猛士起点很高，但希望不会只是昙花一现。 这年头，谁都想做越野品牌。 在目前已知的信息中，比亚迪将于今年第四季度发布全新高端品牌，而据悉高端品牌的第一款车型就是一款越野车型，新车将超过100万元，直冲高端化阵营。长城的坦克品牌在国内民用越野车市场中已经主导位置，新能源已经被安排上了，而且据说纯电也在研发中。 就在此时，东风集团顺着这股越野大势，赶在长城和比亚迪之前发布高端电动越野品牌——猛士，除了想要提前燃起用户对于电动越野的关注之外，更要率先抢占这个市场。 其实从猛士品牌选择不在车企扎堆的成都，而是在大本营武汉给汽车市场投下了一颗掷地有声的念想就可以看出其想要一炮而红的决心。 作为国内第一家的纯电越野品牌，东风汽车用一场长达75分钟的发布会讲述了猛士品牌“从哪来要到哪去”，并发布猛士智能越野用架构M TECH、品牌专属“M”标识体系以及M－Terrain、M－Terrain S两款概念车。 “猛士智能越野架构M TECH以超级平台、超级动力、超级越野引领中国豪华电动越野技术潮流。猛士品牌将基于该架构，打造豪华电动越野标杆，开创东方越野文化。”东风公司董事长、党委书记竺延风在发布会上表示从燃油转为电动，东风为猛士品牌准备了以上“火力”。 至此东风集团也成为了中国品牌唯一一家拥有2大高端品牌的车企。 左手岚图，右手猛士，我们真切的感受到东风集团对于当下汽车市场的压力以及传统车企转型电动化的勇气。 但勇气能不能成为现实？ 首先是在越野市场到底有没有机会？在友媒统计的《十大硬派越野车排行榜前十名》中，哈弗H9、荣威RX8、北京BJ80等自主品牌成为了座上宾。但这个排行榜也被不少网友吐槽说，这些车该被归类至SUV，他们并非真正的越野型。 而相关数据显示，在2010至2020间，硬派越野车的市场份额缩水90％，在2020年，我国国产越野车（非承载式SUV，不含皮卡）销量在整体乘用车市场的渗透率同样乏善可陈，仅为0．9％，所以想要发力这个小众的细分市场，的确会是豪赌。 实际上，在曾经由合资、进口品牌所“统治”的汽车时代里，东风汽车在越野车领域就有所布局，最早在2002年东风就成立了东风越野车有限公司并生产了 “猛士”系列高机动性军、民两用越野车。 所以就做越野车的基本功而言，猛士是有机会的。但纯电越野呢？ 随着新能源市场以及越野车正成为热门的细分领域，纯电越野已经有越来越多的人开始探讨这个可能性，当然有人赞同也有人觉得是瞎胡闹。 在觉得瞎胡闹的人看来，越野与电存在先天矛盾，现阶段量产的纯电车，大都无法达到深度越野场景所需的技术标准。一些品牌也认为，当纯电越野无法突破电量续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突时，“纯电越野”仍然只处于研发探索的阶段，不会贸然以未知的状态提供给消费者。 对于这些问题，猛士却毫不在意。 据官方信息显示，驾驶操控方面，MORA猛士滑板式越野平台，创新性地采用线控制动与线控转向。 猛士车型将配备智能后轮线控主动转向技术，最小转弯半径仅为5．1m。低速下后轮可跟随前轮实现异向偏转，整车通过性更好，脱困能力更强，同时还支持车辆低速“蟹行”模式，车辆可以横向循迹，避障能力更优越。高速状态下，可实现后轮主动同向偏转，动态修正转向不足。 猛士越野全地形智能解决方案M－ATS可根据不同环境，智能选择最理想的越野模式，可实现“蟹行模式”。 动力方面，猛士电池及续航部分，纯电版车型或采用 140kWh动力电池包，提供500km续航；增程版车型电池容量为65．88kWh，搭配燃油增程器可提供 800km综合续航，百公里加速6s内；在快充模式下，纯电车型充电时长为27分钟（0．45h），增程版为30分钟（0．5h）。 其中纯电四驱车型，将带来超过1000匹马力，轮边扭矩超16000N·m，可实现4．2s完成 0－100km加速，爬坡度达100％。同时，新车还将具备一定的涉水性及外放电等功能，迎合了宿营、户外运动的野外供电需求。 虽然首款量产车型要到明年3季度才能正式投产，但行业分析师也坦言，“重新包装猛士品牌，唤醒沉睡的猛士，这对于东风集团而言就是一次大胆的赌博，基于目前高端品牌市场的势头以及岚图在市场内的口碑市场，东风顺势而言发布猛士其实并不惊讶．．．．．．” 的确，正如分析师所言，自诞生以来，其高端品牌岚图在市场中无论是口碑还是销量都并不理想。 从7月的销量排行榜中可以看到，作为竞品，理想汽车7月共交付10，422辆理想ONE，同比增长21．3％；2022年1－7月，理想ONE累计交付70，825辆。自交付以来，理想ONE累计交付量已达194，913辆。岚图FREE为1，793辆，虽然实现连续两个月环比增长，但岚图FREE自去年8月交付以来累计销量仅为15，462辆。 “作为同一起跑线上的中国品牌，岚图的销量确实不尽如人意，而岚图确实也无力让东风集团继续冲高。”所以东风释放猛士，似乎也想让市场看到，还有其他的路可以并排走。 当然，努力迎合年轻市场，重启经典品牌，东风不是没有机会，但能不能在市场的激烈竞争中，率先填补国内高端新能源越野车市场的空白，进一步传递给市场和用户猛士的品牌以及产品核心，东风需要做的还有很多。 “经过中国品牌的再攀新高峰，东风已经有了技术自信、产品自信、品牌自信、价值自信。”竺延风说自信的说。但希望这种自信，在五年后回看不会只是昙花一现。 －END－        原文标题 : 纯电越野会不会是一道伪命题？

中国汽车产业的一大目标就是突破跨国车企的封锁，实现动力系统的独立自主，然而，在燃油车时代，长期以来的坚持却事倍功半，就像是一条走不出去的死胡同。 随着中国汽车工业快速跨入电动化和智能化的全新时代，自主品牌汽车似乎摇身一变成为了全球汽车产业的技术先锋。 各种混动技术也随之开始全面爆发，主流自主车企都相继发布了拥有响亮名号的油电混动技术，并开始逐步向市场和用户推出全新的混动车型。 对于油电混动技术，我们更多地将之理解为降低油耗的节能技术，只是，自主车企都将这一动力技术奉为高配车型，用户需要花费更高的成本才能获得所谓的全新用车体验，实际上用户的整体用车成本并没有减少，反而有可能增加了。 自主油电混动车型似乎成为了一个“骗局”，用户经过多重计算再考虑之后有可能高呼“被骗”，我们从头开始来看。 说起油电混动技术，丰田双擎系统是一个无法绕开的绝对主角，毕竟它是这套动力系统最强的游说人，也是全球最大产销量和混动车型的操盘手。 我们对丰田双擎系统的第一印象，就是其适配车型在用户日常用车的真实场景中，可以减少超过30％的油耗，与此同时提升了日常用车体验并减少了排放。 除了超豪华品牌，汽车产业是规模经济最为集中的体现，只有达到一定的产销量，车企才有可能盈利，汽车才能让用户触手可及。 丰田双擎系统和车型的发展就是如此真实的发展轨迹。 双擎技术引进中国市场初期，虽然拥有全球超大规模产销量的支撑以及零部件共通化的背书，第一代凯美瑞双擎的价格高到无人问津。 随着双擎系统的国产化以及全面混动化战略的实施，从卡罗拉、凯美瑞到汉兰达，丰田一步步实现了双擎车型与同等燃油车的价格平替。 用户可以用一台普通燃油车的预算购买一辆油电混动汽车，而日常用车过程中减少的油耗就是用户实实在在的福利。 更有甚者，赛那和格瑞维亚两大高级车型只有双擎系统可以选择，而刚刚发布的汉兰达380T和皇冠陆放2．0T，这两大燃油版反倒成为了高配车型，双擎车型则是入门级车型，真是一次突破混动汽车历史的操作。 从吉利、长城到广汽传祺，我们不知道它们对于全系列车型以及混动车型的产能规划是多少，但混动车型无不成为其高配车型存在，也就意味着用户需要在购买混动系统的同时，也不得不购入其他可能不需要的配置。 自主混动汽车似乎陷入了一个相对尴尬的处境： 1．自主品牌这套全新的混动系统，在实际的使用场景中，耐久性和适用度还得一段不短的时间才能完全验证，毕竟本田和日产的混动系统也曾出现一些小问题。 2．有多少用户愿意花高一些的价格去买一辆入门级车型的高配车型？毕竟这个细分市场对价格是非常敏感的，他们或许只需要一辆实用而简简单单的汽车而已。 3．当混动车型成为高配车型的存在，如果产销量无法实现更高的突破，有可能这套动力系统的高成本反过来成为车型无法承受之重，进一步加剧自主车企的盈利困境。 对于这一套全新的动力系统，如果车企真的有足够的自信，对于全面混动化战略，如果车企真正愿意为之努力，又何必拘泥于这一套燃油车的定价策略？ 说得直白一点，一辆搭载混动系统的入门级车型的入门级车款，难道不是更能带来更大的销量规模，从而真正向混动化目标迈进？ 中国汽车市场面临着史无前例的变化，合资车企不再绝对吃香，它们有的已经退出了中国市场，有的正在为中国市场而改变，而自主车企正在进入品牌向上的发展新高度。 然而，就像跨国车企都在为中国市场而改变，推出全系标配的超高性价比的车型之时，自主车企反而在推出配置更高、定位更高和价格更高的车型，实现历史突破的同时，却让部分入门级车型需求的用户在风中凌乱，而他们有望成为自主车企混动战略最坚定的支持者。 往回看，自主车企还不敢放弃燃油车，向前看，中国纯电动汽车市场似乎前景一片美好。 在左右摇摆之间，油电混动这一过渡的动力系统从一开始就跑偏了。 看看对油电混动技术最为坚定的丰田，双擎系统已经几乎覆盖其全系列车型和全动力系统，甚至部分车型在部分市场只有双擎动力可以选择，很快这或许就是全球性的事件了。 对丰田来说，油电混动汽车不是一个选择，也不是一个过渡阶段，而是它当下的唯一选择，无关过去和未来。 只是，自主车企的混动化战略，是否有如此的觉悟和认知？ 原创文章，欢迎转发。 — END —        原文标题 : 油电混动汽车成为“骗局”，自主车企从一开始就错了？

在即将进入传统旺季的夏末初秋，以成都车展为契机行业终于迎来了久别重逢，这里是“金九银十”的第一枪。 在今年4月北京车展无限期的推迟下，成都车展作为今年国内首个A级车展在夹缝中如期举办。一边是限电、节能，一边是反复横跳的疫情，再多的汗水和口罩似乎都没能阻挡住当前汽车产业向前一步的心境。 以往“销售型”的成都车展似乎也在这唯一中多了几分重磅的要素。在即将进入传统旺季的夏末初秋，以成都车展为契机行业终于迎来了久别重逢，这里是“金九银十”的第一枪。 而就在成都车展开幕前几天，任正非一篇关于全球经济形势研判的内部文章给当前的市场泼下了一盆冷水，“每个口都不要再讲故事，一定要讲实现，尤其在进行业务预判时，不要再抱幻想，讲故事骗公司，损失要从你们的粮食包中扣除，首先要活下来，活下来就有未来。” 对于任正非的观点，大多数汽车行业从业者都表示了认可，并就此衍生出那些品牌内部“如何活下来、“如何活得更好”的深度思考。 不同于以为那些“未来、科技、智能”的高达词汇，本次车展定调“享蓉城·促产业·稳经济·驭未来”。组委会希望借助成都车展的市场优势，释放消费潜力，促进经济发展，为国内汽车产业发展和汽车消费复苏助力。 绕道混动 中汽协数据显示，1－7月，国内汽车产销分别完成1457．1万辆和1447．7万辆，产量同比增长0．8％，销量同比下降2％。与1－6月相比，1－7月国内汽车产量增速由负转正，销量降幅继续收窄。其中新能源汽车市场累计销量达到了273．3万辆，同比增长21．5％，也是几大细分市场中唯一正增长的市场。 在象征着品牌高度的奔驰、宝马两个展台中，电动无疑是最大的看点。一个是“超越电动”、一个是“全面电动”，在几年间看惯了各路人马转型纯电的大动作，到2022年这样的口号似乎再也激不起外界对于这两个豪华品牌的好奇。 与之对应下，自2021年以来，多家自主车企开始抢滩混动赛道，发布自家的混动技术平台，除了在混动市场已有超15年研发积淀的比亚迪外，长城发布柠檬混动DHT，吉利推出雷神智擎Hi·X，奇瑞推出鲲鹏DHT超级混动，长安推出蓝鲸iDD混动系统。 而在这一次的成都车展中，在几乎所有合资车企、混动车企都开始纯电落地时，混动却成为了自主品牌的主旋律。 在哈弗诺达的展台上，第三代哈弗H6柠檬混动DHT混动版与DHT PHEV插混版正式亮相，当了十多年的国民神车哈弗H6开启混动新时代，而这背后是无疑是向比亚迪宋家族的一次宣战。 魏派早在今年年初就以混动定调重塑高端，在这次的成都车展上，甚至连坦克品牌正式发布了“越野＋新能源”技术路线以及越野超级混动架构，两款量产版混动车型坦克300 HEV和坦克500 PHEV联袂亮相。 作为回应，比亚迪今年一方面带来了混动产品——四驱混动版唐DM－p ，此外还有护卫舰07、搭载最新e 平台3．0 和CTB 技术的海豹、汉EV 千山翠限量版等品牌全系车型首次亮相。 向来以两条腿走路的广汽传祺排同样列出了最强混动车系展出，影酷混动版、影豹混动版、新一代M8 豪华 MPV 混动版、全新第二代 GS8 双擎四款产品齐亮相，展示出广汽传祺作为向新能源科技企业转型的重要落地成果。 奇瑞汽车在8月25日全球首发“新能源混动技术品牌i－DP智能混动架构”，还将推出瑞虎7 PLUS新能源车型，搭载着奇瑞自研的1．5T发动机构成鲲鹏DHT混动技术。 荣威品牌则将带来第三代荣威 RX5／超混 eRX5，这是基于“珠峰”架构打造的重磅车型。东风本田也表示将要全国首发思域混动HEV，搭载2．0L混合动力系统。 有分析认为，目前国内混动汽车基数较小，场景适应性强，对家庭首购车用户友好，混动车对传统燃油车的替代空间巨大。此外，政策约束使传统车企降低油耗的压力逐年加大，发展混动车成为传统车企的必然选择。 从外界的视角来看，曾经被日系引以为豪的混动如今却被自主品牌玩出了花样，那些一度要大声嚷嚷着要换道超车大力发展纯电的车企们，仿佛同时做了一个局，把几乎所有的合资品牌豪华品牌绕进去之后，开始默默走上了混动之路。

燃油车即将谢幕？ 家里的燃油车，且开且珍惜。 未来，买一辆燃油车越来越难了。继比亚迪之后，长城汽车于8月22日宣布旗下哈弗品牌将于2030年正式停售燃油车。在8月26日开幕的成都车展上，包括哈弗H6超级混动DHT、哈弗H－DOG领衔的新能源家族已经成为哈弗展台的主角。昔日在燃油车市场蝉联SUV销冠多年的哈弗H6，已经开始向新能源蜕变。 图片来源：长城汽车 中国汽车品牌宣布停售燃油车时间节点尚不多见，但在国际上却已经屡见不鲜。在此之前，本田已经宣布将在2030年停止向国内投放燃油车，大众、沃尔沃、福特甚至包括宾利、玛莎拉蒂等品牌都发布了关于停售燃油车的计划。 与此同时，越来越多的国家、地区提出了“禁售燃油车”（以下简称“禁燃”）时间表。 近日，美国加州宣布将在2035年前全面禁售新的燃油车。在此之前，欧洲也通过了2035年之前全面禁售燃油车型的议案。 在国内，海南成为中国首个“禁燃”省。海南省政府8月22日对外发布《海南省碳达峰实施方案》（简称《方案》），提出探索热带岛屿特色的低碳绿色发展新路，包括到2030年，海南全岛全面禁止销售燃油汽车，新能源汽车占比超过45％。 在政策和企业的双重合力之下，燃油车走向“穷途末路”似乎已经成为必然。 燃油车“销冠”不灵了 在SUV燃油车领域深耕多年并取得突出成绩的哈弗，如今宣布这样彻底的新能源转型多少带有壮士断腕的色彩。 哈弗在宣布将于2030年正式停售燃油车的同时，发布了全新LOGO，口号也从“SUV领导者”改为“新能源SUV专家”。长城汽车总裁穆峰表示：“作为长城汽车旗下最大的整车板块，哈弗将迎来新能源全面转型。” 图片来源：长城汽车股份有限公司 在燃油车领域，哈弗H6曾是过去多年当之无愧的SUV“销冠”。但如今，哈弗却成为长城旗下销量下滑最为明显的板块。根据长城汽车发布的7月产销快报，哈弗品牌1～7月累计销量为350，182辆，跌幅达到21．96％。 受哈弗品牌拖累，长城汽车在前七月的累计销量同比下滑12．58％，这或许也是促使长城对哈弗品牌进行新能源全面转型的原因之一。 乘联会数据显示，哈弗H6当月2．44万辆的销量虽依旧优秀，但与其最辉煌时相比已经低了不少。此前，哈弗H6曾创下累计100多个月国内SUV车市销量排名第一的奇迹，全球累计销量更是超过了380万辆。 今年7月，登上乘联会SUV销量排行榜榜首的车型是比亚迪宋plus。早在今年4月3日，比亚迪就正式宣布，自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来，在汽车版块公司将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。对于在新能源汽车领域积淀颇深的比亚迪来说，停售燃油车后其销量不跌反增，实现了更高效的发展。 长城汽车董事长魏建军此前表示：“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。” 2022年上半年，中国新能源汽车销量规模持续攀升，市场占有率达21．6％。其中，中国品牌乘用车中新能源汽车占比已达到39．8％。也就是说，中国《“十四五”现代能源体系规划》中“2025年新能源汽车销量达到新车总销量的20％”的目标，已经提前完成。 图片来源：长城汽车 “这将是哈弗的里程碑，更是长城汽车在向新能源全面转型的道路上，迈出的最坚定的一步，标志着长城汽车的新能源战略已经全面展开。”穆峰表示。 在宣布全面转型的同时，哈弗放出的“大招”是第三代H6超级混动DHT双子星，即第三代哈弗H6 DHT HEV和第三代哈弗H6 DHT PHEV。长城寄望曾经的“销冠”哈弗H6能够率先转型，在新能源市场完成破局。 哈弗品牌CEO李晓锐称，“哈弗将全面推进新能源战略转型，来重启下一个10年的王者之路。” 李晓锐表示，2025年哈弗品牌新能源汽车销量占比将达到80％，并于2030年正式停售燃油车。未来哈弗还将建立新能源公司，从组织架构上支撑和保障哈弗新能源事业的发展。 据了解，长城汽车在新能源汽车领域已展开深入布局，不仅是纯电动领域，在混动、氢能等核心领域，长城汽车也深入布局。数据显示，2021年，长城汽车研发投入近100亿元，到2025年累计研发投入将达到1000亿元。

7月份新能源汽车销量继续保持翻倍增长态势，自主品牌依旧是拉动新能源市场高增长的主力，其中比亚迪、上汽通用五菱、吉利汽车等车企表现尤为突出。 7月新能源汽车销量再创历史同期新高 据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的最新数据显示，2022年7月，新能源汽车产销同比继续保持高速增长势头，产销量分别达到61．7万辆和59．3万辆，产量环比增长4．5％，销量下降0．6％，同比增长均为1．2倍，市场占有率达到24．5％，略高于上月。在新能源汽车主要品种中，与上月相比，插电式混合动力汽车产销均呈较快增长，纯电动汽车产量略有增长，销量小幅下降，燃料电池汽车产销均呈明显下降；与上年同期相比，上述三大类品种产销继续保持快速增长。 2022年1－7月，新能源汽车累计产销量分别达到327．9万辆和319．4万辆，同比增长均为1．2倍，市场占有率达到22．1％。在新能源汽车主要品种中，与上年同期相比，纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车产销继续保持高速增长势头。（见图表1） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 从月度销量走势来看，7月新能源汽车产销继续高歌猛进，再攀历史同期最高点。今年以来，尽管遭遇了疫情对新能源汽车产业链的负面影响，但多地密集出台刺激新能源汽车销售的政策，使得新能源汽车销量呈现“W型”波动回升态势。（见图表2） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》 今年政策方面通过减免购置税、开展新能源汽车下乡活动等，持续拉动新能源汽车的消费潜力，同时通过对充电桩、充电站等充电基础设施建设的扶持，将使国内的充电网络进一步完善，也大大缓解了消费者的顾虑。 与此同时，消费者对新能源汽车的接受度已经越来越高，市场对政策的依赖度有所降低，新能源汽车需求也不再是简单的靠补贴来创造，可以看出我国新能源汽车行业开始步入可持续发展阶段。 中汽协判断，目前行业发展的态势良好，特别是随着接下来的9、10月份汽车市场传统黄金消费季的到来，新能源汽车以及汽车出口也将维持良好表现，为全年稳增长提供有力支撑。 基于对市场良好的预期，中汽协预测，我国新能源汽车2022年全年销量有望达到550万辆，同比增长56％以上。而乘联会则上调了全年预期，预计今年新能源汽车销量有望达到创记录的600万－650万辆。 新能源汽车渗透率稳定增长 2022年7月，新能源汽车市场份额为24．50％，其中新能源乘用车市场份额为26．10％。值得关注的是，中国自主品牌新能源乘用车的渗透率不断攀升，2022年7月份高达44．59％，占比稳超四成；1－7月则为41．08％，远高于市场整体水平。（见图表3） 数据来源：中国汽车工业协会、《新能源汽车月度数据监测报告》（注：新能源汽车渗透率＝新能源汽车销量／同期汽车整体市场销量） 随着新能源汽车市场步入高速发展阶段，市场渗透率的持续增长是一大显著变化。从近几个月的数据测算，国内汽车市场每销售4辆新车，就有1辆是新能源汽车。 对此，中国汽车工业协会副总工程师许海东表示，我国新能源汽车市场渗透率已经大幅超越新能源汽车产业发展规划预期目标，表明新能源汽车市场未来发展潜力巨大。汽车企业发展重心不断向电动化倾斜，新能源汽车产品的类型选择也不断增多，未来的新能源汽车市场渗透率还将会进一步增长。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展的最大动力来自需求。全国新能源汽车城市渗透率数据显示，新能源汽车已经走出了以北上广深为代表的一二线限牌城市，走向了更广阔的市场。 与此同时，政策不断加码也给火热的新能源汽车市场吃下“定心丸”。日前召开的国务院常务会议决定，将今年底到期的免征新能源汽车购置税政策延期实施至明年底，预计新增免税1000亿元。这不仅有助于释放潜在的消费需求，同时也将为市场波动提供缓冲。

这一次成都车展，中国主流品牌几乎全部发布了“自动驾驶类”技术，合资车显而易见的萎靡着，但消费者真的会接受这样的局面吗？ 历史上，有太多时候，只要一个小变量，就能引发后面的大质变。比如，一辆售价百万元以上的顶级MPV撞车后车门锁死致死，直接让终端的预定量、退单量激增。 “我晓得自动驾驶是未来肯定得有的，我自己也是特斯拉车主，但现在看到这么多车企都用上了这种技术，我其实挺惶恐的。”成都车展的媒体日，向来在开幕2个小时之后就会有观众进场，逛完几大展馆之后，一个向来敢于尝鲜的川渝朋友，对路咖汽车表示了这种担忧。 “我担心的是，现在高速辅助都时不时的爆出点不好的新闻，大规模的涌入城市，还没有明确的新法律法规出炉，这到底靠谱吗？” 毫无疑问，中国是全球应用落地创新层面最好的国家。自打2013年马斯克提出AutoPilot之后，2016年HW2．0硬件落地至今，欧美的一系列老牌车企用了接近7年的时间还没人能追的上它，奔驰的L3级时速限制在60km／h以内，宝马要明年才能应用，日系三大车企的技术对比来看拿不出手。但在中国，实现或者超过特斯拉的相应效果根本不算什么事，2017年才造出车的蔚来、2018年才造出车的小鹏，NGP、NOP这种导航领航辅助已经用了很久，进出匝道、高速超慢车、弯道上行驶，因为手握高精地图的优势做的都比特斯拉更好。再有就是华为这种选手的入局，3颗激光雷达又卷出了新高度，虽然实际上路的表现还不咋样，但明显是让特斯拉感觉到恐慌了。 再看这一次的2022成都车展，长城直接要落地激光雷达，并且抢发城市中的智能驾驶辅助功能，吉利虽然没有在成都车展里亮剑，但也在财报里明说，自己接下来要玩6V5R智能驾驶系统，眼看着，接下来的主流品牌基本上都得标配“自动驾驶类”功能，市场说卷就卷起来了。 吉利、长城开始狂飙，没人能逃出内卷 如果你够细心，会发现“自动驾驶”这几个字如今在车企的宣传中越来越少被触碰，车企不愿意提，把它们更多的换成了“辅助驾驶”“智能驾驶”这种词汇。因为，法律法规上不允许，消费者对这种新事物的接受心态也在发生“民智开化”的改变。 早期广告宣传里，尽管不直说，但让人的感觉就是自己开车。但，出了这么多事故，死伤了很多人之后，更多消费者的认知是，“现在哪儿有什么自动驾驶”。海外的汽车学术类发展里有一个主流学派，观点是先做好行泊一体（即高速上的辅助驾驶、自动泊车），后面等V2X万物之间能够互联了，才能真正考虑L4、L5级的自动驾驶。 但现实情况显然是，中国车企可不准备被国外学术所限定。魏牌，长城的高端尖兵，已经在成都车展把自己的方案摆在所有人面前，魏牌与毫末之间，要率先在中国市场里落地城市内的智能辅助驾驶。而且，还有吉利这种强力选手，也放出了自己的技术代号，高速或者城市级的导航主动领航驾驶，也是呼之欲出。 所以整个中国汽车市场的局面就变成了，几乎所有头部中国品牌都用上了时髦的新功能，而合资品牌们，别管是大众、丰田、本田、日产或者是更贵的豪华品牌，都要被至少甩开1－2年的时间。目前，中国品牌在年销量中的占比已经超过44％，而这1－2年肉眼可见的时间差，很可能让中国品牌份额超过50％，形成压着合资打的局面。 至于1－2年的时间差，因为大众在此前官宣Cariad 与博世在今年1月才官宣同意合作开发自动驾驶技术，将在2023年应用L2级、L3级辅助驾驶，按欧洲车企惯例来说，这意味着2023年年底有望见到，2024年开始大规模推进。日系车企更多是选择躺平，关于座舱智能化，放开接口让Carplay拿大头。智能驾驶领域，本田虽然量产了世界首款合法的L3级车型，但目前也因为技术难度太大，当时想简单了，有点玩不下去的意思。 结合成都车展来看，长城发布了城市级的新技术，上汽飞凡发布了自己的智驾新技术，吉利即将发布。比亚迪要稍晚一点，但预计也能比合资品牌略快一步，2021年年底和Momenta合资成立迪派智行，高速MOA和城市MOA也都是呼之欲出。 简言之，承担起中国品牌高销量的车企基本上都要快速配备，甚至在某些领域完成新技术的标配。而合资品牌们目前还没什么动静，但面临这种新挑战，接下来的内卷是要被加速的。而且，按照跨国车企原本的“全球开发，再进行本土适配”的流程来看，1－2年的时间差可能还比较保守，甚至是要到2025年左右才能实现大规模配备。而那时，时间差，是3－4年。

导语 Introduction 这个世界的参差就是这般露骨，面对分化严重的市场，容不得势弱者半点犹豫。 作者丨曹佳东 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 当迟到的成都车展拉开帷幕，我们该如何去形容2022年的中国车市？ 有人说，随着利好政策再次为市场注入活力，那些被疫情切断的消费需求，会加倍予以奉还；也有人说，当疫情的不确定性仍然制约着人们的消费欲时，看似火爆的销量增速，不过是假性复苏…… 但很明显，连月来所发生的，或正在发生的点点滴滴都在力证，无论这波消费浪潮能持续多久，2022年都将成为中国车市愈加分化的起点。 传统车企与造车新势力尚未在转型中分出胜负，发生在各自阵营中的互相拉踩，却让这场趋势仍未明的局面，变得愈发破碎与含糊。 前七个月内，中国车市的发展势头在核心自主车企的率领下，其疯狂程度可见一斑。看着单月销量突破16万辆的比亚迪、多品牌齐发力的吉利，或是销量呈现多维上升的长安和奇瑞，谁能想到，曾经背负诸多质疑和骂名的它们会来到今天这一高度。 另一边，当新能源产业成为中国汽车登上世界舞台的媒介，以“蔚小理”为首的新兴车企围攻起BBA时，2022年给予我们最大的震撼还在于，逼退外资、将话语权牢牢握于手中的良多操作，成了整个中国汽车产业冒进的真实写照。 “活着”被逼退至角落 伴随中国车市逐渐演化出一套属于自己的生存规律，我们时常会问，相比中国车企的多面围剿、合资品牌与合资品牌内部的平衡会被打破吗？如今看来，这场分化远比我们想像的来得更为凶猛。 以大众、丰田为首的主流合资互搏之余，市场对整个合资阵营的大清洗不仅未停下，反之愈发剧烈。 私以为，相比地域界限明晰的广州和上海，成都车展总有着包容万物的魔力，大大小小的车企都能找到自己的舞台。但显而易见的却是，自从中国车企借产业转型之名强势入场，合资阵营中“你方唱罢我登场”的和谐底色已经不再。 大众与丰田尚在努力跟上节奏，二线合资品牌心中的苦，唯有自我消化。 本届车展上，几乎包了半个场馆的比亚迪，全军出动的长城和长安系，其嚣张的气焰已经不背人了。即便在面对崛起的新势力时，有着传统车企背书的沙龙、阿维塔、智己等品牌也不再羞羞答答，机甲龙、阿维塔11和L7们的自信，溢于言表。 反观那些个合资品牌。我认为，本田混动版思域和ZR－V、丰田皇冠·陆放2．0T和格瑞维亚等为数不多的新车型，除了能为各自品牌带去些许新意以外，论特色和亮点，论气势与声量，其实皆有失态度。 或许媒体日当天，二线合资品牌并不拥挤的展台、无所事事的导购们，还不足以让我们下结论称：嘿！本届成都车展的最大赢家必定会落在自主阵营之中。但你要说，合资品牌当下的处境还与往日一样，从容中透露着傲慢，似乎也不再恰当。 乘联会的数据显示，今年前7个月，自主品牌在整个市场中的累计份额已经达到了48．0％，相对于2021年同期增加5．9个百分点。 这是一件值得高兴的事吗？于中国企业来说，答案不言自明。但对于传统合资品牌的每一个阵营，由此激增的压力，可想而知。 当中国新能源产业进展的如火如荼，本就劣势方显的后者，无不在绞尽脑汁寻求出路，惶惶不可终日。相比之下，二线合资在面对“如何活下去”这一课题时，内心的彷徨与迷茫，又该用哪种方式疗愈？ 借着成都车展的舞台，起亚汽车总经理柳昌升面露坚定，将新车狮铂拓界介绍给在场的所有人；标致、雪铁龙用全新408和凡尔赛铺满展台的方式告诉外界，自己并未缴械；以别克昂扬、雪佛兰Seeker为代表的美系，同样期待着让成都见证它们的新生…… 是的，为了抵抗住大趋势的演化，二线合资确确实实使出了浑身解数，但我想说的，现实的残酷哪有那么容易被捋平。身在2号馆角落的斯柯达与5号馆正中的马自达等，还在用力保留着尊严，是真的，但市场总是对之视而不见，似乎也是真的。 新旧时代切换得太快了。快到，与过去一同走到现在的每一个人都无所适从。 两头承压的二线合资品牌们，从来不想放弃。看着不断下滑的销量，一切可以产生效力的手段，也尽数用上了。只可惜，当成都成为中国车企的乐园时，现在的它们依旧未到可以释怀的地步。

新能源车是越卖越火，车企也都开始纷纷推出新车吸引消费者，但这一次的成都车展我们能发现，核心的技术竞赛有点陷入了僵局，反而进入了设计竞赛。 进入2022年，又是新能源购置税延续、又是油价疯狂上涨、又是新能源车卖的越来越火。一大堆的利好政策砸下来，再加之4月的北京车展没来，所以上半年的新车发布就是零零散散，让人印象不深。 所以，当成都车展开幕时，憋了8个月的消费者，看到成都车展，吉利、长城、长安、大众、丰田、本田、蔚来、小鹏都在发新车的时候，终于被刺激出了一些购物欲。 有相关机构估计，2022年剩下的4个月里，某个月份新能源车市场渗透率可能超过30％，也就是每卖出3辆车就有1辆是新能源车。 不过，眼前又是限电、又是油价下降、又是7月新能源乘用车销量环比下降了1．1％，综合这几件事来看，达成单月超过30％这种目标就有点难了。 当然，随着成都车展的大幕正式拉开，下一个问题就是，这些车真的行么？这钱该不该买它们，这钱该买哪个，这种细节问题。 粗略的看，核心技术提升不够 “刚进来的时候看着这个好看，下一个也好看，看到后面就发现，都不难看。”这是好几个20岁出头年轻人的观点，身为汽车消费的生力军，几群不同的人，在观展印象上是基本一致的。 “就记住了几个大牌子它们的新车，还有像那种复古设计车，其他的印象不深。”在传统认知里，现在对新能源十分感兴趣的年轻人，对车的理解是更深刻的，而且更有目标感，远比想象中更懂车。 成都车展是他们逛一逛的好机会，但最后给很多人留下的，其实是各种关于参数、设计的记忆，剩下的就只能拼对品牌的信任。 比如，信任华为、信任特斯拉、信任蔚小理，或者是身边谁已经买下了新车，给到的其他信任背书。 于是，站在汽车专业的角度来看，这一切和传统燃油车时代发生了很大的转变。既然，热爱挑战、勇于尝试的年轻人们喜欢开盲盒，车企最终大多准备的就是都是盲盒。 因为有着OTA升级、有着即将推送、有着换电，这一系列的新变量，花钱买一辆车，再也不是一成不变的。但怎么变，没人说得清楚。 所以，在各家车企都已发布完新车之后，我们再来将其陈列、回看，会诞生这样的一个结论：“实际的技术创新有限、更多在内卷设计，或者是怎么给消费者讲故事”。 如果从三电技术的角度看，这一届成都车展各家车企的势态其实是，“追上特斯拉，追上比亚迪。” 细数一下头部新能源企业的发力，新势力中的蔚来选择的是让消费者接触蔚来ET5的内饰设计、用料、功能等，理想一如既往的志在销量，哪吒汽车在宣传自己的新车哪吒S。比亚迪，目前的流量＋销量冠军，亮出了自己的下一步，护卫舰07、腾势新SUV，唐DM－p。从产品上看，比亚迪想的很清楚，就是要趁着现在已经占领市场，拥有消费者认可的情况下，实现产品的进一步高端化，组合成豪华＋高端车型＋民用车型的矩阵，然后更好的打下销量基盘。 但从电动车底层关键技术上看，其实进化不大。仍为刀片电池、e3．0平台，DM－p则是超级混动的性能升级版本，预计能同时兼顾性能和经济性。 当然了，成都车展的热度也是在这几年刚刚兴起，它所承载的是西南地区重要的销量任务，所以头部车企多数没有在这放大招也是正常，像比亚迪这种头部企业在技术层面的领先性也是有的，不用太多炫技。并且，后面还有11月的广州车展可以放2023年的消息，以及随时可能恢复举办的北京车展，再有就是，现在的信息渠道迅捷度极高，也没必要只依赖车展进行展示。 因此，复合条件下，这一届成都车展的新能源车，从技术上看，亮点整体不多，只有几家小秀了一把。但，中国各热门领域的发展速度都很快，所以才造成了一种“是不是卷不动了的疑问”。 至于小秀了一把的，是小鹏、坦克这2家。 细分成都车展看，动力电池上基本还是中国的几大巨头在自己玩，宁德时代、比亚迪、中创新航等很多给车企供货的知名公司在维系着老局面，它们造什么，车企就用什么。所以，这一次车展上动力电池技术的提升，其实也就只有CTP、CTC。不过，不论是宁德时代的CTP还是一些把电池整合到车身里的技术，其底层逻辑还是特斯拉的4680电池的那种思考，即增加单体电池的容量，更进一步增加Pack的利用率。 当然了，充电速度、电池容量、车辆续航这些会随之升级，但升级的幅度也是有限，距离很多人所想的，电动车追上燃油车，还有点远。简言之，底层基础化学还没突破，固态／半固态电池还没出来之前，电池的续航、充电速度、安全性什么，大概率会在这几年遭遇天花板。 至于为啥小鹏、坦克这2家在技术上值得一说，原因在于，它们的技术解决方案是行业里现在很多车企在思考和尝试的，二者的技术落地，大概率会成为汽车行业的样板参照物。 小鹏，把800V架构在小鹏G9身上进行落地，参考小鹏汽车当下的消费者热度，一旦能依托于充电5分钟续航增加200公里这种特征在销量上实现爆红，那接下来，原本已经在推进800V技术的车企（比亚迪、蔚来等）就必须得加速追上。 不过，小鹏自己也面对着一系列挑战，首先是支持800V超级充电桩之后，车辆的充电策略到底如何调整与应用。如，特斯拉目前的V3充电桩，在为非4680电池车型补能时，也能达到15分钟补能超200公里的效果，但之后就进入涓流，降至与国网充电桩速度相仿。小鹏G9在应用800V之后，显然是需要对这样的策略进行优化的，同时，还有很多的基建问题、基建带来的资金问题，都需要后续处理。根据我们聊到的信息来看，小鹏G9身上的800V，有80％以内的超快充能力，具体使用效果有待验证，但目前的账面数据很是吓人，因为比很多智能手机的超充都更快（从比例上看）。 它留给汽车行业的样板参照物则是，定价、成本控制、车辆技术策略，如何将800V技术带入50万元以下，甚至更低的价格区间。简言之，一旦小鹏G9的800V被认可，接下来头部车企就得加速在这一方面内卷起来，最后，好处是大规模应用，消费者受益。 坦克身上体现的是，是越野如何触电，这个问题的解决方案。就在不久之前，滑板底盘、CTC／CTP这些电池技术的快速出现，一度让人感觉电动车造车是一件很简单的事儿。不过，随着时间的沉淀，这些成果并没有什么落地，所以更别提越野车这种细分市场了。电动机在极端工况下的过热，电池在持续大幅放电情况下的过热与掉电，以及越野工况下的一系列安全问题，技术壁垒短时间是没法突破的。但，不久前的油价暴涨也直接击碎了很多普通人的越野梦。坦克的解决方案，比较特殊之处在于，依然是TOD四驱为底层，越野和传统燃油机的性能与分配都得以保留。P2的电驱会在公路行驶时，降低燃油机的介入，实现油耗的降低和动力的提升，以及在越野工况下，作为额外的动力补充，形成脱困能力。 最后的交卷答案就是，一块不大不小的动力电池，容量19．94kWh，综合续航736公里。再配合2．0T＋9HAT的动力总成，有300kW的最大综合功率，最大综合扭矩750Nm，所以可以在公路上很好超车，因为0－100km／h加速时间6．6秒。也可以在市区代步的时候，拿到WLTC综合油耗4．4L／100km。 目前，越野车领域涉及新能源的案例并不多，坦克的新解决方案，比较好的补齐了传统越野车的短板。那对于有新能源越野车计划的车企来说，坦克的方案无疑就成了比较好的对照物。

导语 Introduction 成都的包容不是纵容。 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 余秋雨说，每一座城市都会有一个主题。 一直以来，成都的主题似乎很难用一两个标签所定义，轻快与悠闲，时尚与传统，风雅与市井，彼此融合，自在生长。 有人曾这么描述成都，其“底色”始终带有传统的韵味，但又能包容一切有意思而合理的可能性与想象力；其“基酒”永远如川酒般浓香炽烈，充满市井气息，但不同的生活方式与工作状态，却又让这座城市迸发出多元的激情与魅力。 事实上，在很多时候，一座城的韧性与活力恰恰是一种永远充实、包容、开放的心态以及不断沸腾的滚滚热血。 成都的包容不是纵容 如果，翻开成都上半年的“成绩单”，不难发现，在全球货币政策持续收紧、国际地缘政治冲突不断演化、疫情多点散发不时扰动产业链……等因素制约下，成都的生产总值依然同比增长了3％，高于同期全国、全省增速。 细看之下，支柱性的汽车产业功不可没。当北京、上海等地频频遭遇疫情侵扰，放慢了汽车消费的脚步，不知不觉间，成都倒是以29．58万辆的新车上险量，跃居为全国第一大汽车市场。这一数字比上海多出1．1万辆，比北京多出0．8万辆。 风起云涌的电动化成为了撬动那杆天平的砝码。或许，蜂拥而至的品牌矩阵、眼花缭乱的技术生态、层出不穷的营销理念……对许多人而言是一次“痛苦”的自我认知革新。 可成都人似乎早已习以为常，总是能在第一时间去选择尝试并且接纳。于是，在我们惊呼“这世界变化太快”，上半年全国新能源乘用车的累计销量渗透率已经来到22．7％高位的时候，成都作为“非限购城市”，其新能源渗透率已经徘徊在30％上下。 “当我听到一位老阿姨开的小商店里不停播放着嘻哈音乐时，我一下子明白了，成都的血液里流淌着年轻与包容”，同事不禁感叹道。 这也就不奇怪，为何宝马（i space）、smart、沙龙等品牌纷纷将首家体验空间落户成都，而几乎在各大商超中又都不约而同地聚拢着一批“野心勃勃”的新势力玩家，在成都尚无强势的本土品牌的有利形势下，他们都试图在一个多元的城市氛围里，找寻到通往变革之路的突破口。 毕竟任谁都知道，打开了成都市场无异于取得了打开西南、辐射全国的钥匙，规模效应与引领带动作用可见一斑。 只可惜，无论上半年成都的车市多么荡气回肠，多么为人所津津乐道，也都必须承认，成都带不走的，除了你，还有时代裹挟下的“精神内耗”。 成都的包容不是纵容。在这个充满颠覆气息的市场里，有人踌躇满志，就有人黯然神伤。有些人拖着遍体鳞伤，难以赴约，有的甚至直接倒在了车展之前……这一切的爱恨情仇将在20万平方米的西部博览城展馆里集中上演。

1拆3终于来了！ 8月24日，美股盘后，特斯拉1拆3的股票拆分计划将正式生效，并将于8月25日正式开始交易拆分的股票。 特斯拉并不是今年唯一一家拆股的公司。自今年年初以来，包括 Alphabet、亚马逊和 Shopify 在内的数十家公司宣布或实施了拆股。 今年 2 月，谷歌母公司 Alphabet 以 20：1 的比例拆分了股票。一个月后，亚马逊以 20：1 的比例拆分了股票。 其实，拆股并不会影响公司价值，因为它只是股本结构上的变化，不涉及实质性的变动，但可以在一定程度上提高公司股票对散户投资者的吸引力。 例如，8月24日，特斯拉股票收盘价为每股891美元，而在股票分割后，每股价格就要在891美元的基础上除以3，最终每股价格变为297美元。 特斯拉股票“一拆三”后，拆分后的股价将变成当前股价的三分之一。与此同时，现有股东所持价值为297美元的股票数量会增加两倍。 因此，“一拆三”后，市场上流通的股票数量翻了两倍。根据特斯拉此前提交的股票分拆方案，在拆股之后，他们的普通股将由20亿股增至60亿股。特斯拉目前流通在外的普通股超过10．4亿股，分拆之后就将超过30亿股。 特斯拉此次拆股距离上次仅过去了不到两年。2020年8月，特斯拉按照1股换5股的比例进行拆股。 当时，特斯拉的股价还只有1300美元，随着拆股公告发布，其股价直接被推高至每股2000美元的历史至高点（公告日到执行日涨约60％）。 正式拆股后，特斯拉从400美元／股左右的价格继续狂飙，而且特斯拉市值也是从那时开始了飙升，在之后的五个月内大涨了近80％，并在一年后达到万亿市值。 此次拆股后，特斯拉股价累计涨幅约300％，那么这次特斯拉拆股，还能延续之前大涨的奇迹吗？ 和上次拆股时相比，马斯克此次可谓“春风得意”。彼时，特斯拉刚刚盈利两个季度，分析师还在质疑其盈利的可持续性，以及一家营收只有福特零头的车企是如何撑起比九大汽车制造商市值之和还要高的估值的。 而今，特斯拉已经证明了持续盈利能力，财报显示，特斯拉第二季度营业收入169．34亿美元，与去年同期相比，特斯拉的利润翻了一番，收入增长了42％，表明长期强劲增长。 拆分股票同样可以表明管理层对未来的乐观态度，毕竟没有一家公司会拆分一只预期会下跌的股票。 虽然现在仍然有很多分析师在特斯拉股票估值上存在严重分歧，但特斯拉股价站上1000美元大关，这显著推高了中小投资者的建仓门槛，拆股无疑会扩大公司在散户投资者中的吸引力。 从过往经验看，公司拆股后投资者规模和交易频次提升，往往会带来股票价格的短期上涨。如苹果2020年7月宣布拆股后，一个月内股价上涨了30％。 华尔街日报报道援引美国银行的一项分析显示，1980年－2022年3月期间，拆分的股票在拆分后一年通常上涨约25％，而大盘的涨幅为9％。 再看今年拆股的亚马逊和谷歌，截至8月24日美股收盘，两家公司的股价均有不同幅度的上涨，其中，亚马逊股价也再次成为三位数。而且有分析师表示拆股后股价有望涨到 360 美元以上。 多方分析及亚马逊、谷歌的先例来看，投资者或许可以期待一下特斯拉的股价表现，但之前的上涨奇迹恐怕是很难实现了。因为美联储加息预期持续，特斯拉这种成长股的估值也会受到一定打压。 由此可见，拆股后的特斯拉股价势必会上涨，但是涨多少却是个问号！        原文标题 : 股民要笑了，拆股正式生效，特斯拉股价又要狂飙