• 天富主管_2022,不属于长城汽车

    天富主管_2022,不属于长城汽车

    天富
    作者丨罗   超 责编丨崔力文 编辑丨别   致 2023呢?胜负未定。 过往几年,长城烈火烹油,鲜花着锦。站在百万辆的潮头之上,长城夺路狂飙,无论是持续不断的新品攻势,又或是行之有效的价值链优化策略都让长城站到了自主品牌的核心地带。 自主与合资间的博弈,几度变迁,却总能在无意中逼出长城的盛世年华,缔造行业里津津乐道的“自主三强”格局。 转眼间,转型的巨轮轰鸣而至,竞争对手们来势汹汹,所有人都在期待,“每天进步一点点”的长城又将如何“寻势”?从而与这时代实现同频共振? 01 长城的2022 回望长城的2022,答案浓缩在三个浓墨重彩的片段里。 “魏牌的智能DHT混联技术,是当下全球最好的新能源技术”,3月初,摩卡DHT-PHEV上市,没有任何委婉的表述方式,没有任何回旋的商量余地,魏牌与长城强硬地将矛头直指风头无两的新势力,宣誓着自身的“技术主权”,也试图通过全新的技术体系与品牌定位给魏牌争取充分的高端化势能与纵深的市场空间。 “到2025年,哈弗品牌的新能源车型销量占比将提升至80%;2030年哈弗品牌正式停售燃油车。”8月底,作为传统燃油车时代的SUV王者,哈弗吹响全面转向新能源化的号角。 “图腾”车型哈弗H6的混动化向外界传达出一个无比清晰的信号—长城义无反顾地投身于电动化转型,需要魏牌、欧拉的奋勇奔跑,更少不了哈弗品牌的华丽转身。 时间来到10月中旬,还是那辆摩卡PHEV,只不过现身的地点却已经是9千公里之外的巴黎。屹立在欧洲战场,长城野心勃勃,谋虑着在汽车诞生的这片大陆,从产品功能性以及市场的引领逐渐上升到技术路线、底层架构和产品标准的引领,从而真正在全球市场开辟出第二增长曲线。 如何以技术创新带动品牌高端化,在差异化定位里深挖品牌价值;如何利用现有资源最大限度地推动新能源转型,在电动化赋能里重塑品牌形象与市场定位;如何在不熟悉的全球化战场构建出一整套事半功倍的运营机制,从而打造出支撑长城长久运转的核心能力,这是2022年长城最重要的三件事,可结果似乎不如人意。 岁月的残酷之处就在于没有人能够永远站在顶峰,就像曾经不可一世的外资品牌正在迎接自主品牌的疾风骤雨,就像新势力们疯狂冲击着传统企业的固有格局。 随着思虑与布局逐渐深化,不熟悉的生存环境与价值理念还是不可避免地将长城推向踌躇与彷徨,导致未能结出理想的果实。 2022年,长城汽车累计销量定格在106万辆,连续7年销量超百万辆,但与2021年全年128万辆的销量相比,销量大幅下滑16.6%。除坦克品牌与海外市场销量仍保持同比增长之外,哈弗、魏牌、欧拉甚至是长城皮卡都不同程度地进入销量“阵痛期”。 虽说,一个商业帝国的周期性起落并不是件稀罕事儿,吉利也曾在2018年攀登上150万辆的巅峰后进入了一段漫长的调整期。 但是眼看着比亚迪一路绝尘,开启“新能源”王朝,吉利、长安紧追不舍,释放技术与产品势能,跌出“自主三强”的长城心里总归是有些不是滋味。 面对如此结果,在长城内部的复盘中,是这样总结了其中的不足之处的:在技术层面,受疫情影响,芯片供应不足;在战略层面,新能源布局较早,但发力较晚,新能源产品尚未被大众认知。 新能源意想不到的冲击速度、行业价值势不可挡的重构趋势、技术体系日新月异的迭代环境、供应链风雨飘摇的供给状态、服务生态大刀阔斧的创新力度……重重“围困”之下,长城自然难言轻松。 02 长城的代价 只不过,这仅仅是长城摆在台面上的不足之处,没有说出口的是难以割舍的利润诉求制约了转身的速度,繁花锦簇的品牌与产品又争抢了内部的转型资源。 2022年前三个季度,长城多项财务指标出现大幅增长,其中营业总收入994.80亿元,同比增长9.56%,净利润81.49亿元,同比增长64.80%。相比之下,遥遥领先的比亚迪净利润不过93.11亿元。 三年前,魏建军用“命悬一线”来形容当时长城的处境。不得不承认,魏建军对于行业整体走势的洞察是敏锐的。凛冬已至,强烈的危机感使得长城走上了一条提高企业效率与现金流,稳妥过冬的道路之上。 2021年的业绩交流会上,长城给自己定下了2022年利润优先的经营方向。显然,以81.49亿的净利润成绩来看,长城在赚钱这件事情上,妥善地完成了既定的战略目标。 面对新浪潮,面对不确定,从来就不是只有一条路,长城注重短期效益的选择也无可厚非。只是,处理企业短期效率与未来长期适应能力之间的矛盾是长城必须面对的现实。 那代价又是什么呢?高利润的背后是基盘失守的无可奈何与高端化的急功近利。 依托强大的研发体系以及产业链体系,长城具备了通用化的制造能力,优势不必多说,在于能够优化成本控制以及实现规模化的效益最大化。 劣势也很明显,那便是在相似的制造逻辑之下,车型差异不够清晰,车型定位重叠丛生,产品的冗杂进而会导致资源难以发挥集中优势。 如果回想哈弗两年前的“产品盛宴”,不难发觉,初恋、赤兔、包括狗品类等一批新车型的出现,未能实质性打造出差异化、矩阵式、有竞争力的产品结构。 当哈弗H6成为“金牛产品”,源源不断地输血之际,也在很大程度上限制了自身转型发展的时间与空间。以至于,在比亚迪、吉利等品牌在主流新能源领域加速渗透之际,错失了新能源市场高速增长的时代红利。 这几乎直接导致哈弗进入了负增长的市场周期里。事实上,长城失去的那22万市场基盘中,超过7成就来自哈弗。 与此同时,为了进一步提升高价值产品的销售占比,长城不断地调整着产品结构,类似于黑猫、白猫等一批基础性车型被果断切割,转移资源倾注到芭蕾猫与闪电猫之上。 如果芭蕾猫以及闪电猫的市场定位足够精准、技术实力足够突出,欧拉的高端化投入自然没有任何问题。可恰恰是当它们上探到20-30万的价值维度之后,在与汉、Model 3等核心产品发生碰撞时,缺乏充足的产品背书。仅仅依靠独特的品牌形象,的确无法在新能源的主流市场里为欧拉或者说长城争取到足够的话语权。 偏偏此时,面对供应链成本的重重压力,当竞争对手们咬碎牙坚持“死磕”的时候,欧拉转而为了利润,放弃了黑猫、白猫庞大的市场基盘,使得欧拉进一步滑向个性小众化的市场领域中,将好不容易收获的大众化市场份额拱手让人,好猫的苦苦坚持,终究支撑不起芭蕾猫与闪电猫的远大理想。 电动化这条路,长城慢了一步,而有时候先入为主很重要。 “每一个成功的过去,都可能把未来绊住。如果我们还看不到颠覆性的变化,那被颠覆的,一定是我们。”三年前,魏建军也在不断反思,试图在迷雾中为长城这艘巨轮寻找到通往下个时代的方向,其中魏牌必然被摆到了舞台的中心。 不可否认,一开始魏牌是希望通过玛奇朵、拿铁等DHT产品作为市场基盘,完成体系价值链的重新搭建,再通过摩卡DHT-PHEV为魏牌提供强大的产品以及品牌势能,推动魏牌实现“二次创业”,成为长城实现增长的另一极。 可是当比亚迪利用强大的供应链控制能力,点燃新能源市场的熊熊烈火时,在长安、吉利甚至是奇瑞纷纷跟进,攻下一座座新城池之际,魏牌难免显得有些尴尬。 它在一瞬之间陷入到进退两难的夹缝中,在混动技术上需要面对比亚迪强势的成本压制,在智能化打造上又无法像新势力那般形象鲜明,种种因果导致魏牌实际上难以掌握市场定价权,陷入相当被动的局面之中。 30万的摩卡DHT-PHEV承载的不仅是长城高端化的雄心壮志,亦有迫切拉升产品溢价的欲速不达。 相似的纠结与迷茫,亦发生在沙龙身上。产品定位的摇摆、内部组织架构的动荡都在将其推入极为不确定的未来之中,背负着高端化与新能源转型两大使命,沙龙的肩头无比沉重。 更要命的是,从沙龙到欧拉,长城上上下下在如火如荼的“品类创新”中透露出一股过度追逐品类红利的趋势。长城似乎尤其热衷于寻求差异化产品定位,却没能在底层架构上赋予产品实质性的竞争力,做到人无我有,人有我有。 这其中还有一个关键问题在于,一旦当长城的产品只代表一个狭窄的品类时,品牌便失去了扩展外延的可能性;一味刻舟求剑式定位,在时代变化的冲击下,难免会迎来加速衰落。就像当年的诺基亚,囚困于塞班系统,当苹果定义智能手机后,巅峰诺基亚也逃脱不了破产的命运。 甚至可以说,长城掀起的“品类创新”风暴本质上是一场资源有效分配的争夺战。不用怀疑,大部分冠以“品类创新”而诞生的产品都难逃泯然众人矣。 有人会说,坦克品牌的脱颖而出便是“品类创新”的最佳例证。但在《C次元》看来,这更像是错把细分市场的增长红利,误认为是品类创新的全面胜利。 更何况,与芭蕾猫、机甲龙等一众“创新品类”相比,无论是坦克300,又或是坦克500,都是基于强悍的产品定义能力与技术体系,使得坦克产品矩阵最大限度地与竞品之间形成了差异化区隔,更是在一段时间内能够对竞争对手形成技术壁垒以及价格壁垒,这才是坦克成功的关键。 03 长城,认清自己 繁多的思绪,理不清市场的忧愁,逼迫着长城认清自己。 越是在如今自主崛起的竞争业态下,越是考验着长城的战略定力与判断力。好消息是,在内外部的风云激荡中,长城的调整方向愈发明晰,内部组织架构与发展战略逐渐稳定,展现出一股子冲破阵痛期,迎接崭新周期的架势。 不久之前,面对中国汽车市场的深度调整,长城下调了2023年的销量目标和净利润目标,将其调整为“不低于160万辆”和“不低于60亿元”,下调幅度分别达到42.86%、47.83%。 这不仅关乎员工的股票激励计划,更意味着长城收起了扩张的野心,安下心来全力为未来谋篇布局。 “我们将按照我们的事业可持续成长的要求,设立每个时期的合理利润率和利润目标,而不是单纯追求利润的最大化。”在《华为基本法》里有这么一段对于利润目标的表述。 毋庸置疑,多年来,不单纯追求利益最大化,更多考虑的是把市场做大,让合作方得到合理回报,以利益共同体来促进命运共同体的形成,从而实现事业上的结盟,是华为成功的秘诀之一。 于长城而言,它不再“意气用事”的期望通过电动化赋予其不切实际的产品溢价,盲目追求短期效益,而是将利润目标标定在合理的范围之内,力图打了一场漂亮的“翻身仗”。 当然,长城想要打好这场“翻身仗”,重回“自主三强”的位列之中,关系到组织架构的调整、研发体系的重构、供应链价值的打造……一系列系统性问题,这需要长城去变革出一个良性的产业链生态。 更早之前,在无比残酷“内卷”的市场浪潮里,长城又一次在营销领域进行了大刀阔斧的变革。 在营销变革架构上保持现有品牌战略不变的基础上,对欧拉、沙龙、魏牌、坦克分别进行组织和渠道的整合,形成由坦克+魏牌、欧拉+沙龙、哈弗以及长城皮卡构成的四大业务板块,同时集中公司的核心优势资源,重新聚焦哈弗品牌,做大做强长城汽车的核心品牌。 将视线拉远一些,不难发现,长城集中优势资源,强化战略协同,建立更清晰、差异化的品牌定位,既是旗下各大品牌应对市场变迁的客观需求,亦是企业深度参与未来竞争的必然选择。 对核心基盘品牌进行重点资源投入,放大销量规模价值;对高端化品牌进行整合,集中力量实现品牌向上;对纯电品牌进行整合,将产业势能转化成为市场动能,依托长城背后强大的体系实力,六大品牌重新认识到各自的任务与使命,站定一方,相互守望。 去年9月底,哈弗H6 DHT-PHEV上市发布会上,长城汽车CGO李瑞峰引用了一句非洲女作家丹比萨·莫约的名言——“种一棵树,最好的时机是十年前,其次是现在”来概括哈弗以及长城在新能源转型中的局势。 云淡风轻的侃侃而谈中实际上是长城刻不容缓的转型形势,原本“跟随者”的定调已经让长城失去了6年光景,往后的每一分钟都至关生死。 2023年便是一场决定发展轨迹的行业大考,将直接决定长城未来能够多远,走多高。此前,企业内部的组织调整,决定了这场仗的打法,产业、技术、产品布局,则决定了这场仗的阵法。 近两年里,长城多年来在混动、纯电动、氢能等关键技术方面的持续布局开始释放技术势能,加上在品牌营销、技术研发、供应链整合、生产制造、人才保障等多个维度的变革创新,形成了森林式的企业生态,这是长城转型新能源成功与否的根本。 可以看到,从传统发动机、变速箱等技术的革新,到核心三电技术、氢能源的突破,再到智能驾驶、智能网联的加速转型,长城对整个产业链上下游的主要环节都进行了深度参与,蜂巢能源、蜂巢易创、未势能源、毫末智行……一个个原本陌生的名字正在被更多的人所熟知。 随着森林生态走出磨合期,逐渐形成稳定的体系推动能力,对内,长城能够实现资源高效整合,形成强大的内部协同机制;对外,长城旗下各个高科技子公司能够主动参与市场竞争,开放赋能整个产业,拓宽未来价值边界。…
  • 富特天富_新红旗,摊牌了

    富特天富_新红旗,摊牌了

    天富
    如果说在此之前,红旗是依靠曾经的品牌形象凤凰涅槃,那么在新能源的角斗场里,才是真刀真枪依靠产品搏出未来。 2018年,北京人民大会堂,凤凰涅槃后的红旗品牌迎来属于自己的第一次变革。在徐留平履新后大刀阔斧的改革下,红旗给出令人咋舌的战略目标。 董事长徐留平表示:“新红旗品牌目标是成为‘中国第一、世界著名’的‘新高尚品牌’,满足消费者对新时代‘美好生活、美妙出行’的追求,成功地肩负起历史赋予的强大中国汽车产业的重任。为达成这一使命,新红旗将奋力向2020年销量10万台级,2025年30万台级,2035年50万台级的宏伟目标迈进。” 彼时,红旗一年的销量不足5000辆,看惯了共和国长子的起起落落,面对这种几何级别的增长,外界给出的几乎是一致的质疑之声。 2019年红旗销量突破10.01万辆同比增长203%,提早了一年实现预定目标。不可置否的是,期间包括了C端市场与大量的B端市场。对于红旗增长的可持续性,外界依旧没有信心。 在2020年,几乎影响全球汽车工业的疫情,似乎没有影响红旗的前进步伐,全年累计销量突破了20万辆,同比增长100%,提前11天达成年度目标。2021年红旗品牌的累计销量突破了30万辆,同比增长超过了50%。而在刚刚过去不久的2022年,红旗品牌的全年销量同样实现了31万辆,同比增长3%。 尽管在几年的高速增长中,红旗品牌开始出现疲态增速放缓,但是5年来一步一个阶梯,成功让红旗品牌回归市场,客观来说,在整个中国汽车工业发展史上都可以算做是一个奇迹。 在徐留平举集团之力为红旗量身打造了第一个五年计划后,他把未来增量的空间瞄准了新能源领域,而红旗所承载的责任,再一次沉重了起来。 一汽的新能源之困 从国内汽车正式开始转型新能源后,几大国有汽车集团纷纷推出了自己旗下全新的新能源品牌,广汽埃安、长安阿维塔、东风岚图、上汽飞凡、上汽智己,只有一汽集团在新能源领域是缺失的。 事实上,一汽在新能源规划上属于“起了大早,赶了晚集”。“一汽往往是起床起得最早,起来一看大家都在睡觉,回头又睡觉了,再一觉醒来,发现大家都起了,自己成了起得最晚的一个。”曾任一汽集团总经理助理董海洋这样形容一汽在新能源方面的窘境。 作为三大央企之一,一汽集团是国家第一批863新能源项目牵头单位之一,在2000年成立了电动车项目组。但由于缺乏清晰长远的战略规划,导致其在该领域进展缓慢。此后十余年,一汽集团在新能源汽车技术方面未见重大突破。 2012年,对新能源汽车持激进态度的一汽宣布投资43亿元在长春建设20万产能的新能源工厂,计划2014年投产。一汽集团发布了早期的“新能源战略”,制定了到2020年的长远规划以及总体目标:市场份额达15%以上。当时上市了四款新能源汽车,也早已停产停售。 但由于当时一汽轿车业绩亏损及新能源汽车市场发展缓慢等种种原因,该工厂投产期一再延期,2017年,一汽轿车终止了此前规划投资的43.48亿元新能源汽车项目,新能源汽车工厂也宣告正式停工。 历时5年的新能源项目,最终烂尾,一汽的新能源战略也正式进入保守战略阶段。开始与当时市面上雨后春笋般的新能源企业展开合作。 从2018年1月至今,一汽在两年多的时间内,已经与6家造车新势力达成战略合作,包括清行、新特、博郡、拜腾、云度和零跑,其中,一汽与拜腾合作最为深入,曾先后领投拜腾B轮和C轮融资,总金额3.6亿美元。 但不幸的是,与一汽合作的6家新势力,或面临资金紧张,或濒临退市,有的更是早就消失在了赛道之中。而一汽集团的新能源板块,迟迟不见起色,直到红旗的崛起。 2019年,一汽集团才再度发力新能源汽车领域,同时开始布局智能网联技术,红旗首当其冲。2020年4月,一汽红旗的新能源汽车工厂项目开工,建成后将主要生产红旗品牌的新能源汽车和智能网联汽车。目前,该工厂已经临近竣工投产,整车年产能将达到20万辆。 在万事具备后,耽搁了五年之久的红旗品牌不仅凤凰涅槃,还依靠集团之力,开始了另一次新生。 红旗的使命 2023年对于一汽集团来说十分关键,这将是徐留平就任一汽集团董事长后首个五年规划的收官之年。 2018年,一汽集团公司第十四次党员代表大会上,一汽集团董事长徐留平发布演讲称:未来五年,即到2023年,集团公司实现整车销量超过590万辆,营业收入超过9000亿元,利润超过800亿元,人均收入超过18万元。 但从目前公布的盈利数据来看,五年前的豪言壮语依旧略显轻率,2022年中国一汽实现整车销量320万辆,营业收入6300亿元,利润超过490亿元。 而徐留平也对未来的发展有了一个新的调整。预计到2025年,中国一汽将奋力实现收入过万亿、销量650万辆、利润700亿元,基本建成世界一流汽车企业主体工程,着力开创新时代中国汽车产业转型发展新格局,走出一条新型绿色智能发展的新道路。 同样是在1月8日,2023年的这场发布会对于红旗来说,又是一次新生。 当晚的一汽红旗新能源战略全球发布会上,中国一汽董事长徐留平表示,接下来的红旗将“跃迁成长”:2025年,红旗汽车年销100万辆,年均增长138%,而新能源汽车将占一半,达50万辆。到2030年,红旗汽车年销量将突破150万辆,新能源汽车将成为主体。 在增速从203%放缓至3%后,新能源可以说成为了红旗的第二增长曲线。 另外,红旗新能源还表示今年将上市两款车型。首款车型暂命名为E001,为B级纯电高级轿车,续航可达600-1000km,百公里电耗仅12.9度,零百加速可达到同级领先的3秒+。第二款车也将于今年下半年上市,暂命名为E202,定位B级纯电SUV。 在未来三年,红旗新能源品牌将高频、密集推出15款新能源智能产品,分别覆盖A、B、C、D级轿车、SUV及MPV全部细分市场。 对于目前急速膨胀的新能源市场,既有蔚小理等造车新势力,也有埃安、极氪等传统车企转型的新能源品牌,还有特斯拉这种从鲶鱼到鲨鱼的角色。如果说在此之前,红旗是依靠曾经的品牌形象凤凰涅槃,那么在新能源的角斗场里,才是真刀真枪依靠产品搏出未来。 在去年的党代会上,徐留平当选新一届候补委会,仕途一片光明。在第一个五年计划成功实现后,等待红旗等待一汽的又会是怎样的明天? -END-        原文标题 : 新红旗,摊牌了
  • 天富系列_突发“唱空”,发生了什么?

    天富系列_突发“唱空”,发生了什么?

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    三大指数全天走势分化,沪指窄幅震荡,创业板指在宁德时代带动下午后走高。 盘面上,汽车及产业链个股午后走强,北汽蓝谷、嵘泰股份、合力科技涨停。半导体板块表现强势,英集芯、天岳先进涨超10%,中京电子、泰晶科技涨停。数据要素概念股尾盘异动,安妮股份、久其软件涨停。此外,新冠药、家装、零售、光伏等多股板块盘中均有所表现。板块方面,汽车整车、一体化压铸、半导体、生物制品等板块涨幅居前。 下跌方面,教育股全天低迷,全通教育、科德教育等领跌。教育、航运、抗病毒面料、旅游等板块跌幅居前。总体上,市场热点快速轮动,且较为杂乱,个股跌多涨少,两市超3000只个股下跌。 截至收盘,沪指跌0.21%,深成指涨0.49%,创业板指涨1.38%。沪深两市今日成交额7472亿,较上个交易日缩量600亿。北向资金全天净买入58亿元,连续5个交易日净买入,其中沪股通净买入16.9亿元,深股通净买入41.1亿元。 01 任泽平对宁德时代“开炮” 作为锂电池龙头,宁德时代的“宁王”地位一直不可动摇。但是,树大必然招风,宁德时代也常遭到市场议论。 1月9日,著名经济学家任泽平在自己的社交媒体上发表了一篇文章,称“天下苦宁王久矣。”最近几年,宁德时代以市场龙头的地位四处开战,打压了竞争对手,打压了车企,挤压了汽车行业的利润,这引起了广泛的关注。 任泽平表示,企业做大了有两种结果,一种是行业普遍的尊重、敬佩,有很多好的案例;另一种是惧怕、不满,比如当下的宁德时代。此前,就有下游车企吐槽说自己在“给宁德时代打工”。 不过,任泽平的发言却遭到了宁德时代以股价作出的“反击”。 今日早盘,宁德时代股价略有震荡,午后迅速冲高,一度涨超4%,最终收涨3.70%;另一巨头比亚迪也从跌超2%一度拉升至涨超2%。两大巨头的强势,也带动了新能源汽车集体爆发。北汽蓝谷、中京电子、罗曼股份等纷纷涨停,长安汽车、江淮汽车等跟涨。港股方面同样有所表现,中创新航涨超10%,蔚来、理想汽车、小鹏汽车等均上涨。 新能源车的集体爆发还有另外一则利好。 据国家能源局网站消息,近日,国家能源局综合司就《新型电力系统发展蓝皮书(征求意见稿)》公开征求意见。时间自1月6日公告发布之日起30日内。意见稿中提到,各领域各行业先进电气化技术及装备水平进一步提升,工业领域电能替代深入推进,交通领域新能源、氢燃料电池汽车替代传统能源汽车。 可以看出,蓝皮书直接将电动汽车纳入了新型电力系统的一个组成部分,新能源汽车行业未来政策端或将继续发力。 02 A股2023年或成全球最佳 得益于新能源车的爆发,创业板指今日涨超1%,2023年开年以来,该指数已涨超5%,沪指、深成指也均实现上涨。A股、港股的强势表现,也吸引了外资机构的关注,近期,外资正接力唱多A股。 据最新消息,Laura Wang等摩根士丹利策略师在1月9日的一份报告中写道,中国股市表现将在2023年的全球表现排名中遥遥领先其他基准股指。 此份报告中,大摩进一步上调了目标位,并预计中国股市2023年将在全球表现最佳。该券商维持增配MSCI中国指数,并再次上调该指数年底目标位,从70点调高至80点(较目前约有13%上涨空间)。 大摩认为,“市场低估了中国经济重新开放带来的深远影响,以及尽管结构性阻力依然存在,但出现强劲的周期性复苏的可能性仍然明显存在。”他们预计中国经济2023年将同比增长5.7%。这一增速明显超过市场预计的5%。 日前,华尔街大行高盛也发布报告称,中国股市未来可能将再涨约15%,主要因为几项关键政策调整,中国经济重新开放的步伐将比预期更快。该行同样预计MSCI中国指数今年将上行至80点。 此外,美国银行、野村东方国际、瑞银证券、汇丰银行、先锋领航等外资机构也看好2023年中国资产表现。美国银行首席投资策略师Michael Hartnett发布的2023年首份研报中,也将做多中国股票列为了美银2023年十大交易之一。 03 迈入牛市还有六大理由 回顾上一次外资密集唱多,是从2022年10月份开始的。彼时,中国资产就进入了触底反弹的上升区间,A股三大指数至今的涨幅都在10%上下,港股恒指、恒科指更是涨超40%、60%。 英大证券李大霄认为,中国资产迈进牛市,背后有六个重要逻辑: 一是中美两国监管协议的最终签署助推中国资产步入牛市。这标志着长期困扰的中国资产的退市威胁得到解决,使得中国资产的系统性风险得到消除,中国资产在美股、港股市场同时逆转。 二是人民币汇率走强助推中国资产走牛。美元兑离岸人民币在2022年11月2日创下7.34的高位,截止到2023年1月10日11:00报6.7777,人民币大幅走强使中国资产吸引力大幅抬升。最近北向资金大幅流入的迹象也格外明显。 三是我国经济增速加快恢复提升中国资产吸引力。中国经济迅速恢复使得中国资产吸引力抬升,同时中国资产一个强大的牛市亦有助于中国经济迅速恢复并持续发展。 四是中国特色资本市场的理论创新提升中国资产吸引力。央企和国企是中国资产的重要组成部分,这部分资产长期处于估值偏低状态,新估值体系里或许隐藏着巨大机会。 五是行业调控政策逆转提升中国资产吸引力。房地产调控方向暖风频吹,还有平台经济等行业的规范治理告一段落之后,对经济增长的负向贡献将会迅速转正,毕竟是已经具备国际竞争力的优势行业。 六是长期资金配置助推牛市。随着养老金、社保基金、企业年金、银行理财、外资、公募基金、私募基金等大规模进场,中国资产将昂首挺胸迈进牛市,将做空中国者彻底抛弃。 对于2023年的投资机会,景林资产高云程认为主要有三个:一是牢牢持有为中国人提供安居乐业、好吃好玩好服务的公司,等待疫情后的消费复苏;二是找到引领经济发展的推动性行业和企业,尤其是有国际竞争力的企业;三是发现那些向死而生、剩者为王的反转公司,他们有从过去两年业绩、估值、流动性“三杀”到未来一年“三击”的机会。 - End -        原文标题 : 突发“唱空”,发生了什么?
  • 天富公司_2023CES自动驾驶盘点:卡车自动驾驶篇

    天富公司_2023CES自动驾驶盘点:卡车自动驾驶篇

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    本文来源:智车科技 / 导读 / 如今,CES已成为世界上最大的汽车展览会之一,2023 CES共计汇集了全球2400余家参展商,此前《2023CES自动驾驶盘点——激光雷达篇》中梳理汇总了多家激光雷达供应商的最新产品。本文,小编将为大家梳理2023CES上商用车自动驾驶的最新方案和进展。 1 大陆集团自动驾驶卡车模块化多传感器方案 1、大陆集团在CES 2023上展示一款创新的商用车辆传感器解决方案。 大陆集团传感器阵列为商用车中日益增多的智能和自动驾驶系统提供了答案。大陆集团将摄像头、激光雷达和雷达这三种传感器系统的联合使用视为可靠识别物体和全面检测车辆周围环境的理想解决方案。雷达、激光雷达和摄像头在一个紧凑、预先校准的整体解决方案中确保了最大的安全性。 多传感器系统简化了自动驾驶功能的集成,可安装在现代车辆挡风玻璃上方,提供一种紧凑、集成的解决方案,以管理商用车辆的新的复杂环境。 此外,更高级别的自动化(如L4)需要更多的不同传感器。在大陆集团的全面传感器阵列解决方案中,所有集成传感器(激光雷达、雷达、摄像头)都经过预校准并相互协调。这支持自适应巡航控制、紧急制动、盲点辅助和自动驾驶功能。这种协调大大简化了许多传感器的安装、它们与车辆架构的集成以及复杂的校准过程。此外,还减少了维护工作量和车辆停机时间。 大陆集团提供开发、校准、传感器维护、更新的一站式服务。通过新的多传感器系统,大陆集团从单一来源提供所有与安全相关的传感器技术:传感器、用于控制的中央计算单元、各个传感器之间的校准,以及安装在车辆上时的整体解决方案的校准。 2、用于商用车辆安全驾驶的紧凑型模块化多传感器整体环境感知解决方案 此外,商用车的电子架构和线束也得到了显著的简化,以后的更新可以很快实施。新型辅助系统的传感器可以很容易地集成到紧凑的解决方案中。对于未来几代卡车,整个传感器系统不需要对驾驶室或车身进行任何基本修改。它也可以安装在现有几代现代卡车上,前提是车载电气系统已为此做好准备。 大陆集团的自动“摄像头和传感器清洁、冷却和加热”系统也简化了传感器单元的清洁和空调。所有传感器都独立监测其污染程度。相机镜头由喷水器自动清洁。此外,智能热管理确保了传感器技术在所有天气条件下的完美使用。 这些解决方案将继续彻底改变运输业务,实现高速公路上的自动驾驶卡车。传感器、软件和智能连接概念是这一点的基础。作为辅助驾驶和自动驾驶雷达、激光雷达和摄像头解决方案领域的领先系统专家,大陆集团将这些不同技术的智能组合视为实现Vision Zero的道路安全性、舒适性和功能可用性的决定性附加值。 2 Kodiak自动驾驶卡车采用Ambarella公司AI片上感知系统 Kodiak Robotics把Ambarella的CV2AQ AI芯片感知系统(SoC)集成到自动驾驶卡车中,用于所有摄像头数据处理。Kodiak目前正在2023年CES展会期间,在内华达州拉斯维加斯举行的Ambarella演示活动上展出其一辆车辆。 通过将Ambarella CV2AQ SoC集成到柯迪亚克的自动驾驶系统中,Kodiak表示正在优化其相机数据处理能力。CV2AQ包括Ambarella专有的CVflow AI引擎,并提供业界领先的每瓦AI性能以及先进的成像功能。 Kodiak还正在探索Ambarella新的CV3-AD AI域控制器SoC系列的集成,作为其下一代自动驾驶卡车的完整嵌入式计算解决方案。CV3-AD系列为多传感器感知提供单芯片处理,包括高分辨率相机、雷达和激光雷达,以及用于多传感器模态和AV路径规划的深度融合。 3 智加科技发布下一代PlusDrive Aeva和Plus展示了带有Aeries II 4D LiDAR的PlusDrive高度自动化卡车解决方案的新一代设计。于2023年消费电子展(CES 2023)Aeva展台亮相(6001号,LVCC–西大厅)。 “Aeva的4D激光雷达为Plus提供了最先进的远程感知能力和有价值的即时速度检测,这将有助于扩展我们高度自动化卡车的能力,”Plus首席架构师兼联合创始人Tim Daly表示。 自2019年以来,Aeva和Plus一直在合作,用Aeva的调频连续波(FMCW)4D激光雷达装备和验证Plus的自动卡车运输解决方案。 2021 11月Plus选择了下一代传感和感知系统的领导者Aeva为生产由PlusDrive系统驱动的无人驾驶和全自动卡车提供汽车级远程4D激光雷达。 此次Plus将使用Aeva的4D LiDAR传感器来增强Plus自动驾驶产品中的远程感知系统。由于重型卡车比乘用车需要更长的停车时间,因此需要检测安全关键对象,确定所处车道,并在很长的距离内分配准确的速度。Aeva的高性能4D激光雷达可精确检测每个点的速度和位置,这有助于Plus卡车在远距离清晰地感知环境,缩短安全关键情况下的响应时间,并解决边缘情况,例如传统3D激光雷达和车上其他传感器可能错过的物体。 4 Vueron展示自动驾驶送货卡车 LiDAR自动驾驶初创公司Vueron展示了其环保型自动驾驶送货卡车,这是一种基于Vueron先进技术的安全自动驾驶系统。利用Vueron技术推出环保型自主驱动冷链配送。该公司已经获批加州和内华达州DMV颁发的公司自动驾驶许可证, 2023CES期间还在展会现场演示了其自动驾驶解决方案。 Vueron Technology成立于2019年,专注于LiDAR解决方案和自动驾驶技术的开发。Vueron基于自主开发的感知算法提供“VueOne”(汽车激光雷达解决方案)和“VueTwo”(智能基础设施激光雷达解决解决方案)。 通过使用最新的LiDAR解决方案,Vueron能够实现安全高效的自动驾驶,其目标是与Teamfresh合作,在冷链市场提供环保的自动驾驶配送服务,从而提供可持续的物流解决方案。为了在物流领域成为基于技术的问题解决者,Vueron表示,他们将继续努力在化妆品、酒类和当地生鲜食品等不同行业开展合作业务。通过提供定制形式的自动驾驶解决方案,并根据每个客户的需求进行调整,Vueron希望解决全球不同客户面临的最具挑战性的问题。 5 Mars Auto卡车自动驾驶系统“Mars Pilot” Mars Auto在CES 2023上推出了卡车自动驾驶系统“Mars Pilot”,旨在实现物流中心运输的完全自动化。Mars Pilot在平均97%的客户货运路线上执行3级自动驾驶,获得了CES 2023“车辆技术和先进移动性”类别的创新奖。 Mars Auto成立于2017年,是一家开发“Mars Pilot”的公司,这是一种为卡车设计的自动驾驶系统,旨在实现物流中心运输的完全自动化。 Mars Pilot是一种自动驾驶系统,安装在卡车底盘的驾驶室上,同时实现稳定的自动驾驶和卓越的单位经济性。从机器学习管道到硬件设计,Mars Pilot的所有元素都以稳定性和可扩展性为中心。各自的系统使用安装在底盘、驾驶室上的4个外部摄像头和安装在驾驶室中的3个内部摄像头来收集2D序列图像,自动驾驶软件将这些图像重建为3D矢量空间,以做出驾驶所需的决策,最后,它将准确的转向/驾驶信息传递给执行器,以使卡车平稳行驶。 Mars Pilot不仅能够在没有任何车辆操作员干预的情况下执行500英里的运输,而且比普通人类驾驶员的燃油效率高15%。与竞争对手相比,该高效软件的系统成本仅为20%,并且使用最初安装在该系统中的15W电池。 Mars Auto公司于2022年4月成立了自动驾驶卡车运输公司Mars Logis,并为5辆配备了Mars Pilot的卡车提供运输服务。从2020年起,安装在满载的7级卡车上的Mars Pilot每天运输货物,行驶里程超过20万英里,从未发生过一次事故。2022年10月,Mars Auto在韩国将“Mars Pilot”商业化。公司的下一个目标是在美国开展试点货运计划,寻求利用CES…
  • 天富平台_友商皆涨特斯拉独降,狭路相逢勇者胜?

    天富平台_友商皆涨特斯拉独降,狭路相逢勇者胜?

    天富
    2023年开年,特斯拉竟然放出了降价大招,让中国的同行们目瞪口呆。 1月6日上午,特斯拉中国官网显示,特斯拉国产车型Model3和ModelY全系降价,降幅最高达4.8万元,降价力度空前。 具体来看,Model 3后驱26.59万元降到22.99万元,降价3.6万元;Model 3高性能版34.99万元 降到32.99万元,降价2万元;Model Y后驱28.89万元降到25.99万元,降价2.9万元;Model Y长续航版35.79万元降到30.99万元,降价4.8万元;Model Y高性能版39.79万元降到35.99万元,降价3.8万元。不仅价格创下历史最低,交付周期也进一步缩短至1-4周。 这已经触及不少自主品牌新能源汽车的价格区间。 比如,比亚迪海豹的售价区间为21.28万~28.98万元;零跑C01的售价区间为19.38万~28.68万元;小鹏P7售价区间为23.99万~28.59万元。 豪华品牌、合资品牌也将会受到冲击。目前来看,豪华电动车的售价多在30万元以上。比如,宝马i3售价为34.99万元;蔚来ET5售价区间为32.80万~38.60万元。而合资品牌一汽-大众ID.4CROZZ售价区间为19.39万~29.39万元。 在“国补”取消,国内电动车友商涨价的情况下,特斯拉反其道而行,不仅让刚提车的用户心情复杂,也让众多友商们不知所措。 特斯拉已经N次降价 这已经是特斯拉自从去年9月以来第五次的优惠降价了。 2022年9月特斯拉中国宣布,自9月16日起至9月30日期间交付的Model 3及Model Y,若消费者选择购买特斯拉店内保险,且投保险种包含交强险、车损险,将予以保险补贴8000元。 10月24日,特斯拉宣布调整价格以刺激销量。中国大陆地区特斯拉在售Model 3及Model Y全系车型再降价,降价幅度在1.4万~3.7万元不等。 2022年11月8日,特斯拉官方宣布,11月8日(含)至11月30日(含),购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车,尾款可减8000元;12月1日(含)至12月31日(含),尾款可减4000元。 上述补贴方案中所指的“现车”,包括特斯拉指定车型中的全新现车、非全新现车、展车和试驾车,认证二手车不享受上述保险补贴。指定车型为中国制造的Model 3和Model Y。 2022年12月7日,特斯拉再度出手,推出了“叠加福利”,12月7日至12月31日,购买符合条件的特斯拉现车并完成交付,将额外享受6000元福利。 加上特斯拉1月6日的官宣降价,特斯拉在不到4个月的时间里连续降价5次,这样的降价力度和频度是史无前例的。 特斯拉对外事务副总裁陶琳发微博称“特斯拉一直坚持成本定价的原则”“特斯拉价格调整的背后,涵盖了无数工程创新,实质上是独一无二的成本控制之极佳定律:包括不限于整车集成设计、产线设计、供应链管理、甚至以毫秒级优化机械臂协同路线……” 我们从产品的角度来看,特斯拉Model 3和Model Y的产品生命周期已经相当长了,尤其是Model Y甚至是五年前的产品。在更迭速度特别快的电动车品牌里,这几乎是难以想象的。这么长的生命周期,其成本已经大幅摊薄了。 从市场竞争的角度来看,新能源汽车市场竞争将变得更加激烈。一方面,传统的汽车巨头包括德系、美系、日系的大厂都在大力发展电动车,这在一定程度上侵蚀特斯拉市场;另一方面,中国的同行们如狼似虎,比亚迪和“蔚小理”在价格和性能方面成长得特别快,严重挤压了特斯拉的市场份额,使其竞争压力空前强大。 特斯拉作为全球领先的巨头,品牌影响力处于独一档,但是在竞争对手全方位地竞争下,特斯拉需要更好地扩展市场,争取更大的市场份额,那么降价就是百试百灵的方法。 压力来到友商这边 在新能源补贴退坡、原材料价格上涨的双重压力下,国内新能源品牌开启了新一轮的涨价潮。 据不完全统计,包括比亚迪、奇瑞、长安、南北大众等车企,对涨价的新能源车型售价进行了调整,最高涨幅为2万元。 比亚迪涨价:整体涨幅2000-6000元不等。唐EV整体涨价3000元,唐DM-p涨价2000元,2021款唐DM-i涨4000元,2022款唐DM-i涨2000元;宋ProDM-i和宋MAXDM-i均涨价2000元;秦PLUSDM-i涨2000元,秦PLUSEV涨3000元;元Pro涨6000元,元PLUS涨2000元;2021款汉EV涨价5000元,2022款汉EV涨价2000-2300元不等,汉DM-i以及DM-p涨价2000元。 长安涨价:长安深蓝SL03纯电版涨6000元,增程版涨3000元;LUmin糯玉米155km清甜款、210km香甜款均涨价1000元,301km蜜甜款涨价6000元。 上汽荣威涨价:荣威eRX5上涨5000元,荣威Ei5、荣威i6MAX均上涨6000元,科莱威CLEVER上涨8000元。 上汽大众涨价:针对ID.3/ID.4X/ID.6X三款车型进行调整,除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外,其它车型均涨价6600元。 一汽-大众涨价:针对ID.4CROZZ/ID.6CROZZ两款车型售价进行调整,上涨幅度为6600元。 腾势涨价详情:腾势D9DM-i官方指导价上调6000元。 哪吒涨价:哪吒S涨幅3000元,哪吒U-II涨幅6000元,哪吒V涨幅4000元。 零跑汽车涨价:零跑T03全系车型上涨3000元,零跑C11全系车型涨6000元。 合创汽车涨价:合创Z03最低涨价2000元,最高涨价8000元。 而对于那些目前销量不及预期或仍致力于扩大市场份额的车企,现阶段仍不敢轻言提价。 正所谓此消彼长,在特斯拉的这一点暴击的影响下,国内新能源品牌的股价纷纷跳水,美股中概新能源汽车股集体下跌,蔚来汽车跌4.65%,小鹏汽车跌15.08%,理想汽车跌9.16%;港股小鹏汽车、理想汽车盘中最大跌超8%,蔚来跌超6%,A股比亚迪冲高回落,港股比亚迪股份午后跳水翻绿,收跌2.6%。 总的来说,随着新能源汽车补贴退出,特斯拉大幅降价,新能源车企即将进入新一轮的正面厮杀。 新一轮的优胜劣汰 家家都有一本难念的经,每个品牌都有自己的难言之隐。 对于特斯拉来说,据乘联会数据显示,特斯拉2022年全球交付量为131万辆,同比增长40%,未达到150万辆的预期。而比亚迪的2022年销量超过186万辆(混动+纯电),同比增长超1.5倍,成功全球新能源汽车的头号玩家。 而因为销量等业绩未达预期,2022年一年,特斯拉股价累计跌幅超过65%,市值蒸发超7000亿美元。 对于特斯拉来说,由于面临的竞争压力加大,又因为自身超强的成本控制能力,特斯拉就是要用价格这把利剑从友商那里争夺市场份额。 而对于国内的新能源友商们来说,痛点在于它们在新能源补贴退坡、芯片短缺、电池原材料价格上涨的双重压力下,刚刚开启了新一轮的涨价。等于说已经是无路可退。毕竟在盈利方面,大多数新能源品牌难以与特斯拉抗衡。 财报数据显示,2022年上半年,包括蔚来、小鹏、理想在内的“造车新势力”单车利润仍为负值。比亚迪2022年第三季度单车净利润约为1万元,已经是最好的表现了,但相比特斯拉依旧差距明显。 当特斯拉的性价比和国内友商们的差异化竞争正面相遇,会是一个什么样的结果呢?狭路相逢勇者胜——特斯拉大杀西方,还是国内友商们绝地反击? 结局不好说,但过程是可以一定的——新能源车企即将进入新一轮优胜劣汰阶段。 前文说过了,特斯拉在国内销售的Model 3和Model Y的产品周期已经相当长了,产品力和国内友商相比并不占优势,再强大的品牌光环也需要有产品力做支撑。目前的特斯拉只能说在性价比上有一定优势,而国内的新能源友商们在产品差异化竞争方面则走在了前面,它们的产品在硬件层面更有优势,设计层面和科技感的营造方面更有针对性,品牌和产品定位更熟悉中国消费者的喜好,用“创新”、“颠覆”、“再造”等等概念重塑了电动车的形态,带来了许多耳目一新的感觉,甚至以此进军欧洲市场。 汽车市场从来是多样化的,没有赢者通吃,最多会出现多方共赢。 百姓评车 特斯拉举起了价格的屠刀,在很大程度上加速了新能源汽车市场的洗牌。新能源汽车产业原有的生态将被打破,会走向一个新的平衡。 特斯拉大幅降价不是洪水猛兽,而是市场竞争必然出现的一个结果,如果不是特斯拉也得是别人,总会走到这一步的。 还记得特斯拉刚入华时,大家都在陷入“狼来了”的焦虑,认为中国的新能源品牌太过弱小,会被特斯拉打得落花流水。现在回过头来看,正是有了特斯拉的存在,才盘活了整条产业链,促进了中国新能源品牌的蓬勃发展。 所以,让暴风雨来得更猛烈些吧!        原文标题 : 友商皆涨特斯拉独降,狭路相逢勇者胜?
  • 富特天富_特斯拉打价格战,压力给到比亚迪,蔚小理、华为了

    富特天富_特斯拉打价格战,压力给到比亚迪,蔚小理、华为了

    天富
    如果大家关注手机、电视等等产业,都会发现这些产业的发展,有一个共同的规律。 那就是最开始某一家或几家企业,引发整个产业的增长,然后众多的企业一窝蜂式的涌入,大家激烈竞争,一顿乱战,接着就是打价格战。 最后大家都是受伤惨重,只有坚持创新,有技术基础,同时实力强劲,成本低的企业才能活下来。 如今,新能源汽车产业,似乎也是遇到了同样的问题。 最开始是特斯拉引爆了新能源产业,然后其它大大小小的车企涌入了进来,比如蔚小理,华为问界,零跑、哪吒等等,还有比亚迪、广汽等传统厂商,也纷纷转型。 大家纷纷杀入这个行业,如今新能源汽车在国内销量份额,已经占到30%以上了。 各大新能源车企们也是一片乱战,有人靠营销取胜,有人靠技术取胜,有人靠吹牛,有人靠实干……各有各的招,同时也都拿下了一部分的市场。 搞得特斯拉压力也很大,没办法,特斯拉不得不降价,掀起了价格战,昨天,特斯拉的Model3跌破有了有史以来的最低价,还有ModelY等均是大降价。 很明显,特斯拉打算利用自己技术、成本、供应链优势,打乱国产新能源汽车的阵脚,抢占市场。 特斯拉打价格战,谁压力最大?当然是比亚迪、蔚小理、华为等企业了。 毕竟特斯拉一降价后,Model3最低价低于23万,Model Y起售价低于26万,像比亚迪、华为问界、蔚小理等车企,与特斯拉系列车型的价格重叠比较大。 本来特斯拉就名气大,销量也高,降价之后性价比更高,必然会抢占其它竞品车型的市场,这是不争的事实。 当然,总体来说,目前新能源汽车产业还在高速发展的过程中,谁能走到最后,还是一个未知数。但是,如果特斯拉持续打价格战,造车新势力们是压力山大,本来就不赚钱,一直在亏损,还要拼价格,让大家怎么活? 当然,消费者是肯定开心了,价格战一打,受益的是消费者啊,可以花更少的钱,买到更好的车,何乐而不为呢?        原文标题 : 特斯拉打价格战,压力给到比亚迪,蔚小理、华为了
  • 天富登录_杀疯了,特斯拉突然掀起“价格战”!崩盘之下的“自救”?

    天富登录_杀疯了,特斯拉突然掀起“价格战”!崩盘之下的“自救”?

    天富
    新能源的“价格屠夫”又掀起一场战争。 特斯拉又降价了,直接降到了历史最低价。1月6日,特斯拉突然官宣,国产车型大幅降价,单车最高降价降4.8万元,最大降幅达13.54%。随后关于“特斯拉降价”的话题直接冲上微博热搜榜第一。 疯狂降价的背后是,特斯拉的焦虑:产能过剩、需求疲软。1月5日,乘联会发布的数据显示,特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆,环比下降44%,同比下降21%。同时,特斯拉的上海超级工厂频频传出“放假、停产”的消息,引发了市场对于“特斯拉卖不动”了的担忧。 另外,摩根士丹利在报告中指出,由于产量超过交付量近56000辆,特斯拉的渠道库存在一年内翻了两番。如此看来,特斯拉突然挥起的“价格镰刀”,更像是一场被逼无奈的价格策略。 此番特斯拉大幅降价无疑吹响了“价格战”的号角,2023年的新能源汽车行业竞争将更为激烈。 特斯拉“杀疯了” 特斯拉又在全球市场展开了一场“价格屠杀”。 1月6日,特斯拉突然官宣,国产车型大幅降价,Model 3起售价下调至22.99万元,Model Y起售价下调至25.99万元,交付周期均为1-4周。其中,降幅最大的是Model 3后驱版,降了3.6万元,降幅达13.54%;Model Y长续航版更是直降4.8万元。 同时,特斯拉还公布了全新的Model S、 Model X起售价,分别为78.99万元、87.99万元。 当天,特斯拉还宣布,将Model 3、Model Y在日本的价格下调约10%。 特斯拉官宣后,瞬间引爆了全网,有网友们高呼:杀疯了!被逼疯了! 而在1月6日前提车的消费者,可能无法接受特斯拉降价的事实,有消费者表示:“入手半个月亏3.6万”、“一个礼拜亏5万”、“再也不会买特斯拉了”....... 其实,特斯拉在中国的降价策略早在2022年10月便已启动。当时,特斯拉宣布,国产车型全系下调售价,下调幅度在1.4万至3.7万元。同时,特斯拉经常推出保险优惠、现车优惠政策,试图提振中国国内需求。 2023年开年,特斯拉还推出了新年限时福利,即日至2月28日期间,完成交付的Model 3和Model Y的新车订单,可享受6000元限时交付激励方案。 一系列疯狂降价的背后是,特斯拉的焦虑。 特斯拉在中国市场的销量和市场份额,正在被国产新能源玩家蚕食。乘联会数据显示,2022年前三季度,特斯拉累计交付31.82万辆,市场份额为8.2%;2022年前11个月,特斯拉中国累计交付约39.8万辆,市场份额下降至7.9%。 相比之下,以比亚迪为首的国内新能源汽车厂商的市场份额则迅速快速增长,2022年前11个月,国产新能源厂商的市场份额合计达31.3%。 另外,据招银国际发布的一份报告数据显示,从2022年12月1日至12月25日,特斯拉在中国的平均每日零售额较2021年同期下降了28%。 如此看来,特斯拉突然挥起的“价格镰刀”,更像是一场被逼的价格策略。 有分析人士感慨,如此激进的降价促销,非常罕见,或许表明,特斯拉为了提高销量已经“杀红了眼”,也可能暗示,当下特斯拉的处境确实不妙。 特斯拉的焦虑 产能过剩、需求疲软,正在成为特斯拉最大的焦虑。 1月5日,乘联会发布的数据显示,特斯拉上海超级工厂12月交付量55796辆,环比下降44%,同比下降21%,为五个月以来的最低水平。同时,特斯拉的上海超级工厂频频传出“放假、停产”的消息,引发了市场对于“特斯拉卖不动”了的担忧。 而特斯拉“产能过剩”更明确的数据来自于,其公布的2022年第四季度生产和交付报告。其中显示,四季度交付量为40.53万辆,不及市场预期的42-43万辆;四季度总产量为43.97万辆,略超预期的43.88万辆,为连续第3个月出现产能过剩。 同时,特斯拉2022年全年的总交付量为131万,未达到150万辆的交付目标。而在2022年全球新能源汽车销量排行榜上,特斯拉也被比亚迪以185.7万辆的总销量拉下销冠宝座。 另外,特斯拉生产与销售数据追踪服务商Troy Teslike表示,特斯拉在全球范围内的订单积压量正迅速减少,截至2022年11月30日已降至19万辆,环比下降约33%。 摩根士丹利在报告中指出,由于产量超过交付量近56000辆,特斯拉的渠道库存在一年内翻了两番。 一系列信号之下,华尔街机构开始发出悲观预期,认为特斯拉已出现供应过剩,并下调了特斯拉的评级与目标价。其中,花旗表示,在特斯拉正在大量增加产能之际,交付数据不及预期,可能会加剧人们对其未来需求的担忧,对特斯拉的评级为“中性”。 瑞穗证券也发出警告称,短期内,特斯拉销售可能疲软,因为宏观‘逆风’和消费信心疲软可能会降低对高价电动汽车的需求。 悲观预期,正在冲击着特斯拉股价。继2022年“雪崩”后,特斯拉在2023年第一个交易日遭遇“开门黑”,股价一度暴跌15%,创两年多来最大盘中跌幅,刷新2020年8月份以来的最低位。 截至当地时间1月5日收盘,特斯拉股价报110.34美元,相较于2022年年初,累计下跌幅度达72%,总市值跌至3484亿美元,相较于2022年年初,累计蒸发9037亿美元,成为2022年以来美股表现最差劲的科技巨头。 “杀一个措手不及” 面对特斯拉的突然大降价,其他新能源车企无疑被“杀了个措手不及”。 因为前不久,包括比亚迪、奇瑞、长安、大众、宝马等车企刚刚掀起了一轮新能源汽车涨价潮,单车最高涨幅达到2万元。 其背景是,中国新能源汽车购置补贴政策已于2022年12月31日终止,意味着,在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴。 此番特斯拉大幅降价无疑吹响了“价格战”的号角,2023年的新能源汽车行业竞争将更为激烈。 受此消息影响,1月6日午后,港股造车新势力集体跳水。截至收盘,理想、小鹏汽车均大跌超6%,蔚来则跌超3%。 未来,是否会引起其他车企的跟进降价,业内将持续关注。 对于特斯拉的突然降价,小鹏汽车内部相关人士对媒体表示,小鹏汽车有自己的销售节奏,会根据自身情况决定产品售价及促销活动,而非跟随其他车企。 另外,有分析人士认为,特斯拉挥起“价格镰刀”的底气是,其单车利润高达1万美元。且特斯拉的毛利率高于其他任何公司,这也给予了更多的降价空间。 如果考虑到特斯拉技术进步带来的单车成本与规模成本的下降,三年后,假设维持30%左右的毛利率,则Model 3低配版最终的国内定价可能会降至17.51万元。        原文标题 : 杀疯了,特斯拉突然掀起“价格战”!崩盘之下的“自救”?
  • 北京天富_2022年,被挂网拍卖的“造车新势力”

    北京天富_2022年,被挂网拍卖的“造车新势力”

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    撰文 | 宋溪 来源 | 选址960 2043字,约需6分钟 眼看他起高楼,眼看他楼塌了。 2022年,从故宫旁边的王府世纪大厦,到千亿富豪背后的“第一”烂尾楼,从央企断尾,到民企不得已为之,大宗交易市场的破产清算总是令人触目惊心。更令人感慨昨日黄花的,便是热风还没吹尽就已经倒下一批的“造车新势力”,和其被摆上拍卖台的生产项目。 01 赛麟汽车 大部分生产线还未启用 2022年的时针再回拨一点。 5月30日-31日,江苏省南通市中级人民法院将在淘宝网司法拍卖网络平台上,对曾宣布要量产超级跑车的造车新势力赛麟汽车位于江苏省如皋市土地及房产、机器设备、生产线等资产进行公开拍卖,评估价和起拍价均为23.776499528亿元。 根据公告信息,此次拍卖资产为江苏赛麟汽车公司所有,因企业借贷纠纷而被其股东南通嘉禾科技投资开发有限公司申请强制执行。根据公开报道,赛麟汽车的前董事长王晓麟正在被指控涉嫌违规,如今身在美国。 根据拍卖公告信息,此次拍卖的为江苏赛麟汽车公司位于江苏省如皋市城北街道镇南社区 5、6、7、8 组,双龙社区 7、 12、18 组土地使用权及地上建筑物和所涉及的机器设备、生产线、流水线等资产。 土地使用期限2016年11月18日起2066年 11月18日止,为出让的工业用地,宗地面积639080平方米,折合约958亩。 机器设备、生产线、流水线等资产于2018年到2019年期间陆续进场,除电瓶叉车、IT部门的交换机及监控系统等设备已使用,且一台2吨电瓶叉车电池存在漏液情况外,其余均未开始使用,存在一部分货没到齐,一部分设备未进行单动调试,设备的联调联试全部及培训未实施等情况。 据悉,这些资产分布于江苏S汽车公司厂区内,共涉及以下车间,包括:冲压车间、涂装车间、焊装车间、总装车间、交验车间,联合站房、一个污水处理站。 评估价和起拍价均为23.776499528亿元,保证金为3亿元,增价幅度为500万元及整数倍。 拍卖公告提醒,拍卖对象所在地区有产业定位或规划等要求,竞买人请竞拍前务必与当地政府部门了解和沟通,了解相关政策情况等。 02 观致汽车 造车先驱,资不抵债 2022年最后一个月,观致汽车登上了法拍网。标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备,起拍价约为 1.23 亿元。媒体挖地三尺,发现这家曾经号称投资500亿元的造车公司,账上只剩下2651.3元,揭开了造车公司最后一层遮羞布。 相比起其他造车新势力,观致汽车早在2007年就已经入局。 2007年,奇瑞汽车与以色列集团共同出资,成立奇瑞量子汽车有限公司,定位国产自主高端品牌,并在2011年正式更名为“观致”。 直到2016年,累计销量不足2.2万辆的,连年亏损66亿元的观致被奇瑞转手给了姚振华带领下的宝能集团。 姚振华在公开场合曾经自信宣称:“宝能计划从2018年起,连续5年、每年投入100亿元用于观致汽车的新车研发,到2022年实现推出多达26款新车型。” 2022年5年期约满,姚振华承认砸进去500亿元的观致汽车,销量已经跌至1000以下,并伴随着经销商集体维权、员工拖薪、离职欠薪、工厂停产等等负面消息集体爆发。 截至目前,天眼查显示,观致汽车背着近72亿的债务,风险信息已经超过2000条,还被上海、咸阳、广州等多地方人民法院被列为失信被执行人。 而其变卖生产线设备,也只是其中某位债权人向法院申请强制执行的结果,随着观致和宝能集团的资金链断裂,宝能旗下900余亩,总面积达457.44万平方米,住宅用地8.15万平方米的造车基地和项目将走向如何,才是大众接下来最关注的点。 值得一提的是,2022年12月底,姚振华位于杭州麒麟山庄的8套豪宅先后被挂进阿里巴巴司法拍卖网。 03 奇点汽车 中国版“特斯拉”,8年造不出一辆车 可能很多人并不知道奇点汽车,这并不奇怪,因为它至今还没有自己的一款可以跑到街上的车,就跳票而言,比恒大汽车有过之而无不及。 2014年,奇点汽车注册成立。就成立时间而言,与小鹏、蔚来同年,比理想早了4个月。2017年,奇点汽车首款量产车型亮相,取名奇点iS6,价格区间20万到30万,当时宣布年底实现小批量生产。此后,根据不完全统计,奇点iS6先后宣布将在2018年年底、2019年春节、2019年年底量产交付,但都跳票,原因不尽相同。只有一次原因没有争议,那就是2020年,奇点汽车战略品牌副总裁赵强说:“量产车进度确实因为疫情导致一定影响。” 事实上,2018年下半年,正值造车新势力洗牌,奇点汽车就被爆出欠薪,其资金链问题开始受到市场质疑。 但奇点成功渡劫,并先后获得170亿元融资。在高光时刻,奇点投资了三个生产基地。铜陵产业基地,2016年开建,总投资额80亿元,半途停止;苏州相城产业基地,2018年开建,预计总投资150亿(还包括研发中心),项目搁浅;奇点汽车株洲基地,总投资50亿,尚无大面积动工。 奇点汽车三大生产基地共占地2500余亩 除此以外,奇点还分别完成了北京、上海、安徽铜陵、美国硅谷、日本宇都宫等地的研发中心建设,后来还有一个苏州全球研发中心,在全球形成了“三国六地”的研发布局。只是,8年过去,奇点仍停留在PPT造车阶段。 今年7月,随着奇点员工被曝拖欠薪资一年半,执行仲裁150人后,奇点被讨薪失败的帝维汽车工程技术(上海)有限公司向法院申请破产重组。 奇点的崩塌只在顷刻之间,最终会留下讨薪无门的员工、维权讨债的供应商、善后的当地政府和大肆荒废的工厂土地。        原文标题 : 2022年,被挂网拍卖的“造车新势力”
  • 天富官网_2022年,全球汽车行业发生了什么

    天富官网_2022年,全球汽车行业发生了什么

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    导语 Introduction 强大的企业总有在危局中逆势增长的能力。 作者丨樊舒琪 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 早在2019年,网络上就流行着这样一句话:“2019年是过去十年最差的一年,但是未来十年最好的一年。”没成想这句话竟一语成谶了。 2022年依旧是魔幻且艰难的一年,这一年里许多人最常听到的字眼大约就是“不确定性”。 的确,这一年汽车行业发生了大大小小很多事:国补退场、川渝限电、缺芯持续、比亚迪崛起、日系三强遇危机…… 但“悲观的人往往正确,乐观的人往往成功”,“危”与“机”是一对辩证概念,强大的企业总有在危局中逆势增长的能力,而复盘行业大事件或许就能帮助大家在“不确定性”中找到确定性,在新局势中发现新机遇。 黑天鹅事件掀起新能源车涨价潮 新能源汽车齐涨价?没办法,谁让2022年的行业黑天鹅事件太多了! 2022年上半年,上海封控了近两个月。 众所周知,包括上海在内的长三角地区是国内核心汽车零部件企业密集地,上海更是国内外零部件巨头盘踞之所,因而上海一封控,不仅上海当地车企叫苦不迭,国内车圈几乎都被断裂的供应链折磨得死去活来。 这是疫情导致供应链危机的典例,国内供应链如此,国外亦然,随着全球疫情日益恶化,国外断供风险逐步明显,不稳定且价格持续攀升的供应链无疑是新能源车涨价的主要推手之一。 另一只“黑天鹅”是上涨的锂价。据上海钢联统计数据显示,2020年以来,电池级碳酸锂价格从4万元/吨到现在已突破了50万元/吨,且碳酸锂的涨价势头仍在延续。 碳酸锂约占动力电池制造成本的40%,而动力电池又占整车成本的一半左右,锂价暴涨势必也会导致新能源车价格的上涨。 新能源车涨价的另一原因是缺芯。自2020年起,在疫情、产能、政策等多重因素影响下,芯片的供需关系严重失衡,且根据预测,直到2023年,缺芯仍会是悬在新能源车头上的一柄达摩克里斯之剑。 川渝限电为新能源车市降热度 2022年夏天的高温让一向“水润”的川渝地区也缺了水,曾经的水力发电大省不得不发布“限电令”。 “限电令”一出,遭殃的不只是高温下的老百姓,还有汽车相关企业。为保民生用电,这些企业不得不让利停工,新能源车市场热度也因此降了一截。 长安汽车; 一汽丰田汽车四川生产基地; 一汽-大众汽车四川生产基地; 宁德时代四川工厂; …… 川渝地区是我国汽车重镇,也是汽车零部件六大生产集群之一,企业停摆必会拖慢零部件、芯片、整车制造企业的生产进度,导致汽车交付周期的延长。以重庆本土车企长安汽车为例,“限电令”发布之日,正值深蓝SL03上市不久、面临首批新车交付的关口,这时被迫停工无疑会令长安损失巨大。 另一边,新能源车用户的日子同样不好过。受限电影响,不少新能源充电站停止运营,比如特斯拉、小鹏、蔚来等车企都暂停了部分自营的充电设施服务。 那段时间,补能成了新能源车主的最大痛点,半夜排队等充电的案例屡见不鲜。 马斯克收购推特 在汽车行业,马斯克这个名字自带流量。 这不,2022年10月27日,马斯克以440亿美元的价格收购推特一度成了全球媒体最关注的新闻。 紧接着,这位话题之王一系列匪夷所思的操作又为全球媒体贡献了一波新闻素材。 入主推特后的马斯克,紧锣密鼓地进行了大刀阔斧的改革,解散董事会、辞退高管、大规模裁员、取消居家办公…… 这波新闻余热尚存,马斯克自带话题的体质又一次显露了出来。 “我会在这里工作和睡觉,直到推特被改造好。”顿时,马斯克睡在特推又引发了热议,并且这回,特斯拉的投资者也坐不住了。 许多投资者担心马斯克未来的工作重心会在推特上,因而投资信心不振,特斯拉股价腰斩,马斯克也随之跌下了全球首富的宝座。 最近,又传出消息,马斯克将卸任特斯拉CEO,接班人或为特斯拉大中华区总裁朱晓彤。 关于马斯克,《虎嗅》曾有过一条颇为中肯的评价:“没有人真的知道他脑子里在想什么,他的策略到底是怎么样的。关于他唯一确定的,就是不确定。” 国补年底退场,购置税优惠延续至明年 在2022年尾声,新能源车市场最具热度的话题之一,莫过于国家新能源汽车财政补贴年底将正式退场。 有数据显示,截至2020年,国家累计为新能源汽车提供了1486.59亿补贴,获得过补贴的新能源汽车共计313.21万辆。 在政策暖风吹拂下,我国新能源乘用车销量从2009年的259辆增长到了2021年的298.9万辆;2022年1-11月,新能源汽车产销量分别为625.3万辆和606.7万辆,同比均增长1倍,市场占有率达到25%。 如今,新能源车企初步具备了走出“温室”、自己抗过“社会毒打”的能力,该是撤去“保护伞”的时候了,这一点看一组数据就知道:2021年,不依赖补贴的新能源车型占比超过50%,补贴只占了新能源车企收入比重的5%~15%。 如此说来,国补退出无疑是有利于新能源汽车行业迭代升级的,不过,政府这只“看不见的手”也不敢一下子彻底放松了对行业的调控,原定2022年年底到期的购置税优惠今年仍在。 说来,这已是国家自2014年首次实施免征新能源汽车购置税政策后,第三次延续实施这项政策了,预计今年购置税优惠政策仍能刺激一波不小的市场需求。 自主品牌份额首次突破50%, 比亚迪功不可没 去年9月自主品牌迎来了高光时刻。 据乘联会统计,9月自主品牌批发量市场份额达到50.4%,同比增加2.6%,这是中国自主品牌市场份额首次突破50%。 虽然4月自主汽车品牌批发量份额也曾超过50%,但鉴于彼时上海和长春两大汽车重镇均受疫情影响,多家头部合资车企产销锐减,自主品牌难免有胜之不武之感,所以9月自主阵营份额才算是真正意义上首次突破50%。 自主品牌份额的走高离不开一批生力军,其中,比亚迪居功至伟。 3月,比亚迪月销量首度突破10万,创历史新高;也正在3月,比亚迪停产燃油车,全面拥抱新能源。此后比亚迪销量持续走高。 11月,比亚迪共销售新能源车230,427辆,至此,比亚迪2022年销量已达162.83万辆,提前完成了年度销量KPI。 就在昨晚,比亚迪公布了2022年总销量,186万辆,一汽-大众的年度销冠之位或许要旁落比亚迪了。 新势力淘汰潮袭来,自游家、恒驰等出局 去年12月7日,大乘汽车一封公告标志着李一男的造车梦碎了,至少目前尚未出现实质性反转。 就在公告发布的前几天,自游家被曝“原地解散”。 关于自游家解散、新车不能交付的原因,大多数人都猜测,问题出在生产资质上,因为自游家的代工伙伴——大乘汽车的新能源生产资质早已被停用。 上市发布会才召开了两个月,这么快就凉难免让人唏嘘,李一男的自游家也因此被称为最惨“新势力”。 事实上,近年来不少“新势力”都在新能源这片越战越惨烈的战场上败北了,自游家不是唯一一个失意者,恒大也是其中一个典型。 在房地产市场上躺平的恒大试图走造车这条路起死回生,可惜恒驰5交付后换来的是一片差评,跨界的许老板大约把造车这件事想得太过简单了。 此外,试图“借壳上市”的威马,有人预测今年也将消亡。 新能源这条赛道眼看是越来越拥挤了,今年的淘汰潮只会更汹涌,师建华说:“一哄而上凑热闹搞新能源汽车的终将被淘汰。”可见造车还是应该多一点理性思考,少一点盲目从众。 迪斯被动卸任大众CEO 去年6月8日,大众狼堡总部发生了一场权力地震:迪斯将不再担任大众品牌CEO一职,由保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆接替。 迪斯的被动卸任有以下两点重要原因: 首先,迪斯未能担起带领大众向数字化转型的重任。据彭博社报导,软件开发的严重迟缓,令保时捷、宾利和奥迪的几款新车型陷入难产,而此前大众的ID系列电动车型也曾因“软件bug”推迟上市,后来虽成功上市了,却因黑屏等软件故障为不少用户诟病。 然而,大众数字化进程缓慢,本是欧洲社会环境、大众集团制度等多方面因素叠加的结果,最终却由迪斯一人承担苦果,这不得不令人替他感到有些委屈。 第二,对大众的许多人而言,迪斯本就是个“外来者”,偏偏这个“外来者”还是一位激进的改革派,是扁平化管理理念的拥趸,改革过程中还动了不少人的蛋糕。 又偏偏大众是个家族式企业,监事会手握大权,这一切注定了迪斯与大众这个“巨无霸”公司间必有一场博弈。 最终的结果,大家都知道了,迪斯下台了。 最后,不得不说的是,迪斯改革的确失之激进,但大众僵硬的机制、派系斗争导致的内耗也必会成为大众继续发展的绊脚石。 中国车企占领俄罗斯 俄乌冲突爆发后,外资车企纷纷撤离了俄罗斯这个是非之地,与此同时,由于俄罗斯本土供应链水平很低,外国一封锁,俄罗斯主机厂的生产就成了老大难。 一时间,俄罗斯车市陷入“真空”。…
  • 无极平台网站_主流品牌年销站稳10万+,造车新势力晒出2022成绩单

    无极平台网站_主流品牌年销站稳10万+,造车新势力晒出2022成绩单

    天富
    在智能化领域没有自我掌握核心技术的车企将肯定不会进入到这场行业大变革的下一轮。 (图片来源:车事小说/摄) 文|车事小说 无花果 当时间指针正式迈入2023,也就意味着我们正式告别了一言难尽的2022。 对于整个汽车行业来说,2022年的不易可谓几乎贯穿了一整年。扛过了疫情导致的停工停产,经销商停业;也趟过了供应链领域出现的供应危机。整个汽车行业展现出来的坚挺韧劲也将最终都会呈现在年终“成绩单”上。 1月1日,造车新势力们率先发布了在过去一年所取得的销量成绩。这其中,主流造车新势力年销量均突破10万辆,哪吒汽车更是触及年销15万辆。相比之下,传统车企打造的新品牌们表现则差强人意。 哪吒汽车摘年度销冠,但含金量不足 具体来看,在过去的一年,哪吒汽车以152073辆的年销量位居造车新势力年销第一。 不过,值得玩味的是,在哪吒汽车发布的销量海报中,仅展示了全年销量数据,但并未体现2022年12月销量数据。然而基于其11月给出的数据可以很容易算出,在去年的最后一个月,哪吒汽车交付量仅为7795辆。与其11月份的15072辆相比出现断崖式的下滑。 虽然在造车新势力中以领先第二名理想汽车1.8万辆的年销总量优势位列榜单第一,但哪吒汽车的这个销冠含金量并不足。 (图片来源:车事小说/摄) 据哪吒汽车给出的数据显示,在过去一年,哪吒U实现销量51021辆,哪吒V销量为98847辆,哪吒S销量为2003辆,出口销量为3456辆。 从产品结构来看,售价8万元区间的哪吒V占到了总销量的65%,售价12万区间的哪吒U则占33.55%。也就是说,哪吒汽车在终端市场中的份额主要集中在了20万区间内。这与第二名理想汽车、第三名的蔚来汽车单车均价相差甚远。 此外,从产品技术端来看,无论是哪吒U或还是哪吒V更多只算作是“电动车”,在智能驾驶功能方面也是乏善可陈。 事实上,对于哪吒汽车的销量行业内不乏质疑声音。曾多家媒体先后在报道中源引上险数据对比后指出,哪吒汽车销量数据或存在“注水”问题。其上险数据与官方发布的销量数据存在较大差距(如,2022年10月上险量仅9832辆,仅为官方给出的销量数据一半)。 “蔚小理”势均力敌,小鹏汽车士气最弱 过去的一年,从年终总销量数据上来看,“蔚小理”这三家造车新势力的表现相对势均力敌。彼此之间,差距并不大。 据各家发布的数据显示,2022年,理想汽车累计实现销量133246辆,位居年度销量榜第二。其中,2022年12月份交付新车21233辆,创下单月销量新高。同时,也成为了造车新势力中最快达到月交付超2万辆的品牌。 (图片来源:理想汽车) 根据理想汽车给出的数据显示,之所以单月销量创下新高,主要得益于理想汽车对其产品矩阵的调整。在停产理想ONE之后,理想汽车先后推出了L9和L8。从这两款车型在终端市场表现来看,可以称得上非常优秀,单月交付均超过了万辆。要知道,这两款车型的售价区间来到了30-50万区间。 不过,随着作为“蔚小理”最重要市场之一的上海市场自2023年起对新能源汽车免费牌照政策调整,增程式车型将不再享受免费上牌,这也意味着在新的一年里,理想汽车将会在上海市场受到一定影响。 相比之下,旗下全部是纯电车型的蔚来和小鹏汽车则不会受到这一问题影响。 (图片来源:蔚来) 据蔚来发布的数据显示,2022年累计实现交付122486辆。其中,2022年12月份交付15815辆。 虽然从数据上来看,年度交付也超过了12万+,单月交付来到了1.5万+,但如果考虑到在售车型多达7款(ES8、ES7、EC7、ES6、EC6、ET7、ET5),相比之下,其市场竞争力也就没有那么的突出。 事实上,对于单车均价触及40万区间的蔚来而言,高昂的售价已经决定了其市场空间并不会太大。李斌也多次在公开场合将竞争对手定为BBA,甚至明确表示要抢BBA的市场份额。至少从当前市场情况来看,燃油车型退出市场之前,蔚来只能将“抢BBA的市场份额”作为目标。从使用场景便利性角度来说(尤其是对冬季的北方城市用户),电动车使用便利性并没有那么的“香”。 蔚来要在销量上有大的突破,或许要等到其大众品牌(品牌名或叫“萤火虫”)开启交付的那一刻。 (图片来源:小鹏汽车) 受G9发布失利影响,小鹏汽车士气低迷依旧。 据小鹏汽车发布的数据显示,2022年累计交付新车120757辆。其中,2022年12月交付新车11292辆,相比11月交付仅5811辆有所回升。 具体来看,G9在终端市场表现有所回暖,去年12月份交付了4020辆,这也是G9首次月销突破4000辆。 当然,仅仅靠12月份一个单月的数据还很难判断小鹏汽车在G9发布失利后作出的挽救举措起到了效果。但在新车型开启交付之前,小鹏汽车别无他法,只有继续向市场安利G9,以此来抬升整个品牌在终端市场中的气势。 按照何小鹏稍早前在三季度财报电话会上给出的信息,今年小鹏汽车将推出三款新车:除了改款P7之外,还将基于F和H平台,分别推出一款对标特斯拉ModelY的中型SUV小鹏G7,以及一款MPV车型H93。G7或将捡起G9应该承担的重任,肩负小鹏汽车冲销量任务。 (图片来源:车事小说/摄) 此外,零跑汽车在2022年交出了全年111168辆的成绩。其中,去年12月份交付新车8493辆。 与哪吒汽车在市场中的产品定位类似,零跑汽车市场份额主要来自低端市场。有消息称,为了扭转品牌形象,零跑汽车或将打造一款超级跑车。倘若消息属实,在车事小说看来,零跑汽车不如把折腾超跑的预算投入到智能化技术研发领域,让用户花最少的钱可以买到最先进智能电动车,用心踏实经营好中低端市场也不失为一个很好的经营方向。 传统车企“新品牌”,继续扮演“打酱油”角色 相比之下,无论是品牌、产品或还是运营,传统车企打造的新品牌们则显得有些“鸡肋”。市场中多数在扮演着“打酱油”的角色。 据岚图汽车发布的数据显示,2022年累计交付新车19409辆。其中,2022年12月交付新车1729辆。 如果去掉97家央企、国企、大客户采购的6000辆梦想家。岚图汽车真正的市场表现更加惨淡。 (图片来源:岚图汽车) 去年11月18日,岚图汽车官宣称,已经于当天完成了近50亿元的A轮融资。据官方介绍称,本轮融资投资方多达10家。不过,细看之下,这10家绝大部分清一色是“国”字头。用岚图汽车自己的宣传话术介绍显示,有央企国家队和大型国有金融机构,也有国有资本、地方国资等。 对此,岚图汽车CEO卢放称:“成功引战融资50亿元,体现了市场投资者对岚图汽车投资价值的充分认可与充足信心。说明了岚图汽车在高端智能电动汽车这条赛道上的超强实力和独特优势”。 话很长,但其中卢放只说了一句实话,岚图汽车拥有“独特优势”。 去年12月份,岚图汽车首款轿车发布,与此前新车发布一样,在终端市场中几乎没有掀起大的波澜。整个品牌在市场中存在感持续低下。 相比之下,岚图汽车至少还有勇气公布自己的销量,而上汽智己则连公布自己销量的勇气都欠缺。 (图片来源:智己汽车) 据上汽集团发布的产销快报显示,今年7-11月份,智己汽车销量分别为816辆、1007辆、1019辆、860辆、608辆。截至11月底,年度累计销量仅为4545辆。 与智己汽车一样对其销量不愿主动公布的还有北汽集团旗下的极狐汽车。 据有媒体报道显示,2022年前三季度,极狐汽车累计的批发销量不足万辆,仅仅才9829辆。 虽然极狐汽车诞生已经长达5年之久,但在终端市场中的品牌知晓度低迷不可见,生活中也鲜能看到该品牌车型身影。 相比这些传统车企巨头砸下重金打造的“新品牌”市场表现,在市场中几乎没有什么声量的创维汽车则不声不响在2022年累计完成销量21916辆。其中,2022年12月销量达3116辆。自去年7月份开始,更是创下了连续单月销量实现6连涨。 (图片来源:创维汽车) 结语: 2022年,很难。 2023年,未必更容易。 无论是对于造车新势力们,或还是传统车企的“新品牌”们来说,接下来的市场竞争只会愈发激烈,需要面对和解决的不确定因素只会更多。首先摆在眼前现实问题就是,没有了补贴的2023年如何把市场份额把持住不丢失? 但经过几轮演变下来,一个可以确信的“未知”就是,在智能化领域没有自我掌握核心技术的车企将肯定不会进入到这场行业大变革的下一轮。 ———— / END / ———— |车事小说  AutoNovel  原创文章| 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 主流品牌年销站稳10万+,造车新势力晒出2022成绩单