• 天富施工_销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?

    天富施工_销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?

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    刚结束的2022广州国际车展上,长安马自达CX-50正式亮相。该车也是自南北马自达合并后推出的首款车型,并计划于2023年上半年正式上市。 新车发布后,全新的设计语言虽然引起了不少关注。但是小屏内饰、后悬扭力梁非独立悬架以及自吸发动机动力系统的设计,明显与国内汽车市场“格格不入”,引发不少的争议。 而且这辆阔别已久的新车亮相,也勾起一段关于“两马变一马”的回忆。没有想象中的1+1>2的效果,也没有想象中的力挽狂澜,有的只是颓势不止,更不要说现如今处境已经处于悬崖边上了。 据统计,2022年长安马自达全年销量104,032辆,同比下滑21.43%。其中2022年的12月,马自达在国内销量同比减少8.07%,跌至6372辆,呈现连续21个月销量同比走低。不难想象,品牌如此往复下去,未来日子10万年销量都难坚守。 具体看长安马自达在售车型,包括但不限于昂克赛拉、阿特兹、CX-30/CX-30 EV等车型,有接近70%以上销量来自昂克赛拉这一款车型,2022年前11个月销量达到56350辆,偏科的成绩也是独木难支的隐患表现。 而作为马自达国产车型中最新的产品,马自达CX-30在2022年前11个月累计销量仅为10658辆,还不如很多热销车型1个月的销量成绩。由此可见,长安马自达想要凭借新车CX-50来挽回销量上的颓势,整体希望应该不大。 回顾马自达在国内坎坷起伏的30年。自1992年进入国内与海南汽车合作,到2006年合作终止。2005年一汽马自达和长安马自达成立到16年后的2021年,一汽集团、马自达、长安汽车三方展开谈判,最终“两马合为一马”。4次的合资历程,可谓是分分合合,跌宕起伏。 而两马合并的背景,首先是两家企业在汽车市场上的竞争力正在逐年下滑。为了品牌生存,希望合并后进行互补是提高竞争力的关键。值得一提的是,销量节节败退的情况也仅限于国内市场,据统计,2021年马自达全球销量128.75万辆,同比增长3.6%,而国内市场下滑14.3%至18.4万辆,更别提2022年的再遭滑铁卢。 那么合并后的马自达有所改善吗?不,现实很骨感。想当初合并之前的“两马”,虽然市场表现有所下滑,但是国内市场月销量总和还能稳定1万辆以上。但寄予厚望的“两马合并”后,没想到还开了倒车,连1万辆都无法坚甚至11月更是销量腰斩,最终2022年平均销量月均8600+,其表现令人唏嘘。 更别提,据官方数据显示2021年“两马”国内累计销量18.4万辆,其中长安马自达销量13.2万辆,一汽马自达销量5.2万辆。 所以2022年合并后的长安马自达是同比去年自家下滑21.43%,跌了2.8万辆。如果严谨考虑同比2021年“两马”总和,其下滑数据高达43.4%,跌了近8万辆,销售数据几乎腰斩。 那么是什么原因导致了“1+1<2”? 1、偏执的战略方向 其实在连续的销量下滑情况下,长安马自达也迅速采取行动。不过是在大力进行品牌价值营销,希望扩大影响力的同时转化用户,一时间各大节目都出现了长安马自达的身影。但是就市场销量反馈而言,除提高曝光,对于销量帮助甚少,甚至大量的财力人力的投入让长安马自达内部疲惫不堪。 后面为了应对库存爆满以及销量下滑的困境,更是推出的以价换量的战略,虽然短期取得一定销量的回升,但是从长期角度损害了长安马自达的品牌价值。 产品停滞/动力方面的固执己见 之前有提到长安马自达终于发布了CX-50新车。但是要注意这是自“两马”合并1年多以来的首款新车。纵观市场其他品牌半年改款,1年新款成为常态。而长安马自达的长久毫无动静,最后就憋出个这?从消费者角度来考虑,感觉已经放弃治疗了。 而且在产品本身,在小排量涡轮增压成为国内油车市场主流的方向,马自达依旧坚守自吸发动机,甚至还押宝转子发动机,结果不言而喻无论是产品质量还是市场反馈,都吃力不讨好。 缺席新能源赛道 另外,如今国内市场新能源汽车有举足轻重的地位。自主品牌迅速崛起、同为日系合资的友商也纷纷转型投入新能源赛道上的时候,马自达仅推出一款油改电的车型CX30 EV来凑数,如此一副“局外人”的表现,令人汗颜。 经销商退网 最后在销售渠道,由于品牌合并,下游的经销商受限于一些经营条件限制。据统计,自2020年4月至2021年5月以来,马自达的经销商由432家骤减至257家,缩水达到40%。销售渠道的受损定然会影响到品牌销量以及发展。 对于马自达来说,战略方向的错误、产品的固执己见、下游经营的困难重重,从上至下都在磨损马自达在国内市场的生存周期。 不过,马自达好像也意识到问题所在,宣布了更新中期经营计划,提出到2030年为所有车辆配备电动化技术,并在提高纯电销量到40%。不过按照当前国内的发展速度,未来的国内市场能不能有马自达的一席之地,是个未知数。 毕竟,现如今各项汽车政策的落地、自主品牌与合资品牌的厮杀、传统油车和新能源汽车的比拼,预示着未来车市环境将越来越残酷。与此同时,留给长安马自达做出变革的时间,真的越来越少了。        原文标题 : 销量大跌、产品青黄不接,合并后的长安马自达还是没未来?
  • 北京天富_2022年SUV投诉指数排行:多款新车遭集中投诉

    北京天富_2022年SUV投诉指数排行:多款新车遭集中投诉

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    近期,汽车门网2022年投诉指数出炉,SUV全年总投诉指数为56176.75,相较于2021年涨幅比较明显,同比上涨519.08%。数据显示,宝马X3和X4由于车机系统减配问题遭到大量投诉,分别位列榜首和第九位。宋Pro新能源和EX3 功夫牛均由于未能按时交车上榜,同比涨幅显著。丰田旗下姊妹车皇冠陆放和汉兰达双双上榜,发动机噪音大和车身共振问题均遭到了不少投诉。哈弗F7在2022年突然对标配功能收费,因而引发车主不满位列榜单第六。瑞虎8和瑞虎8 PLUS分别排名第七和第十,油门踏板共振抖动是两款车的共有问题。位列第八的途观L是前十名中唯一同比投诉指数下滑的车型,问题集中在发动机层面。以下是2022年SUV投诉指数的具体分析。 1宝马X3   投诉指数7358.4 典型故障:车机系统减配、发动机烧机油 汽车质量投诉点评:宝马是2022年唯一进入年榜前十的豪华品牌,其中,宝马X3以7358.4的总投诉指数登顶榜首,同比翻了70倍。首当其冲的是ID7车机系统功能减配,原本标配的OTA升级、语音控制功能等多功能缺失,且长期没有合理的解决方案。另外,发动机烧机油情况较严重,部分车主反馈火花塞上有油污。 2宋Pro新能源   投诉指数4268.15 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:榜单第二位宋Pro新能源,全年总投诉指数为4268.15且上升势头猛,涨幅达到了39057.34%,而上榜原因则是延续了比亚迪的“家族传统”未按约交车。有车主表示,在3月订购了一辆车,却直到12月都未能提到车,更无法确认具体可以提车的时间。另外,也有不少车主在退订金方面遇到困难。 3EX3 功夫牛   投诉指数2025.95 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:2022年EX3 功夫牛的总投诉指数为2025.95,同比上升496.04%。其中,九成投诉是关于几何未能按约定时间交车。据投诉反馈,2022年元旦定的车,等待一年时间仍无法提车。对此厂商、4S店和销售态度消极,至今没有解决问题的方案,对车主的损失视若无睹。 4皇冠陆放   投诉指数2161 典型故障:发动机噪音大、车身共振 汽车质量投诉点评:皇冠陆放2022年以2161的投诉指数位列第二,同比去年翻了234倍,典型投诉为发动机噪音大和车身共振。数据显示,问题主要出现在2021款车型上,车辆在提速后噪音声非常大,并伴有车身剧烈抖动。 5汉兰达   投诉指数1813.15 典型故障:发动机噪音大、车身共振 汽车质量投诉点评:2022年汉兰达总投诉指数为1813.15,同比涨幅在710.17%。作为皇冠陆放的姊妹车型,汉兰达的上榜原因同为发动机噪音大和车身共振。并且,遭到投诉的全部是2022款汉兰达。 6哈弗F7   投诉指数1738.25 典型故障:变相收费 汽车质量投诉点评:哈弗F7在2022年总投诉指数为1738.25,同比上升536.72%。上榜原因主要是,哈弗F7在未通知车主的情况下,突然对语音控制、车载WIFI和OTA升级等标配功能收费,同品牌的哈弗H9却能终身免费使用车联网系统,因此引发车主不满。 7瑞虎8   投诉指数1051.95 典型故障:车灯盲区大、油门踏板共振 汽车质量投诉点评:2022年,瑞虎8再次登上年榜,以1051.95的投诉指数位列第七,同比上升幅度较小,上涨了7.27%。其中,2019款、2020款瑞虎8因大灯存在设计缺陷遭到投诉,据反馈,灯光盲区太大影响夜间行车安全。另外,2021款车型油门踏板共振严重并伴有蜂鸣声。 8途观L   投诉指数837.75 典型故障:颗粒捕捉器堵塞、变速箱机电单元故障 汽车质量投诉点评:2022年途观L总投诉指数837.75,是年榜中唯一出现降幅的车型,同比去年下降近5成。投诉反馈显示,发动机油耗高的问多见于2021款车型,2017款车型存在颗粒捕捉器堵塞严重导致排气故障的情况。 9宝马X4   投诉指数802.35 典型故障:车机系统减配 汽车质量投诉点评:2022年宝马X4总投诉指数为802.35,同比涨幅在680.5%。数据显示,上榜原因是新款进口宝马X4车型存在车机ID7系统功能缺失的情况,不符合车主手册上的描述。目前,不少车主选择通过投诉的手段维权,但尚未有明显进展。 10瑞虎8 PLUS   投诉指数802.35 典型故障:油门踏板共振、制动系统异响 汽车质量投诉点评:2022年瑞虎8 PLUS总投诉指数为802.35,同比上升231.55%。除了与瑞虎8一样存在油门踏板共振问题,还存在刹车踏板出现蜂鸣声的问题。然而,不少车主反馈,在售后时被告知是正常情况,引发不满。 (图片来源于网络,侵权删除)        原文标题 : 2022年SUV投诉指数排行:多款新车遭集中投诉
  • 天富主管_二线豪华品牌,拿命换“春天”

    天富主管_二线豪华品牌,拿命换“春天”

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    导语 Introduction 当这个时代的章程已被改写,身在二线阵营,无论于谁,“自我革命”将是赢得未来的充分必要条件。 作者丨曹佳东 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 在过去的一整年里,我们总是在谈论着“中国车市是如何因新能源产业的助力而进化”。太多的事实亦在诉说,经由数年发展,越来越多的自主品牌,开始以主理人的身份主导起了未来的市场进程。 以“蔚小理”为首的造车新势力,就不用多说了。诸多新车型的上市叠加新战略的发布,令2022年成了它们与传统豪强互相掰腕的关键之年;传统车企中,比亚迪、吉利、长安等中国车企的快速崛起,其掀起的后浪,同样对过往固化的格局,产生了重建之势。 世界如此巨变,让身在其中的每个人深感错愕。但眼下,不管往后的故事走向为何,我们似乎都在预见,中国车市的版图即将被改写。包括大众、丰田、BBA在内的跨国巨头能做的唯有,再度审视现状,以便更好地活下去。 都说,自2022年起,它们已围绕电动化和智能化等全新课题,做出了良多战略规划。 赫伯特·迪斯卸任后,大众未改全面电动化的纲领,CARIAD的成立,让大众从传统汽车制造商转型科技公司有了筹码;丰田章男在外炮轰“电动汽车并不是世界碳中和目标的唯一途径”,并没有动摇南北丰田借力完善电动化布局的决心;从中国沈阳到美国拉斯维加斯,从iFACTORY汽车制造理念的再落地到i Vision Dee概念车的亮相,由齐普策带领的宝马深刻践行着“逆本土化”的反哺逻辑…… 只可惜,随着2022年谢幕,有些身处二线的传统玩家不说未能跟随潮流,至少在这段可见的转型过程中,实难令人察觉到声名在外的改变。细分到豪华车市,在“蔚小理”的强劲攻势下,凯迪拉克、沃尔沃、雷克萨斯等品牌,都不得不在市场倒逼中,苦寻出路。 市场没有收窄,但窗口愈渐关闭 回看历史,我们很清晰地能看到,早在2019年下半年,中国豪华车市就进入了新一轮的全盛时期。BBA连带着雷克萨斯在短短数年间挣得个盆满钵满。 和当下的比亚迪、特斯拉一样,没人谁能在它们如日中天的态势中对其指指点点。舆论场上再多的负面评价不仅无法改变中国用户趋之若鹜的消费热潮,反倒加剧了坊间总以“吃不到葡萄说葡萄酸”的论调,对所有中国车企的嘲讽。 当然,那是一个传统豪华品牌集体高潮的年代。凯迪拉克、沃尔沃、英菲尼迪、捷豹路虎等,亦在头部势力的牵引下,完成了对中国市场的原始积累。赢得的一切都在对外说明,中国将成为这些企业赚钱巨额利润的主阵地。 现如今,才刚刚过去3年,就像那句“没有人永远可以站在顶峰”所言,中国车市向来千变万化的底色,毫不客气地给所有人上了一课:“生与死”的转变为何只在一瞬间。 当彼时深陷生存危机的首批造车新势力成长为阻击者,那些乘势崛起的二线豪华品牌,从被拆散队形到人人自危,总有着一定的市场因素,但归根结底的原因,我会认为,就是有些人对市场变化总是充满侥幸,对自我实力亦抱有过度的自信。 而学不会未雨绸缪,不善于居安思危的结果,又是怎样的?紧随2022年的终了,优劣已见分晓。 尽管全年数据尚未悉数劲出,仅据乘联会此前公布的信息显示,2022年前11月豪华品牌累计销量达244.7万辆,同比增速为1.4%,低于乘用车整体销量1.8%的增长幅度。相比此前两年,传统豪华车市场更是呈现出了同比下滑的明显趋势。 在这期间,就算凯迪拉克、沃尔沃这样有着价格优势的品牌勉强跟上市场步伐,可看着雷克萨斯接近20%的同比下滑,讴歌的遗憾离场、英菲尼迪和捷豹无力拿出缓解压力的手段,相信中国车市对二线豪华品牌愈加苛刻的一面,已是那般显著。 对于此种现状,我相信,依旧会有一些对传统抱有执念、且不愿睁眼看看中国车市发展实录的品牌“信徒”,不会承认,雷克萨斯之流到了要费力讨好市场的地步。和对市场份额有要求的BBA相比,它们可以借各自的魅力拿捏住“小而美”的活法。 然而,中国车市的总容量向来是有边界的。在年销2500万辆左右的规模下,当特斯拉、“蔚小理”的年销量以几何倍数增加,后进的极氪、问界等新品牌也在嗷嗷待哺时,试问一下,那些不思进取的二线豪华何来守护阵地的勇气? “嚣张是一种不知所谓的自信,傲慢更是一种得不到支持的尊严。”早早被市场清退的式微者可以听不懂,但2022年的格局以如此激烈的形势变幻着,是不是也应该令身处豪华车市一角的在局者有所警醒? 凯迪拉克和沃尔沃于过去一年的动向,的确是极为激进的。为了彻底拥抱电动化,依托于奥特能平台与全面电动化的战略支持,二者撑起了二线豪华品牌生的希望,与主流新势力对搏的基础实力。 可反观其它,尤以雷克萨斯为例,躲在ES热销的状态中不肯醒来、感知不到UX电动版无人问津的苦涩、对同属丰田e-TNGA架构下的RZ毫不在意,种种迹象都在讲着,一个被中国车市宠坏了的海外品牌顾盼自雄的故事。 如今,当时间刻度攀上2023年的标尺,我们并不想急于对二线豪华品牌的未来给出绝对判断,急如凯迪拉克、沃尔沃,躺如雷克萨斯等,可能都有着对中国车市未来的预设。不过,感受过中国车市变化无常的人都能察觉到,一场将现有格局打散,加以重构的风暴将提前到来。 届时,“谁生谁死”或由不得自己作主。
  • 天富价位_淘汰4S店,是新能源汽车的浪潮吗?

    天富价位_淘汰4S店,是新能源汽车的浪潮吗?

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    “我们这属于商超店,本来休息日人流量就会大一些。国庆这几天更是如此,每天少说也有30批客流,要想试驾的话需要登记排队,”北京某大型商场内的广汽埃安门店销售人员对着一位进店的顾客表示。在这半个小时之内,已经有5批消费者前来看车。 如今,疫情防控政策改变,不少消费者趁着汽车购置税减半政策还未取消,纷纷涌入店内试驾。 然而,不是所有的门店都如此热闹。河南某4S店工作人员对前来探访的记者表示,“跟以前比,现在(进店消费者的数量)一个天上一个地下”,以前人多时,她每月上班能满勤,现在老板要求上两天休息一天。传统燃油车销量下滑,店里又不卖新能源车,老板的压力也不小,该员工感慨道。 这种反差似乎印证了“传统4S店倒在新能源汽车时代”的论调,可是,淘汰4S店的真是新能源汽车的浪潮吗? 传统汽车经销商体系的“崩溃”? 从2020年起,传统4S店的关停及倒闭潮就愈演愈烈。 据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA显示,11月份,有41.2%的经销商门店出现闭店现象,且多数闭店时间在两周以上;超73%的经销商无法完成销量任务,其中61.1%的经销商任务完成率不足80%。 另一组数据更为直观,2021年全国有超过1900家汽车经销商关停退网,而2022年的前4个月,已经有近1400家4S店退网关停。 这其中,以往备受追捧的合资品牌反而是退网最多的,过去两年,北京现代、别克、东风标致、广汽菲克、斯柯达,还有长安马自达和一汽马自达并网调整后的部分经销商退网的消息频频出现。这背后可以说正是燃油车市场被新能源汽车严重冲击、不断萎缩的缩影,尤其是每一传统燃油车企的破产或重组,都意味着不少传统4S店走向了消亡。 新能源汽车推崇直营而非经销商模式,传统车企们也在抛弃经销商。 奔驰从去年1月1日开始,宣布在澳洲取消4S店模式,现在的授权汽车经销商不能销售新车,客户只能从厂家官网自己预定,新车统一零售价;宝马也类似,宣布或将从2024年开始取消MINI品牌在德国市场的授权经销商体系,宝马品牌或从2026年开始取消授权经销商体系,往后将采用代理模式销售新车。 直营、代理亦或是经销商,这三种销售方式无论对新能源汽车品牌还是电动化转型的传统车企来讲,都是一个艰难的选择。但经销商们或许连选择权都没有,燃油车不好卖,不是说转卖新能源汽车就可以,新能源汽车的崛起实际上将触动传统4S店的运营和盈利模式。 最明显的一点就是售后。在传统经销商体系中,虽然新车销售是汽车经销商的主要收入来源,可是售后服务才是利润的大头,售后服务产生的利润通常会占据一个传统4S店总利润的70%。然而,新能源汽车的售后服务却不存在如此大的利润空间,一位曾在宝马、现供职于蔚来的销售介绍,新能源特别是纯电动车型,必须在店内进行的维护保养项目的业务总量是传统燃油车的10%。 所以说,即使传统经销商能够转战新能源汽车,新能源汽车也无法带给4S店与燃油车相当的售后服务利润,而这和传统经销商体系越来越把经营核心向售后服务延伸的趋势是相互冲突的。 经销商模式在新能源车销售领域,或许并不会被取代,可优势已然在瓦解。 直播卖车,美女救不了4S店 面对电动化的浪潮,传统经销商早已开始积极谋求转型,而除了布局新能源汽车,最直观的变化在于销售形式线上化。早在2020年,汽车市场上就掀起了一股直播卖车的热潮,经销商们的战场也从线下4S店转移到了线上直播间,而且这股热潮从销售末端到主机厂蔓延,激发品牌纷纷拥抱直播。 据不完全统计,仅2019年末至2020年2月,已有超过20家汽车品牌的数千家门店采用直播方式卖车。2月,宝马在天猫旗舰店开始直播,每天4场,参与直播的宝马4S店遍布全国,可谓声势浩大。 但如今直播卖车的发展及收益状况如何呢? 位于北京大兴的一家宝马4S店销售人员表示:“直播卖车虽然看着有意思,但各个直播平台的直播流量并不大。少则几十,多则也不过百余观众。而且直播十来天了,真正有效的客户没有几个,只卖了一台车”。另一位来自一汽丰田江门永佳4S店的经理也称,“别说销售,有时候一场直播下来,收集到的客户只有两三个”。 直播,对不少4S店来讲其实已经成为迎合品牌需求的“表面功夫”。据了解,多数品牌在抖音、快手等平台保持每天两三场的直播频率,每场直播时间大概在90-120分钟,直播工作大都是店内销售承担,他们并不执着于观看人数,主要是为完成厂家下达的任务指标。 这种消极的态度,和当前直播卖车的风气不无关系,正儿八经讲车、卖车的,总比不过利用美女打色情擦边球的流量高。 纵观这几年直播卖车的发展变化,明显可以看到,直播的内容从讲车、说车演变成跳舞、唱歌、闲聊等五花八门的“才艺展示”,直播的主角也从专业说车人、车企高管、明星转变为清一色的美女。在抖音或快手,众多汽车经销商、女主播个人账号凭借“意味深长”的讲解、暴露的穿着、性感的身材吸引流量,这些账号粉丝数少则数万,多则数十万。 而这种“美女+性感”的汽车直播路线在传统4S店里已经大行其道,有些销售二手车的直播间里甚至涉嫌低俗营销。此前,一位卖车女主播在直播介绍车时,多次发出“不可描述”的叫声,随后被平台封号处理。 线上卖车,本身在模式上就存在诸多缺陷,导致行业对直播的价值一直存疑,如今又改走擦边球的路子,这固然比单纯讲车更吸引流量,可也让观众的关注点从“车”转移到“人”,从根本上削弱了直播卖车在引流上所存在的最大价值。毕竟观众是来看人的,又有几个真正想买车呢? 由此,对汽车品牌而言,直播似乎也成了鸡肋,食之无味,弃之可惜。 车企与经销商的博弈被激化 12月5日,福特汽车遭遇美国多家经销商对其电动汽车销售计划的抵制。据悉,福特要求其经销商二选一:要么投资电动汽车相关业务,要么未来禁止销售福特旗下电动汽车,而且还要求经销商未来销售的电动汽车价格固定,没有议价权。此举一出,随即便遭到了经销商的集体反对。 更早之前,凯迪拉克也和经销商也发生了类似的矛盾。凯迪拉克向美国800家经销商提出,要求每个经销商都必须在电动车基础设施上至少投资20万美元,为未来销售电动车做准备,经销商对这么高的投入自然不服。 随着越来越多的传统车企加速电动化进程,对自家原本为经销商为核心构建的销售网络进行变革,传统4S店式微、商超体验店崛起的趋势进一步加深。 这从数据中也可以看出。根据流通协会的报告,2021年,国内新能源汽车渠道的各类网点加起来,总量达6121家,网络增长明显。其中以4S店形态(含授权模式下的4S店,直营及代理模式下的销服一体店)存在的仅2093家,占比仅34%;而以展厅/体验中心数量达2966家,占比高达48.5%;此外,纯粹的售后服务中心有1062家。 无论是福特还是凯迪拉克,我们可以发现,车企对于经销商的改革举措较为偏激,一部分原因是出于车企在新能源汽车浪潮中急于推进电动化转型的迫切,而另一部分似乎也印证了车企与经销商之间的矛盾,让汽车厂商们想要削弱经销商的势力。 议价权就是典型的例子。传统4S店卖新车挣的就是“进销差价”,经销商能以厂家指导价基础上获得一定折扣,进来一批车,再以指导价卖出,获得“进销差价”。在价格上,传统4S店对新车的定价比较灵活,这可以帮助经销商提高销量,但如今福特等车企变革经销商体系,首先就要求经销商统一价格,这将大大削弱传统4S店的议价权。 车企与经销商的关系向来不牢固,据报道,上海某汽车公司曾有一条不成文的规定:授权经销商不允许上市,上市即收回授权经营。可是在传统4S店的黄金时期,经销商通过从单店到集团的规模扩张之路,逐步成长为汽车产业中一股不容忽视的力量,中升集团、正通汽车、 庞大集团等企业陆续上市。 因此,传统车企进行电动化转型,销售方式的转变恰恰给了他们一把可以削弱经销商实力的“利器”。当然,在车企们的新能源汽车业务还没有起色之前,迫使经销商加大投入,这本质上也陷经销商于危险之中。 这场博弈注定要持续许久。 道总有理,曾用名歪道道,互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号:道总有理(daotmt)。本文为原创文章,谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。        原文标题 : “杀”死4S店的不是新能源
  • 天富平台_印记2022:苍苔满地,物是人非

    天富平台_印记2022:苍苔满地,物是人非

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    无论是李一男、许家印还是沈晖,当苍苔满地、物是人非时,你心中可能只有感慨了。 世界杯在2022年这个冬季结束了,老将们迎来自己的世界杯谢幕演出,在英雄迟暮诸神黄昏时,梅西也如愿捧起来大力神杯。作为看客的我们格外感触,更感慨光阴如梭。 回顾今年的汽车圈,有人从初出茅庐的新人成为了“昔日的天才少年”;也有人如同烟火般,绚烂过后,留下一阵白烟;亦或是当新星冉冉升起,老将却再也守不住最后的阵地。 谁也抵不住岁月的侵蚀,时间是最公平的裁判。 天才的宿命 照片上的李一男笑的很灿烂,但我们知道如今的他,失落大于一切。 这位年少得志的CEO在这个冬天体会到了“倍感寒冷”。2022年12月7日,NIUTRON汽车发布公告,“自游家NV短期内无法交付,并向用户致歉。作为补偿,NIUTRON为用户准备了一台NV车模、200元星巴克消费卡,并将在48小时内全额退款......” 补偿内容赢得了行业、用户们的肯定,即便是落幕,李一男也要选择光彩的暂别舞台。可大家都知道,华灯的背后却是一地鸡毛。 如果不是涉足新能源汽车赛道,在小牛电动车上李一男会有更大的造诣,行业有关人士甚至抛出了,“小牛可以成为国内最先进的科技产品”的言论。在那个对产品和技术并不敏感的时期,小牛从设计到技术都呈现出了高于同行业的优势。 可“天降大任者”的李一男还是没能逃过“天劫”,因在金沙江创投任职期间涉嫌内幕交易被拘捕,获刑两年半。 鲜有新闻报道李一男沉寂的两年半图谋了什么,但辞去小牛电动CEO,创立“牛创新能源”项目这是2018年李一男重返市场的首次亮相。可在牛创背后,却牵连着大乘汽车的名字,总会有人隐隐约约感觉有些不妥。 虽然自游家项目的失败不能完全归责于大乘汽车的不得势,但选择大乘汽车就已经为李一男的最后的失败埋下了种子。 在李一男的说法中,自游家NV是火星石和大乘汽车的合作产品。火星石在软件、智能、三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车,而自游家NV将在大乘汽车常州金坛工厂生产。双方是深度合作关系,共同研发量产产品。在给用户最后的公告中,也是大乘汽车的落款。这也意味着,大乘资质一旦出现问题,自游家NV也难以落地。 显然李一男赌大乘,失败了。从自游家全国体验店依次落定开业到宣传自游家暂别市场,仅仅半年有余,李一男的造车梦终究没有撑过2022年。 很多时间里,媒体同行喜欢用“昔日的华为天才”这个词语去形容李一男,但或许他更喜欢在褪去华为光环后有更多的成就去被认可。而今,天才并没有成功,或许他还需要静一静。 元旦期间偶然在商场一觉发现了自游家的商超店,店内除了一台车,空空如也。因为租期没未到,自游家还是选择开门作为最后的坚持。 谁给许家印时间 想要坚持到最后的人又何止一个李一男。 三年前还在镜头前高调嚷着“买买买”“大大大”“好好好”的许老板,如今变成了热点新闻头条中时不时变卖全球资产救市的男人。 随着母公司恒大集团的爆雷陷入绝境,曾经发誓要“做大做强”的恒驰汽车一夜之间差点成为难产儿。虽然在一次次许老板不断的救赎中,恒驰汽车一直苦撑着,但对于新能源汽车市场而言,恒驰的存在并不是一个励志的故事。 截至当下,有关恒驰汽车的最新消息是,首批量产车已于2022年10月29日开始交付;2022年12月7日,恒驰5已交付超过100辆车。 从高调到低调,许家印的辉煌也如同烟火般,绚烂过后,留下一阵白烟,那些在空气中还未消散的气味则是他最后的坚持。 自2021年爆雷开始,恒大几乎没有利好的消息,身为“定海神针”的许家印更是像消失一般,鲜有其近况的消息。 在网端,有媒体统计2022年至今,许家印的名字只在恒大集团官网出现过3次,在恒驰汽车官网现身2次,而围绕的议题都是“交付和卖房”。但恒大大势已去,在国内房地产普遍没有太好的背景下,恒大的房产销售规模也在急剧下滑。 根据此前公告披露,“今年1-8份实现合约销售金额181.58亿元,合约销售面积194.98万平方米”后,恒大再未披露过销售数据。而2020年和2021年,恒大的合约销售金额分别为7232.5亿元、4430.2亿元。 这份数据,对于许家印心心念念的恒驰汽车而言,是一个灾难。没有钱,如何造车,更不可能像他当时说的那样,“只要车造出来,卖掉了就可以赚钱。” 前年上海车展上,虽然没有等来许家印,却见证了恒大作为新势力汽车品牌的最后一次高调亮相。当年的7月6日,恒驰5开启全球预售,恒大对外宣布,“不到15天订单超3.7万辆”。9月16日,恒驰5在天津工厂正式量产。 或许此刻的许家印早已不在乎恒驰能卖多少,只要造车还在继续,说明自己还没输。可过去那些洋洋洒洒的资产,恒大足球场、海南海花岛、新总部深圳恒大中心等早已消失在我们视野,许多人虎视眈眈着许家印的资产,希望在恒大最乱的时候分一杯羹。 近日,许家印又有资产被处置——恒大物业的股份。港交所信息显示,许家印持有的7亿股恒大物业股份发生被动减持,持股比例由58.18%下降至51.71%,原因是“有关方面已采取步骤以针对其执行股份的保证权益或持有作为保证的股份的权利”。据称,恒大物业历来都属于头部物管企业,也为当年的恒大和许家印赚取不少资金,优质资产如今正在一点点被瓜分,可想而知。 如今恒驰汽车的未来或许根本没人在意,那些当初掏出真金白银的用户们似乎也各有难言之隐,他们纷纷告诉BC,“等我们拿到车了,就可以爆料了,现在什么也不敢说,怕被扣车。”短短几句话,微思极恐。
  • 天富工程_即将完成股改,冲刺IPO能否救哪吒汽车

    天富工程_即将完成股改,冲刺IPO能否救哪吒汽车

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    哪吒汽车本轮股改即将进入尾声。 12月28日,三六零对外发布公告披露,哪吒汽车的股改基准日为2022年10月31日,预计股份公司将于2022年12月31日完成设立。同时,为支持哪吒股份制改造等工作,三六零安全科技股份有限公司于近日与标的公司各股东方签署了股东协议,同意统一放弃包括赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权(附条件生效)等特殊权利。 如此一来,截至披露日(12月28日),参考三六零对哪吒汽车的最新持股比例,哪吒的账面价值应为107.56亿元。其中,清算权在三六零的账面价值为1.92亿元。 那么,放弃清算权生效后,三六零放弃对哪吒汽车的赎回权、优先清算权带来的损失约为2.63亿元,而半年前,这个数字还是3.62亿元。同时,由于放弃赎回权,三六零公司当期净利润预计将减少7119万元。 而且,因为哪吒汽车的持续亏损,三六零曾在今年11月底表示,今年前三季度,三六零向哪吒投资的29亿元(已投资的19亿元和尚未支付的10亿元)所带来的长期股权投资损失已经高达5.93亿元。 关注到三六零在投资哪吒汽车后不断扩大的损失,坊间猜测,哪吒汽车未来前景不明,或许成为三六零停止增资的重要原因。 此前公布的信息显示,截至2021年12月31日,哪吒汽车资产总额137亿元,负债总额高达83亿元。具体来看,哪吒汽车2020年共交付1.5万辆,平均一辆车亏损8.8万元;2021年共交付6.97万辆,平均一辆亏损4.17万元。 至于,今年的表现,则更是有种繁荣只浮于表面的感觉。 今年10月,哪吒以18016辆的销量成为了当月黑马,不仅超过“蔚小理”登顶10月新势力车企销量榜首,更是刷新了自己的单月最高销量。 然而,谁也没能想到,事件的转折来的这么快。 《2022年10月造车新势力交付量/上险量对比》公布了一组数据,上面显示,哪吒在成为销量第一的同时,也成为了交付量与上险量差异最大的新势力车企。10月份,哪吒的上险量仅9832辆,只占到了官方公布数据的45.43%。其中,定位低端市场的哪吒V上险量为6421辆,占到了总体上险量的六成;而目标冲击高端市场的哪吒S上险量只有69辆。 来到11月,哪吒汽车的上险量为15885辆。其中,哪吒V上险量为10844辆,几乎占到总数的七成;反观哪吒S仅有164辆,这个数字甚至够不上哪吒V的零头。 毫无疑问,低端市场和B端市场才是支持哪吒销量的主力军。更进一步来说,哪吒想要向高端化转型的想法,并非花费几个月时间就可以达成的。更何况,现实已经说明,在接下来很长一段时间内,哪吒汽车的销量依旧只能依靠低端车型。而这,显然使得哪吒难以在短期内扭亏为盈,更不利于品牌形象的长期发展。 不只是哪吒汽车要面临诸多挑战,实际上,三六零也颇有些“泥菩萨过河”的意味。 根据近期披露的三季报显示,三六零前三季度累计营收69.34亿元,同比下降18.79%;归属上市公司股东的净亏损为19.64亿元,同比扩大了295.73%。为了缓解资金压力,三六零不仅于日前作出拟出售腾讯音乐1.51%股权的决定,更是大刀阔斧对公司进行裁员和改革。 对于这一处境中的三六零,增资哪吒显然是不现实的,甚至,无法从对哪吒的投资中得到回报。而放弃赎回权、优先收购权、追加投资权、清算权等特殊权利的做法,虽然会在一段时间内,给三六零在资金方面“雪上加霜”,但是,推动哪吒汽车尽快完成股份制改造,足以使得哪吒冲刺IPO的几率变大。 很明显,三六零想要通过哪吒上市获取更大的利益,可上市真的能弥补这些亏空吗?不见得。 拿目前完成IPO的零跑来说。今年9月底,零跑登陆港交所,随后就经历了认购低迷、折价上市、首日破发、股价腰斩,并不被市场看好。就连上市以后的首份财报表现出来的信息也不乐观,净亏损达到了13.4亿元,毛利率仍为负。 如此,IPO能否帮助到受资金问题困扰哪吒和三六零,或许还两说。 (图片来源于网络,侵权删除)        原文标题 : 即将完成股改 冲刺IPO能否救哪吒
  • 天富官网_倒在2022年的车企,给了“活者”哪些忠告?

    天富官网_倒在2022年的车企,给了“活者”哪些忠告?

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    曾远销到俄罗斯、巴西、越南、叙利亚等20多个国家和地区的整车制造公司,倒在了2022年的最后一天。 近日,金杯汽车发布公告称,原子公司及被担保方沈阳金杯车辆制造有限公司(以下简称“金杯车辆”)于2022年12月30日被辽宁省沈阳市中级人民法院裁定破产重整。 据悉,金杯车辆是华晨集团所属的金杯汽车股份有限公司控股的国内主要卡车生产厂之一,2002年由沈阳汽车制造厂重组而来,其主要产品包括5大系列,其中以承载能力从0.5吨到3吨的轻型卡车为主,同时生产厢式车、工程自卸车、特种车、SUV、皮卡以及客车等。 金杯车辆的倒下,其实也只是汽车行业的一个缩影。据不完全统计,2022年1月至今,已有数十家整车企业宣告“死亡”,包括自主品牌、造车新势力,乃至合资品牌无一幸免。 市场大环境不佳刷掉的边缘车企 受局部战争、新冠疫情、全球地缘政治冲突、缺芯等多方因素影响,2022年整个汽车市场非常萎靡。从销量上看,今年年初专家预测今年汽车销量为2750万辆,到了年底这个数据已经下降到了2680万辆。 除了总体销量下滑之外,2022年车市的生产和销售秩序也面临大范围的不确定状态。根据流通协会统计,2022年曾在部分时间有40%左右经销商出现闭店无法营业的艰难局面。乘联会厂家和经销商的11月末库存也达到了394万台的历史高位。汽车行业销售利润率仅有5.7%,远低于下游行业的平均利润水平。 这样的车市环境,无疑直接给宝沃、陆风、观致等经营不善的车企下发了“死亡通知书”。 最早的莫过于4月因无力偿还到期债务,而申请破产清算的宝沃汽车,对此,北京市第一中级人民法院于2022年11月29日作出《民事裁定书》,正式裁定宣告北京宝沃破产。值得一提的是,宝沃此次是进行破产清算,也就是说公司不会有人接盘,而是直接交给清算组进行处理和清偿,然后公司注销。至此,曾号称跻身德系“BBBA”之列的“传奇品牌”,正式退出历史舞台。 紧接着便是江铃控股旗下的陆风汽车。11月21日,江铃控股有限公司新增破产审查案件,申请人为上海德梅柯汽车装备制造有限公司。 据悉,江铃控股由江铃汽车集团和长安汽车共同出资成立,双方持股比例为50:50,孵化出陆风品牌,该品牌拥有陆风X7、陆风X2、陆风X5、陆风X8等产品,涵盖非承载式和承载式SUV、紧凑型和小型SUV市场。虽然,江铃控股已对外发布声明,称该破产申请已被法院驳回不予受理,但没有新车可供售卖、不再公布汽车产量和销量的陆风汽车,早已是名存实亡。 不过,令人唏嘘的还是最早冲击高端化的先锋,誓成“中国现代”的自主品牌——观致。12月14日,观致汽车有限公司的汽车生产线设备,被安徽芜湖经济技术开发区人民法院以约为1.23亿元的起拍价,公开拍卖,同时还有大量观致7新车在平台上等待拍卖,查封车辆的法院也涉及山东、浙江、湖北、河南、重庆等多个地方。据了解,公开拍卖的部分原因,是观致汽车已经没有立即可供执行的财产,名下存款仅剩2651.30元。 为电动化转型被迫“优化”的合资品牌 与车市形成鲜明对比的是,新能源汽车已进入市场化发展新阶段。乘联会发布的数据显示,我国前11月新能源汽车销量已经超过600万辆,预计全年将接近700万辆,增速接近100%,全年新能源汽车渗透率超过25%。远远超过国内外汽车行业对新能源替代进程的预期。 不过,新能源汽车高速增长的势头,却合资车企带来了不小冲击。为加快电动化转型,以及平稳渡过这段转型期,部分车企选择丢掉“包袱”。 2022年4月,广汽本田发布消息称,为进一步促进电动化战略落地,广汽本田将充分整合广汽Acura(讴歌)品牌资源,加入到电动化事业中。2023年起,广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。这也意味着,从今年起,销量持续走低的讴歌品牌将正式退出中国市场。 而后的7月,Stellantis又在官网发布公告称,因与广汽集团成立的合资公司广汽菲亚特克莱斯勒近年来始终处于亏损状态,且此前讨论的合资公司股权变更计划迟迟没有进展,因此双方正在协商终止合资公司的经营,并将有序停止Jeep品牌的国产化。未来,Stellantis将通过进口的方式独自在中国销售、经营Jeep产品。最终,广汽菲克于10月底,正式宣告破产。 倒在交付前夜的造车新势力 电动化的浪潮下,抢先登上新能源发展赛道的造车新势力,也或因造不出车,或因产品市场表现不及预期,而出现资金链断裂、降薪裁员、项目失败的案例。 绿驰和奇点是国内最早一批涌进新能源汽车领域的造车新势力,但多年的挣扎还是没有摆脱“淘汰”的命运。 2022年5月17日,烧光了100亿元仍未量产的绿驰汽车,被上海市青浦区市场监督管理局以“公司成立后无正当理由超过六个月未开业或者开业后自行停业连续六个月以上”的原因,吊销了营业执照。目前,绿驰的经营状态显示为停业。 而耗时7年、耗资170亿元,却依旧停留在“PPT阶段”的奇点汽车,则是自2021年开始,大规模拖欠员工薪资,后被众多供应商投诉,导致被法院多次列为被执行人。去年7月,奇点汽车被其供应商向法院申请强制破产重整。 相较而言,自游家的成立时间晚很多,但这个距离发布还不到一年的品牌,还是倒在了交付前夜。12月初旬,自游家官方发布消息,由于公司自身原因,自游家NV短期内将无法交付,为已支付定金的用户退还了定金,并且赠送一台NV车模和200元星巴克消费卡,同时对内部员工进行了遣散。 这也不由得让人担忧起,还处于“孵化”阶段的小米汽车。“其他新势力未来几年会更加艰难,智能驾驶的噱头已经不灵了。目前新势力的新鲜感已经失去,新势力和旧势力在一个维度竞争,而旧势力又在能力方面占了上风。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示,新势力前两年融资环境非常友好,大笔烧钱抢占市场,可以持续亏损,但现在融资环境恶化,钱如果烧完了一二级市场都太好融资,也就是说还会有人倒在时代的洪流中。        原文标题 : 车市观察:倒在2022年的车企,给了“活者”哪些忠告?
  • 天富建设_充电桩产业能有千亿?新能源大潮下充电桩是好生意吗?

    天富建设_充电桩产业能有千亿?新能源大潮下充电桩是好生意吗?

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    最近几年,新能源汽车可谓是红火异常,在这样的情况下又一个产业风口要来了,这就是充电桩产业,最近有不少媒体都报道了充电桩产业有千亿可能,这让人不禁想问新能源大潮下充电桩真是好生意吗? 一、千亿充电桩产业? 据每日经济新闻的报道,今年以来,伴随我国新能源车销量持续冲高,配套基础设施的建设速度也在加快。 中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示,今年1-11月,我国充电基础设施增量为233.2万台,其中公共充电桩增量同比上涨105.4%,随车配建私人充电桩增量持续上升,同比上升316.5%。截至2022年11月,全国充电基础设施累计数量为494.9万台,同比增加107.5%。 配套基础设施建设速度的加快,离不开政策的支持和引导。今年初,国家发展改革委等十部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,部署各地多向发力、加快推动,形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系,确保到“十四五”末,满足超过2000万辆电动汽车充电需求。 东莞证券研报分析认为,汽车加速电动化,充电桩行业正站上发展的风口,充电桩市场规模有望突破千亿元。据估算,2022年我国新能源汽车保有量将达1221万辆,充电桩保有量将达506万台,到2025年新能源汽车保有量将增加至3224万辆,充电桩保有量将增加至1466万台。 而据21世纪经济报道的消息,根据媒体发布的《新能源汽车市场长期展望》(EVO)报告预测,到2025年底,新能源汽车保有量将达到7700万辆,这意味着2025年车桩比仍极有可能处于不平衡状态。为满足快速扩张的新能源汽车市场的需要,未来五至十年,势必会迎来充电桩建设潮。 液冷充电枪作为超级充电桩核心部件之一,在未来三年内也将会迎来飞速发展。当前,国内液冷充电枪处于起步阶段,市场单价均超过20000元,在后续发展过程中随着技术的突破及市场竞争,产品单价会有下降。即便价格腰斩,未来三年的液冷充电枪市场规模也将达到1000亿元。 无独有偶,企业的数据也很能说明问题,IT之家,12月24日消息,特斯拉对外宣布:12月26日,特斯拉将在上海东方明珠电视塔脚下落成投用中国大陆第10000个超级充电桩。今年11月,特斯拉在中国大陆新建设了30座超级充电站、125个超级充电桩、7座目的地充电站、24个目的地充电桩,已于全国25个城市(县)上线。 截至目前,特斯拉在中国大陆建成开放1400多座超级充电站、9700多个超级充电桩,还有700多座目的地充电站、1900多个目的地充电桩。 二、新能源大潮之下充电桩真是个好生意吗? 面对着当前市场的高速发展,以及众多媒体在反复说的充电桩风口,似乎风口已经来了,我该怎么看充电桩产业的发展呢?充电桩的风口又该如何进行分析? 首先,充电桩发展很大,但离满足需求还比较远。这些年,伴随着中国新能源汽车产业的高速发展,作为新能源车的重要一环,充电桩就成为了市场关注的焦点,甚至有不少城市都要求新能源汽车要上牌的话,拥有私人的充电桩就成为必选项,在一段时间内私人充电桩的数量快速增长,但是实际上依然存在大量的新能源车主没有充电桩或者无法使用充电桩的现象。 这是因为,一方面,公共充电桩的数量相比于庞大的新能源汽车保有量来说还是差距巨大,截至2022年10月31日,公共充电桩保有量仅为168万台,而无桩新能源汽车已增至918万辆。在这样的巨大对比之下,公共充电桩的不足正在成为整个市场最大的难题。 另一方面,充电桩的需求还要和地理区位密不可分,之前一段时间,受到政策的影响,在新能源汽车推广的早期有一批为了补贴的机构大规模地铺设充电桩,但是因为选址不合理、保养维护不善导致充电桩长期闲置,甚至于已经损毁而不知,最终这一批充电桩虽然已经纳入了统计,但是却没有办法真正有效使用。 因此,这些年的充电桩虽然建设速度很快,发展也相当不错,但离满足整个市场需求依然有较大的距离,的确从这个角度来说,充电桩的市场空间依然较大。 其次,充电桩当前的难点是成本与技术。虽然,充电桩的需求矛盾较为突出,但是充电桩产业本身的难点还是客观存在的,两大难点其实是成本与技术,我们先看成本,一个充电桩大家觉得成本是多少呢?也许充电桩看上去不大,但是一个充电桩的成本却不低,能链智电CEO王阳曾公开表示,单根充电桩行业平均成本约10万元。一个标准站约10根充电桩、20把充电枪,建站成本约100万元。 不仅是企业这么表态,研究机构也有相对应的数据证明,中金证券研报测算,如果建设拥有8个120kW充电桩的场站,单桩设备成本为0.5元/W、综合建设成本1.3元/W,充电桩使用寿命10年,充电桩的成本回收期达到了4.9年。 在这样的高成本情况之下,投资充电桩就变成了一个非常难以持续的产业,充电桩整个成本回收周期过长,自然而然导致了虽然投入的企业很多,但是大家都难以给资本市场交上满意的答卷,就很有可能被资本市场所抛弃。 再说技术层面,充电桩表面上来说似乎技术并不复杂,但是当我们仔细研究之后就会发现,充电桩的技术不复杂仅仅针对是交流电充电桩,真正的快充甚至直流电液冷超充充电桩本身就是极高的科技设备。超充要求电缆需承受400-600A大电流,并且能够利用液冷技术快速散热,这就直接导致了整个市场的成本快速上涨,这其实也就是当前充电桩发展的又一大难点。 第三,充电桩的风口到底该怎么看?客观地说,充电桩的确是一个不错的生意,但是从上述的论述我们就能发现,要做好充电桩绝对不是一件容易的事情,对于当前的市场来说,其实充电桩还是更倾向于经济学上的半公共品,要提供这个产品往往需要更多的外部性来决定,这也就导致了充电桩的市场需求很大,但是市场的供应商却是不赚钱的业务。 对于当前的市场来说,想要解决充电桩的问题从某种意义上来说只能采用规模经济效应,借助足够大的规模来提升充电桩的利用水平,并且利用规模经济来找到更多的降低成本提高收入来源的办法,只有这样才能够在市场上取得真正的优势。 所以,对于现在的新能源市场而言,充电桩的风口的确来了,只是这个风口不是任何一家普通企业就能够拿下的,往往需要更多的付出和足够的规模,才有可能获得风口的红利,要做到这一点,企业们要做的事情可不少了。        原文标题 : 充电桩产业能有千亿?新能源大潮下充电桩是好生意吗?
  • 天富工程_“疯狂”造车?小米汽车申请技术专利超300个

    天富工程_“疯狂”造车?小米汽车申请技术专利超300个

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    自官宣造车以来,小米选择了一条最难走的路,软件上要全域自研,硬件上要斥资入股,就连整车生产都要自己亲自上。 在今年9月份小米汽车首台工程车下线后,雷军就对外公开表示小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期,目前小米已组建了超过500人的汽车专属团队,且“年轻人的第一辆小米汽车”将于2024年上半年正式量产。 为了造出“年轻人的第一辆车”,小米汽车开始埋头搞研发,近日小米申请的一项动力电池技术专利曝光,据介绍,该实用新型实施例的动力电池通过在每一排电芯的两侧均设置液冷板,从而每一排电芯都能通过两个液冷板冷却,且冷却面积增大,提高电池冷却效率,从而提高电池的使用寿命、安全性能以及快充性能。 此外,小米汽车还公布了一项新专利,名为“一种硅碳多孔负极材料及其制备方法和应用”。该专利具有良好的电子传导性,可以提高动力电池的能量密度和循环性能。 其实自今年以来,小米汽车已经陆陆续续公布了很多新专利。8月份雷军首度在发布会公布小米正在积极布局自动驾驶的研发,并表示自动驾驶目标在2024年进入行业第一阵营,对标苹果和特斯拉。9月份,小米又申请了“充电设备、方法、装置、车辆、电子设备和存储介质”方面的技术专利,该技术能够实现车辆快充以及车辆的高压平台充电,提高了充电的智能性和便捷性。 数据统计,截止目前小米汽车科技有限公司已有300余条专利申请信息,其中150余条已获授权,多数为发明专利,涵盖了自动驾驶相关的图形识别、数据处理、控制模块等技术以及车辆控制、驱动等新能源核心系统内容。 除了申请各项技术专利,小米汽车还为供应链以及电池方面的资源做积极储备,加速造车进度。 供应链方面,目前小米汽车已确定的激光雷达供应商为禾赛科技,电池则主要由宁德时代和比亚迪旗下的弗迪电池提供;不仅如此,近年来小米在汽车产业链上持续投资,亲自布局设计芯片、电池、电池材料、电子元器件、激光雷达、其他零部件等各个部分。 不难看出,为了加速小米首款汽车的落地,小米快速在汽车行业展开全产业链布局。从目前已经公开的专利申请以及芯片、智能座舱、自动驾驶和动力电池四大领域的成果来看,未来小米汽车的产品力将有不俗的表现。 只是,一项技术专利从理论到落地应用,还有很长的路要走。小米汽车的进展表面上看似顺利且神速,但实际上也遇到了不少难题。网上频频传出小米汽车员工的爆料,项目实际进展远不达预期;第一辆车并不具备带领小米在 2024 年进入自动驾驶第一阵营的实力;为了保证2024年的量产计划甚至不惜将原定的全栈自研暂时转为供应商方案等等。 若真跟传闻一样,小米首款汽车的产品力下降,那么意味着小米汽车首款量产车型将偏离原定路线和定位。但话说回来,产品力下降让小米汽车不得不走回性价比路线,反倒是促成了“年轻人第一辆车”的愿景,不见得是件坏事。        原文标题 : “疯狂”造车?小米汽车申请技术专利超300个
  • 天富公司_当蔚来失去了想象力

    天富公司_当蔚来失去了想象力

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    作为造车新势力三强、蔚小理之首,蔚来为中国汽车带来了无尽的想象: 少有的换电技术、极致的用户服务体系、超豪华的蔚来中心,还有就是每年一次的NIO DAY蔚来日。 在电动智能汽车市场,每一场发布会都像智能手机那样,要有那些创新的突破,总要有个什么首发技术,而蔚来、小鹏和理想就是为创造而生的企业。 2022蔚来日如期而至,从举办地海选到新一代ES8和轿跑SUV EC7双车发布,依旧是那个熟悉的蔚来味道,却让人感到蔚来似乎已经失去了想象力。 一、蔚来造车资质何时了? 在汽车生产制造领域,几乎所有造车新势力都实现了造车资质的自主化,仅有蔚来一家依旧在尾标上有辣眼睛的“江淮”二字。 我们无需多说拥有造车自由的小鹏和理想的多重优势,仅仅只是内部多一层的沟通体系都让我们对蔚来的造车心存怀疑。 在正式量产多年之后,蔚来依旧会陷入各种生产困境,包括来自供应链的众多问题,这简直令人难以想象,毕竟其背后还有传统造车经验丰富的江淮汽车。 蔚来究竟有没有放心思在造车这件正事上? 与大众实现了合作之后,作为彼时蔚来的最后一根救命稻草,我们无法获知江淮汽车给蔚来划定了多少限制,仅仅看到江淮思皓X6与蔚来ES8雷同的造型,就足以让人体会到蔚来的尴尬地位。 退一万步说,即使江淮不把资质转给蔚来,也应该给蔚来申请一个独立的资质吧。 蔚来造车,何时能名正言顺? 二、蔚来汽车技术依旧领先,却不再惊喜 蔚来的自动驾驶辅助系统终将迎头赶上头部主流,蔚来的豪华汽车配置也依旧领先市场,它似乎已经无法给市场和用户带来惊喜了。 理想汽车依旧将激光雷达作为汽车安全系统之一,不去追求最强,而是做到最好。全新的纯电动汽车和北京二工厂将在2023年重磅亮相,这足以让人感受到理想的丰满。 在智能座舱领域为用户做到极致的理想汽车,我们可以翘首以待它的每一款汽车都能给我们带来无尽的惊喜。 在自动驾驶辅助系统先人一步的小鹏汽车,NGP城市导航辅助系统依旧是市面上最为先进的自动驾驶系统,而这也将成为小鹏汽车触底翻身的强大武器。 在视觉和激光雷达双系统并行之外,G9量产了800V高压纯电平台,配合高功率的充电桩,一举解决了纯电动汽车续航里程焦虑这一最后的问题。 800V快充车型将从2023年开始全面普及,这是整个电动智能汽车行业的其中一个主流发展方向。 激光雷达系统和800V高压平台共同合力,也成就了小鹏汽车备受期待的未来。 三、蔚来汽车依旧独特,却不再新鲜 换电是蔚来的优势,却也成为了蔚来面向未来发展的牢笼。 在不断提升电池包容量和完善换电网络布局之外,蔚来也在持续升级换电网络,包括建造更多的换电站,将换电站快速升级到第三代,拥有更大的电池包储存空间和提升全自动换电操作。 只是,蔚来如果发展市场主流的800V高压快充平台系统,将让此前的换电网络瞬间毁于一旦:换电的时间优势没有了,而谁也不愿意自己的新车新电池去换一块未知的电池。 蔚来依旧是市场上那个独特的豪华车企,但新鲜感却早已被消耗殆尽。 本次2022蔚来日发布的两款新车,轿跑SUV EC7和第二代ES8,是蔚来打造家族化汽车的努力,却让人看到蔚来似乎开始枯竭的想象力,而原本不多的优势资源也将无奈被迫分散。 EC7简单来看就是一辆轿跑SUV版本的ES7,而第二代蔚来ES8放弃了7座布局,学习理想汽车全系6座布局,甚至也带来了车载冰箱。 当我们看到EC7和第二代ES8,更多就是一辆掀背SUV版本的ES7和放大版的ES7之时,我们怀疑月销量近2万辆的蔚来,真的需要这么多车型吗?它真的有能力平衡这么多车型的量产和服务吗? 蔚来可以说是中国自主豪华品牌的第一人,它或许不应该是奥迪式的豪华,应该是保时捷式的豪华,因为后者依旧保有充足的市场新鲜度。 李斌说,开3年蔚来ES6,省出一台宝马X3,这样的言论曾经是新造车势力的开山之石,借助这些惊人的语句获得市场和用户的关注。 然而,不管是断言“蔚小理都能,而且都活得不错”,还是红红火火的欧洲10日自驾游,李斌或许忘记了市场的话语权最终是掌握在用户手里,新能源汽车最为重要的战场必然是在中国市场。 蔚来还有一个彩蛋留待2023年公布,那就是即将到来的中端新品牌。 只是,不管是可能被限制的服务内容,还是事实上被矮化的品牌定位,用户真的会考虑购买这个从一诞生开始就低人一等的品牌吗? 退一万步而言,失去了极致服务和高端调性的蔚来,又该如何自处? 小鹏汽车不断进化的自动驾驶辅助系统,理想给用户带来极致体验的智能汽车,蔚来却仿佛陷入了这家友商所打造的市场壁垒,无法动弹。 特蔚小理等造车新势力,从诞生开始就给用户和市场带来了无尽的想象和惊喜,而这也是它们发展的动力。 一旦泯然于众人,或许就是空中楼阁幻灭的那一天。 希望蔚来不会成为第一家失去了想象力的企业,因为打造一个自主豪华品牌太不容易了。 — END —        原文标题 : 当蔚来失去了想象力