• 天富平台_标准引领,广域铭岛赋能制造业高质量数字化转型

    天富平台_标准引领,广域铭岛赋能制造业高质量数字化转型

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    当前,全球新一轮科技革命和工业变革深入发展,工业互联网产业发展进入竞争加速期,处于产业格局未定的关键期、规模化扩张的窗口期,以及抢占主导权的机遇期,这也正是中国抢占新一轮标准话语权的机遇期。 2021年10月,中共中央、国务院印发《国家标准化发展纲要》(简称《纲要》)强调,标准是经济活动和社会发展的技术支撑,是国家基础性制度的重要方面;新时代推动高质量发展、全面建设社会主义现代化国家,迫切需要进一步加强标准化工作。 为贯彻落实《国家标准化发展纲要》,工业和信息化部、国家标准化管理委员会编制了《工业互联网综合标准化体系建设指南(2021版)》,明确提出到2025年,制定工业互联网关键技术、产品、管理及应用等标准100项以上,建成统一、融合、开放的工业互联网标准体系,形成标准广泛应用、与国际先进水平保持同步发展的良好局面。 作为工业互联网第一梯队的代表之一,广域铭岛基于丰富的制造业数字化转型一线实践经验,积极加入标准化、产学研协同创新研究等方面的工作。截至目前,广域铭岛已经与TC485全国通信标准化技术委员会、TC28全国信息技术标准化技术委员会组、TC573全国两化融合标委会、TC114全国汽车标准化技术委员会、TC159全国自动化系统与集成标准化技术委员会等多个标委会形成深度合作,主导和参与了IEEE、ISO等国际标准,和国家、行业、团体标准等29项标准编制工作,覆盖工业互联网、智能制造、数字化转型、大规模定制、工业信息安全、工业数字孪生等多领域,充分发挥了作为行业专家的技术和实践优势。 练好内功 深化跨行业跨领域应用 标准是引领技术变革和产业发展的重要基石,能够快速的统一不同企业机构的思想认知,解决协同发展中存在的诸多沟通问题,促进技术和产业的整体快速发展,减少企业自主探索可能要走的弯路,企业想要在标准化工作中发挥更大的价值,必须练好内功。 广域铭岛作为吉利工业互联网平台总部,深耕汽车产业链,辐射上下游,打造跨行业跨领域的服务生态。今年5月,由广域铭岛打造的Geega(际嘉)工业互联网平台(以下简称Geega平台)成功入选工信部国家级跨行业跨领域工业互联网平台榜单。 双跨平台代表着我国工业互联网平台的最高水平,同时也意味着肩负更大的行业和社会责任。Geega平台源于制造,更懂工业痛点,形成重点赋能“链主”企业,协同上下游的全链条数字化转型赋能道路,实现关键技术的攻坚与突破,以及跨行业跨领域的应用。 在夯实内功上,广域铭岛基于大数据、工业智能、低(零)代码开发等核心技术能力,打造了集数据采集、传输、存储、分析、展现及应用于一体的Geega平台,并在此基础上进行工业知识和算法模型的沉淀,实现工业软件的自主研发和部署,形成以平台为驱动的一体化数字化赋能体系。 在双跨应用上, Geega平台已实现重点赋能汽车、轻工、电子、有色金属、能源等多个垂直行业,覆盖研发设计、运营管理、生产制造、质量管控、安全生产、仓储物流、节能减排等领域,助力全产业链数字化变革。广域铭岛凭借在各领域扎实的探索与实践,积极参与标准编制与贯彻实施,推动标准化工作走深、走实,助力产业高质量发展。 标准引领 充分发挥行业专家实践优势 跨行业跨领域实践应用,让广域铭岛具备了丰厚的技术能力与工业应用能力,汇聚了足够的势能,也为牵头或参与国际、国家、行业等标准的编制积累了丰富的实践经验。 在国际标准方面,广域铭岛积极参与IEEE P 3158《可信数据空间系统架构》、IEEE P3144《工业数字孪生成熟度模型和评价方法》以及ISO相关国际标准的制定,发挥其作为行业专家的技术与实践优势。 在国家和行业标准方面,广域铭岛参与编制《工业互联网平台 服务商评价方法》《汽车行业数字化转型成熟度评估模型》、《数字化转型服务商分类分级》《数智化供应链参考架构》等标准,与行业专家进行深度交流与研讨,共同为制造业数字化转型提供技术支撑。 未来,广域铭岛将持续发挥自身优势,加速关键领域与技术的突破创新,深化工业互联网平台在跨行业跨领域方面的应用价值,为实现制造业数字化转型升级、产业协同发展提供技术支撑和标准引领。
  • 天富官网_零跑汽车:销量撑足了面子,但里子呢?

    天富官网_零跑汽车:销量撑足了面子,但里子呢?

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    本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。 8月29日,零跑汽车卡着六个月“资料有效期”通过港交所聆讯,眼看要抢先哪吒汽车和威马汽车登陆港股,成为继“蔚小理”之后第4家上市的造车新势力。 过去,零跑在消费者群体里声名不显,今年却突然爆发。在一众汽车新势力中,零跑前八个月累计销售7.7万辆,仅次于哪吒和小鹏排第三;七月和八月,零跑的销量更是仅次于哪吒汽车。 令人吃惊的是,汽车销量表现不错的零跑,9月9日却有市场传言说它IPO暂停了。虽然之后零跑火速辟谣,但仍然让人感觉有些蹊跷,市场对零跑的信心似乎不高。 看过零跑招股书之后,我们发现零跑高销量背后的逻辑很值得理一理。 01“轻资产造车”的利与弊 目前上市的所有造车新势力企业,都处于高亏损扩张期,零跑也不意外。招股书显示,2022年一季度,零跑实现营收19.92亿,同比增幅达到了616.55%。同时净利润为-10.42亿,亏损扩大169.35%。 将新势力车企按销量数据调整到差不多的节点(蔚来、理想、小鹏采用2020年年报数据)横向对比,发现了一个很有意思的地方:零跑是其中资产最“轻”的,其固定资产仅35.72亿,不到蔚来的一半,差不多是威马的三分之一。 细分固定资产结构,我们发现零跑的厂房物业设备和使用权(租赁)资产也是最少的,大幅低于其他新势力车企,可谓是“轻资产”造车典范。 图:车企固定资产结构对比        来源:Choice金融客户端 轻资产造车,既会带来优势也会带来劣势。优势是前期资本投入较小。通过天眼查已披露的融资数据(美元汇率按1:7计算),零跑截至2022年二季度累计融资额为120.6亿元,远低于其它造车新势力,在交付量差不多的情况下,零跑花了更少的钱。 图:车企融资额及估算产能        来源:天眼查、网络数据 劣势是汽车产能不足,交付周期比较长。根据招股书及各车企的财报和网络数据统计,零跑是造车新势力中的产量“倒车尾”,不计算在建产能的情况下,零跑目前金华工厂的产能接近20万量,这其中还有很大一部分产能需要分给低端产品T03。自然而然,零跑的交付周期就会比其他车企长。“蔚小理”交付周期都在8周左右,极氪为12周左右,而零跑在12-16周左右。产能不足的劣势凸显,根据汽车投诉网显示,对于零跑交付周期长的投诉不绝于耳。 图:零跑部分投诉记录        来源:汽车投诉网 根据招股说明书,零跑新生产线已经投建,有希望扭转交付周期较长的局面。 02销量撑足了面子,但里子呢? 每月伊始,新势力车企公布上一月交付量数据,已经成为了车企间明争暗斗的大型连续剧,这个月增速谁快谁慢,谁又弯道超车谁又掉队。如果单论销量,零跑挺直腰杆走进会场。根据车企公布数据显示,除去比亚迪和背靠广汽的埃安,在一众造车新势力之中:七月和八月,零跑的销量更是仅次于哪吒汽车;前八个月累计交付量,零跑76563辆仅次于哪吒和小鹏,算上比亚迪和埃安,在国内新能源造车企业中也能排在前五,感觉有点后生拳打老前辈的意思。 图:2022前8个月累计交付量         来源:车企公布 但是换个角度,你会发现不一样的零跑。零跑在2021年全年交付量为43121台,其中指导价为7.95万的“老头乐”车型T03达到了38463台,占比将近90%。虽然今年以来指导价17.98万起的纯电SUV车型C11上市交付增长迅速,但是截至7月份数据显示,T03车型全年交付占比依然达到了60.16%。 图:零跑车型占比         来源:懂车帝 显然,零跑之所以销量弯道超车,其实依靠的就是T03这种“老头乐”车型。在同级别同价位车型中,零跑T03配置了智能化和辅助驾驶功能,在别人不重视的地方加强了体验。但本质上,销量激增靠的是和哪吒一样的以价换量。 面子好看非常重要,至少在搏杀激烈的新能源车领域,零跑找到了生存空间。小鹏汽车的CEO何小鹏曾表示:“一年卖出10万台车是所有未来可能性的前提”。车企需要产销量达到一定规模,从而摊平研发和模具等相关固定成本,毫无疑问以零跑目前两款车型的销量来看,无论是年销10万,还是单一车型月销超过5千,都不存在太大问题。 里子实在却能走得更远,小鹏与零跑C11价格区间相仿,年交付量在3万台左右时,就已经实现了毛利转正,而零跑目前还是负毛利。显然,零跑的TO3拖了后腿。消费品领域,不乏主打性价比的公司,其中为数不少的经历昙花一现的销量激增之后,迅速走向平庸。以价换量的零跑是否有出路呢?
  • 天富公司_当彩电巨头创维跨界造车,黄宏生可能“误解”了新能源

    天富公司_当彩电巨头创维跨界造车,黄宏生可能“误解”了新能源

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    本文系深潜atom第551篇原创作品 创维集团创始人黄宏生,以一句“做不好,晚节不保,但若不做,一定会死不瞑目”的坚定话语揭开创维集团造车的宏图大志。当汽车行业进入到新能源汽车阶段,大量企业跨界入局,你可能永远不会想到什么品牌的后面,会被加上“汽车”两个字。 前不久,创维汽车HT-i正式上市,售价14.68万-24.28万元,由于采用了与比亚迪共同研发的混电系统,凭借着更低的售价,这款车也被看作是比亚迪DM-i的平替。从纯电走向混动,此前折腾多年,在品牌知名度和销量表现上却没有拿得出手成绩的创维汽车能否在市场新旧交替之际,在混动市场为自己切下一块蛋糕?已年过六旬的黄宏生还能带领创维汽车再走多远? △创维汽车HT-i 01创维造车,实力不大野心不小 事实上,创维和黄宏生的造车梦比很多人都要更早。 2010年,中国连续第二年跻身全球汽车销量第一,这让创维集团创始人黄宏生看到了汽车市场的巨大空间。当年12月,不满足于家电业务的他在南京成立了开沃新能源汽车有限公司,并收购重组南京金龙客车制造有限公司。翌年开始生产新能源巴士、卡车等商用车。 随着纯电动客车在商用车市场收获颇丰,2017年开沃集团进军乘用车市场,后又改名为天美汽车。2021年3月,创维集团以2800万元将创维商标转让给开沃新能源,天美汽车正式更名为创维汽车。 紧接着,在2021年7月27日,创维汽车旗下首款SUV车型创维EV6正式上市,新车定位是中型纯电动SUV。目前在售的共有6个配置的车型,售价区间为16.58~24.98万元。 客观地说,在家电领域创维无论是口碑还是市场占有率都值得称赞。不过,在新能源汽车领域,从整体实力来看,创维汽车现在还只能算一个边缘汽车品牌。 在2021年创维汽车品牌发布会现场,创维集团的创始人,同时也是开沃新能源汽车集团董事长黄宏生就表示创维汽车将凭借700亿元的投资,实现3000亿元市值,成为世界十强汽车品牌。 △创维汽车EV6 不过从2021年创维汽车的市场表现来看,情况并不容乐观。根据乘联会公布的销量数据显示,2021年全年,创维汽车累计销量为4088辆。这个销量数据,很明显远不如“蔚小理”这些造车新势力车企一个月的销量高。 进入2022年,创维汽车也并没有迎来销量的转机,虽然销量较去年有了明显进步,根据公开数据显示,今年1~7月份,创维汽车平均月销不足1200辆,与新势力头部的距离是越来越远。并且按照目前的表现来看,3万辆的全年销量目标似乎很难达成。 实力不大野心不小,黄宏生没有被眼前的困难拖住自己的宏图大志。在9月5日举行的创维HT-i超强混动SUV上市发布会上,黄宏生在宣布进军造车行业的同时,也立下了“军令状”,到2025年,创维汽车的年销量目标为25万辆,2030年创维汽车年销售实现100万辆,其中50万辆在海外市场实现。 为了实现这个目标,创维汽车的思路即保守又奇特。保守的是,创维汽车在更名后的第二款车型设计思路上,选择了时下新能源的绝对霸主——比亚迪的混动路线,直接搭载比亚迪DM-i超级混动技术,踏着别人成功的路,尽快跑起来。 奇特的是,一般来说,造车新势力会将自动驾驶或者智能座舱、三电系统作为卖点。从家电领域跨界到汽车行业的创维却另辟蹊径,选择了将“保健”作为卖点。
  • 天富公司_云快充携手绿色慧联,助力物流企业数智化补能

    天富公司_云快充携手绿色慧联,助力物流企业数智化补能

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    近日,云快充与绿色运力和智慧车联网平台提供商——绿色慧联强强联手。 云快充携超27万的优质补能终端,与绿色慧联旗下物流企业充电平台“慧充电”实现资源互通,助力物流企业的新能源车辆数智化补能。 绿色慧联以场景定制为核心,布局慧联租车、慧联车服、慧联智控三大板块,专注于新能源物流车全生命周期运营管理服务。据悉,绿色慧联已实现全国化网络布局,在杭州、北京、成都等全国40多个城市设立区域运营中心,运营新能源物流车超过20000辆。作为承上启下的核心一环,“慧充电”平台除打造企业电卡、一号多登多充、智能桩站识别等多种数智化功能外,仍需不断吸纳优质补能终端,打造新能源物流车的充电生态闭环。 云快充发言人表示:作为全国第二大的公用充电服务网络,我们拥有成熟的智慧化物流充电领域服务经验以及自主研发的第三方充电物联网SaaS平台。未来云快充将基于全国超370座城市的业务覆盖,与绿色慧联展开深度的物流企业数智化补能合作。 服务引领、数智驱动。云快充将与绿色慧联携手着眼新能源物流车补能赛道,探索更多个性化的综合解决方案,提升新能源物流车补能效率与服务保障能力,助力新能源物流车规模化应用,为实现国家‘双碳’目标做出贡献。
  • 天富公司_和华为合作造车,关键是要做一个“听话”的好学生

    天富公司_和华为合作造车,关键是要做一个“听话”的好学生

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    截止至目前为止,与华为合作造车的企业,其实有好几家了,小康赛力斯、北汽蓝谷、长安阿维塔,另外像吉利几何也使用了HarmonyOS。 但目前为止,真正可以称得上成功的,只有赛力斯与华为合作打造的新品牌AITO,其推出的问界车型,成为了真正的大黑马。 8月份,华为与赛力斯合作的AITO问界交付量达到了10,045辆,同比增长1277.91%。这也是目前问界系列首次实现单月交付量破万成绩。 而问界取得这个成绩的时间非常短,3月份才上市,半年时间就销量过万,这个速度应该创造了造车新势力的一个新纪录。 为何问界系列销量这么好,但其它的像阿维塔11、极狐阿里S,甚至是赛力斯SF5,都是销量很一般呢? 在我看来,还是赛力斯这个学生,真的太“听话”了,非常乖,听华为的调摆,一切华为说了算,自己甘甘心心的做一个代工厂。 从产品设计开始,赛力斯就把大权交给华为,华为参与设计、研发。然后合作车型全部交由华为的门店来进行销售,用户在华为门店试驾等。 相反其它车型呢?阿尔法S、阿维塔11等,只使用了华为的技术,之后的一切都不归华为管,渠道什么的环节都死死的拿在自己手里。 还有一些厂商,虽然使用了华为的技术,但整个技术又不是完整的使用,有厂商使用华为的智能座舱,鸿蒙系统,但在一些人机交互上又自己要去开发;有人使用华为自动驾驶硬件,却不要华为的算法。 其实都是不太甘心把灵魂全部交给华为,有一点防着华为的意思,想要把核心的、关键的掌握在自己手中。 当然,不能说这些厂商这么做不对。但是这些厂商是低估了华为渠道的影响力,华为粉丝的影响力。 华为将问界系列汽车放到自己的渠道销售,同时基于双方的合作模式,华为全力的宣传推广问界系统,才有了现在这个成绩。 至于其它厂商,遮遮掩掩的,用了华为的一些技术,又不用全,同时渠道也控制在自己手中,核心技术也要控制在自己手中,留了一手,最后影响的只能是自己。        原文标题 : 和华为合作造车,关键是要做一个“听话”的好学生
  • 天富做什么的_8月汽车投诉量创历史新高,同比增长80.5%,第一名你肯定想不到

    天富做什么的_8月汽车投诉量创历史新高,同比增长80.5%,第一名你肯定想不到

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    据车质网统计数据显示,2022年8月受理车主有效投诉信息超17000宗,达17372宗,同比增长80.5%,环比增长约35%,又一次创下了月投诉量历史新高。累计方面,今年1-8月汽车累计投诉量近90000宗,同比增长39.9%。 据了解,8月份车质网共收到744款车型的有效投诉信息,其中有151款车型投诉量达两位数(含)以上。具体来看,一线豪华品牌宝马(华晨+进口)投诉情况较为严重,投诉榜前30中有7款车型均来自于宝马,其中包括宝马X3、宝马X4、宝马5系(含进口+新能源)、宝马3系以及宝马6系GT。 经计算,这7款车型加在一起的8月份总投诉量达到了762条,并且宝马X3更是以328条投诉量位列榜单第四位。而细观榜单我们不难发现,这7款车型的投诉问题均涉及到了“与宣传不符”、“异响”、“烧机油”。 值得注意的是,在今年过去的8个月时间里,宝马X3累计投诉量竟然高达3221条,牢牢占据了投诉榜魁首的位置;而宝马5系也以高达1656条投诉信息位居第二。可以说,在宝马X3和宝马5系这两款车型上,车主们对于厂家所涉嫌的销售欺诈行为,以及车辆品质等问题是有严重不满的,要不然也不会演练成这么多的投诉案例。 总之,如果有太多的负面投诉,那对于销量的提升肯定是无益的,所以看到宝马品牌所出现如此多的投诉,你们还会愿意去购买这个品牌的车型吗? 出乎意料的是,比亚迪宋Pro新能源竟以441例投诉位列榜单第二,但和其它车型不同,比亚迪宋Pro新能源上榜并不是因为质量问题,而是销量太好,订单太多,而导致的无法按时交付,所以投诉问题主要集中在 "未按时交车"上。随着比亚迪销量的爆发,不仅是比亚迪宋Pro新能源,但凡是比亚迪的热门车型都存在提车难,提车周期长等问题。产品供不应求,对于比亚迪来说也算是“幸福的烦恼”。 据了解,比亚迪目前在手订单超70万辆,新车下单交付周期长达 4个多月。数据显示,比亚迪8月销量又破新高,达到174915辆,同比猛涨155.2%,翻了一倍多。而作为比亚迪的销量主力车型,比亚迪宋家族销量高达4.25万辆。        原文标题 : 8月汽车投诉量创历史新高,同比增长80.5%,第一名你肯定想不到
  • 天富施工_开启两轮电动车“双寡头时代”,雅迪与爱玛的快乐,“蔚小理”们想象不到

    天富施工_开启两轮电动车“双寡头时代”,雅迪与爱玛的快乐,“蔚小理”们想象不到

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    本文系基于公开资料撰写,仅作为信息交流之用,不构成任何投资建议。 电动车,这个时代的主题词之一。当下谈到电动车,舆论的话题与情绪总被特斯拉、宁德时代、比亚迪、赛力斯和“蔚小理”们牵引。但你可能未曾注意到的是,所有这些能数上名字的电动车厂商,一年在中国市场的交付量加在一起,也比不上临近赛道里的两大“寡头”:电动两轮车领域的雅迪(HK:01585)与爱玛(SH:603529)。2021年,电动两轮车在中国市场销量达到4100万台。 其中,雅迪与爱玛电动车以合计近50%的市场占有率,统领这一市场。连年以来,随着行业集中度的一再提升,雅迪与爱玛的毛利率与净利率亦一路走高,日子好不舒爽。雅迪与爱玛的快乐,不仅“蔚小理”们想象不到,在一二线城市有着良好口碑的高端电动二轮车品牌——小牛(NASDAQ:NIU),在雅迪与爱玛面前更是“弟中弟”,难以望二者项背。 电动二轮车,这个中国最大的电动车细分市场,究竟是怎个存在?雅迪和爱玛,又是如何开启“双寡头时代”的? 01电动两轮“双寡头” 市场经济序幕拉开之后,钢铁、煤炭、家电、PC机、手机、整车、地产等多个行业基本都普遍存在一个10年至20年的产业周期。在周期初,各路企业群雄逐鹿,中前期达到百花齐放的繁荣局面,之后竞争加剧市场逐步开始整合,最后在行业新标准(技术标准、规模标准、环保标准等)的政策或市场选择的推动下,行业大幅出清,最终形成一个稳定市场格局。 这一产业规律,如今也正在电动两轮车行业显现,并且已进入到最后的大出清阶段。2019年4月出台的“新国标”,一方面是整治过去不规范的电动车,另一面也提高了生产端的生产资质,加速行业龙头集约度。因此,“雅迪、爱玛”的双寡头格局不断强化,其CR2占比早已从2016年的20%上升至2021年的接近50%,且似乎仍有进一步提升趋势。 像两轮电动车这类的制造业(如组装、贴牌),比拼的往往是成本和效率,所以以“雅迪、爱玛”双寡头为代表的竞争格局的背后,实际上是南北两座城市、两个产业集群之间竞争结果的体现。 雅迪来自于拥有摩托车产业基础的江苏无锡,爱玛出自自行车工业发达的天津,借助相似的产品基因,两地均有产业协同和规模生产的明显优势。在经历长期的行业价格战后,实则是这两座城市在不断收编整合其他地域的产能和市场,雅迪和爱玛则是这两大产业集群的“代理人”。 如今,这两个“代理人”的工厂已遍及天津、江苏无锡、浙江台州、重庆、广西等重点生产地域,雅迪还在越南设立了生产基地(租赁的厂房)。目前,雅迪的产能已达到1700万台,成功上市后爱玛也将在未来两年扩产至1400万台-1700万台,未来两者合计产能可能将达到国内销量的70%-75%(按照国内年销量4500万台计算),基本上已经“锁死”了电动两轮车行业。 02“诡异”的行业特征 之所以会用到“锁死”两字,核心原因是电动两轮车并没有很强的破坏性创新土壤。对比新能源汽车所带来的破坏性创新,特斯拉通过新的生产制造方式降低原料成本的同时提高了装配效率,其规模效应的边际大幅超出了传统车企;为满足市场出行需求(即低成本、高储能),各类技术路线的电池革命仍在进行中;车机系统的智能交互迭代,最终会体现在未来自动驾驶的应用场景中。 这些都是我们肉眼可见的、正在进行中的汽车革命。但显然,类似的高强度创新竞争,并不能映射在电动两轮车上。 从1995年第一台电动两轮车在清华大学被研制出现,到如今的年销量近5000万辆、市场规模近千亿,电动两轮车的生产方式(组装、贴牌)基本没有改变,铅酸电池的储能基本盘也没很大变化,虽然智能化的交互式应用未来会越加普及,但并不足以刺激激烈的市场变革。 这样的市场特征对于新入局者并不友好,却非常利于龙头企业的继续收编。 从2013年以后,电动两轮车基本进入存量市场,以“高端化、性能化、智能化”为标签的小牛电动车于2014年杀入这一领域,在一二线城市俘获了一批白领和房产中介等群体,风头一时无两。 经历了约8个年头,数据显示,2021年小牛销量103万台,按销量市占率仅2.5%;2022H1小牛销量约33万台(同比下降约16%),营收14亿元(同比下降6%),净亏损1500万元(上年同期盈利8600万元)。 对比雅迪、爱玛、九号2022H1的表现,是唯一录得负增长和亏损的公司,其市占率在今年很可能会进一步萎缩。九号公司,于2020年进入电动两轮车领域,定位类似于小牛,并以“真智能化”为主打概念,并且也获得高线城市的欢迎。 数据显示,2020年-2022H1其销售量分别约为11万台、42万台、31万台,至今其市占率已经追平小牛。不过,九号的快速放量源于其低单价,2020年-2022H1其单价大概为3900元、2900元、3000元,越发低于同样定位的小牛(同期单价分别为4000元、3100元、4200元),以至于九号电动两轮车业务的毛利率已砍半(同期分别约为18%、11%、9%)。 以小牛和九号为参照,两家的产品至少超过90%是锂电产品,基本“垄断”了6000元以上的高端市场,但高毛利率并没有带来理所应当的高利润率(2020-2021年小牛毛利率22%左右,净利率仅为7%,2022H1录得亏损),原因可能在于:一是高端市场体量非常有限;二是这个细分市场已进入存量阶段;三是这一市场的竞争度更高。 这都反过来也说明,在整体电动两轮车领域,新型的中小公司并不能很好的通过“创新”来逃离竞争对手,因为这个市场或许并不需要真正意义上的革新技术,消费市场更关注的是在有限的预算里完成短途出行的需求,而政策的出发点是在出行效率、交通安全、甚至公共安全等维度上的合理平衡。 这也就意味着,以锂电化为代表的更具性能的产品体验的创新需要让步于“肉眼可见”级的成本竞争(包括产品成本、社会成本),至少在锂电价格还不能有效与铅酸电池竞争的时期里,行业的主旋律都是成本导向。
  • 天富电梯_理想ONE停产降价,被车企“背刺”是新能源车主的宿命?

    天富电梯_理想ONE停产降价,被车企“背刺”是新能源车主的宿命?

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    作者:大众侃车 李子豪 排版:橘子洲头 图片:来源于网络,侵删 千城数智(效果营销智能机构)出品 在“理想ONE 2021款换代事件”过去一年之后,理想汽车再次陷入到维权风波之中。 8月底,“理想ONE降价2万元销售且下个月停产”的消息不胫而走,理想汽车服务中心的工作人员也表示该信息属实,该车辆将于10月正式停产,其接替车型理想L8将于11月上市并且立即开启交付。 停产消息确定之后,不少理想ONE车主表示受到了欺诈,纷纷开始在线上线下进行维权,部分车主在理想门店前以拉横幅的方式表达诉求,而更多的车主则在投诉网站上发起了集体投诉。整合车主意见来看,最主要的投诉原因是“销售欺诈”,许多近期购车的车主表示,门店故意隐瞒了理想ONE将停产降价的消息,并且明确告知理想L8不会于今年推出并交付,最终却被官方“背刺”。 车到手还没多久,自己就成为了“绝版车主”,任何一名消费者都绝对不想有这样的遭遇。对关键信息的隐瞒,以及在宣传过程中的不严谨,是导致理想汽车再次陷入维权风波中的最主要原因。 理想ONE作为一款2018年推出的产品,确实已经进入到更新换代的正常周期,接替者理想L8的相关信息也在逐步曝光之中,如果新车按照正常节奏逐步亮相,顺利地完成更新换代完全不是没有可能,对L8有期待的消费者可以持币待购,而想要优惠抄底理想ONE的消费者可以也尽快下手。 降价与换代是车企的权力,但是理想汽车并没有给消费者与市场缓冲的时间。“降价时间”与“换代时间”两项关键信息被隐瞒,消费者不仅会因此产生经济损失,后续的维修保养也成了大难题。 去年理想汽车已经因为隐瞒2021款理想ONE增配升级的信息而陷入到信任危机之中,2022年又出于同样的原因引起车主不满而开展维权行动,理想汽车应该正面应对车主的合理诉求,并且加强信息透明度与及时性,才能挽回消费者的信任。 不只是理想车主需要提高警惕,所有在当下选择新能源车型的车主都要做好心理准备。 近年来买车的消费者应该都有共同的感受:传统的更新换代节奏已经被打破,每天都有新款诞生,一款车只有在消费者拿到的那一瞬间才是“新车”,很快便会被续航更长、屏幕更大更多、技术更先进的产品所取代。 新能源车企或多或少都出现过类似“背刺”老车主的情况。2019年,小鹏G3正式上市仅7个月,小鹏汽车便推出了2020款小鹏G3,导致了老车主维权;一向与车主做朋友的蔚来,也出现过产品换代技术大更新,老车主不满的情况;赛力斯SF5在新品牌问界AITO,新车型问界M5亮相之后宣布停产,老车主手中的车型秒变“绝版”。 不仅如此,新能源车型生产成本的浮动还会导致价格的不断波动,不管是涨价还是降价,都会对老车主产生一定程度的影响。去年特斯拉便因为降价引起争议,特斯拉车主更是因此被冠上了“韭菜”的名号,产品没有变化的情况价格却频繁降低,老车主心中有怨气可以理解。而到了今年年初,新能源车型全面大涨价,又让不少老车主感到庆幸。新能源车主就在这样的幸与不幸中备受折磨。 新能源汽车之所以会出现这样的情况,还是因为新能源车型的相关技术尚处在飞速发展的阶段,为了保持竞争力、抢占更多市场,新能源车企会迫不及待地不断推出搭载新技术的新车,节奏不断加快,车主永远都买不到最新款,自然会产生心理落差。只要新能源车型仍在迅猛发展,车企与老车主之间的矛盾便不会停止。 侃车说 理想的维权风波无疑给众多新能源车企与传统车企敲响了警钟。车企不应该只将重心放在技术与产品上,用户的诉求同样重要。想要平稳地从燃油阶段过渡到新能源阶段,解决好车主“阵痛”是必须的。 为了保证老车主的权益,车企需要做到三点,一是要做到在现有的技术基础上,为消费者提供足够优质的产品,并且做好后续OTA升级的相关准备;二是要拒绝隐瞒与欺诈,保证产品信息以及企业动向清晰透明严谨;三是要对老车主进行合理的补偿,保证后续的服务质量。只有做好了以上三点,消费者的心理落差才能得到缓解。        原文标题 : 理想ONE停产降价,被车企“背刺”是新能源车主的宿命?
  • 北京天富_华为在“过冬”的艰难时期,又多了几件“棉袄”

    北京天富_华为在“过冬”的艰难时期,又多了几件“棉袄”

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    作者丨北   岸 责编丨崔力文 编辑丨别   致 前有“蓄势已久”的Mate50系列,后有纯电版的问界M5 EV,华为在“过冬”的艰难时期,又多了几件“抗寒”的厚实棉袄。 在AITO问界M5 EV发布前夕,华为和金康赛力斯同时发布了一份成绩单: 刚过去的8月,问界系列交付量达到10,045辆,单月交付量首次破万,也创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万的最快纪录。 “问界现象”,值得业界思考。 作为一匹新能源“黑马”,问界M5仅用87天就累计交付量破万,刷新了新品牌单款车型最快破万的交付纪录(准确数字是1.12万辆),新车仅用了87天。 要知道,汽车业界主打增程式的造车新势力理想,其理想ONE最早于2019年4月上市,但交付量累计达到一万辆的里程碑,却用了20个月,将近2年的时间。 华为趁热打铁,两个月密集发布了中大型SUV问界M7和纯电动SUV问界M5 EV。问界M5 EV的推出是个“拐点”,扛过疫情、缺芯和供应链的压力,华为和赛力斯的合作也在市场终端走完互相磨合的关键“爬坡期”。 华为对问界M5 EV寄予厚望。 一方面,作为纯电路线的第一款新车,它是问界家族下半年征战新能源市场、和蔚小理乃至特斯拉抢食纯电市场份额的第一张“王牌”;另一方面,在华为利润缩水、任正非高喊“寒冬论”的当下,问界M5 EV的重要性更是不言而喻。 01这一次,对标特斯拉 每次发布会,华为常务董事兼消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东总喜欢用“余式风格”高调对标BBA,拳打宝马,脚踢奥迪,用词毫不吝啬。狼性总裁敢讲敢说,信手拈来的“金句”也给新车们增加了不少热度。 待问界M5 EV登场,有意思的是,“余式幽默”的调侃对象却成了纯电动领域热度最高的特斯拉,且华为咄咄逼人的竞争利剑,也毫不避讳地指向特斯拉旗下最为畅销的SUV车型Model Y。 这一次,余承东在介绍新车的重要参数时,无论是平顺性、平稳度、舒适度,还是续航里程、百公里加速等指标,问界M5 EV都直接把矛头对准特斯拉Model Y—— 特别是在介绍自家自研的HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统时,余承东表示,这项技术目前全世界也就特斯拉和华为能掌握,但问界M5 EV的驾乘体验要“遥遥领先”。仅仅是减速带路面的108项指标里,新车有94项优于特斯拉Model Y,而沥青路面的32项指标,则有25项优于竞争对手。 对于华为来说,一定是希望问界M5 EV能延续增程式车型的市场热度,只是在纯电动的竞争赛道,“内卷”程度也是新能源领域最为激烈的。前有大洋彼岸的特斯拉,后有蔚小理,以及大众、丰田等传统燃油时代的制造巨鳄,想要复制问界M5的剧本,成为纯电赛道的新“黑马”,难度并不小。 那么,新车主要有哪些亮点? 一是,首次搭载华为自研的HUAWEI DATS动态自适应扭矩系统(Dynamic Adaptive Torque System),不仅升级了车辆的驾乘舒适性及操控,还可以进一步提升续航里程。 HUAWEI DATS快速响应,扭矩控制链路缩短,响应时延降低至4ms;坑洼路面,轮速波动(颠簸感)稳定时间降低46%,座椅前向加速度(冲击感)下降31%,减少车辆晃动;通过弯道,DATS系统动态感知入弯及出弯的路面,进行扭矩的自适应调节,提升侧向力从而降低甩尾风险。 二是,鸿蒙座舱再次升级。 问界M5的市场表现之所以超出预期,HarmonyOS系统功不可没,华为主打的鸿蒙智能座舱与生态概念,就像一把没有锋利剑刃的武器,拥有交互体验的绝对实力和极大的杀伤力,也具备超越对手的技术和产品修为。 此次发布会还公布了HarmonyOS 3的升级计划,首批升级设备包括华为P50系列,华为P50 Pocket,华为Mate Xs 2等手机以及智慧屏,平板,手表等智慧终端产品。问界M5 EV的鸿蒙座舱也随之升级至HarmonyOS 3.0,座舱智能化更进一步。 在大家都关注的动力方面,问界M5 EV提供两驱和四驱车型可选。其中,两驱版本搭载最大功率为200kw的驱动电机,四驱版本前后电机最大功率分别为165kw和200kw,百公里加速时间为4.5秒。 此外,问界M5 EV新车搭载了宁德时代提供的磷酸铁锂电池,四驱车型CLTC续航里程为552km,后驱则为620km。说到续航里程,余承东也不忘把特斯拉拉出来对比一番,强调了问界M5 EV后驱版的数据优于特斯拉Model Y 2022款后轮驱动版(545km)。
  • 关于天富_2022年7月全球新能源汽车销量排名:疯狂的“迪王”

    关于天富_2022年7月全球新能源汽车销量排名:疯狂的“迪王”

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    导 读 本文节选自《新能源汽车周报》电子版,该报告由中国汽车工业协会会员服务部与汽车纵横全媒体联合编辑。 据CleanTechnica公布的全球新能源乘用车销量数据,2022年7月,全球新能源乘用车销量77.81万辆,同比增长61%(其中纯电动增长73%,插电混动增长36%),占整体市场14%份额。1-7月,全球累计销量为492.84万辆,占全球汽车市场的份额为12%,其中纯电动汽车的份额为8.9%。 分企业来看,2022年7月,比亚迪高居全球榜首,销量为16.01万辆,高歌猛进势头有增无减;特斯拉全球销量为5.21万辆,虽逢季度性回落(每季度首月销量锐减),但仍排名第二;大众超过上汽通用五菱跻身前三,两者销量分别为4.64万辆和4.03万辆;其他企业均不足3万辆。 分品牌/车型来看,2022年7月,全球前三强均为中国自主品牌车型,其中宋Plus(BEV+PHEV)和秦Plus(BEV+PHEV)分列第一和第三位,销量均超过3万辆;宏光MINIEV排名第二,销量为3.71万辆;特斯拉Model Y滑落至第四位,销量为2.98万辆;车型合并后的比亚迪旗下仍有6款车型进入全球TOP20,且排名均较为靠前。除上述三家企业以外,其他企业旗下车型过万辆的还有大众ID.4、广汽Aion Y、奇瑞小蚂蚁和理想One。        原文标题 : 全球新能源汽车销量排名(2022年7月):疯狂的“迪王”