导语 Introduction 整个行业正经历着转型的阵痛，焦虑的情绪自上而下传导到了整个产业链。 作者丨樊舒琪 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 刚爬出2022年战壕的汽车人，还没来得及喘口气，便被迫卷入新一轮混战，而这一轮的战局更残酷，更血腥。 2023年一开年，汽车人就挨了当头一闷棍，1月份的战报前所未有地惨烈，乘用车零售129．3万辆，同比下降37．9％，降幅创下本世纪以来最高记录。这不能完全甩锅给春节，显而易见的是，整个行业正经历着转型的阵痛，焦虑的情绪自上而下传导到了整个产业链。 不破不立，现实的严峻倒逼主机厂回归理性，摒弃盲目乐观，牺牲利润保市场份额几乎成了车企的共识，可尽管价格战愈演愈烈，一季度过去了一多半，市场激情与活跃度却未有复苏的迹象，正如汽车公社卫金桥所说，今年的房地产仍有许多不确定性，那车市就必须确定。 救市，已迫在眉睫。 2月13日，中央一号文件正式发布，文件指出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。 汽车下乡政策此前已开展过两次，第一次是在2009年，第二次是2019年，两次汽车下乡政策都收效显著，第一次尤甚，令车市出现了超40％的增长。 如今，这项政策被重新拾起还能起到前两次的作用吗？汽车下乡将利好哪些车企？这些都是值得思考的话题，日前，《四车道》直播节目上，汽车公社卫金桥、天天汽车徐锋、汽研社贺球辉，以及大众侃车的郭登礼再次联袂，就此给出了自己的分析与解读。 汽车下乡有用吗 “我觉得汽车下乡对农村，尤其对湖南的农村应该是有比较大的刺激作用的，湖南除了长沙，汽车保有量能够达到全国平均水平，其他各县市都达不到，我估计四川也一样。湖南的衡阳、邵阳都有700多万人口，但汽车保有量比较低，千人保有量也很低，可能还不到全国平均保有量的1／ 3。 还有一个利好汽车下乡的条件是，现在电力供应系统对于农村装充电桩态度非常积极，都是免费安装，前段时间我刚在家里装了一个，电力局的人很在乎好评，而且他还鼓励我们装公共充电桩，也是免费安装。所以汽车下乡政策出来后，我估计对四、五线城市会有比较大的拉伸作用。”汽研社贺球辉认为类似湖南农村这样的地方具备了汽车下乡的土壤。 若说湖南只是个例，那么这组数据则更能凸显乡村的巨大潜力：当前乡村人口占中国总人口37％，中国目前共有69万个镇、行政村，每村约833 人，平均每村约270 户，而每100户只有13．3辆车，可见乡村还有大片市场空白待填补。 消费动能有了，钱从哪里来？1号文件提出了“农业强国”，国家大力给予资金、科技、人才、资源和政策的扶持，推动三农实现产业化，充实农村消费者的钱包，在郭登礼看来，“今年很有希望把汽车下乡做实做透。” 更何况，乡村与城市本就是一对地理概念，与收入不完全挂钩，“长三角地区不少农村其实是有钱的”，因而本轮汽车下乡运动预计将重点挖掘长三角和一线城市的环乡村地区的增长空间。

除了价格这个重要维度之外，品控稳定性将非常关键。 （图片来源：吉利汽车） 文｜车事小说 无花果 引发整个中国汽车品牌厂家市场公关部连夜加班赶做海报的吉利银河在昨晚（2月23日）正式揭开了面纱。在看完这场备受关注的发布会过后，给到车事小说的第一感触就是除了原型车设计眼前一亮，其他部分乏善可陈。 经过一个白天的沉淀，简单来聊聊昨晚发布会以及吉利银河新能源战略。 （图片来源：吉利汽车） 1：发布会过于杂乱，不够聚焦 未曾想，大家都已经非常熟悉的“贴片广告”也会出现在车企重要的战略发布会上。 昨晚的吉利银河发布会一开始并没有直奔主题，而是先把发言留给了两位行业领导，介绍了一番“中国汽车品牌向上发展专项行动”。当然，这项旨在推广中国汽车品牌的活动本质没有问题，只是对彼此来说选择的时间和地点都不最妥当。 一方面，这种安排看起来非常别扭；另一方面，对专项行动来成了暖场“开胃菜”，对吉利银河来说，让外界感觉发布会很杂乱。 事实上，昨晚这场发布会内容排的非常满。除了吉利银河这个全新产品系列发布之外，另外还一口气把未来2年车型都公布了，并重点介绍了率先上市交付的银河L7。 这么多内容要在一场发布会上说清楚讲透彻很难做到，吉利不会不知道这个弊端，但仍然选择了一股脑全部放一场发布会上输出。可以看出，面对终端消费市场的转变（燃油车份额加速且大幅度下滑，新能源汽车份额大幅度上涨），吉利汽车内心应该是非常着急的。一次性把新品牌（产品系列）、技术（电混、纯电）、新产品都柔和在一起同时输出，能早一天是一天，至少让眼下有购／换车打算的消费者可以把吉利银河列入备选清单。 （图片来源：吉利汽车） 2，发布内容繁多，但缺少核心竞争力 发布会上介绍的涉及各个方面内容很多，但缺少核心内容，也就是与竞品相比，吉利银河的领先核心竞争力究竟是什么？ 从战略层面来看，全场吉利反复提及“只做高价值新能源汽车”这一口号，但究竟吉利银河能够给用户带来哪些“高价值”并没有细说。 除了大家关注的车辆价格没有提及之外，诸如电池包容量是多少？三元锂还是磷酸铁锂？销售渠道如何布局？等核心问题也都没有提及。 此外，虽然吉利银河在定位上被归类为产品系列，但在具体战略定位方面并没有展开细述。 对此，有消息称，吉利银河将主打15－30万区间市场，几何将主打15万以下市场，而极氪则负责攻打30万以上市场。倘若按此分类，头顶“高价值新能源车”的吉利银河首先就会让领克的存在就显得略有尴尬。 对外来看，无论是在发布会上介绍的“雷神电混8848”或还是“银河N OS”操作系统，与市场中潜在的竞品相比，并没有特别显著的领先优势。至少，发布会上介绍的内容对用户来说并没有凸显出“高价值”体现在了哪里（还有待量产车交付后实车体验）。 以至于，发布会结束后，网端也有不少网友提出质疑，银河L7是不是博越L的换壳版？ （图片来源：吉利汽车） 3，拥有独立logo和渠道的吉利银河很割裂 虽然拥有自己专属品牌logo和独立渠道，但吉利却一再强调“吉利银河”不是一个全新品牌，只是一个全新产品系列。所以，如果找个类比来理解的话，吉利银河就等同于比亚迪汽车旗下的“唐、汉、宋、元”。 只是，这样的定位让吉利比较割裂。向上，手中的绝对技术肯定要优先供给给极氪，退而其次还有领克，所以，真正能够放到作为一个产品系列存在的吉利银河身上的核心技术还有多少还值得持续关注。 不把吉利银河提升至品牌层面，或许也是吉利从平衡角度的考量结果。为后续去抢占中低端市场埋下伏笔（中高端市场交给领克和极氪）。至少从发布会上来看，抛开外观造型设计，真正领先核心技术并没有展示出什么。 眼下，自主品牌混动市场主力军比亚迪王朝系列、长安深蓝、广汽埃安都有着较高的性价比。吉利银河要从这些对手嘴中抢食，在技术没有绝对领先优势的前提下，必然要有一个足以震撼市场的价格。从这一维度来看，或许15－30万的区间只是一个烟雾弹，吉利银河大概率或许主攻的是12－18万市场。 （图片来源：吉利汽车） 4，设计进步是最大亮点 当然，昨晚的发布会并非完全没有亮点。吉利银河原型车——银河之光的造型设计就是最大亮点（虽然还是能看到一些长安汽车身影）。 毫无疑问，银河之光是近些年来自主品牌中少有的拥有较高设计水准的车型。从发布会结束后的网端大量交流内容来看，造型设计无疑是吉利银河最大的收货。 造型设计也是自主品牌多年来一直存在的一个短板。虽然通过引入全球知名设计师的加入，相比初期已经有了较大改善，但整体上来看，自主品牌在设计方面的短板仍然存在。当然，这或许也与各个品牌一把手审美有着较大关系。但银河之光的诞生表明，自主品牌也是可以且有能力设计出一款让各方都能认同的高颜值车型。 （图片来源：吉利汽车） 5，吉利银河能带来“销量狂欢”吗？ 回到本文开头的主题，吉利银河能把“海报狂欢”转化为“销量狂欢”吗？车事小说认为，取得销量一时之高并不难，但能否持续仍然存疑。 只所以对吉利银河的市场表现保留谨慎看法，主要是基于吉利这些年来身上一直存在着的问题——品质不稳定。无论是领克，或还是极氪，终端市场口碑呈现高开低走的主要原因是问题都出在了品质上。 例如，在车质网投诉平台上，对极氪投诉居高不下。投诉内容涉及动力系统故障、无法加速、座椅塌陷、低速抖动等质量问题。 （图片来源：车质网截图） 事实上，近些年来，吉利虽然先后推出了包括几何、领克等在内的多个品牌，但从终端市场表现来看，除了刚推出市场的时候热闹一番，把总销量数据拆分至单车上就不难看出个个都乏善可陈。 回到吉利银河，能否将“海报狂欢”转化为“销量狂欢”，除了价格这个重要维度之外，品控稳定性将非常关键。而这一点，恰恰是车事小说对吉利汽车持疑的地方。 ———— ／ END ／ ———— ｜车事小说  AutoNovel  原创文章｜ 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 吉利银河能把“海报狂欢”?转化为“销量狂欢”吗？

导语 Introduction 合资品牌A级车传统优势正在丧失其竞争力。 作者丨杨    晶 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 谁能想到，中国汽车市场从去年开始陷入“内卷”状态。结果各大车企在今年继续“轰炸”，前有比亚迪秦PLUS DM－i冠军版9．98万元起，后有起亚新K3又带来了综合优惠后“放飞价”仅8．99万元起的定价，纷纷刷新了行业认知。 此前我们一直强调“得中级车得天下”，对于任何一家车企来说，A级轿车是其赖以生存的支撑。当中国品牌以一种不讲理式的策略狂轰滥炸下，躺赢数十年的合资品牌终于感受到了前所未有的压力。 当然，强势一点的合资品牌还有抗衡的资本，受影响最大的还是那些二线合资品牌。要么主动放下姿态降低价格，要么在终端祭出大幅优惠。东风标致新408、起亚新K3，别克英朗、雪佛兰科鲁泽等车型就是其中的代表。 实际上，为了维持市场份额，强如丰田大众本田等，在终端市场也都有着一定的优惠幅度。去年年销超过10万辆的A级车有19款，其中合资品牌只占了11席，曾经耳熟能详的朗动、科鲁泽等直接消失。 合资品牌辉煌不再 曾经的中国车市还没有那么详细的细分市场，无论是1983年的上汽大众桑塔纳，还是2000年的别克赛欧，都可以看作是当初消费者第一台家用轿车的开始。但是这两款车在虽然有过相近的价格，但是尺寸上完全不同，更不用说与现在的A级车相比。 从此之后，日韩德法意美等，基本上每个国家的汽车品牌都在中国推出过轿车产品，并且也曾有过高光时刻。由于工业基础薄弱的历史原因，中国汽车品牌在当时并没有太大的发展空间。而合资品牌凭借皮实耐用、经济节油等特征，深受消费者青睐。 合资品牌在过去的几十年间，完成了一代又一代产品的焕新，头部力量也开始出现迭代。从汽车老三样桑塔纳、捷达、富康，到精三样花冠、宝来、标致307，再到新三样福美来、伊兰特、凯越，江山代有人才出，各领风骚。 这样的长江后浪推前浪的过程，在过去十年开始变得缓慢，并且在价位和尺寸上的差距越来越小。卡罗拉、朗逸、轩逸开始轮番登上A级车销量宝座，直到今天这三款车仍然诸多消费者绕不过去的选择。 即便“城头变幻大王旗”，这些合资品牌A级车为消费者所提供的价值也没有太大变化。但是这十年中中国的科技发展却达到了前有未有的速度，导致消费的消费心理和消费习惯也在发生变化。 除了可靠的发动机、变速箱、底盘“三大件”，还有汽车造型的个性化、功能配置的多元化等等，都成为了消费者的关注点。当消费需求发生转移，合资品牌A级车的强势地位也开始出现裂缝。 一些经典车型可以活跃在这个市场上，而其他大部分的车型则不得不遗憾选择退场。别克凯越难续辉煌、大众捷达换成子品牌，在竞争日益激烈的汽车市场中，优胜劣汰的规则是残酷的，跟不上时代变迁的产品惨遭抛弃。 如今，饶是卡罗拉、朗逸、轩逸，也要面临相同的局面。今年2月份，这三款车优惠幅度超过2万元，曾经不可一世的合资品牌不得不低下高傲的头颅。当增量市场变成存量市场，当新能源汽车势如破竹，一切的变数都是未知。 合资品牌在家轿领域的失利，不仅仅表现在价格上，还有A＋级产品后继无力。且不说现代名图、起亚K4的没落，丰田凌尚／亚洲狮、大众凌度L、别克威朗等，相继马失前蹄。那些曾经引领中国乘用车市场发展的合资品牌们，似乎正在丢掉他们引以为傲的市场份额。 主流合资品牌还可以有更高级别的车型兜底，而那些二线合资品牌则开始考虑对旗下产品重新定价的问题。随着这些弱势品牌的B级车价格不断下探至15万元区间，A级车的价格也在不断突破临界值。但是，一旦价格策略失利又该怎么办？ 放弃A级车市场吗？显然不可能。但唯一一点可以肯定的是，随着中国汽车市场进入全新时代，高端品牌逐渐下探、自主品牌向上蚕食、新能源浪潮冲击等夹击下，合资品牌A级车传统优势正在丧失其竞争力。

近日，有媒体从多家比亚迪门店获悉，目前比亚迪已经启动了新一轮的降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，但此次仅仅针对王朝系列，而在降价的同时，比亚迪也大大缩短了交付周期。不过，目前比亚迪暂未通过官方渠道公布降价讯息。 近年来，比亚迪销量表现强劲，去年更是以1862428辆的销量成绩，登顶国产品牌冠军的位置。不过，众所周知，由于新能源汽车购置补贴政策终止，比亚迪汽车自 2023 年 1 月 1 日起对王朝、海洋及腾势相关新能源车型官方指导价上调了 2000－6000 元不等，这次逆向涨价，也引起了部分消费者的不满。 要知道，近期新能源市场在特斯拉的“带领”下，已有多家汽车企业跟进降价。其中，以问界、小鹏和广汽丰田等为代表的企业，快速下调产品售价，而以沃尔沃、广汽埃安、五菱等为代表的车企，则通过交付激励、保险补贴等方式降低用户购车成本。 除了竞争对手纷纷降价以外，国内新能源市场大环境也发生了变化。随着汽车芯片、动力电池等供应链恢复全力运转，市场供需关系发生转变，这或许意味着，原材料已经不再紧张，未来新能源车企不可避免迎来价格战！ 新能源车的普及已经进入到了关键时期，这场突围的游戏变得越来越激烈，不少新能源品牌将市场份额看得比短期利润更加重要，毕竟站不稳脚跟随时会被淘汰，这是生死存亡之战。只有经过这样充分甚至有些残酷的竞争，才会诞生既能掌握产业链控制成本、又能主导市场潮流的真正强者。 实际上，比亚迪也并没有过于高估自己的实力，没有傲慢到不顾市场环境和竞争对手策略一意孤行地“加价”。相反，从刚上市的2023款秦PLUS DM－i冠军版的定价，就可以看出端倪。 目前降价的车型均为老款，这意味着今年王朝系列大部分车型都将迎来改款或者换代。比亚迪在今年或将以迭代新车调整售价的方式，实现“降价”的效果，以应对同行的降价压力。 根据比亚迪去年三季度财报，其单车利润仅1万人民币左右。但不少网友认为，由于其绝大部分的零部件都是自产自供，尤其是占成本大头的“动力电池”，所以全链条的利润应该也不会低。 另外，虽然比亚迪官方没有对外公布，但400万辆年销目标的口号人尽皆知。此次降价，不排除比亚迪是为了完成今年400万台目标而准备，同时也是给竞争对手一招致命一击！ 要知道，比亚迪能有今天的成绩，靠的是全产业链的布局、长期的技术累积和不断进化的产品力。所谓的“厚积薄发”，不仅来源于超前的意识和战略眼光，更重要的是落到具体的研发、生产和产品当中去，当然，降低价格是提升销量最为直接有效的策略。 2022年，是国内汽车市场的“洗牌之年”，换道超车的国产品牌逐渐显现出独特的先发优势。但目前格局依然未定，无论是作为领导者，还是后来者，在这个历史的转折点上，似乎都有在未来脱颖而出的机会。作为“领导者”的比亚迪，到底能否笑到最后呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你的看法。        原文标题 : 4S店开始降价，比亚迪或参与“价格战”，能冲击400万年销量？

文：谈擎说AI 作者：郑开车 近日，据多家媒体爆料，闲鱼平台出现大量智己LS7盲订订单转让的消息。谈擎说AI尝试搜索了“智己LS7盲订转让”，结果显示，转让信息来自广东、浙江、湖南、上海等不同地区，全国范围内共有“174件宝贝”。 另据汽车行业关注爆料，一名广州的卖家发文称：智己LS7上市前期888盲订权益转让前1万名，提车有5000现金补贴，可以更改购车人姓名、手机号、及车辆配置…… 值得注意的是，定位为“智能纯电中大型豪华SUV”的智己LS7于2月10日正式上市。虽然要等到3月份才能交付给首批用户，但是上市近半个月来，盲订用户已经能够在线下的官方体验店进行试驾。 此前，由于智己 LS7盲订的订单量还不错，根据智己官方披露，2月1日已经“成功破万”，然而现在二手平台上出现这么多订单转让，不禁让一些媒体开始质疑，智己的预定量或许有“数据注水”的可能。对于此事，目前还暂未看到智己官方的表态。 那么问题来了，到底是首批盲订车主体验过智己LS7后觉得不太满意，想要转手找“接盘侠”？还是说之前盲订的车主根本就不是诚心买车，只想赚个差价？ 盲订订单大量转让，智己官方为何不制止？ 我们都明白，汽车作为一种大件消费品，买家入手时比较慎重，出现个别车主转让盲订订单或退单的现象其实比较正常。例如去年小鹏G9发布后，因为价格配置太复杂，很多盲订车主发现很多搭配并不实用，果断选择退订。 如今智己LS7的盲订出现大量转单现象，按照正常的逻辑来看，可能是意向车主对车不满意，也可能是对价格不满意。 说到价格，不得不提一下年初特斯拉发起的价格战。特斯拉率先降价后，很多豪华新势力品牌开始跟进，问界最大降价幅度达到了3万元，小鹏旗下几款车也降价2－3．6万。 再看智己LS7，去年12月20日这款车开启预售，公布的价格区间为35万元－50万元。等到今年2月10日智己LS7正式上市，官方将售价调整为30．98万元－45．98万元，入门版和顶配版均比预售价便宜4．02万。 我们无法知道LS7这款车的毛利润究竟还剩多少，但在降价幅度上，相比其他高端品牌，智己官方已经给出相当大的诚意，最起码比很多盲订车主预想中的价格便宜了很多。 如果说价格没有问题，在褒贬这款车本身之前，还要考虑一种可能：购买智己LS7的车主有部分是黄牛买家。 智己LS7的转单究竟是不是“黄牛”所为？其实不难推测。 事实上，“黄牛”转单赚差价，不是什么时候都可以，而需要“天时”来帮忙。 去年由于原材料价格上涨、零部件供应紧张等因素，多个品牌的新能源车产能受限，大家普遍涨价，提车周期也大幅延长。比如特斯拉涨价三四万元，中间商赚差价的空间足够诱人。 这种情况下，市面上出现大量“黄牛党”，满足部分消费者图便宜、早提车的心理。 “那段时间我们好多生意都被黄牛‘截胡’了，甚至有的直接冲进特斯拉直营店，销售前脚跟意向客户聊完，黄牛就上前说他有订单，不仅能更早提车，还比涨价后的Model Y便宜。”某郑州新能源汽车经销商谭红（化名）向谈擎说AI表示。 不过，随着供应链等限制产量的因素得到缓解，特斯拉进入了降价周期，这时候黄牛的日子就不好过了。今年年初，特斯拉为了冲销量，率先发起“价格战”，其他高端新能源汽车品牌也在跟进，“现在没有油水，倒卖订单的黄牛收敛了很多”。 从这个逻辑来看，目前高端车相继降价的背景下，“黄牛”倒卖智己LS7订单的可能性不能说完全没有，但可能不高。更关键的是，智己LS7还未交付，这款车的品质究竟怎么样，还未得到市场验证，如果不是紧俏货，“黄牛”没有稳赚的把握。 不过，智己官方给出的盲订车主尊享权益，是远远高于888元的盲订价格的。或许正是看到了盲订用户的“丰厚权益”，才会抱着碰运气的心态倒卖智己LS7。 从智己LS7盲订转让者给出的标价来看，的确有少部分卖家给出的价格低于官方的888元盲订金额。如果这些个订单来自黄牛，这单生意妥妥是赔了。 一些人宁愿亏本转让带有盲订用户权益的订单，或许说明这些人看到了智己LS7这款车的真容后略感失望，担心砸在手里，索性低价转让，及时止损。 不过，由于这款车暂未上市，也有一些转让者要价高于888元的官方盲订金额，这些人似乎就有黄牛的嫌疑了。 无论盲订订单转让是不是“黄牛”所为，对智己官方来说，这种现象可能会导致品牌的定价体系发生混乱，对品牌是一种伤害。 对消费者而言，一些人会有贪图便宜的心理，如果汽车厂商任由订单转让现象泛滥，可能造成交易风险，损害车主的权益。 “非官方销售预售渠道的交易没有保障，容易产生纠纷，比如卖家可能会反悔，或者待买家拍下后临时要求加价。”谭红向谈擎说AI表示。 事实上，汽车厂商对“黄牛”的态度，体现出一家汽车厂商品牌力和话语权的强弱，所以很多高端汽车品牌都在出手整治“倒卖”订单的行为。 被黄牛盯得最紧的特斯拉，曾发布“不转卖承诺函”，要求用户承诺提车一年内不得转让过户，违者要支付开票价格20％的违约金，否则限制绑定账户变更以及超级充电等服务；蔚来则推出“首任车主权益”，其中包含大量免费服务升级等变相优惠，销售合同也会约定，车辆一旦转售，上述权益自动失效。 甚至连比亚迪都开始爱惜品牌的羽毛，例如比亚迪宋plusdmi订单不允许改名更名，强行转让订单后，一些终身质保政策也会受限。 “对于一个强势品牌来说，无论是涨价还是降价，官方都会抓牢定价权。特斯拉打击黄牛背后，也是其对控制新车价格体系的执念。”谭红表示。 再看智己，很多转让LS7盲订订单的用户都声称，转让后权益不会受到影响。智己为何不急于出手打击转单行为，难道真的不在意价格体系被搞乱吗？ 销量持续萎靡，如何打造“中国特斯拉”？ 对智己LS7而言，经历订单转让风波其实不算太大问题，毕竟真车还没交付，销量也是未知数，不妨让子弹多飞一会儿。 可是在谈擎说AI看来，很多媒体之所以对转单有各种不太好的揣测，主要是因为首款车智己L7的销量表现很差，第一炮就没有打响。 从上险量来看，智己L7去年累计销量只有4682台，月均销量更不值一提。 近日随着LS7发布，刘涛对外表示，L7销量低迷的原因除了产品和品牌，还有渠道铺设的节奏。 “到去年12月31日，智己累计开设线下体验以及交付中心113家，这是比较少的。”刘涛说道。 从去年问界飙升的销量来看，渠道对于新品牌销量的加持颇为关键，从这个角度来看，智己官方任由盲订用户转让订单，或许是为了弥补渠道方面的不足。 渠道其实是重资产投入，一旦和销量不匹配，也会给智己带来沉重的负担。可是从公司背景来看，智己身后站着上汽和阿里巴巴，是妥妥的造车界富二代。 据天眼查APP显示，去年8月1日智己已完成A轮股权融资，投后估值达到近300亿元人民币；近日，又顺利进行50亿元银团贷款签约。不难看出，智己汽车还是颇受资本青睐。 显然，背靠上汽和阿里的智己并不差钱，为何渠道的布局如此谨慎？难道上汽对智己的扶持还有所保留吗？ 在新能源高端市场，除了智己，上汽旗下还有一个主打高阶智能的飞凡汽车。 飞凡也是高端新能源品牌，从价格来看，定位略低于智己，属于入门级豪华品牌。现在比较尴尬的是，随着智己的降价，飞凡和智己品牌在价格区间上出现重合，内部竞争也更明显。 据新车交强险购买数显示，已经推出4款车的飞凡品牌，今年1月份销量仅有250辆，同环比分别下降 84．55％ 和 90．04％，可谓相当惨淡。而据上汽集团公告显示，砸下重金打造的智己1月份也只卖出507辆而已。 从销量来看，飞凡和智己在新能源市场上的存在感都很弱，简直就是一对“卧龙凤雏”。既然飞凡还没飞起来，刘涛和智己的压力就不会有丝毫减轻。 近日随着LS7车型发布，刘涛乘势喊出了2023年的销量目标：4．5万辆。客观地说，这个目标定得并不算高。 让人遗憾的是，这个曾被视为上汽“一号工程”的高端品牌，距离成为“中国特斯拉”的目标似乎更远了。        原文标题 : 智己LS7盲订订单大量转让，智己为何不去制止？

出品 ｜ 探客出行 作者 ｜ 廖鸿杰 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 倩倩 近日，一次公开声讨将腾势汽车送上了热搜。 2月10日，共享汽车平台iGO出行创始人吴建明公开炮轰腾势汽车“店大欺客”。吴建明表示，iGO出行采购的千余辆腾势汽车因电池衰减导致租车平台的经营遇困，致使公司亏损超6亿元，且至今都没有得到腾势方面的合理解决。 对此，腾势于2月12日回应道：关于相关方提及的内容，系因合同履行产生的争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结。并呼吁双方积极配合法院审理工作，加快上述纠纷依法解决。 从各方的表态中，可以确认的是，iGO出行的购车纠纷确实存在，且尚未解决。腾势的及时回应，也足见问题的严重性，尤其是在腾势汽车品牌换新后正处于爬坡阶段的关键时间点。 然而，让人略感失望的是腾势对关键问题——电池衰减避而不谈，反倒要求对方等待法院的审理。 在腾势品牌被比亚迪“接盘”后的涅槃重生之际，突然冒出这么一则“店大欺客”的丑闻，无论是私下和解还是公开判决，对腾势汽车的品牌形象无疑都是一记重拳。 1、腾势的涅槃重生 2月初，腾势汽车公布2023年1月销量数据，凭借单月6439台的销量以及单车41万元的均价，登上1月35万元以上新能源豪华MPV销量第一位置。 自2022年10月开启交付以来，腾势汽车四个月累计交付超1．62万台，截至2023年1月末，累计订单量已经突破5万台。 「探客出行」从懂车帝数据获悉：自腾势D9交付四个月来，月销量从2022年10月的350台上升至2023年1月6439台，销量排名也从最初的第391位上升至如今第63位，并一举拿下国内MPV市场单月销量第二名，距离MPV销量第一的丰田赛娜仅仅只有不到200台的差距。 除了在销量及增速之外，腾势汽车的单车售价更显亮眼。 「探客出行」对比2023年1月国内MPV销量TOP10车型发现，位居单月MPV销量榜单第二的腾势D9，单车售价明显高于位居榜首的8．39％到13．31％。位居MPV销量第八位的别克世纪虽然售价远高于腾势，但销量却不及腾势D9的四分之一。 均价41万元，交付4个月累计销量1．62万台。销量上腾势D9在MPV细分市场正实现对丰田、通用和本田等老品牌的追赶，在售价上更是对各大合资品牌进行无情“碾压”。 足见，MPV市场中腾势已是继广汽传祺之后自主品牌新的骄傲。 如果说，自主品牌对合资品牌的“弯道追赶”是在SUV市场，造车新品牌对传统汽车厂商的“弯道超车”是在新能源赛道，那么腾势对豪华车市场的“弯道碾压”则是在细分的MPV市场。 这正是当前腾势的销量总是绕不开MPV市场的缘故，毕竟当前腾势的在售车型有且仅有面向MPV市场的腾势D9，这也是腾势品牌换新后的首款车型。 至于让人深感疑惑的是腾势品牌换新的首款车型为什么是MPV？而不是其他一众造车“新品牌”所追捧的SUV？ 从数据排名看，交付4个月后月卖出6439台的腾势D9便能登上MPV销量榜单第二的位置，如果放在SUV榜单中得排到第30位了，若是放在轿车市场中得排到第33位了。此外，对于老腾势品牌在SUV市场中的“挫败”，对于比亚迪在SUV和轿车市场中多有布局。 换言之，腾势的顺利出圈，是比亚迪让出整个MPV市场。首款车型的“大卖”后，腾势的品牌换新之路或许也要容易走得多。 2、沦为“弃子” 说到品牌换新，就不得不提及老腾势的坎坷之路。 2010年，奔驰的母公司戴姆勒与比亚迪签署合作协议，双方以各自持股50％的方式在深圳成立国内首个新能源合资公司，戴姆勒也借此机会进军中国新能源市场。 两年后，合资公司推出专注于新能源汽车市场的“腾势”品牌，首款概念车也正式亮相于2012年的北京国际车展。按照双方约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒则负责整车的生产制造。 2014年，腾势首款量产车发售，戴姆勒和比亚迪的合资公司也正式更名为腾势新能源。 随即，腾势也迎来了长达数年的品牌升级计划，在戴姆勒的推动下，“Engineered with Daimler Group戴姆勒联合设计”的金属徽标也被嵌入了腾势车身，腾势汽车也顺利进驻梅赛德斯奔驰的销售渠道…… （图 ／ 网络） 在产品的对外宣传中，腾势汽车也被强调为德系戴姆勒的百年汽车工艺和中国最具领先的电动汽车技术下的合资车品牌，腾势汽车在营销造势上进入了品牌成立以来的历史高光时刻。 「探客出行」留意到，在2014年11月和2015年5月，为了给腾势新车助阵，华为消费者业务CEO余承东和汽车之家创始人李想先后从腾势管理层手中接来“钥匙”，并成为腾势汽车的早期车主，也算是最早为腾势站台的公众人物。 然而，极具戏剧性的一幕是，在数年后汽车之家创始人李想带着自己的理想汽车成为造车新势力中的“标杆”，并誓言“500万元以内最好用的SUV”。而稍晚点的华为余承东也带领着华为车BU团队同赛力斯联合推出AITO问界品牌也发出“百万级豪车”的豪言。 （图 ／ 腾势汽车微信公众号） 相比之下，曾经背靠戴姆勒和比亚迪的“豪华电动品牌”却一步步沦为市场的“弃儿”。 据公开数据显示：在2015年到2022年的这八年间，腾势汽车累计销量约3．27万台，若抛开2022年的9803台腾势D9销量，戴姆勒所主导的腾势品牌累计销量仅2．29万台。 这其中，还包括以IGO出行为代表的汽车租赁平台以及地方出租车公司动辄数百台上千台的营运车批量采购。 足见，昔日的腾势汽车在中国新能源市场是有多不受待见。 此外，「探客出行」从腾势汽车官方数据获悉，自合资车企成立后的十年来，腾势汽车先后推出过腾势300以及改款车型腾势400、腾势500，和被戴姆勒寄予厚望的腾势X车型，仅寥寥数款。 客观来看，腾势汽车的项目起步过早，而项目进度慢最主要的问题是早些年电动车市场的拓荒之路难走。出于对新能源市场的政策补贴和对自主品牌的保护，腾势汽车远没有比亚迪、北汽新能源、东风风神、广汽埃安等自主品牌那样幸运，会有地方国营出租平台的保驾护航。 此外，在中国市场注重品牌的戴姆勒和注重技术的比亚迪，在合资下的磨合也是需要时间。事实也证明了，除了腾势汽车的路显得难走外，戴姆勒和吉利的smart合作之路似乎也不顺畅，梅赛德斯奔驰亲自下场推出的EQ系品牌更是一步步地走上了“作死之路”。 3、“执著”接盘 “生不逢时”也好，“水土不服”也罢，面对腾势汽车的“颓势”，是死活终究得有个结果。 2021年2月，戴姆勒董事会主席、CEO康林松在谈到腾势汽车的未来时说道：“腾势推出的跨界车型腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。” 可见，腾势X是戴姆勒对腾势汽车最后的坚持，能做的都做了，最后一次机会，确实不争气那也没办法。 从2021年4783台销售数据来看，腾势汽车虽然好过于前些年，但是依然没能如戴姆勒所愿。 2022年7月，腾势汽车完成新一轮企业变更，腾势汽车的董事长由原来的Hubertus Troska（梅赛德斯奔驰大中华区负责人—唐仕凯）换成了比亚迪的王传福，法定代表人也由Hubertus Troska换成了艾凤杰。 （图 ／ 天眼查APP） 同时，比亚迪对腾势的持股也由原有的50％提升至90％，戴姆勒对腾势的持股下降至10％。戴姆勒系的Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅赛德斯奔驰COO）和Olaf Schick（戴姆勒大中华区CFO）等人全数退出腾势汽车董事会。 至此，比亚迪全权接管腾势汽车，戴姆勒也从战略投资转向被架空的财务投资。 2022年5月16日，一场长达一个半小时的新品发布会，王传福亲自登台指明了腾势新品牌发展的新方向。腾势汽车也彻底结束了由戴姆勒主导的十年造车史。 在“比亚迪主导，戴姆勒协助”的品牌新架构上，腾势新产品将享有比亚迪的技术赋能，包括“e平台3．0”、“DM－i混动技术”和“刀片电池”等。 比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上承诺：“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势，用高端技术诠释引领豪华的新定义”。 同在这场发布会上，王传福亲自发布了腾势新品牌下的首款车型——腾势D9。…

文｜南梁 可见，新能源汽车行业的生存压力已经悄然来临。 图／官网 一直在突破销量成绩的广汽埃安在今年1月却惨遭刹车，销量出现下滑，其中贡献最大的产品也都是中低端的，高端产品占比较低。 而在其受困于中低端市场的情况下，利润难以提高，再加上国补退出市场，深陷亏损的广汽埃安盈利压力剧增，只能渴求融资上市和涨价缓解资金压力。 除此之外，肖勇再度强调今年要50万销量目标，在这销量目标之下的立意，却是悄然而至的生存之战。 可见，广汽埃安今年的压力仍旧不小。 【困于中低端市场】 前不久，乘联会发布的销售数据显示，今年1月份国内新能源乘用车的零售销量为33．2万台，同比出现了6．3％的小幅下滑，环比下滑幅度则是达到了48．3％。 2023年的开年销量下挫，业内普遍认为主要来自于新能源补贴退出汽车市场带来的价格复杂调整所致，使得一月份的新能源乘用车销量受到影响。 从品牌来看，只有理想和埃安的月销量突破万辆，不过从品牌本身出发，情况却未必有看起来的这么轻松。 数据显示，1月份广汽埃安交付量达到10206辆，同比下滑36．3％，环比下滑66％。 在这超万辆的数据中，AION S和AION Y这两款车的销量是中流砥柱，占总销量的96．8％，但这两款车的销量都分别环比下滑63．1％和66．5％。 值得注意的是，属于更高价位的AION V和AION LX在销量占比低的同时，销量也有所下滑，分别只有317台和6台。 其实广汽埃安的定位是高端品牌，但明显其高端新能源车型的表现并不如意，销量贡献者都是平价车型，可见依旧困于低端市场，且公司用以价换量的方式，使大量车型流入网约车市场，更是拉低了品牌形象。 可广汽埃安总经理古惠南却认为，“世界上成功的汽车品牌如丰田，都是做出租车起家的，他们的产品在B端市场得到了社会的认可，但大家并不认为他们是低端品牌。” 虽然广汽埃安的销量成绩一直都是很亮眼的，但如今却遭遇了销量刹车，又难以冲击高端市场，这对于公司来说是一个难解的困局。 为了冲击高端，去年9月广汽埃安选择启用全新Logo标识Hyper昊铂，向高端发起冲击，其新车型埃安Hyper GT也在不久前亮相，但能否帮助其占据高端市场的一席之地目前仍未可知。 香颂资本沈萌对此表示：“中低端市场的收益率低，取消国补后的收益压力更大。要让消费者接受高端的定位，需要在营销和研发两端长期不断地大量投入，并不是企业的短期冲击结果。” 【亏损之局难破】 广汽埃安在中低端市场的销量确实傲视群雄，但是在收益率低的情况下，公司可以说连年亏损。 数据显示，2019年－2021年，公司分别亏损6．21亿元、6．88亿元、13．89亿元，三年累计亏损26．97亿元。 截至去年5月底，公司负债总额高达98．5亿元。 一直以来，广汽埃安都依靠母公司广汽集团“输血”，但广汽集团明显不想一直这样下去，而是希望广汽埃安独立成长后“反哺”。 尤其是在国补即将退出汽车市场的情况下，广汽埃安的压力也会更大，为了防止整个集团的利润被拉低，甚至出现其将整个集团利润吞噬的情况，广汽埃安选择了涨价和开启上市。 据悉，埃安将在2023年涨价，但事实上埃安已经将涨价事宜推迟至了3月份。 同时，广汽集团选择对埃安进行混改，并正式开启融资之路，力图吸引更多资本，从而缓解自身资金压力。 不过，在如今降价潮的主流趋势下，其涨价策略能否达到效果还是个未知数，而且广汽埃安的A轮融资也并不顺利，因为缺乏产品亮点和相关技术亮点，其并未得到资本市场的青睐。 最终，广汽集团以93．45％的持股比例成为埃安的最大股东，而广汽员工累计持股4．55％，剩下2％的股份被其他三家战投公司所持有。 从技术来说，也确实有被吐槽。广汽埃安推出了弹匣电池，不过针刺试验的方式却被吐槽打擦边球，同时消费者也投诉不断，续航里程不准，电池损耗、故障严重等问题较多。 所以广汽埃安在不被资本青睐的情况下，想要扭转自身深陷亏损的境况，要么上市融资，要么冲击高端增加利润。 【50万目标打响生存战】 广汽埃安总经理古惠南曾对媒体表示：“2023年埃安的销售目标是保50万挑战60万辆，2025年争取到100万辆（包含出口），2030年达到150万辆。” 而广汽埃安副总经理肖勇在“读懂广州高质量发展论坛”上又重申这一目标。 相比2023年50万销量的目标，其2022年的累计销量达到了27．1万辆。 所以要想完成这一销量，广汽埃安的销量需要翻一番，这样的增幅甚至远高出行业专家对于新能源汽车市场预期的增幅。 汽车分析师任万付认为：“广汽埃安50万辆的目标有些过大，一方面是新能源汽车市场内卷越发严重，多数车企均发布了较高的目标，也会朝着锁定目标奋勇向前；另一方面，新能源汽车市场补贴退场，传统燃油车更是通过下压的方式抢占市场份额，市场竞争更加自由，也更加激烈。”另外，其还补充道“广汽埃安正在谋求上市，通过定下较高目标的方式，能帮助其上市路走得更加平稳。” 沈萌也表示：“能否实现销量目标，取决于市场需求是否能够保持平稳。新能源汽车市场在国补退场后，必然开始一个优胜劣汰的过程，只有具备一定份额的品牌才可能留下来。” 而广汽埃安的肖勇也给出了这一目标确立的用意。 他认为：“在传统燃油车领域，一个年产10万辆，或者20万辆规模的汽车企业在市场上就会有一席之地。但2023年新能源汽车的大洗牌时代来临，年产量低于50万辆的企业将很难生存。” 可见，新能源汽车行业的生存压力已经悄然来临。 如今市场逐渐饱和，前期市场扩张的发育期已经进入尾声，接下来将会是实力争高下的白热化竞争局面。 而且，有市场观点认为，2023年纯电车占比下降是大概率事件，作为这一细分领域的头部企业，广汽埃安面临巨大的压力，而在转型智能电动化转型中略显迟缓的车企今年压力更大。 除此之外，广汽埃安的主要销售区域也较为集中于广东省，向外拓展的步伐较慢。 也就是说，在多种因素之下，广汽埃安想要在今年完成50万销量目标的难度还是不小的，但若完不成，在行业竞争加剧的局面下将会处于弱势，生存难度也会加大，所以对于广汽埃安来说，这场50万销量的仗不仅要打，还必须要成功，可见其压力并不小。        原文标题 : 中国汽车问题品牌之广汽埃安：困于中低端，古惠南打响50万目标生存战

作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 充电桩的“拉锯战”开幕。 估计特斯拉也没想到有一天身上还会背负个“先富带后富”的责任。 特斯拉拥有 17，711 个超级充电站，约占美国快速充电站总数的 60％，可在一小时或更短时间内增加数百英里的续航里程。还有近 10，000 个带有特斯拉插头的“目的地”充电器，可以在一夜之间为车辆充电。 特斯拉拥有的是美国最大高速充电网络的独家使用权，而这曾经是特斯拉独有的核心优势，为什么说曾经，因为特斯拉即将开始向竞争对手开放自家的充电桩。 特斯拉和白宫均已确认，特斯拉将很快开始向美国的非特斯拉电动车主开放“精选”超级充电站，并计划将其网络规模扩大一倍，到2024年年底为所有电动汽车提供 7，500 个超级充电站。 分别是3500个高速公路沿线的超级充电站，和4000个酒店、餐厅等公共场所速度较慢的“目的地”充电站。 “向所有司机开放部分特斯拉充电网络将会是产生重大影响的一件大事，”拜登在推特上写道，这也算是他早有准备且一手促成的事。 特斯拉首席执行官马斯克回应，“谢谢，特斯拉很高兴通过我们的充电网络支持其他电动汽车。” 可以看出这并不是马斯克的善心大发，而是电动时代下，美国白宫联手特斯拉的双赢。此举可能有助于将特斯拉变成电动汽车时代的通用“加油站”，但同时这也将会削弱特斯拉汽车的竞争优势。 各国一直眼红中国在电动领域的快速发展，不甘落后的拜登政府更是直接推出一项促进电动车普及的联邦计划，目的是到2030年建造500万个电动充电站，对于现在只有130万来说，500万是个艰巨的目标。 所以特斯拉充电桩的开放将会加速联邦计划取得胜利。 但特斯拉不是慈善机构，马斯克也不是慈善家，没必要为了美国政府的电动梦买单，所以一定是有足够的诱惑。 首先最直接的就是，特斯拉可以从美国75亿美元的联邦计划中分得一杯羹，将得到数十亿美元的奖励，可以用来部署更多充电站并扩大网络范围。 如果特斯拉采用CCS作为其标准，也就是联邦计划提出的“兼容充电系统”，那么特斯拉甚至可以在联邦75亿资金中拿大头。 随着电动汽车的接管，特斯拉可能成为世界上最大的充电网络运营商。有专家预测，特斯拉超级充电站网络仅通过向所有电动汽车出售电力就能带来每年数十亿美元的收入。 当然了，钱不好挣。政府要求充电网络必须使用标准化的支付选项，以及不同类型的插头，但是白宫官员信心十足：“特斯拉有硬件和软件的解决方案来支持CCS。” 与其说政府与特斯拉的双赢，不如说特斯拉也没得选。毕竟几十亿的资金意味着要么特斯拉按照计划采取行动，要么就得眼看其他充电公司借着政府之力抢占市场，EVgo Inc和 ChargePoint Holdings Inc都对其虎视眈眈。 《消费者报告》分析师表示，“毫无疑问，75 亿美元的联邦充电投资威胁到特斯拉的竞争优势，这实际上是该计划的全部意义所在。” 但有人欢喜有人忧。 特斯拉的超级充电（Supercharge）网络被公认为世界上最好的直流快充网络，尤其是在美国与其他充电网络的差异十分明显。 长期以来，它一直被认为是特斯拉的竞争优势或护城河之一，也是消费者选择购买特斯拉的最大原因，因为网络可以轻松实现基本无焦虑的长途驾驶。 现在特斯拉正在向其他电动汽车开放超级充电站网络，特斯拉车主在这个问题上存在分歧，一些车主对此举感到不满。 自宣布这一消息以来，特斯拉车主的担忧也爆发了，无非是担心更多的非特斯拉车主加入会增加超级充电站的等待时间，伤害了他们的权益。也有车主认为这并不公平，因为早期的特斯拉车主为特斯拉网络的部署付费，这俨然是前人栽树，后人乘凉。 特斯拉的投资者则替特斯拉担心，认为这将消除超级充电网络的绝对优势并让渡给其他电动汽车品牌的崛起空间，从而对特斯拉的业务产生负面影响。 但开放也将促进其能源业务的商业化落地，超级充电网络将被并入其中，就像特斯拉能源（Tesla Energy）或特斯拉电能（Tesla Electric）一样，在技术上将电力作为商品销售。 大家都将关注点放在了特斯拉的头上，实际上特斯拉向竞争对手开放超级充电网络以获得政府补贴只是计划中的一部分，这个法规本身则更有看头。 这项新的联盟计划或将搅动全球充电桩市场。全美电动汽车充电设施网络最终规定中要求，联邦政府资助的电动汽车充电器必须在美国生产，从2024年7月开始，55％的充电器成本需要来自美国零部件。对此，欧洲方面很难不担忧，该法规将会歧视美国以外的电动汽车制造商。 电动汽车充电桩“美国造”是拜登政府应对气候变化计划的核心部分，美有望推动充电基础设施快速放量，新规将推动美国电动汽车打开新市场，带来新的增量。 欧洲美国中国在新能源车领域你争我赶，各国也各出奇招。欧洲议会刚刚通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，这也意味着欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，将全面进入新能源车时代。 美国更是从电动汽车充电桩开始入手，将制约新能源汽车推广和发展的根本因素解决，把电动汽车的竞赛推至白热化。 中国虽在新能源汽车领域并不落下风，但是中国的新能源充电桩也面临市场供需端不均衡的问题，截至2022年10月，全国新能源充电桩共470．8万个，私人桩占比增长至64．3％，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。 所以中国也出动了国家力量，不仅有国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。 全国各省市同样出台相应的政策，给予对新能源汽车充电网络有贡献的企业相应的补贴及奖励。 这是新一轮的竞争，能造出大炮只是阶段性的胜利，而源源不断的“补给”和“弹药”才是制胜的关键。 这场新能源大战还有很长的路要走，但是每一步都要及时都很关键。        原文标题 : 特斯拉“被迫”上缴充电桩

2月23日，中国一汽官网发布了徐留平同志调离中国第一汽车集团的消息，可谓车圈人事巨震。要知道，徐留平是有名的“改革派”，自2017年掌舵一汽集团起，短短五年时间中，他就对一汽集团进行了大刀阔斧的改革。其中，由一汽直接运营的高端自主品牌红旗便备受重视，也是从那个时候开始红旗开始了它的“翻红”之日。 目标激进，增长“失速”早有预料？ 近几年，红旗的销量攀升与品牌发展是有目共睹的，而徐留平是改写红旗命运的关键人物。2018年初，中国一汽发布了全新品牌战略，要将新红旗打造成“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。此后三年里，红旗的销量宛如乘上了火箭，爆发式增长。2018年红旗品牌年销量达到3．3万辆，比2017年的几千辆有了质的飞跃；2019年，红旗年销量突破10万大关，相较于此前的计划提前了一年；2020年，其销量又是大增长，当年累计销量超20万辆，再次提前交卷。于是，红旗似乎有点“飘”，将2021年销量目标定在了40万辆，虽然2021年其增速也超过了50％，但30万辆的成绩并未达到预期。 有了2021年的遗憾，2022年红旗汽车的年销量目标保持在了“40万辆，争取50万辆至60万辆”的水平。不过2022年，红旗全年的销量却为310685辆，同比增长3％，完成年销量目标的77．7％。而国内其它品牌，例如吉利、长安、奇瑞等年销量目标完成率皆在80％以上。更不免令人质疑的是，红旗2022年终端上险量为285973辆，和官方给出的销量数据有明显出入。 2023年，红旗方面表示将确保年销量在50万辆，并向60万辆发起冲击。然而，红旗品牌1月份终端上险量为18536辆，同比下滑46．69％。除了大环境存在的缺芯、供应链问题以及口罩反复问题等因素，红旗品牌的“销量失速”也暴露出了品牌的“隐患”。 爆款不足，新能源之路道阻且长！ 抛开环境因素，掣肘红旗销量进一步增长的主要原因依然是品牌本身的问题。虽然根据官方给出的数据，2022年红旗品牌销量同比有小幅增长，红旗旗下的车型也并不少，但观察红旗品牌的销量结构我们会发现，2022年红旗HS5累计销量达到12．76万辆以上、红旗H5销量在6万辆左右、红旗E－QM5约3万辆左右；红旗H9则为2．26万辆。 红旗品牌整体销量过分依赖于红旗HS5一款车型，但其在同级别市场中与比亚迪宋等车型有较大差距；定位中型轿车的红旗H5虽然也是销量主力，但和雅阁、天籁、凯美瑞、帕萨特等竞品对比，在市场中也几乎没什么话语权；肩负着品牌冲高任务的红旗H9，同比下滑33．8％，市场热度在逐渐走低，本身产品力方面虽然分为2．0T和3．0T，但动力参数却十分接近，在品牌影响力上也很难和奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系等相抗衡；更别提红旗H7和HS7年销量均未达到1万辆。可见红旗品牌要想销量进一步大幅提升，必须要更有竞争力的爆款车型。 除了燃油版块爆款不足之外，新能源版块的沉寂也是红旗“失速”的主要原因。目前，红旗旗下拥有E－HS3、E－HS9、E－QM5等纯电车型，但是从终端销量上看，均并未掀起什么特别大的水花：最早推出的红旗E－HS3已经在淘汰边缘；“油改电”的红旗E－HS9在1月份的终端上险量仅为75辆，同比下滑80．42％；E－QM5今年1月份终端销量为925辆，环比下滑90．08％，该车型此前主要的专攻出行市场。新能源车型的不温不火，也在一定程度上影响了红旗年度销量目标的达成。 2023年1月8日，红旗新能源品牌全球战略发布，这也是徐留平最近一次公开亮相。发布会上其表示，红旗品牌将All in新能源，并且制定了“2025年，红旗销量突破100万辆，其中新能源车型销量达到50万辆；到2030年，红旗销量突破150万辆，新能源车型成为销量主体”的宏伟目标。 新能源车市场的竞争将越发激烈，当然也包括高端市场。虽然红旗汽车表示未来将主推新能源车型，但在想要在新能源市场完成扩张并不是一件容事，毕竟像BBA这样的强势豪华品牌推出的新能源车，也都没什么人买单。对于红旗来说，要想完成目标并非易事。但如果没能有拿得出手的新能源车型作为支撑，红旗品牌后续的销量增长必将受到制约。 写在最后 事实上，从近几个月的豪华车型销量排行榜上，我们能够感受到红旗在豪华品牌市场的生存压力。不仅面临着BBA的强势守擂，还要防御新势力车型的奋起强攻，如今的国内豪华汽车市场，留给二线品牌的空间越来越小了。只有增强自身产品的竞争力，拓展新能源市场，提升品牌本身的溢价能力，红旗或许才能继续“飘红”。 当然，我们始终期待看到中国品牌持续向上发展，但是如果只是靠情怀，不管立多高的FLAG，最终可能都得倒下。更何况如今徐留平离任，继任者压力巨大，如何超越之前的成绩？红旗是否能和以往一样得到资源支持？也都还是未知数。 （文／Cc；审／凌云众生）        原文标题 : 销量增长失速、徐留平调离，一汽红旗冲40万都未果又如何保50万？

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 就像轮回。 两年多前，刚上任的吉姆·法利（Jim Farley）满怀一腔热血，想要彻底改变福特汽车。但两年半过去，这位首席执行官发现，自己又陷入困扰福特汽车领导层几十年的老问题——如何管理这家大企业臭名昭著的孤立，有时甚至是功能失调的文化？ 时值法利拆分福特汽车一周年之际，福特汽车高管最近列举了许多阻碍公司发展的挑战，比如不必要的开支、供应链管理问题和汽车质量不达标等。这些问题已经影响到其第四季度财务业绩——收益明显低于预期。 2022年，通用汽车以略低的收入和更少的员工，在利润上超过福特汽车。监管文件显示，福特汽车在全球约有17．3万名员工，通用汽车为16．7万名。通用汽车销量约为590万辆，而福特汽车为420万辆。 福特汽车首席财务官罗礼祥（John Lawler）透露，总体而言，与传统竞争对手相比，福特汽车在采购、设计和制造方面，存在70亿－80亿美元的成本劣势。 在法利看来，去年即使削减3000个工作岗位后，福特汽车仍有太多冗员。最近这一周，他概述了在欧洲再裁员3800人的计划。“事实证明，我们工业体系中还存在根深蒂固的问题，很难根除。”他在第四季度财报电话会议上说。 颇具讽刺意味的是，正是福特汽车发明了移动装配线，建立了被上世纪初誉为世界奇迹的工业体系。但现在，这家百年车企却被汽车行业的一些基本工业细节所绊倒。 “这本该是我们享有盛名的领域，这是我们的遗风，我们可以做到迅速削减成本和人员。”法利说，但现实是，如果不改变工程、供应链和制造效率——以及人们的工作方式——这种文化迟早会死灰复燃。 “一切都长回来了。”法利颇为无奈地说，“作为首席执行官，我的工作就是确保我离开很久之后，它不会再长出来。” 在福特汽车执行董事长比尔·福特（Bill Ford）看来，这并不令人意外，因为这一幕他似曾相识。“在我职业生涯的大部分时间里，这种情况断断续续。我们解决它，它又冒出来，我们又解决它。”他说。 2006年至2014年，艾伦·穆拉利（Alan Mulally）担任福特汽车首席执行官期间，在很大程度上清理了内部功能障碍，他因重振公司而受到称赞。 2017年，法利的前任吉姆·韩恺特（Jim Hackett）上任，他在削减数千个工作岗位的同时，强调提高运营适应性的必要性。但后来，这种情况再次出现。 2023年2月15日，法利在一个分析师会议上表示，其工作重点是实施文化变革，提高效率。“质量和成本问题可以用同样方法解决，首先从字面上改变我们如何设计、如何采购和如何制造产品的行为。” 2020年底，法利担任首席执行官时，承诺要解决福特汽车的质量问题。之后几年，福特汽车一直在与高昂的保修成本作斗争。2022年，福特汽车连续第二年成为召回产品最多的主要汽车制造商。 坏消息接踵而至。2023年2月15日，据Automotive News报道，因新款Escape和林肯Corsair存在软件问题，福特汽车暂停路易斯维尔工厂生产至2月24日。 2月16日，在出厂前质检过程中，福特汽车F－150闪电存在电池起火隐患，暂停这款电动皮卡底特律地区工厂的生产和交付。调查事故原因期间，该厂将至少关闭到本周结束。 ▍24小时内两个头条新闻 10年来，代价高昂的召回和新车问题让蓝色椭圆城（Blue Oval）在打造电动汽车阵容时陷入困境。 2月13日，福特汽车宣布，将把密歇根州马歇尔农村地区的1900英亩农田，改造成一座价值35亿美元的电动汽车和电池工厂。这是福特汽车在电动汽车军备竞赛中迄今为止规模最大的一轮投资。 受《削减通胀法案》（IRA）影响，新的蓝色椭圆城基地不仅生产美国制造的电池和电动汽车，还将开发新的磷酸铁锂（LFP）电池。 同一天，在距离马歇尔仅90英里外的罗穆卢斯，另一件事情正在发生。 生产电动F－150闪电的工厂已经闲置了大约一周，原因在于，工程师们试图解决一个未公开的电池问题。福特汽车管理层后来承认，在交货前的质量检查期间电池起火，并蔓延到另一辆汽车。 24小时内相继出现的两个事件成为美国本周头条新闻，一定程度上呈现出福特汽车的现状。 一方面，截至2022年，福特汽车是仅次于特斯拉的第二大电动汽车制造商。F－150闪电使其成为电动皮卡领导者，对野马Mach－E需求也在增长。 另一方面，这家曾以“质量是第一要务”而闻名的汽车制造商，仍在与质量问题作斗争，尤其是新产品质量。2022年，福特汽车在美国发出比其他任何汽车制造商都更多的召回通知——总计有68起，影响超过870万辆汽车。 联邦数据显示，福特汽车2021年共有53起召回事件，影响540万辆汽车。据《华尔街日报》去年报道，2021年，福特汽车仅为保修费用就拨出约40亿美元。 车主们对各种问题和维修感到沮丧，尤其是像F－150闪电这样备受瞩目的新车。德克萨斯州F－150闪电车主贾斯汀·埃斯奎贝尔（Justin Esquibel）告诉The Verge，他的皮卡简直就是一块“价值9万美元的砖头，没人知道如何修理它”。 （2022年）12月初，埃斯奎贝尔购买这辆车后，立即就出现了问题。他说，他是Facebook上一个闪电车主群组的成员，很多人都在抱怨这个问题。 “我这辆车已经到店（维修）3次，现在还在等待一个缺货的线束。没有预计时间，他们甚至不知道是否能解决问题。”埃斯奎贝尔说。 据Automotive News报道，2月15日，情况变得更加严峻，因为福特汽车在肯塔基州路易斯维尔的一家工厂也暂停生产，以解决影响升级版Escape跨界车的软件问题。一位工厂经理告诉该工厂员工，如果这款车按这种方式出货，以后肯定需要召回并修理。 电池起火后，福特汽车高管表示，在调查和维修期间，F－150闪电的生产将暂停，这可能需要几周时间。他们将电池问题归咎于SK On，后者是韩国SK Innovation的电池制造子公司。福特汽车与SK On成立了一家合资企业，在SK On位于肯塔基州的新工厂生产电池。 福特汽车发言人玛丽亚·布茨科夫斯基（Maria Buczkowski）认为，关于闪电和Escape的问题是独立的、不相关的。 她补充道，Escape在路易斯维尔工厂仍处于“预生产”阶段。在这个阶段，早期生产的车型往往会出现缺陷和问题，而问题车型并不是为客户设计的。 即使Escape的问题是任何汽车制造商都可能发现的正常问题，但这一事件成为头条新闻的事实表明，有多少人在关注福特汽车的质量挑战。 ▍过去两年召回最多的车企 这当然不是什么秘密。 自经济大衰退以来，福特汽车已经换了4任首席执行官，他们都曾在与投资者的电话会议上，抱怨过保修和召回成本造成的利润损失。 当福特汽车宣布2022年亏损22亿美元时，法利将部分损失归咎于对创业公司Rivian和Argo AI的投资，但他对召回和缺陷给公司带来的损失也直言不讳。 “在质量方面，我们还有工作要做。过去两年，福特汽车一直是美国召回最多的汽车制造商。显然，这是不可接受的。”法利在财报电话会议上说。 福特汽车的质量问题被归咎于多种因素，包括多年来一次更新多款新车阵容。一旦发现问题，就会在最后一刻迅速修复。 没有一家汽车公司——真的，没有一家公司愿意因为质量问题或处理代价高昂的召回而出名。但法利称，福特汽车目前面临“双重转型”——提高质量并降低成本，同时成为投资者希望的那种专注于电力、互联、科技驱动的移动公司。 同时做这两件事，无疑是一个昂贵而困难的提议。 “目前的问题是，它的未来代价高昂，召回也如此。”购车网站Edmunds洞察执行董事杰西卡·考德威尔（Jessica Caldwell）说。 他补充道：“这是任何公司都要避免的事情，因为降低成本比以往任何时候都更重要。尽管如此，对福特汽车来说，同时运营（传统汽车业务）和（电动汽车业务）是一项代价高昂的冒险，因此，每一分钱都必须花在战略上。” 福特汽车已经着手解决这个问题一段时间。法利和其他高管称，他们已经实施了几个质量改进流程。 福特汽车发言人布茨科夫斯基补充道，福特汽车已经采取一些与质量相关的改进措施，以便在问题演变为代价高昂的召回之前采取措施。“是的，公司这个方向上有很大的压力，但我认为，似乎每天都在进步。” ▍几乎每款新车都面临召回 几乎每一家汽车制造商，都曾在未来定义个人交通工具的新型汽车类型上遇到过初期问题，这些类型的汽车由电力驱动，更多地由软件而不是机械功能来定义。 大众汽车集团新一代电动汽车一直在与软件漏洞作斗争。开创性的雪佛兰Bolt多次因为电池起火而被召回。 每个品牌的消费者都曾对复杂的控制、用户界面和自动驾驶辅助程序感到失望。就连丰田汽车，可以说是无可争议的制造质量大师，也发布了一款不得不召回的电动汽车，因为车轮脱落。…