• 天富官网_L9有望成为爆款 李想会成为“车界乔布斯”吗?

    天富官网_L9有望成为爆款 李想会成为“车界乔布斯”吗?

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    “500万以内最好用的家用SUV”、“哪怕是和库里南相比,我们也不怕”,6月21日晚,理想汽车创始人李想在介绍L9产品力时频放豪言。拿百万级的奔驰GLS、宝马X7,甚至库里南来做竞品,刚上市的理想L9颇有被抬高身价夸大宣传的意味。 图片来源:理想汽车 类似的话术,华为终端BG CEO余承东也说过,他曾抛出狠话,“问界M7将完全超越丰田埃尔法、雷克萨斯LM等百万豪车”。因为这,坐在台下的小鹏汽车创始人何小鹏直言想朝他扔鞋。 有意思的是,新产品同样对标百万级,何小鹏却并没有给李想扔鞋,反而在社交平台暗戳戳地捧了捧理想汽车,他说,“在激烈竞争的、全球市场、非快销品行业、2C非保护领域,有哪个好产品是靠精准定位,在中期或长期可以获得优势或壁垒的?”毫无疑问,何小鹏暗指的就是理想汽车。 图片来源:社交平台截图 一个被扔鞋,一个受捧。何小鹏的态度,或许可以解释为同是新势力难兄难弟的击掌祝贺,也或可解释为理想确实“有两把刷子”。 吃透家庭用户群体 正如何小鹏所提及的“精准定位”,一直以来,理想汽车都在围绕家庭用车的定位打造产品,理想ONE是,刚刚上市的L9也是,主打家庭用户群体,已成为理想汽车最鲜明的特点。 “大家总说理想汽车做家庭定位的用户群太窄了,我觉得缺少基本的理论和逻辑判断。我们早就研究过这个事,我不相信任何人在做市场研究的时候能超过我在汽车之家时做的研究。”在发布会次日的采访中,李想再次回应了关于家庭用车定位的问题。 图片来源:理想汽车 根据李想的说法,20万元以上的购买群体里有高达89%的比例是家庭用户。换句话说,理想主打家庭用车其实已经瞄准了89%的购车群体,接下来要做的就是“一个区间一个区间来吃”。 理想ONE的售价是34.98万元,L9的售价是45.98万元,在中国市场,这两个价位的车型都被称为高端车型,但是李想却认为,定位高端和定位家庭打造出来的产品是不一样的。 “如果天天对着市场讲高端,没人理你,甚至团队都不知道怎么去做产品,胡乱在产品上刷存在感,认为这就是高端。但当你讲家庭定位的时候,团队会把每一分钱、每一分技术都围绕家庭需求去打造,我觉得这是不一样的,是定位的问题。”李想说。 在L9上,很多配置是基于家庭需求来设计的,比如二排右侧座椅前面配备了小桌板,中控后方配备了冷热箱,6个座椅都配备了电动调节和座椅加热等等。 图片来源:理想汽车 还有一个细节是,理想L9宣传片中的孩子要比当初理想ONE宣传片中的大一些。李想认为,很多理想ONE车主、很多用户群的孩子会逐渐长大,即便他们的孩子已经上初中、高中了,但他们仍希望开着一辆车,一家人出去游玩,理想L9就是要给这些人群和给更多开中大型SUV的人群一个很好的升级选择。 理想L9价格比理想ONE贵了约11万,但就在发布会当晚,L9预定爆单了,甚至一度导致理想服务器崩溃。李想没有在采访中透露具体的订单数字,但其坚定表示,L9的订单肯定非常好,销量会稳稳地超过理想ONE,尽管价格贵了10万以上。 致敬苹果的选择 两年前的一场秋季媒体沟通会上,李想曾说“我非常欣赏特斯拉,但我不会按照特斯拉的方式做产品,我最喜欢的还是苹果,我会按照我理想中的乔布斯怎么做产品去做。”彼时很少有人知道,李想怎么按照乔布斯的想法做产品。 两年后的沟通会上,李想再次提及苹果,“任何一个做产品的人都会去研究苹果,都希望能够把产品做得跟苹果一样,但是我很少看到一个企业把苹果到底在做什么真正研究清楚。” 李想认为,苹果的核心理念是“让大家往上够一下,就可以买到一个过去在奢侈品级别或高级别才能够拥有的产品体验和产品细节,并且要想做到这样,还得在技术和体验上有非常多的创新,用户才愿意接受,理想也会坚持用这样的方式去做。” 从理想ONE到L9,两款车型分别都只推出一个版本,只有一个售价,一些豪华车上的选配功能放到理想车型上成为了标配,没有提供很多选配设计,售价相比同级燃油车有所压缩。这样来看,理想的产品逻辑和苹果类似。 不过相比手机,汽车作为大宗消费品不得不重视成本的考量,一些高配置上车无疑要增加整车成本。但理想没有通过堆配置的方式加价,而是寄希望于规模提升来降低成本。 李想举例称,L9上的7.3.4音响在中国市场的选装量很少,这意味着每套音响分摊的研发成本可能上万元,但若变成每辆车的标配,一年卖15万辆L9的话,每辆车分摊的成本可能只有一两百元。 标配的好处是有的,除了能让用户体验到更高配置以外,还有助于提升转卖二手车的保值率,此外,标配的策略很大提升了理想后续的研发工作。据理想汽车智能驾驶副总裁郎咸朋介绍,目前理想已有30.6亿公里的驾驶员行驶里程,因辅助驾驶功能标配,理想目前有超过2.9亿公里的辅助驾驶里程数,其中有效的学习场景总里程为1.9亿公里。而这样的数据量目前位居行业第二,前一个是特斯拉。基于数据样本,研发人员可对样本自动化标注和分类实现数据结构化存储,大幅提升研发效率。 图片来源:理想汽车 实际上,理想的智能驾驶研发在行业中并不算快,2020年IPO之后,理想才有大量资金投入智能驾驶研发,不到两年,理想AD Max上车,正是得益于标配策略下的数据积累。 不过,实现城市自动驾驶的目标还是遥远的,郎咸朋表示,如果要完全实现城市级别的自动驾驶,最基础的数据量是100亿公里里程,显然,理想还有很长的过程要走。 被低估的中国品牌? 近期,L9的光芒已经盖过了理想ONE,但其实理想ONE才是帮助理想打下江山的那一个。无论是增程式的技术路线,还是家庭群体的定位,理想ONE诞生以来屡屡受到质疑,甚至供应商也没意料到理想ONE会成为爆款。 图片来源:理想汽车 “我们做理想ONE的时候很尴尬,我们很早就跟供应商说我们一个月可以卖1万辆,但有的供应商给我们的实际排产量是3000辆,有的甚至1000辆,直到我们做起来以后它才陆续加产能。”李想说,后续理想的目标销量更大,尤其是明、后年再推出新车后,会是一个超出大家过去能够想象的销量空间,但是他坦言,有的供应商仍然不信,供应上打了很多折扣。 “因为过去大家确实很难想象中大型SUV能一个月卖15000辆,而且交付不上,原因在于零部件供应不够。”李想表示,为了解决这一问题,核心零部件还是要掌握在自己手里。 据了解,理想和多家零部件厂商成立了合资公司,比如增程器是理想控股的理想新晨负责研发和生产;电芯是理想和宁德时代合资的生产线负责生产;理想和汇川在常州的合资公司负责研发生产电机和五合一动力总成。在李想看来,合资共事的好处在于技术可控,供应有保证,同时可以获得一些成本优势。 有观点认为,作为中国品牌,理想汽车在豪华车领域已经实现了新的高度,它的车型售价并不是中国品牌中最高的,但是胜在市场规模的快速升高。 尽管如此,理想汽车未来一段时间的挑战仍然不小。李想此前曾预计,2025年,国内将会销售超过800万辆智能电动车,而理想汽车的目标是在2025年拿到中国智能电动车20%以上的市场份额,即160万辆。要知道的是,2021年理想交付量约9万辆,今年1-5月交付量为4.7万辆,距目标差距甚远。2023年,理想还将推出3款新车,其中两款将是纯电车型。豪言放出去,届时纯电+增程能否双拳出击,还要拭目以待。 *版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任! 来源:盖世汽车        原文标题 : L9有望成为爆款 李想会成为“车界乔布斯”吗?
  • 天富施工_华安鑫创:智能座舱提速,拓展产业链布局

    天富施工_华安鑫创:智能座舱提速,拓展产业链布局

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    本文来自方正证券研究所2022年6月23日发布的报告《华安鑫创:智能座舱核心标的,乘域控之势进军Tier1》 核心要点: 1、长期深耕汽车电子座舱领域,客户资源丰富。公司建立了完善的技术研发体系和行业经验,核心业务涵盖核心显示器件定制选型、软件系统开发及配套器件的销售。公司客户有华阳集团、亿咖通、延锋伟世通、航盛电子等国内主流的系统集成商,且比亚迪、小鹏汽车的订单也开始放量。同时也间接服务了吉利汽车、长城汽车、上汽集团、长安福特、奇瑞汽车、东风日产等。持续稳定的下游需求和丰富的客户资源助力公司提高市占率,确立行业地位。 2、智能座舱提速,域控化下屏机分离重塑产业链,公司向Tier1转型。汽车座舱趋向大屏化、多屏化、集成化发展。随着中高端新能源汽车大量投入市场,全液晶仪表盘有望加速渗透。公司掌握全液晶仪表系统、ARHUD系统、HMI人机交互设计开发能力,具备从玻璃-模组-屏显系统的全流程设计开发能力。分布式电子系统开始向域控制、跨域融合和中央计算转变,屏机分离模式逐渐成为智能座舱产品主流。即将投产的南通工厂也有望助公司向Tier1转型。 3、拓展产业链布局,与京东方精电开展深度合作。与精电共同设立控股子公司,发挥各方资源优势,进一步加快在自动驾驶及智能辅助驾驶领域的布局和技术开发应用,将汽车电子软、硬件系统与自动驾驶技术相融合,向下游客户提供完整的自动驾驶及智能辅助驾驶及相关系统解决方案。该项目帮助公司向高等级自动驾驶快速发展,为公司产业链延伸提供稳定支持。 盈利预测:预计2022-2024实现营收9.4/14.7/23.5亿元,归母0.7/1.3/2.6亿元。首次覆盖,给予”推荐评级“。 风险提示:(1)行业竞争风险;(2)客户集中度较高的风险;(3)供应商集中度较高的风险;(4)持续研发与创新能力不足的风险;(5)疫情反复的风险。        原文标题 : 华安鑫创:智能座舱
  • 天富平台_纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走

    天富平台_纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走

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    这两天被丰田刷屏了。 一是自疫情伊始便不断减产的丰田,又双叒叕减产了,二是某知名博主在社交平台发布了一张图片,图片上的内容显示,丰田子公司做系统测试的员工称,“丰田在新能源方面只想干当年国内某些合资车的活,就是壳他们做,其他的比亚迪帮他们做,他贴牌去卖。”该员工还表示,丰田对自己的技术都丧失信心了。 虽然不至于丧失信心,但丰田目前在纯电动车领域,似乎确实遇到了些棘手的问题。 月月减产到年年减产,仅一个纯电动的距离? 在疫情反复、全球原材料价格大幅上涨以及芯片危机愈演愈烈的2021年,丰田逆势完成了销量、营收、利润的全面增长。 丰田5月发布的2021财年(截至2022年3月)合并财报(国际会计标准)显示,其营业收入为31.38万亿日元,同比增长15.30%;营业利润为2.99万亿日元,同比增长36.31%;净利润为2.85万亿日元,同比增长26.94%,创下6年来最高纪录,刷新丰田自身纪录,达到日本国内企业史上最高水平。 丰田方面表示,2020财年主要受到新冠疫情影响,产量下滑进而影响了业绩,但2021财年,丰田与供应商积极沟通、升级改革,弥补部分产量,业绩得以上涨。 不过2022财年(截至2023年3月),丰田预计其业绩将有所下降,具体来看营业利润将减少20%,降至2.4万亿日元,净利润将减少21%,降至2.26万亿日元。而且这还是丰田在“丰田、雷克萨斯”品牌的全球产量同比上升13%,达到970万辆的前提下,做出的预计。 事实上,今年来受各方面因素影响,丰田分别在3月、5月、6月份暂停了其日本国内部分生产线的生产工作,其中5月产量由原计划的75万辆下调至70万辆,6月产量由原计划的85万辆下调至75万辆。 虽然丰田在公告中不断强调,其今年970万辆的产量预测保持不变,但今年下半年疫情及原材料的不确定性,将进一步加大丰田的生产压力。并且这也只是短期的,从长远角度来看,丰田还将面临比疫情更为严苛的考验。 瑞穗银行产业调查部4月发布的《思考2050年的日本产业》指出,日本国内的乘用车产量到2050年,有可能比2019年的832万辆最多减少7成,甚至在悲观场景下,日本乘用车出口量相较2019年的356万辆,到2050年将减为零。 原因之一是由于锂电池在运输时存在爆炸的风险,纯电动汽车更适合“地产地销”。但数据显示,去年日本国内市场中新车销量约为450万辆,纯电动的份额只有不到1%,面对未来将成为主流的纯电动汽车,日本国内的产销量或将迎来大幅下滑。 另一个原因是电力结构。在化石燃料发电量超过4分之3的日本,即使想要出口,也难以提高纯电动汽车和电池的国际竞争力。而这也是丰田未来发展的局限所在。 混动的压倒性优势下,丰田纯电动如何发展? 纯电车型已然成为趋势的今天,丰田也定下了2030年之前,在约1000万辆全球年销量中实现350万辆为纯电动汽车的战略目标,不过目前来看,丰田距离实现目标还有很长的路要走。 数据显示,丰田去年全球销量为1049.6万辆,同比增长10.1%,丰田新能源汽车销量为262.1万辆。其中,混合动力汽车销量达到248.2万辆,在新能源汽车总销量中占比94.7%,纯电动汽车销量仅14,407辆,在新能源汽车总销量中占比0.55%,在丰田总销量中占比0.1%。 而作为丰田的老对手,大众去年纯电动车销量达到了26.3万辆,也就是说,去年丰田的纯电动车销量仅大众电动车销量的5.48%。 在此情况下,要想在8年内实现从1.4万辆到350万辆的销量跨越,丰田或许得尝试一些更为“快捷”的手段。 为此,丰田也早有准备。根据现有的资料,丰田的纯电动发展大致分为三种路径: 一是“油改电”,在成熟车型的基础上,通过对燃油车架构进行电动车改进。据悉,这种方式能快速推出纯电车型,不过局限于燃油车本身的架构限制,这类车型在销量上存在不小阻力。比如广汽丰田推出的C-HR EV、一汽丰田推出的奕泽E进擎都是油改电的车型,月销量常年在个位数徘徊。 二是推出纯电动平台的全新车型,针对电动汽车进行全新设计,从电池模块、电机、电控等方面优化车型设计,以达到延长续航里程的核心诉求。比如今年将正式上市的bZ4X。 不过值得注意的是,作为丰田真正意义上的纯电动车型,以及丰田投入中国市场的首款纯电车型,原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X,在临近发布会两小时突然被宣布暂缓上市。 虽然广汽丰田官方解释称,供应链出现不确定因素,为保护用户利益推迟价格发布,要制定一个对消费者更友好的价格。但有业内人士却爆料称,是因为汽车电源温控机构的设计问题,广汽丰田bZ4X在严寒环境下无法充电,目前这个问题还没有最终的解决方案,所以该车型无法正式上市。 换而言之,丰田目前的技术还存在一些小瑕疵,在消费者被种下“怀疑”的种子后,全部押注该赛道也并非明智之举。 这就只剩下最后一种了,就是通过成立合资公司,如与比亚迪成立合资公司,通过比亚迪来进行代工,引入比亚迪已有的经验和技术,快速实现电动化,借此补齐丰田现阶段的一些短板。当然,丰田也确实这么做了,并且早在2020年便开始布局。 2020年3月,丰田宣布与中国比亚迪成立合资公司,共同进行电动汽车的设计生产销售。据悉首款由比亚迪研发并提供包括“电池、电机和电控”在内的全部技术解决方案的车型,代号为290D,会由一汽丰田代工,即将在天津新能源工厂投产,悬挂丰田的车标。 这也应了一开始“丰田做壳,比亚迪做其他”的言论,甚至丰田都没有做“壳”,明眼人也能看出来这款车的外观与比亚迪海豹如出一辙。不过,考虑到比亚迪如今稳坐新能源汽车市场“第二把交椅”的身份,丰田照搬全抄的心情就可以理解了。 事实上,对于丰田来说,多样化的纯电道路并非多重保险,比亚迪的市值超越大众后,距离丰田也越来越近。        原文标题 : 纯电动时代下找“枪手”?丰田的电动化之路怎么走
  • 天富产品_以前逛商场买衣服,现在逛商场买车,是什么让4S店走向没落?

    天富产品_以前逛商场买衣服,现在逛商场买车,是什么让4S店走向没落?

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    放在几年前如果有人问你买车在哪买,相信绝大多数人心里首先想到的就是去4S店,似乎除了4S店外,我们就没有其它买车的途径了,事实也真是如此。 现在,我们买车的途径也变得多样化起来,不仅可以直接在手机上下订购买,甚至去逛商场就可以把车买了,这在汽车销售市场可以说是一个很大的变革。在这背后,其实是消费者对传统汽车4S店不信任所导致。 二十余年4S店将被淘汰? 汽车4S店,顾名思义就是集整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等于一体,同时4S店也并非厂家直营,属于一种加盟模式。从1998年国内首家4S店成立至今,这二十多年的时间里,4S店的地位基本没有受到过任何动摇,现在,4S店却受到了新势力的挑战。 最具代表性的就是特斯拉和造车新势力了,这些车企创始人基本都是互联网起家,而他们的优势也是在于对互联网的利用。所以他们旗下产品在销售端就走了与传统汽车大厂完全不同的道路,利用网络直销和线下体验店的方式,从而让用户实现购车。 如此做的好处有两个,其一就是节省成本,在商场建立一家体验店所需成本远低于开一家4S店,毕竟新势力车企远没有传统汽车巨头那么财大气粗,只能将钱花在刀刃上,让他们在每个城市都建立一家4S店也不太现实;其二就是可以做到价格透明,真正意义上做到了全国统一价格,而传统4S店在不同地区最后的成交价各不相同,这也就是4S店的弊端所在。 从市场反馈来看,以特斯拉和新势力车企为首的网络直销和线下体验店的模式更能打动消费者,用户对这种新兴的购车模式也更为认可,背后的原因,说白了就是被4S店坑怕了。 用户对4S店失去耐心 被4S店坑,基本上是每位车主的必修课。现在的4S店给人的第一印象不再是整洁、专业,而是套路满满,稍不留神就会被销售所谓的优惠活动带坑里。同时,在遇到质量问题时,4S店与汽车厂家往往会相互推卸责任,最终倒霉的还是消费者。 造成这样的主要原因还是4S店本身的漏洞所致,很多4S店并不是厂家直营,而是加盟商。加盟商想的就是赚钱,其它在质量上的问题都是厂家的责任,而主机厂这边就会认为,明明在其它地方都没问题,在你这怎么就出现问题了,这就是4S店和主机厂相互推诿责任的原因。 另外,厂家把车交到4S店手里,对4S店的约束更多的是在量上而不是价上,这就导致了不同的人到同一家4S店或者不同的4S店买车,最后的成交价都不一样,砍价成了消费者买车的必修课。长此以往,4S店在消费者心中自然就留下了不好的印象。 反观新势力车企打造的线下体验店模式,不仅做到了在价格上的全国统一,在认责上也是直接对应厂家,更重要的是,新势力车企在后期服务上也并非像4S店那样将用户当韭菜,真正做到了用户至上。 写在最后 总而言之,现在4S店把消费者当韭菜是不争的事实,新销售模式的出现让消费者有了更多的选择。从自主品牌4S店近些年的转变来看,不可否认的是部分自主品牌的确有了很大改变。回归到汽车本身,其实品质才是关键,没有过硬的品质支撑,再优秀的服务和营销都是空谈。        原文标题 : 以前逛商场买衣服,现在逛商场买车,是什么让4S店走向没落?
  • 天富安全吗_都在卖车壳,比亚迪和长城汽车谁才是真正的电动车教科书?

    天富安全吗_都在卖车壳,比亚迪和长城汽车谁才是真正的电动车教科书?

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    在中国汽车发展历史上,比亚迪和长城汽车都是极其独特的存在: 前者早已将电动汽车作为自己的发展目标,近期更是直接停产了纯燃油车;而后者则放弃了轿车和MPV,专注于SUV市场,最终将哈弗H6打造为无人能敌的明星车型。 双方最近“互动”频繁,比亚迪宋在哈弗H6手上抢到了SUV市场的销量冠军宝座,而随着比亚迪产能的进一步释放,哈弗H6的神车地位可能从此不保了。 最近,比亚迪全新海洋网的“海豹”以及长城欧拉的“芭蕾猫”相继开启预售。巧合的是,新潮的海豹和复古的芭蕾猫都将自己定位在20万元级别市场。 电动智能汽车受到越来越多用户的青睐,而自主汽车品牌也展现了集体向上的全新面貌。一款车型的设计再怎么特别,售价再怎么高,都不再让人感到惊讶。 在传统燃油车市场,技术的革新古今一辙,而合资车企也奉行双车战略,车壳似乎成为了市场销量的关键。 在燃油车的购车选择中,在一定的预算之内,除了品牌之外,就看看哪款车的造型和内饰更适合自己的审美。 对颜值的追求,也是一件永远都不会过时的事情。 在电动化市场遥遥领先的比亚迪来说更是如此:从过去一车三动力,比如秦、秦DM和秦EV;再到如今一个平台适配多个车型,比如秦和驱逐舰05等等。 如果说比亚迪的成功,自研三电系统居功至伟,王朝车型的高颜值同样也是功不可没,这一点对照比亚迪此前的车型就可以一目了然了。 长城汽车多年来依靠哈弗一个车型和一款造型行走江湖,如今却也玩起了名字这个梗,拿铁、大狗和黑猫等等,简直让人惊呼长城汽车这无限贴近地面的接地气。 长城汽车最新的玩法,则是更加硬派设计的坦克和机甲龙,还有WEY品牌旗下的圆梦等复古车型。当曾经的硬汉开始化妆,那吸引力真是谁也无法挡得住。 与其说比亚迪海豹的发布会是发布一款车型,还不如说是一场新技术的发布会,那就是CTB电池车身一体化技术,也是特斯拉刚刚才展现过的全新汽车构造理念。 这一款被誉为汉EV的换壳车,比亚迪用新技术将它武装成为一款全新高定位的纯电动轿车,从新平台技术到全新轿跑设计,海豹都拥有了成为又一款爆款车型的潜力。 欧拉将自己定位为女士专属品牌,这是长城汽车在SUV市场之后,找到的又一个值得专注的细分市场,一个可爱的造型、一个粉红的配色收获了一波又一波的女性车主。 只是,欧拉似乎只在乎这一个可爱的设计和俏皮的名字,在汽车技术方面并没有倾注太多精力。就在不久前,相关车型的低售价导致不得已随意更换配件,最终还因为零部件涨价而导致停产。 虽然有很多朋友都说比亚迪海豹和欧拉芭蕾猫是面向两个不同的细分市场,没有太大的可比性。只是,两款车型都是20万级别的车型,这个级别已经是自主品牌的高端市场了,真的值得好好说道说道。 对于全新的纯电动汽车而言,处于快速更新迭代的智能技术和动力电池技术,与燃油车技术的千年不变不可同日而语。对于后者而言,即使说只是一场车壳的竞争也不为过。 然而,在当今处于快速变化的电动汽车市场,如今仅仅凭借一个车壳就想获得成功,那真的就是把用户当韭菜了。 即使不讲车型尺寸和三电技术,从续航里程来说,欧拉芭蕾猫就已经落后于时代的发展了。 比亚迪海豹入门就是续航500km起步,最长续航700km,而欧拉芭蕾猫却是401km起步,最长续航500km。 欧拉芭蕾猫这样的续航里程,几乎是活在了几年前的“油改电”世界,而这不是一辆几万元、甚至10几万元的车型,而是一辆20万元级别的自主车型,新时代美貌与智慧并重的女性用户,真的这么好忽悠? 与其说欧拉凭借独具特色的外观设计赢得了用户的青睐,还不如说它是10万元以下级别一个独特的存在。当市场上升到20万元级别,用户群体和市场竞争点早已完全不一样。 20万元级别市场是合资车企必保的战场,而自主品牌借助电动汽车也相继加入战局,但无不是在一个可圈可点的外观之下,精锐技术全数尽出,才有那么一两款车型突破了历史。 比亚迪海豹,向下承接秦打造的纯电轿车市场,向上则要挑战特斯拉Model 3等跨国品牌车型,它站在了一个更坚实的基础和更高的位置之上。 反观欧拉芭蕾猫,借助曾经在数万元级别市场的成功经验,想仅仅通过外观变化就能上升到3倍售价的市场,且问问能否过自己这一关,更何况这个市场已经成为自主电动品牌的全新战场,有太多的选择了。 比亚迪海豹和欧拉芭蕾猫都在卖车壳,前者是理工男的性冷淡风,而后者则是女神范的粉红夏季风,但比亚迪用一个全新的CTB时髦技术来站台,将海豹的逼格直接拉满。 不管是坦克还是机甲龙,长城汽车都在造型上获得了巨大的成功,但对于20万元级别的这个电动汽车市场,仅仅依靠一个外观是无法轻易获得成功的。 欧拉芭蕾猫除了外观还有什么值得称道的?长城汽车是时候该好好想一想了。 最后,女士朋友或许会去买这一辆理工男范的“海豹”,但反过来还会有什么用户会来购买这一辆粉嫩的“芭蕾猫”? 说到底,还是电动汽车变化太快,这个市场每一天都有可能桃花依旧,物是人非。 都在卖车壳,比亚迪后有技术,前有颜值,堪称撬动电动汽车市场真正的教科书,而长城欧拉还真是得在技术上多下点功夫,补足短板,起码借助纯电平台给车主带来多一点内部空间吧。 原创文章,欢迎转发。 — END —        原文标题 : 都在卖车壳,比亚迪和长城汽车谁才是真正的电动车教科书?
  • 天富商标_华为卖车,越卖越多,87天就交付了11296辆,余承东又成功了?

    天富商标_华为卖车,越卖越多,87天就交付了11296辆,余承东又成功了?

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    余承东爱吹牛,这是很多网友的共识。 也有人表示,余承东不是吹牛,是立目标,只是有时候目标立得比较大,比较远,好像无法实现一样,所以大家说他是吹牛。 但不管是吹牛也好,立目标也罢,余承东吹的牛中,很多还是实现了的。原因在于余承东背后是华为,他吹的牛,一定程度上就代表着华为。 而华为有资源,有人才,有技术,还有强大的号召力,只要目标不太离谱,领导把目标一定,大家就会拼命去实现,所以只要余承东立的目标,基本靠谱,就都能够实现。 这不,余承东立的关于造车的目标,可能也快要实现了。 按照数据显示,5月份,问界M5的交付量为5006辆,要知道这台车3月份才开始交付,3月当月就卖了3045台,然后4月份又卖了3245辆,上市87天以来,一共就卖了11296辆。 事实上,自从3月份问界M5上市以来,赛力斯都连续3个月,实现了大幅度的增长。 3月份,赛力斯销量 3160 辆,同比增长1310.71%。 4月份赛力斯销量为3439辆,同比增长1248.63%。 5月份,得益于问M5的销量,整个小康新能源销量超过1万台,达到10452台,在所有造车新势力中,都排进了前3名,仅次于小鹏、理想了,这对于小康新能源汽车而言,都算是创下了一个辉煌的新纪录。 问界M5销量在持续攀升,而问界M7又快要推出来了,目前已经悄然上架了AITO官网,这是一款中大型SUV了。 据称问界M7将于6月底发布,7月交付,余承东为此还表示,问界M7是一款体验超过百万豪车的产品,连何小鹏听了都表示想要扔个鞋子上去了。 靠着余承东强大的影响力,还有问界M5、问界M7的强大产品力,想必接下来问界也好,赛力斯也好,甚至小康新能源也好,销量都会冲上一个又一个的新台阶。 那么离余承东定的目标,年销10万辆,甚至年销30万辆,也不会太远了。 当然,话又说回来,虽然现在问界M5销量很好,但造车是长跑型业务,并不是靠一款车,或几款车就能打遍天下无敌手的。 华为卖车依然是道阻且长,如今华为的汽车业务正如当年华为的手机业务,在高端、智能等层面做深做透之后,华为深度参与打造的汽车才能实现更大的腾飞,余承东加油!        原文标题 : 华为卖车,越卖越多,87天就交付了11296辆,余承东又成功了?
  • 天富商标_欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?

    天富商标_欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?

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    可能谁都没有料到,率先全面禁售燃油车的竟是欧洲市场。 前些日子,欧洲议会表决通过了一项欧盟委员会提案,2030年汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55%,到2035年减少100%。言外之意,从 2035 年开始在欧盟境内将停止销售燃油车。 所谓的“燃油车”包括了所有乘用车以及3.5吨以下的轻型商用车,这也就意味着混动车同样要禁售。到了2035年,在乘用车和轻型商用车范畴内欧盟将只接受纯电动汽车以及氢燃料电池车。 除此之外,提案还表示:到2025年,欧洲将计划建设超过100万个充电站;2030年充电站数量要达到350万个;不仅如此,高速公路每60公里必须安装一个充电站,每150公里必须要有一个加氢站。 对于欧盟提出的汽车新法规,德国汽车制造商大众汽车与梅赛德斯 - 奔驰近日也正式宣布,表示将支持欧盟在 2035 年以后禁止燃油车销售的决定。大众汽车甚至赞扬欧盟是在“规划未来”声称“2035年是一个雄心勃勃、充满挑战,但是可以实现的目标”;而奔驰这边更是致力于要在2030年代完成集团的电动化转型。 除了大众与奔驰之外,福特、Stellantis 和捷豹、路虎等车企也都表示支持该法规。这就让人感到费解,欧洲作为全世界最发达的传统汽车工业,如今提出禁燃计划众多车企还纷纷举手赞同,为何要这般“孤注一掷”? 当然,也有不少车企表达担忧,甚至反对,比如宝马。认为现在为禁售燃油车设定终止日期言之尚早;如果按照欧盟的减排新规计划实施,时间太短且过于苛刻,不仅不利于汽车产业的自主发展,同时还会给汽车厂商带来巨大的压力。还有部分车企表示,并不是否定汽车产业全面电动化的大趋势,而是希望能将2035年全面禁燃的政策改成到2035年全车型平均碳排放下降90%,为车企继续销售燃油车提供一定的回转余地。 的确,如果按照欧盟这一禁令计划确实可以加速该地区汽车产业向电动化转型的速度,但不得不说,从政策层面,欧盟的禁燃计划显然过于激进。毕竟电动汽车兴起没多少年,现如今也还处在发展初级阶段,再加上技术以及配套设施都不如燃油车成熟,如果这个时候孤注一掷将燃油车“踢出局”,实在显得不够理智。 就即便是中国市场,虽然新能源车发展势头正猛,但也未规定或提倡将禁售燃油车,因为在政策前提下,还得考虑社会用车环境以及燃油车车主比例等问题,所以即便是要“淘汰”燃油车,那也得有个循序渐进的过程。 或许在外界看来,欧盟全面禁燃“一刀切”的行为确实过于“武断”了些,包括欧盟内部也存在种种反对的声音以及禁售令实施起来困难重重;但按照现在的形势来看,欧盟的2035年禁燃令大概率已经是“板上钉钉”的事情了。可以预想,燃油车时代或许会比我们想象的更早“落幕”。        原文标题 : 欧洲2035年将全面禁售燃油车,大众、奔驰竟举双手赞成?
  • 天富商标_小康赌赢了,灵魂交给华为造车,三线车企变黑马,实现逆袭

    天富商标_小康赌赢了,灵魂交给华为造车,三线车企变黑马,实现逆袭

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    通过3、4、5月份新能源汽车的销量,大家发现市场上出现了一匹大黑马,那就是问界M5,3月份交付3045辆,到4月份交付3245辆,再到87天实现累计交付破1.1万辆。 问界M5为何热销,原因在于这是小康旗下金康赛力斯与华为合作造的车,除了没打华为LOGO之外,这台车可以说就是华为汽车,赛力斯基本上就只是代工而已。 它首发华为鸿蒙OS,核心动力来自于华为Drive ONE纯电驱增程平台,其从设计开始,华为就深度参与,大部分技术也来自于华为。 基于消费者对华为的认可和依赖,再加上余承东不遗余力的推荐,所以自问界M5发布以来,热度不减,再加上华为线下旗舰店进行销售,所以最终取得了如此之成绩。 事实上,在与华为合作之前,小康也好,金康赛力斯也罢,在新能源汽车领域,根本就是名不见真传,无论是品牌影响力,还是资金实力,以及供应链的把控能力与一线车企相比,都不是一个量级其定位也是在中低端市场,说是三线车企,一点都没有贬低它。 直到小康与华为合作了第一款车塞力斯SF5之后,小康发现华为的流量太大了,与华为合作造车,虽然要把灵魂交给华为,自己没有太多主导权,但是车好卖啊,这就够了,活下来比什么都重要。 于是金康赛力斯与华为合作,推出AITO这个品牌,推出了问界M5这款车,在这款车里面,小康差不多是彻底放手,让华为折腾,甚至可以说从灵魂到肉体,都是华为说了算,自己最后只是帮华为把这台车生产出来。 但是最后小康这次算是真的赌赢了,问界M5销售火爆,接下来AITO还会推出问界M5e纯电版,问界M7等等车型,相信后续车型也一样会火。 而基于AITO这个品牌,小康绝对是实现了逆袭,不管是在汽车市场,还是在资本市场,都打了一场翻身的好仗。 但重要的是,以往的小康只是一个低端品牌,但AITO问界系列,则在中、高端品牌了,这个转变,对小康的未来而言,至关重要。 不过,要注意的是,华为今天能帮小康造车,明天就能帮长安、长城、吉利等品牌造车,小康使用着华为的技术,未来其它车企也一样可以使用。 小康要考虑的是,如果某一天华为帮N多车企造车,大家技术也基本相同时,该如何脱颖而出,如何获得消费者的认可?华为的目标不会是AITO这一个品牌,是想帮所有车企造好车、卖好车的。        原文标题 : 小康赌赢了,灵魂交给华为造车,三线车企变黑马,实现逆袭
  • 天富品牌_干货!2022年中国两轮电动车行业龙头企业分析——雅迪控股:销量突破1300万

    天富品牌_干货!2022年中国两轮电动车行业龙头企业分析——雅迪控股:销量突破1300万

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    行业主要品牌:雅迪(01585.HK)、爱玛(603529)、新日(603787)、深铃、绿源等 本文核心数据:雅迪两轮电动车销量、营业收入、研发费用支出 1、中国两轮电动车行业龙头企业全方位对比 中国两轮电动车行业中,规模较大的企业包括雅迪控股、爱玛科技和新日股份,从销量和业务收入来看,雅迪控股都有较为明显的优势。 2、雅迪电动两轮车业务布局历程 2001年,雅迪电动车成立于江苏无锡,通过引进国外的生产技术、不断扩大生产规模,雅迪通过十余年的时间成长为国内最大的两轮电动车生产商。2016年,雅迪在香港成功上市,成为了国内两轮电动车行业首家上市企业。到2020年,雅迪两轮电动车销量已经突破1000万辆,覆盖中国、东南亚、欧美等多个市场。 3、雅迪控股:两轮电动车业务布局及运营现状 ——两轮电动车业务布局:产销网络覆盖全国 雅迪控股集团拥有七个生产基地,分别位于无锡、天津、慈溪、清远、安徽、重庆和越南,截至2021年底,雅迪的两轮电动车产量达到了1700万台。 雅迪的国内销售网络覆盖大部分行政区域,由3353家分销商及其子分销商组成;截至2021年底,雅迪在全国的销售点超过28000个;另外,雅迪还通过国际分销网向超过90个国家进行出口销售。 ——两轮电动车技术布局:石墨烯和增程系统为核心技术 雅迪集团控股有限公司核心技术主要为石墨烯和增程系统。 石墨烯作为新型纳米材料,具有超高的导热性与导电性。雅迪历经多年,将其运用到电动车电池研发中,开发了全新石墨烯电池,开创两轮电动车电池新局面。雅迪石墨烯电池内的石墨烯能有效抑制电池硫酸铅结晶生长,1000次充放电循环后,电池容量仍保持85%以上,最高循环次数可达1300+,寿命可达普通电池的三倍。 根据国家机动车检验中心测试报告,相同铅酸电池体积下,搭载TTFAR7级增程系统的雅迪冠能系列车型,比同类普通系列车型实际路测里程增加约50%。 ——两轮电动车销量:近年来逐年上升 雅迪两轮电动车销量近年来逐年上升,2017年,公司电动踏板车和电动自行车销量分别为229.9万辆和176.1万辆,到2021年分别上升至610万辆和770万辆。 ——两轮电动车研发情况:研发投入逐年上升 雅迪一向重视新技术的研发,力求通过技术创新为客户提供更加安全、智能、便捷、环保的两轮电动车产品。公司在上海组建了一支强大的研发团队,聘用了906名具有多种产品设计背景的专业研发人员。2017-2021年,公司研发费用支出保持快速增长态势,从1.83亿元上升至8.44亿元,年均复合增长率达到了46.61%。 公司研发领域持续的高投入展现出了不错的成效,2018年以来,公司每年申请的专利数量都保持在600件以上,其中2020年达到了1000件,在行业内处于领先地位。 4、雅迪控股:两轮电动车业务经营业绩 作为行业内的龙头企业,雅迪近几年的销售业绩呈现快速上升的态势,2017年,公司的销售收入不到80亿元,到了2021年,公司销售业务已经达到了269亿元。公司毛利率近几年呈现先升后降的趋势,2019年达到最高的17.40%,2020年和2021年分别为15.9%和15.2%。 公司公告 图表9:2017-2021年雅迪控股-两轮电动车业务收入及毛利率变化趋势(单位:亿元,%) 具体来看,2021年,公司销售收入37.9%来自电动踏板车,36.2%来自电动自行车,电池及充电器的销售收入占比达到了24.4%,而两轮电动车零部件的销售收入仅占总收入的1.5%。 5、雅迪控股:布局新能源板块电池业务 作为两轮电动车行业的龙头企业,雅迪不仅在不断提升自身产品竞争力,还积极布局行业上下游产业链。2022年3月,由雅迪集团控股投资的华宇新能源项目签约仪式在安徽阜阳界首市举行,雅迪科技集团执行总裁王家中表示,华宇新能源将致力于成为更高端新能源电池的提供商。作为电动车行业领航者,雅迪此次控股投资华宇新能源项目的正式启动,标志着雅迪将全面加速开启新能源版块电池业务的征战之路。 以上数据参考前瞻产业研究院《中国电动自行车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。 来源:前瞻产业研究院        原文标题 : 干货!2022年中国两轮电动车行业龙头企业分析——雅迪控股:销量突破1300万
  • 天富公司_不造车,才是罗永浩最正确的决定

    天富公司_不造车,才是罗永浩最正确的决定

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    作者丨林登万 责编丨崔力文 编辑丨别    致 屡战屡败而屡败屡战,也许这将是罗永浩不曾说出的,最后一次创业。 “一眨眼竟然快十三年了,过得真快啊。明天我就正式退出微博和所有的社交平台,再次埋头创业去了。想说的话其实还挺多的,但基本上都提前跟@晚点LatePost说完了,他们应该是明天下午发稿。” 12日晚间,著名社交媒体平台意见领袖、企业家、演说达人、专业脱口秀演员、直播带货人——有着这样一大堆头衔,且一直备受争议的罗永浩,以一种出乎所有人意料的方式,宣布了自己退网-创业的最新计划。 “‘真还传’接近尾声,我也要再次创业去了。这一次的创业,是一家AR科技公司。” 次日,当专访终于在网上发表。大家草草读罢,便有网民留下了一个刻薄至极的评论: 搞AR的快跑啊,罗永浩来了! 01 “公孙玉龙” 在最初大家对罗永浩的称呼,就是一个简简单单的“老罗”。简单到了仿佛是说主自家楼下,那位与四邻关系都很不错,且善于侃大山的邻居。 然而随着罗永浩一次次的创业,特别是其全力投身锤子科技的那几年,“罗太君”“罗锤子”“公孙玉龙”等诨号,却一个又一个,接连不断被网民编出来,并冠诸于其头上。 特别那个“公孙玉龙”,粗看似乎有几分武侠风范,再品却又能砸吧出很明显的不怀好意。 如此诨号,不但是他在这些年里反反复复各种“作”的历程写照,更与其此前的一系列创业经历,有着直接联系。 “如果(锤子手机的售价)低于2500元,我是你孙子!”2013年8月,罗永浩微博回应大家有关手机售价的问题时,如此宣称。 ▲ 有图有真相 当然,老罗也是“不负众望”,于14个月后的2014年10月,复又亲自宣布了锤子手机降价的决定——连同最高配置,还就真没有一款的售价超过2500。真真坐实了这个“我是你孙子”的FLAG。 ▲ “公孙”就是这么讨来的…… 也许有人要问,如此说来,老罗的诨号应该是“公孙永浩”才对。为什么又是“玉龙”呢? 曾经的老罗,为了给自己的锤子科技聚拢人气、维持关注度,不断利用自己网络意见领袖的身份,不断的在微博里面搞事情。而他和罗玉凤的各种互动,便是其中之一。一度,老罗甚至公开宣称,自己是凤姐的哥哥云云。 而“玉龙”这一别号的出世,最初也和老罗公开征集手机名称有关。 彼时,有网友给出了“罗欲phone”的建议。很明显这是一个玩笑,但因其同时包含凤姐、苹果的iPhone以及老罗要搞手机这三重哏,一时哗众效果十足。 这个玩笑效果良好,但老罗本人却对此极度不快。他当场对那位开涮的网友怒斥不说,之后更是拉黑了不少人。而问题在于,彼时在老罗身边,已经聚集起了相当多的黑粉。 但正如所有绰号之所以会广为流传,通常都是被起外号的人会对此作出激烈反应。老罗越是讨厌这个哏,老罗的黑粉们越是喜欢用这个开涮,并且由此演化出了“罗玉龙”这个新的外号。 那么,罗永浩对此的反应呢? 不知是被惹烦了,还是起了严重逆反心理,故意要对着干。2016年11月,当时身为锤子科技CEO的罗永浩于在线回答网民提问时宣称—— 那些人说我是罗玉凤的哥哥罗玉龙,以为这会恶心到我。但他们不知道我一直很尊重罗玉凤如果你看过她的凤凰专栏,你也会,除非你是价值观有问题的人。后来我就索性自称罗玉龙了,再后来大家就叫我龙哥了。我很喜欢这个称呼,这个国家最好的两个软件产品经理即便不是这个世界最好的两个都叫龙哥,我很开心。 ▲ 提及上一代网络红人,凤姐是一号绕不过去的狠角 “玉龙”之号,由此获得正式“官宣”。之后,更有好事者将此之前的“我是你孙子”相结合,就成了这个有名又有姓得“公孙玉龙”。 02 行业“冥灯” “公孙玉龙”之所以出名,归根结底是因为锤子手机。而这个项目,也是迄今为止罗永浩诸多创业中,最迁延日久,也是代价最惨重的一次。 其对老罗伤害之大,以至于后来这些年里,他之所以积极投身脱口秀、带货直播等事业,其实质都可以视为,在努力捞金以便偿还锤子科技时期欠下的6亿元债务。 这便是本文开篇,那个“真换传”的实质。而对于网民的这一调侃,罗永浩本人也是毫不避讳,甚至多次拿来“自黑”。 必须要说的是,在国内大大小小的意见领袖中,罗永浩是最积极创业的那么一小撮。而且肯定是其中,经历过失败次数最多者。 罗永浩创业的起点,从牛博网开始。这是一个博客类门户网站,于2006年7月正式运营。与当年流行过的其他博客站点有所区别的是,牛博网的核心卖点就是一个“牛”字——只有牛人,才有资格在牛博网开博。 ▲ 牛博网首页一屏 所以牛博网的注册以及网络空间服务,仍然和其他博客一样同为免费。但想要在牛博网上开博,却需要写一份自荐信。在经由管理员审核通过后,方能如愿。 这一切,宛如罗永浩当初入职新东方的经历一般。 通过加强审核与提高门槛,来保证博主的质量。搁当时,这样的想法似乎很有创意。但所有历经中国互联网二十余年发展史的人却都能一眼看出,这类模式在网络上都注定只能迎来一时的风头。 自荐信审核的非标性,以及封闭式门户带来的不变性,注定会让这类网站因固步自封而走向衰亡。事实上牛博网后来的历史,也成为了上述今日共识的基础论点之一。 2008年4月中旬,牛博网日PV数字首次突破百万。受此激励,更可能是因为由此而获得了投资,同年6月,罗永浩创办“老罗和他的朋友们教育科技(北京)有限公司”,即知名英语培训机构“老罗英语”。老罗捡起了干了6年多的老本行,只不过这一次是自己当老板。 而与此同时,牛博网的热度逐渐衰退,日PV数不断走低。最终在2009年1月9日,被彻底关停服务器。 推动牛博网走向衰落的,除了曲高和寡的封闭模式外,也是因为博客这一载体本身,已逐渐过时。2009年8月,国内首个社会化媒体平台新浪微博,开始运营。 关停牛博网,安心经营老罗英语的罗永浩,也理所当然地成为了微博早期的受邀注册用户之一,并很快成为首批粉丝数破百万的“大V”之一。 微博出现的时代,正是移动互联网革命开始的时刻。也许是得到粉丝们的鼓励,或许是看到了雷军等大咖的成功后,想着自己是不是能做点什么。老罗决定去造手机。 而且不但要造手机,也同样要掌握高度定制化的自主移动OS。 2012年5月,在拉到足够投资后,老罗创办起了锤子科技。 2013年3月,Smartisan OS官宣发布。次年,便是大家都熟知的Smartisan T1上市,那个著名的“东半球最好用手机”哏,也源于此。 再往后,则是坚果手机、Smartisan T2等的故事,以及在此期间罗永浩为了锤子品牌推广以及产品人气,搞出来的各种骚操作。 ▲ 争议颇大的Smartisan T1。实际上锤子科技的所有产品,争议都小不了…… 在这里,特别要提到一句的是,可能是为了全力投入锤子科技的运营,在此期间(2015年1月),老罗也正式关闭了他的“老罗英语”项目…… 锤子科技的结局,以及随之而来的巨额负债,在这里就不专门叙述了。反而是罗永浩后来的种种行为,却多少清洗了此前纠缠他的不少负面。 巨额负债没有让老罗甘心以“老赖”的身份躺平摆烂。相反,他充分利用自己所长,把握一切机会,四处走穴赚钱。从脱口秀大会,到直播带货,哪里都能见到这位名嘴的身影。经过数年的奋战,其巨额负债虽然还有个尾巴,但至少被清偿了大半。这些也多少说明了,罗永浩不但是个经受得起打击的精神强韧者,还是一个重信守诺之人。 ▲ 在《脱口秀大会》总决赛上,老罗开讲了自己的脱口秀“首秀”。然而大家都认为,这其实更像是他的本行 而在此期间,他也再度经历了一次足以称为“哏”的失败——2019年11月1日,老罗在其个人主页上宣布,旗下电子烟产品在“双十一”发布。 但就在当日不久之后,官方突然发布了“电子烟网售禁令”…… 掺和啥产业,啥产业出事。而老罗由此也被大家冠以了一个外号——行业“冥灯”。与那些眼光犀利,对未来热点有真知灼见的投资者相反,老罗是蹦跶到哪,哪里就迎来日暮时刻。 03 往好处看,这是个全新的开始 老罗这个最新的诨号,却是与上面提及的“公孙玉龙”之流,有着本质区别的。 “冥灯”之说,只是为了和“明灯”对应。是个纯粹意义上的调侃,并不携带主观恶意。毕竟从手机到电子烟,再到目前已显颓势的直播带货,相关产业的起起落落,又岂是罗永浩能够说了算的? 当变革的大潮滚滚袭来之际,在众多挫折与失败的背后,是过程中无可避免的损伤。…