电池是电动汽车的心脏。尽管目前国家大力推广电动汽车，但是续航里程短、充电时间长等短板，依旧阻碍着电动汽车大量进入寻常百姓家。如今，越来越多的科研院所和汽车企业正在研发新一代超级电池，以解决动力电池存在的诸多问题。 　　被寄予厚望的“新材料之王”石墨烯总是话题不断。前段时间，中科院上海硅酸盐所研究团队研发的石墨烯电池更是引发外界广泛关注。该所研究员黄富强带领的研究团队与北京大学、美国宾夕法尼亚大学合作，合成出一种高性能超级电容器电极材料——氮掺杂有序介孔石墨烯。该材料具有极佳的电化学储能特性，除了超快速充放电，它还可以循环充电5万次以上，有望为电池行业带来革命性变化。该成果发表在美国《科学》杂志上。 　　“超级电池”看好石墨烯 　　“从电动汽车诞生那一天起，科学家们就一直在探索用各种新材料和新技术，来提高电池的续航里程。”河北大学新能源汽车研究中心王涛博士介绍，电动车有100多年的历史，比燃油车还早半个世纪。 　　据了解，电动车的历史可追溯到1834年，那一年苏格兰人罗伯特·安德森制造了第一辆电动汽车，它由一组不可充电的干电池驱动，只能行驶一小段距离。1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫发明了以可充电电池——铅酸电池为动力的电动车。19世纪末到20世纪初，电动车进入到发展的黄金时代，法国、英国和美国相继出现电动车制造公司，电动汽车一度占领了40%的汽车市场。然而，20世纪20年代后，内燃机技术不断更新，再加上燃油汽车行驶里程是电动车的3倍，且使用成本低……这种背景下，电动车很快从欧美汽车市场中消失了。 　　“铅酸电池体积大、质量重、充电时间长、续航里程较短，再加上电力传动系统的制造成本过高等因素困扰，被市场淘汰也是必然。”王涛表示，20世纪80年代至90年代，日本和美国的一些汽车厂家也生产过一系列电动车，但由于大都采用铅酸电池，很难取得质的突破，最终都是昙花一现。进入新世纪以来，环境污染、能源日渐枯竭等问题不断加剧，电动汽车再次成为各大车企重点关注的对象。而且随着锂离子电池的引入，电动汽车进入又一个飞速发展的黄金时期。“与铅酸电池相比，锂离子电池在续航里程、充电时间、电池寿命等方面，都有了很大的提高，但仍无法达到与燃油汽车相同的性能。”王涛介绍，目前市面上电动汽车，除了售价昂贵的豪华品牌以外，纯电动车所标称的续航里程都在300公里以内。 　　目前，越来越多的科研院所和汽车企业正在研发下一代超级电池，力图使电动汽车取得突破性进展。 　　“电池含有正负极、隔板和电解质。它们由不同的材料组成，而且不同的材料组合可以让电池贮存不同数量的能量。”王涛表示，电池的升级换代，往往体现在电池材料的更新上。目前，许多研究机构正在试图用新材料研发超级电池，而石墨烯就是其中一种。 　　据介绍，石墨烯是从石墨材料中剥离出来、由碳原子组成的只有一层原子厚度的二维晶体。它是一个网状结构，且具有极限的薄度，电荷在其中可以快速迁移。也正因如此，许多研究者将石墨烯看作是一种比较理想的蓄电池电极材料。

　　日前，福建省政府发布《关于加快新能源汽车推广应用八条措施的通知》，从加大财税支持力度、加大公共领域推广力度、加快推进充换电设施建设、加大充换电设施用电支持、鼓励创新商业模式、加快新能源汽车产业发展、加快建立运行监测和服务保障体系、加强组织保障等八方面推动新能源汽车推广应用工作。 　　通知要求，今明两年内，全省推广应用1万辆新能源汽车，其中今年3500辆、明年6500辆。 　　今明两年，福建省、市将按照国家同期补贴标准1∶1对新能源汽车推广应用予以配套补助。同时，购买新能源汽车将享受免征车辆购置税等优惠政策。 　　福建省政府要求，各级政府要保障充换电设施建设用地需求，充分利用现有的停车场、路灯灯杆、咪表、加油站、加气站以及有条件的高速公路服务区等场地建设充换电设施。对充换电服务，将实行政府指导价。其中，直接报装接电的经营性集中式电执行大工业用电价格和峰谷分时电价政策，并延长谷时段3小时，且在2020年以前免收基本电费。新能源汽车生产企业在每个推广应用城市至少设立1个固定售后服务点。 　　在新能源汽车产业发展方面，福建省将把新能源汽车整车、动力电池、电机、电控、新能源材料以及充换电装备等作为重点战略性新兴产业予以扶持，在研发、产业化及项目建设等方面予以优先扶持。将设立新能源汽车产业发展基金，重点培育发展一批初创期和成长期企业。

　　上海不是中国体量最大的经济体，但长期以来都是人均最富的。上海也是全国限购政策最早实施的城市。那么，上海人喜欢什么样的汽车？上海汽车消费市场呈现出什么特点？本文将做一个简要分析。 　　限购之下，2015年，上海市共销售乘用车32.9万辆（狭义新车上牌数，不含进口车，全文下同），同比增长34%。看来，沪牌拍卖价格虽然一路高涨到8万多元也挡不住上海人民购车的热情。 　　全年走势相对均衡，年底新能源车抢补贴。 　　从全年走势看，上海车市的走势具有一定的地域特色。上海汽车上牌量全年相对均衡，7月是全国的汽车销售淡季，但在上海却呈现出一个小高峰，绝对上牌量（3.1万辆）和增幅（53.8%）都是全年第二高。12月，上海汽车上牌量比较突兀地达到4.3万辆的最高峰，同比增长高达133.6%，与新能源汽车补贴政策新老交替有很大关系。12月，上海仅比亚迪秦和比亚迪唐两款车的上牌量就达到7千辆。这种异常情况的出现，不能排除有经销商“抢补贴”的原因。 　　路况好，轿车占比大。 　　从车型大类看，上海人对SUV的热情低于全国人民平均水平。上海轿车上牌量为21.2万辆，占比达到64%，比全国高近9个百分点。SUV上牌量为8.5万辆，占比26%，比全国平均水平低3个百分点。上海车市，更良好的路况，更低的SUV市占率。 　　上海人爱上海车，本地车企市占率超高。 　　一般来说，本地车企由于地利、人和，往往在本地市场都会有很好的表现，上海也不例外。上海大众和上海通用在上海的年上牌量都超过5万台，市占率分别达到18.7%和16.4%。在全国市场表现不佳的上海乘用车的上牌量也达到1.7万辆，市占率5.2%。上汽集团旗下的三家乘用车企市在上海的占率合计达到4成。上海人对本地产汽车的认同可见一斑。在上海乘用车上牌量前十的车企中，中国品牌除了上海乘用这一本地车企外，还有比亚迪。比亚迪在上海主要是新能源汽车卖得好。比亚迪秦和唐上牌量有2.2万台，占了比亚迪在上海的上牌量的绝大部分。 　　新能源车受热捧，比亚迪高居第一。 　　具体到车型，上海汽车市场的地域特色就显得非常明显，新能源汽车、MPV和豪华品牌受欢迎的程度是全国其它省市不能比拟的。因为新能源汽车在上海除了享受补贴之外还享受免8万多元上牌费的优势，叠加优惠非常诱人，比亚迪秦、荣威550（含少量传统车）高居上牌量前两名。途安和别克GL8分别以1.42万辆和0.96万辆的上牌量位居第三名和第五名，在全国其它省市非常少见。排行榜中，国产奥迪A6进入前十，奥迪A4、宝马3系、宝马5系、奥迪Q5等豪车都进入了前20名。豪华汽车在上海的上牌量达到5.7万辆，占比17%，比重之高全国少见。上汽通用的凯迪拉克坐拥地利，ATS和XTS两款车型的上牌量销量虽然有3000辆，但相比奥迪和宝马差距还存在一定差距。豪华车和商务用车的需求旺盛，说明上海作为中国经济中心名副其实。 　　总体来说，从上牌量可以看出，上海的乘用车消费地域色彩非常浓重。简单来说有以下四个特点。 　　一是上海车市“政策市”特点明显。粗略计算，中国品牌乘用车在上海的市占率不到22%，远低于全国41.5%的平均水平。虽然上海经济发达，对合资品牌的消费能力更强，但中国品牌如此低的市占率，政策的影响应该更为重要。同时，新能源汽车上牌量高也主要是受政策影响。 　　二是上海车市的消费能力强。合资品牌市占率达到78%，豪华品牌市占率达到17%，都是上海人“有钱”的明证。 　　三是上海人勇于偿新。新能源汽车的畅销，除了政策影响之外，也说明处在开放前沿的上海人敢于尝试、勇于接受新事物。 　　四是上海人的自我认同度较高。上汽集团三家企业市占率之高全国少见，说明上海人对本地品牌的认同度非常高。

　　各位网友大家好，相信不少朋友的新年小长假已经接近尾声了，在此我们祝愿大家在新的一年中工作顺利，节节高升！言归正传，相信在前几日大家一定看过了我们的编辑选车新春系列文章，而今天我们推荐的车型可能更特殊一些，因为它们都是新能源车。新颖的动力组合、更低的油耗(甚至是纯电动车不消耗汽油)都是这些车型的特色，此外，如果你身处于类似上海这样的限牌地区，它们其中还有相应的免费新能源号牌或免购置税政策，实数不错的选择。 　　华晨宝马 2015款 530Le 　　厂商指导价：69.86万元　　优惠情况：国家补贴3.15万，地方补贴3万(以上海为例)，指导价优惠2万元左右，免费获得上海新能源车专用号牌　　终端售价：61万元左右 　　外观简介： 　　让我挑出在2015年中上市的我最中意的新能源车型，我会把这一票投给华晨宝马530Le，首先宝马的品牌认同度极高，并且5系是一台即可家用同时也能开着去进行商务洽谈的车型，在车辆的功能性上也相当不错。此外，以我所在的城市上海为例，一块沪牌不仅价格昂贵(目前价格稳定在8万元以上)，同时中标率也只有在5%左右，530Le能够享受免费新能源车牌的优惠政策也免去了不少购车后的烦恼。 　　在外观方面，它与普通的5系(代号F18)并没有太大区别。硬要找到小区别仅仅是C柱上的eDrive标识，后保险杠左侧的充电口以及530Le的车尾标而已，辨识度方面并不算高。

　　在今年年初于深圳举行的交付仪式上，北京新能源汽车营销公司一次性向当地用户交付了1145辆纯电动汽车，值得注意的是，其中600辆为纯电动物流车。这些车辆将通过租赁的方式提供给当地物流企业，而随着车辆的交付，深圳也形成了一批新能源汽车租赁企业，其中既包括传统的汽车租赁企业，也包括依托互联网发展的新兴科技型企业。 　　交车仪式 　　北汽新能源汽车营销公司总经理张勇说，随着政府对新能源汽车扶持政策的逐步落地，尤其是充电设施建设力度的加大，越来越多的企业和资本看好新能源汽车行业，而租赁被认为是新能源汽车推广的重要模式之一，“特别是固定资产投入需求较大的物流行业更是如此。” 　　事实上，在此次“千车交付”的背后，是国内新能源汽车产业逆势蓬勃发展的客观现实。统计数据显示，2015年我国新能源乘用车销售总量达到19.9万辆，是2014年销售总量的3.3倍，继续保持了高速增长态势。 　　而在这一进程中，和人的出行相比，“物”的流通正在成为新的增长拉动点所在。作为全国新能源汽车示范推广城市，深圳新能源汽车规模总量已经超过2.5万辆，其中纯电动物流车就达到4000辆；与此同时，选择在物流领域发力，成为不少新能源汽车企业的共同选择比亚迪商用车销售事业部总经理王杰说，去年起这家企业就陆续向DHL、UPS等多家跨国巨头提供纯电动物流车用于城市物流运营，目前还在和EMS等客户进行合作意向谈判。 　　相关企业认为，市场的确实需求是推动新能源汽车和物流行业“一拍即合”的主要动力所在。深圳市公路货运与物流行业协会副秘书长亢金山说，除了节能环保、采购和运营成本低廉等优势外，纯电动物流车具有政府开辟绿色通道和开放路权、容易集中解决充电问题等特殊优势，目前一些深圳物流企业仅单品牌的新能源汽车采购量就达到百台以上，成为当地物流行业市区内运输的主力。 　　此外，政策对于新能源汽车特别是充电桩等基础设施的大力推动与扶持也是物流行业看好使用电动汽车的一个重要推动力。以深圳为例，截至2015年，全市已经完成70座社会公共充电设施建设，分布在公共停车场、公园、体育场馆等，能够提供2600个充电位，同时在全市580个住宅区、商场和党政机关在建充电设施，可提供超过9300个充电桩。按照规划，十三五期间深圳各类充电设施总量最终会达到12万个，有望确保各类新能源汽车出行无忧。 　　目前，租售结合是新能源汽车进入物流行业的两大模式，其中推广范围更大的是运营相对更加灵活租赁模式。张勇说，目前深圳已经有多家企业同时采购500辆以上的纯电动车用于租赁运营，主要是看好这一模式对资金利用灵活、对接市场便利等特点，“已经是一种新的市场主流业态。” 　　但也有业内人士表示，在租赁模式下，也要警惕少数企业“浑水摸鱼”，打着租赁的旗号“自售自租”、通过低成本制造套取财政补贴资金牟利。为此，相关人士建议认为，监管部门应当从重制造转向“制造与运营并重”，确保新能源汽车产业健康平稳发展。

　　新能源车骗补一事掀起轩然大波，工信部、财政部、科技部和发改委四大部门联合发文要求彻查，事实又一次证明，理想之花未必会开出理想之果。新能源车骗补，不过是以往家电下乡骗补、节能补贴骗补等事件在新能源行业的重演。 　　可以肯定的说，政策推出之前如果不能审慎推敲，推出之时没有相应技术手段监督管理，那么推出之后很可能漏洞百出，最后事与愿违。 　　补贴是现代政府常用的引导产业尤其是新兴产业发展的重要手段，完全去除补贴纯市场化的观点可以忽略，本文重点在于讨论补贴原则的内在逻辑和现行补贴政策的去从。 　　补贴的根本目的是引导产业发展，在中国，新能源车产业还被寄予了另外两项厚望：降低大气污染和汽车产业弯道超车。这两项期望，已经远远超出了普通商品的功能属性，或多或少染上了些许政治色彩，所以政策支持力度巨大，补贴金额可观，不但国家有补贴，地方政府也有1:1配套资金。理解了这两项期望在政府心中的份量，就可以理解具体补贴措施所遵循的原则。 　　仔细分析2016年前的补贴标准，可以发现3个特点：1.补助对象名义是消费者(消费者按销售价格减去补贴后支付商品价格)，补贴资金发放对象却是整车生产企业。2.国家制定的车型目录将进口新能源车拒之门外。3.地方补贴基本由当地政府通过自己制定的目录来控制哪些企业可以获得。这一点催生了地方保护主义，实际上这和第二点国家保护主义一脉相承。 这3个特点有力地激起了国内企业生产新能源车的热情，造就了一个政策激发的新能源汽车牛市。根据国家信息中心的数据显示，2015年前10月新能源汽车累计销量达17.4万辆，但对应的上牌量累计仅10.8万辆，两者相差近7万辆，占比累计销量38%，骗补行为之烈可见一斑。 　　在一个新产品承载了过多的非商品目标后，原本为了培育市场引导发展的补贴政策出现偏差不可避免，而出现偏差的政策将会带来难以预料的严重后果，所谓播下龙种收获跳蚤，在这方面并不缺少前车之鉴，光伏产业即是典型代表。 　　2008年金融危机后，光伏产业在政策激励下狂飙猛进，产能做到世界第一，市场需求却未能并驾齐驱，产品利润从暴利做到了亏损，尚德等明星企业破产重组，行业一片哀鸿，至今尚未恢复。 　　新能源车产业补贴的偏差主要表现在以下方面： 　　1.资金补贴主要集中在生产和购买环节，而不是产业链上游的研发环节。任何产业的支撑点必然是技术，只有技术过关，产品转化为商品才有可能。工业革命以来，任何一个新技术的兴起，任何一个新产业的推广，一定是其产品或服务满足了外在需求的结果，而非财政补贴的结果。拔苗助长出来的市场只能是其兴也勃，其衰也忽。另外，补贴集中在生产和购买环节，留下了企业自产自买空转骗补漏洞，这和房地产行业开发商自建自买骗取银行抵押是一个路数。 　　2.资金补贴对技术方向的干扰。政策扶持目的是为了建立一个利于技术发展、市场形成的环境，所谓蓬生麻中，不扶自直，而不是亲自下场指导。什么产品补，什么产品不补，政府并非万能，亦不是专家，就算是有专家，对技术方向的判断也需要由市场主体----企业来判断。电动车产业发展进程中，技术的方向不是事先看到的，而是由发展过程中遇到的主要问题决定的。解决问题需要企业不断试错，这是技术和产品进化必须付出的代价。产业是否能够形成、技术如何演化，其中影响因素太多，只有接受市场的锤炼，得出的结果才是市场需要的，越俎代庖、通过行政手段改变市场孕育过程最后只能是弄巧成拙。 　　3.补贴模式为按产销量以资金形式拨付给生产企业。这种模式漏洞很大，骗补即因此而起。相比之下，欧美通过税收优惠促进市场发育的模式值得我们学习，尤其是美国加州的做法更值得借鉴。加州规定各汽车厂商在加州汽车销售总量中“零排放”车必须达到一定比例，达不到可向其他公司购买指标，大名鼎鼎的特斯拉每年得到的几亿美元补贴就来自这种交易。这种交叉补贴是汽车企业之间的交易，不影响政府税收。政府的职能是建立降低碳排放的交易平台，并进行监管。这种根据碳排放交易市场原理的交叉补贴政策更为公平有效，它能更好地界定政府和市场的关系，把新能源汽车的技术路线、产品类型、补贴方式等问题交给市场。 　　4.补贴标准的科学性和公正性。新能源客车按车身长度分级补贴的标准可以说是极不严谨的，车身长度和成本关系不大，与使用新能源带来的好处亦无线性关系，所以才会造成补贴高于制造成本的笑话，被动成为骗补的有力推手。按照动力电池组能量大小来进行补贴有一定道理，但也很容易陷入鼓励大电池容量产品的误区。5.监管措施没有配套。大面积骗补事发，才祭起彻查的大旗，证明了监管的无力。其实，在信息化的今天，所有生产销售信息都是完整及时的，之所以造成大面积骗补而未知的局面，技术实现手段不是原因，各部门分而治之条块管理，信息不能汇总分析才是症结。 　　补贴政策要想有效促进真正的市场发育，而不是留下一个政策市，应当从以下方面进行改善优化： 　　首先，需要恢复新能源车商品属性，充分尊重市场需求，对每类需求都要认真分析加以引导。比如一直为人诟病的低速电动汽车在没有补贴的情况下发展迅猛，正是因为它满足了三四线城市的出行代步需求。如果也可以纳入管理，就可以以较低的补贴引导提升其技术等级，从铅酸电池升级到锂电池，成为一个最大的电动汽车细分市场。 　　其次，在高速乘用车和电动大巴车技术还未完全过关的阶段，补贴应该向研发环节和使用环节倾斜，一端从技术着手，提高产品性价比直到能完全满足消费者的需求，一端从使用配套环境着手，解决充电难的问题让使用无忧。 　　再者，补贴标准和模式应该以科学和公正为原则，全国统一，保证各种技术可以百花争艳，让市场来选择方向和路线。以税收优惠方式补贴消费端个人或企业，消除地方保护现象；对于公交公司和出租车公司，补贴要和运营挂钩，让真正投入市场使用的新能源车获得补贴，从而良币驱逐劣币，营造一个完整公平的全国性市场。 　　新能源车产业仍处于发展初期，政策制定还需格外谨慎，只有扶持政策着力于正确的环节和方向，才会起到事半功倍的效果。

　　正月初三上午8点50分，记者在青岛市城阳区前旺疃社区的有轨电车基地体验了一下乘坐有轨电车。 　　“有轨电车开通了。以后去市场买东西，上下班就更方便了。”坐在记者对面的青岛农业大学陈太安高兴地说，这车外型新颖、时尚，具有超静音、运行安全、乘坐舒适的特点，且没有油味儿，对环境的污染也小。 　　城阳区有轨电车示范线是山东省首条有轨电车线路，从2月5日开始到2月13日对市民开放试乘。青岛公交集团轨道巴士公司有关负责人介绍，城阳区有轨电车设12个站点，每15分钟一班。青岛是继长春、大连等城市之后，全国第8个运行有轨电车线路的城市。 　　记者在采访时发现，穿行在青岛大街小巷的新能源汽车，已经成为青岛的一道风景线。 　　作为全市最早引进新能源公交车的单位之一，青岛真情巴士集团公司从2011年开始购买的公交车就全部是清洁能源和新能源公交车，截至目前绿色公交车拥有量达937辆，占公司车辆总数的90.9%，其中新能源车614辆，在全国处领先水平。真情巴士公司负责人表示，“614辆新能源公交车每年可减少二氧化碳排放量30706.4吨，相当于168万棵大树一年光合作用吸收的二氧化碳。” 　　绿色公交，老百姓的受益获得感最强。青岛市交通委主任王勇介绍，今年初最新统计数据，全市共运行新能源公交车1747辆，其中纯电动公交车1388辆，主要投放于50多条公交线路上，累计行驶9000余万公里，节约2.6万吨标准煤，减少排放颗粒物17749吨、二氧化碳67865吨、二氧化硫626吨、氮氧化物235吨、碳氢化合物13吨，对减少尾气排放、改善大气质量发挥了积极作用。 　　近两年来，青岛市探索“以充电设施带动车辆推广、以集团化带动私家车应用”的推广模式。青岛市科技局高新处处长张宁告诉记者，为了鼓励大家购新能源汽车，青岛市在乘用车购置补贴方面，执行国家2013年的补贴标准，却不实行每年递减5%的退坡机制，成为全国补贴力度最大的三个城市之一。截至去年底，全市累计推广的1万多辆新能源汽车中，乘用车的比例超过了80%。 　　家住崂山区金岭世家小区的崔先生去年7月底新购了一辆比亚迪电动轿车，使用半年多来，让他感觉十分划算。他告诉记者：电动汽车的最大优势是环保和节能。新能源车不仅享受政策补贴、且省油费，无油味儿，没有噪音。 　　市民对新能源汽车越来越认可，但也担忧新能源汽车停车充电难问题。很多人担心汽车半路没电了趴窝，或者担心快充对电池有损耗。张宁解释说，实际上，目前的充电技术已经达到快充半小时可充满80%的电量，而青岛市现有充电终端大约三分之一都是快充终端，基本可满足充电需求。 　　张宁介绍，青岛市科技局在2014年就以重大专项给予企业先导300万元，最终不超过800万元的财政支持，用于开展充电技术、储能技术、电池材料等领域的研发。 　　“很多人开新能源车开着就会想，下一个充电桩在哪儿？”位于崂山区的青岛特锐德电气股份有限公司副总裁崔群说，充电基础设施建设速度相对滞后，已经成为新能源汽车推广应用的短板。为此，由“特锐德”主要投资的青岛特来电新能源有限公司开发的电动汽车群智能充电系统拥有84项专利，将传统的电桩变成了抗碾压、不占空间的车挡式充电终端，可以实现电路系统、管控系统的高度集成，削峰填谷、降低对电网的冲击，能够实现电流、电压的柔性输出，延长电池寿命周期。“特来电”已经在全国18个城市建立了子公司，在80多个城市有建设项目落地。

　　“现在很多（新能源汽车）企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保最多是10年时间，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年。”有不愿透露姓名的业内人士表示。 　　电动汽车动力电池循环再利用情况 　　随着新能源车形势一片向好，也有人发出疑问：5年或者几年后，这些不能被继续用在新能源汽车上的动力电池，应该何去何从? 　　中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。 　　梯次利用，看上去很美 　　这些不能被电动汽车继续使用的电池，并非完全失去了价值，理论上说，它们还可以按照电池容量的不同，而被利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系。这也是业内泛称的动力电池再利用或者是梯次利用。 　　据外媒报道称，在上周的一场汽车电池研讨会上，通用汽车发布声明称，将于近期公开电动车电池二次利用技术发展规划。在此之前，通用就曾经提出将电动车电池用于电网。这与目前国内业内人士的想法基本一致。 　　“动力电池的梯次利用，一方面肯定是为了节能的考虑。另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。”殷承良如是表示。 　　2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》就明确提出，要制定动力电池回收利用管理办法，建立梯级利用和回收管理体系，引导生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。 　　在此之后，“包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋之前曾告记者。 　　事实上，“将利用后的动力电池大规模用作储能，这恐怕只能是想想而已。”华北地区某新能源公司的技术人员指出。 　　按照他的说法，虽然储能电池对单体电池的密度要求不如动力电池那么高，但一个储能项目的储能电池的规模较大，通常达到百千瓦甚至是兆瓦，而一辆新能 源车的电池容量平均大概是30kwh,如果要将动力电池用作储能，无疑需要大量电池包，而这会使得整个储能电池块面临一致性以及管理困难，从而将影响整块 储能电池的使用。 　　更何况，“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多，使产量过度分散，同时也为‘后市场’也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。 　　因此，在上述技术人员看来，如果要梯次利用，恐怕也只是小范围的应用。比如家庭的储能项目。不过，“虽然从技术要求上看，小范围的家庭储能相对容易 达成，但事实上，在这块需求上，目前中国市场的需求并不明显。相对来说，美国或者其余国家更容易实施，因为他们的居住环境以独栋为主，储能设备容易安 装”。

　　核心提示： 　　大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。 　　纸终究包不住火!通过空壳公司和其他手段，轻易便套取上亿元新能源汽车补贴的现象，在媒体频频曝光下浮出了水面。 　　2016年1月20日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委办公厅联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》(以下简称《通知》)，表示将对新能源汽车推广应用实施情况及财政资金使用管理情况进行专项核查。随后四部委迅速抽调人员，组成了一支调查小组，划定重点区域，调查重点地区的新能源汽车骗补情况。 　　根据《通知》要求，对2013、2014年度获得中央财政补助资金的新能源汽车，以及申请2015年度中央财政补助资金的新能源汽车有关情况开展核查，核查范围将覆盖全部车辆生产企业以及新能源汽车运营企业(含公交、客运、专用车等)、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。 　　2015年，国家和地方针对新能源车的补贴300多亿元，但由于我国的新能源补贴政策粗放，缺乏完善的监管措施，使得部分新能源汽车厂家利用国家补贴政策漏洞，大肆“骗补”，俨然形成了一条隐秘的产业链。 　　记者了解到，大量骗补企业以电池为载体，生产了大量低质量新能源汽车，自产自购，不上牌、不上路，只是为市场烧了一把虚火。 　　如何堵住骗补漏洞？记者掌握的信息显示，在严查严打骗补行为的同时，管理部门正在研究新的新能源车推广方式，“采取新能源汽车积分和传统能源汽车燃料消耗量限值挂钩”即是考虑之一。 　　“7万辆”去哪了？ 　　2015年，在补贴政策的刺激下，新能源汽车突飞猛进，一举超过美国成为全球最大的新能源汽车市场。 　　据中国汽车工业协会数据统计，2014年新能源汽车生产78499辆，销售74763辆,比上年分别增长3.5倍和3.2倍;2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。在电池续航能力尚显不足和充电设备有待完善的情况下，政策驱动新能源汽车增长的威力使人惊讶。 　　大干、快上的中国新能源汽车业，鱼龙混杂。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。” 　　据工信部口径和数据，2015年全国新能源汽车产量达到37.9万辆，其中18万辆是商用车。新能源乘用车的销量同比增长了2倍，但新能源商用车包括物流、专用车市场同比增长了8倍左右。 　　在过去的车市结构中，乘用和商用车年度产销比例大概是在8：2左右，而在2015年新能源车的销量结构中，乘用车和商用车几乎持平。 　　还有一个表现异常的数据便是2015年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。 　　有些所谓的新能源车企，通过一条简陋的组装线就能“生产出”电动车，或者转手卖给自己的租赁公司，或者获得补贴后拆下电池重复利用循环申请补贴，以大量未达到安全技术标准、产品一致性差的电动车，轻易便套取上亿元的新能源补贴，而其中相当一部分车型并未进行公开销售和进入交通领域，仅仅是用来骗取补贴的工具。据业内人士介绍，这在新能源汽车行业领域已是公开的秘密。

　　全球电动汽车（纯电动和插电式混合动力乘用车）销量2015年骤增到54.9万辆。在发展较好的主要国家中，中国进步最大，超过美国位居全球第一，挪威、英国、法国、日本、德国位列其后，这7国的总销量达到442985辆，几乎占到全球的50%。展望2016年，预计全球销量有望达到85万辆。 　　挪威仍然是电动汽车市场份额占比最高的国家，高达22.8%，中国则是电动汽车销量之王，2015年销售18.8万辆。荷兰电动汽车销量惊人增加，2014年市场份额只有3.9%，2015年就增加到9.6%，法国电动汽车市场份额也大幅提升，从2014年的0.91%升至2015年的1.37%，瑞士的市场占比增幅更高，从2014年的0.75%增至1.98%，英国的市场占比则从2014年的0.56%大增至1.03%，斯堪的纳维亚地区国家受挪威影响，电动汽车市场份额也正以惊人的速度成长，瑞典已达2.62%，冰岛已达2.80%，丹麦已达2.29%。 　　2015年，一些国家终于有了自己的电动汽车市场初年，韩国的市占率从0.08%升至0.14%，捷克的市占率从0.04%升至0.18%，斯洛文尼亚的市占率从0.05%升至0.18%，乌克兰的市占率从几乎为零升至0.98%，还有一些国家回到正轨，如葡萄牙的市占率从0.25%升至0.64%。 　　2015年，也有一些国家的电动汽车市场出现放缓迹象，其中最明显的是美国和日本。除了油价低廉的小部分原因，这两个主要市场的消费者都在等待新车型上市，新老交替青黄不接导致电动车销售缓慢，在雪佛兰沃蓝达和日产聆风这两款车型上体现的十分明显。 　　中国 　　2015年12月，中国电动汽车的销量突破3.4万辆，同比增加4倍，最终以18.8万辆的成绩傲视全球，同比大增230%，市场份额也从2014年的0.25%增加到0.8%。 排名 车型品牌 2015年(辆) 市场占比(%) 14年 排名 1 比亚迪秦 31898 17 1 2 康迪熊猫EV 20390 11 8 3 比亚迪唐 18375 10 N/A 4 北汽E系列EV 16488 9 5 5 众泰云100 15467 8 N/A 6 上汽荣威550 PHEV 10711 6 9 7 江淮iEV系列 10420 6 10 8 奇瑞eQ 7262 4 12 9 比亚迪e6 7029 4 7 10 奇瑞QQ EV 6885 4 3 11 众泰E20 6383 3 4 12 知豆D1 / D2 6164 3 N/A…