众所周知，马斯克有一张大嘴，有时候还貌似说话“很不着调”，敢说敢怼任何人，甚至还敢与美国证监会（SEC）叫板等等。当然，遭受的指责和处罚也是有深刻教训的，但是马斯克依旧我行我素，毫不收敛。 收购推特（Twitter）也被认为是其疯狂的一种举措，在反反复复的拉扯之后，最终收购完成。并开始了大刀阔斧的改革，裁员声一度风声鹤唳，虽然有部分改革没有持续推进下去，不过推特起码发生了一些改变。人们对于推特的关注度再次升起，这都是马斯克的功劳。 或许是因为在推特身上倾注了太多的关注，也致使特斯拉的股东对马斯克非常不满意，尤其是其接连抛售特斯拉的股票，“注血”推特，有特斯拉股东认为马斯克“不务正业”。后来又传出马斯克将卸任推特CEO之职，只是苦于一时找不下合适的接班人。 去年四季度，尤其是12月份，特斯拉在资本市场的表现不佳，跌幅较大，因此股东非常不满。随后不久，特斯拉祭出了价格战的利器。新年伊始，特斯拉的一场降价活动席卷全球。不久前特斯拉披露的四季度财报和2022年全年财报均实现了双增长。 虽然产能未达到年初的计划，但也基本接近了。出货量和利润出现双增长也属不易，虽然毛利润开始走跌，在全球新能源车市场竞争日趋激烈的当下，也已不易。 2023年新年伊始的价格战，更是让特斯拉的销售又出现了一波小高潮，在一些市场的门店中，特斯拉部分车型的预定量激增，估计下一个财季的业绩会有新的起色。 此外，马斯克也深谙营销之道。在各种场合的发声，其实都是对特斯拉的一种站台。马斯克也表示，发推文可拉动特斯拉的需求，但华尔街不信。不过，对此，市场却信了。 众所周知，马斯克喜欢发推文，甚至还喜欢在推特上做问卷调研。由于本身的话题性比较强，因此马斯克的推文受到的关注度也非常高。从某种意义上讲，他在推特上的一些话语，的确是有利于推广特斯拉的。 马斯克在特斯拉的财报电话会议上实时发布推文。他发布了一些有利的数据，马斯克称，特斯拉1月份的订单数量几乎是产能的两倍，全年预计将交付180万辆电动汽车。1月份的订单上涨得益于价格的下降。 马斯克还表示，自己在推特上有1．27亿粉丝，“可以拉动人们对特斯拉的需求。”此外，特斯拉拥有超过1900万粉丝，超过了推特上任何其它汽车公司的账号。“我真的会鼓励各类公司更多地使用推特。虽然有少数人抱怨，但推特的净值是巨大的。”马斯克如是说。 华尔街的分析师都期待着3月1日的“特斯拉投资者日”。届时，该公司将分享更多关于其增长计划的信息。分析师认为，关于“需求”的故事将成为特斯拉2023年的首要问题。 马斯克推动特斯拉的降价，就是吸引以价格换空间，这也是对需求的一种释放。而竞争对手是否跟进，在从一定程度上看这次价格战之后的市场份额演变。        原文标题 : 马斯克深谙营销之道，华尔街不信，但市场信了

“孤注一掷地追求电动汽车真的可以吗？”2022年12月19日，丰田原社长丰田章男在访问泰国时再次对电动汽车提出了质疑。事实上，不只是丰田，这也代表了整个日本汽车业的精神状态，他们钟爱的是混动和氢燃料电池汽车，而电动化路上却犹疑不决、进退失据，这也使得日系车在中国和美国两大纯电动车市场错失了不少份额。 数据显示，在国内市场，日产去年同比下滑22．1％，本田同比下滑12．1％，丰田同比下滑0．2％；在美国市场，日系车的跌幅普遍高于7．8％，其中本田更是同比暴跌33％。 市场的残酷，让日系车不得不面对现实。因此，在2023年的第一个月，日系三大纷纷调整战略，丰田换下了始终对电动化保持质疑的丰田章男，日产、雷诺将联盟重组提上日程。相较而言，本田的电动化战略要更为清晰。 1月29日，据官方发布的消息，本田将于今年4月开始实施新组织运营体制，在进一步巩固去年的组织体制变更的方向上，着眼于实现2050年碳中和的目标。 围绕电动化的架构大调 本田的组织变更分为三部分：新设电动事业开发本部、重编地域本部组织体制、重编企业领域组织体制。 具体来看，为了强化电动事业，在去年成立的事业开发本部的基础上，本田将新设电动事业开发本部，主要负责整车战略和纯电动产品开发职能，同时集中摩托车、发电和储能等电动相关业务，进一步强化和加速推动电动事业。 另外，本田目前的六个业务区域将被合并为三个区域，分为北美区域、中国区域以及综合区域。综合区域将把日本、亚洲和大洋洲、南美州、欧洲和非洲以及中东地区4个地域，整合成一个业务区域。 据悉，本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容，而在其他地区则推出小型到中型汽车阵容。 作为本田电动化布局中的重要一环，中国市场也率先进行了调整。官方宣布，面向电动化时代，为进一步强本田化在中国生产领域的战略运营体制，本田中国的全资子公司本田技研科技（中国）有限公司（简称：HMCT）将与本田生产技术（中国）有限公司（简称：EGCH）合并。自4月1日起，EGCH的主要业务将由HMCT广州分公司承接。 资料显示，HMCT成立于2013年，主要负责本田中国汽车事业的产品战略规划、生产战略规划、汽车研究开发，以及采购战略规划等业务，致力于推进实施本田中国事业的本地化战略。 EGCH成立于2004年，是本田在中国的生产技术子公司，主要从事生产技术领域的研究开发、生产设备的设计、制造、装配等业务，向本田中国的各生产基地提供技术支持。 本田中国称，为实现2050年碳中和愿景，正在加速推动电动化事业，计划到 2027年持续向中国顾客提供10款本田e：N品牌纯电动车。在生产领域，广汽本田和东风本田都已经开启了电动车新工厂的建设。 而通过本次体制变更，本田中国的生产战略规划和生产技术规划的职能将融为一体，为今后的电动化事业发展进一步夯实基础。 本田电动化如何快速上量？ 从单独划分中国区域、北美区域来看，这两大市场对本田电动化布局的重要性不言而喻。只不过，目前本田在中国和北美的表现还是差点儿意思。 去年，本田在全球汽车市场表现比较差，在主要是市场——中国、美国，都出现了很大的滑坡，特别是美国市场，已经不足百万台。 电动化方面，本田在中国的问题在于结构失衡。去年，本田新能源车型在中国的终端累计销量达到231，274辆。其中，包括eNS1、e：NP1 、思铭M－NV在内的纯电动车型仅1．77万辆，占比7．65％，剩下的均为混动车型。 而本田在美国市场的问题，则是其整体销量在萎缩的同时，电气化车辆销量也随之下降。数据显示，2021年，本田在美国销售了10．7万辆新能源车型，但这一数据却在2022年回落到了9．66万辆。 “在美国，本田主要是和通用汽车的合作，但要在2024年才会逐步起量，在美国纯电动大发展的这一波行情中，本田在北美出牌还要一段时间。”有业内人士表示，在此情况下，本田原本在混动市场的积累，也将随着美国汽车企业大举进入混动领域，失去优势。 这一观点也同样适用于本田在中国的发展。虽然，本田的下一步是准备扩大其 e：N纯电系列车型的生产和销售，甚至和宁德时代达成合作，将在2024－2030年，在中国采购123GWh宁德时代纯电动车用电池，但是随着以比亚迪为首的自主品牌在纯电动和混动领域的攻城略地，这些车到底能不能打得过国内的车企，还很难说。 根据本田此前的规划，在中国，本田将进一步加快电动化车型的投放，快速完成面向电动化的品牌转型升级，2030年之后Honda在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。在包含中国在内的先进市场，本田纯电动车和燃料电池车的销量占比规划为2030年达到40％，2035年达到80％，2040年达到100％。 为此，本田在动力电池方面，不仅在北美和LG的成立了合资企业，将于2025年开始量产，年产能将达能40GWh，大概满足60万台纯电动汽车的需求，还在中国，和宁德时代达成了123GWh的超大动力电池采购订单，将装车200万辆。 不过需要注意的是，这些规划的前提是把销量实实在在的提上去，这样电池产能才能用出去，企业才能实现可持续发展。而从当前纯电动车的销量表现来看，本田还有很长的路要走。        原文标题 : 成立电动化新部门，“跑起来”的本田能否上岸？

图片来源：度哥 提起跑车界“两皇一后”，想必都很熟悉。法拉利、兰博基尼以及玛莎拉蒂，这三大豪车品牌均来自意大利，闻名世界。 但随着时间的推移，其中的“跑车皇后”玛莎拉蒂渐渐失去了声浪。鲜有超跑推出、身价一降再降是一方面，另一方面是其在华市场口碑遭遇滑铁卢，销量一蹶不振。 回想这几年玛莎拉蒂在华曝光量、讨论度暴增的几个事件均充满负面色彩，像郭美美座驾、富二代醉驾案等，甚至还被贴上了“微商之车”标签，这也导致玛莎拉蒂的品牌美誉度受损，销量陷入低谷。 即使不断推出了百万元以下，更受国人喜爱的轿车和SUV车型，但根据交强险数据，去年玛莎拉蒂在华上险数仅有4855辆，相比其巅峰的2017年少卖了1万辆左右。 去年初，玛莎拉蒂预告要在今年重回赛道，借此将赛车场上的先进技术与理念反馈到民用领域，从而进一步推动玛莎拉蒂的电动化战略，计划是在2030年全面实现电气化。 在道路并不平坦的当下，玛莎拉蒂换道新能源就能重回正途吗？ 1 超跑光环失色 玛莎拉蒂是一家意大利豪华汽车制造商，1914年12月1日成立于博洛尼亚，公司总部现设于摩德纳，算起来也有超百年的历史了。 作为著名的超跑品牌，在赛事上，玛莎拉蒂书写了不少非凡的篇章。比如在1926年的Targa Florio比赛上，玛莎拉蒂制造的第一款汽车Tipo26就在那场比赛中获得同级别赛车的第一名。 历史上玛莎拉蒂的赛道辉煌时刻还有很多，在1957年正式退出赛车比赛、专注于开发民用车型前的30年历史中，总计获得了将近500场比赛的胜利以及无数次分级赛的胜利。 转为民用后，玛莎拉蒂也是表现出色，为世界创造了GT车型，将激情运动的赛车发动机与优雅舒适的轿车相结合，一推出就风靡全球。 不过，百年来，玛莎拉蒂命运多舛，遭到多次易主。1968年被法国雪铁龙收购；1975年，阿根廷车手Alessandro de Tomaso排他控制的Benelli摩托车公司又从雪铁龙手中收购了玛莎拉蒂；1993年并入菲亚特集团；2021年，菲亚特克莱斯勒汽车与标致雪铁龙集团完成合并，组成的Stellantis集团成为现在玛莎拉蒂的直接拥有者。 与中国结缘则是在1995年。当年的上海车展上，玛莎拉蒂品牌首次亮相。4年后，当时还隶属于法拉利的玛莎拉蒂将3200 GT跑车带到国内销售，后来又进口了两款跑车，直到2004年，正式进入中国市场。 在刚进入中国市场的那几年，玛莎拉蒂的销量呈现高增长态势，尤其是在2016年推出首款SUV车型Levante之后，在中国斩获了不俗的销量成绩。数据显示，2016年玛莎拉蒂全球市场销量为4．2万辆，中国地区销量超过1．2万辆，占全球市场份额的28．6％。 2017年是玛莎拉蒂在中国的高光时刻，全球市场销量为4．9万辆，同比增长超21％，其中中国市场销量达到1．45万辆，同比增长超过18％，占全球销量的比重近三成，一举超过美国成为玛莎拉蒂全球销量最大单一市场。 然而，好景不长。到了2018年，玛莎拉蒂的销量就出现了“大跳水”，在中国的销量降到了1．1万辆；2019年直接跌破1万辆，降至6000多辆。 最近的3年，玛莎拉蒂在华销量有些起伏，但总体来说还是比较“惨”。根据交强险数据，2020年上险数为4941辆，同比减少38％；2021年有所回暖，上险数达到7141辆，同比增长44．5％；但去年这一数据又降到了4855辆，同比下滑32％。 放在意大利超跑“两皇一后”中看，玛莎拉蒂的销量数据还是比法拉利、兰博基尼高很多的。去年兰博基尼在中国内地及香港、澳门市场总交付量是935辆，法拉利是899辆。但要知道，这两个“皇”的动辄售价就是两三百万元起步，玛莎拉蒂可是有六七十万元的车型，无法相提并论。 所以实际上玛莎拉蒂的老对手是保时捷。而保时捷去年在华累计销量为9．3万辆，2021年、2020年也分别有9．6万辆和8．9万辆的成绩，玛莎拉蒂连人家的零头都没有。 虽然名气依然存在，但玛莎拉蒂显然在超级豪华车阵营中已经掉队了。 2 品牌价值流失 玛莎拉蒂光环失色的原因有很多，包括可选车型少、价格与质量不匹配、被微商捆绑致格调降低、与法拉利分道扬镳被迫“换心”等等。 在玛莎拉蒂国内官网可以看到，目前在售车型中，百万元以下“亲民”点的只有Grecale、Ghibli和Levante，后面两款都已经推出了很多年，更新速度远落后于保时捷。并且有消息说，玛莎拉蒂决定在明年停止生产销售Ghibli车型，也不会再推出替代车型。 这几年玛莎拉蒂的超豪华品质也在受到质疑。在2019年时，玛莎拉蒂（中国）汽车贸易有限公司曾召回部分进口2014款和2015款总裁、Ghibli汽车，共计4000多辆。要知道，2015年，玛莎拉蒂在中国的销量是7500辆左右，相当于一次性召回了超过50％。 2022年，玛莎拉蒂共发布了三次召回公告，设计车型包括MC20、Levante混合动力、Ghibli混合动力。其中规模最大的是7月一次性召回了755辆进口2022款Levante混合动力汽车， 原因竟然是48V电池上的四颗接地螺栓未上紧，车辆行驶过程中，可能因震动造成螺栓从固定位置松脱。 百万豪车竟然没拧紧螺栓，这品控实在令人费解。有Levante车主表示，玛莎拉蒂操控不如宝马，细节不如保时捷，内饰都是机械按键，也就一个声浪还算能吸引不少的回头率。 另外，前几年微商喜提玛莎拉蒂的字眼充斥在网络端，“做微商、开玛莎”的口号传遍大江南北，甚至有经销商为了赚快钱，打出“欢迎微商拍照，一次200元”的宣传语，让玛莎拉蒂的形象一下子从一个有底蕴的豪华车品牌，变成了微商们发展下线的工具。 买得起玛莎拉蒂的同样买得起保时捷，当玛莎拉蒂品牌美誉度受损，这些人自然就更愿意选择保时捷。 并且玛莎拉蒂当前还面临一个挑战，就是在失去法拉利的动力单元后，如何吸引消费者。 由于上个世纪90年代菲亚特集团将玛莎拉蒂控制权移交给法拉利，自此大量的玛莎拉蒂车型共享了法拉利的发动机，这也成为了玛莎拉蒂的一大核心卖点。 但在2019年时，法拉利方面透露，当法拉利与玛莎拉蒂的引擎供应前合同到期后，将不再与玛莎拉蒂续签发动机供应合同，其中包括V6和V8发动机。对于汽车来说，发动机就是“心脏”，被迫“换心”后，玛莎拉蒂的品牌价值就大打折扣。 种种因素下，玛莎拉蒂走下神坛也就不难理解了。 3 加快改革节奏 为了找回那些失去的传奇，从去年开始，玛莎拉蒂明显加快了改革的节奏。 先是去年3月，玛莎拉蒂正式宣布“Folgore电气化战略”。“Folgore电气化战略”是Stellantis集团“Dare Forward 2030”战略计划中重要的组成部分。 具体的路径是先推出玛莎拉蒂史上第一辆采用100％电动解决方案的汽车——GranTurismo，从GranTurismo开始逐步铺开自己的电气化战略。除了GranTurismo外，今年玛莎拉蒂还将推出全新SUV车型Grecale的纯电版以及GranCabrio纯电车型，之后MC20超级跑车、全新Quattroporte 总裁轿车以及全新Levante SUV也将推出电动化车型。 到2025年，玛莎拉蒂全部车型都将具备100％纯电版本可以选择，并将于2030年完成整个品牌的100％电气化。未来，玛莎拉蒂的所有新款车型将100％在意大利开发、设计和生产，并采用电动传动系统。 玛莎拉蒂首席执行官Davide Grasso透露，第七代玛莎拉蒂Quattroporte轿车将于2024年上市，挑战特斯拉Model S、保时捷Taycan和梅赛德斯EQS。 “在Stellantis集团的技术加持下，玛莎拉蒂正坚定地走向电动化，迎接变革。”玛莎拉蒂母公司Stellantis集团CEO唐唯实后来也坚决表示，作为Stellantis集团旗下唯一的超豪华汽车品牌，玛莎拉蒂将处在变革的核心位置，在实现品牌100％电气化的过程中，玛莎拉蒂和Stellantis是相辅相成的关系。 这个改变是巨大的。因为在2019年5月，玛莎拉蒂北美区域负责人还曾说，将在2022年之前对旗下车型进行全面更新，推出一系列电动、混动以及插电式混动车，但玛莎拉蒂不会全面电动化，将继续保留内燃机。 电气化战略之外，玛莎拉蒂的另一大举措就是重返赛场，试图重新唤起血液中的赛事基因。 据了解，玛莎拉蒂Tipo Folgore Gen3将参加今年举行的第9季度的ABB FIA Formula E世界锦标赛。这是该品牌时隔几十年后首次重返单座赛车运动，也是第一个参加电动方程式的意大利品牌。另一款基于MC20超级跑车而生的MC20 GT2赛车，也将于今年首次亮相，出征Fanatec GT2欧洲系列赛。 Davide Grasso说：“我们很自豪能够回到我们在赛车世界中属于主角的位置，我们在竞争和世界级卓越方面拥有悠久的历史，已准备好在未来推动业绩。” 只是加速电气化、重返赛道就能推动玛莎拉蒂销量和业绩回暖吗？唐唯实对此好像没有特别自信，他在接受采访时被问到过销量和盈利预期的问题，回答是：“作为奢侈品牌或超豪华品牌，我们一般不谈销量，过多关注销量是不利的。我们不对2023年的销量进行预估，只是竭尽全力制造高品质、吸引人的汽车。” 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 玛莎拉蒂：失宠的“跑车皇后”

1月30日，小鹏汽车对外官宣，原长城汽车“二号人物”王凤英加入小鹏汽车，出任总裁一职。据了解，王凤英将全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。 从年前相关消息被爆出到年后的正式加入，王凤英选择小鹏汽车这样的新势力品牌让人颇感意外。此时加盟小鹏汽车，也有点“救火”队长的味道，目前小鹏汽车正面临销量和股价双重暴跌压力。 从其负责的工作内容来看，王凤英再度成为企业的“二号人物”，面对着小七岁的何小鹏，是否还能拍桌子争论？在长城汽车三十多年的工作经验，能给小鹏汽车带来哪些改变？在“汽扯扒谈”看来，首当其时的就是企业少走弯路。 掌控全局让小鹏少走弯路? 作为行业内为数不多的女高管，王凤英一直以来还是比较低调的，很少会用“金句”的方式来抢热点、上头条，这点或许与造车新势力的高层们有所不同。但在长城汽车内部，王凤英是一个性格鲜明且非常敬业的女强人，为了企业发展敢于跟魏建军争论甚至拍桌子的人。? 当然，王凤英也有拍桌子的底气，毕竟在长城工作超过30年，见证了长城汽车从小到大、从弱到强，属于创业元老。而离开长城汽车也是为高管年轻化让路，但53岁的年纪对于汽车行业来说，仍处于年富力强的阶段，丰富的行业经验依旧是有用武之地的，这也是她与何小鹏一拍即合的重要原因。 可以看到，加入小鹏汽车后，王凤英被委以重任，负责产品规划、产品矩阵以及销售体系，成为小鹏汽车名副其实的“二号人物”。她的加入最大的作用就是可以让小鹏汽车少走弯路。在王凤英加入前，小鹏汽车决策层并没有汽车营销或销售出身的，唯一有汽车行业经验的创始人夏珩还是技术研发出身。这也导致小鹏汽车首款车型G3推新款时出现“维权门”。 而更大的危机则是新车G9上市即遭“滑铁卢”，新车在广州车展发布时，可以用好评如潮来形容，然而在新车上市时，混乱的配置型号引发前所未有的争议，造成大量订单流失。虽然小鹏汽车在发布会后48小时内紧急修改配置与售价，但已错失黄金时间。最终也导致何小鹏痛下决心进行内部变革。 其实，无论是推新车的“维权门”还是新车上市后紧急修改配置和售价，这在近二十年的国内汽车市场很少发生的事，尤其是后者在传统车企几乎从未出现过。毕竟每一台新车的推出都要经过反复的验证和一整套的标准流程后，才会推上市场销售。 相信，王凤英的加入能够改变小鹏汽车在产品规划方面的乱象。 产品梳理 精准定位布局? 对于一家车企来说，想要长久发展，产品规划清晰是非常重要的，不然就会出现产品内斗的问题。在适当的时机推出合适的产品就非常重要，需要车企内部的研发、设计、策略、制造等多部门协同，做好新产品的规划，在这方面造车新势力们明显是有短板的，需要王凤英这样的老将来解决问题。 目前小鹏汽车旗下有G3i、P5、P7、G9四款产品，尽管产品不多，但新产品的推出规划性并不强，并且新产品处于追随者的角色，而不是引领者。这方面还是需要跟老牌企业学习，比如极氪，就敢于以猎装车入局。 相信在王凤英的操盘下，小鹏汽车在新产品的推出上会更有规划性，同时在市场定位也会更加精准，只有这样才能做到上市即爆款。同时，也会更聚焦于产品本身，毕竟智能化只是加分项。比如，长城汽车在爆发期就是源于产品定位精准同时聚焦SUV品类，推出了让哈弗H6这样的爆款车型，在它的引领下，新产品不断推出，最终使得长城汽车到达了百万级的销量水平。 当然，王凤英一个人的力量是有限的，她其实还有一个重要作用就是筛选合适的营销人才。作为总裁要掌控全局的同时，还要选好人和用好人。 筛选人才 打好政府关系牌? 对于一家企业来说，选择合适的人是非常重要的，而如何选人与领导层息息相关。以何小鹏的互联网背景来考察汽车圈的人，或许并不会那么精准，王凤英就不一样了，多年的民企工作经历让她能够知道什么的人才才是适合的。另据了解，吉利系高管易寒将出任小鹏汽车营销副总裁一职，全面负责市场营销和公关传播工作，相信后续会有更多的汽车人加入小鹏汽车。 此外，作为第十一届、第十二届和第十三届全国人大代表的她，在政府关系方面相信也有一定的人脉，这也将有助于小鹏汽车走出广东，迈向更广阔的天地。要知道，现在国内每一个做大的车企，都是立足本地辐射全国的，无论是吉利、长城、比亚迪，在全国都建有大量的生产基地，在提升产能、解决当地就业的同时，也能获得当地政府的支持。尽管小鹏汽车是上市企业，融资不是大问题，但最近两年资本市场并不是很好，造车又是一个烧钱的事，有更多地方政府的支持，显然能够让小鹏汽车变得更强。 总的来说，王凤英的加入能够给小鹏汽车带来不小的改变，但传统车企经验与互联网思维的碰撞相信也会擦出不少火花，在那时王凤英是否也敢于跟何小鹏拍桌子争论一番！        原文标题 : 敢于跟魏建军“拍桌子”的王凤英，能给小鹏汽车带来什么？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 2022年，英特尔几乎以亏本的价格推动Mobileye上市，成为市场上的一大看点。出现这种情况的原因，除了整个美国自动驾驶大环境不好，和Mobileye接连失去几个大客户不无关系。其中尤以大众这样体量的客户对于Mobileye的影响最为深远。 在2022年5月，主导大众软件开发的CARIAD宣布，大众将选择高通的Snapdragon Ride平台产品组合SoC，成为CARIAD标准化可扩展计算平台的底层平台，以此支持大众日后推出的车型实现更好的驾驶辅助直至L4级别自动驾驶功能。根据相关信息，大众第一款搭载高通Flex芯片的车型将是2024年推出的基于PPE平台的新一代保时捷Macan。此外，大众的MEB平台的升级版MEB PLUS也会部署高通的芯片。 1 MEB PLUS成高通在大众落地的第一站 单纯从大众在国内推出的五款MEB平台电动车就可以发现，其在自动驾驶技术方面不仅落后国内的一众新势力车企，也和华为、百度的产品存在明显的代差，更不要说和特斯拉相比了。对于大众来说，需要尽快补齐这方面的短板，才能确保自己的智能电动车车型拥有足够的竞争力。为此，大众投入重金成立了CARIAD公司，专门负责大众旗下包括自动驾驶、智能座舱、整车电气架构在内的软硬件相关的开发。 按照大众之前的产品规划，其本来希望推出SSP架构作为MEB平台的下一代集团层面的架构，来作为部署高通芯片的整车平台。不过由于CARIAD的软件进展慢于预期以及大众集团CEO发生更迭，因此大众的SSP架构的开发计划被迫推迟，其重心转而放到了对MEB平台的更新升级上。在全新一代电池的支持下，MEB PLUS平台上的电动车续航将可达700公里，充电时间也会大幅缩短。尤其值得一提的是，MEB PLUS的智能驾驶功能也将实现较大提升，而高通芯的Snapdragon Ride平台将成为最大的硬件抓手。 而对于现在的MEB平台，则是由法雷奥融合了Mobileye的芯片来提供了系统集成方案，支持IQ－Drive高级驾驶辅助系统（ADAS）功能。未来大众依然会对MEB平台进行驾驶辅助功能的迭代，而具体的方案将是借助于Mobileye的REM众包方案。 2 大众为什么选择高通？ 由于Mobileye的方案拥有很大的封闭性，整车企业难以基于Mobileye平台进行比较便利的二次开发。为了弥补自己在软件开发上的不足，CARIAD还引入了博世作为自己的软件合作伙伴。在这种情况下，Mobileye封闭的短板就没有办法支持雄心勃勃的大众进行开发了。 对于大众抑或是CARIAD来说，掌握自动驾驶／驾驶辅助技术的开发主导权，由自己的数据来驱动进行产品性能的迭代升级，是大众最核心的诉求之一。在这种情况下，放弃Mobileye，转而和高通合作，将使得CARIAD所累积的软件开发能力以及大众庞大的体量积累的各种自动驾驶所需要的数据，能够被用来持续提升旗下的自动驾驶软件性能。这就是大众放弃Mobileye的主要原因之一。 此外，在商业模式上，高通也比英伟达更加“厚道”一些。之前英伟达和奔驰的合作模式是按“收入分享”模式。也就是说，英伟达参与到了车辆的后期销售分成模式中。这就意味着，英伟达已经不仅仅满足于是一个芯片设计公司，而是希望能够从整车销售中分一杯羹。而奔驰获得的利益仅仅是确保英伟达最新的芯片平台可以最早在自己的车型上被部署。不过高通相对来说还是比较保守，大众只需购买芯片并向其支付费用即可，这也意味着大众可以在高通的芯片以及平台上进行二次开发的空间也会相对更大一些。 3 单芯片多域成为市场发展趋势 选择高通的下一代中央计算芯片平台（Ride Flex）除了上述的优势，还有一个非常明显的优势就是该平台可以支持单芯片多域（包括辅助驾驶、智能座舱等功能）计算能力芯片。过去，智能座舱以及自动驾驶往往需要两套系统进行控制，而采用单芯片多域的策略最大的好处就是可以减少搭载芯片的数量，同时随着大算力芯片开始逐渐落地并进入到智能电动车领域，单芯片多域的功能也能更加充分地利用芯片的算力，避免算力浪费。 高通发布的Snapdragon数字底盘（digital Chassis）＋Snapdragon Ride Flex SoC的产品组合，能够基于超级计算SoC和面向服务的体系结构SOA将能够同时处理智能座舱、辅助驾驶／自动驾驶以及车联网等功能，是能够满足大众需求的产品。 当前，支持舱内舱外的多域计算控制架构已经成为市场的主流，下一步，中央计算＋区域控制架构也将开始逐渐落地。大众通过引入高通，提前发力这个领域，就是不希望自己在新一轮的竞争中在整车电气架构方面再处于一个落后的局面。而随着大众携手高通，全球汽车行业的跨域中央计算的大战已经一触即发。 4 高通和英伟达之争将白热化，国内芯片企业立足点在哪里？ 在自动驾驶芯片领域，过去Mobileye的地位无人可及。但这两年由于这样那样的原因，Mobileye开始逐渐掉队，高通和英伟达两强争霸的局面已经逐渐形成。 对于整车企业来说，通常选定了一个中央计算平台后，短期内就不会做出调整，而且会覆盖品牌旗下的所有车型，以最大程度摊薄前期的研发投入。大众之外，宝马等其他整车公司也已经选定了高通；而奔驰、沃尔沃、路虎等则把票投给了英伟达。英伟达基于7nm Orin SoC芯片打造的DRIVE AGX Orin平台，最大算力可以达到2000TOPS，在支持高等级自动驾驶方面同样游刃有余。 2022财年，高通的汽车业务收入增长至14亿美元，同比增长了41％。虽然相比于高通的整体体量这笔收入虽然微不足道，但考虑到智能电动车行业未来无穷的潜力，汽车板块也有望成为高通的业务支柱之一。按照高通透露的数据，其未来几年的汽车业务订单量已经达到300亿美元。同样的情况其实也发生在英伟达身上。卖显卡出身的英伟达，同样也是对自动驾驶芯片寄予厚望。至于国内涌现的地平线、黑芝麻智能等，可能短时间来说难以追赶得上英伟达和高通，但是通过持续地技术迭代更新，还是可以凭借国内庞大的智能电动车市场，在国内市场上占据一席之地。之前大众在国内24亿欧元投资地平线，就是最好的例证。而这笔投资的背后，是国内芯片企业愿意帮助大众这样的整车企业开发芯片，提供了比英伟达还有高通更好的服务。 从某种程度上来说，未来智能电动车之争，也是算力之争。高算力芯片的重要意义不言而喻。像大众这样的跨国车企巨头，自然不会希望自己的命运被芯片公司卡脖子，就像它们不希望自己被动力电池企业卡脖子一样。从平台开发便于自己二次开发，到后期能够拥有像特斯拉一样的芯片自研能力，这些传统车企巨头也在一步一步逐步跟上。 － End －        原文标题 : 转投高通平台，大众展露主导自动驾驶的野心

上周，汽车圈最重要的消息，莫过于蔚来汽车的大降价。 无论公司官方如何解释，其多款车型的大幅优惠，已是不争的事实。 其实，从今年初特斯拉祭出降价“大杀器”以来，已有众多新能源汽车品牌贴身跟进，但从各大车企披露的1月销量数据来看，除了特斯拉之外，其他“价格战”的参与者，并未取得明显的效果。 2023年，新能源汽车市场依旧会迅猛增长，但并不是每一家车企，都能平分增长的红利。 蔚来降价十万？ 蔚来汽车降价十万？春节上班刚没几天，这一则消息，像一颗重磅炸弹，砸向新能源汽车圈。这到底是怎么回事？综合各方消息，这是蔚来2022款ES8、ES6和EC6即将迎来换代，有部分展车、库存车可以享受展车销售的政策。 蔚来汽车日常就有置换、金融、科技配置包等可供用户选择，在此基础上，针对老款“866”车型，根据展车时长、车型配置、库存时长等，还有1－4万不等的优惠力度。例如ES8直接减免24000元，ES6直接减免18000元。库存周期在120天以上的车辆，减免可达4万元。本月内购买“866”车型，还可享受蔚来的国补兜底，价值在万元左右。 另外，蔚来在不同城市还有不同的置换补贴等政策优惠。有媒体测算，基于以上各种不同政策，如用户能享受蔚来汽车的全部优惠以及补贴，综合优惠幅度将达到10万元。不久之前，蔚来汽车创始人李斌曾对外界表示，“蔚来汽车将坚守不降价的第一原则”。公司目前的操作，算是自我打脸吗？ 对于市场消息，蔚来方面始终避讳谈“降价”。 不过，其官方社区，已于2月3日，发布了详细的2月限时优惠购车方案，包括国家补贴兜底优惠、长库龄展车优惠、置换优惠等，另针对2022款“866”，根据不同情况，最高可享受2．4万元现金优惠。 蔚来联合创始人、总裁秦力洪则通过媒体公开回应，不存在各项优惠叠加“降价10万元”的说法，更不存在“全线降价”，是因为清库措施，没有提前以公告形式广泛告知，导致了外界误读。无论如何解释，用户对蔚来的印象已经改变——它的价格，已不再是李斌口中的“铁板一块”。 降价潮来袭 尽管，蔚来方面竭力否认，但市场普遍将蔚来汽车新年的“大优惠”，与此前特斯拉的“大降价”结合起来。中国新能源汽车市场的这一轮价格战，是由特斯拉率先挑起来的。 刚刚进入2023年，特斯拉就打出了一张力度空前的降价牌。公司没有任何解释，不惜得罪所有的老车主，来换取新的订单。根据特斯拉官网，所有国产特斯拉车型全系降价：Model 3后驱、高性能版分别降价3．6万元和2万元，入手门槛拉低至22．99万元；ModelY后驱、长续航版、高性能版，分别降价2．9万元、4．8万元和3．8万元。 直到目前，全国各地仍有大批特斯拉车主，欲就自己的爱车在短期内大幅贬值维权，但特斯拉方面，始终没有任何补偿措施出台。 特斯拉降价换市场，几乎牵动了所有新能源玩家的神经。 1月13日，问界率先跟进。旗下M5 EV、M7宣布调价，不同版本分别降价2．88万元和3万元。小鹏汽车紧随其后，G3i最高降价3万元、P5全系优惠2．3万元、P7降价3万元－3．6万元。 岚图则推出了限时优惠措施，在今年3月31日购买岚图FREE的用户，可享受无门槛3万元补贴。 今年1月，零跑汽车原宣布全系涨价3000－6000元，但没过多久，又推出了针对C01车型的5000元最高可抵30000元的限时优惠措施，销售政策突然变脸，企业的压力可想而知。 除以上车企之外，另有极氪、埃安等品牌，均在新年出台了不同程度的优惠购车方案。不过，与特斯拉相比，这些深耕中国市场的汽车品牌，在降价吸引新用户的同时，也针对老车主，出台了如赠送积分、保养以及延长质保等安抚方案。 集体焦虑 特斯拉的降价措施收到了奇效。乘联会新近披露的数据显示，预计今年1月，特斯拉销量将达6．6万辆，同比增长超过10％，创下了品牌历史同期最好成绩。 在不久前的2022年第四季度财报电话会议上，特斯拉CEO埃隆·马斯克就曾透露，今年1月份，特斯拉的订单量几乎达到了产能的两倍之多。特斯拉在财报中预计，2023年，品牌全球交付将达到180万辆，较上年增长37％。 随着交付量以及运营效率的提升，特斯拉的经营利润率有望进一步增加，与同行们相比，它还有进一步降价的空间和底气。 跟随特斯拉的脚步降价的新能源车企，就没那么幸运了。 1月，小鹏汽车累计交付5218辆（其中G9交付2249辆），环比下滑54％，同比降幅更是高达60％。哪怕有华为加持，问界也难掩其销量颓势。今年1月，累计交付4475辆，尽管同比增长449．1％，但与其去年12月过万的月销量相比，可谓惨降。 去年荣登新势力榜首的哪吒汽车，也遭遇新年不利开局。1月交付新车6016辆，同比下降45．4％，环比下降22．8％去年9月，零跑汽车成功登陆港股，即遭遇连续数月的销量回落。今年1月的交付量，更是骤降至1139辆，同比和环比降幅均超过80％。 倒是一直按兵不动的理想汽车，1月份交付量超过1．5万辆，同比增长达23．40％，登上了新势力月销量榜第一。 据乘联会预计，2023年，中国新能源乘用车销量将达到850万辆，渗透率将达36％，但销量增幅将大幅放缓。 过去的几年，造车新势力在资本的助推之下，表现颇为亮眼。传统车企并没有对这一新兴市场视而不见，而是暗中发力，等待时机。当新能源汽车市场达到一定规模的当下，它们携资金、资源、技术等优势，中程突然发力，严重挤压了新势力的市场空间。 新品牌层出不穷、新产品推出频率加快，加之国补取消，行业的第一轮洗牌，或在2023年到来。        原文标题 : 蔚来的“大降价”和“造车新势力”的集体焦虑

导语 Introduction 不换不行，但换人后，能否解决根本问题？ 作者丨王小西 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 “如果树根烂了，换帅管什么用？”这是探讨“换帅”问题时，公社小伙伴的感慨。 这个问题，缘于去年的大众换帅，迪斯博士下台。今年刚开年，丰田也主动换帅，进入“后章男时代”。看了很多相关报道后，一个疑问浮上心头，“换帅，管用吗？” 再联想到一个人物。1985年，苹果公司把乔布斯赶走。这人太狂，完全不按牌理出牌。不过，12年后苹果还是不得不把乔布斯请回来。然后，苹果一路“开挂”到今天，成为一家市值近2．4万亿美元的公司。 那么，假如当初没有请回乔布斯呢？这事没法说。问题是，乔布斯这样不世出的人物，也就这一个。而从丰田、大众两大巨头换的新掌门人来看，都没有这种行事“出格”的气象。 船大掉头难 先说最近的丰田换帅。主要的疑问肯定是，丰田章男为什么突然要“换帅”？ 丰田的操作是，内山田竹志（Takeshi Uchiyamada）卸任会长（可以理解为董事长）；丰田章男卸任社长（可以理解为总经理或CEO），担任会长。原雷克萨斯总裁佐藤恒治升任社长。 不过，佐藤不属于丰田家族的嫡系子孙，算是个“外族人”。而之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。 举个不恰当的例子，丰田章男类似于乾隆退位，放手军机大臣体仁阁大学士执政，还让嘉庆闲着。而最终的决策权和影响力还是在丰田章男的手里，只是小事不管。但全球新能源市场一盘棋，一团乱麻之下，局面相当不好处理。 2009年从“外族人”手中得以“大政奉还”接棒的丰田章男，是丰田家族的第四代长孙。虽说丰田有“外族”掌舵的历史，1995年起由“外族”掌舵公司。但章男在这个时候，再次让佐藤这个“外族人”掌舵，还是让很多人出乎意料。 按照公社文章《丰田章男卸任社长，是丰田自我革命的开始》的表述，长期接近丰田章男的丰田高管曾向日媒透露，章男擢升佐藤其实不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 佐藤恒治在丰田的命运，也和雷克萨斯紧密相连。二十多年时间，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。 但是，正因为佐藤太像章男了，所以让人怀疑，丰田汽车未来发展的总体方向会有新的改变吗？ 新闻发布会上，佐藤恒治的表现说明，他不会是一位像大众赫伯特·迪斯博士那样的激进革新者。至少很长一段时间内，他会和丰田章男保持一致，并且十分明确的一点，丰田是要全面转型为一家移动出行公司，但在电气化的战略思路上，则是从昔日广泛覆盖混动、氢燃料与纯电动的“全方位战略”，逐渐向纯电动加码。 而且，佐藤对氢能技术研发的投入以及对这一技术路线，跟丰田章男一样执着。这也可以理解，丰田氢能源路线的“沉没成本”太高，实在不甘心放弃。 在2021年举行的富士24小时耐力赛中，安装了氢能发动机的赛车卡罗拉，24小时内共跑了358圈，1634公里。这款车是佐藤带领团队开发的。赛后电视台采访佐藤时，他甚至情绪不能自已，几度落泪哽咽，可见用情至深。 但很明显，丰田这个年销量排名世界第一的“巨兽”，在转型电动的路线上，始终不会像迪斯时代的大众那般“All in”。所谓“船大掉头难”，摆在佐藤恒治面前的难题可是世界级的。 不想等死，但动奶酪是找死 同样，丰田章男主动卸任社长，也有着非常现实的考虑。并不是像有的媒体说的那样轻飘飘。 很明显，丰田章男不得不出手纯电动。再不跟上纯电动路线，丰田在未来的全球新能源市场竞争中（特别是中国市场）就没位置了。不过，丰田内部对此路线，阻力非常大，其中的矛盾虽然出于文化原因不会像大众那样爆发，但也像座活火山一样，所以无法忽略。 即使在2021年12月的战略说明会上，丰田章男做出表态，一口气带来15款丰田品牌和雷克萨斯品牌的全新电动车型（问题是，其中好几款跟当年的恒大一样，仅仅是油泥模型），加上承诺到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车…… 但是，丰田章男应该非常明白，纯电动在他作为社长的情状下是没法搞好了。而且，丰田章男也说过，要为“碳中和”提供多样选择，而非全面拥抱纯电动化。这时候，就得有个人来作为操刀人，这是佐藤恒治得以上位的基础，时也运也命也。从佐藤和章男的契合度来说，可谓最合适的人选。 而这次的换帅就是信号，丰田章男还是要下决心搞纯电动，开始在内部触动燃油既得利益的奶酪。因为，丰田汽车正在开发新的纯电动汽车平台，以提高其电动汽车的竞争力和效率，并降低生产成本。这一决定是丰田开始大规模生产电动汽车计划的一部分，而且，援引《朝日新闻》消息，丰田的新战略旨在让该公司与特斯拉直接竞争，这标志着丰田电气化战略的重大转变。 那么，佐藤掌舵新的纯电动平台开发并“追赶”特斯拉，遇到障碍的可能性就非常大。作为一家有37万员工的超级大集团，巨大的燃油时代既得利益，无论谁坐到社长这个位子上，都是很难撬动的。 迪斯博士的失败，也是明明白白的前车之鉴。所以，章男看在眼里，也不会这么搞。而佐藤在台前，章男在幕后，以退为进则是上策， 退居幕后的章男，反而有了更大的转圜余地，这是正确的战略和战术。而这，也是发布会上佐藤略显拘谨的缘由所在，毕竟，“被架到火上烤”有巨大压力。 那么，为什么不是丰田大辅而是佐藤恒治？也很明显，一是35岁的丰田大辅还太嫩，绝对镇不住。而且，如果佐藤操刀的纯电动路线失败了，因为是“外族人”，不会对整个丰田家族造成太负面的影响。而一旦是丰田大辅失败，丰田家族就彻底没有退路了。这是章男作为家族第四代长孙，得仔细掂量的，不容许有一点点的失误。 按照丰田和日本的文化底蕴（丰田市这块土地上，出过德川家康这位统一日本的名人），无论从哪个角度，目前都不可能是大辅来操盘。但是，章男退居幕后运筹帷幄，就管用吗？ 从丰田这棵“大树”来说，生长在燃油时代的土壤里，那要想移植到电动路线上，失败概率非常大，甚至可谓“不可能完成的任务”。就算是发布会上讲的“全方位战略”，也很难实现。 为什么？氢能战略，已经被证明不是目前乘用车发展的主路线，技术和成本都存在很大障碍。而丰田拿手的油混技术，已经被中国品牌的PHEV和增程围追堵截。纯电动，被中美联手打压，又举步维艰。 还有丰田的37万员工，大约有9万名的核心员工是在日本国内，加上丰田供应商的人数，那是一个日本文化的闭环，很难“出圈”。这才是纯电动路线的最大阻碍。所以，从丰田的体系结构来讲，在新时代背景下，是一个“房间里的大象”结构。 按照微博大V孙少军的说法，“日系车衰落是必然，因为真的无路可走了。”燃油时代过去了，特斯拉、比亚迪引领的席卷全球的新能源化，丰田跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，其营收主要来源的海外市场丢失的速度会更快。 换句话说，转型无异于找死。不转型，就是等死。以丰田汽车为代表的日系并没有做错什么，只是“三十年河东三十年河西”，随着中国崛起，工业规模优势形成对日本汽车工业的降维打击，加上还有个巨大的威胁特斯拉，所以，仅仅换帅，解决不了丰田这棵大树的燃油“根”问题。 大众的软肋 再说另一个换帅的巨头大众。 说实话，大喊“狼来了”的赫伯特·迪斯博士，有点像二战时的“沙漠之狐”隆美尔，深得“闪电战”的真义。奈何，拖后腿的实在太多。 最要命的是，“砸人饭碗如同杀人父母”，迪斯动了太多系统内部特别是大众工会的奶酪。在迪斯激进的战略触及到大众董事们的核心利益后，加上电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标，董事会才会迅速做出决定，把迪斯博士“废了”。 所以，我们看到，大众汽车集团现任CEO奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）上任后，大众这艘巨轮立刻稳健地“慢下来”了。调整迪斯制定的一系列规划，等于是宣告迪斯前期的一系列努力失败。 奥博穆（奥利弗·布鲁姆的中文名字）的表态也很明白，他认为此前迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。而且，奥博穆还一直是合成燃料e－Fuels的支持者，应该说，他很难对“All in”纯电动有共鸣。只是，“慢慢来”？特斯拉已经把店开到大众家门口了啊。 另外，大众的“罩门”，也就是软肋，在软件。 当年，迪斯博士誓言将软件自主开发的占比，从目前的不到10％提高到2025年的至少60％。但奥博穆掌舵后，却放弃了主要车载软件完全自研的基本策略，并积极向外寻求合作。“我们不希望、也没有能力完全自己进行（软件）研发，我们需要合作伙伴。” 所以，大众集团砸下24亿欧元，推动旗下软件公司CARIAD与国内地平线机器人科技展开深度合作并设立合资公司，就没什么奇怪的了。只是，大众在软件上的进度也慢下来了。 大众集团的E3 的1．1（可以OTA）和1．2软件版本将继续开发，但1．2版本（针对PPE平台）将更名为“Software Premium”，并且时间推迟到了2030年前为奥迪和保时捷使用。而且，大众集团可能会在2028年后才会推出E3 的2．0版软件系统，具备L4级别自动驾驶功能。 自动驾驶方面，大众也遭遇困境。就在两个月前的12月5日，德国《商报》报道，大众旗下奥迪品牌将把集团自动驾驶软件的领导权移交给大众商用车公司。另外，大众将投入10亿欧元（合10．5亿美元），来确保“大众集团在2030年之前使其专有软件具备竞争力并准备好投放市场”。 本来，奥迪的Artemis项目旨在到2024年开发一款L4级全自动驾驶电动汽车，而新软件战略下，大众商用车部门才是集团旗下首个使用CARIAD自动驾驶软件从而推出自动驾驶汽车的品牌。 从赫伯特·迪斯博士的“一万年太久，只争朝夕”，誓言2025年“大众汽车将超越特斯拉”，2026年电动车销售收入将占公司收入总额的25％以上，到现在奥利弗·布鲁姆主导的战略时间节点拉长至2030年，无疑，大众再次变得“稳健”。我们就知道，大众的“大象转身”，难了。 同样，丰田的软肋也在软件。虽然丰田的制造已经登峰造极，但是“软件定义汽车”时代背景下，丰田在软件方面是有巨大漏洞的。丰田没有特斯拉那样庞大的软件团队，没有十年如一日的软件积累和迭代。 这是两个世代的更替，也是两种思维结构和文化的交战。 大众虽然先行一步，但是，迪斯博士遭到疑忌而“出师未捷身先死”，继任的奥博穆面对的前景确实不容乐观。最近，特斯拉又通过新的“价格战”发起强烈攻势，虽然奥博穆表态“不会与特斯拉展开价格战”，但这有可能就是“前车之鉴”——苹果“平替”诺基亚的翻拍，大众和丰田，已没有任何退路。 ｜王小西｜ 比天空更辽阔的……        原文标题 : 仅仅换帅，管用吗？

今年4月1日，丰田汽车的丰田章男将卸任首席执行官兼总裁一职，成为董事长，53 岁的雷克萨斯首席执行官佐藤浩司Koji Sato 将接任，现任董事长曾经的Mr Puris发明丰田混动的内山田竹志 Takeshi Uchiyamada 将放弃董事长头衔，但仍留在董事会。 丰田汽车换帅的背后，会有哪些信息？ 本文分以下三个部分： 混动技术只有丰田混动和其他混动 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮 中国插电混动，截胡丰田混动 大概探讨下混动的技术和方式，以及发展的规律和方向，窥探下丰田电气化转型的成果和发展未来，推测下中国混动市场的未来。希望能给大家带来一些信息和启发。 混动技术只有丰田混动和其他混动 丰田的混动技术开发起源是在 1993 年，当时丰田内部讨论关于“21 世纪的汽车”，他最先应用的车型普锐斯 （Prius） 的开发工作开始了。那一年，以项目总经理 Takeshi Uchiyamada 为中心的G21 技术项目，开始努力寻找实现燃料效率突破性改进的方法，为 21 世纪汽车指明道路。 G21项目开始是以提高发动机效率为首要目标，但后来演化成混合动力的技术方法，于是1995 年秋季的东京车展上展示丰田的混合动力形式概念车，到1997 年–内山田竹志 Takeshi Uchiyamada领导的开发的世界上第一款量产的混合动力（THS））车第一代丰田普锐斯投放上市。到现在丰田混动汽车在全球销量超过 2000 万辆，引发了汽车界技术对于混动的跟随，内山田竹志 Takeshi Uchiyamada也被誉称为Mr Puris。 丰田的混动技术采用的是双电机混联的结构，通过一套行星齿轮机构把发动机和两个电机的动力进行整合，形成互补的工作状态，起步、低速、匀速行驶时由电动机来输出，在一般巡航和高速行驶的时候由发动机来输出，在急加速的时候发动机和电动机共同输出，并且由动力控制系统来分配电机与发动机的输出时间，以求达到最佳输出效果，提高燃油经济性。 他的核心是采用较小的电机，较小的电池，带有行星齿轮组的动力分配装置用作无级变速器，同时将动力分配给发动机、传动系统和电机。它不需要额外插电，不需要复杂的外部充电结构，较大的电池以及电机，它也能获得很低的油耗，油电动力也做到了协调统一。 当然混动技术有多种： 最开始是MHEV也就是轻混电机主要用于启停和极小的助力。 HEV其实是混动系统的统称，但是现在主要是指电机用来助力或者巡航，不借助外部充电的混动系统，主要是本文主角丰田等日系使用。 PHEV就是插电混动系统，它一般有更大的电机和电池，可以使用外部充电系统供电，目前国内比亚迪，长安，吉利等混动技术都为此类。 当前国内以理想和问界为主要使用的EREV是属于征程式，车辆可以通过外部充电，也可以通过汽车内的增程器充电，然后配上相对电车较小的电池驱动电机进行行驶，它不属于混合动力。 混合动力HEV系统的优势，特别是日系丰田的采用较小的发动机，配合较小的驱动电机，较小的电池系统，它不需要外部充电系统，从系统复杂，成本，重量角度来讲确实优秀，由于其动力分配系统的加持，油耗动力做的非常优秀。可谓是市场的标杆，顺理成章也就成了国内很多混动技术的发源或者概念的开始，大家想到的是怎么绕开丰田的动力分配系统专利，配上更大的电机电池，加上外部充电系统，或许这就是比亚迪DMi的起源。 所以混动市场早中期，坊间就有“混动技术只有丰田混动和其他混动”，其Puris混动之父内山田竹志也成了掌舵丰田的董事长，丰田也就坚定了其21世纪汽车的技术方向，HEV混动。 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮 面对席卷全球汽车的电气化，丰田汽车在2017－2019之间发布电气化战略是侧重混动技术的多种动力模式战略，而彼时的大众，奔驰等都发布的是纯电电气化战略（具体可以查看Vehicle之前文章）；所以从那时候开始可以看到丰田从技术和供应链的储备就是侧重于混动技术，而大众等开始剥离传统燃油机技术，从纯电角度去储备技术和供应链。 可以通过之前丰田预测的销量数据，可知，丰田计划甚至在2030年其纯电动车和燃料电池汽车的总量才达到100万辆，而且其中燃料电池汽车甚至都超过70％，也就是到了2030年其纯电汽车销量不足30万台。 到了2021年丰田是按捺不住了，更新了其电气化战略《两张图一分钟看懂丰田发布的电动攻势》目标到2030年投资700亿美元，纯电汽车销量力争达到350万辆，占总销量的1／3，来应对纯电浪潮。但是欧洲的大众2030目标是1／2纯电，电气化相对较慢的北美市场霸主们通用和福特2030的目标是超过40％达到50％纯电车型。 到了2023年，根据丰田发布的2022年产销数据，丰田的混动优先战略应该是执行到位，从2017年起丰田的混动销量攀升，逐渐达到了2022年的28．5％，其中丰田的混动大部分都是HEV，也就是当年传说中“混动技术只有丰田混动和其他混动“的丰田混动。 其中2022年丰田的纯电汽车全球销量才2．4万辆，仅仅占比0．9％。而彼时电动汽车的特斯拉年销量超过130万辆，中国比亚迪纯电动汽车销量超过90万辆，大众纯电汽车全球销量也达到了57．2万辆。  丰田不但从电动车销量方面被人诟病。而另外一边丰田在2022 年“气候政策最具负面影响力的公司”中名列第十，也被绿色和平组织的脱碳研究中指出丰田在十大汽车制造商中排名最后。 根据CNBC的视频《对于电动汽车，丰田是不是太晚了》，丰田对于纯电技术的投入和能力肯定是毋庸置疑的，但是目前没有看到丰田对于其纯电配套制造和设施的投资更新，所以丰田接下来很可能依然会强调其混动技术和战略。 赌上混动的丰田，遇上纯电的浪潮。那么到现在，丰田章男即将卸任，53 岁的雷克萨斯首席执行官 Koji Sato 将接任CEO，现任董事长曾经的Mr Puris发明丰田混动的Takeshi Uchiyamada 将放弃董事长职位，这或许真是Takeshi Uchiyamada所讲的他已经75岁，到了该退下来的时候，所以丰田章男接任董事长，Koji Sato 将接任CEO。或许是真是丰田感受到了压力，正在改变战略。 中国插电混动，截胡丰田混动 中国汽车在电动化方面的成功有目共睹，而背后成功的因素肯定离不开政策和国家。汽车业内权威的汽车百人会多次会议上毫不忌讳的表达我们在电动汽车方面的成功归功于我国政策影响，这显然是最权威的答案。 中国新能源汽车税收政策，新能源牌照政策在2010年6个城市试点，2016年全面推开。都从各个方面指向利好插电混合动力以及纯电车型，所以之前文章《从比亚迪停售纯油车看国内混动技术》可以看到中国汽车品牌竞相推出插电混动产品。 而比亚迪应该是熟研政策精髓的中国车企之一，基于其消费电子积累的电池技术和供应链优势，将丰田的混动技术研究对标，然后演化成了其现有的插电混合动力，产品节油还能有补贴和免费新能源车牌。 所以看到比亚迪在2022年全年新能源汽车销量达到186．35万辆，同比增长208．64％，远超原有150万辆预期目标。 反观一直有节能省油口碑的日系，在2022年却纷纷出现了下降，其中丰田在国内首次出现销售下降，下降0．2％；本田在中国销售下降12。1％；日产在中国销售下降22．1％。今年的数据可能预示着在中国，丰田，本田，日产等日系品牌省油节能的品牌形象一去不复返。 而丰田想要在其非插电混动技术上快速升级到插电混动也不是不可能，但是丰田的电池在中国远没有类似于比亚迪等的供应链优势。所以丰田混动在中国应该会是大败局告终。而目前丰田的纯电动汽车车布局类似于Bz系列刚刚开始，所以丰田，本田在中国前途未仆，会给国内品牌让出大量的市场空间。 北美是丰田巨大的市场，丰田在北美的车型相对北美本土通用和福特一直都是节能省油经久耐用，毕竟当年丰田敲开北美的大门就是靠便宜和省油等优势。对于电气化北美也是相对于其他主要市场中国和欧洲是偏慢的，所以丰田的形势在北美显然不如在中国严峻。 但是丰田电气化在北美显然都慢于本土的通用和福特而且还多了一个特斯拉新势力。另外电气化改变能源形式，中长期丰田在北美是否能够守住自己在燃油时代积累的节能省油高性价比口碑也是一个大大的问号。 写在最后…

2023年伊始，零跑汽车就迎来当头一棒。 2月1日，各大造车新势力像往常一样公布了1月新车交付量。喜欢早早交卷的零跑，这次硬是拖到了晚饭时间才发布。 结果不出意料，1139辆的成绩直接打了个“脚踝折”，环比下降86．59％，同比下降85．9％，刷新了21个月以来交付量的历史新低。 虽然说1月本就是汽车市场销售淡季，再叠加春节假期导致车企有效卖车时间有限，但出现如此严重的下滑情况，仍在意料之外。 为了提振销量，零跑曾于去年12月发文称，国补取消，零跑C01维持原价。然而，从1月数据看，该策略效果并不明显。 值得注意的是，零跑去年12月8493辆的交付成绩，就已经出现明显的环比下滑；加上今年1月，这是零跑汽车自去年9月末港股上市以来，连续出现销量回落情况。 创始人朱江明在2023年初直言，如果说零跑2023年销量数字上不去，那后面希望就没了，那就该被淘汰了。 如今1月销量数据的出炉，也更让零跑意识到，当下确实到了背水一战之时。 都是涨价惹的祸？ 从月销近万暴跌至堪堪过千，这对于任何一家车企来说都绝非偶然，零跑也不例外。 业内主流的说法是，零跑销量暴跌有部分原因，来自行业的挑战。早在去年底新能源补贴政策退潮后，就有不少对相关人士对零跑产生质疑。当下新能源汽车销量增长本就达到一个瓶颈阶段，在补贴政策退市后，对于零跑等依靠中低端车型的车企来说，更会是一个严峻的问题。 上市后的零跑，月销量连续下滑，甚至引得不少投资人质疑，此前为了上市，销量是否存在水分？ 当然，这可能只是大众莫须有的猜测，在「科技新知」看来，零跑销量下滑比较客观的因素，还是消费者对当下市场的价格敏感所导致。 1月1日，官方宣布零跑汽车旗下的T03和C11两款车型将调整售价。其中，零跑T03全系价格上调3000元，调整后售价区间为8．25万－9．95万；零跑C11全系价格上调6000元，调整后售价区间为18．58万－23．58万。 事实上，零跑C11虽然是2020年底公布的售价，但其真正交付时间是2021年10月份。如今，短短一年多时间车价就上涨了2．6万之多。而这样的问题在零跑T03身上也是一样，从最初落地只需6．5万左右，到现在低配裸车就要8万多，差距同样非常明显。要知道，零跑T03在去年8月才刚刚上调过价格。 反差的是，零跑上调两款主力车型售价的同时，特斯拉、小鹏等车企打起了“降价第一枪”。在15万的小鹏G3i、18万的小鹏P5，以及25万左右就能提走的Model 3、Model Y面前，零跑确实没太大吸引力。 对于中低端代步车市场而言，最核心的竞争力其实就是价格优势。随着价格上涨，零跑的性价比显然不再突出。 造成零跑上调价格的核心原因，有可能是多年连续亏损，以及始终无法抬高的毛利率。 财报显示，去年Q3零跑营收42．88亿元，同比增长398．5％，净亏损13．4亿元，而上年同期净亏损7．2亿元，亏损几乎翻倍。2019年－2021年，三年累计亏损更是高达48．47亿元。 毛利率方面，零跑汽车去年前三季度分别为－26．6％、－25．6％和－8．9％，是目前唯一毛利率为负的造车新势力。对比同行，蔚来、理想等毛利率水平一般在10％－20％左右，特斯拉能达到30％左右，即便是售价同样低廉的哪吒汽车，毛利率也有5％。 业内人士表示，毛利率转正，意味着车企可通过出售新车来赚取利润，并逐渐补贴其他战略方向。零跑持续负毛利率，主要就是定价较低，销量又难形成规模效应、有效覆盖成本的缘故。 另外根据一位零跑顾问透露，从去年12月开始，零跑基本上只卖已经到库的车辆，厂商那边似乎不接新订单了，明年3月之前也不考虑生产现款车型，为增程版C11让道。 该顾问还表示，目前零跑C01珊瑚橙已经不再接受新订单，还没生产的需要顾客改配，补偿能量积分；去年下半年开始，T03停产珊瑚橙，C11也很久没有这个颜色了。「科技新知」从官方预定渠道也发现，三款车型的珊瑚橙配色均显示暂无库存。 对于是否停产一事，「科技新知」也向零跑相关人员进行了咨询，但目前尚未得到回复。如果该消息属实，那么暂且按下此前车型订单，为增程版C11让出产能，似乎也可以当作1月销量扑街的一个因素。 面对销量下滑、连年亏损，基于成本端的优势，C11增程款一直被认为是零跑2023年的助推剂，但要想实现逆风翻盘，也并不容易。 增程版C11，难翻盘 虽然在新能源汽车领域，增程技术被冠以“落后”之名，但理想ONE的热销带动了各个车企对增程式技术的重新审视。岚图、问界等品牌旗下车型纷纷推出增程款；并且受动力电池成本影响，一些二线品牌也开始推出增程款车型，零跑就是其中之一。 在2022年底跳票后，近日零跑官宣C11增程版将于2月9日开启预售，并计划将于今年一季度上市交付。 根据此前信息来看，新车将搭载理想ONE的1．2T三缸发动机作为增程器，其最大功率为96kW。电机额定功率为85kW，峰值功率200kW，电池将由中航锂电提供的三元锂组成的动力电池组，电池电量为43．74kWh，CLTC工况纯电续航里程为285公里。 其他方面，预计与纯电版相比不会有太大变化，依旧会配备无框车门，隐藏门把手，前排隔音玻璃，后排隐私玻璃等，并且在辅助驾驶领域，配备28个感知硬件，预计售价在16万－20万之间。从配置和参数来看，零跑C11增程版性价比并不算差，只是1．2T三缸发动机曾经颇有争议。 不过还是那个老问题，C11增程版的出现，一定是需要为零跑带来正向利润，而想要盈利就需要更好地控制成本。40多kWh的电池，成本已经非常高昂，再加上各种配置的堆叠，选择1．2T发动机的原因也就浮出水面。 对于三缸发动机，国内汽车消费者一直都是报以排斥的心态。尤其是在燃油车时代，很多传统合资品牌甚至豪华品牌在国内尝试过三缸发动机以后，均未取得较好的表现，甚至很多明星车型因此丧失了火爆的市场。日产奇骏就是最典型的案例，当下的理想ONE，也宣布停用三缸发动机。 而三缸的用户心理，能否用绝对的性价比掩盖？那就要看零跑C11增程版，能否带给用户更多惊喜了。 另外需要注意的是，消费者并非只按低价越级的逻辑购车，零跑C11增程版即便存在一定价格优势，也不一定能够大卖。不然，同在18万价格区间的爱驰U5、奇瑞大蚂蚁也就不会无人问津了。 车质网公布的2022年三季度部分新能源车型的投诉销量比显示，零跑C11的投诉销量比高达万分之25．3，比三季度新能源车万分之19．2的平均值还高出6个点，四季度更是直接跌出榜单。如果C11不提升品质，仅靠低价的增程款或许能够割一波韭菜，但终究难以扭转乾坤。 降本增效，短期能够带来利润，但想要长远走下去，技术才是关键。 安防行业跨界过来的零跑掌门人朱江明，甚至比一些资本更清楚这一事实。所以一直以来，“全域自研”都是朱江明和零跑引以为傲、不断强调的关键词，并将此作为自己的核心竞争优势宣传。 但投入七年未见显著成果，让人不仅起疑，零跑的全域自研到底成色几何？ 全域自研，野心还是“大饼”？ 所谓“全域自研”，即自研自制智能电动汽车核心系统及电子部件的所有关键软硬件。硬件结构从电阻开始打造，软件从代码开始写起，而目前其他造车新势力的硬件更多是依靠第三方。 上市前的招股书显示，零跑的电芯和内外饰是外购，其余的算法、软硬件、电子电气架构等都是自研。 据了解，截止到2022年3月7日，零跑汽车研发人员占了总员工的33．9％。同时，公司在中国注册专利1105项，申请专利485项，注册商标304项，注册软件著作权18项，注册著作权4项，C01就是这些数字下的产物。 根据官方透露的产品信息，零跑C01上将搭载一系列自研成果：AI芯片凌芯01、Leapmotor Pilot智能驾驶辅助系统、CTC电池底盘一体化技术。 全域自研一方面展现的是野心，但另一方面也不免被质疑是“大饼”。 从零跑实际的研发投入来看，2019年到2022年一季度，研发费用投入共计16．3亿元。期间每个财年的研发开支占总营收比例分别为306．4％、45．8％、23．6％。 对比同行而言，财报显示特斯拉2019年－2022年研发投入分别为93．69亿元、97．29亿元和169亿元、209亿元；与“蔚小理”三家相比，财报显示在2021年，蔚来、小鹏、理想单单是2022年三季度的研发费用都达到了30亿、15亿以及18亿元，差距明显。 对比之下，零跑自诩的研发能力，如何令投资者以及消费者信服？ 去年3月，中汽研发布了零跑C11的CCRT测试结果，这款号称主打全智能的产品，在智能化方面的得分仅为42．6分。对比之下，特斯拉Model 3为76分，国内新能源车企中，蔚来EC6、小鹏P7和比亚迪汉EV的智能化得分都超过80分。 即便是零跑C01，其所搭载的自研凌芯01芯片，算力为8．4 TOPS，而同时期其他携手英伟达、地平线等供应商的车企，芯片算力早已突破30TOPS。 再看CTC一体化技术。零跑汽车当前的CTC，属于打了技术宣传的“擦边球”，其并没有严格遵循CTC原理中电芯直接集成在底盘上的概念，而是选择加入部分电池模组，这种模式是否能够成功，仍需要更长时间的市场验证来沉淀。 当下对于既缺乏利润回血，又暂无品牌沉淀的零跑而言，这种硬核技术营销路线，显然不是最优解。但上市后的零跑，为争取资本支持不得不讲一些带有夸大色彩的故事，而在兑现之前，也只能踉踉跄跄地拼命奔跑。        原文标题 : 零跑，被甩出跑道

评一周车股，察百态车市。 过完春节，小伙伴们再一次重振旗鼓，开启了新一年的工作安排，虽然有些朋友表示假期综合症还未退去就要开始工作，人生很难，不过随着疫情正式放开，各行业积压着的能量也得到释放，2023年定是一个拼搏之年。 从大盘就不难看出，兔年的首个交易日，A股三大指数纷纷大幅高开，率先迎来一片祥和。据悉，A股开盘不久，沪股通净流入就超20亿元，深股通净流入超30亿元。 在具体股票市场，以软件服务为首的科技股也在节后首个交易日迎来集体大涨。软件服务板块大幅提升，盘中一度涨逾2％，创近11个月来新高，不少软件服务公司，如拓尔思、海天瑞声、赛为智能、云从科技等多股20％涨停。 分析师表示，在2023年“上半场竞争是芯片，下半场竞争是软件”的现象会进一步显现，随着新能源汽车市场的发展和壮大，软件定义汽车也正在逐步验证中。 据悉，在春节前夕，工信部、网信办、发改委等十六部门就印发了《关于促进数据安全产业发展的指导意见》，提出到2025年，数据安全产业规模超过1500亿元，年复合增长率超过30％。 这不仅基于行业需要，也基于当下新能源汽车等智能交通的普及度，以及智能生活的渗透率从而得出的结论。 根据信通院报告，全球主要的47个国家数字经济规模为38．1万亿美元，占GDP比重为45％。其中德英美的占比颇高，三国的总和均超过65％。而在本国，数字经济规模占GDP比重约39．6％，仍有较大发展空间。 在机遇和挑战面前，如今中国汽车行业也正在促进数字经济规模的大跨步发展。诚然，这也是一件需要足够时间和空间的事情。对于软件服务体系感兴趣的小伙伴们，可以深入了解一下软件服务为首的科技股。 此外，在春节期间，港股市场的新能源汽车板块也迎来大涨，比亚迪股份在春节假期上涨8．75％、理想汽车上涨14．45％，力劲科技、赣锋锂业、亿和控股均实现大涨。 在海外市场，特斯拉更因为其第四季度的营收和2022年全年营收，再一次取得翻盘，特斯拉一度连续2日大涨超10％，全周累计暴涨逾33％，不仅创下近十年来单周股价最高涨幅，就连市值也重回5600亿美元上方。 而特斯拉的上涨也带动了不少新能源汽车的上扬，比如带动蔚来上涨14．8％，小鹏上涨13．8％，理想上涨134％；韩国市场LG电池涨幅超11％；香港市场中创新航大涨23．4％，比亚迪股份上涨87％。 早前特斯拉开启降价促销，惹来一众追捧，不仅将国内新能源汽车打个措手不及，也让市场再一次明确了特斯拉品牌在汽车行业的品牌地位。华创证券认为，“特斯拉全球范围以价换量，虽增加新能源车价格战的可能性，但更多是对燃油车市场的加速替代。” 特斯拉表示，“1月份全球大降价后，订单量达到了产量的2倍。这是特斯拉历史上最强劲的订单。2023年生产目标180万至200万辆，同比增长37％－50％。” 可以预见在国内市场，特斯拉、比亚迪、埃安、极氪等热门品牌将会提前引来行业PK战。 不过有趣的是，本周五开盘，汽车股却集体走跌，比亚迪跌1．6％，小鹏汽车跌2．8％，零跑汽车跌2．6％，理想汽车和长城汽车均出跌3．3％。 投行建议，由于整车板块受行业影响颇深，年前汽车行业市盈率，汽车板块估值及机构持仓就均处于近三年较低水平，但随着车市复苏，汽车板块也在迎来春季优化行情。 各地区也纷纷出炉促进汽车业复苏的政策，争取在2023年第一季度“打响开年第一炮”。 比如上海在公布的《上海市提信心扩需求稳增长促发展行动方案》中提出，延续实施新能源车置换补贴；吉林省提到，到2025年，产业规模达到万亿级。基本形成新能源汽车产业新生态，新能源汽车产业链、供应链服务全国；浙江省鼓励金融机构发展新能源汽车积分收益权质押贷款等创新产品。目标到2025年，累计建成公共领域充电桩10万个以上、加氢站50座；新能源汽车年产量超120万辆。 BC认为，政策刺激、消费回暖等共同作用力的推动下，车市回暖是必然的，预计销量增速将于2－4月逐月回升。 因为1月的特殊性，全国乘用车厂商批发销量89．1万辆，同比下降50％，环比下降46％。其中，新能源乘用车零售销量30．4万辆，同比下跌1％，环比12月下降43％。 主流车企方面，比亚迪1月交付15．13万辆，环比减少35．7％，同比增长62．4％；海外销售乘用车10，409辆。 埃安1月份交付10，206辆，环比－66．0％，同比－36．3％；理想1月份交付15，141辆，环比减少28．7％，同比增长23．4％；蔚来、小鹏、零跑、哪吒等新势力车企，1月销量均未过万，环比也都有所下滑，但该趋势也会在2月逐渐被释放掉。 2023年无疑是新能源汽车市场厮杀最为激烈的一年，除了会有更多的新车上市外，市场内纯电、插混、增程方式驱动的车型也会迎来一波站队。在纯电无法完全普及的当下，混合动力车型也将成为车企们在23年争斗市场地位的有力手段。 目前一家独大的比亚迪局面似乎会被分解，吉利的雷神动力、长城的柠檬平台等新能源品牌旗下车型也将会在今年一一发力，不是市场唯一选择的比亚迪不仅要完善产能，更加面对全新对手，压力也可想而知。 而随着目前曝光的不少车企高管离任的消息，也将进一步验证2023年的不平凡，从传统到新势力的王凤英，从领克走向长城魏派的陈思英，还有丰田章男的退居二线等新闻，都让市场提前感觉到了新能源市场的暗流涌动。 中汽协副秘书长陈士华指出，2023年，新能源汽车补贴正式离场，市场化阶段正式开启。新能源汽车正式进入全面市场化拓展期，迎来新的发展和增长阶段。 更为激烈的市场竞争正在等待着这些巨轮的远航，手持汽车股票的小伙伴们也要做好心理准备，今年的汽车股票市场定为翻江倒海，一片生机。        原文标题 : 一周股评｜兔年大吉，新能源汽车蓄力爆发