,并没有给理想汽车带来整体上的增量,理想ONE销量的大幅下滑,让理想汽车不得不自己亲手砍掉理想ONE。 下半年来,随着产期疫情的缓解,及原材料成本的下降,汽车工业复苏。而稍微能喘口气,蔚小理便要接着“卷”。 今年上半年,理想也显著加大了研发力度,投入研发费用29.06亿元,同比增加148.80%。同期,小鹏的研发支出为24.86亿元,同比增加77.8%;蔚来仍是研发投入大户,上半年该项支出39.11亿元,同比增加149.11%,仅在第二季度,就投入约21.5亿元,创下单季度新高。 三家造车新势力的研发投入增加均因开发新车型、新产品、技术的增量设计,研发人员增加所致。当然这也是这些新势力未来活下去的根本,所以目前来看,蔚小理三家新势力短期内亏损依然会是主旋律。 真的是夹缝求生 目前的中国新能源汽车市场是百花争鸣,除了风格鲜明的“蔚小理”,销量领先的比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱之外,传统车企孵化的新能源汽车品牌开始走量。这些企业都在给“蔚小理”带来更大的竞争压力。 今年前两个季度,特斯拉共交付56.5万辆,其中,中国市场20万辆;今年上半年,比亚迪新能源车累计销量641350辆,超越特斯拉,问鼎全球新能源汽车销冠。 传统车企的代表,今年1-8月,广汽埃安累计销售152305辆车,远超“蔚小理”,与华为合作的赛力斯推出的问界系列在销量上也实现了突破,以10045辆的交付,超过了小鹏与理想,且与蔚来几乎持平。 吉利旗下极氪汽车今年8月交付7166辆极氪001,环比增长42.7%,同时8月极氪001大定订单(指已交5000元不可退定金的订单)继续破万。据了解极氪001平均大定订单金额超过33.6万元。极氪智能科技CEO安聪慧表示:“极氪全年7万辆的销售目标目前并未改变。” “蔚小理每年汽车销量大概 10 万辆,规模经济效益门槛大概需要 20 万辆。与传统车企、比亚迪、特斯拉相比,造车新势力资金较少,规模也较小,达不到规模经济效益。” 汽车分析师王宇表示。 看到传统车企在新能源转型方面越来越用心,我们也就明白了为何蔚小理的研发投入会逐年增加,因为如果“蔚小理”在技术上无法保持领先,这些强势的竞争对手们对比成本和规模的优势也就会放大。 通过蔚小理三家新势力的半年财报来,尽管造车新势力第一梯队的三家成员在努力讲述新故事,但在第二梯队的追赶以及传统车企积极转型的多重竞争压力下,蔚小理的先发优势在不断缩小,如何将优势转化为胜势,也将是三家新势力车企未来很长一段时间需要面对的难题。        原文标题 : 上半年亏损近百亿,蔚小理“夹缝求生”
  • 北京天富_“蔚小理”半年大亏近百亿?国产造车新势力后面该咋办?

    北京天富_“蔚小理”半年大亏近百亿?国产造车新势力后面该咋办?

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    最近这一段时间,中国新能源汽车市场可谓是热闹非凡,各家新能源汽车企业都纷纷公布了自己的成绩单,从成绩单来看可谓是相当不错,不过虽然业绩很好,我们也发现了困扰中国新能源汽车产业的亏损问题始终没能得到解决,我们到底该怎么看这件事?国产造车新势力后面该怎么办? 一、“蔚小理”半年大亏近百亿? 据中国基金报的报道,随着蔚来中报公布,已上市的造车新势力“蔚小理”全部“交卷”。 根据蔚来、小鹏汽车和理想汽车中报显示,尽管三家新势力上半年营收均出现大幅增长,其中理想汽车和小鹏汽车增幅甚至超过100%,但盈利仍旧为造车新势力“软肋”,三家公司上半年合计亏损达95.94亿元,其中小鹏汽车亏损面更是扩大122.21%,平均每卖出去一辆车亏损6.38万元。 今年以来,在国内新能源乘用车销售火爆的背景下,“蔚小理”在上半年均实现了不错的交付成绩。 数据显示,三家新势力在今年上半年共计交付18.02万台汽车。其中,小鹏汽车共交付6.9万台,拿下新势力半年度销冠,这一数字也是去年同期累计交付量的2.2倍;理想汽车交付6.04万台,同比增长200.3%;蔚来则交付5.08万台,同比增长21.1%。 与交付对应的,“蔚小理”确认收入也出现相应增长。翻看“蔚小理”中报,今年上半年,蔚来、小鹏汽车以及理想汽车营收分别为202、148.9和182.95亿元,分别上涨22.96%、117.94%以及112.65%。相比于其他两个竞争对手,蔚来上半年步伐慢了不少。 尽管营收均出现不同程度增长,但真正在盈利环节,三家造车新势力却显得相当乏力。今年第二季度,三家公司均出现了2021年以来最高的单季亏损额。蔚来、小鹏汽车、理想汽车分别亏损27.57、27.01和6.41亿元。今年上半年,三家造车新势力的亏损额分别为45.4、44.02和6.52亿元,合计达到95.94亿元。 前不久,“蔚来卖一辆车亏超10万”的话题还登上了微博热搜,中国经济周刊都刊文表示,因为动力电池价格越来越高,卖得越多亏得越多,纯电续航越高亏的也越多,平均每辆车的亏损都在增加,不仅是蔚来,这也是当前新能源整车企业面临的困局。 对此,有网友称,“不买就不会亏损了吧”“怎么好多新能源车企都说自己卖一辆亏好多,钱都让谁赚了?”“我也不买车了,你直接给我5万块吧,这样你还能省下5万块,双赢”“蔚来既可以充电,也可以换电,这点还是很不错的”“这是又要涨价的节奏?” 二、国产造车新势力后面该咋办? 面对着当前国产造车新势力所面临的亏损问题,很多人都在问虽然业绩不错,交付也很可以,但是到底这样的模式能在长期亏损的情况下持续多久呢?我们该怎么看这件事呢? 首先,全产业给“宁德时代”打工几乎是常态。面对着各家新能源汽车企业的亏损问题,其最核心的难点还是在于成本,正如同之前广汽集团董事长曾庆洪曾笑称:“动力电池成本已经占到我们汽车的40%、50%、60%,并且在不断增加,那我现在不是给宁德时代打工吗?” 虽然这件事很多人都不愿意说,但是实际情况的确如此,各家车企从某种意义上来说都是宁德时代这些电池企业的打工仔,整个新能源汽车产业的核心难点都在动力电池产业上,虽然我们之前一直在说一个市场逻辑,这就是整个市场上“淘金的永远比不过卖水的”,“卖水者”逻辑这几百年来始终存在,这是市场发展的必然,不过当前的新能源汽车产业我们并不能说钱都被宁德时代们给赚走了,最核心的原因在于宁德时代也不是最终的赚钱者。 根据宁德时代掌门人曾毓群的说法,真正新能源汽车市场赚钱的人其实是上游资本,他曾经直言不讳的表态“上游原材料的资本炒作,给动力电池产业链带来了短期困扰,碳酸锂、六氟磷酸锂、石油焦等锂电池上游材料均出现价格暴涨。” 在这样的情况下,其实整个新能源汽车的利润都被上游通过虹吸效应吸取,而对于新能源汽车企业来说,最大的难题在于一方面,由于受到新能源汽车和传统燃油车的竞争,新能源汽车企业的市场价格不可能也没办法真正提价,另一方面,由于没有上游产业链的控制能力,直接导致了新能源汽车企业必须要忍受产业链的高价,这是当前新能源汽车产业链所面临的核心难题。 其次,新能源汽车产业依然需要大规模地投入。我们仔细研究“蔚小理”的发展逻辑其实就会发现,无论是理想汽车的混动模式,还是蔚来汽车的“换电玩法”其实都是需要进行长期市场投入和市场教育的,对于当前的新能源汽车企业来说,市场的大投入近乎是市场的必然,这也是这些年新能源汽车产业发展的一个趋势。 一方面,各大新能源汽车企业都需要下大力气不断地进行技术的研发,烧钱在研发上几乎已经成为了必然,今年第二季度蔚来研发支出21.5亿元,理想和小鹏的研发支出为15.3亿元和12.7亿元。这么多资源与资金的持续投入,这既是因为整个新能源汽车产业发展所产生的必然结果,也是为了推动整体技术进步的必需,所以各家新能源汽车企业也都无可奈何地不断进行市场投入。 另一方面,市场教育的成本还是需要新能源汽车企业支付,虽然有了特斯拉为代表的一系列的产业巨头在不断支撑市场的发展,但是当前的整个市场教育其实依然需要大量的成本,特别是如何让消费者真正从心里接受新能源汽车,这实际上是每个市场参与方都必须要回答的问题。 因此,对于当前的新能源汽车市场来说,花大价钱投入市场发展几乎是没办法的办法。 第三,国产造车新势力到底该怎么办?从上面的论述我们就可以看到,当前的造车新势力企业想要在短时间内实现盈利可能还是相对比较困难的,但是当前的资本市场给予造车新势力企业的空间正在越来越小,资本市场对于亏损的忍耐程度也在不断下降,在这样的情况下,国产造车新势力所需要做的事情其实越来越多,对于当前的各家国产造车新势力来说,必须要做的事情是几件事: 一是想方设法要确认自己道路的正确性。无论是蔚来的换电道路,还是理想的混动道路其实都是两种完全不一样的路径选择,各家造车新势力企业是都必须要向市场证明自己路径的正确性,一旦这种正确性被确认了,很有可能就能够获得市场更多的信任度,不过从目前来说,这种路径正确性的确认是相对困难的。 二是真正给予市场盈利的信心。对于当前的新能源汽车市场来说,也许并不需要真正的盈利,只要能向市场证明盈利的信心和可能性就可以了,相比于其他的做法来说,证明可能性可能会比直接盈利更加容易一些,这也是当前新能源汽车企业们最容易做到的。 三是用技术创新打破成本刚性桎梏。这一点也是看上去很难,但是一旦成功无疑收效显著的事情,当前市场对于锂电池的需求巨大,如果能在摆脱锂产品依赖上有所作为,比如说实现钠离子电池的突破,无疑都能够给市场更多的信心和预期。 对于当前的各家国产造车新势力企业来说,当前是最艰难的一段时间,不过只要能够实现一些业务上的突破,各家的可能性依然存在,这无疑就是企业最需要向市场证明的事情了。        原文标题 : “蔚小理”半年大亏近百亿?国产造车新势力后面该咋办?
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    天富代理_8月网约车订单冲高, 聚合平台迎来强监管

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    出品|派财经(ID:paicj314) 文|罗莉 编|派公子 9月13日,交通运输部发布了8月全国网约车运行数据,8月共收到订单信息7.03亿单,环比上升1.1%,同比上升9.3%,成为2022年以来网约车订单量最高的一个月。 数据显示,包括高德、美团在内的聚合平台8月完成了1.67亿单,环比上升9.1%。7月份开始,网约车聚合平台就开始出现在此名单里,这意味着聚合平台开始被重视起来了。网约车行业发展进入下半场,聚合打车平台开始迎来强监管。 日前,交通部门对11家网约车平台进行了约谈,约谈名单中,包含了以高德和美团为代表的聚合打车平台,此次约谈首次对聚合打车平台进行了提醒,也足以表现了监管对其的重视程度。 聚合模式下,平台自身不必养司机和车辆,通过平台统筹第三方服务商入驻,间接为消费者提供服务,即“打车平台的平台”。但近年来,由于聚合打车平台事故纠纷频发,平台上入驻的网约车平台服务质量参差不齐,合规监管难度大,且维权中责任划分不清等问题,口碑一路滑坡。 腾讯、华为入局 聚合打车模式混战 从2010年“网约车鼻祖”易到出行成立算起,中国网约车市场已经走过了12个年头。 2021年滴滴出行赴美上市是一个发展节点,在此之前,滴滴曾经和快的打车进行了多轮“烧钱大战”,整个网约车市场格局仍然动荡。平台之间砸钱换规模增长,用户则在平台补贴刺激下,打车成本逐步走高,打车越来越难,需要下载的APP越来越多,将多个打车平台汇聚到一起的聚合打车模式也应运而生了。 另一方面,滴滴曾经一度覆盖了国内九成以上的网约车市场份额,其余200多家网约车平台多数都受限于技术和财力,虽然在线下具备司机和车辆的组织能力,但线上获客能力不足,聚合模式的诞生也正是基于这些缺乏流量入口的小平台需求。况且,网约车自营模式是一种相对重资产的投入。以美团为例,2018年美团曾尝试在上海和南京开展自营模式的网约车业务。届时,为了补充网约车司机资源,承受了巨大的亏损。 美团招股书信息显示,由扩充网约车司机规模形成的成本飞速增长,由2017年的2.9亿元涨至2018年的44.6亿元。在2018年,每个月在网约车司机方面的投入达到了3.7亿元,当年美团整体营业净亏损为85.2亿元。 显然自营模式下,平台承担的成本极高,因而在2017年,高德地图率先推出了聚合打车的运营模式后,美团、百度、携程、华为、腾讯等均以聚合模式进入网约车市场。2017年10月,在高德易行上线3个月后,百度地图也推出了聚合打车服务;2019年4月,美团上线聚合打车模式。 与此同时,滴滴的流量不断在被稀释,2019年6月,滴滴也推出了聚合模式,将如祺出行、斑马快跑、曹操出行等第三方平台接入站内。随着华为、腾讯两大互联网巨头的入场,国内聚合打车市场进入了混战期。据了解,华为的“Petal出行”已在北京、深圳、南京、杭州等四个城市开启了内测;腾讯在微信九宫格,将曹操出行、阳光出行、首期约车、T3出行等多个打车平台接入,在北京、上海、杭州、重庆等地进行试水内测。 网约车进入下半场,聚合模式的市场份额正在逐步扩大。7月,网约车监管信息交互平台首次公布了5家聚合打车平台的订单数据,2022年7月,聚合打车平台的订单量达到了1.53亿单,占全国网约车订单总量的22%。8月份,来自聚合平台的订单扩大至1.67亿单,按订单合规率由高到低的分别是携程用车、美团打车、高德打车、滴滴出行、腾讯出行、百度打车、花小猪出行。 聚合模式下,平台本身不从事客运服务,只为接入网约车服务商提供交易撮合,可以看做是平台的平台。有业内人士表示,聚合平台的盈利模式是,通过向网约车平台收取一定的信息服务费,这部分费用是打包收取的,不会因订单量实时变化等数据而变化,也不会向司机直接收取额外费用。 聚合打车平台因为不需要养车辆和司机,将巨头们入局网约车市场的门槛进一步拉低了。本身拥有一定流量优势的巨头们,可以迅速通过这一轻资产模式切入网约车行业,在丰富自身站内使用场景的同时,也增加了用户使用软件的频次和时长,进一步促进了流量变现。这一模式逻辑能够成立的核心在于平台本身的流量。相较于早前的高德和美团,华为和腾讯的入局更有优势。 截至2021年6月,高德地图的月活跃用户数为6亿;2022年1月,美团APP月活用户为1.27亿。而截至2022年3月31日,微信及WECHAT(国外版微信)的月活跃用户为12.9亿;截至2021年12月31日,华为终端全球月活用户超过7.3亿。高德和美团发力网约车,意在完善其相关消费场景。高德打车孵化于高德地图APP,而美团打车则是美团本地生活服务平台定位下的衍生品。 相比之下,腾讯和华为切入网约车市场,被看做是跨界行为。华为加入,意在完善其自动驾驶+汽车+出行的系列布局。不过,作为“中间撮合商”聚合平台因入驻网约车平台服务质量参差不齐,监管难度大、且容易导致责任划分不清晰的问题。 聚合模式的合规问题难解 在网约车行业,合规问题已经是行业顽疾,在聚合模式下更是尤为突出。 此前,厦门、南宁、宜昌等多个地市级的交通运输部门发文表示,一些聚合网约车平台“不具备在当地开展网约车经营的资质和条件”。根据6月份,厦门市运输事业发展中心发布重要公告称,高德、百度、嘀嗒等公司尚未在当地取得网约车经营许可,不具备在厦门开展网约车经营的资质和条件。 也有用户表示,部分聚合允许不具备网约车运营资质的司机,擅自注册接单。此前曾有聚合平台曾表示:“平台通过聚合全国各地具备网络预约出租汽车经营许可证的合作伙伴,为用户提供便捷的网约车和出租车出行服务。”也就是说,聚合平台不需要单独申请资质。 但事实上,聚合平台负责审核接入网约车平台,网约车平台负责审核其旗下的车辆和司机,已经是业内达成的共识。聚合平台直接涉足对车辆和驾驶员审核的检查,很难在现实中执行落地。 有网约车行业观察人士表示,假设一个网约车平台的合规率在50%左右,如果让与其合作的聚合平台来审核它的车辆和司机,这意味着该平台要失去一半订单。这对于网约车平台来说,无疑是一种巨大损失。也正因如此,聚合平台很难做到监管审核到位。 聚合模式下,平台合规率也普遍要比自营模式平台低。据交通运输部官方网约车监管信息交互平台发布消息显示,2022年8月网约车行业订单量排名前十的网约车平台中,订单合规率最高的是如祺出行,达到94.4%;垫底的是滴滴旗下的花小猪出行,仅有36.7%。相比之下,聚合平台订单合规率最高的是携程用车,合规率76.4%;最低的是花小猪出行,合规率55%。 虽然在聚合平台中,通过接入多个网约车平台渠道,可以在一定程度上优化用户体验度,提升打车效率,但乘客的乘车体验度却无法得到保障,一旦出现乘客与司机的纠纷问题,权责归属问题更是难解。 早在2021年6月,杭州富阳一名女乘客通过高德打车平台,打到首汽约车平台下的一辆网约车。随后,该乘客在发现网约车司机没有按照导航驾驶后,选择了跳车,导致左臂骨折,一度引来热议。该事件最终以首汽约车发文致歉告一段落。在此事件中,聚合平台高德并未做出回应。 今年6月,同样一位郑州女大学生在乘坐由高德打车平台派发的有象约车网约车时,遭遇了重型货车撞击的车祸后不幸去世,同车人员2人重伤,2人轻伤。事故发生后,女大学生家人曾试图与高德方面进行沟通,但高德方面表示不出面,涉事网约车司机证件审核工作不属于高德方,让其与“有象出行”对接。 这起事故经当地交警支队认定后,系货车司机负全责,有象出行的司机不用担责。但在随后相关部门的调查结果中显示,死者所乘坐的有象出行网约车缺少运营的相关证件,属于违法载客。诚然,高德作为聚合平台,审核工作也出现了很大漏洞。这一事件,进一步引发了行业对聚合平台与网约车平台在类似事件中责任划分的思考。
  • 无极平台网站_丰田中国的两个未解之谜

    无极平台网站_丰田中国的两个未解之谜

    天富
    在自主汽车品牌集体向上、汽车加速电动化和智能化的当下,跨国车企似乎成为了落后生产力的代表,市场表现没有了往日的荣光,而丰田却能独善其身,新车型和新工厂带来了销量的快速增长。 据全国乘联会的销量数据统计表显示,广汽丰田和一汽丰田1月至8月合计批发销量分别为668,808辆和548,481辆,同比增长25%和1%。 在跨国车企销量集体下降的背景下,丰田中国依旧实现了增长,持续向着200万辆的年度目标前进。 丰田中国的逆势表现,来源于从中端到中高端车系的全覆盖和全面销量增长,比如卡罗拉、凯美瑞和皇冠陆放等等车型。 然而,在这之外两端的入门级和豪华两大市场却依旧是丰田中国的未解之谜。 丰田在中国市场的入门级车型,威驰和致炫已经多年没有更新,而豪华品牌雷克萨斯的国产曾经的呼声极高,如今却也已经无人关心了。 在全球市场,丰田的入门级车型数量众多,比如SUV的RAIZE,以及刚刚完成换代的Yaris和全新入门级SUV Yaris Cross,它们也搭载了1.2L和1.5L两大入门级油电混合动力系统。 如果说曾经摆在丰田面前的问题是产品力和产能限制,随着南北丰田完成百万辆标准产能工厂建设,并且初步完成了车型布局,全系列车型也持续热销,丰田的下一步动作会不会就是抢夺入门级汽车市场? 多年未换代的威驰和致享依旧拥有可观的销量,我们看到一辆质量稳定、不用花费太多心思、甚至也不需要太多花里胡哨功能的入门级丰田车,依然拥有其安身立命之地。 那么,丰田中国会不会完成这两个车型的换代,并且引入全新的入门级SUV车型,考验的或许是它的企业社会责任了,毕竟这些车型的利润空间诚然比不上凯美瑞和皇冠陆放等高端车型。 在市场的另一端就是丰田豪华品牌雷克萨斯,在中国的国产化生产是必然的事情,问题在于何时、何地以及何种方式。 虽然有特斯拉和自主豪华品牌的电动化冲击,宝马、奔驰和奥迪的欧洲BBA依旧掌控着中国的豪华汽车市场,而凯迪拉克和林肯比起通用和福特也活得更加滋润。 根据丰田发布的销量数据,雷克萨斯1月至7月在亚洲地区的销量为127,184辆,是雷克萨斯的第二大市场,占同期全球销量三分之一,而中国市场诚然是这其中最大的单一市场,却迟迟未能实现本地化生产,扩大产销量规模。 雷克萨斯是丰田油电混动系统的先锋,全系车型都实现了混动化。在最新的电动化规划中,至2030年,雷克萨斯将在中国、北美和欧洲市场实现100%纯电车型销售。 在股比开放的背景下,奥迪和宝马已经完成了历史的突破,成为合资公司的掌控者,而特斯拉更是外资汽车完成了在中国独自建厂的先例。 雷克萨斯的国产,必定绕不过一汽和广汽两大合作伙伴,与此同时还有新能源汽车和股比开放带来的产业政策松绑。 丰田诚然不愿意看到一汽奥迪和上汽奥迪那样的内斗影响到品牌形象和市场表现,更不愿意延续如今50:50的对等股比,雷克萨斯国产化考验的是丰田的政治智慧。 当广汽丰田抢到了卡罗拉和RAV4两大规模量级车型,并实现了对一汽丰田的历史超越之时,雷克萨斯落户南沙仅仅是一件水到渠成的事情。 然而,对于一汽集团和一汽丰田而言,雷克萨斯可以不国产,但如果不在自己的碗里,那必然就是一件需要上纲上线的大事件了。 当然,广汽集团除了广汽丰田,还有广汽本田、传祺和埃安,雷克萨斯来不来都不是生死存亡的事件;对于一汽集团而言,一汽丰田和一汽大众销量增长乏力,甚至还不惜放弃了奥迪一汽新能源公司的控股地位,雷克萨斯国产化诚然是不容有失的救命稻草。 面包和爱情都会有的,换代威驰、全新雅力士Cross和雷克萨斯国产,都会有的,只是它或许不是广汽丰田和一汽丰田想要的样子,却最终依旧是中国用户熟悉的样子。 不管未来如何,对丰田品牌抱有情怀的用户,甚至仅仅需要一辆可以传三代的万元级别丰田车的朋友们,都可以好好期待丰田中国未解之谜的揭晓之日。 我们不知道谜底揭开的时间,但中国用户已经拥有足够丰富的选择,丰田中国不作为,我们日子还是照样滋润,丰田中国若是完成了最终布局,我们也会鼓掌欢迎。 混动的丰田和纯电的雷克萨斯,现在的丰田中国和未来的中国丰田,希望和机会还在,只是留给丰田的中国时间不多了。 尽管中国用户耐心充足,但市场变化太快了,快到让用户都不知道自己究竟需要什么样的汽车。 从汽车制造现场看汽车,这是TMC动力的原创文章,欢迎转发。        原文标题 : 丰田中国的两个未解之谜
  • 天富做什么的_卖疯了的特斯拉,已经不愿意参加车展了

    天富做什么的_卖疯了的特斯拉,已经不愿意参加车展了

    天富
    最低的营销费用最快的扩张速度不把自己当车企的特斯拉为啥能“火”? 刚刚过去的8月,缺席成都车展却去参加了服贸会的特斯拉,又交出一个惊人的销量数字。 据乘联会9月8日发布的数据,特斯拉8月交付达到76,965辆,环比增长高达173%。同时,Model Y创下62,169辆的月度交付纪录,环比增长295%,同比增长261%。这一销量超过了热销的燃油车,位列8月总体乘用车销量第一的位置。 图片来源:特斯拉 “Model Y有望成为全球最畅销的汽车。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克( Elon Musk )曾这样预测。 与此同时,特斯拉充电桩布局也在进一步完善。 9月9日,特斯拉宣布在中国建成第9000根超级充电桩,落地湖南益阳。在汽车行业,特斯拉是一个非常另类的存在:没有经销商,不办新车发布会,几乎没有广告营销支出,甚至连各大车企热衷的车展,特斯拉也兴趣缺缺。 “特斯拉不把自己归类为车企。”对于特斯拉与其他车企完全不同的行事风格,特斯拉相关负责人向中国新闻周刊这样解释。但令人意外的是,“非正经车企”特斯拉竟然在销量上屡创新高。其用最低的营销成本,收获了最大规模的市场,这让其他汽车企业望尘莫及。 特斯拉“特立独行”,究竟凭啥? 拒绝车展,不耽误卖车 前不久举办的成都车展,特斯拉又一次缺席了。尽管2022年的成都车展受到不可抗力影响,效果不及预期,但在参展之前,各大厂家也是充满期待的。 原因在于,受疫情等因素影响,近两年车市压力一直比较大。在今年北京车展一再延期的大背景之下,成都车展成为年内首个A级车展。成都车展定档8月底,金九银十的时间截点奠定了其“卖车”的导向。消费者有买车需求,厂商也乐意给出优惠价格。以2021年为例,成都车展期间总销量约3.77万辆,总销售额达到65.16亿元。 既然如此,特斯拉不参加成都车展岂不是错失了卖车的好机会?车企参加车展一般有两大目的,一个是举办发布会,发布新车或新战略;另一个便是为了收割市场。而对于“人红是非多”的特斯拉来说,这两方面的需求确实都没有。 2021年,维权女车主让展车最少、展台最不起眼的特斯拉陷入舆论风暴。此后,特斯拉几乎不再参加车展。“特斯拉参不参加车展不重要,我们都是在网上下单。”特斯拉Model Y成都车友告诉中国新闻周刊。数 据显示,在特斯拉销量最好的城市名单中,除了北京、上海,成都也一直榜上有名。今年4月,成都市汽车厂商销量排名,特斯拉中国位列第一。 事实上,特斯拉主力车型Model Y的上市方式确实也极为低调——仅仅是在其官网发布价格及订购链接,媒体获得消息的时间甚至不如关心特斯拉动态的网友及时。但这却并不影响其大卖。 今年1-8月,特斯拉上海超级工厂达成了399,939辆交付成绩,距离2021年全年交付量484,130辆仅相差8万多辆,其中出口总数近16万辆,国内交付24万多辆。 销量的一路飙升使得特斯拉赚钱能力不断增强。据特斯拉财报显示,以GAAP净利润计算,特斯拉上半年合计赚了55.78亿美元,折合人民币约376.6亿元,相当于日赚2亿元。 特斯拉上海超级工厂(图片来源:特斯拉) 近日,特斯拉上海超级工厂完成扩建,年产能提高到了 75 万辆,每周大约能够提供两万辆的产能。在庞大的产能加持下,特斯拉车型的交付时间大大缩短。 目前,特斯拉本土化率已经达到95%以上,培育起囊括车身、汽车芯片、自动驾驶系统、新材料等新能源汽车全产业领域的“安全、自助、可控”的产业生态,带动临港新片区、特斯拉长三角地区“4小时朋友圈”等集群效应。 9月7日,特斯拉中国网站信息显示,入门款的后轮驱动版 Model 3、双电机全轮驱动款 Model 3 性能版预计交付时间均已调整为 6-10 周,较此前的 12-16 周缩短了 6 周。这意味着,下半年特斯拉迈入加速交付期,这也将拉动其全年销量进一步飙升。 能源与科技,特斯拉还有哪些底牌? 2022年首个A级车展没能吸引到特斯拉的参与,但特斯拉也没闲着,转身参与了在北京举办的2022年中国国际服务贸易交易会(下文简称“服贸会”)。在此之前,特斯拉更是参加了进博会、消博会等展会。 图片来源:特斯拉 “特斯拉的定位是科技公司和综合性能源公司。”特斯拉相关负责人向中国新闻周刊表示,这次服贸会,特斯拉重点展示了光储充一体化充电站。 特斯拉光储充一体化充电站(图片来源:特斯拉) 特斯拉光储充一体化充电站目前已于拉萨和上海启用,也即将阳光转化为电能,通过Powerwall储能设备储存能量,再使用储存能量给车辆充电,提高了能源使用效率。 太阳能充电板、Powerwall储能电池和充电设施形成一个微网,在负载和光储配置平衡时,共同完成日光这一清洁能源的可持续利用。 特斯拉认为,太阳能作为最清洁、可持续的天然能源,一旦替代了传统的化石燃料,将从根本上实现人类可持续能源利用的梦想。 特斯拉此前公布的人形机器人(图片来源:特斯拉) 特斯拉另一张底牌是人工智能。 在2021特斯拉AI日(AI Day)期间,特斯拉推出了D1芯片,该芯片是为Dojo超级计算机设计的。也是在这一天,特斯拉人形机器人亮相,吸引了业界极高的关注。 汽车租赁公司Vanarama做了一项新研究——对特斯拉微芯片的处理能力进行了分析,以预测它需要多少年才能达到与人类大脑相同的水平。 这项研究先研究了特斯拉“人工智能大脑”的处理能力,然后再将它的数据与它的前代产品以及人类大脑进行了比较。 其中一些主要发现包括:特斯拉的芯片性能正以每年486%的速度增长,如此下去将在11年后(即2033年)超越人脑(每秒运算次数为1千万亿次)。 特斯拉D1芯片比它们6年前使用的芯片强大30倍。今年9月30日,特斯拉又将迎来AI 日,届时,黑白撞色的机器人 Optimus将走出 PPT成为焦点,真正直面各种技术上甚至审美上的审视。 硅谷风投基金Loup Funds称,这次活动将表明,该制造商已经并将继续领先于竞争对手数年。马斯克表示,公司的主要目标将是通过该活动来吸引人才,在此过程中将展示AI主题的进展和长期愿景。 这是否会成为特斯拉下一个王炸? 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 卖疯了的特斯拉,已经不愿意参加车展了
  • 天富产品_前脚上任,后脚上市,保时捷IPO为什么如此着急?

    天富产品_前脚上任,后脚上市,保时捷IPO为什么如此着急?

    天富
    可以预见,一场十几年前就未散尽的硝烟又将重新铺陈开来。 两个月前,迪斯卸任大众集团首席执行官。两年间的反复纠葛,还是没有让这位64岁的老人完成夙愿。 翻看这两年迪斯在大众集团的起起伏伏,背后有一个事件是被屡屡提及且关系着大众集团CEO这个位置的关键。 2019年保时捷时隔多年再传独立IPO疑云,此时的迪斯就在为续约连任发愁。 保时捷-皮耶希家族支持,迪斯位置稳固;迪斯放话IPO不合时宜,再被工会“弹劾”;迪斯与家族达成内部协议,连任续约成功,同时保时捷IPO被传欧洲史上最大。迪斯推进IPO进度缓慢,与家族利益关系不一致,被解职。 也就是在迪斯离任的两个月后,9月1日,正式掌舵大众集团的人选直接来自于保时捷的现任CEO奥利弗·布卢默。 在上任第一天,这个情商极高的职业经理人表示:“作为世界上最成功的跑车制造商之一,首次公开募股将为我们打开新的篇章,并能够拥有更大的独立性。” 也向家族签下了最忠心的投名状。 这里就出现了两个问题。保时捷家族为什么对于独立上市这个事情如此迫不及待?既然迪斯知道背后家族的意思,为什么还要屡放烟雾弹,拖着IPO进度,最后甚至自己的位置都保不住? 股权争夺战的信号弹 在半年前,BC就上市的话题曾经有过解析《保时捷IPO,一场始于13年前的遗梦》,还原了一下保时捷家族与皮耶希家族的一些历史,这里简单介绍一下。 实际上,保时捷和大众原本就是一家人,后来传到第三代的时候。阴差阳错又“分家”了,而这场豪门恩怨的导火索,是浪荡“富三代”皮耶希,他“绿”了表弟、娶了表弟媳,把一大家子人拉下了水。 保时捷家族对皮耶希的态度冷到冰点,表兄弟们将此视为奇耻大辱,从此开始极端敌视皮耶希。皮耶希就去了隔壁大众上班,不得不说还有两把刷子,一直干到了大众集团的CEO,这可是外公老保时捷坐过的宝座。 另一边那个被皮耶希“夺妻”的富二代的侄子沃尔冈夫也干到保时捷的一把手。他决定从大众集团下手,帮大伯报个仇。于是,沃尔夫冈借机大量买入大众股票,想控制大众集团,到时候,把皮耶希一脚踢开。 但是就这么阴差阳错,一场席卷全球的金融风暴让保时捷在这次收购中败下阵来。保时捷汽车最终落到了大众集团手里。 沃尔夫冈和皮耶希都参与到掌权人的竞争大战中。说白了,就是老保时捷的孙子和外孙的巅峰对决。 从结果来看,这“宫斗戏”戏不仅推高了大众集团的股价,让股东们大赚了一笔,还把老爷子创立的大众与保时捷,都归于家族掌控,实现了大一统。 直到2021年皮耶希去世,保时捷夺回控制权的野心就逐渐燃烧起来。 就在大众集团行CEO上任的第二天,德国大众集团宣布,旗下豪华超跑品牌保时捷将在9月底或十月初进行首次公开募股,预计估值在600亿至850亿欧元之间,将成为欧洲有史以来规模最大的IPO,颇有几分急不可待的意思。 另据外媒报道,德意志银行发言人9月7日表示,保时捷已委托该行负责其即将上市的零售发行。据悉,此次IPO的预购订单已经超过其发行股票的总量,多家知名公司都有兴趣认购股份。 卡塔尔投资局已经计划购买4.99%的优先股,包括红牛饮料的创始人迪特里希·马特希茨,以及路威酩轩集团(LVMH)董事长伯纳德·阿尔诺,对此都表现出了兴趣。作为大众汽车集团最赚钱的品牌,保时捷2021年以占大众汽车集团3.3%的销量,为集团贡献了27%的利润。 在上市后续的中,保时捷和皮耶希家族控制的保时捷SE将以最终IPO价格的7.5%溢价购买保时捷股份公司25%以上的普通股。这意味着那些在首次公开募股后投资的人将拥有保时捷股份公司的股份,能够优先获得股息。 收钱倒是小事,拿回保时捷汽车控制权可能才是未来真正的目的所在。一场十几年前就未散尽的硝烟又将重新铺陈开来。
  • 天富公司_新能源赛道,合资真的没有机会了?

    天富公司_新能源赛道,合资真的没有机会了?

    天富
    作者:大众侃车 陈曦 排版:橘子洲头 图片:来源于网络,侵删 千城数智(效果营销智能机构)出品 近几年,随着多家自主造车新势力崛起,比亚迪一枝独秀,传统自主车企全面普及插混车,整个新能源市场的发展状况可以用如火如荼来形容,自主品牌也俨然成了新能源赛道的掌控者和引领者。 数据显示,今年8月,国产品牌新能源车渗透率达到52.8%,但合资品牌新能源车渗透率仅为4.9%。可见合资品牌已经在新能源赛道上失声。为此,舆论方面也出现了合资药丸,新能源赛道合资品牌已经没有机会,合资新能源车难成大器的声音。 那么,合资品牌真的没有机会了吗?从以下三个方面来看,其实并非如此。 首先合资品牌相比国产品牌在新能源车核心技术层面上的差距并没有网友想象中那么巨大。 必须要承认和骄傲,新能源汽车时代,国产品牌通过抢先占道展现出了强大的市场竞争力,涌现出了一批优秀的国产品牌和国产供应商,在电池、电驱、电控,尤其是核心电池技术、智能驾驶辅助、人车互联等方面展现出了自己的优秀实力。 但是从本质上来讲,目前有关新能源汽车的很多核心技术都掌握在第三方供应商手里,比如动力电池、智能座舱、辅助驾驶等等,主机厂真正掌握的排它性核心技术,相对于燃油车时代来说并不算多。换而言之,目前国产品牌缺少足够的技术护城河来保护自己。 因此,一旦合资品牌吃完了燃油车最后的市场红利,开始全速新能源转型,届时新能源汽车的大决战才真正拉开帷幕。第三方供应商的产品技术可不会因为客户是国产还是合资而有所偏斜。那么在整车制造、底盘调校等多个层面依然保有优势的合资品牌,必然会迅速缩小和国产品牌的差距。 其次目前新能源车零售渗透率已经达到了28.3%,即将突破30%关口,但纵观整个市场,除比亚迪销量一骑绝尘遥遥领先众人之外,其他国产品牌并没有展现出压倒性的市场优势。 比如头部造车新势力的月交付量均在1万-1.5万辆左右,传统国产车企新能源销量则维持在1万-3万辆左右,可是公认市场表现不佳的大众ID系列,南北两大众加在一起也可以达到月销2万辆左右。最新8月份数据显示,上汽大众ID系列销量再次破万。 可见,如果将ID系列单列成一个品牌来看,大众ID系列的销量其实并不逊色头部造车新势力和国产品牌,这还是建立在大众并未全面转型的基础上。所以,即便当下新能源市场是国产品牌唱主角,但销量表现还远远达不到安枕无忧的地步,合资品牌没有被甩开,依然拥有追击的能力。 最后,现阶段国产品牌在新能源市场上确实推出了许多令人印象深刻的产品,但由于新能源汽车的成本普遍高于燃油车,加上国产品牌普遍希望通过电动化实现品牌向上,以至于不少国产新能源车的售价昂贵,动辄就是二三十万甚至五六十万,大部分消费者只能望而却步,买不起国产新能源车正在成为一种趋势。 于此同时,在10-15万元这个市场主流价位区间中,国产新能源车数量少,且在售产品的综合产品力又没有达到碾压合资燃油车的水准,这也极大影响了国产新能源车的普及速度,给了合资品牌喘息的空间和追赶的机会。 目前来看,合资品牌在燃油车时代建立起来的优势正在新能源汽车时代被国产品牌慢慢蚕食。尤其是一些合资品牌本土化力度不足,研发理念还停留在过去的产品思维时代,缺乏用户思维,没有抓住当代消费者的需求,推出的新能源车型有着浓厚的燃油车时代旧气息,导致上市几乎无人问津。 不可否认,现阶段合资品牌在新能源赛道上确实大幅落后国产品牌。但是新能源汽车的发展就像是一场马拉松,现在只是第一阶段。在这个阶段,国产品牌借助先发优势、决策灵活性以及用户思维,实现了行业领跑,市场表现和品牌影响力都取得了可观的佳绩。 但是,接下来即将到来的第二阶段将迎来全面竞争,合资品牌一定会全面电动化,此时的配速旧变得更加重要,产能搭建、成本控制、利润分配、产品布局以及打造技术护城河都是关键问题。 如果国产品牌在这个阶段不能继续保持当前的领先态势,在技术、产品、规模等多维度上对合资品牌形成绝对优势,那么拖到第三阶段淘汰赛,像大众、通用、丰田、本田这样的主流合资品牌极有可能依靠成熟的造车体系,依托全球市场的超大体量,复制他们在燃油车时代的辉煌。 所以对于正在新能源赛道上蒙眼狂奔的国产品牌而言,应该少一些浮躁的心态,少一些自我麻痹的高潮,要清晰认识到,我们并没有在新能源赛道上实现对合资品牌的真正超越,待后者全面电动化的时候,真正的决战才一触即发。        原文标题 : 新能源赛道,合资真的没有机会了?
  • 天富施工_新能源时代,合资车走下神坛,85%已是自主国产品牌

    天富施工_新能源时代,合资车走下神坛,85%已是自主国产品牌

    天富
    众所周知,在燃油车时代,纯自主国产品牌基本上是没什么存在感的,更多的是一些合资车企。 国内车企与国外品牌合作,推出合资品牌,再推出一些国外畅销的汽车型号,然后在中国市场大卖。至于自主品牌,销量不仅低不说,还基本上只能是在一些低端领域,占领一些市场份额,高端就别想了。 但当新能源时代到来之后,这一现象彻底改变了,那就是自主国产品牌汽车真的崛起了,甚至可以说是全面超过了合资品牌,也全面超过了进口品牌。 以2022年8月份为例,国内一共售出了187.1万辆新车,其中新能源车零售销量为52.9万辆,新能源的渗透率高达28.3%。 而这52.9万新能源汽车中,纯电动车销量39.7万辆;插电混动销量13.2万辆。同时这52.9万辆新能源汽车中,自主品牌占比约为85.3%,合资品牌占比为6.4%,特斯拉占比为6.5%…… 而自主品牌中,传统车企推出的新能源汽车占比约为70%,而造车新势力们的份额约为15.3%。 很明显,新能源汽车的销量,是国产品牌说了算了,合资、特斯拉、进口等品牌,合计还不到15%的份额,彻底走下神坛。 为什么会是一个这样的局面?以前燃油车时代,汽车三大件是发动机、变速箱,底盘,这三大件技术有门槛,国内起步晚,没追上国外的技术,不得不靠合资来引进。 但新能源时代,中国可是走在世界前列的,电池技术,电机、电控,智能座舱、自动驾驶等,国内的技术都是一流的。相反传统车企们还局限在燃油车上,转型都没转过来。 所以在新能源汽车上,水平就不如国产品牌了,有些传统品牌推出的新能源车,还是油改电那一套,消费者当然不买账了。 不过总体而言,新能源车的门槛也不是那么高,毕竟新能源汽车的分工越来越细,电池、电控、电机、自动驾驶、智能座舱现在都有成熟供应链。 国外品牌还是实力雄厚,一旦不再躺在燃油车上睡觉,全面转型也挺快的,所以国产机还要加速,先趁对方转型期,先把市场先占下来。        原文标题 : 新能源时代,合资车走下神坛,85%已是自主国产品牌