作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 鲶鱼，又来劲儿了。 “特斯拉挺不住了，都停工了！” 日前，一条关于特斯拉“被迫停工”的消息，在网上疯传。而根据路透社消息，此时的特斯拉上海工厂，已经暂停生产；厂方要求工人们休假，但并未说明具体原因。 霎时间，流言四起。有的说，特斯拉没有订单，只能被迫停工；有的说，圣诞假期，正常调整生产计划；也有的说，明年特斯拉换代推新，为其做准备。 但无论哪种说法，可以确定的是，近期特斯拉降价频繁，库存增加明显；再叠加突然放开防疫之后，疫情后续问题的持续影响，不仅仅特斯拉上海工厂，甚至特斯拉在中国的整个市场格局，都面临着下行压力。 面对四面八方的风言风语，特斯拉也不得已出来发声：上海工厂整车生产于本周按计划进行年度产线维保工作，产线维保期间也进行人员休整，充电桩等车间都未停线，媒体说的工厂停产不完全准确。 云里雾里，真假参半，毕竟之前就有消息曝出，12月25日至1月1日，上海工厂将暂停生产 Model Y，作为其减产30％计划的一部分。 而且不容忽略的一点是，就中国汽车市场竞争格局的变化而言，特斯拉确实有点被逼急了。 01 再三优惠，鲶鱼发威 进入12月以来，与国内其它车企动作明显不同的是，特斯拉给出了接二连三的优惠，而其它车企，却都在为明年的新能源车补贴退坡，打着预防针。一边降价，另一边涨价，双方形成鲜明对比的同时，也凸显出特斯拉的韧劲。 属于鲶鱼的韧劲。 在马斯克的心里，特斯拉的发展需遵循“第一性原理”，也就是回溯事物本质，重新思考该怎么做。所以这一商业模型的指导下，特斯拉的成本可以再三压缩，挣钱能力远超竞争对手。 根据特斯拉第三季度财报显示，特斯拉净利润达到了32．9亿美元，其销量为34．4万辆，平均每辆车的净利润达到了9570美元。而丰田虽然在第三季度全球销量达到了262万辆，是特斯拉的7．6倍，但净利润只有31．5亿美元，平均每辆车的净利润仅为1200美元。 两者相比，是新能源汽车厂商与传统汽车巨头的比拼，可结果显而易见，特斯拉完胜。也正是因为有这样的底气，特斯拉的鲶鱼属性会在国内市场显现的愈加淋漓尽致——价格战的时代，要来了。 相关数据显示，今年10月份，特斯拉上海工厂的产量为87706辆，而交付量只有71704辆，产销比增大。而这也是自2019年以来，特斯拉开设上海工厂之后，产量和销量差距最大的一次。 订单疲软，市场下行，特斯拉近2个月开启了多次重量级促销活动。10月底，特斯拉宣布Model 3、Model Y大幅度降价1．4万至3．7万元。11月，特斯拉再度变相降价，只要消费者通过特斯拉合作保险机构购买相应车险，就可以享受0．4万至0．8万元的保险补贴。 而时至今日，综合特斯拉官网信息来看，相关优惠还包括购车立减6000元的限时现车折扣、4000元保险补贴，以及下单积分奖励。许多优惠政策叠加，完全可以说是，特斯拉火力全开，力图在2022的最后一个月，突破全新销量。 毫无疑问，特斯拉正面临着新的竞争格局，不仅仅是比亚迪、蔚小理等国内汽车品牌的愈加强大，还包括中国消费者心中对特斯拉品牌形象新的认知。 据网友表述，近期特斯拉的进店量，较5月份是已经少了一半，现在基本上与蔚来、理想的进店量持平。而这一变化，也间接表明了特斯拉的不妙处境。诸多原因叠加在一起，说特斯拉因为订单不足停产，逻辑也说得通。 但接下来的变数或许就是，随着特斯拉主流品牌优势流失，其掀桌子打价格战的可能性逐渐到达峰值。这样的情况下，中国的新能源汽车市场，会否再次被这条鲶鱼，搅得天翻地覆呢？ 02 谁在笑场，谁会遭殃 “虽然超过奔驰、宝马和奥迪还有距离，但超过雷克萨斯我个人很有信心。” 刚刚过去的蔚来NIO day，再次刷新了蔚来的品牌力。而在之后的采访中，蔚来掌舵人李斌，提出了超越雷克萨斯的销量目标。尽管以雷克萨斯作为幌子，但不难看出的是，蔚来瞄准的却是BBA等一众豪华品牌。所以，特斯拉降价降得越凶，蔚来就笑得越欢快。 特斯拉曾经是有品牌优势存在的，尽管现在依旧拥有，但已经变了味道。因为，想要做新能源汽车时代的大众，特斯拉就必须做出改变，不管是车型价格，还是商业战略。而蔚来的不同之处就在于，它确实在做一些，提升品牌力的事情。 抛开广为人知的精品服务不谈，就布局广泛的充换电网络来说，亦足以抬高蔚来的品牌高度。5分钟换电完成，换电站多达1264座，分布在全国各大主要干道。试想一下，当别人还在高速排队充电，你5分钟换电完成，扬长而去…… 与之相比，特斯拉在国内市场的处境并不好，亦或者说其品牌形象，多少是有些负面。再加上“刹车失灵”的标签，以及接二连三地降价，就更不足以与蔚来竞争高端品牌的赛道。 但另一方面，特斯拉愈加下沉，就会愈加对国内的其它造车势力造成压迫。比如：小鹏、集度、小米…… 特斯拉最明显的标签便是“科技”，所以对于希望在同一条赛道上大展身手的小鹏汽车、集度汽车、小米汽车来说，潜在用户存在着高度的重合。如果特斯拉率先打起价格战的话，那么首当其冲的便是这三家主打“智能”标签的造车新势力。 小鹏汽车应该会好点，多年技术积累、品牌积累，会有部分忠实拥趸，选择买小鹏的账。但集度和小米就会很难受，两个作为后来者，一没有根基，二没有忠实用户，三是连车都没有，很难与“老牌子”的特斯拉正面对抗。 试想，明年的时候，集度的第一款新车到来了，竟与降价后的特斯拉Model Y一个价格，撞了个满怀。到了那时，国内的消费者们，会如何选择呢？ 小米汽车2024年量产，虽然晚了一些，也算是暂避了一下风头。可与集度汽车情况不同的是，小米汽车本身就自带“性价比”标签，如果性价比方面被特斯拉比了下来，那么必然会遭遇发展困境。 如此情景下，谁又敢小瞧降了价的特斯拉？ 越竞争，越公平。并不能说特斯拉降价不对，更不能说人家卖得便宜，就不让人家卖。市场调节的意义便在于，能者上，庸者下。但依旧需要警惕的是，不管淘汰机制如何的严谨，都会有可能出现“劣币驱逐良币”的情况。 换言之，特斯拉的形象并没有那么正面，随着之后市场竞争的愈加残酷，这种负面形象会不断被放大。 至于其会不会价格低了，质量也下降了，不妨“让子弹飞一会儿”。        原文标题 : 特斯拉被逼急了，究竟谁最遭殃？

作为造车新势力三强、蔚小理之首，蔚来为中国汽车带来了无尽的想象： 少有的换电技术、极致的用户服务体系、超豪华的蔚来中心，还有就是每年一次的NIO DAY蔚来日。 在电动智能汽车市场，每一场发布会都像智能手机那样，要有那些创新的突破，总要有个什么首发技术，而蔚来、小鹏和理想就是为创造而生的企业。 2022蔚来日如期而至，从举办地海选到新一代ES8和轿跑SUV EC7双车发布，依旧是那个熟悉的蔚来味道，却让人感到蔚来似乎已经失去了想象力。 一、蔚来造车资质何时了？ 在汽车生产制造领域，几乎所有造车新势力都实现了造车资质的自主化，仅有蔚来一家依旧在尾标上有辣眼睛的“江淮”二字。 我们无需多说拥有造车自由的小鹏和理想的多重优势，仅仅只是内部多一层的沟通体系都让我们对蔚来的造车心存怀疑。 在正式量产多年之后，蔚来依旧会陷入各种生产困境，包括来自供应链的众多问题，这简直令人难以想象，毕竟其背后还有传统造车经验丰富的江淮汽车。 蔚来究竟有没有放心思在造车这件正事上？ 与大众实现了合作之后，作为彼时蔚来的最后一根救命稻草，我们无法获知江淮汽车给蔚来划定了多少限制，仅仅看到江淮思皓X6与蔚来ES8雷同的造型，就足以让人体会到蔚来的尴尬地位。 退一万步说，即使江淮不把资质转给蔚来，也应该给蔚来申请一个独立的资质吧。 蔚来造车，何时能名正言顺？ 二、蔚来汽车技术依旧领先，却不再惊喜 蔚来的自动驾驶辅助系统终将迎头赶上头部主流，蔚来的豪华汽车配置也依旧领先市场，它似乎已经无法给市场和用户带来惊喜了。 理想汽车依旧将激光雷达作为汽车安全系统之一，不去追求最强，而是做到最好。全新的纯电动汽车和北京二工厂将在2023年重磅亮相，这足以让人感受到理想的丰满。 在智能座舱领域为用户做到极致的理想汽车，我们可以翘首以待它的每一款汽车都能给我们带来无尽的惊喜。 在自动驾驶辅助系统先人一步的小鹏汽车，NGP城市导航辅助系统依旧是市面上最为先进的自动驾驶系统，而这也将成为小鹏汽车触底翻身的强大武器。 在视觉和激光雷达双系统并行之外，G9量产了800V高压纯电平台，配合高功率的充电桩，一举解决了纯电动汽车续航里程焦虑这一最后的问题。 800V快充车型将从2023年开始全面普及，这是整个电动智能汽车行业的其中一个主流发展方向。 激光雷达系统和800V高压平台共同合力，也成就了小鹏汽车备受期待的未来。 三、蔚来汽车依旧独特，却不再新鲜 换电是蔚来的优势，却也成为了蔚来面向未来发展的牢笼。 在不断提升电池包容量和完善换电网络布局之外，蔚来也在持续升级换电网络，包括建造更多的换电站，将换电站快速升级到第三代，拥有更大的电池包储存空间和提升全自动换电操作。 只是，蔚来如果发展市场主流的800V高压快充平台系统，将让此前的换电网络瞬间毁于一旦：换电的时间优势没有了，而谁也不愿意自己的新车新电池去换一块未知的电池。 蔚来依旧是市场上那个独特的豪华车企，但新鲜感却早已被消耗殆尽。 本次2022蔚来日发布的两款新车，轿跑SUV EC7和第二代ES8，是蔚来打造家族化汽车的努力，却让人看到蔚来似乎开始枯竭的想象力，而原本不多的优势资源也将无奈被迫分散。 EC7简单来看就是一辆轿跑SUV版本的ES7，而第二代蔚来ES8放弃了7座布局，学习理想汽车全系6座布局，甚至也带来了车载冰箱。 当我们看到EC7和第二代ES8，更多就是一辆掀背SUV版本的ES7和放大版的ES7之时，我们怀疑月销量近2万辆的蔚来，真的需要这么多车型吗？它真的有能力平衡这么多车型的量产和服务吗？ 蔚来可以说是中国自主豪华品牌的第一人，它或许不应该是奥迪式的豪华，应该是保时捷式的豪华，因为后者依旧保有充足的市场新鲜度。 李斌说，开3年蔚来ES6，省出一台宝马X3，这样的言论曾经是新造车势力的开山之石，借助这些惊人的语句获得市场和用户的关注。 然而，不管是断言“蔚小理都能，而且都活得不错”，还是红红火火的欧洲10日自驾游，李斌或许忘记了市场的话语权最终是掌握在用户手里，新能源汽车最为重要的战场必然是在中国市场。 蔚来还有一个彩蛋留待2023年公布，那就是即将到来的中端新品牌。 只是，不管是可能被限制的服务内容，还是事实上被矮化的品牌定位，用户真的会考虑购买这个从一诞生开始就低人一等的品牌吗？ 退一万步而言，失去了极致服务和高端调性的蔚来，又该如何自处？ 小鹏汽车不断进化的自动驾驶辅助系统，理想给用户带来极致体验的智能汽车，蔚来却仿佛陷入了这家友商所打造的市场壁垒，无法动弹。 特蔚小理等造车新势力，从诞生开始就给用户和市场带来了无尽的想象和惊喜，而这也是它们发展的动力。 一旦泯然于众人，或许就是空中楼阁幻灭的那一天。 希望蔚来不会成为第一家失去了想象力的企业，因为打造一个自主豪华品牌太不容易了。 — END —        原文标题 : 当蔚来失去了想象力

临近年底，特斯拉股价的跌势越发不可阻挡。截至周三美股收盘，该股终于止步七连跌，但今年一来市值缩水已达三分之二，超越Meta成为今年以来美股股价表现最差的公司。 此前特斯拉一直是汽车行业最大的赢家之一，市值最高时曾突破1万亿美元。即便全行业受到芯片短缺、供应链混乱等等，都抵挡不了其高歌猛进。作为曾经的资本“宠儿”，特斯拉究竟为何“沦落至此”？曾号称要“拯救地球”的马斯克，能否带特斯拉走出泥泞？ 01 推特是罪魁祸首？ 关于特斯拉股价大跌，知名投资机构MillerTabak首席市场策略师Matt Maley直言，因为马斯克将太多注意力放在了推特上，许多投资者对特斯拉的未来失去了信心，这是引发特斯拉股价下跌的重要原因。 此说法也并非空穴来凤。特斯拉股价自去年以来到今年4月，都一直在历史高位徘徊。但马斯克在4月初表示收购推特的意愿后，其股价便开始直线下滑，在4月份的平均股价较1月时的平均股价就下跌了近40％。 5月中旬，马斯克收购Twitter的态度发生转变，并宣布将“暂停搁置”收购，引发市场混乱，这也导致特斯拉股价在5月下旬进入谷底，并创下新低。随后在10月份收购推特之后，继续下行，目前只剩下不到3500亿美元的市值。 而自从“盯上”推特之后，马斯克就将“不会再卖特斯拉”的承诺抛之脑后，为了收购并持续运营推特，马斯克在今年卖出的特斯拉股票已经超190亿美元，每次股票的出售都导致特斯拉股价大幅下跌。 虽然他在近期的暴跌后安抚市场称，从现在起至少两年内不会卖特斯拉股票，还试图将特斯拉最近的困境归因于美联储加息，称“人们将越来越多地将资金从股市转移出来，从而导致股票下跌”。 但投资者们似乎对其表态并不买账，并对这个一再卖特斯拉来支援推特的CEO逐渐失去了信任。近期高盛、德意志银行等在内的大型投资机构开始减持特斯拉，并连续下调了买入评级与目标价格。 可以肯定的是，推特确实是导致特斯拉股价暴跌的一个原因，也令马斯克失去了全球首富的头衔，但并不是特斯拉股价大跌的罪魁祸首。 02 特斯拉或“卖不动”了 对于特斯拉股价的下跌，市场普遍认为：这与将到来的全球经济衰退和电动汽车市场日益激烈的竞争环境等不无关系。随着轻松赚钱的时代结束，特斯拉股票的吸引力已经减弱。 自特斯拉创立以来，凭借着突出的科技与智能化，成功的改变汽车的属性，让消费者对车辆的认知从实用的工具车拓展到了移动的“大玩具”，再加上Model 3与Model Y超前的设计和难以超越性能表现，一跃成为新能源汽车市场炙手可热的爆款车型。 近年来，特斯拉汽车的销量一直保持高速增长。2019年特斯拉全年销量为36．78万辆，同比增长50％；2020 年尽管受全球疫情、消费需求低迷等不利因素冲击，特斯拉全球销量仍达45．8万辆，实现了同比50．4％的高增长；到了2021年销量为93．62万辆，同比增长了87．2％。 不过进入2022年，特斯拉的增长速度放缓。按照其每年50％的销量增速目标，CEO马斯克大胆地为特斯拉定下了全球年销150万辆的目标。今年前三季度，特斯拉全球销量仅有90．85万辆，只完成了总目标的六成，距离年度目标还有60万辆的差距。 就全年来看，有机构预测，2022年特斯拉全球交付量预计为130万辆，同比增长33％，达不到特斯拉预期的50％增长目标，距离年交付150万辆的目标也相差甚远。 招商银行国际（CMBI）在周二发布的一份报告中表示，特斯拉从12月1日到12月25日在中国的平均每日零售额比去年同期下降了28％。数据显示，12月1日至25日期间，特斯拉在中国的零售销量为36，533辆。 不得不承认的是，随着电动汽车产业进入红海激烈竞争，全球范围内车企扛着巨大压力竞相角逐之时，特斯拉的稀缺性品质正在逐渐消失。如在电池续航、车辆安全、智能驾驶等方面的比拼中，优势都不再明显。 或许那个“非Model 3与Model Y不选”的时代早已过去，而如今的特斯拉为博销量，不惜频频降价。在美联储造成的高利率环境下，越来越多的分析师警告汽车行业需求的萎缩，而特斯拉也难以从中幸免。 更加值得注意的是，特斯拉眼下正面临订单不足的问题，这直接导致特斯拉上海工厂停产。根据分析师TroyTeslike的说法，特斯拉全球电动汽车订单积压量近月来一直在迅速减少，截至2022年11月30日已降至19万辆，环比下降约33％。而该数字在8月底接近40万，3月—7月期间接近50万。 此外，当前全球经济的不确定性也在加剧，消费者也有越来越多的电动汽车可供选择，这自然引发了华尔街投资者的担忧——特斯拉可能需要牺牲他们的盈利水平来维持增长速度。 总得来说，特斯拉股价的下跌是受其需求不振的影响，特别是12月以来，特斯拉还在美国罕见地打起了价格战，更加大了投资者的恐慌情绪，引发了抛售。 在即将将到来的全球经济衰退和电动汽车市场日益激烈的竞争环境下，关于马斯克要如何带领特斯拉走出困境，投资者火上眉梢，市场也同样迫不及待。 － End －        原文标题 : 特斯拉“跌落神坛”？

01 又一个造车老板，倒了！ 不是别人，就是那个曾被称作“华为太子爷”的技术天才，李一男。 李一男的人生经历可谓相当传奇。 15岁考上华中理工大学少年班。 23岁成为华为正式员工。然后一路开挂。2天晋升工程师，2周被破格提拔为高级工程师，半年就成为中央研究院的副总经理。 只用4年时间，27岁的李一男就成为华为史上最年轻的副总裁。 在华为做到这个位置，靠的是真本事。 他主持研发的C＆C08万门数字程控交换机，帮助华为一战成名。 掌管技术部门时，李一男放弃CDMA，全力攻坚GSM的关键决策，更是帮助华为一举超越老对手中兴。 除了技术研发，华为的千人招聘计划和全球市场扩张战略，也都是他主导的。 李一男在华为工作的7年里，华为的营收从数亿元迅速增长到了220亿元。 华为人都知道，任正非的脾气出了名的大。 早年间，好多高管都感受过他“暴风骤雨”式的批评。 唯独李一男例外。 对于他，任正非不仅不批评，还喜欢得不行。可以说是视若己出，不仅给钱给权，还竭尽可能提供施展才华的空间。私下里，华为内部都称李一男是任正非的“干儿子”，是任正非培养的接班人。 2000年，华为发起了一场内部创业浪潮。 李一男主动加入其中。拿着华为的1000多万分红，创办了港湾网络。 离职那天，日理万机的任正非亲率华为高层，在深圳五洲宾馆为李一男开了一场欢送会。 谁也没想到，这个任正非宠爱有加的天才，居然叛变了。 02 李一男嘴上说不会与华为竞业，心里却早已做好了打造另一家华为的打算。 港湾网络一边靠代理华为产品站稳脚跟，一边从美国华平、淡马锡等机构那里拿到了近亿美元的风投。 然后，便开始伺机KO老东家。 他一边凭借对华为的了解，屡屡夺标，一边疯狂从老东家挖人。 2001年，在高薪、期权的各种诱惑之下，上百号华为核心研发人员加盟港湾。 通过这种方式，港湾发展迅猛，到2003年销售额便突破了10亿元。 彼时的华为则是内外交困，摇摇欲坠。2002年，华为出现了历史上第一次负增长。 与此同时，公司很多人开始效仿港湾，在风险资本的推动下，合谋偷盗公司的技术和商业秘密。 任正非想不通，权力、利益、舞台、甚至真情，他都毫不吝啬。这些人为何还是选择背叛？ 2004年，与思科的诉讼告一段落后，任正非成立“打港办”，与李一男等“叛将”秋后算账。 李一男狠，那任正非就比他更狠。 使用港湾设备的客户，华为宣布回购，且买一送一；港湾中标的项目，华为可以免费做，哪怕是几百块的小单，也不放过；同时开展“反挖人”运动，挖走了港湾的一整个研发部门。 如此一来，港湾发展很快陷入停滞。 李一男的上市计划和寻求国际买家收购等后招也都被任正非一一破解。 2006年6月6日，走投无路的港湾网络宣布与华为合并，李一男重新回到华为担任副总裁。 哪怕到这时候，任正非依旧选择了原谅和欢迎。 他在公开信中说： “我代表华为与你们是第二次握手了。首先这次我是受董事会委托而来的，是真诚欢迎你们回来的……” 不过，两年后，李一男还是选择了离开。 03 第二次离开华为后，李一男的职业经历越发动荡。 2008年，受李彦宏邀请出任百度首席技术官。 2010年，离开百度，出任中国移动旗下12580的 CEO。 2011年，他再度选择离开，然后以合伙人身份加盟金沙江创投。 2014年，44岁的李一男创办牛电科技，转战智能电动车。 2015年6月1日，李一男骑着一辆小牛N1电动车出现在牛电科技首场发布会上。 这款电动车在京东众筹上线短短半个月，就筹到了近8000万元。 然而，小牛电动车的梦幻开局在短短两天后就宣告终结。 2015年6月3日，李一男因涉嫌“华中控股”的内幕交易被警方带走。 等他出狱，已经是2017年12月了。 有人说，李一男是一流的才华，二流的人生，三流的情商。 与任正非的纷争，最终也是以完败收场。 不过，才50出头的李一男，并未就此认输。 2021年12月，李一男正式宣布造车。 兜兜转转，又与华为在汽车领域再度相遇。 按照他的计划，自游家会在今年3月上市，9月交付。 结果呢，10月才宣布上市，12月7日，就发了封用户信，称：短期无法交付车辆，将在48小时内全额退款。 基本宣告造车梦碎。 可惜呀，这个曾经的“华为太子爷”，终究还是斗不过华为和任正非。 THE END        原文标题 : “华为前太子“，造车梦碎

如果要问哪家外资汽车品牌最依赖中国汽车市场，大多数人首先想到的就是大众。其实，尽管中国市场是大众最大的海外市场，但也只是占据了大众全球销量的46％，大众并不是最依赖中国市场存活的外资品牌。 要说最依赖中国汽车市场的，其实还得是别克。2021年别克全球销量达到了106万辆，仅中国市场销量就达到了82．8万辆，占别克全球总销量的78．11％。毫无疑问，中国市场养活了整个别克，如果别克失去了中国市场，就是一家三流车企。别克近年来在中国市场的表现却持续走低，正面临着与韩系汽车品牌类似的遭遇。 与大众抗衡的别克风光不再 据统计，2016－2018年间别克连续三年实现了销量破百万辆，特别是在2016年，别克年销量一度超过了123万辆，与南北大众分庭抗礼。自从经过2016年的巅峰之后，别克销量就连年下滑，以至于到了2021年销量仅为82．8万辆，相比2020年销量同比下滑幅度达到了10．55％。 2022年1－10月份，别克的总销量仅为516361辆，同比下滑24．52％。按照当前的进度，2022年一整年，别克的销量也只能达到65万级，相比2021年下滑15万辆以上。 不到70万辆的年销量，让别克连丰田、本田都比不上，中国品牌就更不用说了，且不说比亚迪已经可以提前确定反超南北大众了，长安、吉利、长城、奇瑞今年的表现都要好过于别克。 中国市场是占据了别克全球销量的近八成，但别克在中国汽车市场已经接连衰败，而别克现在走的路，与当年的现代、起亚如出一辙，至少在未来几年，别克根本没有重回巅峰的可能。 巅峰作死，别克并不可惜 别克为何衰败？很多人都将原因归咎于别克在巅峰时期盲目自大所致。从2017年10月起，别克就开始在新车型上广泛采用1．0T和1．3T三缸发动机，也正是从这一刻开始，别克就走起了下坡路。 一直以来，别克主要靠英朗、昂科威和GL8三款主力车，分别对应轿车、SUV、MPV三大市场。但别克英朗当初全系标配三缸发动机的做法，直接让英朗在国内被打入冷宫。别克大规模的推广三缸发动机，也进一步损害了别克的品牌影响力。日益下滑的销量迫不得已对旗下车型进行降价促销，从而形成了恶性循环，即便是没有搭载三缸发动机的车型，也因别克品牌力的下滑而受到影响。 2020年，英朗换回四缸发动机后，销量立刻大幅回暖，但是再也难以回到巅峰。进入到2022年后，别克又主动放弃英朗力捧威朗Pro，但威朗Pro无论是知名度还是销量，都无法与英朗比肩，别克无疑是搬起石头砸自己的脚。时至今日，别克除了GL8外，几乎就没有拿得出手的车型。 别克危机早已显现 三缸发动机固然是别克走向衰败的直接原因，但即便没有三缸发动机，别克在国内汽车市场也注定难以走远。目前别克旗下车型有凯越、英朗、昂科拉、阅朗、威朗、昂科旗、别克GL6、别克GL8、微蓝7等，已经涵盖了轿车、SUV、MPV、新能源等多个系列产品线。 值得注意的是，别克除了GL8之外，居然没有其它经典车型传承下来。反观日系品牌，旗下畅销车型无不是有着几十年的传承，凯美瑞已经八代车型传承，雅阁更是已经来到了第十代车型，且第十一代雅阁也将于明年上市，轿车市场的常胜将军轩逸，更是经历了十四代车型的传承。 作为一个百年汽车品牌，别克在国内却没有经典车型的传承，中国汽车品牌也不乏有经典车型的传承，就比如哈弗H6，现在已经来到了第三代，且更多的中国汽车品牌也正在逐渐看重对经典车型的传承。 写在最后 树立良好品牌形象是一个漫长且不易的过程，毁掉口碑形象可能只需走错一步，别克来说亦是如此。如今别克想要走出困境，或许只有转型新能源汽车才是唯一出路，别克宣称未来将推出5款新能源产品，但就当下市场来说，别克的动作还是非常滞后，其转型之路无疑会充满坎坷。        原文标题 : 曾与大众抗衡，如今销量持续暴跌，别克有翻盘可能吗？

在丰田官方某份报告看到其分车型，分市场的销量图。清晰明了的呈现了丰田全球各个市场的车型以及销量份额。丰田的财年是2021年3月到2022年3月所以此份表格反馈的销量信息是2021年3月到2022年3月丰田汽车分车型，分市场销量数据。 丰田共计全球销量：951．2万台 丰田汽车全球销量三大市场： 北美占比27％，总销量259．1万台，最畅销的三个车分别是SUV RAV4，轿车凯美瑞，轿车卡罗拉。 中国占比20％，总销量191．5万台，最畅销的三个车分别是轿车卡罗拉，凯美瑞，雷凌 日本占比15％，总销量139．6万台，最畅销的三个车分别是轿车雅力士Yaris，面包车Roomy，轿车卡罗拉。丰田汽车的销量在全球各个主要市场都不低，而且占比还比较均衡。 丰田汽车全球最畅销车型： 第一名，卡罗拉，轿车，总销量131．2万台。 第二名，RAV4，SUV，总销量98万台。 第三名，Yaris，轿车，总销量74．3万台。 第四名，凯美瑞，轿车，总销量68．5万台。 第五名，Hilux，皮卡，总销量60．5万台。 第六名，汉兰达，SUV，总销量46．6万台。 丰田车型，在轿车和SUV都有爆款车型，一台车型年销量达到百万，确实非常成功。 丰田车型电气化情况： 燃油车，占比72％，销量680．8万台。 混动（轻混HEV），占比27％，销量256．5万台。 插混（PHEV），占比不到1％，销量11．6万台。 纯电（BEV），占比不到0．2％，销量1．6万台。 氢燃料电池（FCEV），5千台。 看了丰田车型电气化数据，我估计换做谁是这家全球销量第一的车企CEO，他都会质疑是否应该只追求电动汽车，毕竟丰田汽车已经在电气化的战略和表现上已经落后太多，而去年喊出的2030电动化攻势1／3纯电车型的销量目标也是压力满满。 参考文章以及图片 2022丰田集合年报 － 丰田 ＊未经准许严禁转载和摘录        原文标题 : 一图看丰田2022财年分车型，分市场销量

你现在会不会买中国品牌？ 在过去几年里，小李一直驾驶着某豪华品牌的车型，今年他决定再增购一辆家庭用车。一番选择后，他选择了某中国品牌，但就在前几年，小李说这种选择并不会发生在他身上。 “前些年中国品牌的汽车好像确实差点意思，外观设计就不能吸引我，内饰做工塑料感也比较强。但这几年确实不一样了，首先身边朋友开中国品牌汽车的就越来越多了，好像以前对于豪华品牌的渴求感没有那么强烈了，但最重要的还是因为产品能够打动到我。” 小李的朋友在今年选择了一辆蔚来ET7，她告诉身边人，一开始还不太相信品牌宣传说的“第二起居室”，在车里就像是在家里。但在驾驶了一段时间后，淡雅的风格，舒适的空间，特有的换电技术，可以说各方面都超过了心里原本的期待值。 近两年来，中国品牌在核心技术上持续发力，尤其是新能源汽车的强势表现，使得中国品牌乘用车市场认可度持续上涨。今年11月，中国品牌乘用车销量112．9万辆，同比增长9．8％，市场占有率达到54．4％。 照此趋势，中国品牌有望在2022年首次实现全年累计市占率突破50％。而此前多年，中国品牌的市占率从未超过45％，长期维持在40％左右的水平。 在业内看来，在竞争激烈的存量市场时代，头部中国品牌能强势崛起，关键在于抓住3个新的增长点：一是从价格优势走向技术领先，以高价值产品助推产品和品牌向上；二是以换道先跑引领产业变革，加速推动智能化和电动化转型；三是从中国走向全球，深化出海战略，探索新商业路径。 抢了谁的蛋糕？ 2017年5月10日，国务院批准设立“中国品牌日”的第一个庆典。时任工业和信息化部部长的苗圩对外发表《把每一天都当作“中国品牌日”》的署名文章，他指出，品牌是价值和信誉的载体，这个过程对中国品牌来说，犹如一次“惊险的跳跃”。 “惊险的跳跃”其实并没有想象中来得那么快。 就在2017年，在小排量购置税减免政策和SUV产品的热潮之下，众泰、北汽幻速、海马、力帆等中国品牌还可以在市场中耀武扬威一番。那一年，以“皮尺部”闻名的众泰甚至以超23万的年销量，跻身中国品牌销量的前十。 但紧接着相对低迷的车市大环境没有再给这些中国品牌机会。 相反，随着美系、韩系、法系的份额丢失，德系与日系品牌均迎来了市场份额的增长，尤其是日系三大品牌本田、丰田、日产在中国进入“全盛时代”，不管是销量数据还是增长幅度，都跑赢大盘。 期间虽然很多中国品牌也推出了比亚迪F6、瑞麒G5／G6、帝豪EC8、荣威750、荣威950、传祺GA8、睿骋、博瑞、哈弗H7等一大堆积极上探的高端产品，可惜绝大多数都沦为炮灰。 那时候包括长安汽车董事长朱华荣在内的多个中国品牌车企高管都纷纷警告并提出中国品牌必须快速转型，“中国品牌面临的最大的挑战依然是合资车企，我们还达不到外资品牌的溢价能力。长远来看，品牌转型是一个非常艰难的过程。” 很快，一些中国品牌率先扬起了风帆。 中国品牌里，长城、吉利、长安不仅坚持在研发上积极投入，也顺势推出了多个爆款车型，销量得到了稳步增长；比亚迪与“蔚小理”们借着新能源汽车的东风，实现了销量的突破；一汽红旗也跻身年度豪华品牌销量排行榜的前五位，2021年销量突破30万辆。 在2021－2022年间，中国品牌一改过去以低价换市场的形象，在产品制造、技术研发和市场口碑上有了全面提升。 此消彼长，中国品牌在持续爆发的新能源汽车市场中抓住了机会之后，日系也在一夜之间市占率回到了2015年的水准。 乘联会数据显示，2015年德系市占率18．9％，日系15．9％，美系12．3％；2017年时，日系市占率升至17．0％。2020年时升至23．1％来到2015年以来的最高，到2021年，开始降至20．6％。今年1－11月，日系市占率为15．4％。 另外对于一些车企高管此前曾担忧的品牌溢价支付意愿方面，中国品牌凭借着电动化、智能化积累的产业优势，通过高端新能源汽车市场开疆拓土，在通过性价比车型占据中低端市场的同时推出相应的高端车型，实现高中低价格区间的全覆盖之后，中国消费者也一改此前乐于为合资品牌支付高于中国品牌的溢价。 在麦肯锡全新发布的《2023麦肯锡中国汽车消费者洞察》中显示，部分消费者不再愿意为合资品牌支付溢价，持此观点的消费者在低于20万元价位车型的车主以及电动汽车车主中占比均高于整体均值，虽然在10－20万元价格段合资品牌虽然仍占优势，但其市占率在过去两年丢失了近18个百分点。 另以比亚迪2021财报数据为例，其以15．32万元的单车均价首次超越上汽大众。作为中国合资车企的标杆，上汽大众长期占据着国内市场的销量冠军。而过去的一年，比亚迪在销量与单车价格上双双超越上汽大众。 不过中国品牌也不能忽视合资品牌正在新能源汽车市场发起的密集攻势。比如，大众ID系列正在纯电动车市场迅速崛起；日系在混动领域建立的优势依然不可小觑。 在合资品牌发起的第二波产品攻势之下，中国品牌能否守住优势，一方面取决于我国在电动化领域建立起来的产业链基础与技术优势能否持续引领行业发展；另一方面取决于中国品牌能否在国内国际两个市场均奋勇当先。

2022年即将画上句号，这一年大家一路走来也是甘苦自知，作为制造业重头的汽车产业今年也是磕磕绊绊，虽然在减税政策的刺激下，下半年车市行情迎来了销量上涨，但是很多车企其实活得并不轻松。而在今年的跌宕起伏中，有哪些行业事件值得我们铭记的呢？下面我们就一起盘点一下今年车市中的五大关键词，复盘一下产业的整体状况。 关键词一：“救市” 回看2022年，汽车市场遭遇“黑天鹅”齐飞的情况，疫情反复、原材料涨价、芯片短缺……，每一种状况都是对汽车产业的发展形成了阻碍，让上半年汽车销量呈现断崖式下跌。 面对这种情况，5月31日，财政部、税务总局发布关于减征部分乘用车车辆购置税的通知，对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格（不含增值税）不超过30万元的2．0升及以下排量乘用车，减半征收车辆购置税。 国家为了拯救车市送上的这份600亿大红包，力度之大确实超出了所有人的想象。一系列救市举措，稳定了市场大盘，也使汽车人在困境中看到了希望的曙光。 值得一提的是，汽车购置税减半政策实施一个月，车市就迎来了复苏。从6月乘联会公布的销量数据来看，国内乘用车批发销量为220．5万辆，同比增长46．5％，零售销量为194．3万辆，同比增长22．6％，环比增幅43．5％，以高增速创造出近6年同期的最高值。 救市政策的出台，可以说对振兴车市起到了决定性作用。这样的情况在2009年也上演过，2008年的一场全球金融危机让很多行业也是陷入萧条，为了挽救陷入暂时低迷的汽车产业，当时我国就曾实施“购置税减免＋汽车下乡＋以旧换新”等多项政策组合，由于那时候汽车产业的基数较低，多项优惠组合刺激力度大，使得2009年汽车销量增幅接近46％。 如今随着购置税减半政策退出节点即将到来，行业也开始呼吁延迟政策至2023年6月或年底，毕竟车购税的减半征收政策对车市拉动作用明显，而明年的汽车市场面临政策变动、经济大环境等不确定因素的影响，消费信心需要时间恢复。 关键词二：“新能源汽车” 虽然受到芯片短缺、电池原材料价格上涨等因素的影响，2022年中国新能源汽车产销继续高歌猛进，一直保持较快增长态势，成为推动车市增长的“主引擎”。 据中国汽车工业协会统计，2022年前11个月新能源汽车销量达到606．7万辆，全年可望超过660万辆，比上年的352万辆增长近一倍，市场占有率也达到25％。 从今年新能源汽车的整体销量表现来看，自主品牌的全面崛起与发力，使之成为市场的最大赢家。从乘联会发布的数据来看，11月自主品牌新能源车渗透率已突破50％至51．9％；豪华品牌的新能源车渗透率为40．6％；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有5％。 同时，伴随油价步入“8元时代”，消费者出于用车成本考虑，内心的天平也越来越倾向于新能源汽车。中国新能源汽车已经从过去的政策驱动，迎来了市场化的快速发展。 企业层面来看，今年前11月比亚迪以累计近160万辆的销量一骑绝尘，成为新能源车企的佼佼者，而吉利汽车则以369％的同比增速（纯电动车，含换电），成为增长最快的车企。从车企前十排名来看，除了特斯拉外，九席被自主品牌和造车新势力占据。 从自主品牌新能源汽车的月度销量排名看，此前榜单排名靠前的蔚小理等造车新势力已经被吉利、奇瑞、长安等主流自主品牌超越。而哪吒、零跑等位居第二阵营的新势力车企表现抢眼，在月度排名中依然强势。 出口方面，与前两年不同的是，除亚洲外，欧洲市场成为我国新能源汽车主要新增出口地区。新能源汽车能够在国内外取得如此优异的成绩，也离不开近10年来，中国政府对新能源汽车产业的支持政策不断加码。 伴随着汽车行业向电动化全面转型，中国车企已经身先士卒，新能源汽车产业发展实力不断提升，无论是产品外观、质量还是研发、生产能力，都在满足多样化的市场需求。尽管从2023年开始新能源汽车购置税补贴就要退出了，但行业人士对于明年的新能源汽车市场也给出了乐观预测。

自动驾驶是汽车行业最热门的“赛道”，一年前，上汽集团董事长陈虹抛出“灵魂肉体论”，表明车企自身掌握自动驾驶研发技术的必要性，但在今年的电动汽车百人会上，百度智能汽车事业部总经理储瑞松向车企呼喊，智能化特别是智能驾驶研发这种门槛极高、投入巨大、算法和软件极其复杂的业务，应该交给新型本土的Tier1去做。 这无疑在为自家的汽车业务卖力吆喝，百度想交更多朋友，但这家互联网公司布局汽车领域多年，业务强在语音技术和地图能力，智能驾驶研发方面的商业变现能力不足，与百度合作的车企不少，真正走到最后的伙伴却寥寥。 华为数次强调不会下场造车，尚且面临多家主机厂的顾忌，更早下场的百度又如何面对自己车企与供应商之间的身份冲突？ 华为与赛力斯合作打造的汽车品牌AITO问界在今年实现月销量破万，今年1－11月累积交付量为6．6万辆，备受市场关注，而百度联合吉利打造的集度汽车却波折不断，旗下首款车型ROBO－01 探月限定版到今年10月才正式亮相，预计于2023年开启交付。百度的汽车业务仍处在卖力吆喝的阶段，市场声量相比前者存在一定差距。 百度和华为都将自己定位为智能化领域Tier1，它们在汽车行业中所扮演的角色、所面临的处境也多有相似之处。一方面，它们将自己置于行业上游，扮演技术型智能化方案供应商，另一方面，它们或主动或被动地尝试入局造车。但在现阶段看来，百度的实践并不如华为，百度究竟差在哪儿？ 1．智能驾驶虽好，但商业化真难 百度很早就押注汽车业务，并重点聚焦于自动驾驶领域。从2013年开始布局自动驾驶算起，百度已持续投注这一领域近10年，每年研发投入成本上百亿，仅2021年，百度在自动驾驶业务上的投入就超过200亿元。长期巨额的投入修筑起百度的技术护城河，其在该领域的领导者地位日益突出。 今年10月，在高盛的一篇研究报告中，分析师用百度3200万公里的L4自动驾驶里程，确认其是这一领域的全球领导者。此外，在中国智能驾驶技术高价值专利及创新驱动力排名中，百度以93．95分的成绩排名第一。 从技术层面讲，百度在自动驾驶领域的地位毋庸置疑。然而，从百度在2017年就搭建起无人驾驶业务雏形以来，百度智能驾驶事业群组却始终处于亏损状态。自动驾驶业务如同一个“无底洞”，一点点蚕食着百度其他业务的收益。 有投研机构认为，自动驾驶业务将成为百度的长期增长动力。或许也可以换句话说，自动驾驶业务必须成为百度未来的盈利支撑点。在一个领域投注力度越大，越没有回头路可走，但想要通过自动驾驶技术实现盈利，考虑到政策、技术成本等因素，这无疑是一场豪赌。 事实上，百度自动驾驶业务在技术和商业化落地上的确走了不少弯路。特别是在很长一段时间内，无人驾驶商业化面临诸多争议，相关政策一直未能落地。百度最初尝试和车企合作，将自动驾驶技术搭载到不同品牌的车型上。从宝马、长城再到北汽、江淮汽车，与百度建立合作、宣称即将量产L3级自动驾驶汽车的车企不在少数，可惜当初的豪言壮语都落了空。 有意思的是，这些合作者几乎都是传统车企，并在合作过程中相继离去，真正能够让百度的自动驾驶技术落地并实现量产的车企，尚未出现。这也给业界造成一种印象，百度自动驾驶的技术很牛，但没法落地。 2021年1月，百度与吉利控股集团宣布正式组建智能汽车公司——集度，后改名为幂航。百度设想在集度上搭载自己的自动驾驶技术，但吉利和百度在造车理念上存在差异，技术层面上也需要磨合。 吉利董事长李书福曾说：“互联网企业造车，往往是先有概念，然后开发操作系统，再加上代工厂的硬件。把造车这件事想得太过简单。”吉利浩瀚平台与百度的需求之间也存在差距，一度需要吉利方面配合百度的需求对平台进行改动，而最终亮相的ROBO－01，已经很难看到吉利的影子。 不过，集度汽车并没有使用百度全栈的自动驾驶技术，百度已经意识到，无人驾驶出租车才是自动驾驶最现实的变现方式，其次才是提供智能汽车及智能道路解决方案。 百度自动驾驶技术的商业化重心也逐渐转到了旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑上，该平台自2021年8月上线后，已经开始在一些城市开始商业化收费运营。伴随着中国无人驾驶商业化政策的不断放开，萝卜快跑正处在迅速扩张阶段。 需要注意的是，萝卜快跑平台应用的是百度第六代量产无人车——Apollo RT6。从最开始利用自动驾驶系统Apollo拓展汽车合作伙伴，再到投资新造车企业威马，最终决定亲下场造车，联合吉利成立“集度汽车”，乃至自己造车，种种转变透露出百度的无奈。这正是百度自动驾驶技术商业化的尴尬之处，受制于技术配适问题，就连百度主导的集度也无法完全应用百度无人驾驶Robotaxi能力，其他车企又谈何尝试大规模引入。 再者，车企还有自己的顾虑。自动驾驶研发被车企视为核心竞争力，一些主机厂也在尝试自研操作系统及自动驾驶技术，很难完全依靠供应商。此外，作为整车制造商的百度，又该如何平衡Apollo的开放性和竞争性？ 华为正是意识到目前自动驾驶技术普及进度不高，中短期难以实现盈利，转而务实地走上一条卖车走量的路，再退而求其次在设计和体验上帮助车企造好车。而百度沉迷自动驾驶技术太深，再抬头作为整车制造商登场时，江湖已换了天地。 2．如何成为一个有市场吸引力的智能化Tier1 百度聚焦自动驾驶的更一个弊端在于，过度倚重B端市场，难以渗透至C端。 如果再与华为的合作路径比较，华为能够极其迅速地打入C端市场，或许与这家企业本身的发展调性有关，它擅长制造争议，更容易吸引媒体和市场关注。去年4月，华为和百度首次作为参展商参加上海车展，百度推出重磅升级的百度Apollo乐高式汽车智能化解决方案，其中智云产品能支持车企快速构建智能化能力，将原本需要至少7年才能完成的自动驾驶研发周期，缩短至6个月。但媒体和厂商却更多关注搭载华为早在2020年就推出的HI全栈智能汽车解决方案，以及搭载HI的量产产品——极狐阿尔法S HI版本。 更有意思的是，北汽也是百度的长期战略合作伙伴，在去年10月28日的百度“Apollo Day”技术开放日上，百度与北汽极狐合作推出了Apollo Moon合作车型。 显然，在市场热度上，百度相比华为还差点意思。再盘点一下百度整个智能化业务合作车企，与难以和华为相比。百度Apollo智能车联系统所合作的超70家车企中，不乏美系、韩系、日系和德系等合资大厂，也有以吉利、哈弗为首的自主品牌，但其中大部分车企，尤其是一些主流合资品牌，在智能化领域的表现并不突出，甚至可以说较为落后。 反观华为，华为与赛力斯深度绑定，并与长安、广汽、北汽三家车企进行深度合作打造三个子品牌，这些子品牌，如长安（阿维塔）、北汽（极狐）和广汽（埃安AH3）基本都获得了一定的市场关注度。此外，长城汽车、吉利汽车、上汽集团也与华为有战略合作关系。 另一方面，百度智能网联系统新车搭载市场份额还面临腾讯、斑马智行等竞争对手的挤压。除百度、华为以外，腾讯、阿里等互联网企业也纷纷布局车联网领域，百度主要强在地图导航和AI语音交互方面，而车联网生态布局主要以接入第三方为主，自有生态较弱。 在合作造车业务上，尽管百度显现出绝对的主导者形象，但百度＋吉利的组合，也限制了百度像华为应对赛力斯那样强势。百度必须依赖吉利的浩瀚架构、工程技术、制造和质量控制，才能在此基础上实现自己的智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。百度造车的步伐急切，但两者在合作过程中多有摩擦，期间甚至因为吉利的平台难以承载百度L4级自动驾驶能力而陷入僵局，百度一度想要自己研发平台，但成本问题却必要引入考量。 这些问题合在一起，一起拉低了百度在汽车智能化业务上同华为较量的声量。 储瑞松以过来人的经验提醒车企，靠车企自身自研智能驾驶，要做到安全、智能、体验好的量产，成功的可能性很小。极少数车企巨大的投入，坚持数年，或许能够量产，但是产品也不一定会领先，体验也不一定好，算起账来一定比外采Tier1的方案贵很多倍。 他还提到，目前消费者在智能化上的获得感不强，以至于智能化“B热C冷”。他批评一些车企一味地堆硬件，而不注重用户体验。车企的核心价值创造应该是针对目标消费者人群定义出有吸引力和竞争力的整车，在整合Tier1合作伙伴提供的子系统，把定义的车按时、高质量、成本可控地造出来，并且面向消费者宣传，把车卖好，再通过提供优质服务，建立和维护良好的口碑和品牌，智能化特别是智能驾驶研发这种门槛极高、投入巨大、算法和软件极其复杂，需要超大规模的技术积累，研发投入极大，需要长期持续投资，应该交给新型本土的Tier1去做。 储瑞松的话并非没有道理，但百度与车企的合作模式，尤其是面向C端市场的合作模式，还需要市场成绩去论证。问界品牌的成功证明了华为的实力与市场号召力，而百度，尚且在赶来的路上。        原文标题 : 作为智能汽车Tier1，百度为什么干不过华为？

近日，根据一份内部通知和两位知情人士透露，特斯拉周六暂停了上海工厂的生产，这也使得12月最后一周，上海工厂暂停了大部分排班计划。报道称，特斯拉上海工厂取消了早班，仅告诉制造中心的所有工人，他们可以开始休息，但没有给出任何理由。 对此，大众普遍认为特斯拉停产与新冠肺炎病例在中国大幅增加有密切关系，且最后一周正值圣诞节，两相累加，特斯拉索性放假一周也无可厚非。但从另一角度讲，上海超级工厂与特斯拉的CEO马斯克一样，也是一个“工作狂“，即便其他车企惯常的“年底假期暂停生产”，在特斯拉这里也是一件相当罕见的事，比如去年12月的最后一周，上海工厂仍旧保持着正常运行。 实际上，此次上海工厂暂停生产并非只是简单的疫情和节日原因，更大程度上是因为特斯拉的市场需求没有达到预期。毕竟，早在12月7日，网上就有消息称，特斯拉计划降低上海超级工厂20％的产能，并将于月底停止生产Model Y。如今消息得到证实，足以说明特斯拉是在评估国内市场的表现后做出的决定。 据悉，上海超级工厂是特斯拉目前最重要的生产基地，并有相当一部分产能供应海外出口。2021年，特斯拉上海工厂全年共交付新车48．4万辆，占特斯拉全球总交付量的51．7％，产能远高于其他的超级工厂。今年8月份，上海超级工厂完成了升级改造计划，如今其产能已爬坡至110万辆，同比增长127％，车型交付速度更快。 与之相对的是，特斯拉的市场需求跟不上其产能扩建的速度。2021年，特斯拉全球销量共计93万辆，按照其每年50％的销量增速目标，CEO马斯克大胆地为特斯拉定下了全球年销150万辆的目标。但今年前三季度，特斯拉全球销量仅有90．85万辆，只完成了总目标的六成，距离年度目标还有60万辆的差距。为了达成KPI，特斯拉将目光瞄准了占其全球市场销量约三分之一的中国市场，自9月起，为了提振销量，特斯拉屡次推出降价措施，通过保险补贴和“限时现车福利”等活动变相促销，成功在11月份创下了交付量新高纪录，并且在12月又推出了新的促销活动。同时，为了保住美国市场的销量，特斯拉将明年才能获得的新车补贴金额，直接通过7000元折扣的方式折合到了今年的售价中，以换回买家如期提车。 然而，即使特斯拉在中国市场和美国市场拼尽全力，依旧无法完成150万辆的销售目标。根据外媒Electrek的研究，特斯拉第四季度交付量可能会高达42万辆，这将使特斯拉全年交付量超过130万辆，但距离150万辆的销售目标仍有20万的缺口。 截至2022年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17．4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16．3万辆，与7月份的47．6万辆相比减少近三分之二。显然，特斯拉目前处于“供过于求”的状态，其新车产能远远超过销量。 正是由于销量远远不及预期，才驱使特斯拉做出了让上海工厂减产的决定。12月9日，一份内部备忘录显示，特斯拉上海超级工厂的目标是：在12月的最后三周，生产略高于2万辆的Model Y，包括此次暂停生产的一周。而之前，Model Y每周产量保持在1．3万辆左右，相当于三周生产3．9万辆。 尽管为了解决产能过剩问题，特斯拉做出了极大的努力，但其销量不达预期的现实情况还是让投资者心存不满。上周，特斯拉股价下跌18．03％，创下逾两年新低记录，12月以来累计下跌36．75％，今年以来累计下跌65．05％，市值蒸发7235亿美元，已跌出全球上市公司市值前十名的位置。 明年，若特斯拉继续持有50％销量增速的目标，那么其2023年全年累计销量应达195万辆。这个数字对于如今的特斯拉来说，是一项不小的挑战，毕竟Model 3、Model Y和Model X等车型的销量极限可以预见，而计划价格只有Model 3一半的新车型能获得多少销量还是未知数，再加上如今国内自主品牌的持续向上，特斯拉面临的竞争压力将越来越激烈。 另外，特斯拉德国工厂和美国德州工厂2023年的产能目标都在50万辆／年，上海工厂2023年能实现110万辆／年的产能，正在扩产的加州工厂2023年产能目标在60万辆／年，上述总计，是270万辆／年的产能储备。也就是说，特斯拉如果想要保持住自己在资本市场的活力，继续赢得投资者的支持，那么明年在各个地区的销售量都要达到最大值，否则一定会像今年一样，面临库存积压、需求不振的不利局面。        原文标题 : 特斯拉上海工厂停工 ”供过于求“被迫放假？