国务院关税税则委员会今日发布了关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告，预计在华销售的进口汽车价格将降低8％左右。 自2018年7月1日起，我国将降低汽车整车及零部件进口关税，汽车整车税率为25％的135个税号和税率为20％的4个税号的税率降至15％，将汽车零部件税率分别为8％、10％、15％、20％、25％的共79个税号的税率降至6％。 根据网易财经曝料，特斯拉已经闪电启动了降价策略。今年7月1日起，特斯拉在华销售的车型将全面降价，降幅少则接近5万元，多则超过9万元！ 其中，最便宜的MS 75D原价758900万元，将降至710579元，而最贵的MX P100D原价1405600元，将降至1315579元。 换算成降价幅度，均在6．4％。 不过特斯拉内部人士指出，因为特斯拉汽车在华都是直营，所以上述降价幅度都是销售人员内部估计的，最终数据要以官方公布为准。 另外由于特斯拉汽车都是进口，国内车主何时能够以新的价格买到，还要看入关时间。

中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，这一成绩的取得与国家政策的支持密不可分。据统计，仅在2017年，国家就出台了40余项和新能源汽车相关的政策。在诸多与新能源汽车相关的政策中，持续时间最长、影响最深远的，莫过于新能源汽车补贴政策。 自2010年《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》公布以来，我国新能源汽车补贴政策已施行了8年，是行业发展的强大助力，同时也不可避免地引发了一些行业内外热切关注的问题。 如今，补贴政策大限将至，将在2020年全面退出。此时，该如何看待过去的8年来，新能源汽车补贴政策起到的作用？在接下来的一年半时间里，政策又该如何持续？补贴政策能给未来汽车产业政策的制定提供哪些经验和教训？国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚日前接受《中国汽车报》记者采访时表示：“一方面，新能源汽车补贴政策对新能源汽车产品进入私家车领域提供了重要支撑；另一方面，在政策的制定和执行过程中也存在一些不足和欠缺，但总体看来，新能源汽车补贴政策‘功大于过’，在我国新能源汽车发展的过程中起到的正面作用更大。” 从无到有 政策的导向作用更大 从2010年至今，新能源汽车产业经历了从无到有的发展历程，补贴政策的推动和影响功不可没。在谈到补贴政策的作用时，中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌给予了充分肯定。 如今，记者清晰地记得，2010年，《中国汽车报》记者走访浙江杭州海通销售服务店，咨询购买电动汽车，得到的回答是：“没听说过。你弄错了吧，我们这里只卖汽油车。”即便彼时，杭州是私人购买新能源汽车补贴试点的五座城市之一，充电基础设施建设工作也启动较早。 当时的人们也不会想到，在补贴政策的刺激和推动之下，被杭州那家4S店销售经理认为“起码5年内市场前景不会太好”的新能源汽车，到2015年，在国内的销售量已经超过33万辆，同比增长高达3．4倍，首次超越美国，成为全球第一，并保持至今。 事实上，在新能源汽车补贴政策的启动阶段，政策的导向作用和意义大于其他。当时的市场反应较为冷淡，观望者居多，但政策的最直接效果就是营造了有利于新能源汽车发展的社会舆论氛围，发出明确的积极信号，尤其是对于汽车企业来说。 “新能源汽车补贴政策的持续推进给汽车企业提供了‘定心丸’。”汽车评价研究院院长李庆文认为，“在新能源汽车产品处于高投入、低收益的起步阶段，补贴政策提高了企业加大研发资金和人力成本投入的积极性，成为了产业启动的有力杠杆之一。” 不可否认，虽然在最初，由于领域窄、范围小，补贴政策并未对私人消费领域的购买起到预期的强有力的拉动作用，但由于政策导向，企业加大研发力度，产品实际性能和功能大幅提升，这为后来新能源汽车私人消费市场的爆发奠定了重要且坚实的基础。 后发先至 年销量从不足万辆增至百万辆 数据显示，2011年，美国新能源汽车市场销量为17735辆，中国为8159辆；2012年，差距进一步扩大，中国市场销售新能源汽车的数量为12791辆，美国市场猛增到52835辆，是中国市场的4倍之多；但到了2015年，我国新能源汽车累计销售超过33万辆，美国市场的销量则为12万辆；2017年，我国新能源汽车的年销量突破了77万辆，今年更是有望达到百万辆，而美国新能源汽车仅销售47万辆。 后发先至的背后，是新能源汽车补贴政策的鼓励与支持，在张成斌看来，相关政策的推动不仅促使我国成为全球第一大新能源汽车市场，而且帮助自主品牌在国内新能源汽车市场获得了先发优势。但与此同时，也引发了国内大规模的“骗补”问题。

对于颠覆造车理念的特斯拉而言，各种黑科技似乎从来都不是梦想，电动车的新玩法也让消费者和车企们眼前一亮。不过从最近的财报来看，特斯拉第一季度亏损 7．85 亿美元，连年的亏损已经让不少人担忧，通用前高管甚至给出了特斯拉将于 2019 年破产的预言。面临如此危机的特斯拉，令我们想起了盲目扩张，最终资金链断裂的乐视。特斯拉是否会重蹈覆辙呢？ 内忧缠身：产能不足／客户退单 目前我们打开特斯拉中文官网的 Model 3 页面，其给出的信息是 2019 年开始进行左驾车型的交付，但这款在北美 3．5 万美元（约合人民币 22 万元）起售的入门车型的交付时间很有可能会因为产能不足，从而进一步延期交付。马斯克此前迷信自动化生产的高效，但生产线上过多布置机器人后，反而降低了产能。 早在 20 世纪 80 年代，通用就曾大规模布置自动化，由于没有足够人手对全自动化生产线进行维护和保养，通用在汽车的制造上并未得到满意的结果。特斯拉也遭遇了同样的困境，其周产能仅为 1000 出头。目前特斯拉的工厂开始大量启用工人进行制造，加班加点生产 Model 3，产能开始逐渐爬升。 不过，重新恢复人工生产的工厂也遇到了更多的问题，由于无法控制良品率，不少部件无法符合严苛的标准，只能废弃或重新返工，进一步提高了造车成本。此外，工人的工作质量和工作环境更是难以得到保证，此前还有着美国政府部门介入对工人受伤事件进行调查，这更是减缓了 Model 3 的生产速度。 因为交付过缓，Model 3 的订车用户开始大规模退单。毕竟以目前的产能来看，50 万订单想要完成，怕是要等到天荒地老。而美国用户还有着优先提车的特权，中国的订车客户们也只能抱着“佛系”心态慢慢等待了。 内忧缠身：大规模召回 ／债台高筑 特斯拉 MODEL S 此前曾因为转向机存在安全隐患，在中国召回了 8000 辆已交付车型。如上文所说，目前 Model 3 良品率受限，一旦再次出现大规模召回，这将又是一笔极大的开销。 此外，特斯拉恐怖的资产负债表（欠债 100 亿美元，现金流不到 30 亿）也仿佛达摩克利斯之剑一般高悬在马克思头顶。一旦全球经济持续下行，特斯拉自己就会直接进入破产倒计时。而妄图拷贝苹果高度整合模式的特斯拉，也在基础设施的布局上大伤脑筋。从厂房到电池再到服务中心和充电站，任何一环的布置都是需要疯狂烧钱来实现的。 以上种种原因均来自于特斯拉内部的问题，但环顾那些曾经被远远甩开的其他车企，曾经的差距正在逐渐缩小。特斯拉一直凭借着科技感的造型设计和超前的动力参数为大家所追捧。还记得 Model S 初次亮相时，那惊人的加速和续航里程，几乎超越了市面上所有的电动车，就连不少汽油性能车也难以望其项背。 尽管第二代 Roadster 和商用卡车 Semi 的发布再次震惊了车圈，不过 Roadster 上千公里续航和两秒破百的能力也引来了不少质疑。根据现有的电池水平来看，Roadster 想实现这一水平并不容易，新车的设计思路依旧是电池组的堆叠，相比在售车型并无创新，其中并无过多的技术壁垒，这也意味着其他车企追赶起来不会有太大难度。 何况想要购买 Roadster 的准车主，需要提前 3 年就需支付 5 万美元定金，车价也奇高无比，并非是一款能为特斯拉带来巨大利润的车型，其更像是吸引投资人资金的大玩具。 外敌环伺：自主车企崛起 随着技术的进步，不少自主车企的纯电动车已经在续航里程上达到乃至超越了特斯拉 Model 3 的入门版本。包括比亚迪秦 EV450、北汽新能源 EU5、吉利帝豪 EV450…

中国新能源汽车产业发展迎来里程碑事件——全球首批500辆比亚迪T10ZT纯电动泥头车订单在深圳坪山签约，根据深圳市场及技术标准打造的首款全密闭式智能泥头车正式投入深圳市鑫荣源建筑工程有限公司、正堡实业有限公司试运营。 在完成公交全面电动化之际，深圳市开展泥头车电动化先行先试工作，破除渣土行业及城市发展难题，领跑全球新能源汽车产业发展。在“7＋4”全市场战略指导下，比亚迪经过5年技术攻关、苛刻产品测试、反复验证及实地调研，在全球范围内首次实现纯电动泥头车规模化订单落地。这标志着深圳市及比亚迪在纯电动泥头车技术攻关和推广应用取得重大突破，再次以全球领先的技术和前瞻性战略，抢占全球新能源重卡产业发展制高点。 深圳市政府大力支持，带来纯电动泥头车行业发展新机遇 泥头车在城市建设中，承担着“建筑土石”的清运工作，是城市光荣的建设者。而老式传统泥头车存在高排放、高噪音、易漏撒、易超速超载、监管难等弊端，环境污染严重，交通事故频发，一直是行业发展的难题、城市发展的顽疾。4月，市政府办公厅印发《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》的通知，将综合实施城区物流电动化、柴油车改造、绿色港航、绿色施工、绿色生活等十大工程，坚决打赢污染防治攻坚战，保持“深圳蓝”靓丽城市名片。如今，全球首批500辆订单的签约暨首批深圳标准纯电动智能泥头车的投放，正是落实“深圳蓝”计划的具体行动，将有效破除渣土运输行业发展难题，带来行业发展的新机遇，同时对规范渣土运输、打造纯电动泥头车城市“绿色名片”具有重要意义。 比亚迪泥头车试运营，整体解决方案及车辆适应性受好评 比亚迪针对深圳市施工工地、企业驻地及泥头车运营场景的特点，进行大量的市场调研，通过技术攻关、苛刻产品测试、反复验证，推出符合深圳技术标准和法规要求的四轴次的T10ZT纯电动智能泥头车。结合总部企业优势，比亚迪提出了多种充电配套解决方案，如安装快速固定充电桩，推广智能一体化移动充电站等，为客户提供从金融模式、充电站建设、售后服务等一站式整体解决方案。 据介绍，比亚迪T10ZT整车尺寸9610＊2550＊3110mm，最大爬坡度50％，上装采用新型U型货箱，容积10．6m。T10ZT搭载比亚迪领先的磷酸铁锂动力电池、双驱动集成桥总成技术及六合一电机控制技术，整车电量435kWh，一个半小时可以充满，满载续航里程280公里以上，全面满足城市渣土车运输需求。近日来在用户单位测试的T10ZT泥头车，受到了驾驶员及建筑公司的高度评价，并最终促进了首批500辆订单签署。 依托强大技术研发实力，比亚迪引领全球新能源重卡产业变革 作为国内最早投入新能源卡车研发的企业，比亚迪凭借强大的研发能力，以及电池、电机、电控全产业链核心技术，为纯电动重卡的研发与推广奠定了雄厚基础。近3年来，比亚迪已在全球范围内率先实现包括纯电动环卫车、牵引车等纯电动重卡规模化和商业化运营。如今500辆纯电动智能泥头车订单签署标志着泥头车电动化推广取得重大突破，持续引领全球新能源重卡产业变革。 据计算，一辆泥头车或混凝土搅拌车燃油排放相当于70辆私家车，如果深圳实现泥头车和混凝土搅拌车全面电动化，与燃油车相比，一年可节省燃油62692万升，减少二氧化碳排放161．46万吨，减少二氧化硫排放3．12万吨，减少氮氧化物排放0．91万吨。500辆比亚迪T10ZT订单签约及后期交付运营，将为深圳市纯电动泥头车推广起到带头作用和示范效应，加快深圳市新能源重卡产业发展，为深圳打造“创新引领型全球城市”，为“深圳蓝”可持续行动计划贡献重要力量。

2018年5月11日李克强总理在访日期间，参观了丰田工厂，有媒体给出了照片，见图1。 媒体配的文字是，见图2。 笔者对“中国新能源汽车厂家是骗子”的说法，表示愤慨。但这个话，从开始说起到目前已经有15年了，就没有停过。你看，图1明明是李克强总理在认真倾听日方领导讲解深奥技术时自然表情，却被媒体配上“表情凝重”4个字，媒体借机塞进自己的观点，说“中国新能源汽车厂家是骗子”。 其原由是中国新能源汽车技术路线与日本是不同的，日本是汽车强国，中国是汽车发展中的国家，还要“弯道超车”。一些人认为，这是不可能的。下面对中日燃料电池汽车不同技术路线的对比分析，且提出发展燃料电池汽车的困难，供大家参考。 一、中日燃料电池汽车技术路线的相同点 氢燃料也是可以是发动机的技术路线的，就也就说，氢做为动力源，也可以是走内燃机燃烧的技术路线。但是无论是中国还是日本，目前都发展燃料电池发动机的路线，都氢燃料电池为动力的。下面介绍燃料电池基本原理： 燃料电池是一种把燃料所具有的化学能直接转换成电能的化学装置，又称电化学发电器，其组成与一般电池相同。其单体电池是由正负两个电极（负极即燃料电极和正极即氧化剂电极）以及电解质组成。电池工作时，燃料和氧化剂由外部供给，进行反应。原则上只要反应物不断输入，反应产物不断排除，燃料电池就能连续地发电。 中日燃料电池汽车的燃料电池技术在原理层面是相同的。 二、中日燃料电池汽车技术路线的不同点 日本丰田公司是汽车强国技术路线的典型代表，即高门槛战略。其路径是从燃油车，到普锐斯，到燃料电池。中国汽车行业许多专家，一般也认为是混合动力、插电、燃料电池的发展路径。 中国发展新能源汽车的技术路线，经过多年的总结，2012年确立了纯电驱动战略，即门槛相战略。也是外行进入汽车行业的时候基本上都采用的战略。中国不是汽车强国，相对日本、美国而言，是要外行一些。 具体到燃料电池汽车技术路线，中国采取的是在纯电动基础上，在电－电混合的燃料电池技术路线，即电池能量占比大一些；日本燃料电池汽车技术，燃料电池能量占比大一些。 中国发展新能源汽车主要成果有，动力电池规模世界第一，水平也进入世界第一方队，主要是纯电动商用车技术有明显突破和应用，尤其是纯电动公交车，取得实质性成功；日本发展新能源汽车的主要成果有，混动动力乘用车，世界第一。中国燃料电池汽车公交车开始示范推广应用；日本在乘用车有小批量应用。技术层面两者差距不大，也是比较客观的。 丰田的基本做法是，先做混合动力的平台，如丰田的普锐斯，在普锐斯基础上电池加一点点（比如插电式），在普锐斯基础上用燃料电池把发动机换下。国外的大客车是纯燃料电池驱动，轿车是全部燃料电池，燃料电池搞的很大。 中国的基本做法是，先做纯电动的新能源汽车，在纯电动的基础上做插电式和深度混合的燃料电池，在燃料电池深度混合的基础上再减少电池，再加大难度，在进一步做全功率燃料电池。中国燃料电池大客车是燃料电池跟动力电池的深度混合大客车；中国燃料电池乘用车，是燃料电池做辅助动力的增程式燃料电池轿车。 三、中日燃料汽车技术路线不同的基本原因 ①日本是汽车强国，中国是发展中的汽车大国。中国在传统汽车技术的高端上比日本相差较大。这是大家的共识。一般思维，中国要跟在日本后面学，是比较理性的。 ②中国已经是汽车大国，必须要成长为汽车强国，是历史的要求。如何超？如何成为汽车强国？如果跟汽车强国的路线是一样，中国汽车地位永远是落后的。 ③当前汽车技术面临变革新的新时代，汽车电动化是一个历史性潮流。如何变？没有现成的答案。日本有日本应对路线，中国有中国的应对路线。中国人把“中国应对路线”比如是“弯道超车”。当然能不能“超车成功”，取决中国人自己了。 四、发展燃料电池汽车面临困难 中日推行各自的燃料汽车技术路线，都面临相同的困难： ①氢气不是自然的存在的能源，而是自然能源的载体，是而转换而来的； ②一些富氢，纯度不高，不再次提纯，否则不能直接给燃料电池用，提纯要再次消耗能量，主要的消耗还是电能； ③氢气必须压缩到容器里。比如35MP、70MP。压缩又要消耗能量，主要还是消耗电能，否则没有比能量一说； ④全世界的燃料电池技术也没有新的突破，相对动力电池而言，更具有前瞻性，成本更高； ⑤动力电池汽车一次性里程，有望与传统汽车比高低。欧阳明高院士说，动力电池完全可以替代汽油机。言下之意，动力电池的汽车完全可以替代汽油机汽车。 ⑥动力电池完全替代柴油机可能性不大，燃料电池技术主要是用于商业车，必如说，长途客车。目前开发氢能公交车，理解在技术铺垫。公交车有一定特殊性，纯电动公交车普及开来，有成功的例子，比如深圳的公交车全部的纯电动的； ⑦燃料电池技术是能源的前沿技术，局限在汽油机汽车里，燃料电池技术与动力电池相比，目前看不由什么强大优势？ ⑧燃料电池技术是能源前沿技术与柴油发动机相比，优势还是比较明显的，比如坦克、飞机、船舶、发电全都由柴油机，所以燃料电池定位在一个通用型的动力机械，可能成本优势更明显，替代这些领域的柴油机，前景广阔； 五、中日燃料电池汽车不同技术路线对比分析的结论： 中国与日本相比，在混合动力乘用车层面，有一定差距，但是燃料电池这一领域里，中国与日本有多大差距，基本上处于各说各的态势。 作者：雷洪钧

谈正事儿之前，我们先看下历史，1986 年开始，中国将汽车排量作为关税征收标准，排量3．0L以上的燃油轿车进口关税税率为220％，排量3．0L以下车型税率为180％。 之后中国进入世界贸易组织了，作为入会条件，中国是承诺了要降低汽车进口关税的。 目前的关税是 2006 年 7 月 1 日定下的，汽车进口关税是 25％。 今年博鳌论坛的时候，习近平就说过，中国不以追求贸易顺差为目标，真诚希望扩大进口，促进经常项目收支平衡。今年，我们将相当幅度降低汽车进口关税。随后工信部也说了，大幅度放宽市场准入是双赢之举。按照党中央、国务院的部署，我们将在制造业已经基本开放的基础上，进一步落实汽车、船舶、飞机等行业的开放要求，放宽外资股比限制，特别是汽车行业的外资股比限制。同时工信部里已经积极配合我们国家税则主管部门研究制定相当幅度降低汽车的进口关税。 5 月 22 日下午，国务院发布公告，整车进口关税从 25％ 降到 15％。 尽管中国处在贸易战之间，但其实降低汽车关税是早在计划之中的事情。从大趋势上来讲，降低关税有利于汽车进口，能让更多有竞争力的海外车型进入国内，但是对于消费者来说，事情显然也不能高兴太早。 首先，我们得看下进口车目前的税费组成。进口车要在三个环节征税，进口商交关税、经销商交增值税、消费者交购置税。 其中关税税率 25％ 是固定的，而消费税和购置税看排量和车种来征收。 如果汽车品牌愿意随着关税降低来降低进口车售价，那么从短期内来讲，关税降低能直接拉低进口车的售价，消费者在购买这个环节肯定是省不少钱的。 但是如果你有持续关注汽车征税这个事儿，就会发现，关税降了，其他税还得交。 在 2006 年左右，关税进行过大幅度下调，但是 2008 年又开征了以排量划分的消费税，我们知道，一般而言进口汽车排量都相对较大，所以实际上2008年的关税下调，但消费税开征后，进口车车价并没有出现明显的下调。 我们很难保证在这一次关税降低后，国家会不会对包括国产车在内的所有新车增加新的税种，所以自然也很难保证关税调整后，进口车会大幅降价。当然，长远来讲，关税下降还是降低了进口车进入中国的壁垒，让进口车更容易进入中国了。 关税下降 10％，经销商是最直接的受益者，买入进口车的成本下降，经销商的利润就会提升，但对于消费者来说，只有车企降低终端零售价了，才会最终因关税的降低而受益。 前段时间增值税降低 1％ 都引起了豪华车厂的降价价格战，新的关税确定了，期待下接下来各家汽车品牌的零售价降价声明吧。 作者：张博文

新能源汽车时代来临，对造车新势力来说，抓住当前机遇便能造就一个汽车帝国。然而若是错失机遇，苦心经营转瞬间便土崩瓦解。今天我们的主角是造车新势力中比较低调的一位——电咖汽车，随着中国新势力造车梦的大幕逐渐被拉开，电咖汽车厚积薄发，成为率先实现批量销售的、为数不多的新势力车企之一。 量产速度较快，彰显企业实力  以蔚来汽车、前途汽车等造车新势力为代表的部分新势力，总是倾向于在宣传上造势。作为一家低调的新能源车企，电咖汽车却比较喜欢在实际行动上率先发力。电咖旗下的电咖EV10在量产后已经完成了上千的销量，要知道，这种从0到1的突破是意义重大的。许多新势力车企就是在0和1之间倒下或徘徊不前，众多新势力车企虽然都自诩噱头十足，但是能够做到量产上市的寥寥无几。然而电咖汽车却能成功将造车理念转化为实实在在的量产销售，这才是真正实力的彰显。 上市后一个月，电咖EV10的交易量就有几百辆。在北京、上海、天津等数十大城市，我们越来越多地看到了电咖体验店的身影。到目前为止，已有数千台电咖EV10的批量交付到全国各地消费者手中。EV10能够迅速让数千名个人车主为之青睐，得到新能源消费者群体的认可，说明电咖汽车的产品竞争力较强的同时，也切中了消费者的需求点。用电咖董事长张海亮的话来说，“要消费者接受这个品牌，更多的是产品驱动。”言外之意，电咖不搞噱头，专做产品，让大家拥有一台精品新能源好车。 “低调”的电咖汽车在人们的视野里一直不怎么耀眼，但是上千的销量对于一台刚上市不久的的新能源车型来说，无疑是一次巨大的成功。要知道很多造车新势力目前还处于“趴窝阶段”。电咖努力冲出了众多徘徊原地的造车新势力的重围，以迅猛之势跻身到新能源量产之列。然而，快速量产化不过是电咖汽车庞大棋盘中的一小步。 坚持创新思维，同时兼顾务实 谈到新势力车企，大家马上联想到的就是“创新”二字，许多新能源车企总是喜欢拿创新说事儿，博人眼球。电咖汽车在坚持创新思维的的同时，更懂得汽车继承传统汽车的优势。性能质量对于车企的生死存亡意义重大，一台好车才能将企业的理念深入人心。这种独树一帜的务实态度，是电咖汽车得以迅速发展的基石。对于一个新闯入市场的品牌，电咖汽车在尽自己最大的努力，向消费者传递自己的利用产品本身来为品牌提升口碑的思想。在汽车的设计中，电咖加入深度个人定制项，让车主体验独一无二的用车体验。另外电咖汽车也在着力打造电咖文化，打造属于自己的忠实消费者群体。未来的电咖，也一定会像小米一样拥有一众“铁杆粉丝”。 董事长张海亮曾表示，作为造车新势力拥有创新性思维的同时，要针对消费者的新需求创造，要比传统造车业更精准地把握消费者的需要，才能提高自身在汽车行业这个大背景下的竞争力。产品的不断迭代修正是必要的，新的汽车产品的出现必定是不够成熟的，必须不断创新发展，坚持以消费者的需求为砌基，这是张海亮最朴实的务实思想。 投资精准高效，注重技术研发 新能源汽车产业对资金支持的要求很高，许多新势力在投资时总想在营销、宣传、设计等领域做到面面俱到，但最后往往力不从心，一无是处。最经典的例子莫过于贾跃亭的乐视汽车，一味地针对企业的发展高速扩张，让原本蒸蒸日上的乐视处于疲态，最后体力不支出现了严重的资金问题。与乐视汽车不同，电咖汽车明白一个最朴素的道理：“一己之力无法将海洋煮沸，借助东风亦可扬帆起航。” 电咖汽车在投资理念上甩掉了完美论的包袱，将主要精力专注于科技研发上。在生产还有宣传等层面，电咖删繁就简，以保证技术优势的最大化。从效果上看，这种运营模式无疑是科学的，它带动了电咖以同行竞争对手难以企及的速度，完成了汽车技术研发的飞跃。 深入了解电咖汽车之后，我们可以发现电咖汽车低调之下却颇具内涵：企业除了拥有一批来自德国大众、宝马的人才之外，还拥有一批来自美国通用、特斯拉的高精尖研发科技人员，它们源源不断为电咖的新能源技术保驾护航。前保时捷设计师也已加入电咖汽车，相信未来的电咖汽车会以更加年轻时尚的面貌与大家见面。   准确定位受众，性价比非常高 电咖汽车旗下首款纯电动车EV10补贴后，三款车型售价分别为5.98万元、6.18万元和6.78万元。除了较为吸引人的价格，电咖EV10外型、质量、空间、配置和竞争对手相比也处于优势。电咖汽车的定位是“精品国民车”，因此EV10并没有一味地追求较长的续航里程、较高的车速，而是根据定位，在完全满足消费者需求的同时，将车型的性价比提升到了一个非常高的档次，不得不佩服电咖运营的独具匠心。 准确定位消费者的最大优势，便是可以集中产品的最大优势去满足客户的需求点。电咖汽车在注重外观的同时，在质量、性价比、空间、充电的便利性上下足了功夫，其他品牌的同级别竞品在EV10的光环之下为之黯然。 EV10可在6.5个小时内将电池容量充满，48分钟可将电池容量从0充到80%；配备多功能方向盘、无钥匙启动、全液晶仪表盘等实用个性化配置；部分车型配备ABS、制动力分配（EBD）、等安全配置，可满足EV10定位消费者的安全要求。另外操纵灵活也是EV10的一大亮点，在堵车日益严重的今天，拥有一台小巧的EV10或许会让我们的出行更加便利。 总结：电咖汽车厚积而薄发，旗下精品国民车型EV10以迅雷之势上市，并取得傲人的战绩。极高的性价比优势，准确的定位，务实的造车理念，让EV10这台小车注定会拥有一份让人满意的市场答卷。相信未来的电咖汽车一定不会让我们失望，在众多造车新势力中，成为一颗冉冉升起的新星！

近日，电咖汽车宣布旗下首款A0级小型纯电动汽车——电咖EV10累计销量正式突破千辆。“在这份千辆的销量成绩单中，除了来自分时租赁的企业客户，还有不少私人客户，这些私人用户占比达到一半。其中，有来自一线城市由于限行限牌转化的刚需，也有来自二三线城市一些尝鲜的年轻人。” 电咖EV10定位于城市代步车，综合工况续航155公里，最高时速102km／h，0－50km加速5．9s，补贴后售价为5．98－6．78万元。相比于其他造车新势力的产品，EV10在续航里程、时速、动力系统等关键数据方面与行业的先进水平有不小的差距。 “我们选择这个细分市场来做第一款车，这样的造车理念是选择相对主流的应用场景切入。EV10比polo小一点，但都属于主流产品。这样的选择也是为了契合年轻人的需求。”电咖董事长兼CEO张海亮此前对经济观察网记者如此解释。在今年的北京车展上，电咖汽车继续推出了高续航版的电咖EV10，全面升级动力系统，最大续航里程可达320公里，新车预计将于年中正式上市。 电咖EV10在去上市后便与分时租赁公司环球车享EVCard、福建优驰出行等达成战略合作，并已于去年12月顺利实现交付，全面进入分时租赁市场。经济观察网记者获悉，电咖EV10在去年上市仅一个月后，交付上牌量就已接近百辆。目前，电咖的销售网络已覆盖北京、上海、天津、广东、浙江、福建等10大省份、30余家城市。 目前新造车企业中，已有产品落地的企业已经有十几家，但仅有小鹏、云度、电咖等几家企业真正实现了产品交付。目前表示将在今年实现交付的包括蔚来ES8、小鹏G3、威马EX5、奇点iS6、前途K50和刚刚获得“双证”的合众新能源的哪吒汽车等。而包括拜腾、零跑等在内的大部分新造车企业则将交付时间定在明年甚至更久之后。 因为新造车企业迟迟拿不出真正可交付的产品，这也让外界甚至对大部分的新造车企业给出了“始于PPT，终于量产”的断言。尤其是在北京车展之后，新造车企业的大规模亮相了他们的产品，此后不少业内人士表示造车新造车企业距离它们宣称的“颠覆传统汽车”还有很长一段路要走。一些业内大佬开始尖锐地批评新造车势力，比如上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理王晓秋甚至直言：“新势力造车不靠谱，造好车，一定需要时间沉淀、经验积累。” 一些新造车企业也开始更加积极地传统车企靠拢，与传统车企展开合作与新的探索。在北京车展期间，奇点汽车与北汽新能源、长江汽车与福田汽车均宣布达成合作。而在此之前，蔚来汽车已分别与广汽、长安汽车达成合作。蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪在北京车展期间也表示，“与广汽、长安合作是因为他们在供应链、质量管理、生产资质上，包括终端的基础服务设施、整个物流体系，其积累是新创造车公司在短期内无法达到的。”

在政策引领下，我国已涌现出十余家形成规模的燃料电池生产企业，初步掌握核心技术。近日举办的“中国国际氢能与燃料电池及加氢站设备发展论坛”上，与会人士普遍对行业发展前景表示乐观。 在纯电动汽车光环背后的燃料电池汽车正开足马力，蓄势待发。 “燃料电池落后纯电动10年” 燃料电池汽车也是电动汽车，只不过“电池”是氢氧混合燃料电池。由于其具备零污染、零排放的优点，一直被认为是新能源汽车的终极解决方案。 “燃料电池市场落后纯电动10年。”会上一位专家直指我国燃料电池的现状：尚未大规模普及、应用，不像纯电动一样为人们熟知。 事实上，燃料电池的运用先于锂电池。“早在2000年，燃料电池在美国已然很火，那时锂电池还未发展起来。锂电池是从微型、便携式的形态开始发展，而燃料电池从一开始就用在航天、军用、机车等大件上，因没有小件运用将其培养起来，所以燃料电池沉默了很长时间。”氢璞创能公司董事长欧阳洵指出，燃料电池发展提速是在丰田、本田等企业将其应用到商用车上之后，这极大鼓舞了其他车企对燃料电池汽车的投入热情。 近年来，我国燃料电池商用车发展迅速。值得一提的是，在新能源补贴政策退坡的背景下，燃料电池的补贴仍将延续至2020年。国家发展燃料电池汽车产业的决心可见一斑。 根据相关规划，2020年，我国燃料电池汽车示范规模累计达到5000辆，商用车占60％，乘用车占40％，加氢站超过100座。2030年，燃料电池汽车累计推广100万辆，加氢站超过1000座。 “全国各地在建和规划建设的加氢站有40多座，行业发展会越来越快，实现2020年100座加氢站目标没有问题。”欧阳洵对行业发展前景表示乐观，只要我国顶层政策明确，很多现有纯电动基础技术能套用到燃料电池上，产业会很快发展起来。 “很快会出现加氢站排队现象” 从2003年我国第一代燃料电池汽车——“超越一号”出现，到2015年我国自主品牌中首款燃料电池轿车——上汽荣威950的小规模批量生产，上海燃料电池汽车技术水平始终代表着我国燃料电池汽车发展的最高水平，这得益于上海市政府的扶持。上海致力于打造“国内领先的燃料电池汽车技术示范城市”，根据规划，到2020年，上海燃料电池汽车全产业链年产值突破150亿元，在示范运行与推广层面，建设加氢站5－10座、乘用车示范区2个，运行规模达到3000辆。据了解，上海今年将有500至1000辆氢燃料电池货车投入使用。 据悉，张家口、武汉、大同、上海、佛山，全国已有十余个城市建设或规划氢能园区，华北、华南、华东、华中产业集群初步显现。今年2月，50亿元氢能新能源汽车产业集群项目落户山东淄博；3月，中国交通建设集团股份有限公司与霸州市政府签署协议，在该市建设以生产氢燃料电池为主的新能源汽车产业基地，项目计划总投资100亿元……大规模投资趋势已逐步显现。 但是，我国加氢基础设施与发达国家相比还有一定差距，加氢站数量少，缺乏长期持续的示范运行及支撑机制。投资大、审批难，“车少站少，站少车少”的恶性循环，客观上阻碍了我国燃料电池商业化进程。“现在加氢站跟不上车辆发展，我相信，很快会出现车在加氢站排队的现象。”欧阳洵说。 对此，宇通客车公交新能源部李进博士建议，可以建立“加油加氢加气和充电四合一站”，“合建在技术上没有问题，只是需要大一些的场地，满足加氢站法规安全间距要求。2020年之前应该会出现示范项目。” 据悉，中石化的加氢加油合建站建设已在广东启动。 “70％依赖进口，国产化路径是关键” 从全球来看，氢燃料电池相关技术和关键零部件被少数发达国家掌握和垄断，目前在我国装车的氢燃料电池中，大多采用国外电堆和技术，比例达到70％以上。 一位业内人士对记者表示担忧，如果国内研究力量在寿命和成本方面长期无法取得突破，产业界对国产设备会失去耐心，进而可能会阻碍燃料电池车用动力的发展。 “只有鼓励燃料电池零部件完全国产化，减少对进口的依赖，降低燃料电池发动机成本，使燃料电池汽车达到或接近燃油车成本，氢燃料电池汽车才能真正迎来大规模发展。”武汉喜玛拉雅光电科技公司总工程师谢金水表示，我国燃料电池零部件国产化进程正在加快。催化剂作为氢燃料电池的关键材料，直接关乎燃料电池的性能，其公司研制出了一系列不同质量分数的Pt／c催化剂：40wt％，50wt％，60wt％，70wt％，电化学活性面积达90㎡／g，最大产能达5公斤／天，打破少数国家对该技术的长期垄断，且价格仅为同类进口产品的一半。 同样，燃料电池的质子交换膜、扩散层、膜电极、双极板等材料及部件也在积极进行国产化实践。不少技术都取得重大突破，如车用氢气瓶——我国已成为世界上唯一实现三型35mpa车用氢气瓶规模化量产的国家。 “目前对外依存度高，很大程度上是因为我们一味地盲目相信进口。”一位专家向记者表示我国已基本掌握了整车、动力系统与关键零部件的核心技术。 欧阳洵同样表示，我国已经具备燃料电池批量生产能力，市场前景可期，“2020年，燃料电池商业车有望摆脱补贴，乘用车在2025年左右或摆脱补贴。” 李进也告诉记者，宇通客车现在具备了小批量示范运行的条件，今年将在郑州投放20多辆燃料公交车示范运行。 来源：中国能源报

5月22日，中汽协、中国汽车动力电池产业创新联盟联合公示汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批），深圳比亚迪、国轩高科、国能电池、比克电池、亿纬锂能、鹏辉能源、北京普莱德、重塑能源等21家企业入围，其中三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司、北京电控爱思开科技有限公司三家韩国企业入选。 为促使优势企业更优更强、带动产业升级，促进提高动力电池产业发展的整体质量和水平，按照《汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单暂行管理办法》（《管理办法》）的要求和推优原则，中国汽车工业协会、中国汽车动力电池产业创新联盟近期组织专家对材料初审合格的企业进行了专家评审，根据专家评审意见，现将汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）予以公示。如有异议，请于2018年5月28日前以电子邮件形式反馈至中国汽车动力电池产业创新联盟秘书处。 公示时间：2018年5月22日－5月28日 中国汽车工业协会 中国汽车动力电池产业创新联盟 2018年5月22日 附件一：汽车动力蓄电池和氢燃料电池行业白名单（第一批）