• 天富做什么的_“错误的决定”:德国反对欧盟2035禁燃令

    天富做什么的_“错误的决定”:德国反对欧盟2035禁燃令

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    法国、意大利也持保留意见 编译 | 杨玉科 编辑 | Jane 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 2022年6月22日,德国政府发言人表示,针对欧盟从2035年开始禁止销售内燃机新车的计划,德国政府仍需讨论。 此前一天(6月21日),该国财政部长克里斯蒂安·林德纳(Christian Lindner)在德国工业联合会(BDI)主办的一场活动上表示,作为欧洲最大的汽车市场,德国不会同意这项欧洲立法,并解释称,2035年之后内燃机仍会有市场,因此2035年禁燃令是错误的。 林德纳是亲商的自由民主党(Free Democrats)成员,该党与社会民主党(Social Democrats)和绿党(Greens)联合执政。林德纳补充称,电动汽车时代,德国仍将引领市场。 为了减少温室气体排放,欧盟(European Commission)提议2030年前将二氧化碳排放量在1990年基础上减少55%,到2035年,新车二氧化碳排放量要减少100%。这意味着从那时起,内燃机汽车将无法销售。 在与欧盟国家就最终立法进行谈判之前,欧洲议会本月支持了上述提议。 欧洲议会投票通过修订的二氧化碳标准后,遭到了德国汽车协会(VDA)的强烈反对。VDA声称,这一决定应该“针对公民、市场、创新和现代技术而做出”。意大利议会议员还试图通过一项修正案,使法拉利等豪华汽车制造商获得豁免。 汽车行业的呼吁得到了林德纳的自由民主党的同情,但其联盟伙伴绿党长期以来一直支持2035年的目标。 德国联盟伙伴之间的分歧,呼应了布鲁塞尔欧洲汽车制造商协会(ACEA)内部的骚动。Stellantis曾是ACEA最大的成员之一,他在议会投票几天后离开了该组织,成立了自己的组织。Stellantis的老板唐唯实(Carlos Tavares)一直对监管机构迫使汽车制造商电气化的速度持批评态度。 运输与环境(Transport & Environment)组织车辆部门高级主管朱莉娅·波里斯卡诺娃(Julia Poliscanova)表示:“政府已就这些问题达成一致,但自由民主党正试图为少数拒绝跟上步伐的落后者打破这一局面。社会民主党和绿党应该让他们遵守协议。” ▍内部分歧 去年夏天,欧盟委员会(European Commission)提议,到2035年全面淘汰所有新型内燃机汽车和货车,这意味着汽车行业必须在2035年之前全部实现电气化。 今年6月21日,自由民主党人林德纳站出来公开反对该计划,辩称此举将关闭“技术开放”的大门,并直接舍弃合成燃料作为替代燃料的潜在方案。但是该立法草案是由管理环境部的绿党管理的。3月份,德国执政三党(自由民主党、社会民主党和绿党)同意支持欧盟委员会关于2035年汽车和货车排放标准的草案。 林德纳试图在这份对于德国汽车行业至关重要的文件上改变国家立场,但绿党环境部长斯特菲·莱姆克(Steffi Lemke)很快拒绝了他的企图。 莱姆克在一份电子邮件声明中表示,联邦政府应该坚持“此前商定的路线”,继续设定逐步淘汰日期。她说:“在交通运输部门,我们需要为汽车工业制定安全计划,并采取果断措施减少二氧化碳排放。” 林德纳是跑车爱好者,他支持开发合成燃料。他在会议上表示:“在禁止使用内燃机的情况下,德国将……无法同意对于车队的限制。” 发表上述言论后不久,林德纳又发布了一条推文,补充称,他无意阻止政府达成一致立场,而是希望能够推动替代燃料的发展。他在推特上说:“合成燃料是内燃机汽车的一种碳中和选择,全球将在未来很长一段时间内继续使用。” 德国联合政府曾在其联盟条约中表示,将支持欧盟整体的“Fit for 55”气候行动计划,其中车辆排放是一部分,但对于未来使用合成燃料仍不明确。 根据该条约,虽然内燃机技术应该“逐步”淘汰,但“在车队排放限制方案之外”的碳中和汽车可以使用合成燃料,例如救护车或场地用车。 非政府组织绿色和平组织表示,财政部长的决定是基于“意识形态”,可能会在政府联盟中引发严重争议。绿色和平组织的托比亚斯·奥斯鲁普(Tobias Austrup)说:“德国对欧洲逐步淘汰内燃机的支持,在联盟条约中白纸黑白地写了出来。” 奥斯鲁普认为,亲商的自由民主党无法通过这种方式拯救内燃机,因为许多生产商早计划在2035年之前就不使用内燃机技术。他说:“交通部长福尔克·维辛(Volker Wissing)需要阐明他计划实施的其他措施,以兑现交通部门在气候行动方面的积压。”他提议征收有利于转向电动汽车的“注册税”。 本月早些时候,欧洲议会签署了2035年零排放的协议。欧洲理事会将于6月28日举行的欧盟气候与环境部长会议上作出最后决定。
  • 天富官网_东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?

    天富官网_东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?

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    在6月18日的东风日产十九周年庆典上,东风日产开启了里程碑级别战略纯电SUV——Ariya的预定。Ariya最早在2020年的北京车展上就得以亮相,据原计划将在2021年底就开始销售。奈何好事多磨,种种原因影响下,Ariya最近才得以开启预定。 Ariya是基于日产的CMF-EV平台打造的纯电紧凑型SUV,尺寸为4603/1900/1654mm,轴距为2775mm。近2米8的轴距在紧凑型SUV里面表现也算相当不错了。 而在外观方面,前脸跟大多数纯电车一样采用了全封闭的处理,整个前部看起来都相当简约,并没有什么过于夸张的造型和线条。 车身侧面和尾部的整体设计其实看起来更像是一辆传统的油车,而非一辆纯电车。阿贵君认为这在某种程度上也代表了东风日产在不忘初心中寻求突破的本意。 貌似传统的外观下,内饰却带着一种科技感。整体的空调出风口直接贯穿了整个中控台,显得沉稳大气的暗色调下又搭配一抹显眼而高级的金色,让人眼前一亮。 中控采用两块12.3英寸的双联屏以及HUD的抬头显示,可实现三屏联动。 在动力方面,Ariya单电机最大功率可达178kW,而峰值扭矩可达300N·米。双电机版本峰值扭矩直接能达到600N·m的夸张水平,这参数能和V10的小牛还有GT-R等超跑相媲美了。 很值得一提的一点是,作为东风日产转型电动化和智能化重要里程碑的Ariya,实实在在的将电动化智能化扎实在了基础上,其搭载的e-4ORCE雪狐电四驱系统通过更强大的算力,将经济、舒适、运动、雪地四种模式的不同算法贯彻落实,将科技扎根到基础,以此来达到实实在在的科技化。 同样的,Ariya的科技化、电动化、智能化也体现在了它L2+级别的智能驾驶辅助系统,还有40分钟就可充满80%电量的快充技术等等等等方面之上。 贵言堂: Ariya作为东风日产的转型之作,他的科技化、智能化的诚意是可以让人实实在在的感受到的,而并不是像其他纯电汽车一样,在车内堆砌越来越夸张和造型各异的方向盘、档把越来越大、形式越来越多的车载屏幕等等这种一眼见到就让人感觉很科技的东西。阿贵君也是很期待他正式上市之后的表现,不知道你对于东风日产这款里程碑级别的纯电SUV有什么看法呢?欢迎在评论区留下你的看法。        原文标题 : 东风日产转型之作Ariya纯电SUV开启预定,动力可媲美GT-R?
  • 天富主管_奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工

    天富主管_奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工

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    1、奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工 近日,奥迪中国透露,奥迪一汽新能源汽车有限公司将于6月底在长春举行奠基仪式,成为奥迪在华电动化战略的关键里程碑。 据了解,奥迪在该项目中投资约26亿欧元(约183.82亿元人民币),包括成立新公司和新生产基地。 根据规划,新工厂年产能15万辆,2024年投产PPE平台电动车,奥迪A6e-tron以及奥迪Q6 e-tron系列的三款车型将率先投产。 2、安徽省获3.8亿元充电基础设施奖励资金 6月23日,安徽省获中央财政新能源汽车充电基础设施奖励资金3.8亿元,专项用于充电基础设施建设和运营。安徽省财政厅与安徽省经信厅等部门研究确定资金分配方式和重点支持领域,在聚焦对各市新能源汽车推广应用奖励的基础上,重点支持国家换电模式应用综合试点城市、智慧城市基础设施和智能网联汽车协同发展试点城市、燃料电池汽车示范城市群建设,助力新能源汽车下乡,推动城乡充电基础设施建设。 3、扩大产能通用ZERO工厂将停工四周 从6月27日开始,通用汽车“0号”工厂(Factory Zero)计划停产四周至7月22日,期间将会对工厂的机械设备进行升级。目前,该工厂用于生产HUMMER EV车型。 据悉,该工厂未来还将生产雪佛兰Silverado EV、GMC Sierra Denali电动皮卡以及Cruise Origin共享出行和送货厢式货车。因此,对工厂进行升级优化也是必然趋势。 4、华为将在夏季新品发布会上发布新车问界M7 6月24日,从业内人士处获悉,AITO品牌问界M7将在华为夏季新品发布会上发布。6月24日早间,华为终端发布消息称,7月4日,华为将举行华为nova 10系列及全场景新品夏季发布会。 5、腾讯升级“车云一体化”战略,在上海开设智能汽车云专区 6月24日,腾讯升级“车云一体化”战略,并发布了专为智能汽车行业定制的一站式云解决方案“腾讯智能汽车云”,以及覆盖云管端全方位的“腾讯一体化汽车安全方案”。腾讯同时宣布,在上海开设智能汽车云专区,这是行业首个专为自动驾驶与智能汽车领域而建设的专有云平台。为此,腾讯重点投入资源和专家团队进行持续建设。 6、重庆首批百台睿蓝枫叶60S巡游出租车交付 6月20日下午,以“聚力山城共筑新蓝”为主题的重庆首批百台睿蓝枫叶60S巡游出租车交车仪式在睿蓝重庆基地成功举办。 睿蓝枫叶60S是睿蓝汽车打造的首款换电型轿车。30min快速充电模式;60s极速换电模式,动力电池换电仅需60秒,让补电像加油一样快捷。4730mm车身长度及2700mm超长轴距,给予驾乘人员宽适空间;五星安全设计与工业4.0全域数字化制造体系,用车时刻安心。 7、丰田全球召回2700辆纯电动SUV bZ4X 6月23日,丰田官方宣布将在全球召回2023款bZ4X车型,原因是车轮上的轮毂螺栓(hub bolt)在驾驶时可能会松动,进而导致整个车轮脱落。丰田警告称,在隐患解决之前,车主不要驾驶车辆。 据了解,此次召回共涉及2,700辆bZ4X,其中2200辆销往欧洲,280辆销往北美,20辆销往加拿大,110辆在日本国内销售,另有60辆销往亚洲其他地区。 对此,丰田中国回应称,bZ4X车型在中国大陆地区尚未开始生产销售,因此此次召回不涉及中国市场。此外,原定于6月17日上市的广汽丰田bZ4X,被临时延期,具体上市时间待定。 -END 电车汇 2022/6/24        原文标题 : 奥迪一汽新能源汽车基地6月底开工等7条快讯
  • 天富工程_市值被比亚迪超越,大众着急了?中国区管理层大换血

    天富工程_市值被比亚迪超越,大众着急了?中国区管理层大换血

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    前段时间,比亚迪以1288.1亿美元的总市值超越大众,成为了全球第三大车企。这一消息,引起了国内汽车圈的震动,对于这一“不幸”的消息,大众汽车CEO赫伯特.迪斯只能在面对媒体时故作镇定,表示他们最大的对手和目标,依然是特斯拉。 不过在压力面前,他们终究还是放下了身段,调整了在中国的组织架构,以应对越来越复杂多变的国内市场。 6月17日,大众汽车宣布将从今年8月1日起,对中国进行一系列的管理架构改革,集团将赋予中国区董事会更大的权利。同时,现任大众汽车集团中国区CEO冯思翰将被另一位集团内部的高管「贝瑞德」取代。 1993年加入大众的贝瑞德,可谓履历丰富。他曾是大众乘用车品牌管理董事会成员,并于2018年成为了大众汽车首席运营官,两年后又成功坐上了集团CEO的职位。 由此可见,本次将他安排到中国区,体现了大众集团对中国及亚太市场的重视,也侧面反映出他们对于此前团队的运营工作并不满意。 俗话说,世界的丰田,中国的大众。2019年,大众汽车以1097.5万辆的销量击败丰田,摘得了全球汽车销量冠军的宝座,而中国区销量达到了惊人的423.36万,可谓功不可没。甚至在当年的财报发布会上,大众CEO迪斯还表达了对中国团队的感谢和赞许,要我说他最应该感谢的,是中国消费者对于大众品牌的支持。 不过,随着2020年新冠疫情的爆发,大众的销量也受到了较大的影响。但疫情并非导致大众销量出问题的罪魁祸首,毕竟大环境不好,所有车企都会受波及,总体来说大家还都在同一起跑线。 真正的问题还是在于疫情过后,新能源汽车市场快速发展使得国产品牌迅速崛起,这让大众有些措手不及,虽说大众ID系列相较于其他传统厂商的电动产品而言,确实优势明显,但在智能化等方面与特斯拉、国内一线新势力品牌的车型相比,还是有明显差距,这也直接能够在销量上得以反映。 去年大众ID系列在国内市场共销售了7.1万辆,单说销量成绩,确实不错。但这与他们年初定下的10万左右的目标还是差了不少,要知道大众汽车为了ID系列研发、营销所投入的经费高达数百亿。 另一方面,大众也没有正儿八经的混动产品去和日系、比亚迪抗衡,低端入门级别的燃油车,使用的还是那套,万年不变,效率不高的小排量自吸+AT,而定位稍高的就是涡轮增压+双离合,海外早已发布的1.5T evo发动机,直到今年年中才迟迟引入,车型在舒适性配置与国产车差距甚远,高价低配的路子,真的有些行不通了。 从这一次架构调整来看,除了管理层换了一批人之外,好像变化也不是很多。具体到产品及运营策略的新方案也尚未出炉,因此暂且无法判断未来大众在中国市场会朝着什么样的思路去发展,但中国区的运营团队将会获得比以往更多的权利,倒是肯定的。 在接受媒体采访时,新任中国区CEO贝瑞德表示: “未来在全新的中国区管理架构下,我们将与合资企业紧密合作,进一步强健体系、整合升级业务管理,为后续发展奠定坚实基础。中国区正被赋予更多的决策权和自主权,我们的服务、技术和产品将更快在本土市场满足中国客户的特定需求。” 考虑到此前,虽然大众海外车型会以简配形式引入中国,但好歹还受“全球车型”的制约,总体品质得以保证,如今彻底放权给中国区的团队,会不会使得未来诞生出更多类似“德原朗”这种本土化的大众车型呢?        原文标题 : 市值被比亚迪超越,大众着急了?中国区管理层大换血
  • 天富公司_索尼与本田“联姻”,谁在利用谁?

    天富公司_索尼与本田“联姻”,谁在利用谁?

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    近日,索尼集团与本田汽车宣布正式签署协议,成立合资企业Sony Honda Mobility,双方将各持50%股份,预计2025年推出首款电动汽车并提供移动服务。 据了解,曾任本田中国本部长的水野泰秀将担任合资企业董事长兼CEO,索尼移动公司总裁兼CEO川西泉将担任合资企业总裁兼COO,该公司将在2022年开始运行。也就是三年后我们将可以在市面上见到这款索尼汽车。 索尼要造车传闻已久。 索尼曾在2020年发布过一款概念电动轿车Vision-S EV,同年12月,这款车就在欧洲开始进行公开道路测试;2021年CES展上,索尼又发布了Vision-S的最新进展。 如今两年过去了,索尼与传统车企合作也是合情合理。此次,两个跨国集团强强联手造车。不少网友表示,打败特斯拉的车要上市了。 从网友的评论中不难看出,大家对这款新车的期待。 据知情人士透露,本次合作,本田将主要负责车辆的驾驶性能、制造技术、售后服务管理等工作,而索尼将负责开发娱乐、网络和其他移动服务功能。从分工可以看出,双方将各自发挥自身的优势,因此市场普遍认为新车应该不会让人失望。 众所周知,本田在汽车制造上有着深厚的功底,其在硬件制造上的优势不言而喻,基础技术更是引领整个车坛。但在新能源汽车领域本田的表现并不算太好。当前本田汽车在电动领域只有以欧洲为主战场的Honda e和国内HR-V纯电版e:NS1极湃。这也为本田与索尼的合作打下了非常牢固的基础。 反观索尼,作为世界最大电子产品制造商之一、世界电子游戏业三大巨头之一、美国好莱坞六大电影公司之一,索尼的主营业务包括游戏与网络服务、音乐、电影、SIPS(影像相关)、 CMOS 处理器和半导体等。但在造车上,索尼如同一张“白纸”,没有任何的经验。虽然前两次索尼屡次传出要造车,但始终在市场上没有掀起多大的浪,究其原因索尼前两次索尼造车表现的更像是期望成为一个智能座舱的供应商。所以索尼强大的软件制造能力,无疑会给新车带来新的理念和创意。 不得不说,两者的结合是强强联手。 对于双方而言,此次的合作更像是各取所需。传统车企在造车新势力面前一直存在无力感,本田当然也不例外。但是新能源作为未来发展的大趋势,此时的本田急于转型成功。而索尼在造车这件事上一直没有松懈,选择与全球拥有完整渠道及成熟造车体系的本田能为索尼带来的不止是省钱,更能帮助索尼节省时间,加速进军汽车行业。 纵观整个行业,索尼只是近年来跨界造车大军中的一员。 各个智能领域的品牌纷纷加入造车大军,例如百度、华为、小米等都有造车的计划。这也表明,新能源汽车越来越朝着智能化方向发展。 中国流通协会专家委员会成员颜景辉曾说,未来汽车制造离不开智能应用,而智能软件方面拥有优势的企业,也将转型目标锁定造车领域,但造车并不仅是软件系统搭建,更需要整车制造经验及持续投入能力。 写在最后     智能化的今天,传统车企在面对造车新势力处处掣肘,没有造车经验的科技企业想要加入已经接近饱和的汽车行业谈何容易。因此我们看到,越来越多的科技企业与传统车企的合作。我们熟知的,百度与吉利联手打造集度汽车,到华为与小康合作推进赛力斯品牌。或许这种合作模式将会成为未来的发展的新趋势。本田与索尼通力合作的新车,上市表现究竟如何?我们不确定,只能交给时间来评判。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 索尼与本田“联姻” 谁在利用谁?
  • 北京天富_广东1万、湖北8千,各地都在密集补贴新能源汽车

    北京天富_广东1万、湖北8千,各地都在密集补贴新能源汽车

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    作为国民经济的重要支柱产业,汽车产业对经济非常重要。目前,汽车行业在疫情等因素影响下呈现出供需两弱的局面,多地正陆续出台刺激汽车消费的政策,从补贴政策的内容来看,新能源汽车都能够拿到更多补贴。 以深圳为例,购买新能源汽车可补贴1万元,通过专项摇号活动的中签者,若选择购置新能源汽车,给予最高不超过2万元/辆补贴,购置燃油车则无法享受补贴。 湖北也是如此,报废旧车并购买新能源汽车的补贴8000元/辆、购买燃油汽车的补贴3000元/辆。 虽然汽车市场整体受疫情影响大幅下滑,但是新能源汽车却在逆势上涨,4月份产销分别达到31.2万辆和29.9万辆,同比增长43.9%和44.6%,市占率达到25.3%,已经超过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出的到2025年新能源汽车新车销量占比25%的目标。即使如此,地方政府仍然把新能源汽车作为促进汽车消费的重要抓手。 在国家补贴的基础上再叠加地方消费补贴,今年的新能源汽车产销量有望继续突破。 —END  电车汇  2022/5/26        原文标题 : 广东1万、湖北8千,各地都在密集补贴新能源汽车
  • 天富价位_贵族超跑60年没赚到1分钱,中国人接盘后订出1万台,新车定价近百万

    天富价位_贵族超跑60年没赚到1分钱,中国人接盘后订出1万台,新车定价近百万

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    吉利给钱,满血复活。 作者 | 潘磊 编辑 | 子钺 图源:路特斯官方视频号 5月底的粤港澳大湾区车展上,余承东说,即将发布的“问界M7”,将会超越丰田阿尔法、雷克萨斯LM等豪车。 “这款车能够带来超越百万豪车的舒适智能体验”。 同样参加车展的小鹏汽车董事长何小鹏听到这个说法后,直言想扔个鞋子上来,“我想问他下一款车会怎么说”。 但仅仅一周后,理想汽车创始人李想就在社交媒体表示,即将发布的L9将是“500万内最好的家用旗舰SUV”。 这距离2018年蔚来发布ES8(基准版44.8万元),把中国家用SUV车型的价格提升到40万元级别,只过去了4年。 实际上,有资料显示理想L9的定价区间大概在45万-50万元,问界M7的定价可能在40万元以下。 不过通过抢占“100万”、“500万”这样无法量化的指标,这些品牌获得了爆炸式的宣传效果。 但在“造车新势力”之外,一个曾经的世界级超跑品牌,正在中国操盘手的帮助下,即将推出第一款定价百万级别的纯电动SUV。 路特斯——这个拥有73年历史的超跑品牌,曾在赛道上获奖无数,甚至一度比肩法拉利、保时捷,但却在最近三四十年间颠簸流离,控制权5次易手。 差不多十年前,路特斯的一位高管表示,就汽车而言,路特斯在过去的60年中几乎没有赚到1分钱。 直到2017年,吉利在一桩交易中收购了路特斯多数股权后(51%),事情才开始有了变化。 01接手路特斯,类似于70多岁的人“二次创业” 2018年,吉利委派冯擎峰出任路特斯CEO。 冯在吉利工作了超过20年,曾经长期担任这家中国汽车巨头的首席技术官。 他说,盘活路特斯,类似于让一个有70年经验的人重新开始创业(路特斯品牌有73年历史)。 路特斯尽管辉煌过,但到他手中时,已经今不如昔。 但这个牌子依然值钱——按照路特斯负责全球营销的高管庆岩的说法,90%的英国人和美国人,以及83%的中国人都听说过这个超跑品牌。 事实上,路特斯早已不是能和法拉利、保时捷并驾齐驱的那个路特斯了。 法拉利牢牢控制了超跑市场(2021年全球销量1.1万辆),把小众品牌做成了奢侈品,而保时捷在扩大了产品矩阵之后,成为量产跑车品牌的天花板(2021年销量为30.2万辆)。 现在法拉利已经上市(目前市值约420亿美元),保时捷也在以最高接近900亿美元的估值筹备挂牌资本市场。 路特斯则完全是另一种境况。 冯擎峰接手前,这个英国跑车品牌有差不多十年的时间,没有发布过一款全新车型。 而且产品本身也没有做好卖给更多用户的准备——因为发家于“赛道”,路特斯的车并不讲究人机工效,以简单粗暴的驾驶感受出名。 冯擎峰说,路特斯的车上连放手机的位置都没有,“用户上车以后手机还得揣在口袋里”。 驾驶座只有两向调节,车上没有音响只有喇叭,没有数字化仪表盘和触控屏,更没有放行李箱的空间。 除了是一台驰骋于赛道的速度机器,路特斯在讨好用户方面几乎无牌可打。 这让路特斯成为服务于少数高端汽车发烧友的品牌,痴迷于所谓的“手工制作”传统,同时困守在一个“奢华”的小众市场。 这也是英国汽车品牌的通病——与日系车提供的“工具”属性,以及德国车的“机械”品质不同的是,英国品牌仅剩下以“贵族”为代表的精神内核,到处都是奢华和高贵。 到目前为止,只有劳斯莱斯和宾利这样的英国汽车品牌,通过委身于大集团的方式,找到了体面的活法。 但路特斯却没有这样的运气。 劳斯莱斯和宾利有宝马或者大众做“靠山”,只赚金字塔尖那部分用户的钱——路特斯的前东家“宝腾”只是一个在东南亚市场经营的马来西亚汽车品牌。 2016年左右,路特斯只卖出了1584辆车,亏损2760万英镑。 这时候的路特斯已经奄奄一息。 如果吉利没有在2017年及时出现,没人知道路特斯会走到哪一步。 所以冯擎峰接手的路特斯,的确是重新创业。“路特斯不仅在中国是小众品牌,在全世界也是小众品牌,一年也就卖一两千辆车”。 02超跑订出1万台,但却赚不到钱 对于路特斯的未来,冯擎峰直言不讳——智能化、电动化。 “这是时代的机遇。”他说,(路特斯)转型不一定成功,但不转型一定失败。 但是对于那些老派“路特斯人”来说,跑车往往意味着大排量发动机、声浪,以及浓烈的机油味。 在这种氛围下,电动车更像是玩具车。 所以光是说服路特斯英国团队接受这样的转型,几乎花了一年的时间。 直到英国在2020年底出台了2030年禁售燃油车的政策,路特斯才算完全理解了电动化转型的意义。 解决了思路问题之后,接着就是整合技术和产品。 尽管路特斯早已不如往昔,但冯擎峰认为,这个牌子手里依然有一些筹码可以变现,尤其在汽车轻量化、空气动力学、底盘调校方面,还有相对丰厚的家底。 所以冯擎峰并没有激进地推进电动化,而是选择了过渡路线,“在燃油车和电动车之间有一个交叉期,我们不能直接从燃油车跳到电动车”。 他推出了新车“Emira”——这是路特斯十多年来第一款真正的新车。 与之前路特斯旗下车型的简单粗暴相比,Emira脱胎换骨。 这辆车整合了全球资源,搭载来自梅赛德斯-奔驰AMG的发动机,而且有12向可调运动座椅、触控屏、KEF音响(英国音响品牌),甚至有来自苹果的Carplay。 通过高配置提升产品力,在品牌处于相对弱势地位时获得不对称优势——这是中国车企的拿手好戏,但却让那些老外目瞪口呆。 冯擎峰的说法是,路特斯的赛道基因没变,“但我们还要有生活”。 “Emira”2021年7月在英国发布,并参加了古德伍德速度节,吸引了大量关注。 路特斯的英国负责人发消息给冯擎峰,称Emira一天就拿到了1000个订单,这些用户都支付了2000英镑的订金。 这在路特斯的历史上前所未见。 在很长一段时间内,路特斯每年的销量才一两千辆。 冯擎峰说,这让他看到了“一点点的光”。 现在,Emira的全球订单差不多已经到了1万辆,其在中国的售价是85.8万起。 路特斯扩建了位于英国的工厂,增加了产能,但用户依然需要耐心等待才能拿到这辆车。 Emira一炮而红,但冯擎峰说,这是路特斯的最后一款燃油车。 在他看来,电动超跑Evija才是路特斯电动化转型的标志性产品。 但这依然让他不满意,因为“卖超跑获利太难了”。 从品牌复兴角度,他认为路特斯必须找到新的赚钱路子,“我们一定要追求盈利,没有盈利就没有发展,没有盈利就没有未来”。 现在看来,他找到了样板——保时捷。 03只要有驾照,就能跑赢F1车手? 冯擎峰屡次谈到保时捷。 他说,保时捷的电动车Taycan在超豪华市场做的非常成功,值得学习。 在他看来,保时捷既把品牌做得更好,也能兼顾当家跑车911,甚至把比较便宜的产品也卖得很好。 这些都让保时捷成为路特斯研究和学习的榜样。 根据公开资料,保时捷2021年的销量为301915辆,其中Taycan为41296辆,同比增长了两倍多。…
  • 天富登录_魅族借车还魂,吉利等来了自己的“救火英雄”?

    天富登录_魅族借车还魂,吉利等来了自己的“救火英雄”?

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    撰文 | 文烨豪 编辑 | 吴先之 吉利进军手机市场的消息,早在去年9月便已传出,接连涌出的消息则均指向魅族。 6月13日,这场传闻中的收购终于有了实际的进展。 据国家市监总局公示消息,星纪时代已与魅族以及涉及交易的股东签署协议,拟收购珠海魅族科技79.09%的股权。交易完成后,星纪时代将取得对魅族的单独控制。 而星纪时代的背后,正是吉利与李书福。 对于此番收购,隐匿多年的魅族铁粉纷纷跳出,呼唤着抱上“大腿”的魅族发布新机、重回主流。可就现状来看,“老干爹”李书福或许要让“煤油”们失望了。 不再参与手机市场的白热化竞争 去年9月,吉利宣布进军手机赛道之时,互联网语境几乎将李书福当成了孔乙己,嘲笑声不绝于耳。如今回看,大家都小瞧了李书福对于手机市场的理解,他并未加入与苹果小米OV们的正面竞争。 彼时,鲜有人理解为何吉利投身已处存量市场的手机赛道,毕竟仅存的蛋糕早已被各大厂商分食殆尽。更何况拟收购的魅族早已消失于各手机榜单统计行列。最近一份数据源于BCI:2020年末至2021年初,魅族市场份额仅剩0.1%,已然断开了同消费市场的连接。 市场份额式微,经销商亦已逃离。据光子星球了解,一位曾放弃魅族改卖电子烟的店主,目前已悄然退出了电子烟行业。 可见,魅族的中落,跨越了一个赛道涌上风口,再从风口跌落的过程。而即便吉利试图扶魅族重回一线,亦将面临同供应链与渠道的割裂。 因此,李书福想要造手机,有着太多陈旧的联系需要重建,而当下正值手机寒冬,推出新机并通过新机杀回市场谈何容易。况且格力手机前车之鉴尚在,同为制造业出身的李书福显然不愿接棒董明珠。 而据虎嗅报道,星纪时代首款手机产品将于明年初推出,但不会公开售卖,而是将附赠给吉利路特斯的新车用户。也就是说,吉利虽并未戳破魅族造手机的“幻梦”,但其似乎无意让魅族带兵打仗。 另一方面,此前外界之所以对吉利造手机一事摸不着头脑,一是前述的手机生意费力不讨好,二是虽手机、智能网联汽车同属智能场景,但吉利并没有理由引入手机厂商。 2016年,汽车智能化科技公司亿咖通成立,李书福手握70%的股权。而早在2018年,亿咖通便已发布GKUI吉客智能生态系统。因此,在外界看来,无论是吉利早早切入智能生态的亿咖通,还是搭上Waymo的浩瀚架构,吉利在“智能化"场景方面铺垫甚深。 此番观点自有其道理,毕竟当时因车机卡顿延迟而备受吐槽的极氪001尚未大规模交付,高估亦是自然。而当下,吉利虽通过系统更新修复了部分问题,但极氪001的美誉度危机还是给吉利敲响了警钟——“亲儿子”亿咖通或许还需要时间成长。 基于此,李书福从黄章手里购得魅族所想要解决的并非长梦,而是近渴,相比去往手机战场攻城略地,吉利或许更愿意填补自身城墙上实打实的大洞,以此抵御小米、华为等玩家的入侵。 这也正是吉利在一众落魄手机厂商中选择魅族的原因——相比黑鲨酷炫的躯壳,吉利更愿为魅族的“灵魂”买单。 魅族借车还魂 在此之前,魅族曾有过短暂的高光,智能手机初期,魅族曾靠着敏锐吃下红利;靠着阿里注资砸出魅蓝,年出货量跻身2000万行列。而当下几经“诈尸”后的魅族,可谓凉得透彻。 对此,有人归咎于机海战略的失败,有人怪罪其错信了联发科,有人则指责黄章太作、垄断专权。但无论由谁背锅,魅族难回一线的现状却是有目共睹。 虽然魅族手机销量早已跌至冰点,但其Flyme系统却因界面纯净、设计语言优秀,常常激起市场的怀恋。更早些时候,雷军、罗永浩都曾是其拥趸。 可以说,问世十年以来,Flyme系统承载着魅族的骄傲与“灵魂”,而这或许正是备受车机困扰的吉利所急需的良药。 因此,对吉利而言,与其造手机为魅族手机“招魂”,不如让魅族“借车还魂”。 6月初,魅族微博曾短暂透露同吉利旗下领克达成合作的消息,并顺势拿出全新车载系统 Flyme on Car,“借车还魂”。而吉利也似乎等来了自己的“救火英雄”。 然而,需要明确的是,Flyme系统作为魅族“灵魂”,随着其逐渐退出人们视野,大有被神化之势。可实际上,各大社交平台上,魅族用户抱怨Flyme系统的声音从未止息。 而即便Flyme on Car确实做到了去糟取精,但其仍不具备“一剑封喉”的能力。毕竟手机、汽车场景存在差异,产品并未推出之际,通过魅族手机系统的高口碑并不能推导出车机系统确然成功的结论。况且既往优势真能横向迁移,那苹果CarPlay早已大杀四方,根本轮不到魅族。 此外,智能手机也好,智能车机也罢,系统层面的优势并不能填平硬件规格、产品设计层面的差池。魅族PRO7的“滑铁卢”便是最好的说明,在当时联发科所挖的硬件深坑下,一切系统层面的优势皆为空谈。 因此,极氪的车机系统能否靠魅族来拯救,或许打上问号。唯一确信的是,倘若吉利此时再不入局,很有可能就此被新玩家们拉开差距,甚至被写进“传统车企消亡史”。 以起家于手机赛道的小米、华为为例,前者坐拥MIUI系统及海量样本,后者鸿蒙系统已然实装,而当下每一手棋都尤为关键,吉利也许不希望把所有鸡蛋放在一个篮子里。 终 尽管吉利与蔚来都踏入了手机的河流,但二者逻辑并不一致。 从过往投资来看,蔚来网撒得很广,既包括Innovusion图达通、黑芝麻智能等智能汽车相关玩家,也涵盖公司宝、新石器、石墨文档等同造车关联尚浅的企业。 而翻看吉利投资目录,孚能科技、集度汽车、曹操出行、极光湾动力等投资对象几乎囊括汽车产业上中下游,意欲可谓明显。即便是看似同汽车产业关联不强的棱镜光娱,实际上也有其智能全息座舱等解决方案。 可见,吉利的投资均围绕汽车大框架展开,笔笔皆有深意,收购魅族亦是如此,而蔚来投资较为宽泛。 强调用户体验的蔚来造手机,或许是为加深品牌心智,为将来与苹果竞争做准备等。相比之下, 吉利收购魅族倒是少了许多故事可讲,更多或是停留于纯粹、务实的,对实际问题的解决,同时也为将来不被跨界造车的手机厂商们降维打击留出余地。        原文标题 : 魅族借车还魂
  • 天富系列_向车企宣战,苹果这一次瞄准车企的“灵魂”?

    天富系列_向车企宣战,苹果这一次瞄准车企的“灵魂”?

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    日前,苹果CarPlay迎来了一次史诗级更新。简单总结,主要有以下几点: 支持车内所有的屏幕,包括仪表、中控,甚至“带鱼屏”,并且允许用户自定义仪表盘的背景、布局等; 可通过仪表获取车辆的速度、发动机转速、油温、油量等多种数据; 支持对车窗、空调、座椅等硬件设备的控制。 其中后面两点尤为重要,因为这意味着CarPlay已经连通了车辆底层数据和控制系统。而在过去,CarPlay的作用更多是将手机投屏映射到汽车屏幕上,只能支持简单的音视频输出以及导航等功能。 图片来源:Apple官网 这次发布的新版本,可谓从多个方面重塑了用户体验,在很多人看来将对智能座舱形成新一波冲击。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏日前就公开表示,CarPlay是这一代汽车中非常好的解决方案。 甚至在很多人看来,苹果虽然还没造车,却想基于全新CarPlay,让所有的汽车都变成苹果汽车。不过,车企真的会向一部手机“低头”吗? 手机“掌控”车机 2014年,日内瓦车展上,苹果正式推出CarPlay,作为链接苹果手机和汽车的媒介。通过CarPlay连接汽车中控,用户可在中控屏上实现电话、导航等功能。该功能一经推出,便获得了奔驰、沃尔沃、法拉利等认可,确认将在品牌相关车型上搭载。 此后,苹果一直在持续优化CarPlay的功能和使用体验,包括从仅支持系统自带软件到逐步接入众多第三方软件,不断优化交互界面设计。虽然直到这一次新版本发布之前,CarPlay看起来还只是简单的手机映射系统,但有业内人士表示,“基本没有差评”。数据显示,CarPlay巅峰时期在全球600多款车型上搭载过,其受认可程度可见一斑。 图片来源:Apple官网 分析原因,早期的车机系统相当于“黑盒”开发,且软硬件技术支持低,使得中控屏的功能和内容呈现较为单薄,并且还面临数据传输慢,操作灵敏度和流畅度差等问题,用户使用体验感较差。而同时期的智能手机,软硬件迭代速度快,操作流畅便捷,内容生态丰富全面,对比之下为CarPlay的普及提供了良好的市场条件。 不过这种方式也面临一个问题,即“投屏”式的手机车载系统与汽车本身的控制系统共用屏幕,便有了冲突。当用户要在中控屏上调节空调温度的时候,只有先退出CarPlay 界面才能执行相应的操作。 此次发布的全新CarPlay很好地解决了这个“功能冲突”问题,由于连通了汽车控制系统,无需退出CarPlay界面就能同步了解来自车辆的信息,比如转速、续航、油量,调节空调、座椅等。按苹果的话说,即“全新 CarPlay 驱动车辆仪表盘”。 图片来源:Apple官网 CarPlay的界面布局和UI设计,使得iPhone中的内容整体展现到汽车中控屏,极度贴合手机iOS极简设计,又让中控屏有了张“高级脸”,不仅让车机系统变成了延伸版iPhone,还实现了从投屏向双向深度融合演进。 特别是智能汽车的功能“堆积”对软硬件开发能力、算力都提出了挑战,全新CarPlay能让车企(主要是燃油车)短时间内以较小的成本补齐智能化的短板。尤其相比新势力,很多传统车企不擅长软硬件开发,燃油车智能网联技术的迭代升级速度较慢,使用CarPlay,接入苹果内容生态,“相当于给车开了个OBD外挂”。 因此产生了一种观点,“买一台 iPhone就自带了一个智能座舱”。全新CarPlay把车机系统更新转移到手机上,车企可大幅减少软硬件迭代升级的支付成本。该观点认为新CarPlay对燃油车是利好,对新势力可能是利空。 而且,以iOS操作系统为支撑,基于CarPlay还可实现汽车与苹果开发的所有生态互通,包括手机、移动家居、智能可穿戴设备等。 图片来源:Apple官网 苹果手机本身强大的用户群体,也为CarPlay的普及提供了重要支撑。据统计,2021年苹果手机出货量占据全球约22%份额,达2.39亿部。据苹果介绍,美国79%用户只考虑购买配备CarPlay的车型。多位iPhone用户也对盖世汽车反馈,开车基本都会连接CarPlay。全新CarPlay预计于2023年发布,苹果的内容生态、庞大的基盘用户是其与车企展开合作的重要筹码。 能打开中国市场吗? 如无意外,全新CarPlay会进入中国市场。和国外相比,中国新能源和智能化两大领域发展速度快,市场的包容度高,也有庞大的苹果用户群体。但苹果公布的新CarPlay 合作整车厂商,目前没有一家来自中国,也没有新势力,甚至连大众汽车集团都缺席了,背后原因令人好奇。 全新CarPlay合作整车厂商,图片来源:Apple官网 对此,有业内人士认为,这或许与大家一直强调的“智能化”话语权有关。全新CarPlay相当于改变了现有汽车产业链的运行机制和主机厂话语权,从软硬件技术的底层算法、操作系统等都是苹果制定。而在未来汽车市场,软件算法是支撑自动驾驶技术的基础。因此,有观点认为CarPlay的”PPT”落地深度值得商榷。 近日,何小鹏在谈及全新CarPlay时就表示,对iOS来说,CarPlay是扩展生态体系,也为苹果汽车打前站;对iPhone用户来说,CarPlay绝对是体验和场景的明显增强,部分车厂做手机也有类似的判断;对于智能汽车来说,CarPlay是智能座舱的子集,是在这一代汽车中非常好的解决方案。而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。 何小鹏此番言论获得了集度汽车CEO夏一平的认同。在他看来,CarPlay是来解决非智能汽车的智能化,但是未来的智能汽车,在软硬件上是越来越深度的集成,是一个智能汽车时代最大的变革。这也是为什么一直以来,新势力多选择自研车机系统,如特斯拉的Tesla OS、蔚来NIO OS、小鹏的Xmart OS等。甚至以吉利、长城、奇瑞等为代表的传统车企,也纷纷提出了自研或合作研发车机系统,例如吉利有GKUI智能车载系统;上汽集团与阿里巴巴联合打造斑马智行互联系统,覆盖用户超过300万;奇瑞雄狮智云系统,已迭代至5.0版本;长城与百度联合开发Hi-Life车机系统。 图片来源:Apple官网 “智能汽车从自动驾驶向无人驾驶转变过程中,会出现高集成度和扩展想象力的‘硬件+软件’变革,用原来的汽车集成研发模式无法实现,这也是智能汽车的下一代想象力,这也可能是苹果想自己进入智能汽车时代的原因。”何小鹏表示。他认为,全新CarPlay是为苹果汽车打前站。这并非没有可能,由于底层数据的共享和控制权打通,苹果通过CarPlay将可以掌控不同车型的车机系统,获取到油耗、转速、能耗等数据,进而分析出iPhone用户出行习惯、行驶路程等,这些都将成为苹果汽车开发的事实依据。 甚至有观点认为,苹果还可通过GPS间接获取关键的汽车刹车、转向等数据。如此做的目的,难免会让人怀疑这是为苹果iCar打造智能座舱积累数据。亦或者,离苹果iCar发布又近了一小步? 不过,虽然苹果志在挑战整个汽车软件行业,但对于传统车企以及其他入局者而言,会不会将这一市场拱手相让,还是需要去看的。事实上,传统车企与苹果之间的战争早已打响。随着市场对智能化需求提高,部分车企相继取消CarPlay预装,改用自研的车机系统,致使CarPlay市占率快速下降。数据显示,CarPlay装机率目前只有30%左右,较之前下滑了五成。甚至有观点预测,CarPlay 会在几年后消失。而这次苹果CarPlay的很多功能演示属于demo状态,最终给用户的实际体验是怎样的,也需要时间去验证。 图片来源:Apple官网 对于大众汽车集团的缺席,就有观点认为,面对正在到来的智能汽车时代,外资车企似乎也不想只赚取硬件收益,而将互联网服务费让于苹果。大众2019年成立“Car.Software”车载软件开发部门,今年3月推出了ID. Software 3.0系统。5月,大众CARIAD中国子公司成立,将开发智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统等。 更遑论本土车企,更是将智能化当做了“弯道超车”的绝佳机会,纷纷开展布局,这背后欲掌握智能汽车主导权的决心不言自明。在智能化赛道上,中国品牌汽车本身也有着肥沃的发展土壤。我国智能汽车领域已形成较为完备的产业链条,有华为、阿里巴巴、百度、腾讯、地平线、黑芝麻智能、禾赛科技、华域汽车、德赛西威等企业,覆盖智能网联、自动驾驶、传感器、激光雷达、汽车电子等多个领域。这成为中国品牌汽车实现“弯道超车”的强大助力。 例如华为,2019年也发布类似CarPlay的HUAWEI HiCar,致力于打通华为手机、汽车、家居所有生态。数据显示,华为已与上汽大通、广汽、北汽、江淮等30家余车企展开合作,支持HiCar车型超120多款。 图片来源:Apple官网 而且,新CarPlay进入中国市场,可能还会牵涉到汽车数据安全问题。当前智能汽车都安装有多个传感器、摄像头、毫米波雷达等,CarPlay接管车机系统后,将一并处理车辆产生的海量数据,可能会涉及到隐私。同为美国企业的特斯拉就曾陷入采集图像暴露隐私的数据安全问题。特斯拉的解决办法是,在中国成立特斯拉中国数据中心,中国所有数据存在中国境内。 综上,新CarPlay在中国不缺市场,势必将引起国产品牌警惕。但随着中国品牌汽车在新能源和智能化两条赛道表现出的优势,消费者对本土智能汽车认可度不断提升,市场对苹果、特斯拉等国外品牌的认知越发客观。与新CarPlay,与苹果iCar,中国品牌汽车或许都不惧一战。                                 *版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任! 来源:盖世汽车        原文标题 : 向车企宣战,苹果这一次瞄准车企的“灵魂”?
  • 富特天富_30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资

    富特天富_30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资

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    近日,多家车企/品牌陆续公布5月汽车销量。从盖世汽车汇总的数据来看,车企5月表现较前一月普遍转好,从同比来看,多数车企跑赢大盘,尤其是自主品牌,已快速从此前疫情影响中恢复,率先回归正增长态势。 传统车企表现分化,自主风头盖过合资 今年4月,因国内疫情多地散发,国内汽车行业在供应链、生产及物流运输等多个环节集体承压,车市几近“腰斩”,被称为近十年来车市“最冷”4月。好在,5月车市加速回暖。据中汽协最新销量数据,5月我国汽车销量达到186.2万辆,环比大涨近6成,同比虽仍下滑了12.6%,但降幅已大幅收窄。 整体车市回暖,但增量似乎并没有均匀地“流”向各家车企。从盖世汽车汇总的数据来看,尽管车企们5月表现普遍优于前一月,但其间差距也很明显,例如在传统车企中,自主品牌势头就明显压过了合资品牌。 长安汽车集团以及东风汽车集团5月均未能跑赢大盘,同比分别呈现18.09%和31.48%的下滑,而结合旗下品牌销量来看,如此表现主要是受合资品牌的拖累。 就长安汽车集团而言,长安自主品牌5月销量达到118,666辆,同比增长14.69%,而长安福特该月销量仅为13,168辆,同比下滑32.4%,长安马自达虽较4月增长超1倍,但对比去年同期仍然呈现了9.63%的下滑。东风汽车集团旗下品牌中,亦是自主板块东风乘用车表现最为突出。5月东风乘用车销量为11,029辆,同比增长30.68%,尽管还未回归至最高水平,但已是不错的成绩。而合资品牌中,除神龙汽车呈现7.69%的增长之外,东风日产、东风本田、东风英菲尼迪同比均下滑。尤其是东风英菲尼迪,该月销量仅为147辆,环比下滑6.37%,同比暴跌74.66%。 业界周知,4月,身处上海疫情漩涡中心的上汽集团受到了严重冲击,整体销量下滑6成。其中,两大合资品牌上汽大众和上汽通用以及自主品牌上汽乘用车受到较大影响。上汽大众与上汽通用4月销量均暴跌7成以上,上汽乘用车也呈现了65%以上的下跌,该月销量仅为18,519辆。 从5月来看,上汽集团跑赢大盘,上述三大品牌均快速回血,但表现最为突出的还是上汽乘用车。数据显示,上汽大众5月销量为87,402辆,环比增长近2倍,不过较去年同期依旧呈现20.54%的下滑。上汽通用该月销量为83,037辆,较4月暴增248.47%,较去年同期亦增长了3.34%。而上汽乘用车5月销量则达到了70,499辆,环比4月增长了近3倍,这也使其同比增幅达到33%,增长势头明显好于上述两大合资品牌。且结合2021年至今的月销来看,上汽乘用车5月销量虽并非最高,但绝对是中等偏上水平。 相较于上汽集团,广汽集团5月表现更佳,该月销量达到183,061辆,环比上涨47.3%,同比亦增长了3.5%,大幅高于行业整体水平。从其旗下品牌来看,亦是自主品牌增势较佳,尤其是广汽埃安,该月拿下了21,056辆的月销成绩,同比大涨了150.19%。而合资品牌中,除广汽丰田同比实现近两成的增长之外,广汽本田、广汽菲克、广汽三菱均呈现不同程度下滑,尤其是广汽菲克,该月销量仅1辆,同比暴跌99.93%。 在几大汽车集团中,奇瑞集团表现最为亮眼,该月共销售汽车85,380辆,同比增长29.7%。尽管奇瑞集团尚未公布旗下合资品牌销量,但自主品牌表现之强势则已确认无疑。5月奇瑞汽车销量达到63,978辆,同比大涨47.5%,占集团总销量的75%。另外,捷途汽车 5月销量过万辆,同比增长12.3%。 很明显,相较于合资品牌,自主品牌在5月风头更盛。乘联会日前公布的数据也体现出了这一点。根据该机构数据,5月自主品牌零售62万辆,同比增长5%,而合资品牌的情况则不太乐观,该月零售56万辆,同比下降28%,其中日系品牌占20.9%,德系品牌占23%,美系品牌占6.9%,同比跌幅均超过2个百分点。从市场份额来看,5月自主品牌国内零售份额为46.3%,同比增长9.8个百分点,1-5月累计份额46%,相对于2021年同期增长8.6个百分点。 有业内人士指出,自主品牌市占率飙升,一方面是疫情背景下合资品牌生产和零售受阻,而自主车企供应链体系更为灵活,恢复较快,因此回暖速度快于合资品牌。另一方面,新能源车是自主品牌市场份额增长的一大推手,造车新势力开始逐步形成规模,长城汽车、吉利汽车等新能源车销量大幅增长,它们也为自主品牌整体市场份额的提升贡献了部分销量。 新能源板块普遍上涨,新一轮产品对抗即将上演 5月,新能源车市展现出很强的“回血”能力,在整体车市尚未完全恢复到去年同期水平的形势之下,新能源汽车销量一举达到44.7万辆,环比增长49.6%,同比增长1.1倍,市场占有率达到24%。而从盖世汽车此次汇总的数据也不难看到,新能源车企销量几乎是集体飙升。 比亚迪自不必说,毕竟在车企销量普遍下滑的4月,比亚迪都拿下了106,042辆的月销,不仅成为唯一一家实现同环比双双上涨的车企,也是为数不多几家销量同比翻倍增长的车企之一。在5月,比亚迪继续刷新纪录,该月新车销量达到114,943辆,同比增长148.28%。 比亚迪之外,造车新势力们也在5月集体“转正”。理想汽车该月交付量为11,496辆,同比增长165.9%。紧接着是哪吒汽车,其当月交付量为11,009辆,同比增长144%。排在第三的是小鹏汽车,其5月交付量为10,125辆,同比增长78%。另外,零跑汽车该月交付量亦达到了10,069辆,创月度交付新高。蔚来汽车表现相对较弱,5月交付量为7,024辆,不过同环比仍实现了正增长。且据了解,5月其订单需求持续强劲。蔚来方面表示:“随着供应链企业复工复产,预计6月份生产将进一步恢复,包括ET7在内的车型交付将提速。” 事实上,新能源汽车的强劲势头不仅体现在如上新能源车企的销量表现上。就前文所提到的诸多传统车企来说,新能源汽车销量的支撑作用也已日渐增大,尤其是自主品牌。正如前文所说,自主品牌表现之所以相对优异,一个重要原因便在于,自主在新能源市场获得了明显增量。 举例来说,5月上汽新能源车销量近7.2万辆,同比增长56.6%。就增势突出的上汽乘用车而言,荣威、MG品牌多款主力车型保持良好表现,其中新能源车型在全球的月销量超过2万辆,同比增长超90%。 奇瑞集团在公布销量之时亦指出,旗下奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i等新能源产品竞相加大投放力度,新能源产品渗透率持续攀升。其中,奇瑞品牌的新能源销量占比达到总销量的31.8%。 而值得关注的是,自主品牌仍在陆续加大新能源攻势。 据悉,上汽自主品牌新能源车在销量规模快速增长的同时,加快产品向上和品牌向上。其中,“新世界驾控旗舰轿车”智己L7即将启动全国首批用户高质量交付,豪华纯电智能SUV智己LS7将于今年下半年开启预售并上市,“极智高阶纯电SUV”飞凡R7发布包括视觉增强AR-HUD平视系统等在内的多维感官交互智舱,“全球首款纯电MPV”荣威IMAX8也已启动预售。 智己L7;图片来源:智己汽车 吉利汽车更是于近期发布了最新的电气化战略,并展示了吉利品牌、领克品牌、几何品牌、极氪品牌、睿蓝品牌下一步的电气化战略。其中提到,未来三年,极氪将陆续推出6款全新车型,到2025年极氪年销量将达到65万辆,在高端电动汽车市场占有率居全球前三。 相对自主品牌而言,合资品牌在新能源车市的表现相对较弱。据乘联会数据,5月自主品牌的新能源车渗透率为51.8%,豪华车中的新能源车渗透率为9.2%,而合资品牌的新能源车渗透率仅为4%。 合资品牌之所以在新能源市场表现不佳,与其产品数量偏少及产品力不够脱不了干系。有观点指出,当前合资品牌在售车型大多是基于燃油车开发出的插电混动版或纯电版车型,而基于纯电专属平台打造的全新车型较少,在产品力方面,合资品牌新能源车型目前还难以与自主品牌对抗。 不过目前来看,合资品牌正在想方设法扭转这一局面。 比如上汽集团旗下的几大合资品牌。据悉,上汽大众全新2022款ID电动车的定金订单已经破万,上汽通用“奥特能”平台首款产品凯迪拉克Lyriq锐歌公布售价即将交付用户,别克品牌发布了基于奥特能平台的纯电概念SUV-Electra-X。 LYRIQ锐歌;图片来源:凯迪拉克 再如广汽丰田,TOYOTA bZ纯电动专属系列首款车型bZ4X,预计将于今年下半年开始在中国、日本、美国、欧洲等市场上市销售。按照广汽丰田的规划,其将以bZ4X为开端,开启e-TNGA架构纯电车型投放攻势,目标到2025年前导入5款纯电车型。 综合来看,围绕新能源汽车的新一轮产品对抗战即将上演。按照中汽协此前预测,今年我国新能源汽车销量有望达到500万辆,届时车企们各自能拿到多少份额,其中关键可能就在此一战。 *版权声明:本文为盖世汽车原创文章,如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者,盖世汽车将依法追究其法律责任! 来源:盖世汽车        原文标题 : 30家车企5月销量一览:多数跑赢大盘,自主风头盖过合资