资料来源：综合整理自互联网 作者：chill 物联网智库 整理发布 导读 最近，鸿海科集团董事长刘扬伟隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。那么，马斯克要不要考虑一下呢？ 数年前，特斯拉CEO埃隆·马斯克曾公开放话：“相比于手机与智能手表，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”不难看出，彼时的马斯克或许并未有针对富士康之意，但在随后的多年间，富士康的掌舵人、富士康前董事长郭台铭曾多次表示过，“电动汽车不过是四个轮子的iPhone，我们既然能造iPhone，为什么就不能造电动车？” 后面的故事大家也都看到了，马斯克一语成谶，“代工之王”富士康已经在2020年正式进军汽车领域，并喊出了“希望成为电动汽车领域Android”的豪言壮语。同年，富士康宣布成立电动汽车硬件开放平台MIH联盟；次年，富士康推出家用SUV车型Model C、豪华轿车Model E、电动大巴车Model T；今年，其又在鸿海集团科技日上发布了三款新作——电动两厢轿车Model B、双排纯电皮卡Model V、量产版Model C。 从最初的“打嘴仗”，到以Model为各款车型命名，在造车这条愈发拥挤的赛道上，富士康的野心远不止于此，最近，鸿海科集团董事长刘扬伟更是隔空喊话：“希望有一天可以帮特斯拉造车。”一语道破“代工之王”在电动车、智能车领域要将代工做到底。 造车不“卖车” 众所周知，富士康是全球最大的电子产品代工厂，但受ICT市场下滑所迫，加之过度依赖苹果订单，富士康的日子并不好过，反观特斯拉所处的电动汽车领域则是蕴藏着无限生机的火热赛道，所以入局汽车领域也可以说是其开拓新市场的自救。 目前，富士康旗下共有5款车型，覆盖了家用SUV、豪华轿车、电动大巴车和纯电皮卡多个类别。但鸿海科集团董事长刘扬伟也曾多次强调了富士康仅作为汽车界的委托设计制造服务公司（CDMS）而存在，不销售自有品牌汽车。也就是说，目前其所有车型均未面向消费市场交付，而是仅仅提供给品牌客户作制造参考，客户可以在富士康提供的样车基础上做定制或改变。 正如华为多次强调不造车，富士康也坚定表达了造车但不卖车的态度，在汽车领域，其不仅会继续从事“老本行”组装代工业务，还可帮助整车厂进行早期的产品设计，提供车载半导体等关键部件。另外，还会提供软件和生态系统的服务。刘扬伟强调，利用富士康在 ICT 制造领域积累的48 年经验，其可将电动汽车设计时间缩短一半，并将开发成本降低三分之一。他表示：“ 富士康最大的优势就在于供应链。我们遍布全球 24 个国家，这无疑成为我们进军电动汽车行业需求的巨大优势。” 富士康创办人郭台铭还直言公司将重新定义电动车产业——“如同过去我们协助全球品牌客户，一步步改变消费电子产业链生态，提供消费者更高贵但不贵的电子产品，未来鸿海一定会重新定义电动车产业，提供驾驶者安全又舒适的交通工具。”根据规划，富士康要在2025年实现全球电动车市占率5％的目标，年出货量在50～75万台。 然而，被富士康隔空“撩”的特斯拉目前所有的车型都是由其自建工厂生产，即使是在疫情与供应链双重压力下也一直在扩大产能。据第二季度财报显示，在特斯拉全球众多超级工厂之中，上海超级工厂是产能最高的，可年产 75 万辆汽车。第二名为加州超级工厂，年产能为 65 万辆左右。而柏林工厂和得州工厂由于建造时间不长，年产能目前还只有 25 万辆左右。而特斯拉产能最高的超级工厂的年产能也恰恰是富士康的“小目标”。 具体到车型方面，作为MIH平台打造的首款电动车，Model C已经成为台湾汽车制造商裕隆集团的Luxgen n7品牌的量产车原型。其最初定位为与丰田 RAV4 类似的中型 SUV 级别，并且将提供 5 座、或 5＋2 的 7 座型式车型，全车风阻系数为 0．28。车内也搭载大型的直立式触控荧幕，搭配驾驶座前方横置的数位仪表。同时，还将搭载德制马力 230 匹的马达、续航里程 420 公里、配备 ADAS Lv． 2＋智慧驾驶辅助系统、以及手机钥匙等先进功能的标准版。据了解，Model C量产版在32个小时内订单突破15000辆，预计明年下半年品牌客户就会陆续正式交付给车主。 显然，以富士康目前的汽车配置与智能化功能来看，此Model与彼Model之间还是存在差距的。而在19日的科技日上，富士康也多次提及“创新、高颜值、UWB数位钥匙、智能驾驶”等词。据介绍，最新推出的Model B座舱搭载15．6寸的车机大屏，支持UWB数位钥匙，用户可以免钥匙进入车内，支持车外迎宾，在车主靠近时，车辆可以自动弹开车门，同时其车机系统支持OTA升级，支持自动驾驶模式。此外，同时亮相的电动皮卡Model V被称为中国台湾第一台自行设计开发的电动皮卡。 “过去造PC、造手机，未来造EV” 富士康与汽车结缘已久。2005年，鸿海收购了台湾四大汽车线束制造商之一——台湾安泰电业100％的股权，后者主要从事电瓶线、影音传输线等汽车线束制造，客户包括福特、大众、上汽通用、马自达等汽车公司，这也被外界视为富士康正式进入汽车行业的起始。2013年，富士康成为特斯拉供应商，为其提供中控触摸屏面板、连接器、覆盖件，后续还相继成为了奔驰、宝马等车企的供应商。2014年，富士康宣布与北汽合作，共同投资研发生产制造新一代动力电池。2015年，新势力造车浪潮席卷，富士康联手腾讯、和谐汽车共同创办了和谐富腾，将汽车业务拓展到了整车领域…… 但正如马斯克所言，“汽车非常复杂”，网联化、智能化的电动汽车更甚。而富士康造车也是“蓄谋已久”，布局了车用半导体、电池、智能驾驶等多个方面。 首先，半导体可以说是富士康的“老朋友”了，刘扬伟表示，“鸿海发展半导体相关的服务已经超过十年，在碳化硅方面也已经建立了一个完整的生态链，客户可以不用担心车用半导体的问题了。”早在去年8月，富士康就宣布以9000多万美元收购旺宏电子，取得其位于竹科的6吋厂用来开发与生产第三代半导体，特别是电动车使用的碳化硅（SiC）功率元件，并计划到 2024 年月产能达到 15000 片晶圆。此外，今年3月，富士康称将收购即思创意（Fast SiC）40％的股权，并合作开发专用于电动汽车的SiC MOSFET。 在今年的科技日上，富士康也带了最新成果，还现场展示第三代半导体碳化硅（SiC）功率模组、电动车用电控系统、6吋碳化硅导电型（ N－type）晶圆基板产品。 其次，面对困扰电动汽车已久的电池问题，鸿海也正在积极开发固态电池，就在今年6月，富士康科技集团首家电池工厂破土动工，计划于2024年初建设完成，将率先生产搭载在纯电动汽车上的磷酸铁锂电池。刘扬伟在中国台湾南部城市高雄的开工仪式上表示：“我们计划在高雄建立一个本地化的电池供应链生态系统，包括材料、电芯和电池包，高雄也将成为富士康全球电动汽车布局的重要基地。”其计划于2024年第一季度在高雄电池厂开始试生产磷酸铁锂电池，规划产能为1．27GWh。这些电池将率先搭载于中国台湾地区的电动巴士、电动乘用车和储能系统上。 同时，在自动驾驶方面，富士康并未公布实质性进展，但据第一财经报道，其基于MIH平台的自动驾驶技术正在研发中，有望于明年年初发布。 写在最后 富士康喊话特斯拉是真的想自证也好，亦或营销也罢，都彰显了其对于电动车代工业务的重视。类比其电子产品代工业务，受困于“苹果依赖”所带来的经验挑战想必不会再出现在汽车领域，据介绍，其MIH平台已经有2479家企业加入，但却没有叫得上名字的大客户，所以，马斯克真的不考虑一下吗？ 参考资料： 1．《“代工之王”富士康的焦虑，需要特斯拉来治？》，全天候科技…

导语 Introduction “腰好”，自主品牌才好。 作者丨李思佳 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 这个9月，对于中国汽车而言注定不平凡。 一方面，根据乘联会的数据显示，9月份自主品牌批发市场份额为50．4％，相比去年同期增加2．6个百分点，自主品牌市场份额终于拿下半壁江山；另一方面，得益于经验的积累、稳定的供应链和新能源汽车发展，前三季度出口产品211．7万辆，表现超越去年全年。 数十年的风雨兼程，让中国汽车工业经历了从自力更生到打开国门，从寻找合资到最后民族自主品牌的逐渐成熟，从无到有、从小到大，从诞生到成长，再到成熟的发展历程，一路走来栉风沐雨、披荆斩棘，终于将自主品牌的市场影响力推向新高度。 但取得这一成绩并不容易。 众所周知，从2018年的车市下行开始，自主品牌一直处于漫长的恢复过程，很多的自主品牌厂商因为各种原因倒闭或者边缘化，导致自主品牌的体量优势被大大削弱。在此期间，甚至有人担心很多自主品牌将面临吞并的可能。 不过，得益于多年来的耕耘与本土化的优势，进入2022年之后的自主品牌，发展形势愈发顺利，甚至开始走上高速发展之路。其中，不乏头部自主品牌在部分细分市场将合资品牌和豪华品牌远远甩在身后，用市场表现为自主阵营赢得信心。 如果说头部企业或者说第一梯队，带动了自主品牌赢得市占率的半壁江山，那么自主品牌第二梯队或者说腰部企业的生存状态，则考验着整个自主品牌的“成色”。 带着这样的话题，汽车公社在携手大众侃车、天天汽车、汽研社，采取4城连线直播的方式，带着对自主腰部企业的现状、未来的爆发力、品牌势能等展开了一场激辩，探讨几大自主腰部品牌何以突出重围的真知灼见。 当长安、吉利、长城和比亚迪组成的自主阵营第一梯队，正在重新构建往昔大众、丰田们塑造的行业格局时，自主品牌终于迎来最好的时代。 在这个时代下，自主头部们用实际行动捅破自主品牌的天花板，插旗站地，将此前技术换市场下自主品牌的屈辱与痛楚一并抛下，为本阵营建立自信力与公信力，同时发出布告：时代激荡不假，行业变革亦真，但中国汽车当家作主的时代序幕已经正式拉开。 而比起头部企业们在时代的趋势下纵情高歌，并利用自身的耕耘与积淀将基盘进一步扩大外，自主腰部企业尽管现在它们还不是胜利者，但它们深知“王侯将相宁有种乎”的时代真理，一边在时代的趋势下努力进取，一边在自身的发展中查漏补缺，进而完成鱼跃。 这其中的代表就有上汽乘用车、奇瑞、红旗、传祺、风神等……它们无疑都有着自身独特的竞争优势，也有机会向自主第一梯队发起冲击。 上攻的关键 在行业大咖看来，无论是体系的加持还是发展现状来看，上汽乘用车无疑是最有机会的企业之一。这个由荣威、名爵和飞凡汽车组成的上汽自主乘用车板块，产品涵盖了从燃油到电动，从家用到商用的全覆盖，是产品矩阵最全面的企业之一。 数据显示，今年9月销售新车7．4万辆，前9月上汽乘用车销售新车超60万辆，向市场展示着自己的存在。虽然销量直逼第一梯队，但它的表现也并非尽善尽美。 首选是在销量结构上，上汽乘用车的海外销量占比过大。一方面，这意味着上汽的出口做的风生水起；但另一方面，也表示出上汽的国内表现不佳。同时，前者的海外事业又是由名爵托举，这更加预示着荣威的市场表现堪称灾难。 “如果说荣威跟名爵一样努力，那我觉得上汽现在已经是第一阵营了。”在谈到上汽乘用车的问题时，汽车公社创始人卫金桥这样说道。 卫老师所言不无道理。 目前荣威在售产品近30款，但9月销量却只有3．7万辆。不仅如此，其中荣威RX5销售2万台，荣威i6Max销售5000千台，其他产品只贡献了1．2万台。也就是说，除了荣威RX5意外，荣威再没有什么拿得出手的过硬产品。 对于荣威而言，更严重的问题在于，当年荣威RX5问世后成交均价达到了16万元，现在第三代车型的售价只有10万级别。目前的明星车型荣威RX5不具备引领全国细分市场的能力。 从多年的发展成果来看，荣威的市场地位和此间的投入，包括上汽所匹配的资源不相符，它曾经一路高歌，但高开低走，现在的产品局限于燃油车，市场局限在华东……究其原因，大咖们认为这是荣威品牌定位愈发不清晰所致，而市场下沉与品牌个性的消失，让问题加剧。 相比之下，名爵通过年轻化、国际化、设计，价位，打开了一扇发展之窗。另外在国际化路线和海外销量的表现不错，也收获一定的美誉度和认可度。 当上汽乘用车在荣威的下滑和名爵的上扬中间寻找重返自主第一梯队时，奇瑞同样有机会重返巅峰，证明自己曾经的自主“一哥”仍然强悍能打。 令人欣喜地在于，奇瑞今年取得了一个爆炸性的增长，在排名前五的企业中，增速第二。 今年的表现也让奇瑞曾经没有明星车型的问题得到缓解。今年，瑞虎8的月销量有冲到2万辆级的潜力。同时，奇瑞新能源也在艰难的市场中杀出来，成为这个市场上最能够威胁五菱宏光MINIEV的存在。 但在汽研社看来，奇瑞的主要问题就是它的销量非常分散，没有主要的核心产品。在轿车领域没有帝豪；在SUV领域没有哈弗h6，在MPV领域没有传祺M8……尽管总销量上已经与第一梯队接轨，但没有在细分市场拿到过特别光鲜的战绩，没有彰显王者之气。 整体来看，上汽、奇瑞原来一直是第一梯队非常强大的候选者，只是在过去的几年慢慢掉队。目前的它们，仍在为过去几年的“弯路”买单。但这并不代表它们无法重返巅峰，比如出海，就是这两家冲高的机会。 如果在海外扩大基盘的同时提升国内表现，则会进一步增加二者冲上第一梯队的概率。毕竟眼下相比自主四强们85％－90％销量在国内完成，是上汽、奇瑞所不能比的。

智能电动汽车的发展又开拓出一个全新的交通领域方向——以eVTOL飞行器为代表的飞行汽车。传统或新兴车企均投入其中，拿出了哪些产品及相关技术概念？汽车“飞上天”又需先在哪些方面靴子落地？ 时隔三年，当地时间9月14日，北美国际车展终于回归，不过论人气，这个彼时的全球五大车展之一在展品规模上却稍显落寞。在展会空档期，国际消费电子展（CES）正在逐渐盖过该地区传统车展的热度，以至在本届车展中并未有太多具有前瞻概念的汽车新品。 然而，总会有展品让人耳目一新，一款来自日本初创企业的“飞行自行车”XTurismo亮相并宣布开启预售。据称，这辆“展车”采用混合动力，具有两个主螺旋桨和四个辅助螺旋桨，可在100公里时速下，最大有效载荷100千克，续航40分钟。尽管其公开的几项评价指标参数并不突出，但该公司还是为这款产品开出了77．7万美元的预售“天价”。当然，由于当前法律限制，“飞行自行车”既无路权也无适航许可，所以即便售出依然不过是大号“玩具”。 在近未来的科学幻想中，飞行汽车是一种有效解决城市拥堵、实现最小化交通流量的载具模式，可充分利用城市低空环境，在客运、货运、个人飞行器、应急服务等多种场景“大有作为”。如今，将幻想落归于现实，伴随汽车电动化、智能化技术的发展，飞行汽车似乎已做好前序技术的铺垫，基于电驱动的垂直起降飞行器（eVTOL）正在吸引包括汽车行业、航空航天企业、运输行业等多方关注。同时，由于eVTOL采取分布式推进，其在更高安全性、更低碳排放及低噪声等方面的可观预期，也使得飞行驾驶规模化、大众化应用的瓶颈及障碍逐步降低。 据不完全统计，奔驰、丰田、通用、Stellantis等传统跨国车企均已表露出着手研发飞行汽车的意愿。而在实际行动上，大众、通用、吉利、小鹏等四家传统或新兴车企正在eVTOL产品进度、技术相关配套等方面走在前列。 大众、通用特色不一 起初，大众集团并未有与eVTOL产品直接相关的公开规划，其电动化转型的主要精力仍聚焦于地面出行工具。不过，大众长期合作伙伴Italdesign与空客公司在2017年日内瓦车展联手发布的一款飞行汽车模型Pop．Up，却为该集团提供了一个中途加入的契机。随后，大众旗下奥迪股份公司参与到这起合作之中，并在次年的同一车展上，与Italdesign、空客共同推出新版Pop．Up Next概念“车型”，并预计在2025年实现量产。 据悉，模块化是Pop．Up Next这款产品的显著特征，可分离的垂直起降旋翼飞行模块、座舱模块和汽车底盘三者结合，令其相比其他eVTOL飞行汽车，仍保留了不少传统汽车设计元素。其中，飞行模块拥有4个螺旋桨，由一台160kW电动机驱动，在飞行状态下，飞行及座舱模块可在120公里时速下跨越50公里。座舱部分则由碳纤维制造，其内部可容纳两名乘客，采用无方向盘设计，并声称具备自动驾驶功能。车辆模块在单次充电情况下可续航130公里，最高时速100公里。 目前，Pop．Up Next项目参与三方已进行1／4模型的公开模拟测试并取得成功，在此次测试中，飞行模块将座舱准确地放置于车辆模块上，随后车辆模块依靠自动驾驶平稳开出试验场。不过，其技术验证机测试过程已表明飞行模块和车辆模块都需要专用充电站做配套支持，这无疑也对Pop．Up Next商业化开拓造成制约。 因此，大众集团层面也有一体化eVTOL合作产品在着手推进。7月28日，大众汽车中国联合英国设计咨询公司Tangerine和中国航空制造商山河科技发布V．MO原型机。据称，该原型机通过8个垂直起降旋翼以及2个航向水平推进螺旋桨，可在运载4名乘客以及行李物品的情况下飞行200公里。大众汽车中国计划于今年下半年通过数轮飞行试验加快方案优化，令改进后的原型机在2023年夏季进行更高标准的试飞测试，达到早期规划的200公里时速以及单次充电60分钟续航阶段目标。 2021年CES展，通用汽车公布了凯迪拉克飞行汽车（VTOL）开发计划。据了解，凯迪拉克VTOL是一款纯电动的多功能飞行器，飞行器内部仅设有单人座位，电池组容量为90kwh，能够以最高时速90公里实现点对点出行。彼时，通用汽车CEO玛丽·博拉声称：“我们坚信电动汽车的未来，将不限于道路上行驶的汽车。”并表示通用汽车的Ultium电池系统的强度和灵活性，足以为空中汽车提供动力。 四对旋翼、超轻型车身的凯迪拉克VTOL有些像科幻作品中“单人飞行器”概念，其载重能力未有过多体现。不过，得益于Ultium电池系统的灵活组合能力、成本及地面补能举措的相对便利，通用汽车不必为凯迪拉克VTOL额外设计专用电池，只需在布置形式方面进行重量分布设计和重心调整。这使得凯迪拉克VTOL的开发过程也相较容易，可以更关注于飞控系统及适航标准方面的研发与匹配。

如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 如果说用车环节中出现的闹心的事是五花八门，那么在买车的时候，大多数消费者感觉到闹心的原因大多差别不大，其中加价买车一定是榜上有名。以前在聊加价买车话题的时候，总要为它加上一个引号，以示对各种直白的、隐晦的，等不同方式的加价行为做一个突出。但是如今感觉这一切都不需要了，因为加价买车，或许真的要从我们的视野中走出去了。 玩加价从来就不合理 比如说近日在加价问题上闹得比较凶的传祺M8宗师系列，自上周开启预售之后，便有加价销售的行为被曝出。不过很快的，广汽传祺就发布了官方声明，“对授权经销商扰乱市场秩序的行为将持续关注并严格管控”。结合近年来国内车市有关加价的声明和处罚力度，特别是中国品牌在这方面的谨慎程度。广汽传祺此次针对网传传祺M8宗师系列需加价5万提车的官方声明，应该也是来真的。 但一直以来也有一种声音，即加价销售属于商业行为，也就是说，他可以加价卖，你也可以不买嘛。这种观点其实脱离了历史的局限性。加价销售确实属于商业行为，但它利用的是供不应求的市场关系，以及不对等的信息差，甚至是消费心态等等，实现得寸进尺的目的。这并不是一种合理的商业模式，它不值得鼓吹，而且从单一商品来看，它也会很快从消费者的视野中消失。 因为所谓的加价销售这种事，在历史上已经太多次出现了。主角从收音机、电视机、电冰箱、VCD等等，到大哥大、BP机甚至是后来的智能手机。现在回看过去，可以很明显发现，这些产品当年的一价难求，本质上都有着短期内供不应求的关系在其中。深层一点，也有不法商贩囤积居奇，以及职业化的“黄牛”身影等等。进入互联网时代之后，他们甚至打算用包装的时尚、潮流来裹挟消费者，为本不存在供不应求关系的商品，寻求加价利润的空间。 为啥汽车加价被骂的最惨？ 不过在这一系列的加价变迁中，汽车加价销售，似乎总是被诟病最多，声量最大的那个，其中有着很多因素，比如说汽车的厂家指导价模式，给了终端加价行为一个标尺。就好比饮料瓶上的建议零售价一样，虽然卖家可以不接受建议销售，但同理消费者也能对这种行为进行吐槽。然而相比有指导价销售的手机、饮料等市场，汽车作为消费品还有一个特殊点，那就是“贵”。 在衣食住行这几个必需品之中，或许之后房子能说比汽车贵。但房子可是随行就市的典型，汽车恰好并不是。但动辄上十万，甚至几十万的汽车，对于消费者而言，任何价格上的浮动，都不会是一笔小数目。据国家统计局数据，去年（2021年）全国城镇居民人均可支配收入为4．7万多元。而且汽车加价的套路又相对较多，让人防不胜防。除了直接加钱之外，加装饰、买延保、店内上保险，以及“强制”分期购车收取手续费等等，这些甚至还不是单独亮相，而是联合出场“收割”。 而造成加价购车行为几乎贯穿了中国汽车发展史的本质原因，还是国内的汽车产业薄弱，与消费者日益增长的购车需求之间的不平衡。虽然现在中国已经稳居全球汽车销量第一，以及全球汽车保有量第一的交椅。但把时钟拨回跨世纪的2000年，当时国内汽车销量才刚过200万台而已。像现在已经大名鼎鼎的东风本田、东风日产、北京现代、北京奔驰、华晨宝马等等，在当年甚至都还没有出生。 如此一来，市场上其实根本就没有太多产品能够提供给消费者选择。以至于很多车型一经引入，就成为爆款。比如本田CR－V，一来就是“城市SUV”这个概念的开创者。甚至数年后，与之有竞争关系的大众途观，依旧能混得风生水起。相对于20万元左右的“家用车”，豪华车市的消费者自然有着更大的“热情”。如果当年你能买到一台刚国产的奥迪Q5，那一定是很有面子的事情。中国人不喜欢小众车？那你可能没见过刚引入的奔驰CLA，如果你甚至想入手白色，那就更得费一番功夫了。 还玩加价？合资没人接盘，中国品牌也没底气 而在如今市场充分竞争的环境下，特别是中国品牌强势崛起之后，具有传统优势的合资、进口车型，已经失去了大范围加价销售的市场土壤。甚至在“因循守旧”的思路下，近年来在国内创新引领细分市场需求的，往往变为中国品牌车型。比如在20万元价位一炮而红的硬派越野车坦克300，以及前面聊到的，完全可以在市场上正面刚别克GL8的传祺M8等等。 那为什么这些“新贵”们不继续走前辈加价卖车的老路呢？原因是竞争对手们实在太多了，而国内汽车市场从2018年开始就进入阶段存量时代，供求关系发生了根本改变。即使在细分赛道抢占先手地位，也并不能让它们走上安心加价的道路。在坦克300推出之后，奇瑞携捷途就迅速对同类产品做出反应。传祺M8这边，国产的丰田赛那SIENNA虎视眈眈，一众新能源品牌以及造车新势力们，对于高端MPV市场也是志在必得。于是坦克300就算等上大半年，也只能乖乖排队，传祺M8一有风声就赶快出声明。 除此之外，伴随互联网的发展，消费者获取信息的渠道也变得极为丰富。曾经把4S店跑断腿的情况已经大为缓解，“一店一价”甚至一个销售一个价的现象，已经很难出现。至于各种买车过程中不合理的套路，也被网络扒了个底掉。君不见现在的厂家甚至都开始打造直营销售模式了，在这种模式下，加价的土壤已经越来越少。 而在消费端，新一代的消费者们也越来越懂车。换车需求的消费者自然不必说，他们往往都经过了1－2台家用车的洗礼，无论在买车还是用车环节，都有更强的避坑能力。就算是新生代初次购车的消费者，无论是对于家用车的接触，还是对互联网的运用等等，也都要比十几二十年前的消费者要更为成熟。 写在最后 汽车也是商品，所以加价销售确实也是遵循经济规律的一种表现方式。但是加价必然是一种不合理的销售形式，无法长久。如果至今还在怀念、追忆那个加价时代，不仅会竭泽而渔，而且也注定被时代抛弃。买卖双方应该是一个平等的关系，卖贵了可以不买，针对性的加价，或是通过各种手段包装的加价，就不厚道了。如果消费一定要是不平等关系的话，那也是出钱的占主导地位才是。谁说现在的汽车市场又不是这样发展的呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 传祺都能加价？合资车的接力棒，中国品牌这次不可接

近日，在巴黎车展上，Stellantis集团旗下DS汽车、Jeep及标致品牌分别展示了其电气化技术及最新车型，而借着巴黎车展的舞台，Stellantis集团也表示其计划在2024年年底之前推出28款全新的纯电动车型。 不过，这些车型能否进入中国市场还不得而知。据海外媒体报道，该集团正考虑在中国实施“轻资产”战略。 “我不确定他们（标致、雪铁龙）是否是不可或缺的，如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”Stellantis集团CEO唐唯实在巴黎车展接受采访时表示，公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。 事实上，今年7月，Stellantis集团与广汽集团“分手”，宣布Jeep品牌在中国将以轻资产的方式发展，仅保留进口车业务后，Stellantis集团在国内生产的车型就只剩下雪铁龙和标致两个品牌，如果继续在中国实施轻资产战略，那么也就意味着雪铁龙和标致很有可能会步Jeep的后尘。而这，无异于给销量正复苏的合资公司神龙泼了一盆“冷水”。 为什么继续实施“轻资产”？ 与广汽菲克今年上半年仅销售1861辆新车的情况不同，神龙汽车在国内的销量正持续向好。神龙汽车发布的数据显示，截至10月16日，神龙汽车销量突破100600辆，超过2021全年，实现了连续23个月同比正增长。 显然，神龙汽车的复苏战略取得了一定成效，但对于Stellantis集团而言，距离其2015年的70万辆销量巅峰，神龙汽车还差得很远，是否还有时间等待神龙汽车复苏，也成了摆在Stellantis集团面前最为现实的问题。 Stellantis集团发布财报显示，今年上半年，该集团营收880亿欧元，同比增长17％，净利润79．6亿欧元，同比增长34％。需要注意的是，仅北美、欧洲和南美三大市场就为Stellantis集团贡献了56％的市占率，而中国、印度和亚太市场营收一共为21．52亿欧元，占比为2．44％，并且调整后经营利润为2．89亿欧元，只占其总体经营利润的2．3％。 为此，在发布到2030年净收入达到3000亿欧元的“Dare Forward 2030”长期计划时，Stellantis集团就开始在中国实施了一种名为“轻资产”的商业模式，希望借助该模式，令其在华经营的固定成本持续降低，从而帮助该集团至2030年，在中国实现200亿欧元的净营收和超过8％的调整后营业利润率。 具体来看，主要分为两个方面，一是扩大在中国市场上的进口车业务规模，而非增加国产车产量，进而推动旗下品牌的盈利性增长；二是神龙工厂向第三方开放，Stellantis集团仅负责管理标致品牌的销售，东风集团管理雪铁龙品牌的销售，广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。 不过，由于Stellantis集团与广汽集团因持股比例谈崩，合资公司也直接宣布解散，Jeep品牌目前仅在华开展进口车业务。如今，随着国内市场竞争的日益白热化，Stellantis集团也感受到了雪铁龙和标致品牌在华发展的紧迫感。 释放了怎样的信号？ “从Stellantis集团此前想把广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％来看，此次唐唯实的发言或许也只是想要提升Stellantis的话语权。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，唐唯实此番言论，也可能是故意释放中国对其可有可无的信号，好在之后的谈判中获得主动权。 据悉，Stellantis集团与神龙汽车目前也正就其未来发展进行谈判。 神龙汽车总经理陈彬在接受媒体采访时透露，“Stellantis集团和东风集团双方股东正在就大力支持神龙公司未来发展的新方案紧密谈判，敲定后就会对外宣布。” 乘联会秘书长崔东树也对“汽车扒谈”表示，雪铁龙和标致品牌应该不会退出中国市场，并且他还了解到此事对其后续的发展影响应该不大。 事实上，虽然今年下半年，神龙汽车旗下东风雪铁龙、东风标致已先后推出了东风雪铁龙天逸BEYOND以及东风标致新408车型，在即将到来的广州车展，东风标致也还有一款全球车型408X将迎来亮相，但目前来看，双方似乎在某些方面还存在一些分歧，而这也将为神龙汽车的未来增添一丝不确定性。 不过，对于东风而言，自主品牌东风风神的崛起也为其平添了不少底气。东风集团发布的数据显示，东风风神9月销量达到20454辆，同比增长41．09％。今年1－9月累计销量137608辆，同比增长80．7％，前三季度已经超过了去年全年的总销量，相较前9月销售了90424辆新车的神龙汽车，超出了4．7万辆。 在自主品牌强势崛起的情况下，东风集团的发展重心是否还会向神龙汽车倾斜也无从得知，但可以预见的是，双方的博弈已经开始。        原文标题 : 标致雪铁龙的中外博弈！究竟谁离不开谁？

这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 都说三十年河西，三十年河东，最近巴黎车展上，法国总统惊慌呼吁“欧洲觉醒”，一副要变天的样子。此情此景，像极了十几年前中国市场面对第一次合资浪潮，跨国车企争食时所引发的惊慌和焦虑。 只不过这次喊出“狼来了”的，是法国人。 引发马克龙焦虑的，是巴黎车展中抢眼的中国品牌新能源军团，这次，长城、比亚迪、零跑、塞力斯等中国汽车均在巴黎车展进行了亮相，而且新车预售价格普遍比肩奔驰宝马等豪华品牌。尴尬的是，车展上法国本土电动车为0，整个车展的关注度几乎都由中国汽车撑起。 目前，法国人购买的电动车中有80％是进口的，欧洲的几家汽车租赁公司正在大规模购买中国汽车。估计不用很长时间，比亚迪、长城和蔚来等汽车，将成为欧洲街头的一部分。 遥想十几年前，中国车市这块全球公认的最后一块暴利“蛋糕”被外资注意到，阿猫阿狗几乎所有的海外车企都争相挤上中国汽车市场这列高速飞驰的列车。而且面对当时孱弱的中国本土对手，这些海外巨头几乎不需要动用太多压箱底的技术，就能轻松实现碾压。 所以一直以来，汽车都是欧洲面向中国主要的出口产品之一。但进入电动车时代，这种出口的依赖关系可能会出现反转。 相关数据显示，今年1－8月，中国累计出口汽车191万辆，同比增长47．5％，超越德国成为世界第二大汽车出口国。这其中，新能源车在过去8个月，实现累计出口34万辆的历史新高，同比增长97．4％。 从一百多年前福特T型车流水线装配拉开了世界汽车工业革命的序幕，到后来欧洲汽车结构中小型化，再到日系汽车精益生产，错过数次工业革命契机的中国汽车，这次终于迎来了时代命运的垂青，等来了彻底打破东西两大文明体系平衡的机会。 都说船大难调头，这也是整个欧洲车企集体面临的阻碍，要想实现新能源转型，就意味着全面颠覆现有的产业链结构。 尽管中国汽车市场已经掀开了波澜壮阔的转型篇章，但对于这些欧洲老牌车企而言，燃油车的红利还足够诱人。比如大众汽车2021年全球销量为857．6万辆，中国作为最大单一市场，销量占到全球的38．4％；奔驰中国去年向全球贡献了75．89万辆，占比32．5％；宝马去年在华销量超过了80万辆，占比为37．7％。 而这些销量中，来源于新能源车的占比微乎其微。 即便是在疫情蔓延、地缘不稳、半导体短缺等多重影响下的今年上半年，这些欧洲车企多数还是表现出很强的韧性，既增收又增利。也正因为燃油车依然让他们赚得盆满钵满，才导致在电动化转型时普遍犹豫纠结。 欧洲车企躺着都能赚钱，而中国车企必须“往死里卷”才能活下来。历史性的弯道超车和窗口机会，就这样出现了。 在2021年10月大众汽车在狼堡的员工大会上，前任大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯曾经提到：“在过去的几周里，我和拉尔夫·布兰德斯塔特（大众汽车品牌CEO）测试了几辆来自中国的汽车。我们必须承认，他们真的很棒。” 不仅仅是大众，在斯图加特奔驰研发中心和德国慕尼黑宝马研发中心，都曾停放着来自中国的新能源汽车产品等待被测试。而这种情况在过去二十年几乎是不可想象的。 欧洲人没有想到，在短短十几年间，这些过去只能靠牺牲市场来换取核心技术的中国对手，在电动车赛道里已经构建起了强大的全产业链优势。 根据欧盟委员会的数据，目前全球锂离子电池产量中只有1％来自欧洲，66％来自中国。从产业链参与度来看，当前中国的整个产业链，覆盖了包括占全球60％－70％的电动车电池的产量，以及80％电池材料的产量。而这些环节，可以带来持续的成本下降和效率提升。 到目前为止，欧洲的电池通常只是组装，高价值的电芯仍然来自亚洲。甚至在电池生产机械制造方面，中国也是全球领导者。迪斯在离职前曾经抱怨，用于电芯生产的工厂和设备“如今几乎全部来自于亚洲”。 此外，中国电动汽车产业链完整度、活跃度以及营商环境稳定方面，都远超欧洲，人才和技术也产生了聚集效应。 所以中国和欧洲车企地位出现反转一幕，并不令人意外，而今年以来，欧洲车企开始纷纷向中国供应商投诚，加大在中国市场投资。 宝马砸下150亿元人民币对沈阳工厂扩建升级，创下在华单笔投资之最，同时，宝马MINI电动车生产线也计划从英国牛津搬到中国；德国大众最近投24亿欧元（约合168亿元人民币）和中国科技公司地平线合作，海外巨头以“资本换技术”，汽车工业关键技术主导方变成中国企业，不禁令人感慨。 当然，也有裹紧遮羞布不肯面对真相的。比如最近再次喊出“退出中国市场”言论的Stellantis集团首席执行官唐唯实，就表示“退出”的原因除了地缘政治紧张外，还包括中国倾向本土品牌而对外国品牌不友好。 这就有点令人咋舌了。事实上，在唐唯实治下，整个Stellantis其他品牌纷纷从中国离场，目前仅剩下神龙汽车一根独苗。而从2016年开始，神龙汽车在中国市场一直走在下坡路上，这其中，很大一部分原因是无视中国市场的需求变化，在车型和技术迭代方面跟不上市场节奏，却妄想着吃老本来保持市场地位（也许曾经有过）。 唐唯实甚至呼吁欧洲各政府对在欧洲销售的中国汽车征税，以使本土汽车更具竞争力。这背后，恰恰暴露了曾经强大的欧洲车企此刻内心对中外车企角色互换的满满无力感，企图抬高门槛，来防御中国车企的攻势。 但站在时代变迁的风口浪尖，遮羞布迟早是要掉落的，欧洲车企迟早也要尝尝与狼共舞的滋味。 －END－        原文标题 : 洪观 | 中国车企把遮羞布还给了欧洲

不适合斩骨头的菜刀，不防水的雨伞，赚不赚钱、值不值得不重要，要的是“Wow moment” 近日，全球首富、特斯拉CEO马斯克在旗下公司The Boring Company（以下简称“无聊公司”）开售一款名为“Burnt Hair”（烧焦头发）的香水，这瓶香味被官方描述为“令人反感的欲望”、“能让你在人群中脱颖而出”的奇葩香水，售价高达100美元（约合人民币718元），几小时就卖出一万瓶，迅速收割100万美元。 图片来源：马斯克推特截图 几乎与马斯克“烧焦头发”香水开售同一时间，保时捷设计推出的1700多元菜刀登上热搜。对于网友“能不能拍蒜”的疑问，保时捷设计精品销售（上海）有限公司“一本正经”地给出官方回应：可以拍蒜，具体使用建议咨询当地销售公司。 另一边，超豪华汽车品牌法拉利也一脚踏入LV、GUCCI等奢侈品牌盘踞的市场。赶在双十一之前，法拉利开设首家天猫官方旗舰店，销售产品围绕高级时装及配饰。尽管目前法拉利店铺内的商品还没卖出去几件，但售价高达4．45万元的女士风衣却让其赚足流量。 “售卖汽车生活精品是汽车主机厂由来已久的经营副业，尤以豪华汽车品牌为重，其售卖的商品质量较好，品种不多，虽价格偏高但仍得到忠诚客户的青睐。”中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉告诉中国新闻周刊，“眼下豪华汽车品牌生活精品经营范围扩大、品种增加、价格高企，以满足品牌炫耀心理需求扩大多元化收入的经营行为，是否能够让消费者感到物有所值，是否能够持续，还有待关注。” “不务正业”：实现快速圈粉 尽管马斯克从不将特斯拉定义为“汽车企业”，但在汽车圈里跨界玩得最好的，马斯克一定算一个。 为了此次香水销售，马斯克将推特自我介绍改成“香水推销员”并发推文称：“请买我的香水，这样我就可以买下推特。” 这并非马斯克第一次销售“奇葩”周边。此前，马斯克旗下无聊公司还推出过一顶平平无奇的鸭舌帽，马斯克曾许诺：如果卖到5万顶，就开卖火焰喷射器。结果，鸭舌帽确实卖了5万顶，次年1月，火焰喷射器问世。让人惊讶的是，这款火焰喷射器售价500美元，其2万支库存仅用了4天时间就宣告售罄。 如果按照鸭舌帽售出5万顶，火焰枪售出2万支来粗略估算，马斯克仅此两项的销售额也已经有1100万美元了。 此后，马斯克又在特斯拉公司推出各种奇奇怪怪的周边，几乎都实现了大卖。如中国区售价350元的“赛博口哨”曾被哄抢一空；售价779元、限量1500个的特斯拉限量空酒瓶在48小时内快速售罄；一条售价420元的红色缎面“做空短裤”，也能迅速登上热搜。 “不务正业”的马斯克亲自带货“奇葩周边”，实现了流量与利润的双丰收。而法拉利和保时捷作为超豪华汽车品牌早已闻名于世，这一波不约而同的“不务正业”，赚没赚钱还不好说，但从流量及关注度来看，都称得上是“大赢家”。 图片来源：PORSCHE DESIGN 此次同马斯克“烧焦头发”香水一同登上热搜的，还有保时捷设计售价1700元的中国标准菜刀。从设计上看，这款菜刀在手柄前端带有保时捷logo，除了能拍蒜以外，保时捷官网称其“不适合斩骨头”。 据保时捷设计官网信息，这款品名为“Knife P22 China 17．3 cm”的菜刀目前在多个国家和地区均已停售。不过在国外多个网站，由保时捷设计推出的其他外形相似款菜刀产品仍在售卖，价格介于155美元至177美元（约合人民币1121元至1274元）之间。 保时捷设计是由保时捷911设计师F．A．保时捷于1972年创立的产品设计工作室和品牌，产品涵盖运动、时尚、首饰、家具和电器等，早在2007年就已经进入国内市场，但真正“出圈”的还属这把菜刀。 图片来源：法拉利天猫官方旗舰店 保时捷菜刀热议未平，10月14日法拉利又因高价风衣登上微博热搜。法拉利官方旗舰店内商品价格从630元至44550元不等，不少服饰运用了法拉利经典的红黄配色以及标志性LOGO跃马造型。 “现代营销学之父”菲利普·科特勒曾表示：“在注意力稀缺和信息碎片化的时代，品牌需要为消费者创造Wow moment。”事实上，此前已有不少品牌尝试推出脑洞大开的周边产品，赢取消费者的“Wow moment”。 如LV曾推出18万元的自行车与10万美金的LV马桶，Tiffany曾推出售价137000元且全球限量20套的麻将礼盒。今年5月，GUCCI（古驰）官网上新了与阿迪达斯联名款雨伞，这款售价11100元的联名系列伞在商品细节中标注“不防水”。古驰官方客服人员就此事解释：“这款伞有两大品牌的标志，灵感来自创作总监的美好回忆，具有收藏价值，也很适合打造时尚造型，可以让您在都市或度假的造型中脱颖而出。但不建议您当作日常晴雨伞使用。” 而在超豪华汽车品牌的周边产品中，劳斯莱斯雨伞、法拉利手机、兰博基尼腕表等，都曾因昂贵的售价名噪一时。如今，造车新势力更是在品牌周边上大做文章，如蔚来NIO Life、小鹏XPLORE等，产品众多，价格适中，极受粉丝喜爱。 如今看来，无论是法拉利、保时捷，还是习惯于跨界的马斯克，都在这一波跨界营销中，“为消费者创造了Wow moment”。 汽车业务：保持领跑实力 目前，汽车市场虽整体压力较大，但以特斯拉为代表的新能源汽车以及以保时捷、法拉利为代表的超豪华汽车，均在销量增幅及盈利能力方面有不错的表现。 全国乘用车市场信息联席会数据显示，特斯拉上海超级工厂1－9月的累计交付量已经达到48．3万辆，接近2021年全年交付数字。根据特斯拉近日公布的第三季度交付报告，特斯拉第三季度全球交付了超过34．3万辆汽车，较2013年第三季度交付量增长超62倍。此外，财报数据显示，特斯拉第二季度营收169．3亿美元，同比增长42％；归属于特斯拉股东的净利润为22．6亿美元，同比增长98％；归属于特斯拉股东的每股摊薄收益为1．95美元，同比增长91％。 而保持销量持续增长的保时捷近日还实现了IPO。根据保时捷公布的最新全球销量数据，2022年1－9月保时捷全球累计交付221512辆汽车，同比增长2％。其中，中国共交付68766辆新车，仍为保时捷最大市场。保时捷首席财务官麦思格此前表示，保时捷的目标是在2022年实现约17％至18％的销售回报率，以及380亿至390亿欧元的营业收入。 值得注意的是，在9月30日正式挂牌上市的保时捷，更是成为继法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个上市的超豪华汽车品牌。是德国史上第二大IPO，也是欧洲史上第三大IPO。 法拉利的多元布局同样是建立在汽车业务良好发展的基础上的。法拉利2022年第二季度财报显示，4－6月，公司向全球交付3455辆汽车，同比增长28．7％，其中，中国市场的表现最好，跑车销量翻了一番，达到900辆。而公司销售额也同比增长23．4％至42．7亿欧元。 在新能源汽车赛道日渐火热的背景下，法拉利也在今年6月公布了未来数年内的电气化战略规划。法拉利表示，第一款全电动法拉利将在2025年面世。公司预计，到2030年，全电动和混合动力车型销量将占总销量的80％，其中一半为全电动车型。 不过，对于进军奢侈品，法拉利并不只是“玩票”性质。法拉利首席执行官Benedetto Vigna曾在公司年度股东大会上表示，全球对奢侈品的需求正在增长，法拉利目标是通过押注奢侈品等方式让年收入在未来五年内翻倍。 如今除了特斯拉等少数汽车企业外，卖车赚钱日渐艰难几乎是行业共识，无论是传统汽车企业还是新造车品牌，都在受到成本上涨车价下滑等行业问题的困扰。广泛布局周边业务，既能吸睛又能吸金，更可能在宣传和利润两个层面反哺主营业务，何乐而不为呢？ 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 马斯克卖香水、保时捷设计菜刀，“奇葩周边”还是“流量密码”？

在涨了一年时间的价之后，特斯拉终于降价了。 目前国内热销的Model Y及Model 3全系车型下调售价，降价幅度在1．4－3．7万元不等。 而降价之后，特斯拉的Model 3车型，与国产车型，比如比亚迪海豹、小鹏P7价格不远了。而Model Y与问界M5 EV、比亚迪唐EV的价格更是基本一致了。 所以很多人表示，特斯拉又举起了屠刀，这次要搞价格战，来抢市场了。 而有网友表示，打价格战谁不会，且国产车最擅长啊。 但实话实说，这次特斯拉降价的底气，国产车还真没有，如果特斯拉铁了心要降价，来与国产车打价格战，国产车只怕是顶不住啊。 原因在于，特斯拉毛利率高，单车净利润也高，有大把的降价空间，真要打价格战，还可以继续降，这才哪到哪啊。 按照3季度的数据，特斯拉营收1555亿元，汽车销量34．3万辆，而净利润高达240亿元，算下来平均每台汽车的净利润高达约7万元（数据不准确，只是参考，毕竟特斯拉的利润，不全是汽车贡献的）。 现在才降了1．4－3．7万，再来降个1．4－3．7万都可以操作的，并且还能够赚钱，再降这么多，都要比国产汽车便宜了，你说让用户怎么选？ 而国产车中，像蔚来、小鹏、理想、问界、零跑、哪吒等，全部在亏钱，本来就亏得不少，要是降价卖，那就亏得更多的，压力山大啊。 比亚迪虽然在赚钱，有利润，但利润非常低，每台车算下来就也1万左右的利润，净利润率甚至只有3％，所以降价空间是有限的。 总的来说，特斯拉因为规模、品牌、以及极致的供应链控制、成本控制等，其利润是非常高的，可以有底气持续不断的降价，但这份底气国产车没有，所以我们看到特斯拉降价，其它国产车不太愿意跟进，也无法跟进。 所以这次是特斯拉先卷起来了，不过消费者对于这个现象肯定是非常开心的，大家打价格战，消费者最得利啊，希望打得越激烈越好，越凶越好。        原文标题 : 特斯拉卖一台车净赚7万，一旦打价格战，国产车顶不住

越来越多的技术迭代，正在加速着自动驾驶赛道迈向成熟，但无情的行业现实和用户使用率、用户满意度也是逐步拉开距离的试金石。 没有多余开场总结抒情，今年小鹏1024干脆利落的有些叫人意外。 从CNGP（城市NGP）到智能机器马和飞行汽车，仅仅三个版块的论述，就已占满了发布会的全部。两个男人（何小鹏、吴新宙），一块屏幕，一个不大不小的演讲舞台，小鹏1024向科技型转变的势头愈发明显。 毕竟抛开新势力那些花哨的点缀，科技背后的数据原本就该严肃认真。 在一个半小时的活动时长中，有关CNGP（城市NGP）的部分占据了绝对位置，小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙不断提及高精地图、城市场景以及小鹏G9在众人眼前如同立体三维模块一般搭建起了小鹏汽车目前引以为傲的NGP构建，可以力保自己在自动驾驶行业赛道的领军位置。 但是不是事实也如此呢？ 在新能源汽车赛道的下半场，智能化所代表的最佳驾驶场景在各车企中不断内卷。在过去小鹏汽车独此一家的NGP技术路线，如今在不少车企的重磅车型下已经成为标配。 除了大家熟知的蔚小理三家外，智己L7、飞凡R7、极氪001等时下热议新车均已搭载最新的自动驾驶辅助系统作为车型亮点，不断传递给用户。 虽然他们不像小鹏汽车区隔于高速和城市，但对于用户而言，无论如何被命名、包装，最终的呈现都将化为，“是不是真的能用？”，但“能用”二字，何其难。 早在小鹏G9的上市发布会现场，其实何小鹏就已经为用户铺呈了CNGP（城市NGP）。何小鹏说到，将重点放在小鹏智能驾驶第二代系统 XNGP，其终极产品形态就是点到点全场景智能辅助驾驶，无论有无高精地图，都可以正常运行。 如果把XNGP看做一项输入指令的指定目标，那第二代系统 XNGP的巨大突破就在于从过去“重感知、重地图”的路线，逐步转换为“重感知、轻地图”路线。 小鹏汽车正在尝试抛弃“高精地图”的依赖，去完成特定指令。而在普通用户的认知里，目前已知的高精地图则是数据流的最上游，可以提供超感知距离周边信息，拓展感知的边界、提升感知的效率。 简而言之，如果车企希望自家的自动辅助驾驶可以更好更为精准的服务于用户，那高精地图必然是目前最优质的汽车的“分辨之眼”，但小鹏汽车竟然果断的舍弃了主流认可的高配，抛出“无论有无高精地图，都可以正常运行”。 小鹏汽车的数据是这样的，“目前小鹏G9已通过自动驾驶封闭场地测试，并获得了‘智能网联汽车道路测试’许可；目前城市NGP的城区辅助驾驶周渗透率84％，城市NGP里程渗透率63％，城市NGP的通行效率已达到人类驾驶员的90％，城市NGP平均每百公里被动接管次数为0．6次。” 小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙还列出了一张年度规划表，对于智能辅助驾驶的时间规划：2022年将主要着力单场景辅助驾驶铺设；2023年将是辅助驾驶的下半场的起点，从2023年到2025年，将主要布局全场景辅助驾驶；2025年起，小鹏将向全面自动驾驶和无人驾驶进发。 再来看看小鹏汽车的竞争对手们。 早在2021年10月，马斯克曾公开发表了目前已经明确特斯拉将实现“全自动驾驶”的时间表，他预计年底之前至少能在有限的方式下进入抢先体验项目。当时的他还在推特上留言，自信满满的为自己留下证据。 马斯克表示：“关于功能完备，我的意思是，它是能够从家中开车去工作的汽车，很可能无需干预。因此，它仍将受到监督，但已经可以开了——它可以借助Summon填补低速自动驾驶的空白。你已经可以在高速公路上自动驾驶，也可以在中等速度下自动驾驶中，后者实际上仅需关注交通信号灯和停车标志。” 但遗憾的是，特斯拉一直跳票，至今目前，他们还徘徊在“我们预计会在今年第四季度在北美广泛推出FSD测试版，任何订购了FSD的人今年都可以体验FSD Beta项目”的言论之中。 作为在2019年6月就率先推出了NoA（Navigation on Autopilot自动辅助导航驾驶）功能的车企，特斯拉无疑成为众多国内渴望完成自动辅助驾驶的偶像。 取其精华，取其糟粕，可想而知，这场由全新智能驾驶体验引发的科技战还在持续，但特斯拉这位宝刀未老的先驱者能不能稳定的站在金字塔的顶端很难说。 “谁的产品更符合市场需求、更贴合用户使用习惯、更能为用户带来安全体验”或许才是用户愿意躬身买单的最终结果。 马斯克在特斯拉能否如约完成全自动驾驶时间表的问题上态度有些不够果断，相比之下，小鹏果断的确也令人惊讶，他算是目前国内第一家将详细的时间表完整列举出来的车企。 其实在目前国内智能化赛道已不乏优质的选手。 比如蔚来在升级其Nio Pliot自动辅助驾驶系统后，其NOP（领航辅助功能）成为继特斯拉后唯一一款能够按照导航路径实现自动辅助驾驶功能的系统；除了本身硬件的支持，NOP还将利用高精地图以实现更好的驾驶辅助功能。 智己L7的IM AD则可具备环视检测算法，可对近距离CUTIN车辆进行精准感知；通过Data－driven 预测可利用各种环境综合信息提前判断CUTIN。 目前长城汽车也是和小鹏汽车采用相似的重感知、轻地图”技术路线，称其“城市NOH”，与小鹏汽车的想法颇为一致的是，长城也认可“采用多种软硬件融合方案，受环境影响小，不过度依赖高精地图，量产后短时间内即可覆盖大量城市”，是最有效的手段。 就在小鹏1024前夕，集度汽车机器人ROBO－01也进行了自动驾驶Demo版本的实路测试；据百度此前介绍，“汽车机器人”ROBO－01具备L4级别的自动驾驶能力，全面继承百度 Apollo 的核心能力；李彦宏也曾公开表示过，“就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。” 虽然以上的举例或是各家在营销手法或是宣传角度上的不同路径，但无疑，国内自动辅助驾驶赛道的激烈以及技术积累，已比想象中高阶不少。越来越多的技术迭代，正在加速着这个赛道迈向成熟，但无情的行业现实和用户使用率、用户满意度也是逐步拉开距离的试金石。 而在过去车企们心目中一致公认的偶像特斯拉，或许会在后来者追赶的路上日渐显露出平庸和瑕疵的那一面。正如当年记者问何小鹏，特斯拉在你心目意味着什么？他回答，现在他比我们强，但以后不一定。 －END－        原文标题 : 小鹏用“无形的手”挥向特斯拉

日系车被唱衰不是一天两天了，尤其当新能源势力兵临城下。 继丰田在新时代跟不上节奏后，一代“发电机”霸王本田也稍显老态。最近，本田公布了9月份的中国销量，东风本田和广汽本田在华销量共计10．1万辆，环比上月销量减少约4．3万辆，而这也是本田连续4个月销量走低。 数据显示，本田在最近三年的销量都乏善可陈。以本该热络的车市9月份为例，2020－2022年，本田9月销量分别为18．1万辆、13．6万辆、10．1万辆，肉眼可见地越来越少，光比亚迪一家的单月销量就能达到本田的两倍。 销量下降，本田的保值率也在折损。《2022年度中国汽车保值率排行榜》显示，本田的三年保值率较2021年下滑，其中，本田飞度的保值率下滑4．54％，2022年，1－8月份日系品牌乘用车市占率为19．5％，跌破20％。 曾经靠着发动机就能吃遍天下，如今，这招显然不太灵了。 发动机对本田有多重要？ 汽车圈一直有本田的发动机传说，据悉，本田的发动机故障率仅为0．29％，也就是说，每344辆车中只有一辆发动机出现故障，在行业内排名第一。本田对发动机的执着很大程度上来源于创始人本田宗一郎。这是日本汽车工程史上存在感最高的技术发烧友。 后来本田的每位继承者几乎也是从技术端发家，本田甚至还有独立的技术研究所，在那个发动机自研水平就代表创新程度的年代，本田靠着发动机核心技术，一度战无不胜。在铃木、马自达、日产、丰田、三菱等关键日系品牌中，本田算是涉足汽车比较晚的一个，一直到1962年才开始这项业务。 但就发动机而言，本田的强悍从六十年代就初现端倪。1963年，本田正式量产四轮汽车，是一辆T360小型皮卡。据悉，这辆车搭载的是AK250E的直列四缸水冷发动机，排量0．35L，最大马力有30Ps。值得注意的是，彼时同排量的发动机，大部分的马力只有20Ps，而本田比他们多出50％的功率，这款发动机也在某种程度上奠定了本田的发动机发家传奇。 数据显示，截止1967年停产，AK系列发动机的销量累计突破了10万台。70年代，本田第一代思域搭载CVCC发动机进入美国市场，后来这辆车成了“马斯基法案”的标准汽车，本田的发动机也由此名扬天下。 进入21世纪，随着汽车产业高速发展，本田屡次靠着技术高调刷脸。2000年，CIVIC CVCC被美国汽车技术协会的机关月刊《Automotive Engineering》评选为20世纪优秀技术汽车70年代的代表。但那个时候，发电机领域并不算是本田的天下，全球发电机随便拎出来一个，丝毫不落于本田之下。 特别是2000－2010，德系BBA、大众，日系丰田、日产，韩系现代，美系福特、通用都在发电机上苦心孤诣，且小有成就。例如宝马的N54、日产VQ37、本田K20A、三菱的4B11T、丰田的2GR－FSE……坦白来讲，那是属于内燃机的黄金年代。转折发生在2010年，环保主义开始在汽车工业圈剧烈升华。 这导致整个内燃机产业渐渐从性能转向高效平衡，甚至油耗的关键性要大于性能，比如马自达跟丰田推出的双循环。高性能发动机从来不缺，宝马N系、日产VQ系、丰田GR系比比皆是，本田是如何在这种状态下杀出重围的？ 事实上，那段时间算是本田最难挨，也是最幸运的日子。一方面，全球范围内敌手无数，大排量的超强机型又不是本田的强项；但另一方面，本田却另辟蹊径，绕道小排量机型，配合性价比辅助，终于一举击杀。 飞度就是本田在小排量领域内最好的佐证。据悉，不到十万块钱的飞度1．5L发动机，131匹的马力几乎是同排量之王，对比其他高性能的大型发动机，起步价基本要30万。当然，本田发动机也不是战无不胜，2021年，沃德年度十佳发动机里就没有出现本田的影子。 甚至整个日系品牌比较尴尬，只有丰田氢燃料电池驱动系统入围，纯燃油只剩下现代和雪佛兰的三缸机。回想2013年，本田还有两款发动机同时上榜，或许，新时代来了，本田的确远不会从前风光。 “发动机大王”到底何去何从？ 本田发动机的轰鸣会不会有一天戛然而止？ 此前，三部敏宏在新闻发布会上宣布了本田汽车未来的发展规划，预计到2040年停止所有内燃机车型的生产。一代发电机大王真的要就此陨落了吗？事实也并非如此，本田在今年还计划向内燃机业务投入2905亿，用来拓展新市场。 本田的新市场是什么？继新能源之后，本田这个传统车企跟新贵特斯拉又在航天领域迎头相撞。实际上，发动机企业都在寻找下一条出路，这一点也不稀奇，例如国内潍柴重机转型选择的是LNG船用发动机市场。 更何况，本田在航天发动机上的起源比我们想象得要早。 1991年，本田小型涡扇发动机的研发便拉开序幕，1993年对最初的HFX－01进行了地面试验。起飞推力为1800lbf，油耗为0．45kg／hr／kgf。此后，HFX20进一步降低了油耗和噪音，起飞推力增加到2200lbf。1997年国际涡轮展上，这两款发动机均有亮相。 直到2005年，搭载自主研发HF118涡扇发动机的HondaJet在航展首次公开其试验机；2014年HondaJet量产型1号机首飞成功；截至2020年HondaJet的交付量连续四年保持同级别小型商务喷气机全球首位，这款机型甚至一度被称为“飞行的思域”。 本田一直有个不加掩饰的飞天梦，据悉，本田的标识那么多年来，无论怎么更迭变化，元素里都离不开那双高飞的翅膀。这两年，本田的野心渐渐从飞机上升到火箭。本田还公开声明，到2040年至2050年，火箭业务将成为集团的支柱性业务。 此外，本田还跟通用达成了合作，公开资料显示，通用本田航空发动机有限责任公司成立于2004年，双方各投资50％，主要产品为HF120小型涡扇发动机。作为发动机界的头部企业，本田似乎对未来从陆地转移到天上，很有信心。但再厉害的龙头转型总要遇上一些麻烦，就目前看来，本田所面临的危机不止一星半点。 先看本田的内部矛盾，据悉，此前有2000多名在日本的本田汽车员工申请了一项提前退休计划，原因是随着公司转向，不少技术工种面对新时代无所适从。再看全球范围内的发动机行业，美国对高效发动机兴趣颇高。 2019年8月，美国能源署对于“未来先进汽车技术”发布的共计5900万美元的年度国家特别研究投入中，高达30％直接投资高效发动机技术前瞻研究。而本田所看中的航天发动机，马斯克的上天梦全球皆知。 还有中国这边，随着航工工业的不断发展，我国航空发动机行业营业收入不断增长。数据显示，2019年我国航空发动机行业营业收入由2016年222．2亿元增长至252．1亿元，年均复合增长率4．3％，2021年我国航空发动机行业营业收入达266．1亿元。 本田的发动机到底何去何从？这是一个时代需要思考的问题。 发动机没你想象得那么惨？ 从新能源汽车风头初现的时候，发动机行业就好像被提前预定好了结局。这几年，随着街上的绿牌车奔流不息，全球减碳计划有条不紊，这个行业的未来似乎更加渺茫。但发动机真的会走向灭亡吗？其实未必。 不仅如此，在新能源车最火的这两年里，令人意外的是，发动机市场跟企业不降反增。以我国为例，数据显示，我国汽车发动机行业2015－2021年间相关企业注册量呈逐年增长态势，由2015年的4709家增长至2021年的6298家。2021年企业注册量为6298家较前年增加1436家。截至6月17日，2022年新增企业注册量为3261家。 2021年，中国汽车工业协会的数据显示，国内主流内燃机企业的全年主营业务收入高达3．9万亿元。换句话说，这个看似即将日薄西山的产业到现在还是一个典型的支柱性行业。国内发动机前端轮系产品产能超过1亿套，汽车发动机产能利用率还在80％左右。 但大势所趋，汽车行业对发动机需求必然会一年少过一年。2019年，我国车用发动机产量为2209万台，较2018年下滑8．30％。而2022－2027年中国发动机产业运行态势及投资规划深度研究报告指出，2022年1－8月全国发动机产量为148876．8万千瓦，同比下降16．2％。 毋庸置疑，在新能源时代，汽车再次对内燃机产业发起了极大的挑战。要么跟随潮流，变革推进，要么恐怕只能被洪流冲击，死无葬身。有个问题需要明确，纯电一定比内燃机的环保性能高吗？ 事实上，在实际能源结构下，天然气内燃机汽车的全生命周期二氧化碳排放值最低，大约是纯电动版本的94％和插电式的83％，而纯内燃机的柴油版接近纯电动汽车。据外媒报道，从开采金属到生产材料，再到汽车寿命将尽时回收的整个使用过程中，电动汽车仅仅比汽油车减少了14％的碳排放。 因此，升级内燃机势在必行，《2030年前碳达峰行动方案》明确要求，在2030年非化石能源的使用比例要达到25％，积极扩大包括氢能在内的清洁能源在交通运输领域的应用，而氢能的主要利用方式就包括燃氢内燃机。国内目前排量最大、马力最大的燃氢发动机能达到15．93升，最大马力达560马力。 而相对于传统发动机，一度有研究表示当前内燃机汽车的实际燃油耗只要改进10％，或采用低碳燃料，就可以大大改善汽车能源使用结构。国内传统车企在大力转型新能源的同时，也未必真的放弃了发动机业务。 以五菱汽车为例，曾经，发动机及部件，汽车零部件及其他专用汽车部分是五菱汽车的关键业务板块，而早在几年前，五菱就已经开始布局国六产品。一方面陆续开展对原有量产平台进行国六升级，一方面进行1．0T－2．0T增压新平台发动机技术储备。 国内几大商用车发动机主机生产企业，如潍柴动力、东风动力、上柴股份、锡柴动力……皆在努力求生，据悉，潍柴动力之前还提出了一系列战略目标，包括2025年传统业务要稳居世界一流水平，2030年新能源业务要引领全球行业发展；各主业核心业务进入全球前三。 种种迹象显示，发动机不会走向消亡，至少这个领域不止本田在坚持。 道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。同名微信公众号：道总有理（daotmt）。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。        原文标题 : 本田的发动机“生意经”在失灵