11月22日，马自达公司发布了中期经营计划及2030年业绩目标，在外界最关注的电气化战略方面，马自达称将在全球范围内推出新的混动及纯电车型，预计到2030年，电动汽车将占马自达总产量的30％至40％。同时，马自达将投入1．5万亿日元（约合106亿美元）用于汽车电气化，其中，约占电动汽车30％ 生产成本的电池将由汽车电池制造商远景动力提供，另一重要部件电机则由马自达、半导体制造商罗姆和今仙电机制作所联合开发。 据统计，2021年全球新能源汽车共实现注册销量650．14万辆，较2020年增长了108％，渗透率达到10．2％，并呈逐年上涨趋势。其中，中国新能源乘用车销量293．98万辆，占全球市场份额的45．22％，是全球最大的新能源汽车市场。明眼人都看得出，新能源汽车是未来汽车市场发展的“重头戏”，所以不少车企早早就开始布局新能源汽车市场。 而随着条件的愈发成熟，各车企推出的产品层出不穷，尤其是以中国自主品牌为代表的企业更是获得了过往几十年在燃油车领域没有达到的成就，将中国新能源汽车带到了居于世界前列的水平。这其中，既有比亚迪等传统车企的功劳，也有“蔚小理”等新势力品牌的加持作用。目前，国内新能源汽车市场已经形成了相对稳定的格局，“新人”若想要分一杯羹必须要有足够强的产品力，而在如此激烈的竞争态势下，马自达公司现在才开始实施电气化战略，未免显得为时已晚。 那么，与其他车企相比，马自达为何总是“慢半拍”呢？这或许与马自达不善于迎合市场的特性有关。马自达于1992 年进入中国市场，2017年达到销量顶峰，但年销量也仅有30万辆。同年，丰田销量超44万辆，本田销量突破70万辆。此后3年，马自达在中国汽车市场的销量一蹶不振，处于连续下滑状态，到了2020年，年销量已降至21．4万辆。由于在中国市场的不良表现，2021年8月，一汽马自达与长安马自达正式合并，并统一了马自达在中国的产品阵容，整合了南北马自达的经销商渠道。 然而，南北马自达的合并并没有为马自达在中国市场的发展带来新的生机。今年前三季度，新长安马自达累计销量为84060辆，同比下降9．76％，月销不足一万辆。而这还只是长安马自达自身下降的幅度，若算上去年同期一汽马自达与长安马自达共同的销量，今年新长安马自达下降的幅度只会更大。目前，马自达在售的七款车型中，马自达3 昂克塞拉以一己之力撑起了马自达近60％的销量，而剩余6款车型只占总销量的四成，市场竞争力之弱可见一斑。 按理说，七款在售车型已经接近主流合资车企的水平，但为什么马自达仅有昂克塞拉这一款走量车型呢？原因在于，马自达的产品更新换代太慢，以至于造成了青黄不接的局面。据了解，长安马自达在售的七款车型中，只有马自达3昂克赛拉和CX－30系列是近两年推出的新车，而马自达CX－8已上市近四年，CX－4、CX－5和阿特兹更是服役了近10年。 更为严峻的是，马自达中国董事长中岛彻曾透露，在2021－2022年，长安马自达将基于现有产品进行改良或改款，而新品投放至少要到2023年以后。这也意味着，近两年马自达在中国市场的销量大概率会进一步下跌，更何况，马自达的销量支柱马自达3 昂克塞拉已经出现了下滑趋势。 另外，在中国市场，消费者更倾向于大空间与高性价比的产品，近几年来，随着产品不断的迭代，众多车企又将数字化和智能化作为主要卖点之一，中国消费者也习惯了汽车附加的智能化功能。但马自达一直太“轴“，仍然将“驾控”看作产品的主要诉求，坚持走“高价值”战略，这样不懂得变通的路子自然很难赢得国内消费者的喜爱。 按照马自达的计划，推出新能源电动车的时间预计在2025－2030年，但根据目前国内新能源汽车市场的发展速度，等马自达准备充足、亮出产品后，市场中恐怕已无马自达的容身之地。更何况，如今马自达的燃油车在中国市场所占的份额已低至0．5％，品牌影响力也大不如前，离退出中国市场只差一步之遥。如果最早于2025年推出的电动车没有远超其他车型的优势的话，就意味着马自达在中国市场近四十年的征程就此结束。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 开启电气化转型之路 马自达为何总是“慢半拍”？

如果在2021年年初，柠檬混动DHT技术率先搭载在哈弗品牌上，大大方方地承认WEY品牌的失利重新为其找寻新的空间，或许目前长城的日子要好过得多。 年前，也许是预知到了未来几年会非常难熬，又或者仅仅是单纯的居安思危，长城汽车董事长发出了那句直抵内心的灵魂叩问。“长城汽车挺得过明天吗？我看命悬一线。” 此时，也就是在2020年12月份，长城WEY品牌销量达到一万辆，似乎给外界还是呈现出一幅欣欣向荣的样子。而就在2年后的今天，WEY品牌的销量已经不足3000辆。 两年时间，长城汽车到底发生了什么，那个以“魏”之名的WEY到底又发生了什么？以至于情况急转直下。 2020年，面对强势的新能源转型浪潮，长城汽车发布了未来十年乃至十五年的清晰产品路线规划。 预计到2035年新能源汽车逐渐成为主流产品，汽车产业实现电动化转型，具体阶段性发展目标为：到2025、2030、2035年，新能源汽车销量占比分别达到20％、40％、50％，混动汽车在传统能源乘用车中销量占比分别达到50％、75％、100％，燃料电池汽车保有量2020年达到10万辆、2030年达到100万辆。 纯电、混动、燃料电池三条路线，长城汽车给出了他们的答案——想要弯道超车，必须另辟蹊径。 回过头来看，其中，对混动押下重注的打法也体现了长城汽车有着不俗的战略眼光。今年比亚迪销量的急速膨胀有很大一部分原因就在于D－mi产品线的集体发力。而长城汽车也早早地察觉了这一市场，甚至可以说是除比亚迪外第二家在锚定混动战略的车企。 很可惜，长城并没能很好地把握住，甚至还有些落后。而那个以“魏”之名的长城魏派或许需要承担一半以上的责任，哪怕其销量在整个长城集团的体系中都只占到很小的一部分。 作为长城汽车品牌向上的旗舰，长城WEY承袭魏建军之名，总是摆出一副不容有失的姿态。但事实上就是，WEY有过成功，有过辉煌，但是在产品规划中过于摇摆，举棋不定中客观地影响了车型更新换代的速度，导致了在终端市场的滑坡。 另外一方面，在几大头部自主品牌的较量中，WEY品牌包袱太重，在舆论以及各方面的压力下都难言“失败”，不愿服输或许本身其实也是一种输。 在押注混动战略前，长城汽车实际上已经做好了大量的准备工作，包括在技术层面的革新，一举推出了柠檬平台以及柠檬混动DHT技术。 而摆在长城汽车面前的问题也随之而来，先发技术给谁，上在哪个品牌最合适？ 以长安汽车为例，据内部人士透露，长安很多技术层面的创新都用在了欧尚品牌身上，经过一番实践考验之后再向长安主品牌反哺。而比亚迪在此之前就是一个王朝系列，只是把车型区隔做得明显，目前也再多了一个海洋系列，甚至而这渠道都不尽相同。 而长城一直以来都是子品牌矩阵为优势，各有各的细分，分工明确。在这样的背景下，急需新产品导入以及品牌革新的WEY成为了长城的首选。 或许是因为背后那种不想任由WEY失败的情愫，这样的规划现在看来的确让长城错失良机。 在WEY品牌的产品空窗期，长城汽车他们展示了在科技创新领域的最新成果，以支撑未来十到十五年的宏大战略。包括无钴电池、DHT混动技术、3．0发动机＋9AT／9HAT P2动力总成、线控底盘、智能座舱、大算力自动驾驶技术、氢能技术、氢气发动机，以及全球领先的钙钛矿光伏技术等112项新成果。 2021年，WEY品牌作为先头部队隆重地走到了台前。 也就是在这一年时间里，几乎所有的主流自主品牌都在混动领域进行了布局，比亚迪DM－i、吉利着雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD和广汽自研的GMC2．0。此外，如今热销的理想汽车、AITO品牌等采用了增程式技术，同样属于混动领域。 全新技术的加持以及咖啡平台的推出让WEY焕然一新，但市面上与之较量的绝大多数混动产品却都处于哈弗品牌的价格区间。WEY再一次陷入了尴尬处境。 更加严重的是，为了给WEY品牌让渡空间，哈弗品牌在混动布局上无奈慢下一拍，直到今年8月份才真正正式锚定混动。 从市场表现来看，混动车型正在吞噬部分燃油车的市场份额。 在过去很长一段时间里，在SUV领域，哈弗H6常年霸榜，但今年以来，比亚迪宋DM－i车型一度超越哈弗H6，由此成为SUV冠军。目前，哈弗平均月销量只有原来的一半，其中很大一部分都是被其他品牌的混动车型逐渐抢占。 毫不夸张的说，为了成就WEY品牌的转型，长城几乎浪费了整整一年时间，对于一家汽车来说，这样的动作往往是致命的。 根据长城汽车公布的10月产销数据可以看出，WEY品牌的销量只有2，427辆，而去年同期则卖出了5，854辆，同比减少58．54％。今年1－10月一共卖出32，891辆，与去年同期卖出的42，012辆相比，同比减少21．71％。 更加值得注意的是，目前，WEY品牌旗下车型包括VV5、VV6、VV7、P8、拿铁、摩卡、玛奇朵等车型，主打SUV这一细分市场，其中不少车型车身尺寸相近，价格交错，车型远比曾经月销过万之时要丰富得多。 当哈弗品牌也开始搭载柠檬DHT混动之后，内部之间的竞争却又让WEY再次陷入尴尬。 比如，售价15．98－17．38万元的哈弗H6 DHT－PHEV，是不是直接在价格方面就比官方指导价22．9万元－26．3万元魏牌拿铁DHT－PHEV便宜了不少。而在产品层面，特别是最关键的动力总成上，两者没能作出明显的区隔。 从动力系统来看，哈弗H6 DHT－PHEV匹配的是代号为GW4B15D的1．5T四缸发动机，账面参数为113千瓦和233牛米。而魏牌拿铁DHT－PHEV1．5T 高热效率发动机，账面参数为115千瓦和235牛米，真正的区别还是在其他配置上。 换一个角度看，如果在2021年年初，柠檬混动DHT技术率先搭载在哈弗品牌上，大大方方地承认WEY品牌的失利重新为其找寻新的空间，或许目前长城的日子要好过得多。 值得注意的是，比亚迪第一款D－mi车型也是在2021年3月份才刚刚推出，经历了一年的市场沉淀才得以有了如今的爆发。 只可惜，万事没有如果。对于长城汽车而言，未来一年如何把这慢下来的一年追上或许才是他们最该考虑的。 －END－        原文标题 : 从产品规划一议长城汽车的得与失

近期，网上出现了一件很有意思的事情。一位广告公司的老板Ashwinn Krishnaswamy在某社交平台上公布了一组数据，显示每个月都有大约3万次关于＂KN汽车＂的网络搜索。该数据还显示，其中，有几个搜索结果点击较多，每月有数千次的点击量，包括＂KN汽车品牌＂、＂KN汽车标志＂和＂KN嘉年华汽车＂。 并且，在不同的搜索引擎上搜索“KN汽车”，得到的结果并不清晰。测试中，四个搜索引擎仅有Google能够显示出“正确答案”，即得到的第一个结果是起亚的网站。如此看来，起亚焕新后的LOGO似乎并未给起亚带来向好向上的改变，反而，带来了不少困扰。不少消费者对起亚新LOGO产生了误解，将连笔的“KIA”看成了“KN”，这也导致他们搜索时，关键词写的是“KN汽车”。 毫无疑问，这对于起亚并不是一个好消息。或许，这甚至意味着起亚在宣传时，不光要宣传自己的产品，还要告诉消费者KN等于KIA。要知道，起亚汽车从创建至今一共换过6次车标，每一次换标都伴随着一次企业战略的调整，这次也不例外。 2021 年 3 月，现代汽车集团（中国）发布人事公告显示，柳昌升接任东风悦达起亚总经理职位，原东风悦达起亚总经理李峰调回现代汽车集团（中国）担任副总裁。同时，柳昌升将“向上”定为起亚未来的发展主方向，他表示“未来，售价10万元以下的车型，我们会尽快停产，并开始寻求高质量发展。”4 月，东风悦达起亚发布新品牌标识，开启 ＂ 品牌重塑 ＂ 并宣告 ＂ 以客户为中心 ＂ 的品牌新理念，迈出了品牌重塑的第一步。 进入2022年，起亚更是在国内与江苏悦达集团组建了新合资公司，发布New Kia战略规划，只为全面推进品牌革新战略。甚至，起亚还确定了一个小目标：未来十年在华总产销超过400万辆。然而，从起亚现在的销量来看，不仅400万辆的销量目标难能达成，能否坚持到十年后还要打上个大大的问号。 据上险量数据来看，起亚在今年10月的销量为6758辆，环比9月销量下滑9．8％，相比去年10月份的13700辆又一次“腰斩”。今年截至10月的累计销量为78462辆，同比下滑41．13％，从具体车型来看，大部分车型都出现了下滑。 其中，身为起亚销量担当的智跑，在今年前十个月累计销量16507辆，同比下滑53．22％；傲跑累计销量为12555辆，同比下滑44．01％。累计销量前三中，仅有福瑞迪凭借16407辆的累计销量完成逆袭，同比增长0．99％。 更尴尬的是，伴随全新“KN”而来的起亚高端产品，依然没获得市场认可。起亚在品牌焕新后推出的高端车型嘉华，然而，销量上的表现都十分不尽人意。前者月销量在一千多辆左右，近半年一度有过三位数的销量；而嘉华每月仅仅卖出一二百辆，远远低于起亚相关人士预期的月销八百辆。不难看出，无论是新车标还是新车型，都指向了起亚想要加快转型、推进高端化的美好愿景。 不过，现在看来，新起亚并未得到消费者的认可，甚至还失去了部分合作伙伴的信任。去年11月19日，东风汽车集团有限公司正式挂牌出售东风悦达起亚股权，表明东风已经退出东风悦达起亚。东风汽车集团的退出让人不得不猜测，对东风悦达起亚的未来已然不看好。接二连三的人事和股权变动，以及高端化的发展策略，无一不显示出起亚想要改变颓势的决心。 然而，忽视了国内车市的激烈竞争的起亚，在产品竞争力方面难以跟上中国消费者的求新求变的需求，并且，长期采取低价走量的销售策略，使得起亚的品牌影响力和品牌溢价能力弱。更何况，现实已经向起亚证明，路还没走稳就想跑，得到的大概率是跌倒和失败。与其想着换道超车，不如做出真正优秀的产品，到那个时候，才能让消费者认识到“KN汽车”以及新起亚。 （图片来源网络，侵权删除）        原文标题 : 当人们搜KN汽车是什么时 起亚该反思了

［ 许老板为梦想窒息了。］ 2022年造车圈最惨的男人，许家印应该名列前茅。 28日最新消息，75．4亿元，恒大把自己曾经最骄傲的深圳湾恒大总部地块成功拍卖了。为了还债，也为了挽救崩盘边缘的造车业务，许家印这是相当于把自己的“祖屋”都给丢了。 然而就在几天前，许家印竭力挽救的造车业务又陷入了裁员风波，仅仅交付100辆的首款车型恒驰5，很可能要幼年早夭。 作为贾跃亭的友好伙伴，如今的许家印，是没有贾跃亭美国享福的命，却深深患上了PPT造车的病。 01 狂买狂卖，恒驰一路走到黑 要知道，这已经不是许家印第一次变卖资产了。 过去一年多以来，“许家印变卖70亿个人资产”、“恒大134亿存款被强制执行”、“恒大天津公司因17元被执行”等新闻不绝于耳。 为了救命，许家印甚至不惜将自己巨款收购回来的汽车产业链都卖出去了。 去年10月，恒大开始为旗下国能电动汽车瑞典有限公司寻找新东家；去年11月，恒大将5亿元价格收购的电动传动系统公司e－Traction，以200万欧元（合1460万元人民币）的价格贱卖给了英国电机制造商Saietta集团。今年8月，业内更传出消息，由政府牵头，恒大汽车可能将被另一家汽车公司并购。 以“买买买”开启造车的许老板，如今已然走向了靠“卖卖卖”来自救的另一个极端，如今，恒大汽车曾经重金购置的产业链已然分崩离析。 对于背负着万亿债务的恒大，为了活命，卖什么似乎都不让人意外。 庆幸的是，深圳恒大总部起码也让许老板赚到了20亿的差价，但不幸的是这70多亿对于崩盘边缘的恒大集团和恒大汽车仍然是杯水车薪。 量产期间，恒驰天津工厂不是上下游供应商维权，就是恒大业主维权，自家员工也天天想着跑路。 去年十月说“大干三个月，确保首车明年年初下线”，到了今年3月，又“大干三个月，实现恒驰5量产”，到了6月下旬又改成了9月20日，到了9月下旬，再次承诺10月交付，到了10月的最后一天，终于艰苦卓绝地交付了，100辆…… 一年量产100辆，这恒驰5可比劳斯莱斯还要金贵，说30万以内最好着实是谦虚了。 但是成功交付对于恒驰汽车败局依然是回天乏术，新车上市后，包括车机屏幕文字“错乱”、踩刹车异响，表显剩余 12km 时车辆突然趴窝等问题频出，就连所谓的自适应巡航，都是不可用的……无论是吃瓜群众还是业内媒体，几乎都把这款恒驰5当作笑话来谈论。 有传闻称，提车的100位车主里有70％从事房地产工作，30％从事物业管理工作。更蹊跷的是，早早下定的业内人士袁启聪至今仍未能提到自己的爱车，销售说自己卖出了十台，但一问到订单排产情况却一问三不知。 而就在两天前，知情人士透露，恒大汽车天津工厂计划裁员60％，有员工已经在内部被约谈，还有部分将进入休假。 这意味着，变卖总部也不足以抵御恒驰面临的寒潮，从多方面的不确定性来看，那100辆已交付的恒驰5，很可能会成为全球绝版。 02 一无所长，唯有为梦想窒息 很多人会觉得，如今面临崩盘的恒大汽车已经够悲哀了。 但是大事君认为，资金断裂、停产、维权，都不是恒驰最大的悲哀。最大的悲哀是，即使恒驰成功批量交付，在眼下这个市场都毫无竞争力。 既无技术，更无口碑，以恒驰的造车逻辑，就算真的成功绑定了哪位金主的大腿，债务都还完了，恒驰造车都毫无胜算。 别人造车是，组建核心团队，研发三电、自动驾驶技术，寻找对标竞品……而恒大不谈技术，不谈定位，更没听说过任何行业领军人物的加盟，仅凭许家印一句“买买买、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”就想跳过所有弯路？ 而作为恒驰最直接的领军人物，刘永灼既非产品经理，更非技术出身，但凡提及技术方面，刘永灼嘴里说不出一个自主的技术，中村史朗的设计，从本特勒收购的电动底盘，性能打造靠的是博世、爱达克、宁德时代。 可以说，刘永灼纯纯就只是个采购经理。 更尴尬的是，在刘永灼最新的专访里，偌大的恒驰汽车研究总院，桌面干净整洁，“工程师”们正襟危坐，让网友直呼“演技有点僵硬”。很难不让人怀疑，这又是一个临时搭建的“戏台”。 眼下，中国市场仍然很欢迎新造车，但是并不欢迎大忽悠。 同样是新造车，小米虽然来得晚，但其务实高效的作风，仍然能得到广大用户和友商的支持，极氪虽然起步时风波不断，但是认真做一个用户型企业，用心拥抱消费者的需求，也能越发赢得市场的认可。 相反，从贾跃亭到王赛麟到许家印，造车发布会开得一个比一个雷人，但是除了吹牛圈钱圈地，就没干过几件造车的正事，最终，不是出逃美国，就是卖房还债。要不是许老板在美国同样债务重重，说不定早就追随贾老板远赴重洋享福去了。 在这个新能源汽车竞争白热化，市场越发成熟的环境下，消费者和投资者的眼睛都越来越雪亮。 可以预见，中国造车新势力仍将前赴后继，但是像恒驰这样的忽悠型选手，是一个都容不下了。 － END －        原文标题 : 许家印，终究还是成为了贾跃亭

起了个大早，赶了个晚集。 绿源电动车老板倪捷，被称为国内电动车的创始人，但企业在发展过程中，被后来者赶超，只能屈居行业第六。 目前，绿源电动车正在向联交所发起冲击，希望借此逆天改命。 行业老六 绿源电动车可以称为中国电动两轮车行业的开创者。 1995年，国内第一台轻型电动车在清华大学问世。次年，倪捷、胡继红夫妇，在一间简陋的地下室，耗时三个月，手工改造出了第一辆电动车自行车。 与电动两轮车行业很多“草莽”型创业者不同，倪捷、胡继红夫妇拥有高学历专业知识背景，是上世纪80年代的硕士研究生。倪捷拥有中科大通信与电子信息系统工程硕士学位，胡继红在合肥工业大学先后拿到了电力系统自动化学士和硕士学位。在下海创业之前，夫妻二人，都曾在宁波大学担任教职。 或许正是因为自身专业技术背景，倪捷掌舵的绿源一直较为注重研发。2019年－2021年，公司分别投入研发费用0．69亿元、0．84亿元、0．96亿元，分别占比各期收入的2．8％、3．5％、2．8％，研发投入力度略高于新日、爱玛等主要同行。 截至目前，绿源共持有282项专利，其中42项为发明专利，是国内拥有最多发明专利的两轮电动车厂商。 尽管起步最早，也有技术加持，但在发展过程中，绿源被其他同行甩在了身后。 顶峰时期，中国有约2000家电动两轮车厂商，低质、低价竞争严重。随着2019年电动自行车新国标的实施，众多不符合新国标技术要求的中小厂商被淘汰出局。2021年，行业玩家降至100家左右，行业集中度急剧提升，前九大企业拿下超过8成市场份额。 2021年，绿源共计销售两轮电动车194．77万辆，市场占有率3．9％，排名行业第六。行业前三强分别为雅迪（1390万辆 27．9％）、爱玛（835．05万辆 16．8％）、台铃（650．0万辆 13．1％）。 利润薄如纸 在新国标实施之前，我国电动自行车的保有量已达2．5亿辆，全国各地根据实际情况，对超标电动自行车给予了3－5年过渡期，届时，超标车将不允许上牌、上路。由此，市场迎来了消费换代的小高潮。各大电动两轮车企业，均收获了一波市场红利。 绿源电动车也不例外。2019年－2021年，公司收入从24．95亿元增至34．18亿元，复合年增长率17．1％。期间，公司抓住了机构客户（电商、物流、共享出行等）的需求，对公司收入规模起到了一定的拉升作用。但，这样的需求并不能持续。 2020年和2021年，位于浙江和上海的两个共享出行服务商，均为公司第一和第二大客户，两年合计为公司贡献了6．77亿元和2．46亿元收入。不过，今年上半年，这两大客户已从前五大客户名单中消失。 收入结构的变化，直接影响到了公司的盈利水平。2019年－2021年，公司产品销售毛利率持续下滑，分别为13．0％、11．2％和9．9％。今年上半年，进一步降至8．6％，远低于同期爱玛科技（14．66％）和新日股份（13．41％）的毛利率水平。 低毛利率直接导致公司盈利能力低下。2019年－2021年，公司归母净利润分别为0．70亿元、0．40亿元和0．59亿元，净利率分别低至2．8％、1．7％和1．7％。真是利比纸薄。 高端化乏力 电动两轮车行业存在一个共识，当新国标的换车潮过后，行业增速将逐渐放缓。各企业要如何维持自身增长？ 高端化，几乎是行业头部企业的共同选择。电动两轮车以＞3500元、1500－3500元、＜1500元，三个价格段，划分高端、中端及入门级市场。 绿源的产品中，约10．7％定价为高端范围，剩余为中端范围。事实上，报告期内，贡献了公司收入半壁江山的电动自行车产品的平均售价（出厂价）均远低于1500元。 反观主要同行，已开始在高端产品上集中发力。 2021年，“电动两轮车之王”雅迪发布高端品牌“VFLY”，将产品售价直接拉升到6999元－19800元。行业老二爱玛紧随其后，推出高端子品牌“小帕”，售价4999元到9999元。 行业新势力“小牛”，更是一出生就主打智能化，主攻高端市场，被称为“两轮界的特斯拉”，在一二线城市市场，俘获了一批年轻用户。 为提升市场占有率，小牛于2019年推出中低端GOVA系列，定价2500元—4500元，杀入传统两轮车玩家的腹地。 绿源已经晚了一步。本次，公司冲击联交所上市，计划将募集资金，用于研发、品牌销售、提升产能等。不知道，上市能否成为公司发展的转折点。        原文标题 : 绿源电动车闯港股：入行最早、利比纸薄

最近，广汽埃安在新能源市场上捷报频传，先是宣布完成了182．94亿元的A轮融资，成近年国内新能源整车最大的单笔私募融资。品牌估值更是达到了震撼人心的1032．39亿，基本等于广汽集团A＋H总市值，也远超港股小鹏、零跑汽车的市值。 在被资本市场疯抢看好的同时，品牌销量也是持续领跑。数据显示，广汽埃安9月销量首次突破3万大关，10月份更是再创新高，达30063台，超过了蔚来，理想和小鹏销量之和。 春风得意马蹄疾，如今的广汽埃安，究竟成色如何？未来，埃安能继续创造奇迹，撑起广汽的未来吗？ 后起之秀的崛起 资本市场的青睐从来不无理由。从零到千亿的蜕变，广汽埃安仅用了五年。作为后起之秀，它实至名归。 成立于2017年的广汽埃安，前身是广汽新能源，彼时，国内新能源汽车赛道已经拥挤。背靠传统燃油车企——广汽集团的大山，广汽埃安自诞生便被寄予厚望，肩负着带领集团入局新能源汽车的使命。虽然突围之路布满靳棘，但在压力中成长的埃安却创造了自己的崛起奇迹。 19年，广汽新能源初作尝试，推出Aion S和Aion LX。2020年，广汽新能源正式更名为广汽埃安，独立发展，正式进军高端电动车市场。2021年，广汽埃安迈入高速发展阶段，累计销量12万台，同比增速100％，直接迎头赶上新势力三剑客“蔚小理”。 今年3月，广汽埃安推行的体制混改正式落地，此番完成的A轮融资还引入了赣锋锂业，中芯聚源、粤芯半导体等战投。此次融资除了大幅提升了埃安自身产业链、供应链的保供能力外，更为埃安推出新生产品以及上下游产业链布局和产能保证（自研自产电池、汽车芯片等核心技术的攻克）提供了强大的资金后盾。 目前，埃安最新的市场销量在国内排名仅次于比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、吉利汽车四大巨头。 凭借出色业绩与千亿估值，广汽埃安彻底证实了自己在新能源市场的牢固地位与灿烂前景。可如今厮杀出了一席之地的埃安，却无暇庆祝胜利。 喜忧参半，尚需努力 万事万物，皆需用辩证的思维看待。如今亮眼的埃安，看似高枕无忧，背后却喜忧参半。 关于埃安之“喜”，不言自明，总结来看为三点，市场也已投出了赞成票。 第一喜，是广汽埃安当前的产品力和性价比优势。自2020年始至今，埃安连续三年销量都实现了竹子拔节般的腾飞式增长，在各大新能源车企都面临业绩压力的当下，这一点尤为难能可贵。 第二喜，是广汽埃安如今雄厚的资金实力。融资后的广汽埃安有了众多实力强劲的投资者支持，这意味着其后续的新能源研发投入可以更加游刃有余，独占市场优势的高地。 第三喜，便是其不断完善的产能和产业布局。今年广汽埃安的第二智造中心已投产，常规产能40万，多班生产下的极限产能60万。而这次融资与电池核心资源方、芯片设计方、智驾协同制造方等一系列关键上下游的巨头合作，显露了埃安此次的良苦用心。埃安的产业整合力借此一步到位，夯实了其制霸未来的坚实基础。 而关于埃安之“忧”，从其诞生以来，便如芒刺在背。虽然背靠国企平台，也已拥有了雄厚资金技术支持和独具慧眼的产业布局力，埃安的三大隐疾，却从未消失。 其一之忧，在于广汽埃安的盈利问题。其实这也一直是掣肘我国新能源车企的老大难问题，家家几乎都是亏损状态。过去三年，广汽埃安的亏损不断扩大，从19年到21年，广汽埃安的亏损分别是6．21亿、6．88亿、13．98亿。陷入销量提升，盈利却持续亏损的怪圈。 其二之忧，在于埃安的品牌力。比起如今的霸主特斯拉、比亚迪等巨头在新能源领域的资金投入和技术积累，客观而论，埃安还有较大追赶空间，相比还是缺乏了一定的品牌形象。而品牌形象，在中高端市场的消费者心中，至关重要，这条路仍然任重而道远。 其三之忧，是日益“内卷”的行业现状。这也是所有新能源车企面临的问题。市场趋于成熟，竞争也日益白热化，消费者的消费思路也愈加挑剔而成熟。无论是大车企还是新锐车企，如今都已使出浑身解数，抢占市场。哪怕连巨头特斯拉，都一度宣布要推出十几万的车型。一旦价格战成真，新能源市场的竞争只会更加残酷，而正处于产业链布局中期的广汽埃安，还需付出更多努力来维持自己的优势。 不过，如今的埃安也以做出了许多应对，例如今年9月，埃安发布了自己的高端纯电超跑Hyper SSR，1．9秒破百的强悍性能，让市场看到了埃安在新能源技术和性能上的巨大突破。而11月，埃安又接连发布了AEP3．0纯电专属平台，以及融合了风云三号红外遥感技术的星灵电子电气架构，着重提升了操控性和安全性，细微感知路面情况，让消费者对于智驾系统敢装更敢用，进一步将我国新能源底层技术推到了新的高度，也显露了其赶超特斯拉的雄心。 当然，心急吃不了热豆腐。埃安如今虽有着显著的优势，但若想在未来持续为广汽在新能源领域开疆拓土，还需要付出更多的努力。 总结 从融资，上市，再到转型高端，广汽埃安创造了无数的奇迹。手握强大资源，风头正劲，前景可期。但是，在目前竞争激烈的新能源汽车市场上，也不得不正视其目前正处于亏损的泥潭，而核心技术的攻克与产业链的布局还在紧锣密鼓的筹备和冲刺中，埃安的未来，其实依然充满变数。 但广汽埃安的发展史，也素来是勇气可嘉。而近年更是崛起于压力之中，成就于红海之上。相信埃安的未来，会如广汽埃安总经理古惠南所说，“埃安会在未来不遗余力的发挥埃安自身的智慧，并联合社会各界共同推动科技的进步与发展，造福世界。”那么，让我们拭目以待！ 笔名：Ellen 来源：松果财经        原文标题 : 估值破千亿，被资本疯抢的广汽埃安会是广汽的未来吗？

文：谈擎说AI 作者：郑开车 近日，比亚迪汽车通过官方微博发布《关于车型价格调整的说明》，将对王朝、海洋与腾势相关新能源车型涨价2000－6000元，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。 值得注意的是，比亚迪此次宣布涨价的时机颇为巧妙。 2022年的前大半年，新能源车涨价是常态。不过自10月24日起，特斯拉在6连涨后率先宣布降价，其中国产Model3和Model Y降价幅度在1．4万～3．7万元。随后，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。 特斯拉向来被视为业内风向标，据不完全统计，特斯拉降价后，蔚来、零跑、问界、小鹏等多家新能源车企也对各自产品进行了不同程度的降价调整或优惠政策。 在新能源汽车降价的潮流下，比亚迪出乎意料的涨价让比亚迪成为舆论焦点。据天眼查显示，23日发布涨价公告当天，比亚迪的新闻舆情数量迎来一波小高峰。 问题在于，在很多国人眼中，一向以性价比受追捧的比亚迪，为何成了降价潮流的逆行者？比亚迪真的要脱胎换骨，成为一个高端品牌吗？ 逆势涨价背后，或许藏着比亚迪的老谋深算 对于此次涨价的原因，比亚迪官方给出了两个理由： 一是新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度：插混车型4800元／台、纯电动车12600元／台）。二是下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。 简单来说就是，国补取消以及电池成本上升。不过，在谈擎说AI看来，比亚迪这次涨价背后，或许是基于更多方面因素的综合考量。 其一，作为新能源车企，比亚迪此前的利润率有点低，这或许会让比亚迪的投资者认为比亚迪的盈利能力不及预期。 值得注意的是，最近一段时间，比亚迪的两个大股东接连减持比亚迪股票。 一个是第一大外资股东——巴菲特的伯克希尔哈撒韦公司，据港交所官网显示，该公司11月17日减持322．55万股比亚迪H股，套现6．3亿港元。事实上，股神巴菲特本月内已经连续三次减持比亚迪。 另一个减持的是第二大外资股东，据港交所披露，其在港股比亚迪股份的持股比例从6％降至5．64％。 此外，比亚迪的港股股价在今年6月28日刷新历史最高点333港元／股之后，开始下跌节奏，截止11月23日，港股收盘价为175港元／股，接近腰斩。 或许大股东减持比亚迪有他们自身的考量，但比亚迪的利润率确实不高。据统计，今年3季度比亚迪单车毛利率约5．26％。而新势力车企中，特斯拉、蔚来、理想的Q3毛利率分别为28％、16．7％、21．8％，燃油车占比较高自主车企中，长城和吉利的Q3毛利率分别为18．38％和14．6％。 无论和新势力还是自主车企相比，比亚迪单车毛利率都有点低，或许比亚迪想要通过产品加价来稳定其他投资者们的心态。 其二，比亚迪已经提前完成了今年的预定销量目标，有底气涨价。 今年前十个月，比亚迪已经卖出了140万辆，超出今年目标20万辆。有人预计，比亚迪全年销量会在190万辆左右。 能取得这么高的销量，当初制定销量目标的时候，比亚迪自己也没有想到。现在比亚迪的问题是，在手订单有几十万，产能成了主要瓶颈。 通常来说，当一种商品突然成为爆品，在产能瓶颈下，商家为了快速吃下爆款红利，在产能饱和的情况下可能会忽视一部分品质，而且这种品质上的降低控制在用户能够容忍的范围内。 譬如，丰田车虽然有“开不坏”的美誉，同时也被不少人吐槽“用料太省”。 比较凑巧的是，产能瓶颈的比亚迪最近急着赶产量，开始暴露出一些做工粗糙的迹象。 比如近日，比亚迪热销车型海豚遭遇车主投诉。部分车主表示，该车辆的空调出风口会喷出白色粉末，存在异常。 11 月 15 日，温州市消费者权益保护委员会消费投诉信息公示，比亚迪厂家同意参加消费纠纷磋商会。信息还显示，“温州地区已有近 400 位车主自发组群进行维权。” 可见比亚迪海豚空调喷出白色粉末的现象或许不是个例。 对于此次事件，比亚迪已经发布澄清声明，并表示：此现象是由海豚车型个别空调蒸发器异常引起。经检测，粉末的主要成分为氢氧化铝（常用于胃药 ） ，对身体无害。有问题的车主可以到店免费更换蒸发器。 在谈擎说AI看来，比亚迪的质量总体还不错，这也是比亚迪汽车得到很多用户认可的前提。虽然大问题没有，不过从白色粉末事件来看，比亚迪海豹在品质上还有进一步提升的空间。 无独有偶，近几个月来销量比较猛的新能源车企中，除了比亚迪，被称为华为“亲儿子”的问界也陷入了产品质量方面的争议。 最近中保研对问界碰撞测试中，出现A柱变形的现象。巧的是，问界也有工厂不够用的情况。有媒体表示，产能已经成为制约问界销量的最大因素，赛力斯目前已经在建设第三工厂。 新能源车企在面对销量飙升的时候，或许真的会比较容易忽视汽车的品质。对比亚迪而言，在产能利用率饱和的时候，适当提升品控同时牺牲一部分性价比，更有利于继续保持良好的口碑。或许这也是比亚迪这次涨价的原因之一。 其三，比亚迪官方涨价，也有可能是为了防止经销商乱加价。 “加价豪车不坑穷人，比亚迪新能源却不会加价，还是民族汽车品牌才是安安分分卖车的！”去年，一位比亚迪车主曾向谈擎说AI表示。 可见很多人买比亚迪是冲着其性价比、实在和国产新能源骄傲。 不过，随着比亚迪产能吃紧，有车评文章表示，不少人暗访比亚迪4S店，也听到了类似加钱可以插队提车的消息。而网上也确实有部分比亚迪车主表示，通过“渠道”提前提到了车。 虽然这些消息的真实性未能核实，但是在产能瓶颈的前提下，买比亚迪的车要排队等候却是事实。 对有些急于用车且不差钱的用户来说，可以接受买加价的比亚迪，但对比亚迪官方而言，一方面中低端车型加价会引发正常客户不满，甚至可能导致退订。 另一方面，如果连买比亚迪都要加价，意味着比亚迪会和合资车一样被贴上“割韭菜”的标签，然而事实上比亚迪能赚到手的利润率并不高。 所以通过这次涨价，比亚迪也许可以防止部分渠道商加价扰乱价格体系，避免急需用车的用户退单。而且涨价的幅度并不算太高，既能适当提升利润率，也能确保比亚迪占据中端新能源车的C位。 比亚迪高端梦新篇章：让仰望摸着辉腾过河？ 当前的比亚迪虽然是一个中低端品牌，但比亚迪一直都有一个“高端梦”。此次价格逆势上调虽然要从明年元旦才算数，但是从这种“急于显摆”的传播方式可以看出，比亚迪太渴望甩掉低端廉价的品牌标签。 事实上比亚迪的高端化的尝试很早就开始了。2010 年，比亚迪和奔驰联合创立腾势品牌，不过这么多年过去了，腾势的销量一直都不太行。 值得注意的是，腾势一开始切入的市场是热门的中小轿车品类，2019年腾势调整战略，切入竞争不那么残酷的高端SUV赛道，今年腾势又切入了新兴的新能源MPV赛道。 从大市场品类切入小市场品类，可以看出比亚迪高端化的野心一直都在，但是逐渐放弃了依靠奔驰“带飞”的幻想，更多考虑的是回避内卷严重的品类，提升成功率，而不是想着快速和BBA肩并肩。 不过有意思的是，本月比亚迪又官宣了自主高端品牌——仰望，该高端品牌的定价将在80－150万元之间。 从仰望的价位区间来看，比亚迪仍然想要继续挺进高端市场，不过这个价格和比亚迪均价有相当大的跨度，而且能够接受这个价位汽车的人数不多，除了保时捷，很少有赚到钱的车企，所以仰望更像是比亚迪的“形象品牌”。 除了发布这些品牌之外，比亚迪还在传播同样的汽车在国外能卖出比国内高很多的价格，同样是为了改变比亚迪低端的刻板形象。比如前不久，一则“比亚迪在巴西售价高达 72 万”的消息冲上热搜，这个价位直接对标当地奔驰S级和宝马七系的价格。 按照消费心理学的理论，当大家对比亚迪可以卖得很贵成为共识，在价格锚定效应的作用下，可以让购买比亚迪汽车的用户感到“既有了面子也买到了实惠”。至于比亚迪能不能通过仰望这个品牌赚到钱，或许已经不重要了。 所以仰望之于比亚迪好比辉腾之于大众，大众汽车虽然收购了一些高端品牌，但其实大众在德国本土也是一个普通品牌。为了拔高品牌形象，大众曾推出了辉腾、辉昂等高端品牌。 其中辉腾的官方指导价高达75．0－253．18万元。这款车于2002年正式量产投放市场。其主要竞争对手是奔驰S级、宝马7系和奥迪a8。 如今辉腾销量太差已经停产，辉昂也遗憾沦为“被低估的豪车”。原因很简单，30万以上汽车的用户群体，更在乎车的社交价值，需要车标来体现身份。大众辉昂再怎么高级也是大众出品，凯迪拉克和沃尔沃再怎么不济，也是公认的豪华品牌。 我们当然希望，比亚迪仰望不要沦为被低估的豪车，可是一个没电智能化都不好意思造车的时代，能够帮一家车企实现高端梦的要素，可能真的离不开智能配置的领先。 然而，对比亚迪来说，智能化至今还是一块短板。以自动驾驶技术为例，比亚迪主流车型上搭载的L2级DiPilot辅助驾驶系统来自博世，自2020年推出后还未曾迭代，仅保持够用就好的水平。 当然，比亚迪十分清楚智能化的必要性。在2019年的世界新能源汽车大会上，王传福直言，未来汽车将是“长了腿的超级手机”。 难的是，比亚迪当前为了保持性价比的优势，就不得不舍弃一部分高端且昂贵的智能化配置，在智能化布局长期处于劣势的情况下，这个题目需要慢慢解。 回到开头的问题，即便一次涨价无法让比亚迪一步踏入高端品牌的行列，但在新能源市场，比亚迪能够做到“手有订单，心中不慌”，敢于逆势涨价也正是比亚迪的底气所在。        原文标题 : 比亚迪逆势涨价，“高端梦”近在眼前？

在距离去年6月发布基于技术研发长期规划“Zoom－Zoom可持续发展宣言2030”的一年半以后，一向执着于内燃机研发的马自达，开始用更加“激进”的做法，向电动化转型目标发起了冲锋。 日前，马自达宣布更新中期经营计划，同时发布了面向2030年的基本经营方针。其中，马自达计划到2030年将投入约1．5万亿日元（约合106亿美元）来应对电动化转型，以扩大电动汽车产量，以及针对研究制造，与相关公司展开电池开发、半导体、电驱动装置等方面的合作。 “三步走”实现目标 具体来看，马自达此次更新的中期经营计划，同时发布了面向2030年的基本经营方针具体涵盖了三大方面。首先是要采用因地制宜的电动化战略，为减缓全球气候变暖的人类社会共同的课题做出贡献。 其次是加深对人的理解，推进解析“人与车辆”关联性的研究，为实现安全放心的汽车社会做出贡献。最后还必须坚持品牌价值经营，通过持续提供马自达的独特价值，获得客户支持实现自身价值做出贡献。 其中为了实现最为重要的电动化战略，马自达计划通过“三步走”的形式来推动战略的落地。 据了解，在电动化战略的第一阶段，马自达将充分利用现有的多路径电动化技术，生产兼具环保性能和驾驶性能的魅力产品。第二阶段，则在推出全新混动系统的同时，在中国市场推出专属纯电车型，并在全球范围内逐步投放纯电车型。 第三阶段，马自达将着手全面推出纯电平台专属车型，并考虑加强在电池生产领域的投资。预计到2030 年，纯电车型在马自达全球销量中的占比约为25％到40％。 从去年开始，沃尔沃、捷豹、宝马、通用、本田等品牌都陆续公布了未来转型电动化的时间表。但其实相比于其他跨国车企，马自达原本在2030年实现最高40％车型纯电动化的目标并不算激进，甚至可以说是略点缓慢。 但随着全球，尤其是中国市场电动化车型渗透率飞速增长的大背景下，马自达总裁兼首席执行官Akira Marumoto也不得不承认，如果不对新技术进行大量投资，品牌是无法完成向电动化转型的。 此外，针对驾驶辅助和安全系统方面，马自达还计划开发基于人类研究的先进驾驶员技术，使其车辆对附近的乘客和车外行人更安全。Marumoto表示：“我们的目标是，到2040年，任何一辆马自达不会因为驾驶技术问题造成致命事故。” 中国市场当“关键先生” 在马自达先前的转型计划中，将在2025年前推出13款电动化车型，包括5款混合动力车型、5款插电混动车型和3款纯电动车型，而这些车型也将陆续引入中国市场。 现阶段，由长安马自达推出的CX－30 EV已在去年上市，与包括本田VE－1／XN－V、丰田C－HR EV／奕泽E进擎、别克微蓝7、现代昂希诺EV等合资竞品同台竞争，但从实际市场表现来看，CX－30 EV并未获得过多的市场关注。 目前，马自达旗下仅有针对欧洲市场的MX－30 EV和中国市场的CX－30 EV两款量产纯电动车型，相比于其他品牌，马自达的电动化道路才刚刚“起步”。因此，在此前规划中的3款纯电动车型，大概率也会与CX－30 EV一样，采用“油改电”的形式进行过渡。 与此同时，作为马自达的“品牌基因”，转子发动机也将化身增程器，在电动化转型中扮演重要角色。根据规划，MX－30的增程版车型计划于明年1月开幕的比利时布鲁塞尔车展上正式发布。此外，依照其“分散式”的产品布局，马自达未来还将提供多种动力类型的车型以满足不同市场需求。 对于中国市场来说，如果引入以转子发动机为基础的增程版车型，或将为马自达打开全新的市场。目前，以理想、问界等品牌为主导的增程版车型，已在市场中取得了较高的关注。如果辅以马自达在操控方面的传统优势，以及合理的定价，相信一定会赢得不少年轻用户的青睐。 值得一提的是，在中国市场推动电动化车型，无论是电池，还是从各种配置零部件，都需要与中国供应商合作，才能共同谋求未来的发展。因此除了在车型方面的导入，马自达已同中国远景科技集团旗下的动力电池公司远景动力，和丰田旗下的Prime Planet Energy ＆ Solutions公司达成供应协议，以确保电动汽车电池的稳定供应。 相比于原先的不紧不慢，马自达此次对电动化转型的态度可谓更加“激进”。可以预见的是，尽管没有彻底放弃对内燃机技术的研发，但马自达能够跟上电动化的潮流，还需要在产品、原材料供应等多方面持续加强，通过不断创新，不断打磨产品，才能在竞争中追赶上对手的脚步。        原文标题 : 转子增程器仅是“开胃菜”，马自达要“激进”转型电动化

随着首轮小组赛的陆续开启，2022世界杯的氛围逐渐变得浓烈起来。足球世界四年一次的盛会，仍然称得上是全球化的标志性事件，全球各地的球员和观众汇聚一堂，转播信号则将比赛现场分享给万里之外的球迷们。作为历史悠久的成熟赛事，世界杯也是绝佳的商业机会，是企业们借助流量风口完成品牌传播、产品亮相的好时候。 和以往一样，中国队无缘世界杯仍是很多人的心中遗憾。不过，这届卡塔尔世界杯，中国厂商的参与力度却是空前的。世界杯现场的台前幕后，处处都能看到中国企业和产品的影子，在这场盛大赛事中，我们扮演着更为重要的角色。 vivo：赞助商中唯一的手机品牌 作为全球乃至全球的头部手机品牌，vivo成为卡塔尔世界杯的赞助商并不让人意外。最近几年，国产手机品牌出海蔚然成风，当国内市场趋于饱和时，走出去成为更多中国厂商的选择。而如何迅速在海外市场打出声响，就是每个出海者需要思考的问题。像世界杯这种顶级赛事，在全球各地的关注度都极高，参与其中的赞助商自然有大把露脸和营销的机会。 很多人可能还记得，4年前的俄罗斯世界杯上，vivo同样是当时的赞助商。实际上，早在2017年，vivo就和国际足球联合会达成FIFA世界杯全球赞助合作，为期6年，涵盖了2017年联合会杯、2018年俄罗斯世界杯、2021年联合会杯以及这次的2022年卡塔尔世界杯。另外，2021年欧洲杯的赞助商名单中，也能看到vivo的名字。 围绕卡塔尔世界杯，vivo做了大量的营销宣传。长期关注数码圈的小雷，最先看到的自然是近期vivo发布的新品X90系列。该新品系列共有三款机型，其中vivo X90 Pro＋自然是实力最强劲的一款，搭载了骁龙旗舰芯片（应该是骁龙8 Gen 2），影像方面更是全面拉满，除了5000万蔡司1英寸主摄、超长焦镜头外，还配备了自研V2影像芯片。 （图源vivo官方） 场景演示中，vivo X90 Pro＋自然把比赛现场作为了最佳案例，比如用这款手机拍摄绿茵场上球员的精彩瞬间，亦或是展现卡塔尔的城市风光，都凸显了这款手机的影像实力。而vivo的logo也不时出现在球场的滚动广告墙上。另外，vivo手机桌面的负一屏还可以实时显示世界杯比赛信息，为球迷提供便利。 海信：看球赛怎么少的了一台大电视 世界杯的赞助商常客中，除了vivo，还有海信。卡塔尔同样是海信在世界杯赛事中的第二次亮相，它也赞助了上一届俄罗斯世界杯。而且，这届世界杯，海信的主要营销方式之一，也是专门推出了应景的产品。卡塔尔世界杯开启前一个月，海信就推出了世界杯定制电视产品U8H系列。 这款新品系列，各方面都围绕世界杯看球场景打造，做了大量的优化。比如说，它配备了环境控光技术，能够根据环境光来调整电视屏幕亮度等参数，让用户实时获得更好的观看体验。U8H系列屏幕刷新率达到了240Hz，还支持MEMC补帧，这样世界杯这种快节奏比赛就会有更加流畅的体验。这款电视还采用了四面发声音响系统，提供了更好的外放音质。 （图源海信） 同时，系统层面，海信U8H系列上线了世界杯赛事专区，提供内容服务；这款电视还有一键截图分享功能，用于捕捉赛事中的精彩瞬间，这点比竞品要方便很多。海信还和海底捞合作，世界杯期间在线下门店开启看比赛吃火锅的活动。 值得一提的是，赞助顶级体育赛事已经成为海信全球营销战略的重要手段。在赞助世界杯之前，海信已经赞助过澳网公开赛、F1车队等。海信官方曾表示，体育赛事是品牌与消费者最直接高效的交流方式。近年来，海信的海外业务发展迅猛，相关数据显示，海信集团2021年的海外收入达到了750亿。海信集团总裁贾少谦今年年中在一次活动上称，海信集团2025年的海外收入有望增长到1500亿元。 宇通：世界杯的大巴是我家的 世界杯赛事让卡塔尔这个海湾小国平添了无数热度，卡塔尔的富庶也成为网友们热议的话题。据了解，卡塔尔经济主要来源丰富的石油和天然气矿藏，经济上的高度富裕让飞机和自驾出租成为这个弹丸小国的主要出行方式。相比之下，卡塔尔的公共交通并不便捷。 为了给世界杯期间蜂拥而至的球迷们提供更方便的出现方式，卡塔尔提前给本国的公共交通系统来了波火速扩容。而中国车企，就拿到了其中的大订单。中国知名客车品牌宇通拿到卡塔尔世界杯的18亿元订单，为这届世界杯提供了1500多辆客车，其中超过一半是纯电动车。 （图源宇通官方） 宇通表示，卡塔尔属于沙漠地带，夏季气温极高，对车辆性能提出了更高的要求，为此宇通公司为车辆做了大量的调配优化工作。除了宇通，另一家中国客车品牌苏州金龙海格也拿到了卡塔尔的订单，供应了6000多台客车，为这届世界杯服务，它们主要充当接驳巴士，够球迷和游客免费乘坐。 直接赞助各国球队，更有“性价比”？ 相比直接赞助世界杯或者国际足联这样豪横的大手笔，赞助参赛球队或足球明星或许是更聚焦、更有性价比的做法。借助卡塔尔世界杯的热度，这些赞助品牌们自然跟着沾光，同样得到了不错的宣传机会。这些品牌中，有一大批都来自中国，其中还有很多都是我们熟悉的科技、互联网厂商。 像国内现在风头正劲的社交平台小红书，就独家签约了西班牙队、比利时队；TCL签约了巴西队，荣耀则签约了来自四个不同国家的球星卡卡、欧文、菲戈和萨内蒂。值得一提的是，上届世界杯赞助法国并且表示“法国夺冠退全款”引发全网热议的华帝，这次赞助的队伍是葡萄牙。 此外，世界杯还有区域赞助的方式，比如雅迪、BOSS直聘都是这届世界杯亚太区域的赞助商。现在我们每次看国内的世界杯直播，比分栏的下方都能看到BOSS直聘的广告。不得不说，这的确是个非常鬼才的营销手段。考虑到部分中国厂商的主要业务都在国内，区域赞助的形式无疑更合适。 “小”品牌们也是世界杯的重要角色 作为一场盛大赛事，世界杯的商业价值不仅仅体现在转播和广告上，相应的周边产品也暗藏着诸多商机。在这方面，大量相对没那么知名的中国品牌深度参与其中。比如，一直以小商品制造而知名的浙江义乌，产出和销售了70％的卡塔尔世界杯小商品，包括水杯、口哨等周边。阿里国际披露的数据显示，国产世界杯周边迎来了销量爆发，揭幕战开启时，桌面足球的销量就猛增444％。 （图源淘宝全球） 中国外交部还透露，卡塔尔首座太阳能光伏发电站由中国电建建造、赛场草坪灌溉养护则是由宁夏大学提供技术支持。另外，比赛现场的LED大屏幕，背后的制造商也是来自中国深圳的洲明科技。 相比我们前面提到的科技、互联网领域的大众品牌，这些中国企业的名字在普通消费者中或许没有那么耳熟能详，但它们在各自的领域都有自己的技术或市场优势，并且也在为这届世界杯赛事的不同细分领域提供重要的支撑。 世界杯参与度增加，中国品牌实力更强 不难看出，卡塔尔世界杯是中国企业参与度最高的一届，无论是对整个赛事还是对具体球队或足球明星的赞助，还是现场广告墙上不断涌现的中国品牌logo，以及在基建、后勤支持上的中国品牌，都说明此次中国企业的参与数量、参与深度都是史上最高的。 不同领域的中国企业参与卡塔尔世界杯，背后都有着更为具体的目的和考量。像vivo、海信这种在海外持续扩张的消费电子品牌，世界杯这种极具全球普适性的高热度赛事，能够给品牌带来立竿见影的传播效果。同时，世界杯也是产品带货的重要营销节点，它们以及大量周边设备制造商都推出了大量的应景商品。 当然，还有很多品牌，深度参与世界杯，并不只是为了眼前的商品销量，而是想借助赛事在体育产业中完成布局、逐渐深耕来形成更高的品牌价值。而直接参与基建以及后勤工作的中国企业，一方面能从订单中获取不菲的收入和利润，另一方面也能将世界杯为自己背书，在竞争下一个订单时更具优势。 世界杯这种全球瞩目的盛会，某种程度上来说是全球化现象的集中展现，除了来自四面八方的参赛者和球迷观众，同时也需要全球各地的不同领域的企业参与其中，通过分工合作来让赛事顺利举办。中国企业在世界杯的参与程度变高，自然也说明我们的制造能力、产品竞争力在大幅增强，中国制造、中国创造走向世界的脚步正在加快。 本文图片来自：123RF 正版图库       来源：雷科技        原文标题 : 中国品牌撑起了卡塔尔世界杯

＠新熵   原创 作者丨樟稻  编辑丨伊页 “微面没取消、车贴没取消，就不算胜利。两个重点，一样都没干成。”11月21日，某货拉拉司机在短视频平台留言，为期三天（11月16－18日）的“全国停运”风波暂时画上一个句号。 整件事情的来龙去脉清晰。11月15日，不少货拉拉司机在短视频平台发布作品，内容为不满平台近期推出微面车型订单业务、调整会员费和信息费收取标准等，给为期三天的“全国停运”活动预热。 该系列视频引起众多司机共鸣。自11月16日开始，各地司机纷纷发起集体停止接单的行动，部分地区的货拉拉分公司门前，甚至涌现出司机群体向平台公司提出异议。 有媒体报道称，11月16日，有货拉拉司机把车开到位于厦门湖里大道货拉拉厦门公司的门口，随后陆续聚集了许多车辆和司机，并且喊着口号，相关部门也到达现场维持秩序。 此次活动也间接被监管部门注意到。就在第二天17日下午，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室，对货拉拉公司恶意压低运价的行为进行了约谈。 约谈内容直指货拉拉公司采用一口价订单、上线“特惠顺路”产品等方式恶意压低运价，严重损害货车司机合法权益，扰乱市场公平竞争秩序。之后，货拉拉公司相关负责人表示，将按照约谈要求进行整改落实。 如今，这场轰轰烈烈的“全国停运”已经过去一周。事后来看，这次停运活动主要集中在珠三角地区。而随着影响扩大，停运事件也相继波及其他城市。直到现在，余震仍在持续。 “今天不接单是为了明天更好” 为了尽可能达成目标，货拉拉司机们各显神通，除了在社交平台发布短视频表达不满，线下的货拉拉分公司门前也聚集了不少司机用户。 当然，更多的司机则是通过停止接单来展示自己的决心。有司机用户展示的货拉拉APP截图上，可以看到有诸多订单无人接单的现象，即便平台派单，司机们也不接受。 实际上，这些订单中还有不少恶搞的“假订单”（表现为运输距离较短、运输起点和终点地址不符合逻辑等），即司机互相商量好，通过故意下假订单，试图抵制平台。 是什么让货拉拉司机如此“同仇敌忾”，如此激进地向平台表达不满？从此次司机们的诉求中可窥一二。 网上流传较广的一张“货拉拉司机的诉求”文档图片中，共有16条内容；而在一些货拉拉司机微信群里，同样有其他的诉求文件。总的来说，各地司机的诉求不尽相同，但在核心目标上是极具聚焦的： 取消多因素订单；取消微面微货订单；会员不再另外扣费、抽成；取消货拉拉车贴拉货；减少免费等待时长等等。 多因素订单是此次“停运”风波的导火索。所谓多因素，是以里程计费为基础，再结合路况、天气、供需关系等一系列指标，综合动态调整价格，以图对消费者更有吸引力。 多因素订单 但多因素订单却苦了司机。正常订单是起步价加超公里数产生的费用，在多因素订单模式下，订单不会显示实际公里数，而且所有天气、路况等因素没有量化的计费标准，结果造成最终收费并不透明。 不少司机反映，多因素订单推出来之后，订单单价明显比原来低了很多，“多因素订单的出现大大降低了货拉拉司机的收入。” 除了多因素订单这个“算法黑箱”，会员抽成也是被诟病较多的地方。 需要了解的是，在2016年之前，以“信息费”名义抽取佣金，是同城货运平台普遍采用的盈利模式。直到2016年7月，货拉拉首创“会员费＋信息费”模式，开始对司机收取会员费。 此前，货拉拉将会员费分为初级、高级、超级三种，根据不同城市、不同车型有不同收费标准，对应不同的信息费收取比例，超级会员可以免除信息费，如果司机不买任何会员，在平台接单就有限制。 升级之前的会员系统 2021年9月，货拉拉更新了会员系统，分为白银会员、黄金会员和钻石会员。不少货拉拉司机表示，在新的会员模式下，即便花钱办理了最高等级平台会员，每完成一单也仍需要再向平台上交信息费。 所谓信息费即平台抽成，货拉拉平台的信息费比例为5％到15％之间。5％的信息费就表示每个订单都需要给平台5％的提成，如影随形的抽成，几乎成为所有平台司机的噩梦。 如果说多因素订单、会员抽成与司机收入直接挂钩影响颇深，那么车贴更是货拉拉司机们的难言之隐。 据《南方周末》报道，货拉拉司机培训手册显示，司机需在限定期内上传车贴审查照片原图，照片必须从车尾正后方、左右两侧45度角方向拍摄，并在拍照时比划当月指定的手势或物品，如举拳等。 据悉，每月25号货拉拉系统会自动开启车贴上传通道，司机需要在司机端APP内上传车贴照片，交由平台工作人员认真审核。而如果不贴车贴，甚至要被罚款。 货拉拉这样做，虽然为自己打了广告，但却影响到了司机们的权益。除了容易被交警罚款外，一旦贴上货拉拉车贴，还意味着司机不能再为其他平台接单。 雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。如果说多因素订单是偶然的导火索，那么一直以来货拉拉平台跟司机之间积蓄已久的矛盾，才是这次“停运”风波的必然。 平台与司机的诉求能调和吗？ 据货拉拉司机反映，风波之后不少地区的多因素订单有所减少，平台对司机所提的取消多因素订单诉求有所松动，但其他诉求并未得到回应。这背后底层的逻辑在于，平台的需求与司机的诉求能否调和。 拿虽不起眼却作用甚大的车贴来说，车贴广告是货拉拉最早进军大陆市场的利器。 2013年，周胜馥在香港创立EasyVan，随后业务扩展到东南亚地区，并在2014年进入内地，同时更名Lalamove（货拉拉）。同年，58速运、一号货车、1号货、速派得、蓝犀牛等三百余家同业公司相继出世。 需要了解的是，同城货运平台在开拓市场之初需要进行线下推广，重点是司机和商家聚集的批发市场等地。各大平台会在那里张贴广告，劝说司机使用印有自家平台LOGO的车贴、马甲、扇子等用品。 而凭借线下运营能力，货拉拉的车贴广告几乎抢占了大多数车辆，间接提供了不少的知名度。 就算是现在，货拉拉对车贴也十分注重，公司内部有团队专业负责车贴工作。据相关人士透露，货拉拉的运营板块在大部分省市均设立5－6个部门，分为邀约组、门店组、车贴组、审核组及售后部门。 其中，车贴组人员负责车贴，门店1－2位车贴直营人员，根据情况进行补充；审核组以线上方式要求司机以特定姿势与角度拍车贴照片，进行车贴完整度的审核。 至于为什么这样做？据悉，在货拉拉订单的增长来源中，车贴广告占订单增长的比例为35％－40％，地推BD板块优惠券与礼品的发放，占订单增长的比例为25％－30％，货主占订单增长的比例为12％－25％。 同城货运作为低频业务，大量补贴的策略难以提高用户转化效率，用户稳健性较低，而车贴广告能起到不错的宣传效果，又可以避免司机多平台接单的行为。 总的来说，车贴是货拉拉独占鳌头的重要手段，赛道内其他竞争对手也在纷纷效仿。因此，此次货拉拉司机取消车贴的诉求，势必难以得到回应。 同样拿会员抽成来说，这涉及货拉拉的盈利方式。据《财新》披露，知情人士称货拉拉目前主要的盈利手段是在司机端收取会员费，平台上入驻的司机按车型与抢单权利每月缴付固定月费。 上述人士表示，由于盈利模式主要来自司机，货拉拉非常重视司机的入驻量，而各城市站的城市经理最主要的KPI考核，就是所在区域的司机入驻量和交费比例。 这与从货拉拉离职的销售人员所述相符：BP团队的KPI考核从三个维度展开：第一个维度为即新拉进用户首月必须完成一个订单；第二个维度为拉新用户数量；第三个维度为员工所有拉新用户的订单量。 如今，同城货运业务赛道内的玩家竞争趋于激烈，平台主要从货主与司机角度采取相应措施。 根据从货拉拉离职的销售人员透露：对于货主，货拉拉2022年补贴维持在与2021持平的水平，对于司机，货拉拉2022年推出全新的司机等级模式，而全新模式的目的为增加营收。 可以看到，根据货拉拉推出的新等级模式，即降低会员费，制定所有会员均参与抽成的模式，对于司机端而言，特别是头部司机，在实际接单过程中，交给平台的钱是增多的。 货拉拉此举主要是想赚取头部司机、中部司机及其以上用户群体的利润，即使这部分司机有所流失，由于货拉拉平台司机群体数量较大，存量仍可以维持住履约率。 此外，从行业趋势来看，快狗招股书显示，在报告期内平均抽佣率持续提升，从2018年中国内地市场的平均5．8％，提升至2021年前1－9月的11．7％。 因此对于货拉拉司机而言，平台会员抽成的诉求同样难解。而只要平台的需求与用户的诉求始终难以调和，那么矛盾的诞生、发酵、爆发就是一轮又一轮的循环。 写在最后 今年6月，快狗打车登陆港交所，拿下“同城货运第一股”。据招股书显示，截至2021年底，货拉拉、滴滴货运、快狗打车分别以52．8％、5．5％、3．2％的市占率排名行业前三。 快狗的“弯道超车”，倒是把行业第一的货拉拉架了起来。此前，货拉拉多次被传出IPO消息，但均表示“没有具体的上市计划和具体上市时间表。” 最近的动作是在今年4月。有消息称，货拉拉（Lalamove）正在准备开展新一轮5亿美元的融资，对应估值约100亿美元，并引述消息指，由于市场波动，货拉拉香港上市可能比预期要晚。 其中一位知情人士表示，货拉拉正在评估潜在投资者的兴趣。这位知情人士同时强调，相关讨论仍在进行中，融资目标和估值等仍有可能发生变化。 货拉拉眼下的处境十分尴尬。首先是快狗打车上市以来，公司股价接连走低，引发市场对同城货运赛道的质疑声频发；其次公司基本盘同城货运领域的竞争比以往更为激烈，满帮、顺丰等也在发力。 据久谦中台的资料，2022年3月，货拉拉公司同城货运全国市场规模为日均完单为50－60万单，2021年12月的日均完单为70－80万单；2022年2月日均完单量相较于2021年12月更低。 市场情绪夹杂业务表现，对于奉行长期主义的创始人周胜馥而言，货拉拉似乎正在朝着错误的方向狂奔，这无疑是致命的。 参考资料： 中工网《货拉拉陷“全国停运”风波司机不满收入太低抗议平台规则》 南方周末《货拉拉领跑同城货运之谜：“不是挣业务的钱，是挣司机的钱”》 财新《货拉拉如何赚钱？谁来监管？》        原文标题 : 货拉拉后院起火，谁该为“全国停运”买单？