少有单一行业会如2021年的商用车市场这般变化迅疾，短短数月刷新月度销量历史高位，又接连“跌跌不休”。近期，中国汽车工业协会联合行业机构、学界专家与企业代表就2022年中国汽车市场展开预测，来看其中涉及商用车领域的部分判断。 据中国汽车工业协会最新发布的数据，2021年1－11月，我国汽车市场累计销量已达2348．9万辆，增长4．5％。其中，相比乘用车同期累计销量1906．0万辆，增速7．1％的超预期表现，商用车同期累计销量442．9万辆，降幅达5．3％，较1－10月均数据继续扩大2．8个百分点。 在12月14日举行的“2022中国汽车市场发展预测峰会”上，针对当前商用车行业景气度回落这一现象，行业机构、相关企业代表及数据专业人士对2021年的商用车市场进行解读，同时也对2022年的行业发展动向做出大胆预测。 2021：商用车销量跨越山坡 结合已公布的1－11月数据，2021年的商用车市场情况已基本定型，中国汽车工业协会副秘书长陈士华认为，预计全年商用车总销量为480万辆，同比降幅6．4％。（见图表二）而对于全年销量增幅大起大落的市场现状，陈士华总结，“上半年商用车市场受国六标准切换、治超治限、基建项目启动等因素拉动，而下半年‘蓝牌轻卡’政策预期带来的消费观望、房地产开发行业较冷以及前期政策红利逐步减弱等因素影响，令下半年商用车市场需求弱于上半年。” 中国汽车工业协会对2022年中国汽车市场预测结果 数据来源：中国汽车工业协会 中汽中心数据资源中心数据部部长李冰阳对这一市场现状进行解读。他认为，商用车前期潜力透支，是造成上半年产销极佳，而下半年销量降幅较大的主要因素。“当前在市场需求端，不论是排放标准切换，还是市场对于蓝牌轻卡的新技术要求。这些政策层面发生的变化均客观推高上半年的市场销量，令需求集中释放，市场运力得以快速补足。”与此同时，伴随上半年车辆集中采购的提前完成，部分细分市场保有量大幅净增。“具体来看，重卡净增56．6万辆；轻卡净增60．5万辆；轻客净增10万辆。”李冰阳表示，这种体现在销量层面的透支，进而导致了下半年相关市场的增长抑制，总体呈现出30％－40％的销量下滑。 2022：下行难免，业界各有预计 2022年的商用车市场又将发生怎样的变化？又有哪些变化正在酝酿？ 2022年的商用车市场销量预计450万辆，同比下降6％。这是中国汽车工业协会对商用车市场做出的最新预判。同时判断2022年的商用车市场整体走势将一转前态，呈现“前低后高”的市场走向。“一方面是考虑到上年基数的影响，此外芯片问题在上半年还会有供应压力，再叠加一些蓝牌轻卡政策的影响。”陈士华表示，“所以2022上半年的商用车市场可能日子会不太好过，但是下半年会恢复增长。” 李冰阳根据中汽中心数据资源中心的现有掌握数据情况，则给出较为保守的预估。对于2022年汽车市场，李冰阳从经济、政策、市场等三个环境影响层面进行阐述。在经济层面，他认为综合潜在增速、疫情和基数因素，经济平稳增长将支撑起车市的平稳运行；政策层面，扩大消费的促进政策将延续但预期效果减弱，新能源支撑发展政策仍是重点，对新能源商用车的推广应用会有所促进；而在市场层面，新车供给及新能源汽车仍将推动市场增长，不过值得注意的是，芯片供应紧张程度虽整体趋缓，但仍是抑制需求的主要因素。综上判断，他认为2022年商用车市场将呈现“有支撑的”回落趋势，全年预期实现销量390万辆，同比下行约8．0％。 面对这样的行业前景，商用车厂商的对2022年的市场空间又有怎样判断？ 一汽解放战略部副主任姜智勇认为，从国内大循环来看，商用车市场空间还算稳定。“依据目前商用车行业的整体运行趋势，商用车平均年销量在440万辆稳定浮动，但整体达到历史高位同样也是不争事实。”姜智勇坦陈，“特别是近年来商用车市场需求透支严重，在细分的中、重卡市场尤为明显，今年我们判断这一市场可能达不成160万辆的预计销量目标，而2022年商用车市场空间还会大幅缩小。”姜智勇预计，2022年中、重卡市场销量约为115万－120万辆，牵引车型依旧会是市场主力；而轻卡市场由于蓝牌轻卡技术法规等新近要求，也会出现小幅回落。 东风汽车集团有限公司战略规划部战略发展研究中心业务主任王帆提出个人观点。在他看来，2022年商用车市场整体降幅有可能达到8．5％，与前述中汽中心数据资源中心的结论相近。做出这一论断，王帆认为首先便是宏观经济放缓的影响。“结合当前行业运力过剩，进而导致物流运价维持在较低水平的现状，运输企业与个人的购车积极性正在下滑。”其次便是排放标准切换，导致国五标准车型的提前购买透支未来需求。并且提出要关注公共突发事件对商用车市场的影响，例如2021下半年多地“拉闸限电”等举措致使制造工业产能受限，引发终端货源不充足的市场二次冲击。所以在保留对2022年商用车市场突发冲击的不确定影响因素后，王帆根据东风汽车集团在中、重卡市场的现有布局情况，给出2022年中、重卡市场110万—140万辆的销量范围判断。 市场新机频频涌现 尽管业界都对2022年商用车市场的下滑有所预期，但同时，厂商对可能出现的挑战、机会仍跃跃欲试。 在商用车厂商看来，中高端市场将成为下一个市场激发点。姜智勇认为，中高端市场未来将占据25％的销量空间和50％的利润空间。同时综合需求端、供给端情况，国内外领先车企正在加速推出高端和中高端卡车，细分市场增速很快。尤其是叠加现已放开的商用车股比限制政策，沃尔沃、戴姆勒、斯堪尼亚等正深度参与到中国的中高端商用车市场。这些厂商不论是基于全生命周期价值定位的品牌影响力、全球化的管理和成功经验还是全产业链运营能力，较国内商用车企均有所长。“在品牌TCO服务方面，外在竞争对手具备我们现在还不具备的优势，国内商用车厂商还需在全球化管理和产业链布局方面深入学习。”姜智勇坦言。 这犹如激发“鲶鱼效应”，也意味着2022年的商用车市场竞争会明显加剧。一边是国际领先企业加速介入商用车中高端市场，另一边是国内传统商用车厂商正在迈进中高端领域，市场“遭遇战”一触即发。与之对应的是，尽管中端及以下商用车产品依旧是国内厂商的市场主力，但随着中高端领域的竞争加剧，怎样保证传统市场“基本盘”，也成为国内商用车厂商不可忽视的问题。“我们也正在看到，中端及以下市场将会淘汰一部分企业，这一部分将会被一些造车新势力拓展或者是收购，这又将催生造车新势力闪电战的到来。”姜智勇表示。 与此同时，国家“十四五”规划中涉及的高质量发展、数字化升级、绿色生产、技术创新等多项布局，都对商用车行业提出了诸多机遇和挑战。而在此行业关键窗口期，商用车厂商均做出相关战略审视。 王帆认为，这些布局有望促使基建领域再次发力，进而带动自卸车型销量获得一定程度提升。姜志勇判断，轻型车、物流车、环卫车需求均会增加，同时对商用车传统厂商人力资源管理、企业品牌建设等方面都会带来很多的调整机会。 对于“双碳”发展这一热点话题，如今商用车电动化建设正如火如荼。虽然像是技术成熟度不够、成本过高、基础设施建设等问题仍需再完善，“但随着以磷酸铁锂电池为主的客车和物流车在性价比、实用性、耐用性等多方面评价标准上均或提升，以充换电结合为代表的商用车在换电领域运营效果良好。”北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室主任王震坡如此表态，认为商用车电动化的市场接受程度将获快速提高。 姜志勇认为，从美、欧、日等国际市场情况看，新能源汽车都将成为追求的抓手，必然推动商用车行业加速向新能源汽车转型，“我们据此判断到2030年，世界的主要经济体的轻卡电动化渗透率将达到35％，重卡的渗透率将达到10％。”而针对国内商用车市场的短期运行情况，王帆预计，考虑到2022年市场需求、双碳战略推进、部分省市推进国四车型淘汰及新能源补贴的综合情况，新能源商用车市场将获得部分增长动力。 而在商用车自动化方面，姜志勇判断到“十四五”末期，L4级别的商用车将达到4．4万辆，并乐观估计到2030年，这一数值将会提升至25万辆以上。“最快在2024年，商用车自动驾驶将出现在封闭园区场景下商业化落地与需求量提上的拐点。之后，干线物流、市政环卫等应用场景的需求也会随之出现。”并随之技术普及以及规模效应带来成本的下降，将进一步为商用车在智能驾驶、自动驾驶方向带来新的增量条件。

导语： 终究，面对复杂的汽车行业，零跑和朱江明都太年轻了，经验稍显不足，彼此都需要更多沉淀、进化。 作者：冯金刚 出品：电动势 最近有朋友说，迫于压力，又一头部电池厂下达了明年电池最高涨价20％的“告知函”。所以不难预见，明年新能源市场将迎来一阵腥风血雨的涨价潮，尤其是脆弱的纯电小车市场。 12月28日，2022款零跑T03上市，补贴后售价区间6．89－8．49万，对比老款5．98－7．68万的售价区间，涨了不少。T03此番涨价，可以说是打响了明年电车涨价潮的第一枪。 涨价与否？涨价多少？已经成为大家必须面对的问题，当然了，涨价对各品牌的影响也不一致。像蔚来这些豪华品牌，短期的价格波动影响不会很大，而对零跑这些面向主流市场的品牌来说，价格上涨将会带来一连串副反应。 首先是价格体系崩塌，相较老款，全新T03各车系基本涨了几千到一万块不等，价格大概涨了一、二成，这样的涨幅基本改变了T03的产品力面貌。 实际上，于消费者而言，左右其购车的核心因素并非单纯涨价，而是价涨、产品力未提升，如果价涨、产品力提升，这也无可厚非。今年5月，中期改款理想ONE上市，虽然涨价一万元，但各项配置均有提升，11月，理想ONE销量破1．3万，足见消费者的认可。 至于零跑T03此次涨价，与理想ONE相反，可以用价涨、产品力降低来形容。 以最低配为例，老款T03售价5．98万，最核心的性能参数电量为41度电，续航403公里，而新款T03最低配6．89万，电量下降至31．9度电，续航下降至301公里。再看买到L2智能驾驶最低配的价格，老款T03售价7．58万，而新款则只有顶配有辅助驾驶，且售价涨至8．49万。 你不得不承认，“售价5万、L2辅助驾驶、403公里”——小型电动车性价比之王的标签，被2022款T03已然撕去。 之于全新T03这样的产品力窘状，我们将其归咎于零跑产品定义能力下降，可能并不完全准确，更多是来自补贴减少、以及电池价格上涨等供应商的多重压力。 新T03这样的产品力倒挂，也给零跑市场部带来了实实在在的压力。于是，对T03性价比之王的传播slogen变成了高端智能纯电小车，被迫走起了高端化、精品化和智能化路线。 从长远来看，走精品高端是必要的，只是现在的零跑T03能否称得上精品高端？这就要打个问号。不管是零跑品牌力、全新T03产品力与产品积淀等，全新T03与高端精品小车都相距甚远，很难形成一万左右的品牌力和产品力溢价。 当然，也许精品高端对新T03是个伪命题，但相较竞争对手也并非没有优势。尤其是经历年中“充电门”、年底“换芯门”的欧拉，此刻仍然深陷换芯门无法自拔，用户对欧拉品牌的担忧，自然会将两厢电动小车的选择重心从黑猫向T03倾斜。 至于哪吒V Pro，由于存在价格十几万的行业定制版，新款的涨价幅度并不明显，而涨价后的T03主销价格直接比肩哪吒V Pro，原有的性价比优势消耗殆尽。核心性能一致、SUV的定位……可以说，哪吒V Pro成为T03此番涨价的最直接受益者。 T03崛起于性价比，如今性价比消失，是否就此湮没接下来值得重点关注。凭借T03今年的强势表现，零跑“垂死病中惊坐起”，并挤入二线新势力。但大家都清楚，在价格体系极不稳定的新能源市场，依靠性价比建立优势从来不会长久。 对零跑汽车来说，更大的隐患在于，为了攫取新订单而制定的钓鱼式、多变销售政策，已经激怒用户，甚至引发维权，T03到C11都未幸免。 终究，面对复杂的汽车行业，零跑和朱江明都太年轻了，经验稍显不足，彼此都需要更多沉淀、进化。

2021年可谓是波澜起伏的一年，但无论如何，这一年都走到了尾声，车企也进入了年终盘点、展望来年的阶段。尽管今年的缺芯情况十分严重，但各大品牌还是扛住了压力，推出了许多新车，特别是国产，更是高产胜母猪，推出了数十款全新车型。 虽说这数十款新车当中，有不少“叫好不叫座”，但经过市场大浪淘沙之后，还是有5款收获了大量消费者的认可，完成了“上市即杀疯”的壮举。那么，这五款“成功”的国产新车，到底谁能算得上国货之光呢？今天，疆哥就跟大家一起来看一下。 1比亚迪秦PLUS 指导售价：10．58－17．48万 11月销量：28151辆 作为比亚迪首款搭载超级混动技术的车型，秦PLUS DM－i从今年3月上市以来就一直备受消费者追捧，但由于产能受限，很多人只能排队等车。而在热度持续了大半年后，秦PLUS DM－i迎来了爆发，11月销量为2．8万辆，杀进轿车月度销量排行榜前五的位置。 秦PLUS DM－i之所以能如此强势的，疆哥认为有以下几大关键：1、能上绿牌和免购置税；2、价格和主流燃油车相当；3、能直接当燃油车开，亏电油耗还低至3．8L／100km。价低还省油，后续随着产能继续提升，秦PLUS会不会平替掉日产轩逸、大众朗逸呢？值得期待。 2比亚迪宋PLUS新能源 指导售价：14．68－18．68万 11月销量：19706辆 搭载DM－i技术的轿车火了，更受国人关注的DM－i SUV：宋PLUS新能源，自然也是个“角色”。虽然宋PLUS新能源14．68万起售价媲美合资，高于绝大多数同级国产SUV，但它还是凭借这出色的省油能力（亏电油耗：4．4L／100km），高超的性价比，成功做到了月销破万，力压丰田RAV4荣放，本田XR－V等车型。 近期，价格更便宜的宋Pro DM－i（指导价：13．48－15．98万）也完成了上市，届时实力越发强劲的比亚迪宋家族（宋、宋Pro、宋PLUS），有没有机会赶超神车－哈弗H6，以新能源车的身份，成为最畅销的国产SUV呢？ 3吉利星越L 指导售价：13．72－18．52万 11月销量：11083辆 和星瑞同属“中国星”家族的星越L，算得上是吉利今年最具人气的SUV产品了。星越L外观结合了博越的硬派和星越的精致，直瀑式的中网宣告了回纹时代的终结，端庄大气回归主流。而三屏联动的内饰设计，更是让它科技感十足。 不过外观和内饰只能算是加分项，动力才是星越L的最大卖点。动力方面，星越L全系搭载沃尔沃2．0T涡轮增压发动机，提供高低功版本，其中低功率发动机的最大马力218匹，高功率则有238匹，匹配7速湿式双离合和8AT两种变速箱。十来万就买到沃尔沃的2．0T动力，难怪星越L上市就大卖。 值得一提的是，近日吉利还给星越L新增了一款油电混动版车型，据说该车型的油耗可以低至4．3L／100km，比前面提到的宋PLUS新能源还低。数据是挺不错的，不过其采用的是1．5T三缸发动机，配3挡混动电驱变速箱DHT Pro，目前推出Super迅一款车型，预售价17．37万元。 4传祺影豹 指导售价：9．83－13．18万 11月销量：10052辆 作为主打“运动”紧凑型车的新晋者，影豹从亮相到上市，再到最近的蹦AMG、RS、M Power、“思域接班人”等梗，它一直都保持着较高的热度。这其中，除了有酷炫运动的外观、内饰造型在起作用外，其四出排气和拉轰的“跑车化”声浪，也不容小觑。 动力方面，现有的量产车型标配钜浪动力1．5T四缸发动机，调教出与十代思域相同的177马力最大功率，峰值扭矩达270牛·米，匹配7速湿式双离合变速箱。官方宣传零百成绩为6．9秒，但不少网友实测值在8秒多。尽管这样，传祺影豹依然很对年轻消费者的胃口。 5五菱星辰 指导售价：6．98－9．98万 11月销量：15603辆 和前面几款上市前呼声高，上市后销量高的新车不同，五菱星辰则是上市前嘘声一片，上市后直接爆火。在星辰刚推出的时候，很多网友其实是不太看好它的。号称五菱银标第二款车，定位高端。 但硬核实力这块，却没有什么特别值得说道的地方（外观不惊艳，1．5T处在主流中下水准）。高端却没实力，这谁认呢？ 既然不受认可，为啥还能逆势反转，11月卖到一万五千多台。这里就不得不提到，那顶配都不到10万的惊艳售价（指导价：6．98－9．98万）。星辰在预热时，大家都觉得这台五菱高端车要去到10万以上；但最终上市，却能以6．98万起的价格买到，超越了不少消费者的预期。不过话又说回来，高端不高价，这还算得上是高端么？ 写在最后 当然，除了以上盘点的5款上市就杀疯的爆款国货之外，2021年车市中还新增了一大批实力选手，包括卖到三十几万都还被疯狂抢订的极氪001、号称换壳宏光MINI的奇瑞QQ冰淇淋等，虽然还没有具体的销量成绩，但它们在不同程度上代表着车企的发展方向，限于篇幅关系，就不一一展开。 2021年即将过去，但挑战还未结束，它们谁是今年的国货之光，后续将有什么样的表现？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，说说你的看法。

也许此时的国内新能源市场还未到达换电模式的风口期，可愿意提前布局的那些人儿，也终究会迎来自己的大好时光。 一纸合作协议的签订下，终于在今年年末等来了最强阵容。 12月24日，宁德时代在贵阳与贵州省人民政府签署合作建设换电网络协议。双方拟定，在新能源汽车换电网络设施建设、促进新能源汽车换电能力提升并共同构建贵州新能源市场和产业双高地。 虽然目前尚未知晓此次合作涉及的合作资金，但“换电”以一种全新角色的身份再次进入我们的视眼。 从北汽、力帆到蔚来，吉利到奥动，在新能源产业链端尝试换电模式到企业少之又少。 一路被质疑的换电模式在庞大的新能源汽车行业一直处在劣势，并没有形成预期市场的关注度和推广度，即便蔚来一直高举高打其换电站布局，希望用其知名度和影响力换来行业更多关注，但一家车企的努力始终杯水车薪。 相对于商用车换电，乘用车领域的换电，如同一块泰山压顶的巨石，至今没有遇到光明的突破口。 新手出击，一记重锤 从2018年蔚来第一座一代换电站落成开始，一场近乎可以视作改变新能源汽车出行方式的大战正式打响；2021年4月蔚来第二代换电站上线，截止于12月中旬（苏州NIO DAY前夕），蔚来在239天内共累计上线500座换电站，同比去年提升近10倍。 早前在7月的NIO Power Day上，秦力洪（蔚来联合创始人兼总裁）就曾表示，蔚来预计在明年蔚来在国内市场将累计建成超过1，300个换电站，2025年全球落成换电站达4，000座，其中中国以外市场的换电站约1，000座。 台上人的侃侃而谈，台下的蔚来车主们激动鼓掌，好似唯有用尽全力的拍手才能使出“洪荒之力”为蔚来换电事业添砖加瓦。 但很快有人提出，“这只是蔚来车主们的狂欢，换电站是否好用，这只是少部分的人感知．．．．．．” 当然，在国内庞大的新能源汽车市场，换电站远比充电站布局狭窄，普及性不高，而这里的普及性多半也是车企行为，并没有形成像充电桩那般具备国家的统一标准。在这个纬度里，消费者们的确很难做到感同身受。 可事物的A面B面总会不断的调整，让我们得以适应，换电站亦是如此。 如果不是国庆节对于新能源汽车抢占充电桩新闻的持续关注，或许民众对于新能源汽车如何充电的概念依旧停留在只能依靠充电桩。蔚来欢天喜地的公布其十月黄金周的全国高速公路换电站的换电补能服务次数，（总计为用户提供27，581次，相比国庆前一周增长94．0％，同比去年增长272．6％）。 虽然这个数据量在充电次数面前不值得一提，但贵在快捷；而正是因为快捷，让纯电车型又一次靠近了传统燃油车，这一点是蔚来车主的骄傲。 蔚来换电在顺应潮流的环境下，显得格外生动，每日如火如荼的站点在全国各地“开了花”，加之国家换电政策的支持，这张强强联合的王牌，试问，谁看着不香。 尽管A面还有着无数的疑问和迟疑，但B面的兴兴向荣又似乎预示着这个风口的准确性，很快行业人士提出，“充换电布局应该并行，才能找到更多的出行突破口。” 显然，此次宁德时代的出击便是看中了换电模式慢慢健全之下的快捷，这份顺应市场规律的前进，宁德时代能否为换电带来巨大的能量呢？ 其实这并非宁德时代第一次入局，从去年开始，宁德时代便连续和科士达、国网节能分别成立了储能业务公司、储能发展有限公司，意在强化充电智能与储充一体化网络的布局，这样的布局在早前就被行业分析师认为是为入局车电分离业务运营做好准备。 对于宁德时代而言，做动力电池界的“宁王”终究会有暴雷的一天，而抛开储能项目，对于新能源汽车市场而言，电池板块是目前最具吸引力的，可如今，NO．1的江湖地位正在慢慢被赶超，宁德时代不得不出手他们的“未雨绸缪”。 在友媒36氪Pro发布的一篇名为《宁德时代：万亿电池帝国的裂缝｜深氪》的文章后，12月24日宁德时代及其背后的锂电池产业链均迎来“黑色星期五”。 据悉，当日锂电池板块指数下跌幅度达到3．41％；宁德时代暴跌7．28％，总市值跌至1，3444亿元，单日市值蒸发1，056亿元。 文章中开篇对于宁德时代核心客户集体“出逃”的说法并非空切来风，而随着比亚迪、广汽埃安、长城等自主品牌愿意开始自研电池的那刻起，宁德时代作为电池供应商第一交椅的位置也岌岌可危。 此时拿出换电布局的王牌，不失为一次“自救”，也符合福建商人赌性的性格。以如今宁德时代动力电池出货量占到市场50％以上的总量来看，亲自下场“换电”，关注度和影响力都向行业扔出了一记重锤。 跟随，追随 在10月28日，工信部会同国家能源局开展新能源汽车换电模式应用试点工作。试点城市共有11个，包括北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南8个综合应用类城市，以及宜宾、唐山、包头3个重卡特色类城市。 紧接着12月20日，中国汽车工业协会宣布《电动乘用车共享换电站建设规范 第一部分：总则》等15项团体标准基本完成制定。《规范》中再次明确，“只要是相关企业按照相应标准建设的换电站和整车，就能实现整车在任意换电站都可以通过换电的方式来补能”。 总结一句话，大家赶快去大力发展换电站的布局，广阔天地任你飞。 国家的一声号召，让各企业换电大旗飘得更为饱满，但换电模式不统一，车企、电池技术供应商各自为战的局面，至今仍是换电布局的“拦路虎”。这样的局面如同当年开展新能源汽车一般，百花齐放，再各自凋零。 即便行业分析师一再给出不错的市场前景，“2025年换电乘用车销量将超280万辆，换电商用车销量将超50万辆，配套换电站需求约28，000座，对应765亿元市场规模；配套电池需求约55GWh，对应388亿元市场规模，对应电力收入2168亿元，产业链合计规模约3321亿元．．．．．．” 但似乎这些快乐都不属于当下车企们，对于换电顾虑依旧太多。 这个问题，我曾和父亲讨论过许久，无法快速有效形成行业风气的原因，被我们归结为两点： 一为，电池作为电动汽车最昂贵的零部件，用户们普遍不愿意更换自己新车电池的心理比比皆是；二为成本，当下建设换电站成本较大，在不能平衡好使用量之前，许多车企都处在观望阶段，不宜动手。 但如果电池最终均以租赁代替买卖进入市场，大幅度降低消费者的购车成本；换电模式更能节省充电时间，让用户拥有电池常换常新的优越感，缓解续航焦虑、充能焦虑，包括电池寿命焦虑等问题，新能源或者换电模式面对的问题也就迎刃而解了。 如父亲所说，道理大家都懂，但不是每一个人都愿意成为第一个人，这种勇于尝鲜的举动，也非当下人人皆可，也正是因为这样的局限性，行业换电站的推广困难重重。 也许此时的国内新能源市场还未到达换电模式的风口期，可愿意提前布局的那些人儿，也终究会迎来自己的大好时光，车企和供应商亦然如此。 近期吉利汽车爆出，吉利科技集团的换电生态网络正在国内各大城市同时布局。截至目前，吉利科技集团智能换电站已在重庆、杭州、济南、淄博等地逐步落地，在全国签约的换电站超过1，000座；中石化第1000座充换电站已正式建成投营、奥动新能源则计划5年内完成10，000座换电站投建；东风、北汽、上汽等企业也都开始换电站及换电车型的布局。 尽管风小，但众人拾材火焰高，在中国市场尤为重要。而今宁德时代入局，又给在这小火苗中注入全新的能量，而市场也恰恰需要这样的企业，它了解电池，了解技术，更加了解动力电池改变形式后的最佳状态，风起宁德，愿其成功。 －END－

日前，乘联会公布了11月轿车销量排行榜。值得注意的是，别克英朗11月销量同比大降35．6％，排名再次掉出了前五，退居至第七位，1－11月累计销量259746辆，同比下降3．8％。按照这个趋势，英朗今年的总销量将再次无缘30万大关。 而英朗的主要竞品轩逸，在同比大降的情况下，今年累计销量也已经达到462715辆，全年销量大概率突破50万辆。曾与轩逸大的不可开交的英朗，如今早已看不到轩逸的尾灯。 谈到英朗销量下滑的原因，绕不开的必然是三缸机。 2017年10月，别克为英朗、GL6、阅朗等车型列装全新一代通用1．0T／1．3T三缸机，并逐渐在通用旗下的其他车型中进行推广。与此同时，上汽通用也通过各种传播渠道极力进行“游说”，以打消消费者对三缸机的“顾虑”。到2019年9月，上汽通用的三缸机市场占有率达到了42％。 三缸机保有量上升之后，市场反馈极差，英朗也因此大栽跟头。英朗2018年仅卖出26．2万辆，同比暴跌了37．2％。到了2019年，别克英朗只卖出了27．9万辆，别克全年销量只有83．73万辆，同比下跌了19％。 面对大幅下跌的销量，别克不得不在2020年初换回了1．5L四缸发动机，并撤掉了问题频发的双离合变速箱。 但现在看来，换回四缸机的英朗并没有迎来预想中的销量回暖。显然，英朗销量的下跌，并不仅仅是因为三缸机。 2018年以来，国内汽车市场便开始萎缩，火热许久的紧凑车市场首当其冲。从今年的轿车销量榜单中也不难看出，大面积紧凑型车销量同比下滑。虽说今年业内仍受疫情缺芯影响，但去年的疫情和缺芯情况未必比今年乐观。 可为何在车市下滑的背景下，下滑最为严重的偏偏是英朗呢？轩逸为何能久居销冠宝座？显然，问题的根本还是在别克身上。 作为主流合资车企，别克长期积攒而来的品牌影响力毋庸置疑。但随着国内消费者的消费意识觉醒，懂车的人越来越多，品牌影响力已经不再是消费者不假思索便趋之若鹜的理由。而除了品牌以外，我们似乎很难在别克身上找到能够吸引消费者的点。 同为主流合资车企的南北大众有着德系美誉已久的“质感”，而如今火热程度不输大众的南北丰田，有着保值率高和油耗低的属性。但提到大众的老对手别克，却很难想起专属别克的鲜明卖点。 没有切实吸引消费者的卖点的情况下，英朗依旧能卖出两万辆以上的销量成绩，蚕食的自然是以往积累的品牌号召力。但品牌良性发展的关键并非只需把车卖出去，产品硬实力的不足最终仍会反馈到品牌自身。在这种恶性闭环之下，英朗乃至整个别克销量的下跌也在情理之中。 别克多款新车的市场遭遇，恰恰说明了这一点。 自2019年以来，别克相继投放了紧凑型SUV昂科拉GX、中大型SUV昂科旗和中型SUV昂科威S、以及中型七座SUV昂科威PLUS。但这些新车中，销量最好的昂科威S月均销量也仅堪堪2000辆左右。新鲜的血液没有达到预想的效果，如今别克除了英朗外，能支撑销量的依旧是此前瞄准SUV市场风口上市的昂科威、和MPV霸主GL8、以及欧宝Insignia的姊妹车型君威这三款颇具情怀的车型。 但无论是在途观L面前存在感较低的昂科威，还是无法与迈腾、帕萨特以及凯美瑞和雅阁媲美的君威，都无法救别克于水火之中。 纵观整个别克的产品线，除了销量大幅下滑的英朗外，别克真正的硬通货，也就剩下了一个GL8。而在GL8所在的高端MPV市场，传祺M8的月均销量与GL8日益拉近，起亚嘉华、丰田赛那也在虎视眈眈。 英朗的后劲不足，和MPV领域竞争压力的增大，无不彰显着别克现如今的窘境。短期来看，英朗月均销量仍可徘徊在销量榜前列。趁“顶梁柱”还未倒，别克要加把劲了。

导｜语 2021／12／28 每年，奥德赛的销售总量就那么多。局势变得如此紧张，广汽本田哪有什么理由懈怠。 作者丨曹佳东 责编丨杨晶 编辑丨田镧 有人借着品牌溢价加钱卖着MPV，就有人在好好评估市场接受度后，推进新产品的落地。没错，相比之下，广汽本田对待奥德赛的态度，就显得很有说头。 无论消费趋势怎么变化，MPV市场从不是一个可以容纳太多选手的地方。广汽本田可太懂了。在这个市场愈发多元化，各类跨界产品层出不穷的时期里，过度自信并不可取，精明的中国消费者需要一个可以完美契合自我需求的产品，而不是一个“花架子”。MPV尤甚。 新款奥德赛不是一款经由彻底换代的全新车型。早在5年前，这一代奥德赛就入华了。在这升级打怪的几年里，销量从此前的平淡转入了月销3000辆有余的常态，但很显然，面对别克GL8动不动就月销过万的强势，广汽本田一直都对奥德赛的每一次升级保持着谨慎。 当历经二次改款的第四代奥德赛出现在我们面前，我想，这已不再是本田为中国MPV市场再度带去的一股新鲜感，更预示着，中国MPV市场需要本田来继续维持这一领域的更迭秩序。毕竟，此刻距离这次改款的奥德赛在日本上市仅仅一年。 1 市场大变，实力毋庸置疑 平心而论，在MPV这个非主流的汽车市场，从曾经短暂入华的Stream到初代艾力绅，再到更迭数代的奥德赛，本田在建立自身优势的层面上，早已充分表态。为了最广大消费者的喜悦，它始终在坚持，用最深刻的技术手段、文化构建水平，来完成对每一款车型的诠释。 而自2002年第二代车型导入中国，此后经过两次彻头彻尾的蜕变，深耕此地近20年的奥德赛，恰恰就成了本田这一举动的最佳见证者。 总以为，在经历过一次改款之后，这一代奥德赛可供提升的地方已少之又少。广汽本田唯一能做的仅剩下，受日本本土版奥德赛的启发，来完成一次小小的整容手术罢了。看似，全新奥德赛确实是想用自己更具新鲜感的“颜”来打动潜在消费者。 谁曾想，那些表面的改变就只是个开始。因为，当更明确的价值体现结合奥德赛一贯有之的产品魅力，为人们带来更有温度的情感共鸣时，我知道，奥德赛的每一次改款均是发自肺腑的。 哪怕回顾起过去20年来的每一次改变，奥德赛有过迎合市场的无奈，有过对自身革命而产生过迷茫。尤其是在第三、第四代车型存在的那几年，面对蓬勃的SUV热浪和别克GL8的封锁，奥德赛的无力更是肉眼可见。然而，那就是奥德赛。 每一段焕新周期内，保留本田品牌特点的同时，因车型的迭代而为之带去的也并非是流于表面的改变。全新奥德赛要为中国中高端MPV市场，再做一次形象重塑。那么，从最早的“品格绅士之车”，到型格“辣爸”形象，奥德赛就是在深挖与目标消费圈层的共鸣点：注重产品功能，更关注产品所传递的品牌主张。 所以，全系混动化只是其表明上透露的高级感，Honda Connect 3．0智能互导系统、感应式电动侧滑门、电动后尾门等装备的同时加入，算是新车对起亚嘉华、丰田赛那等强敌出现的回应。 再一个，和许多现款奥德赛的车主所反映出的真实说法趋同的是，奥德赛一直以来都是同级产品中操控性最好的车型。这不仅是得益于这一代奥德赛本身有着较为合理的车身尺寸，更重要的就如上文所说，奥德赛始终是一款“本田车”。而本田对于车辆操控性的执着，就是与身俱来的。 至此，广汽本田今年的全部新车都已经登场。或许奥德赛在广汽本田的销量贡献值，比雅阁、皓影等核心车型弱了许多，在市场竞争中，还得面临东风本田艾力绅的挑衅。而受“缺芯”影响，广汽本田今年销量的增势确实有所减缓，但无论如何，从现有产品的焕新和扩张节奏去看，明天向年销百万辆大关冲刺，对于广汽本田来说，远非难事。 2 危机四伏，唯有主动求变 根据乘联会近日公布的批发数据显示，在别克GL8、传祺M8／M6、本田奥德赛这几款畅销车型的带领之下，今年前11个月MPV的总销量同比增长4．2％至96．4万辆，仅比去年全年的107．1万辆少10．7万辆。而不出意外，MPV市场将在今年实现继2016年之后首次增长。 看来，新款奥德赛的到来很及时啊。加之，消费升级和三胎政策的落地，MPV市场一片大好的前景，注定像奥德赛这样的深度参与者，会首先得到潜在用户的青睐。 在这样的大环境下，你可以不了解由消费习惯的改变、生活场景的更迭所带来的变化。至少，由别克GL8主导的商务需求，并不是MPV本该体现的价值，这理应是所有人能达成的共识。而奥德赛为切中消费痛点而作出的升级，实为对症下药。 不过，市场趋势所指，并不是广汽本田一人独享。2021年是中国车市再迎爆发的一年，就免不了在各级市场中出现更多搅局者。自今年年中开始，除丰田赛那的国产以外，现代库斯途、起亚嘉华等新车的一一入局，几乎从各个维度对包围了MPV市场。 说奥德赛是在夹缝中求生，还不至于。但这些对手的到来，确实倒逼着广汽本田是时候拿出新的手段了。更甚的是，仅传祺M8这一国产MPV，在完成了全车型矩阵后所带来的攻势，就足够对其他人造成威胁。 换言之，其虽与GL8存在一定的价格差异，可鉴于在质感塑造和空间设计上有着自己的独到之处，势必会对奥德赛的后续发挥产生冲击。 因而，广汽本田此次将新款奥德赛如此迅速地引入中国，看似是一种保持新鲜度的简单操作。实际上，为了加强对格局突变的防守，这一举动都是必须的。哪怕从某种程度上看，日系车近年来在中国积攒下的口碑，是不会让广汽本田陷入难堪的，对于奥德赛来说，防患未然也是可取的。 每年，奥德赛的总量就那么多。局势变得如此紧张，广汽本田哪有什么理由懈怠。更何况，在中大型SUV愈发嚣张的攻势下，30万元级的MPV本就腹背受敌。放弃商务接待需求的奥德赛，要想守住市场份额，就亟需有足够的诚意来迎合当下的中国消费者。 纵使中国市场的反复更迭，总需要一个个能紧紧握住脉搏的车企随行。此前，深耕于此的广汽本田确实做到了。在市场蜕变下，学会了用最正确的方式解读着“中国”。现款奥德赛在蛰伏多年后，自2016年起也支棱了起来。只是说，新生代们的实力太强了，奥德赛唯有用更为诚恳的态度来面对。保持产品的高水准还不够，那唯有从智能化、品牌价值上入手，再添底气。

导｜语 2021／12／29 那些历经岁月痕迹，却又能及时深刻了解用户、掌握用户规律的车企，才能不辜负这个时代。 作者丨卫金桥、罗超 责编丨杨晶 编辑丨朱锦斌 普拉哈拉德在《消费者王朝》中反复提醒：“公司中心”型的创新方式已经消亡。相反，消费者凭借独一无二的个人经历在创造价值的过程中将发挥越来越大的作用。久经沙场的巨头们自然能够知晓其中道理，只是面对庞大的身躯，改革的成本及风险成为诸多传统车企转向“用户型企业”难以回答的问题。 其实，传统车企从来不缺乏变革者，但变革之路却注定坎坷。6年前，8000公里外的法兰克福，时任奔驰集团全球总裁的蔡澈一声令下，“奔驰将从汽车制造商转变为互联网出行服务商”。顷刻之间，硝烟四起，“打造用户型企业”的呐喊声此起彼伏。可惜的是，6年过去，彼时传统巨擘轰轰烈烈的战略宣誓却也无时无刻不透露出“雷声大雨点小”的尴尬。 1 “死也要变革”——哈弗品牌的彻底觉醒 “死也要变革，不变革就得死，死了也在所不惜。”魏建军破釜沉舟般地发言，在某种程度上，代表着传统车企在转型“用户型企业”的过程中彻底觉醒。从关注造好车，到关注用户的出行体验，长城汽车在2020年启动全新的“用户运营战略”。基于这一战略，哈弗品牌已逐步完成底层思维理念转变、构建用户生态体系蓝图，打造极致用户体验的举措也已初见成效，这种营销思维的变革被哈弗神兽上市发布会生动的展现在用户面前。 12月18日，哈弗品牌新科技旗舰SUV——哈弗神兽被正式推向战场。不过，在所有人的目光都集中于这款“神兽”会将哈弗品牌带往哪里，如何与竞品们战个你死我活之时，却忽视了这场发布会本身所呈现出的营销思维变革。 如今，所有试图跨越到未来的品牌都将“抓住年轻人”奉为箴言，但不可否认，很少有品牌能在冰冷的技术体系与多元的年轻文化中建立起有情感、有温度的链接。“我们不缺用户，缺的是与用户的共情”。舞台还是那个舞台，只是剧本的走向，随着“后浪”的登场悄悄变了。 本次发布会，哈弗神兽创新性地首创“沉浸式体验”发布，通过三幕舞台剧直击用户痛点，将用户的真实用车场景搬上舞台，正是对“用户运营战略”最生动的体现。不同于传统说教式、宣贯式的营销，哈弗神兽以“身临其境”的体验式营销将其黑科技优势一一展现，最终让用户与产品产生共情、共鸣。 对于舞台剧的构思与演绎，哈弗神兽也可谓下足了功夫，绝非流于形式。针对泊车痛点，哈弗神兽给出了全自动融合泊车、点对点记忆泊车以及AVP代客泊车等一整套智能化解决方案；对于智能座舱的演绎则从传统人工智能场景的窘状切入，通过对比哈弗神兽的智能座舱，直观体现出手势识别、智能语音、智能导航、智能自拍等配置的领先性；在道路场景中，舞台剧真实还原了用户在遭遇拥堵时的压抑感以及高速公路上的枯燥感，突出了哈弗神兽强大的智能跟随以及HWA辅助驾驶功能。 此外，两位年轻先享官的现场发言也在一定程度上反映出神兽已经取得了现在年轻人的价值认同，加上神兽发布会构建出1＋N＋X的直播矩阵，从线上到线下，从表象到内核，哈弗神兽的用户生态体系核心呼之欲出，那便是以建立共情连接为基础，通过全方位的营销方式，在“共创”中重新梳理产品与用户之间的关系，让用户直接参与品牌的成长。

日立造假的相关事件，在互联网上转瞬即逝的路过，全球汽车零部件巨头的背后，还有其他。 距离上一次的日立高管低头道歉，时间过去了4年。2018年的芯片材料检查不当，并没有给互联网留下太多记忆，原因主要在于2点，一是执行取向，对质量检查捏造了相关数字以满足客户公司的订购规格；二是结果取向，质量问题／违法行为，还没有得到确认。 2021年12月，又一场日立的新闻发布会召开，这一次的主角关于汽车零部件造假。媒体大多对于这条内容进行了转载，不过信息量还不够深层，关键词为“1000万个零部件问题”“5．7万制动零部件存在问题”“使用它的全球汽车公司有16家”“丰田、日产、本田、斯巴鲁均受其波及”。 除此之外，还有一条关键信息，日立拒绝提供更多相关细节，因为采购合同中有着保密条款。而伴随着“没有细节”的，还有日本汽车工业给出的另一条信息，日立的相关零部件经检测，日立确定其不存在安全问题，因此是否召回将由车厂决定。 对高田气囊事件有所了解的朋友们，应该都看得出一个浅层的结论，“日本汽车制造业，不能或者不想再来一次高田气囊门”。 当然，世界不会以主观意志为转移，1000万个零部件问题，发布会上所说的造假最早可追溯至2000年左右，数量级和时间跨度，都不允许这是一件小事。 至于接下来的调查结果，日立内部的调查委员会，将预计的公布日期目前定在了2022年的年中。 关于日立造假的时间差 向上回溯日立汽车零部件造假相关事件，源头在2020年12月接到了HAS（日立汽车零部件公司前身）的员工匿名举报，并提供了相关材料。 不过，也就在同期还有关于日立的另一件大事在不断发酵，2020年11月，日立金属（日立集团子公司之一）对外公布了一份调查结果，显示质检数据有着常年的造假行为。 而发起此次调查的原因，同样是有人进行了匿名举报，举报其特殊钢产品工厂存在不当行为，存在违规检查、篡改数据等行为。作为日立集团内重要的上游原材料子公司之一，其波及的范围也是极大，共计170家左右的公司身处其中，同时，也包含了汽车零部件公司。 而调查结果的公布，则更为惊人，自上世界80年代至今，日立金属向全球1952家公司出售的相关产品中，涉及检查造假的问题产品。 需要特别注意日立调查报告中的一句相关话术，违规操作的时间尚不能确定，但造假时间已经可确定在10年以上。 梳理之中细节，作为上游原材料公司，日立金属的造假日期与波及范围，已经把违规／造假的范畴拉长到了更大的周期。而相应的周期的波及，也与日立Astemo目前所公布的相关数据之间产生了较大的出入。上游公司违规／造假30年甚至更久，而下游公司的相关造假仅有20年左右，这之中的出入，显然是值得思考和继续挖掘的。 至于涉及之中的悬挂／刹车，其他汽车零部件是否存在安全风险，需要待车企和其他涉及多国的监管机构后续跟进。不过，鉴于此前的高田气囊这种行业巨变已经造成了极大的影响，还是要从中找到一定的参照。 如今已经被均胜电子下属公司KSS收购的高田，其气囊缺陷最早于2004年5月被爆出，5年后的2009年5月，高田气囊炸开碎片致死18岁驾驶人，高田做过相应调查但最终不了了之。至2014年，明确死亡案例共11起，最终在不断的证据链补齐后，2017年，高田在联邦法院上正式认罪，同时相应的调查结果为，过去的10余年间，高田公司一直持续系统性地篡改与产品安全相关的关键检测数据。 再到后续，84年发展历程的高田走完旅程，被收购。 高田带来的相应案例，相信能引发很多人关于篡改数据／质检数据以及安全性的新思考。 本田：接盘人／受害人双重身份 在高田气囊事件中，本田因装备数量，在之中受到了很大影响。而此次日立Astemo的相应造假事件，也预计会对本田造成一定的影响，但不同于上次的直接受影响，需要付出财力／物力进行全球召回。这一次，源于2019年本田与日立Astemo的相应合并。 2019年10月，日立与本田联合发布了合并决定。日立制作所旗下公司日立汽车系统与本田汽车旗下的3家供应商（日本京滨集团、日本昭和株式会社、日信工业株式会社）合并，合并后的新合资公司，成为日本第三零部件供应商。 合并后本田持股33．4％，关于本田持股三分之一，日立方面在发布会上给出解释：“这样可以扩大本田以外的汽车制造商的销路，降低成本。”也就在发布会上，本田常务贝原典则表示：“技术上还是得靠本田。” 这一段现场插曲，和全球车企－零部件供应商的合作之间，产生了很明显的出入。在相应合作中，车企多为甲方，供应商为乙方，甲方提出需求／指标／采购量等目标，乙方提供相应的解决方案。135年间的汽车发展历程上，只有在少数尖端核心技术上，车企会介入与供应商进行共同研发，直接由车企进行技术主导的，则凤毛麟角。 再从时间次序上看，日立金属的被举报时间为2020年1月，发布调查报告为10个月后，再紧接着1个月后的2020年12月，日立Astemo被匿名举报，再到1年之后的眼下。与本田合并的重叠时间，为1年左右，站在企业核心业务的发展角度来看，责任与本田无关，但受影响的却又有本田。 且，之后的相关接盘部分，显然也会是本田。 从篡改数据、违规操作来看，日立Astemo的一系列行为，不仅锤实了上游日立金属的进一步造假证据，也侧面反应出其企业管理／技术／能力方面的一系列能力不足。截止目前，自2018年开始，已有日立化学、日立金属、日立Astemo三家身陷造假丑闻，显然反应出了相关的体系问题。 回归到高关注度的核心话题，日立Astemo的违规／造假究竟会对汽车产业产生多大的影响，主要关于悬挂强度（断轴、失控），制动效果能力（制动失效、制动距离变长）等，较高田气囊的碎片致死，量级还是弱了一层。 但更要关注的是，其与本田合并之时，提出的一个核心目标是，2016年所提出的日立 Lumada计划，将作为合并后的发展核心，进行人工AI、自动驾驶、电驱技术层面的快速推进。但，截止目前，2016年开始摄像的Lumada并未有特别明确的相应产品落地。 而博世的线控转向已经在2019年面向行业推进，目前占据着十分大的份额和空间。感知领域的雷达、摄像头等，算力方面的Mobile eye／英伟达等，随着汽车产业的变革，零部件产业也在发生极大的变化。日立Astemo目前给出的相应解决方案，不够，但好在本田层面的解决储备较多，且随着近期日本正在制定L4自动驾驶的立法，有可能得到新的进步。 但，要直面的一点是，其所涉及的造假领域，一方面会影响其商誉，另一方面也意味着，它在传统部分的相应潜力，正在随着越来越多可替代品的成长，变得缺失核心竞争力。 写在最后 此类事件，在全球汽车产业之中，不论是高田气囊门，还是大众尾气门，以及欧洲巨头垄断门等，都需要进行大量的调查之后再进入相应的诉讼环节。 所以，2022年6月，日立的相应调查报告出具之后，也并不意味着这一事件告一段落。毕竟，此前的众多事件中，发酵时间往往都在5－7年左右。 至于未来的预期可能是什么，在此次事件之后，本田预计会成为之中的新一轮主导人，毕竟日立Astemo的传统领域已经遭遇打击与质疑，想要继续活下去，就得踏踏实实把AI、计算、软件能力展现出来，往下走。 作者丨黄强

12月27日消息，中证网报道，近日，在大疆车载体验交流活动上，负责人谢阗表示，大疆车载团队正在快速扩张，团队人员已达近1000人。 大疆无疑是最著名的无人机品牌，它的无人机占据了超过80％的全球市场份额。虽然大疆的名头在无人机领域如雷贯耳，但是却很少人知道它在智能汽车领域也颇有建树。 4月12日，大疆正式推出旗下的智能驾驶业务品牌——大疆车载。4月14日，小鹏汽车正式推出了旗下首款搭载激光雷达的车型——小鹏P5，这款新车搭载的激光雷达正是出自由大疆孵化的Livox览沃科技。 大疆车载主要包括智能驾驶解决方案以及智能零部件两大类目，其中智能驾驶解决方案又包括了智能驾驶D80／D80＋、智能驾驶D130／D130＋以及智能泊车P100／P1000。 大疆智能驾驶解决方案的命名方式十分简单粗暴，以智能驾驶D80／为例，这一智能驾驶解决方案能够支持0～80km／h的速度区间的L2＋级别自动驾驶。D80＋则是在普通版本的基础上增加了激光雷达、驾驶行为识别预警摄像头以及4个环视（鱼眼）摄像头，能够达到L3级别的自动驾驶水平。 D130和D130＋也是同理，只不过它们将速度区间调整到了0～130km／h而已。至于P100和P1000，它们前者是针对最后100米的泊车场景，后者则是针对最后1000米的泊车场景。 另外，在智能驾驶的性能方面，D80／D80＋又根据消费者的需求细分成了“标配”版和“高配”版。要知道，在这个智能汽车逐渐普及的年代，L2级别的自动驾驶技术早晚都会像现在的ESP车身稳定系统一样成为标配。 大疆在无人机上，不仅拥有视觉避障技术，还有激光雷达技术，这两样技术完美地契合了汽车辅助驾驶的需求，不拿来做汽车辅助驾驶解决方案实在可惜。好在，大疆目前正在紧急扩大规模，电动汽车的市场很大，完全够大疆养一个庞大的团队。部分传统车企在辅助驾驶层面的技术积累不足，正适合与大疆合作。 大疆的下一步是积累海量的用户驾驶数据，用来不断训练AI。相比特斯拉的Autopilot，大疆训练出的AI或相对更适合国内的道路情况。 来源：雷科技

曾经的“中国4S店之王”庞大集团，实施重整已近两年，虽未死但活仍艰。 主营业务盈利艰难，为实现3年共计35亿元业绩承诺，公司已在卖资产的道路上越走越远。 突击卖子 在一年将要结束之际，庞大集团（601258．SH）再度上演了“突击卖子”的戏码。 25日，公司公告，与已中辰实业签署协议，分别以9600万元和9000万元，转让所持北京巴博斯和保定冀东兴两家公司100％股权。交易完成后，预计实现税前净利润6．88亿元。 受让方中辰实业主要从事汽车及配件的销售等业务，今年三季度末总资产为15．95亿元、净资产12．90亿元，1－9月实现营业收入17．40亿元、净利润0．72亿元。 拟转让的北京巴博斯是德国巴博斯汽车的总经销商，今年前10个月，公司营收和净利润分别为3027．97万元和－2845．60万元，期末净资产－3．14亿元。 保定冀东兴主要从事重型汽车销售，经营情况也不容乐观。今年1－10月，营收仅为916．41万元，亏损1503．17万元，净资产－2．04亿元。 按照协议要求，受让方需在合同签署后3个工作日内，一次性全额支付交易价款。而交易产生的遗留问题，则需要很长时间去解决。 根据公告，北京巴博斯及其子公司，尚欠庞大集团往来款项9．36亿元；保定冀东兴欠3．84亿元。这些欠款约定在2022年－2026年分批还清。为此，双方约定，中辰实业须将相关资产质押给庞大集团，以保障欠款按期偿还。 这已是庞大集团今年第四次处置资产增厚业绩。 今年3月，集团子公司洛阳庞大乐业一处资产拆迁，合计获得补偿6719．31万元，预计实现税前净利润4234．42万元； 4月，以6．55亿元转让孙公司乐业地产100％股权，获得预计收益4．97亿元； 6月，以2．7亿元转让自贡庞大100％股权，实现税前收益约1．76亿元。 资产处置强力助攻，今年前三季度，庞大集团在营收仅微增10．53％的情况下，实现归母净利润6．13亿元，同比增长693．49％，扣非净利润仍亏损1．11亿元。 业绩承诺压顶 庞大集团密集出售旗下资产，既有处置亏损资产、回笼资金的考量，更重要的是，悬在头顶的业绩承诺。 2019年末，庞大集团重整计划正式实施，深陷泥潭的“中国4S店之王”终于迎来重生。 当时，集团本部账面资产总额高达302．08亿元，能覆盖债务。但从资产评估结果来看，已严重资不抵债。 根据重整计划，由深商集团、元维资管及国民运力组成的联合体，仅以7亿元就撬动了曾经市值数百亿的庞大集团，公司创始人庞庆华及关联方出局。 庞庆华执掌庞大集团时期，恰逢中国汽车市场迅猛增长，4S店还是一门好生意，不仅卖车、保养、修车赚钱，每年的销售任务达成后，整车厂商还会有数额不菲的返利。 2009年和2010年，公司连续两年净利润超过10亿元。2011年，庞庆华成功将庞大集团推向上交所。 中国大多数4S店都是租赁土地，而庞大集团旗下众多4S店都是购买土地。在庞庆华看来，买地虽然很贵，但分摊到几十年的产权期内，还是比租赁更划算。汽车销售从来都是一手交钱一手交货，因此，庞大集团能够保持较好的现金流。 但是，让庞庆华没有想到的是，随着中国乘用车市场从增量进入存量市场，整个行业急转直下，4S店辉煌时期一去不复返。 公司资金链骤然紧绷，甚至已经无钱从厂商拿车。2018年，公司营收大降40．35％，归母净利润巨亏61．55亿元，危机之门就此打开。 庞大集团在全国各地购置的土地，既是资金链断裂的根源，也是重整的本钱。 重整投资人承诺，集团2020年－2022年，分别实现归母净利润7亿元、11亿元和17亿元，或3年合计实现35亿元，否则需用现金补偿。这也给庞大集团处置资产留下了巨大的空间。 去年12月的10天之内，庞大集团即突击处置旗下多家4S店及土地等资产，全年通过非流动资产处置获得收益3．62亿元。即便如此，公司2020年也仅录得归母净利润5．80亿元，未能达成当期业绩承诺。 今年在主营业务持续亏损的情况下，公司加速卖子，应能顺利达成年度业绩承诺。 明年呢？毫无疑问，应该仍是相同的戏码。截至今年6月末，庞大集团旗下还有317家门店，处置的空间还很大。