记者从河南省商务厅获悉，河南省政府日前出台《关于促进外资增长的实施意见》（以下简称《意见》），将在全省范围内进一步深入实施准入前国民待遇加负面清单管理制度，并在新能源汽车、银行证券保险、健康养老等领域扩大开放。 据省商务厅相关负责人介绍，按照国家统一部署，我省要在全省范围内推行已在自贸试验区试行过的外商投资负面清单，进一步提高投资环境的开放度、透明度、规范性。同时，持续扩大专用车和新能源汽车制造、支线和通用飞机维修、铁路旅客运输、加油站、银行证券保险、现代物流、信息服务、文化旅游、健康养老、服务外包、教育培训等领域对外开放，研究制定配套措施，积极谋划招商项目，推动开放政策落地实施。 《意见》明确提出要加大财税支持力度，对符合我省产业发展方向的重大外资项目、新设立的跨国公司地区总部和功能性机构、新型招商模式等进行适当奖励；对外商投资企业重大增资扩股项目在项目核准、备案、用地、环评等环节开辟“绿色”通道。 为了切实增强招商引资实效，《意见》明确提出鼓励外资参与我省企业优化重组。支持外资以兼并收购、设立投资性公司、融资租赁、股权出资、股东对外借款等形式参与我省企业改组改造，加快推进外资参与我省国有企业混合所有制改革。 值得一提的是，《意见》提出要完善外国人才引进制度。比如要全面实施外国人来华工作许可制度，采用“告知＋承诺”“容缺受理”等方式，为外国人才办理工作许可提供便利；依法放宽外国人才签证有效期限，对符合条件的外国人签发长期签证或居留许可；鼓励外国高层次人才来我省创新创业。 来源：河南日报 作者：赵振杰

日前，记者从连城县招商局获悉，该县成功签约落户总投资12亿元的锂电池软包铝塑膜生产项目。 锂电池软包铝塑膜生产项目由去年赢得了与日本松下公司的专利诉讼案件，国内真空绝热材料龙头企业福建赛特新材股份有限公司，投资12亿元在连城工业园区兴建。该公司依托自身技术实力，瞄准新兴的锂电池产业，投入巨资、集聚科技人员，进行数年的技术攻关，采用完全自主技术，成功研发出赶超美日韩、国际领先技术的锂电池软包铝塑膜。 赛特铝塑膜生产项目，重点研发生产以小体积、高容量的平板电脑、电动工具等软包锂离子电池用铝塑膜，高容量、高能量密度的电动汽车、电动自行车用铝塑膜，并延伸到高能量密度、长循环寿命储能系统的动力源的软包装配套上。项目分三期实施，达产后将形成年产5000万平方米铝塑膜生产能力，年产值可达14亿元，成为全国最大的锂电池软包铝塑膜研发生产基地。 来源：闽西新闻网

随着汽车电动化、智能化、网络化和共享化的协同发展，以整车企业为中心、大规模生产和大规模销售模式为主导的传统汽车产业格局正在走向以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局。传统汽车企业仍是汽车产业的重要基础，但在新格局中的战略定位需进行适应性调整。在新老格局的转换过程中，政府要发挥战略性、前瞻性、引导性作用。 随着互联网和新能源汽车技术的发展，以电动化、数字化、网络化和智能化为特征的技术革命与以平台化、共享化为特征的商业模式创新相结合，正在显着地改变汽车的生产方式、销售方式和使用方式，已经延续了百年的汽车产业格局正面临巨变。 共享化、电动化和数字化，是汽车产业格局变化的驱动因素 第一，消费者由购买汽车转为更加注重购买出行服务。以滴滴、Uber为代表的平台经济和共享出行显著改变了消费理念，新生代消费者“用手机购买出行服务”的习惯逐步养成，对汽车产品本身的购买欲望越来越低。从发展趋势来看，消费者购买出行服务替代购买汽车的倾向会越来越强，对汽车出行服务品牌的认知也会越来越强，这一趋势必然使得传统整车企业通过汽车产品品牌控制市场的能力弱化。 第二，电动化和模块化，将改变汽车生产的传统分工模式，产业组织形态将发生显著变化。汽车电动化，使得传统燃油发动机、变速器等主要零部件被储能电池、电机以及车载充电器等零部件替代，电池厂商通过掌握动力电池的设计和产品标准，推进产品标准化、通用化和模块化，正在取得独立的市场地位，将会显著改变垂直型分工的组织形态，并大幅降低整车领域的进入门槛。 第三，数字化、网络化和平台化，将改变汽车产业的传统流程。数字化转型的核心，是借助数字化的虚拟和仿真、网络的数据和信息集成、平台的数据分析和实时决策，使汽车产业在新的“物理层、数字层、平台层”框架体系下，获得前所未有的流程创新能力。 以满足个性化消费和出行服务为中心的新产业格局将逐步形成 与传统产业格局相比较，未来汽车产业新格局具有三个方面的新特征。 一是包括独立的汽车设计公司、独立的模块化供应商、无品牌代工工厂、硬件管理运营商、出行服务运营商等在内的新产业主体将逐步出现，拓展产业组织的多样性和复杂性。 二是产业垂直分工形成的链式产业结构向水平分工形成的网络状产业结构转变，同时以汽车产品设计、生产、销售、使用和维修保养为主的“物理层”向包括与“物理层”相互映射的“数字层”和以数据集成为基础进行功能整合的“平台层”发展，最终形成汽车产业物理信息系统（CPS）。 三是随着汽车产业数字化程度的加深，具有网络和数据集成能力的硬件和软件服务平台将成为产业的“规则制定者、流程管理者和价值分配者”，以数字为中心的“平台层”将逐步获得对以产品为中心的“物理层”的支配性地位。

雷诺卡车（Renault Trucks）公司日前宣布，该公司将于2019年开始生产并发售一系列电动卡车。 多年来，雷诺卡车一直与伙伴方共同开展电动卡车的测试，该公司表示，其计划从2019年起发售一系列电动卡车。在雷诺宣布这一消息之前，另外几家公司也发布了类似消息，比如沃尔沃今年将推出电动卡车，戴姆勒已经在欧洲推出了全电动卡车，当然，还有特斯拉高调宣传的Semi半挂卡车项目。 雷诺卡车多年来一直在与合作伙伴测试电动卡车，而雷诺卡车能效战略事宜负责人近日表示，雷诺将利用其在电动卡车领域积累的雄厚经验，于2010年推出雷诺Electric Maxity，这是一辆重4．5吨的电动卡车。 值得一提的是，尽管雷诺卡车与雷诺共享品牌名称及Logo，但雷诺卡车实际上为沃尔沃集团（Volvo Group）所有，且拥有电动卡车项目，该项目将进一步帮助雷诺卡车推动其电气化进程。 雷诺卡车公司证实，该公司正在法国诺曼底的Blainville－sur－Orne工厂为全电动卡车建造专用装配线，用于生产纯电动卡车。

2018年开春，大雪漫舞，寓意瑞雪兆丰年。2月2日，工信部发布《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第1批）》，共包括59户企业的118个车型。笔者对于2018年首批推荐目录进行解读，供读者参考。 一、（2018年第1批）推荐车型目录背后的意义 在中国，新能源汽车要获得补贴，则必须进入工信部发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。2017年推荐目录实现了每月发布一次的常态化，随着进入目录车型增多，新能源汽车产销量快速提升，实现了产销量接近80万辆的好成绩。 二、2018年首批推荐目录透露新能源汽车哪些发展新动向？ 1．新能源客车纯电动成为绝对主流 （2018年第1批）推荐车型目录中，新能源客车共有62款产品入选，其中，纯电动客车58款，插电式混合动力客车2款，燃料电池客车2款。纯电动客车是插电式混合动力客车（或者燃料电池客车）的29倍，凸显出纯电动客车成为绝对主流。 动力电池方面，纯电动客车共计58款，以搭载磷酸铁锂动力电池为主，共56款，占纯电动客车的97％；2款搭载锰酸锂动力电池，占比3％；2款插混客车均搭载锰酸锂电池，凸显纯电动客车搭载磷酸铁锂动力电池成为主流。 2．纯电动公交车续航里程达到620km，颠覆传统观念 纯电动公交车续航里程达到620km，是比亚迪编号为BYD6122LGEV1的纯电动低入口城市客车。一线城市公交车平均一天运营里程是200公里，比亚迪BYD6122LGEV1续航里程达到620km，即公交公司可以三天充一次电。 续航里程达到620km是什么概念？BYD6122LGEV1又是纯电动低入口城市客车。内行不用思考，该车的一定在车顶上布置了动力电池。BYD6122LGEV1按目前的比能量计算，其电池重量不会少于4T。颠覆人们传统观念如下： ①纯电动公交车有必要达到620km续航里程吗？ ②如此重的电池，对车桥提出了超过目前标准的要求，有特别车桥支持？ ③车身骨架强度必须再加强，公交车寿命是8年，2008年提出500公里续航里程，当时是展车，今天续航里程达到620km是工信部的推荐车型。 三、享受1．2倍补贴的车型已经常态 在本批推荐目录中，其非快充类纯电动客车动力电池能量密度在115Wh／kg以下的产品已无踪影，这批目录产品分布范围在122．9－143．3Wh／kg之间。按照目前的新能源补贴要求中，电池包能量密度在115Wh／kg以上的产品可拿1．2倍补贴。比亚迪开发BYD6122LGEV1续航里程达到620km的目的很明显，主动接受补贴政策的指挥。而有些厂家，听信一些专家对补贴政策的批评，提出了不要补贴，要市场竞争，走少装电池的技术路线，坚持要开发插电式混合动力客车，其产品必然没有市场竞争力，最后出局是必然的。 1．高比能量电池代表技术发展方向 动力电池实际研发产品，必须以理论研究结论为前提的。铅酸电池过后是镍氢电池，接下来，是锰酸锂电池，目前磷酸铁锂电池是顶峰，三元电池时代已经来临，纯电动客车搭载三元电池是一个迟早的事情。但是有厂家坚持用镍氢电池、锰酸锂电池、超级电容做汽车的动力，无论有多少理由，但是观念是一定已经过时了。 产品质量是工程师决定的，但是产品发展方向是科学家说了算，可以说，钛酸锂电池在纯电动公交车的应用也是暂时的。汽车用电池一定是高比能量电池，动力电池比能量上来了，快充电池就没有一点优势。以比亚迪开发BYD6122LGEV1续航里程达到620km公交车为例，三天充一次电，电池慢充是王道。 2．政府鼓励的动力电池比能量目标已经实现 从2017年7月份开始，有关新能源汽车补贴政策要在2018年提前退坡的不同版本在网络上流出。不少好事者，总在透露所谓“权威”信息，说2018年提前退坡政策已经是铁定了。但是到了2017年12月31日不见发布，又传出2018年补贴提前退坡政策于2018年5月发布，还有过渡期的信息。比者理解： ①补贴提前退坡政策的信息一定不是空穴来风，一些政策研究人员，兢兢业业在研究新政策是客观的； ②补贴提前退坡政策的信息为完成全年近80万辆目标，起到应有作用。2016年的推进车型目录作废，导致2017年上半年无车可卖，下半年要完成70万辆目标，困难和压力重重，动力不足。到7月份，开始传出补贴政策提前退坡的信息，开始大家不太相信。但是后来的不同的高峰论坛的演讲嘉宾，一而再、再而三地透露出这个信息。厂家相信也好，不相信也好，但是必须行动起来。 ③到了四季度，补贴政策提前退坡的信息再次响起，市场终于活跃起来，而产销量后一个月比前一个月要好。最后传来好消息，全年完成近80万辆生产目标的好业绩，比年初70万辆的计划，多出了13％。 ④《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第1批）》车型电池比能量普遍实现了1．2倍补贴目标值。 新能源汽车发展到今天，其成绩充分说明或者证明了中国政府新能源汽车补贴作用是巨大的，其成绩是世界属目的。 四、瑞雪兆丰年，新能源汽车，2018年一定是大丰收年 2017年中国新能源汽车实现了近80万辆产销，而规划是2020年是200万辆，三年时间要在80万辆规模的基础上实现200万辆，按年增长最少是40％，2018年预计要超过114万辆，2019年是要超过160万辆，2020 年要超过204万辆。这样高的增长率，其困难是相当大的。也就说2018年必须突破110万辆，否则后面的年份是压力更大。 ①新能源汽车的多数车型与传统汽车相比，还是处于劣势状态，补贴退坡幅度越大，其劣势越明显； ②2018年是双积分政策启动第一年，对推动新能源乘用车扩充规模的发展有多大作用，目前还不明显；双积分政策发力在2019年，或者在2020年以后； ③2019年补贴政策必须退坡，同时要超过160万辆的目标，要靠双积分政策发力有效了； 回到文章的前面，2018年开春，大雪漫舞，寓意瑞雪兆丰年。最后玩一个小的数据游戏，《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2018年第1批）》的“第1批”寓意新一年的开始；“2018”寓意20年的新能源汽车发展，18年要发达，必须超100万辆大关；“59”户企业“118”个车型寓意新能源企业要既要“长久”生存下去，要持续“发”起来。请大家认真思考其动力在哪里呢？ 作者：EV江湖 雷洪钧

据了解，辽宁曙光汽车集团股份公布2018年1月产销快报，辽宁曙光汽车集团股份有限公司2018年1月生产2060辆，去年1月累计销售1739辆，累计同比增长18．46％。新能源客车方面，开年不利，产销皆为零。

据外媒报道，日产汽车动力系统高级管理人员近日透露，未来五年内，日产品牌将推出四款纯电动车型，而英菲尼迪则将推出两款。 去年9月份，雷诺日产三菱联盟CEO戈恩（Carlos Ghosn）公布的为期多年的商业规划当中提，日产即将推出的这六款纯电动车型也是联盟2022年之前计划推出12款电动车型的一部分。 戈恩之前公布的商业规划当中并未指明每一个品牌将要推出的电动车型数量，但日产动力系统及电动车工程业务副主席Toshihiro Hirai则进一步阐明了日产未来规划的数量。日产即将推出的六款车型仅为纯电动车型，而不包括混合动力系统，如日产旗下的全新e－Power系统。 E－Power为一款增程式混合动力系统，即借助小型汽油引擎来驱动电机，并于2017年首次在日产Note当中搭载。Hirai表示，日产进行的一项调查显示，95％的受访者认为e－Power使得Note的驾驶乐趣有所提升。 上述的电动车规划仅包括未来五年。日产CEO西川广人上月单独公布的一项长期计划称，从2021年开始，英菲尼迪推出的每款新车都将使电动车型或者搭载的是e－Power系统。

据国外媒体报道称，特斯拉在2017年全年售出了10．1万辆汽车，这一数字虽然仅占全美1780万辆汽车销售中的很小一部得分，但现在的我们几乎已经无法否认伊隆－马斯克（ElonMusk）和旗下特斯拉对于全球传统车企所带来的颠覆效应。 毫无疑问的是，现在的特斯拉已经被广泛视为全球最“时髦”的汽车厂商，而这是许多传统德国百年车企所梦寐以求的称谓。只不过，随着马斯克上周用“猎鹰重型”运载火箭将一辆特斯拉跑车送上太空后，双方在消费者心中的这一差距恐怕已经被进一步拉大。 然而，尽管特斯拉在不少创新和技术领域已经领先于德国传统车企，但这些老牌欧洲企业依旧在其他一些领域拥有自己的竞争优势。 下面，不妨让我们简单梳理一下双方在产品、研发、销量以及生产工艺方面的各自优劣： 1． 产品 特斯拉：曾经一手创办了美国支付巨头PayPal的马斯克如今带领特斯拉推出了四款车型，它们分别是：Roadster、Model S、ModelX以及尚未完全量产的Model 3车型。这四款车型都是纯电动车型，而且同一百年前的福特T车型一样，如今所有特斯拉车型的颜色和内饰选择都非常有限。特斯拉的销售定位也非常简单，该公司希望吸引足够多的奔驰S级、宝马X系列等德国豪华品牌车主转投特斯拉旗下，而这这些品牌大约占据了全球豪华车销量中60－70％的份额。 德国传统车企：经历百年沉淀和发展的德国传统车企如今已经发展出了巨大的产品线。单就德国大众集团来说，该集团旗下就拥有12个子品牌以及超过300款车型，且每款车型都拥有多款发动机和选装配置供消费者选购。但就电动车而言，目前德国车企拿得出手的量产车型依旧寥寥，只有宝马i3、大众纯电动高尔夫以及Smart是我们耳熟能详的名字。 2． 研发 特斯拉：特斯拉在研发领域的13．8亿美元支出虽然远远比不上财大气粗的传统德国车企，但如果将所推出的车型数量考虑在内，特斯拉的单一车型研发成本其实要远高于后者。而且，马斯克对旗下车型一直秉持着“持续改进”的理念。比如如果车载系统需要更新的话，特斯拉车主不必将车子开到经销商处，而是可以通过OTA的方式进行实时更新，而这是目前许多传统车企都没有配置的功能。 德国传统车企：包括戴姆勒、宝马和大众集团去年在研发上的总支出达到了370亿美元，但这一研发预算必须分配到旗下的数百款车型中。同时，其中还有一大部分资金需要用于研发传统内燃技术。需要指出的是，随着特斯拉的快速发展以及来自“巴黎气候协定”（Paris Climate Accord）的压力，这些车企近年来也开始在电动技术领域投入巨资。 其中，大众集团未来五年预计会在电动车研发领域投入340亿欧元。同时，戴姆勒则预计会在未来五年投资100亿欧元用于电动车型的研发。除了电动技术外，这些传统车企的另一研发重点则是自动驾驶技术，这三大德国汽车巨头都希望在2021年前将自动驾驶技术投入实用。 3． 销量 特斯拉：特斯拉目前采取的销售策略比较特别，该公司抛弃了美国传统的经销商销售模式，而是完全采用经由官网的直销模式。在专卖店方面，特斯拉的许多专卖店都位于城市最繁华地区，且更多的是起到展示，而非销售作用。在维修方面，由于电动车型没有变速器和发动机的特性，特斯拉车型的维修率相较传统车型非常低，但有时也会遭到外界“维修、服务站点过少”的诟病。 德国传统车企：这些车企依旧沿用着老旧的经销商模式以及营销策略，比如传统经销商的销售人员会滔滔不绝的向客户解释这款车型的发动机搭载了多么先进的技术，但却忽略了其实许多消费者根本就不关心这一点的事实。在软件方面，德国传统车企也比不上特斯拉。这些企业依旧偏向于让用户在每次保养、维修的时候派身着工作服的员工手动更新车载软件、固件，而类似特斯拉的OTA升级方式对于他们来说依旧遥不可及。 4． 生产工艺 特斯拉：尽管马斯克一直希望通过完全自动化的生产下工艺进一步降低特斯拉车型的售价，但这一承诺似乎还没有完全实现。 比如有报道就指出，在位于内华达州斯帕克斯的超级电池工厂Gigafactory内，最新款电动汽车Model 3的电池生产过程中遇到了诸多问题。而且，实际情况要比公司之前公开承认的情况更加严重。这不单单会进一步造成Model 3的交货延迟，同时还可能会导致某些质量上的问题。具体说来，目前Model3遇到的问题包括，员工需要手动制造和装配某些电池，以及公司还要从供应商处借用大量员工，以帮助完成新车电池的手动装配工作等。 此外，马斯克此前曾表示公司的目标是每周生产5000辆Model 3，但实际情况是该公司在17年四季度总共只生产了2410辆Model3。 德国传统车企：经过百年沉淀的德国传统车企如今已在全球范围内建立起了非常高效的生产网络。就拿大众来说，该公司在中国、南美拥有一百多间大小工厂。而且，包括戴姆勒、宝马和大众在内的传统车企如今都已经是供应链领域的“大师”，深谙“准时制生产”（just－in－time）以最大程度的避免浪费。虽然这些企业的电动车型尚没有被纳入这一全球生产网络中，但他们均表示会在未来四年内完成这一转变，即让现有产线具备同时生产汽油车和电动车的并行生产能力。 来源：腾讯科技

据外媒报道，美国压缩天然气设备供应商Trillium CNG将在加州设计并建造公司第一座氢加注站。Trillium公司还将为客户提供电动汽车充电基础设施并为客户提供太阳能电池板安装以及微型智能电网设计及建造等服务。 Trillium CNG将于今年夏天开始为加利福尼亚州奥兰治县交通局建造氢加注站。该氢加注站每6到10分钟，可同时为驶入两个燃料车道的燃料电池公交车加注约35公斤氢燃料。 奥兰治县交通局车队将引入10辆氢燃料电池客车。但随着氢燃料电池客车的发展，该氢加注站未来或将为50辆氢燃料电池客车提供加氢服务。 北美氢燃料技术领导者Air Products ＆ Chemicals， Inc．每周将为该氢加注站提供液态氢。这些液态氢经泵压及气化处理后转化为高压氢气，之后加注到公交车辆上面。 非营利性组织交通和环境中心（CTE）负责管理这个项目，加州气候投资项目将为CTE提供资金支持。Trillium计划于今年年末为其客户提供电动汽车充电站，而且太阳能安装及微型智能电网设计和建造服务也将于今年年末推出。 作者：陈存军

眼下，全球汽车产业正以意想不到的速度发生着翻天覆地的变革，同时也催生了诸多新业态的产生。在这个过程中，汽车的电动化与智能化成为企业发力和行业竞争的焦点。相较于其他国家，我国在汽车电动化方面率先进入产业化进程，自主发展的格局已经形成。 “2017年我国新能源汽车的保有量和销售量都取得了进展，政策上已经逐步形成了全环节、中长期、可持续的政策扶持体系，也正在探索用户市场的激励措施。”日前，在中国电动汽车百人会论坛上，科技部部长万钢表示，经过20多年的努力，我国新能源汽车产业在研发、市场、政策创新和基础建设等方面已经呈现出明显的综合优势。其中，在研发体系方面建立了三纵三横的布局和纯电驱动的研发战略，产学研紧密融合，大中小企业融通，形成产业链供应体系。在产业发展上，从整车到零部件的产业链条基本形成，转型升级的速度也在加快，龙头骨干企业和一些新兴企业正在加速形成。 相关数据显示，2017年，我国新能源汽车产量79．4万辆，销量77．7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2．7％，连续三年居世界首位；技术水平有了显著的提升，乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上，与国际先进水平同步；充电网络的建设稳步推进，截至去年年底，全国共建成公共桩21．4万个，同比增长51％，保有量居全球首位。 虽然产业技术在不断突破，用户市场得到了快速发展，但我国新能源汽车产业也暴露出过度依赖政策扶持、动力电池技术受质疑以及充电难等一系列问题。 工信部部长苗圩表示，从我国产业发展来看，随着新能源汽车渗透率和保有量的不断提升，产业发展进入了新阶段，但一些发展不平衡、不充分的问题也逐步凸显：一是充电基础设施仍然是发展的短板；二是政策体系仍需要完善；三是核心技术还需要进一步突破；四是后市场流通服务体系有待健全。 眼下，全球主要发达国家均大力度推动汽车产业转型，全球主要汽车公司、有影响力的互联网科技公司纷纷加入新能源汽车领域的竞争。在未来的竞争格局中，我国的新能源汽车产业又该如何应对挑战。“我们正在经历一场伟大的汽车革命，支撑汽车革命的是新能源和信息技术的快速进步，必须跳出电动汽车，来评估它对未来经济社会的影响。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为。 针对我国新能源汽车产业当前发展中的短板，国家能源局副局长刘宝华表示，电动汽车的发展还需要国家在政策、资金方面大力支持，政策部门、产业部门以及广大的企业，都对它的未来发展充满了信心。电池技术和充电便利程度是推动产业爆发的关键所在，充电基础设施是电动汽车推广的重要保障，需要进一步加强规划、加快建设，为绿色交通的快速发展提供高质量的电力保障。 对于未来内燃机的应用和出路，万钢表示，未来内燃机的发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在的发展趋势看，内燃机与电动化相结合将成为车用动力技术发展的一个新方向，应该更加注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。与此同时，内燃机技术要以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上发力，在这些领域当中组织科研攻关，以期在交通领域的节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用。 来源：福建日报