特斯拉（TSLA．O）于北京时间1月26日凌晨，长桥美股盘后发布了2022年四季报，要点如下： 1． 毛利：选择问题 vs竞争问题？ 除了之前披露的四季度汽车销量致命伤之外，四季度业绩看似大面积不及预期，但真正差的只有一个汽车销售的毛利率。从单车经济角度拆分到最后，关键是汽车单价，其次是原材料和运输成本，规模造车带来的摊折费用下降仍清晰可见。 从持续性的角度，单价已经没有指望，接下来只能观察原材料降价和规模造车释放的利润能对冲多少的降价影响。在完全没有对冲的情况下，海豚君估算下来，今年特斯拉的卖车毛利率可能会降到接近比亚迪的程度——16－18％，上浮空间在销量区间变化不大的情况下，只能靠碳酸锂降价、美元贬值和软件变现来实现。 2． 能源和服务越来越好：能源因为储能业务的上量，增速和毛利率都在大幅上窜；而服务业务因为特斯拉路上存量车越来越多，修车、保养、加电等服务都在快速增长，二手车业务虽然价格高位跌落，但四季度还算有少许支撑，因此服务业务从收入到毛利率表现也都不错。 3． 运营的规模效应还在：虽然造车毛利率边际变差，但是研发和销售费用的规模效应还在，在大规模的销量之下，研发和销售的增长基本不算增长，运营端还在持续释放利润。 4． 又到考验信仰的时刻：以上三个问题凝结起来，就是又到了考验市场信仰的时刻了，因为特斯拉这次长期和短期都给出了非常清晰的预期： a． 短期卖车故事波动：2023年，单车价格4．7万、汽车销量180万； b． 长期“硬”故事不变：50％的汽车销量复合增长不变；造车毛利率依然要做到傲视群雄的目标水准； c． “软”故事走起：这个季度FSD Beta确认收入三亿多，公司目前账上短期递延收益还有17亿，其中10多亿与FSD有关，仍待确认，公司也早已说了长期毛利率可以从FSD、车内娱乐等毛利率高达90％的软服务变现找补。 海豚君整体观点： 海豚君上季度明确指出，特斯拉从供给问题转为“定价”决定的需求问题之后（参考：《致命疑问：当需求不够了，单车盈利如何守？》），并强调这种情况下，对特斯拉的投资应该躲为上策，之后的特斯拉陆续出现销量暴雷、工厂停工传闻、全球猛砍价、Twitter拖累带来的股价惨跌现实。 而这次财报之后，海豚君认为，经过风险的充分释放，真正考验市场对于特斯拉长期信仰的时刻已经到来： 碳酸锂对汽车毛利率的侵蚀释放殆尽、特斯拉这一波毫不扭捏、一降到底的降价模式对同行带来的市场冲击，以及近期暴涨的订单和预定已经凸显出特斯拉的威力。 而短期目标上，公司通过4．7万美元＋180万辆已经锚定了2023年的汽车收入范围，2024年大概率会有超平价特斯拉上市，长期目标无论是毛利率还是销量特斯拉都没有调低。 如果你认为特斯拉在这个过程中技术领先优势并没有受到影响，生产带来的规模优势仍在，公司路径和目标清晰可达，那么短期换车周期和宏观周期带来的股价低点，对于长期陪伴者而言更多意味着机会而非风险。 根据海豚君模型粗估，尤其是当特斯拉掉入到100美元以下，基本意味着确定性机会，而FSD带来的毛利率提升想象力更多像是一个“向上期权”，弱衰退情况下，股价回升到200美元以上的中性区间并非难事。 本文为海豚投研原创文章，未经授权，不得转载。 以下是财报内容详细分析 一、整体：故事重塑 1．1 单价下滑拖累营收。2022年四季度特斯拉营收243亿美元，同比增37％；收入端看似低于彭博一致预期的255亿，但主要是因为市场之前高估了1．5多万辆的汽车销量，实际单车价格5．32万美元与市场预期基本一致，而汽车销量出来之后，汽车收入体量已基本确认，且股价已经及时反映了销量疲软以及后续降价对毛利率的打压。 同时，四季度能源收入、服务和其他收入，以及这两项业务的毛利率都是超出了市场预期的，因此，这份看似低于预期的收入背后，暗含的其实是特斯拉还算不错的能源和服务业务表现。 1．2利润不够高，责任在降价。2022年四季度实现经营利润39亿美元，同比增长50％，从上季度接近85％的增速上继续滑落。 这里的关键还是汽车毛利率下降太多，即使销售／行政和研发费用率在自律＋规模效应上表现都非常优秀，也影响了利润预期的实现。 而海豚君仔细分析单车经济后，会非常清楚地看到，关键还是在汽车单价降幅太快，因为毛利率分业务来看，而且由于能源和服务业务表现都不错。 1．3碳酸锂涨价＋特斯拉降价，毛利率过山车。作为每个季度最最重要观测指标，2022年三季度公司整体实现毛利率23．8％，在上季度25％的基础上进一步下滑。 其中最为关键的剔积分汽车销售毛利率这个季度快速从26．3％下滑到了23．8％，甚至低于二季度上海疫情创下的毛利率低点，而四季度期间主要还只是中国区不算特别大的降价。 接下来，我们就重点从单车经济角度看一下到底是什么影响了汽车的毛利率。

前段时间，特斯拉宣布在美国、日本和欧洲等多地市场开启降价，打响全球降价战。回到国内，小鹏汽车近日亦宣布启动G3i、P5和P7的新年新价格体系，三款车型的起售价分别为14．89万、15．69万和20．99万，最大降幅达3．6万元。而小鹏已经不是第一家新年降价的新能源品牌了，AITO问界多款车型在此前也进行了降价。 这一轮降价潮，可以追溯到1月6日国产特斯拉官宣降价，其中Model 3 后轮驱动版起步价调整至22．99万元，双电机高性能版售价调整至32．99万元；Model Y 后轮驱动版本起步价为25．99万元，双电机长续航版本售价为30．99万元，双电机高性能版本售价为35．99万元，达到了历史最低价，这还是在国补取消的大环境下。 1降价，不是第一次，也不是最后一次 如果把特斯拉视为电子产品，而非一种保值的大件，车主们应对特斯拉降价操作的心态就不会爆炸，买新能源车的车主或多或少都应该有这种意识了。回顾特斯拉国产后的操作，也不难发现特斯拉一直致力于拉低产品售价。 特斯拉国产后售价就直接比进口版本大跌近十万元，以特斯拉Model3为例子，进口销售期间起售价达到了37．7万元，落地超过40万元，国产后售价则降到了29．9万元。对比之下1月6日这波降价实在是小巫见大巫。 彼时的特斯拉依旧具备豪华车的品牌认知，无论是品牌印象还是售价上。按照某些国产新势力的“尿性”，见到销量向上，恨不得再来个加价以维护自身高贵的品牌调性。 但显然，特斯拉的目标不在于成为少数人的玩具，搭载了宁德时代磷酸铁锂电池的标准续航 Model 3 上线后， 24．99 万元的售价进一步降低。此刻，国人才更能看清，马斯克的野心是想让特斯拉成为电动车中的丰田和大众，而不是奔驰宝马。 但特斯拉降价的步伐会止于此吗？2022年三季度的财报显示，特斯拉单车毛利率为27．9％，单车平均获利9711美元，对比一季度的32．9％正在下滑，这个数据仍居全球单车盈利榜首，单车毛利率高于专割富人韭菜的保时捷的16．7％；单车毛利则高于零整比奇高的奔驰（7469美元），甚至远远高于以精益生产闻名的丰田（1391美元）。 无论是单车盈利还是毛利率指标，只要马斯克愿意，钱袋子弹药充足的特斯拉还能再降价！

导语 Introduction 前进不就是一步接一步吗？ 作者丨马西风 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 去年，很多中国车企的成功出海，引起了世界的注意，警惕，然后重新审视。 其中去年尤为出挑的比亚迪被外媒称为中国电动汽车巨头，甚至他们认为，虽然比亚迪尚未在公开场合充分阐明其全球野心，但在全球范围内积极扩展市场已成为比亚迪目前的战略重心。 当国外的媒体车企开始“阴谋论”某一个车企的野心，那就意味着它的壮大和发展已经不容小觑。 今年年初，在美国拉斯维加斯举行的2023年国际消费电子展（CES）上，比亚迪参与并展示了新一代电池电动汽车和插电式混合动力车，展示的新能源车还搭载了英伟达（NVIDIA）GeForce NOW云游戏服务技术，该技术能为用户带来沉浸式的游戏体验，是CES上的焦点之一。 与此同时，比亚迪与英伟达还宣布，双方将进一步探讨在云游戏服务方面合作的可能性，将GeForce NOW引入国际汽车市场。基于比亚迪智能网联系统行业领先的开放性与兼容性，比亚迪还计划将与英伟达共同定制GeForce NOW应用。 这两条信息表达了，比亚迪野心勃勃的出海计划以及在每次合作中的参与感和主导性都在增强，而这正是让国外车企和媒体感到紧张的地方。 作为2022年全球新能源车销量最高的车企，比亚迪去年总销量为186万辆，领先于特斯拉总销量的130万辆。 当然，在纯电汽车领域，比亚迪确实落后特斯拉近40万辆，但比亚迪在海内外的销量都呈快速上涨的趋势，2022年纯电动汽车销量比上一年增长了184％。 而且，最近两年，比亚迪大力谋求国际化发展，整个出海的节奏既顺畅又迅速，明显是做过详细的前期规划。 2022年7月，比亚迪宣布进入荷兰，8月比亚迪宣布进入德国、瑞，10月比亚迪的唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）三款电动车型在巴黎车展上市，开启欧洲多国交付。 除了已经在进军一些欧洲市场之外，比亚迪去年还花时间研究如何为其最新的电动车型在美国建立分销网络。 但相比起欧洲，似乎美国的开放度并不高，并且对比亚迪的警惕性也最高，所以在可预见的未来，比亚迪在美国大展拳脚的可能性仍然不大。有知情人士表示，“比亚迪对美国采取比较谨慎的态度。” 比亚迪美国项目因拜登政府签署的《降低通货膨胀法案》而变得有些棘手，该法案对电池材料的来源施加了规定，并取消了在北美以外生产的电动汽车的资格，以获得7，500美元的采购回扣。 这项法案遏制了中国电动车供应链的海外发展，而比亚迪自然也不会顶着7500美元的开局劣势在美国发展。 而比亚迪自然不是唯一一个在汽车行业被美国遏制野心的中国公司。 电池巨头宁德时代也已经放缓其在美国和墨西哥投资电池厂的计划。 早几年，美国公司HAAH Motors Holdings试图进口奇瑞汽车，并提出了在美国建厂的计划。但是，由于对美国关税和贸易紧张局势的担忧，HAAH无法筹集到足够的资金来跟进，因此两人在 2021 年终止了合作。 但比亚迪和美国之间并不是真空状态，其实，比亚迪一直在美国生产电动巴士，并在十年前就通过在加利福尼亚州兰开斯特建造的工厂向洛杉矶和长滩等城市供货。 只是在五年前，比亚迪的电动车在质量和其他方面似乎还没有为全球市场做好准备。 所以从那以后，比亚迪调转车头，改变策略。 凭借汉轿车和唐跨界车等最新系列电动汽车，比亚迪在中国取得了领先地位，并从 2021 年的挪威开始进军其他市场，现在包括澳大利亚、英国、巴西、哥斯达黎加 、德国、日本、墨西哥和新加坡。 随着电动汽车成为首选汽车，比亚迪寄希望于用更低的成本，最终超越世界最大的汽车制造商——日本丰田汽车。 从中期来看，比亚迪计划在全球范围内实现每年超过300万辆汽车和轻型卡车的销量。全球咨询公司LMC Automotive认为，虽然可能比亚迪的大部分销售将在中国，但在2030年之前销量超过300万辆的想法并不牵强。 LMC表示，比亚迪有能力在主流和高端市场提供全系列具有全球吸引力且价格合理的纯电动汽车，所以销售目标是可实现的。 比亚迪第十大股东、元昊投资创始人张炜认为，比亚迪的前景应该会越来越好，到2025年左右比亚迪可以实现300万辆的目标，到 2030 年代初，比亚迪应该能够每年至少销售1000万辆汽车。 比亚迪的优势在于它可以单独满足其大部分电池和电动汽车系统需求，比亚迪可以从矿山采购部分关键电池材料，并制造自己的电池和半导体，包括作为电动汽车关键部件的电源管理芯片，形成了产业的闭环。 “除了挡风玻璃和轮胎，他们几乎可以自己制造汽车中的所有东西。比亚迪有自己的建筑公司帮助建造工厂，这能够提高速度，”他说。“我想说，在这一点上，比亚迪在电动汽车时代已经比特斯拉更具有优势了。” 在丰田与比亚迪在深圳的联合研发中心的两名丰田官员称，比亚迪的产品开发成本比日本汽车制造商低20％至30％。 LMC分析师Al Bedwell表示：“其电池供应链的高度垂直整合使其相对于同类汽车制造商具有明显的成本优势，这是在全球范围内快速扩张的推动力。” 同时比亚迪在出海方面，再次展现“不求人”精神，去年年底的时候，比亚迪的关联公司将订造多达8艘可装载7700辆汽车的滚装船，目前基本确定建造6艘，另外2艘是选择权订单，造船订单总造价接近50亿元。 在造船方面的诚意就是，比亚迪造船的投入，差不多是去年扣非净利润的四倍。 重金造船，既来自今年出海业绩爆发的底气，又展现出比亚迪对未来出海能力的自信。 其实，比亚迪在国外还处于赔本赚吆喝的阶段，汽车海外快速扩张在短期不一定能带来利润的增长。 很多中国车企出海都还处于开拓市场的状态，前期都是为了推广和曝光，相比国内已较成熟的模式，管理费用和销售费用占营收的比例应该会更高，境外业务亏损的可能性也是极大。 比亚迪今年半年报显示，境外业务的毛利率只有较低的2．59％，同期公司的销售、管理、研发费用合计占营收的比例为9．17％。 所以造船也算是，降低自己的出海成本，赚取同行出海费用的长远之计。 比亚迪的成长之路，并不像国外媒体描述的“天降神兵”，而是耗费大量的时间和精力才走到他们面前，引起他们注意。 国外视角下的比亚迪似乎有准备，也有野心。虽然还没有在纯电板块直接超越美国电动巨头特斯拉，但是增长速度十分惊人，尤其垂直整合的能力是其独特的优势，也是在海外扩张的重要推力。虽然国外市场充满了未知和限制，但是比亚迪的全球战略显然刚刚开始。        原文标题 : 被“盯上”的比亚迪

最好的时代也是最坏的时代，这或许就是汽车市场的一个注脚。 因为汽车市场正处于从燃油车到新能源车过渡的变革期，科技革命和产业变革愈演愈烈，汽车产业生态和竞争格局面临重构，产品形态和用户体验正在深度变革。 在这种情况下，新能源品牌呈现爆发式增长，各种车型也如雨后春笋一般层出不穷。 据不完全统计，国内在售的新能源汽车品牌已经超过了70多个。而这70多个品牌，目前已经推出了200多款新能源汽车。其中包括造车新势力、传统厂商孵化出的新能源品牌，比如大众ID系列、广汽埃安、上汽智己、长安阿维塔、长安深蓝、长城沙龙等。 越来越多的玩家涌进了新能源车的赛道，车市开始复刻燃油车的“乱战时代”。 燃油车时代存在着这样的鄙视链：一线豪华品牌→二线豪华→一线合资品牌→二线合资→自主品牌。 如果我们再扩展一下，会发现汽车圈的鄙视链无处不在，比如自吸发动机→涡轮增压，六缸→四缸，四缸→三缸，非承载→承载式的、机械四驱→电子四驱的、全时四驱→适时四驱的、带全三把锁的→只有后差锁的、硬派的→城市的。 从品牌影响力来看，鄙视链的线路则为德系→日系→美系→韩系→法系→自主品牌，在自主品牌的圈子里，大家都是互相不服气。 新能源汽车也存在鄙视链 如今，鄙视链也传递到新能源汽车市场，从技术层面来看，纯电→插混车型→增程式→燃油车。 在纯电动车来说，它们认为所有的新能源技术都是过渡技术，最终都是要走向纯电动的，一步到位直接上纯电最直接有效，所以纯电一直认为自己站在技术的最顶端。 混动技术分为多种路线，有串联式、并联式，还有串联／并联混合式。而增程式属于混动技术中最简单的串联式，可油可电，但油只能用来发电，再通过电机来驱动车辆，由于技术实现路径最为简单，能效比低，不省油，所以增程式在混动技术里面，属于被鄙视的。 而增程式又鄙视燃油车。“大嘴”余承东就表示，“要赶紧淘汰纯燃油车，增程式是当前最好的解决方案，还说增程式的问界M5，只要加一点点油，就能跑很远，比燃油车强多了。” 技术只是一个方面，新能源汽车鄙视链的依据也是五花八门，比如加速快的鄙视加速慢的，双电机看不上单电机，长续航瞧不起短续航。 从品牌层面，特斯拉鄙视所有的国内新能源友商。这主要是因为特斯拉作为运营最成功的纯电品牌，技术上具有领先优势，采用了全新的设计逻辑和制造技术，追求更高的性能，更有吸引力的外观从本质上颠覆了燃油车公司的产品。 不客气地说，特斯拉是当初中国所有新能源品牌的启蒙者。尽管现在中国的新能源汽车品牌已经取得了长足的进步，在某些方面已经超过了特斯拉，但是从整体来看，特斯拉的优势还是相当明显的。这一点，我们从特斯拉打响2023年初的价格战就能感知。 造车新势力在工厂方面也存在鄙视链，自建工厂→代工工厂。这个“鄙视”自新势力开始造车那一天就开始了。对于新能源造车新势力来说，虽然代工生产有很多优势，比如说节约了时间成本和建设成本，可以实现“拎包入住”。 但是，新能源品牌为了能够更好地讲故事，彰显自身实力，并且不受制于人，所以更愿意自建工厂。此外还有一个因素，那就是对于一些具备规模和实力的整车厂来说，它们并不愿意做代工，一是自己也在开发新能源车型，二是不愿意为别人做嫁衣。 所以高质量、能够达到生产要求的工厂是一个稀缺资源，所以工厂是代工还是自建，则是衡量造车新势力的一个指标。 鄙视链敌不过市场需求 当然，以上所谓“鄙视链”只是消费者对于汽车品牌的一个主观感知，和实际效果比如说三缸发动机一直处在鄙视链的底端，但是2018年欧洲的十佳发动机评选中前三名都是三缸发动机，是不是很惊奇？再比如增程式在技术上最简单，被业内同行鄙视，但是搭载增程式技术的理想和问界的车型都成了热门车型，销量和口碑齐飞，是不是大跌眼镜？ 从某种意义说，汽车市场并不是技术决定论，也不是设计决定论，更不是品牌决定论，而是看消费者的需求。我们以理想汽车为例，第一辆车理想ONE刚上市的时候，市场对于增程式电动车并不看好。但是理想ONE凭借“没有里程焦虑”和“奶爸车”的标签，迅速圈粉，取得了出色的销量成绩。 这或许就是中国市场的魅力所在。即使增程式混动技术的适用范围没有那么大，技术也备受质疑，但依然能让多家品牌获得足够的发展空间。 同理，并不是说处于“鄙视链”底端的品牌就完全没有机会，中国市场足够大，也足够宽容，只要想在中国市场深入发展，是能立足的。 百姓评车 只要有竞争，就必然会出现鄙视链。其中有品牌营销在背后推动，也是消费者自娱自乐的谈资。但无论技术先进还是落后，产品空间大或者小，加速快与慢，产品本身没有对错之分， 最终的落脚点还是消费者，是否符合自己的用车需求，千万不能让“鄙视链“影响到自己的买车用车。 你觉得呢？        原文标题 : 纯电车型站在顶端？新能源汽车鄙视链背后的真相!

新春佳节，到处都是一片有说有笑、热闹的景象，辞旧迎新，人与人、企业与企业之间要么在谈去年的收获，要么就是在谈今年该如何发展才行，尤其是谈到去年收获的时候，不少人眼里都冒出了光了，而有少部分人只是嘴角微微向上，露出了苦涩的微笑，小鹏汽车就是其中之一。 状态低迷 数据显示，小鹏汽车去年12月份共交付了11292辆新车，环比增长94％；去年第四季度，小鹏汽车总交付了220204辆新车；2022年全年，小鹏汽车总交付了120757辆新车，同比增长23％。 这么一看，小鹏汽车去年的总体交付量数据确实不错，但是看单月和竞争对手对比，小鹏汽车就显得有些“动荡不安”。小鹏汽车去年上半年在市场上的势头非常猛，在造车新势力交付量排名中，几乎每个月都是排在前三，并且小鹏汽车每个月的交付量都破万辆，隐隐有了坐上“龙头椅”的趋势。 到了2022年下半年，小鹏汽车在汽车市场上出现了萎靡，有一两个月势头不错，其他几个月的交付量缺乏亮点，甚至有一个月被新贵零跑、哪吒汽车和问界汽车反超，还好去年最后一个月小鹏汽车回归到了万辆交付量阵营。 小鹏汽车从上半年的强劲势头到下半年的有气无力，就是这么突然出现了下滑，一度让消费者产生了小鹏汽车不行了的想法，究竟是什么原因让小鹏汽车出现这种情况呢？ 从产品矩阵来看，小鹏汽车在去年上半年非常有优势，有三款在售车型，分别是小鹏G3i、小鹏P5和小鹏P7，尤其是小鹏P5、P7这两款车型都是在上半年刚上市改款车型，助力了小鹏汽车上半年的交付量增长。 只是，新能源汽车市场的变化太快，产品的更新迭代也非常快，竞争对手不可能双手插兜看着你做大做强，它们肯定要改变战略布局，推出更优秀的产品加入市场份额争夺战。 在去年下半年，蔚来汽车旗下两款全新车型ES7和ET5正式交付；理想停产了理想ONE，推出了理想L8和理想L9；比亚迪上市了海洋系列首款轿车海豹；再加上哪吒S和零跑C01在纯电动轿车市场发力。 在这种情况下，小鹏汽车旗下的产品很难继续保持以往的状态，再加上潜在消费者只是“潜在”，随时都有可能会被其他品牌的产品吸引过去，所以导致了小鹏汽车在下半年出现了乏力的状态。 G9出师不利 小鹏汽车在去年下半年失利的原因是新产品上市的缓慢，全新车型小鹏G9在2021年成都车展就已经亮相，但是上市速度非常缓慢，官方公众号上几乎每个月都推送有关小鹏G9的内容，并且还一直宣传该车型的卖点。 刚开始，很多消费者还是挺看好小鹏G9的，都以为小鹏汽车能凭借该车型成为“蔚小理”中的第一人，但是小鹏汽车却一直吊着消费者的胃口，迟迟不肯上市，导致了大家对小鹏G9失去了当初的热情，热度和销量也自然下降了。 小鹏G9上市之后，很多消费者并不买单，并不是因为定价问题，而是小鹏G9主打的800V快充功能，搭配小鹏S4超充桩，充电5分钟增加200＋公里续航；该功能只有高配车型才有，并且标配车型的配置非常杂，让消费者的落差太大，一时间难以接受。 前面提到，小鹏G9的800V快充功能，需要搭配小鹏S4超充桩，才能实现充电5分钟增加200＋公里续航，而小鹏汽车建设超快充的速度并不快，按照小鹏官方规划，2023年计划新增500座以上S4超快充站，在全国重点城市和核心高速沿线完成S4站超充网络覆盖。到2025年，除了当前的1000个快充站外，有望再建设2000个小鹏超快充站，超过10000根超充桩。 也就说就算现在消费者购买了小鹏G9，除了重点城市和核心高速之外，很难享受到超快充带来的便利，这样反而让超快充了“吃灰”的功能；大部分消费者都不想成为第一个吃螃蟹的人，观望一段时间，或者等超快充网络完善了再下手，又或者是购买其他品牌的产品。 上面还提到过小鹏G9的配置太冗杂，导致很多下单的消费者退订，这让原本信心满满的小鹏不得不在上市小鹏G9的两年内修改配置，大部分车型增加了不少配置，但是价格不变，按照原来的选装包来计算的话，调整配置后的小鹏G9等于变相降价了2万到3万，这也算是降价最快的车型之一了。 小鹏G9上市速度缓慢，而竞争对手则抓住了这个机会，蔚来、理想和问界纷纷提前推出产品，占据先机，逐渐分割了原本属于小鹏G9的潜在客户，等着小鹏G9上市的时候，该细分市场的市场份额被压缩，所以导致了小鹏G9交付量表现不理想。 去年小鹏汽车的失利，最主要因素是小鹏G9吗？当然不是，而是小鹏汽车对市场的分析不到位，以及执行力太差，这才是导致小鹏G9失利的原因，从而让小鹏汽车在今年进入了非常被动的状态。 调整、改革 由于何小鹏这两年将大部分精力都放在了自动驾驶、小鹏汇天，以及鹏行智能等业务方面，并没有花心思在小鹏汽车的发展上面，而负责小鹏决策的另外几个董事会成员。值得一提的是，小鹏汽车内部是分权制，所以在小鹏决策的时候需要董事会投票决定。 小鹏G9的失利，让何小鹏意识到危机，所以他决定将走向大权独揽之路，在去年十月份对小鹏内部进行了重大组织调整，将合伙人夏珩卸任执行董事。同时，小鹏内部建立了产规、战略、技术规划、产销平衡、OTA五?虚拟委员会。 该五个虚拟委员会负责提升内部沟通合作，何小鹏亲自担任前三个委员会负责人，后两个委员会由小鹏汽车联合创始人兼副总裁何涛、小鹏汽车副总裁陈永海，并直接向何小鹏汇报。 另外，小鹏汽车还设计了三个产品矩阵组织，分别负责三款车型，其三名负责人分别为小鹏汽车销售副总裁廖清红、小鹏汽车联合创始人兼总裁夏珩和小鹏汽车车身以及内外饰高级总监矫青春，三人也直接向何小鹏汇报。建立该组织是期望能打通端到端产品业务的闭环。 在这次失利中，何小鹏也开始意识到他们进入造车赛道的时候，是为了活下去，走一步算一步，没有考虑到未来的规划和战略，这样虽然跑得快，但是死得也很快，所以小鹏汽车需要一个有着丰富经验的人来负责小鹏的战略布局和营销，最好是传统车企出身的，最后小鹏汽车找到了王凤英。 王凤英是原长城汽车股份有限公司副董事长、总裁、总经理，主要负责战略和营销，经验老道，对于汽车行业的动态有着敏锐的嗅觉。如果加入小鹏汽车的话，她将接替何小鹏出任小鹏汽车CEO。经过多方面消息证实，王凤英应该是过了春节之后就去小鹏汽车上任。 当然了，王凤英担任小鹏汽车的CEO，并非全面接手日常的公司的运营，而是负责负责市场、营销和产品定位，以及小鹏汽车未来战略布局，而何小鹏将更专注于制造、供应链和技术研发，两者分工明确，希望能在今年能将小鹏汽车拉回前三的位置，同时加速小鹏汽车的发展，与竞争对手拉开距离。 编辑总结 人生并非一帆风顺，更何况是竞争激烈的造车行业，小鹏汽车去年失利并不算什么，只会在坊间多几句风言风语而已，只要没有掉落第一梯队，那就是没有输；何小鹏独揽大权，调整内部框架，王凤英加盟，这是小鹏汽车最重要的一次改革，重新规划未来，才能更好地发展，才能不会发现去年得失利。        原文标题 : 这个春节，小鹏过得并不开心

众所周知，2022年对于车企来说是充满考验的一年，整个行业都笼罩在口罩、供应链短缺等问题之下，许多品牌的产销都受到不小的影响。不过好在随着下半年购置税减半政策的实施，以及年底大环境的放开，整体车市也有所回暖。根据乘联会给出的数据，2022年国内狭义乘用车市场零售累计销量为2054．3万辆，同比增长1．9％。 新的一年开启，也有许多车企公布了自己在2022年度的销量表现情况，并制定了新一年的销量目标。我们今天就给大家盘点一下，部分车企2022年度的销量以及目标完成率。 只有少数完成KPI 如表格所示，完成2022年销量目标的车企比较少，比亚迪和广汽集团在列。 比亚迪：186．8万辆／155．7％ 比亚迪在2022年的风光相信不必多言，186．8万辆的年度销量成绩可谓是一骑绝尘，甚至超越一汽－大众品牌，成为2022年度销量冠军，这也是中国品牌第一次夺得中国乘用车市场的年度销量头筹。在新的一年中，比亚迪将继续在新能源领域强势发力，王朝网、海洋网、腾势品牌以及全新高端品牌仰望等产品矩阵将进一步丰富，2023年的销量目标锁定350万辆，并且尝试冲击400万辆。 广汽集团：243．3万辆／100．1％ 广汽集团在2022年度销量达到243．3万辆，同比增长13．5％，同时如愿达成了其在年初定下的243万辆的销量目标。其中，新能源累计销量达到30．95万辆，同比增长116．69％。另外，广汽丰田也实现了销量增长，2022年销量达到100．5万辆，完成了突破百万的销量目标，创历史新高。2023年，广汽集团的目标相对保守，力求实现产销量同比增长10％，也就是预计达到267万辆左右。 多数车企并未达标 受到多方因素的影响，许多品牌未能达成年初制定的销量目标。 长安汽车：234．6万辆／95．8％ 长安汽车2022年累计销量为234．6万辆，同比增长1．98％，目标完成率超95％。长安汽车旗下合资品牌的销量下滑比较明显。另外，目前长安在新能源方面主要依靠深蓝SL03以及长安LUMIN糯玉米等产品支持。新一年中，长安汽车将进一步加速品牌电气化转型，目标锁定产销280万辆，其中长安品牌乘用车100万辆；深蓝品牌交付40万辆；阿维塔冲刺10万辆。 上汽集团：530．3万辆／88．4％ 上汽集团2022年度总销量达到530．3万辆，完成率达到88．4％。虽然其未能达成销量目标，但其总销量依旧排在几个汽车集团的最前列，并在2022年实现了新能源汽车和海外市场销量双百万辆。上汽集团目前并未提出2023年销量目标，在新的一年里上汽集团应该会在稳住基盘的同时，进一步加快新能源转型。 吉利汽车：142．29万辆／86．8％ 吉利汽车2022年销量超142．29万辆，同比增长7．9％，目标完成率为86．8％。其中，新能源销量达到32．87万辆；“中国星”系列持续发力；同时其全年的出口销量接近20万辆，同比增长72．4％。2023年吉利也比较保守，依旧冲刺165万辆的目标。相信随着环境向好，品牌新能源的影响力提升，达成目标应该不是问题。 奇瑞汽车：123．4万辆／82．3％ 奇瑞集团2022年销量达到123．4万辆，同比增长超28％，首次超百万大关，虽然没能达成150万辆的目标，但是依旧创下了新纪录。出口方面是奇瑞集团的强项，2022年奇瑞出口销量超45万辆，同比增长67．7％。奇瑞汽车并未明确公布2023年销量目标，不过出于三年200％的计划，2023年奇瑞应该会向200万辆发起冲击。 一汽集团：320万辆／78．0％ 中国一汽集团2022年的销量目标是410万辆，不过由于受到多轮口罩问题的影响，旗下一汽－大众、一汽丰田等品牌工厂一度停产，其销量也受到影响。2022年累计销量达到320万辆，同比下滑8．6％。2023年，一汽集团把目标定在了400万辆，和2022年基本一致。 东风汽车集团：246．5万辆／61．6％ 2022年度东风集团累计销量为246．5万辆，同比下滑11．19％。其中自主品牌和新能源方面虽有起色，但依然未能达到预期。旗下合资品牌也受到多方因素影响，销量下跌。在2023年，东风集团希望能够跑赢大市，目标锁定350万辆。旗下合资品牌能否回暖、新能源方面能否有所突破，将是东风集团在新一年中的关键所在。 长城汽车：106．7万辆／56．2％ 长城汽车是统计之中目标完成率最低的车企，累计销量仅为106．7％，同比下滑16．66％，目标完成率仅为56％。从销量上看，长城汽车旗下除了坦克品牌增长外，其余的哈弗、魏牌、欧拉等均出现销量同比下滑。在新能源浪潮之下，长城旗下品牌推出的新能源车型接连哑火，再加上曾经的爆款支柱车型如哈弗H6跌下神坛，长城品牌所面临的困境还是比较大的。为了扭转销量颓势，长城汽车也针对旗下品牌组织架构进行了调整。新的一年里，长城将销量目标下降到160万辆，不敢太冒进。只有在稳住有优势的产品的同时，在新能源方面有进一步突破，长城汽车才有可能在2023年实现销量的增长。 新势力格局变化 除了以上这些品牌之外，新势力品牌中完成销量目标的有广汽埃安、哪吒汽车以及极氪汽车。而“蔚小理”则均未达成目标。问界虽然近几个月交付量有所增长，但距离其30万辆的“夸张”目标还是相距甚远。从数据中我们也可以窥见，国内造车新势力的格局正在发生变化，“蔚小理”等品牌想要进一步夺取份额并非易事，整体市场淘汰的进程也将进一步加速。 写在最后 总的来说，相比于合资品牌，自主品牌在2022年的表现还是比较不错的。然而2023年各车企将面临更加严峻的挑战，如何在竞争激烈的大环境之中稳住优势，实现突破，在新能源的大浪潮中抓住机遇，将成为各大品牌努力的方向。 （文／Cc；审／凌云众生）        原文标题 : 2022年车市增长，但只少数车企完成销量目标，问界仅完成25%不到

作者：龚进辉 今天是兔年开年第一个工作日，祝大家开工大吉。展望2023年的科技圈，注定依然精彩纷呈，我总结有4件大事非常值得期待，你绝对不容错过。 一、小米汽车首款车型或将亮相 不知你发现了没，自2023年开年以来，有关小米汽车的爆料突然多了起来。先是小米汽车谍照曝光，首款车型为纯电轿跑，酷似保时捷Taycan；后是曝出小米造车迎来关键性进展，首款汽车分为两个版本，内部讨论方案为一个版本定位26－30万元，另一个版本售价在35万元以上。 就算在春节期间，小米汽车的传闻依然不断。原来，小米汽车外观细节泄露，主要展示了车辆前脸和尾部的设计细节。对此，小米公关部总经理王化回应称，泄密文件是非常早期的招标过程的设计稿，并非最终文件。此外，小米汽车首款车型还被曝出已进入冬测阶段，小米掌门人雷军亲自测试小米汽车。 一旦小米汽车首款车型通常冬季标定测试后，与车辆量产相关的种种规划就要正式提上日程。种种迹象表明，小米汽车的脚步越来越近了。此前，小米官方多次强调，小米汽车预计在2024年上半年正式量产。因此，对于小米汽车来说，2023年既是至关重要的一年，也是任务极其繁重的一年，不容有失，雷军必然会全力以赴，以确保造车计划顺利推进。 据我估计，小米汽车首款车型最快有可能在2023年内亮相，这无疑将是科技圈的一件大事，势必引发行业高度关注。而对于蓄势待发的小米汽车，雷军充满信心，他月初在小米汽车全员会上表示，自己对产品很有信心，“这辆车一定会大火，唯一担心的是电池价格如果再涨，我们可能就变成超级豪华车了。” 二、蔚来手机将正式发布 去年7月，蔚来掌门人李斌首度承认正在造手机。彼时他表示，“蔚来要做得很简单，就是为蔚来用户打造一部好用的手机，而且每年都发布一款手机，像苹果一样。”其实，李斌说为蔚来用户打造一部好用的手机，更像是出自官方的客套话、场面话，蔚来做手机的真正目的是防范苹果。 随着智能汽车的普及，如今很多用户都开始用手机开车门，但由于手机厂商的开放程度不同，并不是每个用户都可以享受到智能化带来的方便快捷的应用体验。比如，蔚来第二代车系都标准配置UWB，但苹果不开放接口，李斌吐槽道，“搞得大家很被动。” 为了造好手机，蔚来不断招兵买马、搭建团队。原美图移动高级副总裁易炜已加盟蔚来手机团队，担任软件部门负责人。目前，蔚来手机团队已超过300人，员工背景包括OPPO、美图和华为等。而关于蔚来手机，李斌曾透露两点重要信息：一、售价7000元以上的旗舰机型，非曲面屏的直板机，二、会是和蔚来汽车匹配度最好的手机，预计一年后上市，也就是将在2023年发布。 李斌对蔚来手机可谓信心满满，去年11月，他说道，“一年内要换手机的用户，就没有必要换了（可以等蔚来手机），如果现在是安卓用户，就没有必要换其他手机了（暗示没必要换iPhone）。”尽管如此，李斌对蔚来手机的预期并不算高，他直言蔚来做手机不是为了和华为、小米竞争，而是为了用户的需求，蔚来手机能卖个几十万台，用户有一半买就很开心了，觉得达到自己的目标。 三、华为3年不造车承诺将到期 近年来，关于华为将亲自下场造车的传闻未曾断过，尽管华为高层多次表态不造车，但始终未能打消外界疑虑。直到2020年10月任正非亲自签发《关于智能汽车部件业务管理的决议》这一红头文件，才勉强让外界相信华为不造车是真的，将聚焦ICT技术，帮助车企造好车。 该决议特别强调，以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。不难看出，华为对于不造车的态度非常坚决。不过，其并未完全把话说死，仍留有余地。原来，该决议并非永久生效，有效期只有3年。这意味着，今年10月，该决议就将到期。届时，华为到底是继续坚持不造车还是独立造车，内部免不了经历一场激烈的讨论，最终结果或仍将由任正非一锤定音。 我个人认为，2023年10月之后，华为不排除会亲自下场造车，原因有二：一是外部环境已发生巨变。近3年来，造车新势力加速洗牌，小米、百度、创维等科技公司相继加入造车行列，市场格局的不确定性增加，这一巨大机遇使华为不能置身事外，只有独立造车，才有可能成功打造手机、IoT之外新的增长点。 二是只做供应商有局限性。华为与车企共有三种合作模式，包括徐直军力推的Inside模式、余承东青睐的智选模式，以及零部件供应合作模式。目前来看，三种模式都有一定的局限性。Inside模式需要车企将“灵魂”彻底交给华为，车企一般会对华为留有戒心，比如上汽曾公开拒绝与华为合作。 而智选模式是目前华为与车企合作成功的典范，问界M5、M7大卖，使赛力斯迎来新的春天。不过，有一说一，问界M5、M7的产品力仍有不小的提升空间。余承东认为，只做供应商不行，很多供应商没有华为的拼劲，规划在车企的产品上实现不了，得华为自己做，才能更好打开市场。 至于零部件供应合作模式，这属于浅层合作，华为捞不到多少好处，想象空间也十分有限，自然不愿意大力投入。因此，综合来看，在余承东的强势主导下，华为独立造车的可能性依然存在，一旦拍板成型，届时华为如何处理与赛力斯、北汽极狐、长安、广汽等合作伙伴的关系，以及对新能源汽车市场的冲击效应，将成为一大看点，让子弹先飞一会。 四、4月FF91或将终于实现量产交付 用“起个大早，赶个晚集”来形容贾跃亭的造车之路再适合不过。6年前，FF91在美国CES展览上首秀惊艳众人；6年后，FF91回归美国CES展览，却并未引起太多关注。原因很简单，6年来新能源汽车市场发生巨变，而贾跃亭治下的FF却凭实力使FF91量产一拖再拖、N次跳票，使用户期待近乎消耗殆尽。 去年12月，FF终于公布FF91首批交车时间表，宣布FF91预计将于2023年3月底在其“FF ieFactory California”制造工厂开始生产，并于4月初下线，同月开始向用户进行交付，前提是FF能及时收到额外融资与股东批准。在我看来，这是个喜忧参半的消息，喜的是，FF91量产终于有了眉目，将迎来实质性进展。 忧的是，如果钱不到位，那FF91最新量产计划仍有可能跳票，以贾跃亭PPT造车的风格，这未尝不可能。FF财报显示，2022年前三季度，FF累计亏损近4亿美元，且公开承认对自身继续经营的能力存在“严重怀疑”。不过，话说回来，虽然贾跃亭一直在PPT造车，但FF融资能力一直在线，总能在关键时刻找来救命钱。 因此，我姑且相信，FF有可能在2023年4月向第一批用户交付传说中的高端豪华智能电动汽车FF91，希望贾跃亭不要让我失望。当然，贾跃亭是否让我失望不要紧，他肯定希望FF能够活下去，并顺利实现中美双主场战略落地。而即将到来的FF91量产交付，直接关乎FF的命运，不容有失，一旦跳票后果不堪设想，注定是贾跃亭不可承受之重。 我真心希望这回贾跃亭能争口气，成功把FF91交到用户手中，真正接受用户和市场的检验，以改变FF长期只出不进的财务状况。只有这样，他的负面口碑才有可能变成正面性，而不是一直活在“下周回国”的段子中，任凭公众质疑、嘲讽、吐槽。造车不易，贾跃亭且造且珍惜！        原文标题 : 展望2023年：科技圈4件大事你不容错过

众所周知，当前全球主要有五大汽车市场，按规模排序的话，依次是中国、美国、欧洲、日本以及印度市场。而随着2022年的落幕，它们的汽车销量排行榜也已经随之出炉。 在汽车市场全球化的趋势下，相信很多人都会好奇，各国的汽车消费者喜欢的车究竟是什么？不同国家和地区，是不是和国内的消费者一样“懂车”？为了解答这个疑惑，今天疆哥就带大家一起来看看，其中全球三个最大的汽市场被买爆的神车究竟有谁，是不是和大家想象的一样。 1中国销冠：比亚迪宋 2022全年销量：47．9万辆 市场特点：国产崛起 日产轩逸和大众朗逸，曾经是中国车市连续多年的不败神话，这个神话在2022年度被终结。 作为全球第一大汽车市场，中国2022年卖得最火爆的车型是比亚迪宋，从2021年度的20万辆飞速增长到2022年度的47．8万辆，成为年度销量冠军。 要知道，比亚迪宋家族累计销量已经150万辆，可谓是国民新能源SUV。尽管哈弗也推出了H6 DHT油电混合和PHEV版本，正式与宋家族正面交锋。不过比亚迪宋性价比很高，确实气势如虹，坐上SUV销量冠军宝座也实至名归。 2022年内，中国汽车市场经历了重要的变革，新能源渗透率从去年的15％快速飙升至28％，以比亚迪为代表的国产品牌迅速崛起，合资统治的时代正式结束了。 2美国销冠：福特F系列 2022全年销量：726004辆 市场特点：皮卡一马当先 作为全球第二大汽车市场，美国去年销售新车共1363万辆，不过这是10年来最差的业绩。而在美国2022年车型销量排行榜中，一马当先的车型继续是福特F系皮卡，该车全年销量为65．4万辆。要知道，福特F系常年占据第一宝座。 值得注意的是，福特F系皮卡并不是单指一款车型，它包括了F150，F250，F350，F450，F550，F650，F750等七个型号，不同型号之下还会细分出不同的版本来。当然，对国人来说，最熟悉的还得是F150猛禽”。 这台皮卡是在F150普通版的基础上打造而来，除了拥有更加硬核的外观套件外，它的越野性能也更强。日前，全新一代福特F－150猛禽开启国内新一轮订购，售价72．08万。 有趣的是，美国Top30车型中，基本由美系和日系瓜分，竟没有一台是德系车。 3欧洲销冠：标致208 2022全年销量：超20万辆 市场特点：小型车仍是最爱 2022年，欧洲市场未能全面复苏，欧洲（欧盟＋欧洲自由贸易联盟＋英国）在2022年全系销量同比下跌4．1％，卖出1129万辆汽车。 标致208一举夺得销量冠军，同比增长1．2％。成功中断了大众高尔夫连续14年的销量冠纪录。虽然法系在国内市场存在感不强，尤其是208这样的小车，更是不起眼。但必须承认的是，在欧洲地区内，消费者还是很喜欢这样的产品的。 欧洲市场涵盖众多国家，不过他们的偏好却是十分相近的，比较一致的是偏向购买本土汽车，而且以小车居多。要知道，上一届销冠可是同为两厢车的高尔夫，有20．5万的销量。 另外，印度和日本市场的具体车型销量数据尚未公布。不过，据印度汽车制造商协会数据显示，2022年印度新车销量（除部分品牌之外）为472．5472万辆，较上年增长25．7％，全年销量首次超过日本。 而且，在印度，退出中国市场的铃木，拥有绝对的话语权，去年销量达到1，576，025辆。其实，铃木旗下的Wagon R（北斗星）、Swift（雨燕）、奥拓、Baleno、Dzire（三厢版雨燕）等车型，都跻身了销量前十，估计销冠就在这几款车型中产生。 而受世界范围内芯片供应不足以及新冠疫情影响，日本2022年一年内新车销量为420万辆，较2021年减少5％，为45年以来的最低水平。要知道，去年日本本土销冠由丰田雅力士夺得。 写在最后 可以看到，2022年世界汽车市场的格局略有变化，而且新能源的趋势和本土势力的崛起，特征尤为明显。 最后概括一下，中国市场以比亚迪宋为代表的新能源产品比较受欢迎；美国偏爱皮卡，福特F系常年称霸；而欧洲，本土小车依然受欢迎；至于日本和印度，鉴于人口红利的差异，发展后劲和规模都较大的不同。对此，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 全球三大汽车市场“年度神车”：国产崛起，高尔夫14连冠被终结！

导语 Introduction 新四化转型留给佐藤恒治的任务，其难度和压力，无疑是在薄冰上跳舞。 作者丨北    岸 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 2022年末，泰国东北部的布里拉姆，丰田受邀参加查恩国际赛车场举办的25小时汽车拉力赛。 这是丰田氢燃料汽车首次参加海外赛事，公司非常重视，掌门人丰田章男也抵达现场，还亲自试跑了一段赛程。接近尾声，丰田章男叫住时任雷克萨斯一把手的执行董事佐藤恒治—— “稍等一下，你能听我说几句吗？” 佐藤恒治后来回忆说，丰田章男当时开门见山，和他聊了社长职位更替的问题，这让佐藤惊讶地愣了很久。犹豫片刻，佐藤恒治最终答应接替丰田社长一职，虽然他也曾觉得这只是丰田章男的一个玩笑。 大约一个月后，东京时间1月26日下午，丰田正式宣布了社长丰田章男即将卸任的消息，接任社长职位的，正是曾经的雷克萨斯总裁佐藤恒治。 “太突然了。” 这一突发的重大的人事调整，震惊了整个汽车圈，掌舵丰田近14年的丰田章男，终于在其66岁这年选择了退居幕后。可实际上，正如上文的日媒爆料，丰田换帅速度之快，连佐藤恒治本人也是始料未及的。 是的，为丰田挽狂澜于既倒的丰田章男，为何突然选择在此时卸任？而继任者，为何又是雷克萨斯的总裁佐藤恒治？就连丰田章男自己，也把这次新旧社长的官宣发布会定义为一次“紧急通告”，东瀛第一大车企的最高人事变更，竟然如此匆忙。 博尔赫斯说，凡事都有一个经济学的解释，但除此之外，无疑也一定有其他的解释。 章男社长已经感受到老一辈领导班子的局限性，在百年一遇的电气化新时代，他需要拉开新的序幕。而伴随着佐藤恒治及丰田新体制的内部消息被陆续释放，丰田巨轮换帅的新闻，也有了更多维，更立体的解释。 新王登基 先划一下人事更替的重点。 共有三位高层涉及职位变动，目前的丰田会长（董事长）内山田武卸任会长，他曾被誉为“普锐斯之父”；丰田章男卸任社长（相当于首席执行官，总裁），接任会长，明面上是要退居幕后的；而作为雷克萨斯一把手的佐藤恒治则升任社长，成为即将缔造新时代的掌权者。 那么，为什么是佐藤恒治？ 从公开的履历资料看，佐藤恒治生于1969年，现年53岁。他毕业于早稻田大学理工学部的机械工程系，是汽车制造的科班出身，后于1992年加入丰田汽车，成为一名工程师，陆续参与了主要车型的的研发。 长达二十余年的时间，佐藤在丰田的命运和雷克萨斯可谓紧密相连，他从汽车工程师一步步成长为公司总裁，2020年开始又兼任丰田赛车运动Gazoo Racing事业部的负责人。 值得一提的是，丰田现阶段有三名副社长，他们是丰田章男管理上的左膀右臂，而佐藤恒治在丰田内部的最高职级仅仅是执行董事，同时是雷克萨斯总裁。面对丰田掌门人的宝座，一向低调，且很少代表丰田走向台前的佐藤恒治，怎么看也不像“储君”的角色。 而且，佐藤属于丰田家的“外族人”。 长期关注丰田的读者应该知道，丰田章男是丰田家族的第四代长孙，2009年接过一把手的交接棒，日媒用了“大政奉还”四个字来形容这则新闻，因为这是1995年“外族”掌舵公司后，管理实权真正回归到丰田家族这里。 很显然，佐藤恒治不属于丰田家族的嫡系子孙，且之前炙手可热的“章男接班人”、被誉为丰田“太子”的丰田章男之子丰田大辅，已被集团安排在面向未来的自动驾驶子公司Woven Planet。虽然丰田大辅年纪尚轻，但如今突然冲一个佐藤“外姓人”，着实出乎很多人的预料。 不过，存在即合理。 佐藤恒治有其优势，在丰田巨轮驶向新四化时代的新拐点，他或许是此时此刻最适合掌舵方向盘的那个人。 首先，他是TPS的一面镜子。 丰田章男曾对外表示，他培养了很多高管，但佐藤恒治是其中最能体现丰田TPS生产体系（TOYOTA Production System）精神的年轻领袖。 TPS是丰田汽车创始人丰田喜一郎先生倡导的“制造产品”的基本原理，而佐藤自大学毕业加入丰田之后，就一直冲在研发生产的第一线，其管理生涯里更是将TPS精神贯穿到极致。佐藤最拿得出手的业绩之一，是深度参与了混动普锐斯和卡罗拉的研发。 也就是说，这位“外族人”不仅符合丰田内部培养的一贯思路，在价值观上，特别是在汽车制造的底层逻辑和理念上，和丰田章男是高度一致的，这让他十分受章男赏识。 丰田章男也在新社长新闻发布会上特意解释了任命佐藤的理由，他提到，佐藤是一位同时掌握丰田＂思想＂、＂技术＂和＂行为准则＂，且长期奋斗于一线的造车人，他希望能从丰田最高负责人身上看到这些品质特征，而佐藤恰恰都做到了。 其次，是对汽车的狂热与执著。 这一点，和丰田章男很相似。车迷们都知道，GAZOO Racing凝聚了丰田章男的十余年心血，从最初集结日本车坛殿堂级试车手成瀬弘带队参加纽博格林24小时耐力赛，到发扬壮大GAZOO Racing，长年参加比赛不间断，还组织了不少颇具影响力的赛事活动。 章男愿意把GAZOO Racing托付给佐藤，赏识之心，可见一斑。长期接近丰田章男的丰田高管甚至向日媒透露，丰田擢升佐藤，其实一点也不意外，因为佐藤就像丰田章男的“隐藏的儿子”，虽没有血缘关系，但精气神和管理思路，却是最像章男的那一个。 最后，年轻是资本。 章男社长已经感受到老一辈领导班子的局限性，他在发布会上也坦言，佐藤还很年轻，在＂没有标准答案的变革时代＂，需要高层能够身体力行—— 值得一提的是，接棒章男的佐藤现年53岁，而在拿过丰田权杖的2009年，丰田章男也是53岁。

上一期我们刚说了丰田中国在国内销量出现了下滑，跌幅虽然不大，仅有0．2％，但是，对于丰田中国来说却是十年来首次下跌，影响的意义非同一般，丰田一定会有动作，没想到来的这么快。 1月26日，丰田汽车宣布，2023年4月1日，丰田汽车现任董事长内山田武将卸任董事长一职，由丰田章男接任，丰田章男将卸任丰田汽车CEO（首席执行官），由丰田首席品牌官兼雷克萨斯品牌负责人佐藤浩二接替。 丰田章男何许人呢？他是丰田汽车创始人丰田喜一郎的孙子，从2009年开始担任丰田汽车公司首席执行官一职，至今已有13年的时间，现年66岁，如果在国内工作，早已到了退休的年龄，但是，在日本却是正当年，丰田章男由执行官升职为董事长，看似升职了，实则是退居二线了，那么为什么是丰田章男呢？ 首先，丰田章男是新能源汽车战略的反对派，也就是不支持丰田汽车的转型，但是，面临大环境销量下滑时，他也无能为力，2022年丰田中国销量下滑0．2％只是一个小契机，现在退出，对丰田章男来说或许是件好事。大家说呢？ 其次，丰田章男已经不适应新能源汽车时代，燃油车时代的辉煌，在新能源汽车时代黯然失色，早在2019年12月丰田章男曾站台发布了15款电动车，并宣布长达10年的电动车计划，但是，国内的新能源车型，2022年才布局两款车型，首款车型bZ4X在国内广汽丰田和一汽丰田两家合资公司同时销售，售价区间19．98万元－28．78万元，然而，丰田的新能源车型，消费者并不认可，乘联会数据显示，自上市以来两个多月时间，两家合资公司bZ4X总销量仅为2790辆，销量掺不忍睹。 其三，正是丰田章男的重大战略失误，才让丰田汽车失去了最佳的发展时间，不能说他喜欢老旧的传统造车，只能说他已经跟不上新能源汽车发展的步伐，当发展时代抛弃一个人时，才不管你是不是曾经的“王者”，而丰田章男就是被时代抛弃代表之一。大家说呢？ 丰田章男的接任者佐藤浩二，压力也很大，还没有从2022年雷克萨斯销量暴跌的阴霾中走出来，数据显示，雷克萨斯2022年销量仅为18．4万辆，同比下滑16％，这是雷克萨斯进入国内以来16年首次出现下滑，这个销量还是建立在终端优惠的基础上。 大家都知道，雷克萨斯的热销车型ES系列和NX系列，以前终端都是加价销售，还要排队等车，现在终端有优惠还是销量暴跌，大家说佐藤浩二压力大不大呢？ 2023年是丰田汽车战略调整的一年，预计销量还会下滑，大家说呢？        原文标题 : 执掌丰田13年，即将卸任CEO，是时代抛弃了丰田章男吗？