大家好，我是长桥海豚君，每周的市场组合策略又来了。关键信息如下： 1）美国四季度GDP还在倔强地挺着，背后除了服务消费的余威之外，主要是私人投资中能源、化工行业存货增加带来的意外惊喜，反映的是美国在这轮周期当中资源禀赋带来的经济抗摔打能力。 2）但往前看，这两个因素都不太具备持续性，居民新增收入的分配倾向变化意味着衰退还是难免，但商品消费的小幅恢复＋PCE的超期回落，都在偏向于海豚君上期策略周报中“弱衰退“的情景假设。 3）而假如是弱衰退的情况，再结合目前主要市场和估值的估值分位，目前看起来仍有一定性价比的是纳斯达克和国内的创业板指，短期不妨重点关注。 4）海豚君基于上次策略周报中美国经济弱衰退的判断，组合及时加仓了海豚君观察仓中的美股半导体龙头——高通和英伟达，并基于财报点评判断，加仓特斯拉，这些调仓单周都贡献了不错收益。 5）在1／22和1月29日的两周内，Alpha Dolphin组合分别上行1．3％与4．1％，明显跑赢标普500（－0．7％，＋2．7％）。自组合开始测试到上周末，组合绝对收益是22％，与基准标普500指数相比的超额收益为29％。 以下是详细内容 一、美国还真有可能是弱衰退？ 在节前的策略周报《美股“危”“机”变局还有多远》中，海豚君提到，美国的深、浅两种衰退情景对投资节奏影响巨大，而基于目前的数据演进来看，进一步指向了的弱衰退情景。 而春节假期中间几个关键数据正在指向海豚君的这种判断，拿出来说道一下： 1．1）意外的库存投入、坚挺的GDP 在服务消费“单腿”顶起三季度GDP 3．2％的同比增长之后，美国四季度GDP并没有市场预期中的明显回调，环比折年的增速仍有2．9％。 也就是说，假设未来一年每季都维持本季的环比增长态势，美国GDP对应的年化增速仍可以接近3％，而衰退需要经济持续负增长才能算是衰退。 细看GDP环比增长的驱动分项，真正意义上贡献大的板块，除了内需中的服务消费，就是私人投资细分项目中库存的增加。 而库存增加从官方的解释来看，主要是因为石油石化、采矿等行业库存增加较多，这部分在海豚君看来，更多可以理解为当前美国石油资源禀赋带来的抗风险能力，但其他私人投资都在边际向下的情况下，单靠部分行业的库存增加来支撑，持续性并不强。 在最为关键服务消费（GDP构成权重中占比超44％）板块，尽管它还是经济增长驱动的主力，但贡献率已边际下降。 其他如政府消费与投资更偏逆周期，而净出口贡献较高则主要是因为之前内需太好导致进口猛增，现在需求回落赤字变小。但美国并非外需驱动型经济，经济增长的真正内生动力还是要看美国的消费和私人投资。 而就消费和投资两个关键项来做展望的话，美国的经济应该还是趋势向下：因为当前的存货增加很难有持续性，尤其是私人投资当中，除了存货增加拉了一把之外，固定资产投资中住宅及绝对多数的非住宅项目都在边恶化，而服务消费虽然还有不少贡献，但它是当前美联储“打通胀“的主攻方向。 而且目前从居民收入的边际流向趋势来看，在储蓄耗到历史低位之后，美国人最近两个月每个月新增收入的分配上，开始重新往储蓄倾斜，而消费环比从11月开始，已经转为净减少。 1．2）服务权重高的PCE这次同步回落了 弱衰退预期的另外一个关键观测指标：当下经济未“蔫掉”而通胀已进入趋势性下行通道，因为在12月CPI超预期下行之后，服务消费权重高的PCE 也在跟随CPI同步同频熄火，12月核心PCE季调后同比是4．4％。 这等于海豚君担忧和重点关注的“服务通胀”粘性指标也在如期下行，可以缓解市场对美联储高利率持续时间的预期。 另外下图可以看到，核心服务PCE中除了住房之外，与人力关联度较高的服务物价项目在10月份触及高点之后，11、12月也在稳定的回落趋势中。 1．3）商品消费缓慢恢复 本来，美国的商品消费环比一直在萎缩状态，但海豚君注意到汽油零售价掉到2022年2月底俄乌爆发初的价格——3．5美元／加仑左右，机动车和汽油等燃料消费都有一定回升，并带动美国的商品消费环比难得正增长。 而服务消费动力明显再减弱，除了NGO代消费者采购的服务环比还有不错增长，家庭经营的增长应该主要是与住房成本的上行有关。 真正意义上四季度高增长的服务应该主要就是交通了（对应个股关注Uber，但Uber中有Eats外卖，有干扰）。 其余娱乐（对应个股——迪士尼、奈飞）还相对坚挺一些，食宿（对应关注个股Airbnb）环比回落速度明显较快。 而整体上来看，由于衰退基本是预期内的事情，四季度GDP增长释放得最关键信息是，美国的经济增长看起来很有韧性，无论是商品消费的环比恢复，还是库存的意外增加，都说明了衰退虽然会到来，但很可能偏向于一个“浅”衰退。 参考当前主要外行的预期来看，而除了高盛（明显偏乐观）和瑞信是经济增长判断之外，其他大多认为2023年年中会有明显衰退，只是衰退程度存在分歧。

2022年已悄然走过，各家车企可谓是“几家欢喜几家愁”，尤其是在中国车市越发激烈的竞争环境和层层压力下，一系列问题被暴露出来。 汽车门网通过对2022年收到的投诉进行分析，已经整理并公布出各大板块的年度榜单排行及分析。在此后的几期内容中，我们会将目光转向年度热点投诉问题，总结2022年度十大投诉关键词，并一一进行盘点，分析集中投诉背后的缘由。本期内容，我们来聊一聊“停产”。一般来说，车辆停产不仅会造成汽车贬值，还有可能产生后续汽车维修时的配件短缺问题，给车主带来较大的损失。因此，停产问题与车主的利益息息相关。 EX3功夫牛成本上涨 成几何弃子 2022年是EX3功夫牛车主的伤心之年。在停产方面，EX3功夫牛投诉指数2520．95，远超第二名，成为本年度最令人失望的停产车型。EX3功夫牛是几何汽车于2021年11月推出的小型纯电SUV，补贴后售价5．88万－6．88万元。凭借着较高的性价比，该车上市后取得了不少订单量，但2022年原材料价格上涨之势愈发严重，众多车企为了生存被迫放弃低端车型，长城的欧拉黑猫、白猫率先宣布停产，不久后长安奔奔E－Star也暂停收取订单。在成本飙升的洪流下， EX3功夫牛试图通过全系车型涨价7000元来积极自救，但最终没能逃过停产的命运。 2022年8月4日，几何汽车宣布：EX3 功夫牛因芯片和电池供应短缺正式停止接单。从2021年11月上市，到2022年8月宣布停产，EX3功夫牛的生命周期只有短短9个月。但时至今日，EX3功夫牛停产和交付难的问题仍未解决，这与当初几何汽车承诺的“保证现有定车用户的购车权益”的说法大相径庭。EX3功夫牛虽然已成弃子，但购车用户的权益不能一并抛弃。作为一个新能源车企，几何汽车尚未在市场上站稳脚跟就自断一臂的行为实在不容乐观。 玛奇朵DHT停产“大甩卖”惹众怒 2022年四季度，玛奇朵DHT突然冲进SUV投诉榜单并名列前茅，成为年末与停产问题有关的最大一匹“黑马”。上市不足一年，玛奇朵DHT为何突遭停产？个中原因无非与“销量”二字脱不了关系。与摩卡的定位不同，玛奇朵DHT主打混动SUV，是魏牌寄予厚望的一款车型。然而，这款车自上市后一直销量不佳，停产前的两个月销量已降至百台以内，全年累积销量也只有1501辆。糟糕的销量表现让魏牌对玛奇朵DHT失去了信心，因此惨遭魏牌抛弃，以停产收尾。 停产后，原本落地价需要17万元的玛奇朵DHT迅速降至12万元，并赠送终身保养服务。上市不足一年，降价幅度就达到了5万元，魏牌这种“清仓大甩卖”的行为引发了已购车主的强烈不满。首批车主“花最多的钱，买最差的服务”成为玛奇朵DHT的真实写照。或许正是由于长城新能源汽车业务的停滞不前，不久前，长城宣布欧拉和沙龙、魏牌和坦克的管理团队合并，其中坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO。管理团队的更换能否给销量不济的魏牌带来新的曙光？我们拭目以待。 奔奔E－Star停产半年 风光不再 与众多微型车一样，奔奔E－Star也卷入了“停产”阵营。2022年7月，长安新能源发布公告称，受上游原材料短缺的影响及整车和零部件产能限制，导致奔奔E－Star交付周期较长，因此于2022年7月1日起，暂停奔奔E－Star车型订单收取。实际上，这已经不是奔奔E－Star第一次宣布停产，此前同样因原材料短缺和产能限制，奔奔E－Star曾于2021年年末和2022年4月暂停订单收取。但屡次暂停订单收取和上调售价，也未能阻止消费者对奔奔E－Star的热情。当时，奔奔E－Star占据着同级别市场中的第一梯队，月销量仅次于五菱宏光MINI EV和奇瑞QQ 冰淇凌。 可惜的是，即使多次挣扎，奔奔E－Star依旧停产了半年之久。不过，2023年伊始，2023款奔奔E－Star再度归来，共推出5款配置，官方指导价为7．89－8．49万元。与老款车型相比，2023款奔奔E－Star的配置没有太大升级，但售价却上涨了一万有余。这种“不厚道”的举动也被消费者调侃为：“停产就是为了更好的涨价。”奔奔E－Star停产半年之久，涨价后又失去了核心的性价比优势，再加上零跑T03、奇瑞无界Pro等车型的层出不穷，在如今的微型纯电领域，奔奔E－Star已经难以恢复往日荣光。 科莱威CLEVER老款停产 新款涨价 上汽荣威科莱威CLEVER 2022年度在停产问题上的总投诉指数为311．7，遭到投诉的主要车型为2021款，其于2021年5月上市，2022年3月23日宣布停产。据车主反馈，未支付定金之前，4S店并未告知车主该车将会停产，而是以疫情影响交付时间的借口一再拖延交付时间，直到2021款科莱威CLEVER正式宣布停产，车主不得已只能改订其他车款。 对此情况，上汽集团并未作出任何回应。不久后，科莱威CLEVER 2022款上市，不仅取消了“2座”布局，还比2021款“4座”车型贵了1．1万元，而新款车型除了增加配色之外，仅比老款车型的续航增加了9km，除此之外，并未有较大的配置升级。不过，与停产半年之久的奔奔E－Star相比，科莱威CLEVER新款上市的时间可谓十分迅速，所以只对其销量造成了短期影响，2022年四季度，科莱威CLEVER累计销量超过2万辆。 写在最后 受疫情和原材料价格上涨的影响，微型车和小型车成为了2022年车企面对资源困境的难题时，最先被放弃的车型，EX3功夫牛、奔奔E－Star和科莱威CLEVER均在此列。而当前微型车市场竞争激烈，又有五菱宏光MINI这棵“常青树”驻扎，其他企业的微型车一旦停产退出，再想进来夺取市场份额可不是件容易的事。除微／小型车外，还有理想ONE这样由于产品升级换代而停产的车型，因此停产对其造成的影响不大。 （图片来源于网络，侵权删除）        原文标题 : 2022年汽车投诉十大“关键词”之停产 微小型车惨遭抛弃

在国内新能源车市场，特斯拉称得上是最大的“鲶鱼”了。 正是因为特斯拉的到来，也让国内很多靠补贴生存、没有任何技术储备的新能源车企逐渐走向了末路，直至消失。 自进入国内市场以来，特斯拉凭借着精准的成本管理和强大的品牌影响力，价格不断在降，销量也是不断的提升。 2022年销量数据显示，特斯拉国内市场全年销量近44万辆，同比增长了37．1％，成为国内新能源车企销量榜的第三名，仅次于比亚迪和上汽通用五菱。 其中，Model 3全年销量12．4万辆，同比下降了17．5％，Model Y全年销量31．5万辆，同比增幅高达85．6％。 虽然特斯拉在国内市场销量表现不错，但对于这个销量成绩特斯拉明显是不满意的，没有达到年初既定的全年销量150万辆目标，只卖出了131万辆车。 即便如此，特斯拉仍然是全球纯电动车企的销量冠军。 从去年10月开始，特斯拉便开启了降价模式。今年1月6日，特斯拉价格更是降到了冰点。Model 3起售价为22．99万元，Model Y起售价25．99万元，创特斯拉国内历史价格新低。 于是，就出现了这样的现象：一大波老车主认为自己被割了“韭菜”，开始集体维权；另一大波消费者，没能够抵住特斯拉的低价“诱惑”，又成为了特斯拉的新车主。 可能在这些新车主中，也不排除将来会成为特斯拉的又一波新的“韭菜”，但他们仍旧是义无反顾。 据媒体报道，从1月6日至今特斯拉价格调整后，在销量上可以说是急剧暴增。特斯拉部分城市的门店订单量，相比去年12月环比甚至增幅高达500％。 甚至，有一些已经订购了其他品牌车型的消费者，宁愿不要定金，也转单购买特斯拉。 有消息称，降价后的特斯拉在国内单日销量就能突破1．2万辆，恐不恐怖？ 目前，国内新能源车企中，虽然有不少宣布涨价的，但也有AITO问界、小鹏紧跟特斯拉步伐宣布降价，而且幅度还不小。 殊不知，特斯拉此举，很有可能会让国内一些新能源车企走向一条“不归路”。 根据此前公布的2022年第三季度数据显示，特斯拉单车净利润接近1万美元，单车利润为27．9％。 这是一个什么概念，豪华品牌保时捷2022年单车毛利润也才17．6％。 而蔚来汽车2022年卖一辆车，就要亏损1．5万美元。不只是蔚来，大多数造车新势力车企都还处于亏损的状态。 近日更有媒体报道，由于特斯拉4680大型圆柱电池取得重大突破，生产成本将大降54％。 如果该消息属实，那么在2023年特斯拉的价格将会继续下调。 面对越卖越便宜的特斯拉，国内新能源车企如果不降价没销量，降价了亏损就会越大，该何去何从？ 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : “鲶鱼”特斯拉，让国内新能源车企走向一条“不归路”？

今年的越野车市场，插混和燃油是主力，纯电不配？ 今年，预计将会是没有疫情影响的一年。 我们的生活已经回归正常，与此同时我们在工作之余和家人、朋友外出游玩的场景会频次会逐渐增多。随之会带来全年购车的新热潮，而这个时候部分消费者可能会考虑的一个问题，是电动车或者插电式混动车，能不能去越野。 “新能源越野车”本来也不再是什么新鲜事物，业内已经探索好几年了。越野车是一种关注度很高的细分车型，汽车行业既然要走向全面电动化，那么越野车的电动化进程只是早晚得事情。但新能源汽车行业发展到目前为止，纯电真的适合做越野么？ 今年打算买一台车去走走的话，那这台车能不能是纯电？是SUV还是皮卡？ 越野车市场，从今年开始真正转型？ 一提到越野市场，尤其是硬派越野车，脑海里能浮现的基本都是奔驰G、丰田兰德酷路泽、Jeep牧马人、福特F－150等SUV或者皮卡，这些燃油车时代的经典产物，新能源车还没在我们潜意识里树立起这么一个形象。 不能否认，燃油车给了硬派SUV和皮卡车比较辉煌的一个时期。但最近几年燃油车市场的硬派SUV是越出越少，能让大部分人消费得起的更少。现有丰田普拉多、兰德酷路泽的停产，后有三菱帕杰罗的停产，国五升国六之后，让现在能买的硬派越野不多了。今年能选的，无非就那么几款，坦克300／500、北京越野BJ40、Jeep牧马人、日产途达、福特Bronco等。 没办法，要面对排放标准和双积分策略；今年，硬派越野市场，燃油车可能会逐渐失去话语权。今年里能买到燃油的硬派越野车，可能是未来几年时间内可选择范围最广的一年。 这句话并不是空穴来风，2023年工信部对车企的平均油耗目标要求是4，5L－5．0L之间，单车的油耗限值为两吨重（越野车整备重量普遍超过2吨）的车型在5．0L－5．5L之间。让整备质量超过两吨的硬派越野SUV、皮卡，仅仅依靠燃油技术，让油耗实现这一目标，几乎不可能。这个细分市场，本来对油耗就极度不友好。 而在这个市场中有布局的车企，面对双积分的时候每台车油耗积分的总和，负分是要付出真金白银的，如果车企没有足够的新能源车销量，没有省油的燃油车，想实现正积分几乎不可能。所以，在政策的推动下，更多的插电式混动、纯电越野SUV和皮卡，正在来的路上。 例如，坦克500 PHEV版本已经亮相、坦克300 HEV版本也在规划之中；哈弗旗下还正在规划一款新的插混越野车，暂未命名；比亚迪也加入了纯电／插混越野SUV的行列。这些都是具有一定热度的，还有一些小众的、海外市场的，新能源SUV、皮卡之类的车型，都在惦记着“新能源越野”这块市场。 国五升国六，干掉了大批量硬派越野；双积分，让纯燃油硬派越野无路可走。新能源也在国内市场发展了十多年的时间，整体大盘趋于成熟之后，就会开始往细分市场渗透，这是一个市场规律。 越野车市场，会在今年开始电气化的转型。 今后越野车市场中的新能源产品会越来越多，而我还是认为在今年内，选一款具有越野属性的车，优先级别，应该还是燃油＞插混＞纯电。至于是SUV还是皮卡，不限制皮卡的区域买皮卡合适，拉货也行家用也行。 新能源越野产品很多，但试过后，还不算成熟？ 为什么把纯电放在了最末端的推荐，又为什么把燃油车放在最优先的推荐。首先燃油车的硬件结构已经经历了足够长的时间验证，而且有足够广的真实使用反馈作为支撑，现有在售的越野车能够安全、可靠的应对越野挑战。 而纯电越野，我们只看到了它的表层优点（结构简单、扭矩大、响应快、分配精准）和缺点。 电动越野，现阶段所有电动车的共同毛病，就是续航里程不足。对普通乘用车来说，这个问题很麻烦，但并不致命，而且随着充电站、充电桩越来越普及，这个麻烦会越来越小。但越野车所面临的用车环境可能会大不相同，去的地方可能基础设施的普及力度不是特别好。 开燃油车，规划好加油站路线、弄好副油箱，就算走到无人区也不用慌；换做纯电，你不能备着副电池走，对么？显然，纯电目前极度不适合做比较极限的越野车使用，可以去离城市比较近的区域活动。所以，把纯电放在最后一点也不过分。 比纯电稍微好一些，没有里程焦虑的，是插电式混动。 但插电式混动，最大的劣是重量和轴距。如果50kWh的电池包，目前的电池技术让电池包重量达到300kg左右，再加上发动机、变速箱等等零部件结构，大电池插电混动的车轻不了；虽然少了续航焦虑，但电池包体积偏大，因为不能侵占乘员舱空间，大多数会选择铺在底盘，而且由于线束的覆盖它们尽可能的让轴距越长越好，不然会侵占乘员舱。如此一来，一台车又重、轴距还长，对城市用车来说，几乎没影响，但对通过性是比较致命的。 另外，电池容易受损。铺在底盘下面的电池包是整车的软肋，电池包也是限制通过性最大的因素。乘用车，几乎无法把巨大的电池包放在其他地方了。最后，是簧下质量太高，上百公斤的簧下质量，对舒适性影响还是很明显。 提个建议，插电混的越野车，不买大电池组的，小电池组会是最合适的组合。然后，插电式混动的越野车，今年开始，预计会越来越多，这是一个趋势，厂商们也知道纯电玩越野目前还走不通，保留了燃油增加了插混选项。但，插电式混动的越野车还需要一定的时间去完成可靠性的验证，所以，比较保守的建议，能不买还是尽量别买。 写在最后 新能源越野现在没发展成面面俱到的时期，依旧不会成为主流选择；能选插混，就别选纯电，我是说要再城市用车且兼顾越野需求的情况下。最好的选择，趁着燃油越野车还算多，赶紧买，油电混的也比以上两个要好很多，起码可靠性上问题不大。 做一个大胆的推断，一小部分有越野需求的消费者，今年还是会更倾向于燃油车；选择插电式混动越野＋家用的，会成为大部分车主的选择，一方面是绿牌、一方面是用车成本，让更多的越野“新人”更容易入局。至于纯电，照顾好家用市场是它们目前最赚钱的途径，不建议有越野需求的用户去考虑。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 新能源越野今年会火，但大电池不靠谱？小电池配发动机最合适

继工厂停产、降薪裁员、输掉吉利官司、拖欠供应商账款等舆论风波过后，威马汽车在2023年似乎又迎来了新的转机。 “活下去，像牲口一样的活下去。” 这句台词出自上世纪80年代电影《芙蓉镇》。今年1月12日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在微博上用包含有这句台词的桥段，道出了威马汽车的艰难现状。 卖一辆亏一辆，大家都在赔本赚吆喝 造车是一门极度烧钱的生意。自2019年以来，新造车公司基本都处于亏损的状态。以“蔚小理”为例，公开数据显示，2022年前三季度，三家企业净亏损合计近180亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为86．5亿元、67．8亿元和24亿元。 威马自然也不例外。公开数据显示，2021年，威马汽车交付新车44152辆。以毛损除以交付量计算，不考虑不同车型影响，2021年威马汽车每辆均摊销售成本为15．05万元，均摊收益为9．74万元，平均下来相当于每售出一辆车亏损5．31万元。而根据之前港股招股书上披露的财务数据显示，2019年至2021年，威马汽车的净亏损分别是41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。在短短的三年里，威马汽车总计亏损了近175亿元。 在2022年11月21日，威马的一封内部沟通信更是把公司资金短缺的矛盾公之于众：为缓解资金压力，公司管理层带头主动降薪50％，普通员工降薪30％，并停发14薪年终奖。伴随调薪而来的是公司运营费用的缩减，上海总部裁员，同时公司的外包人员大量流失，这很大可能意味着威马新车型的开发人员岗位需求都受到了很大的影响。 过去的一年，我国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们都在为实现着各自的既定目标发力。尽管期间沈晖为威马汽车吸引来了大量融资，但这家新造车公司的前景依旧不容乐观。截至发稿前，威马汽车的2022年财务数据仍未公布。我们目前仅能得知，威马汽车在2022年的销量已不足3万辆，同比下滑近三成，不禁令人唏嘘。 反观“蔚小理”，它们的年销量纷纷超过了10万辆，并且昔日不及威马的哪吒和零跑汽车在2022年也纷纷实现了销量反超。虽说这些新造车公司依旧难逃卖一辆亏一辆的局面，但其中多数已具备了初步的盈利能力。 当下，资金是阻挠威马前进最大的绊脚石。最近，威马汽车共获得了三笔资金支持，总额约为20亿元人民币，作为上市前的补充流动资金。据了解，三笔融资方主要包括港澳地区某知名商业银行2．5亿港元，正威国际5亿元人民币和雅居乐集团15亿元港币。不过如今新能源汽车产业正面临产能过剩的风险，且各大车企竞争日趋白热化，这20亿元在造车的“烧钱比赛”中恐怕只是杯水车薪。 为了提升公司营运能力，威马近三年来的借款总额分别达到24．2亿元、64．1亿元和100亿元，呈现出逐渐攀升趋势，可见威马对资金的需求实在太大。如今，一面是源源不断的抵押借款，一面是疯狂烧钱的经营现状，威马想要继续活下去，赴港IPO是赢得喘息的唯一机会。 纵横商界多年的沈晖早早就想到了这一点。去年6月，威马曾向港交所提交了IPO申请，不过这次申请似乎并不顺利。据爆料，同年12月，威马汽车在港股递交的招股书就已经失效。这意味着威马需要重新梳理公司的财务状况并再次递交招股说明书。紧接着，网上还传出威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供的消息。一时间，流言蜚语四起，威马似乎迎来了成立以来的至暗时刻。 好消息是，在2022年的最后几天，威马汽车旗下子公司威马汽车科技（四川）有限公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司入股，据企查查数据显示，新股东的前身是绵阳市人民政府批准设立的国有独资企业——绵阳安县投资控股有限公司，正儿八经的国资身份。其持股比例占到67．3％，注册资本由此前的1．7亿元增至5．2亿元，增幅约206％。 得到了国资入股，这对于威马汽车来说似乎又是一次转机。然而好景不长，沈晖的烦恼并没有终结。2022年12月26日，一封来自上海市高级人民法院的判决书再次给沈晖浇了一头冷水。 判决书内容显示，上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元，其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效，且己方已再次上诉，但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。 借壳上市，威马汽车迎来转机？ 《芙蓉镇》这部电影大致讲述的是：黎桂桂和胡玉音夫妇卖的米豆腐在芙蓉镇十分有名，两人起早贪黑、省吃俭用，才有了富裕的生活，盖了新房，使得国营饮食店经理李国香十分嫉妒。然而，二人好日子没过多久，“四清”运动开始，以李国香为首的工作组把胡玉音夫妇打成新富农，没收新屋，黎桂桂被逼自杀，胡玉音只能寄居于烂木板房，终日以泪洗面。 随后，文化大革命开始，胡玉音又和“五类分子”秦书田走到了一起，二人有了孩子，于是便向上级申请结婚，可结果却是二人双双被判刑。其中秦书田被判了十年，胡玉音被判刑三年。在二人因入狱分离时，方有了那句入木三分的台词——“活下去，像牲口一样活下去。”最终，胡玉音孤身一人将孩子带大，直至文革结束，一身怨反才被洗除，其中的辛酸可想而知。沈晖分享这个电影桥段时并没有任何配文，但其中的深刻涵义或许只有真正认真看过这部电影的人才会懂。 再次回归我们的正题，在“缺芯贵电”的当下，威马汽车是否还能继续活下去？转机出现在沈晖发布微博的同一天。 微博发布后不久，威马汽车便发布重大公告，称Apollo智慧出行集团有限公司已与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额约为39．18亿港元，建议临时融资约人民币7．2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。 据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马2021年全年47．4亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约3．9倍的市销率，威马3．7倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为3．3倍；小鹏为1．9倍，理想为4．3倍，零跑为6．1倍。需要指出的是，相较2021年57亿美元的估值，此次Apollo出行对威马的收购对价为20．23亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水56％。 其实单从名称上看，不少人都误以为是百度Apollo收购了威马汽车，但事实上并非如此。在汽车纵横查证后得知，Apollo智慧出行集团有限公司是一家港股上市公司，其前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert，而后者曾是奥迪的御用改装厂。 2007年，Gumpert推出了首款车型Apollo，但在2012年，因资金链断裂，Gumpert宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为Apollo，而沈晖正是该公司的联席主席、非执行董事。此外，公开资料显示，威马此前就持有Apollo智慧出行集团有限公司23．66％的股份，为该公司第一大股东。 沈晖的这波操作相当于左手倒右手，给威马汽车上演了一波“狸猫换太子”。这一做法在资本市场被称为RTO（反向收购上市），简单理解来讲就是非上市公司股东（威马集团）通过收购一家壳公司（上市公司，即Apollo智慧出行集团有限公司）的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司。 在完成并购上市的同时，威马汽车有意完成品牌与产品战略升级——通过与Apollo共同研发，贯通主流、高端和超豪华三大市场，提升资本市场的认可和整体企业价值。具体而言，包括15万元－35万元覆盖主流市场的威马汽车、60万元－80万元高端品牌A＠X，以及专注超豪华车市场的Apollo跑车。 对于想要在新能源市场有一番作为的Apollo出行来说，并购威马不仅可以获得造车资质，威马现有的产能与造车经验再加上品牌力可以快速为其打开国内市场，在战略层面确实是省下了不少时间与成本。而威马汽车也将借助Apollo出行完成港股上市，从而快速获得在股市融资的权限，促使股票的价格拉升。 据专业人士推测，威马具有极大可能性在本年二季度完成挂牌。而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自2023年起针对旗下W6、EX5－Z、E．5等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨1．5万元到2．5万元不等，从而提升单车的毛利。 不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。尽管行业内大部分车企都对自家车型的价格进行了上调，但作为对比，比亚迪和广汽埃安等自主品牌价格上调的幅度在2000～6000元之间，远低于威马汽车的涨幅。这从一方面印证了威马汽车作为新造车公司在承压能力方面的不足。 总而言之，前方的道路依然崎岖，威马汽车的成败也在此一举。如果在今年二季度能够顺利完成港股挂牌的目标，那么威马汽车或许还能像《芙蓉镇》剧中胡玉音一样再寻得一线生机。 图片：来自网络 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 抢答：威马汽车还能活多久？

虽说如今的新能源汽车市场是越来越火爆，但新能源汽车之战犹如厮杀的修罗场，有人站到最后，就有人提前退场，其中的惨烈程度，只有身在其中的车企才能体会。而自游家正是2022年落寞退场的车企之一，其由于造车资质的问题，导致了“出师未捷身先死”，为了圆自己的造车梦，自游家这次选择另辟蹊径。 日前，有网友上传照片显示，一辆自游家 NV 现身奇瑞商用车总部，车辆还没有挂牌，有媒体报道称，不排除自游家找到奇瑞代工的可能。汽扯扒谈针对该消息真实性咨询了奇瑞内部人士，其表示奇瑞商用车与奇瑞股份是分开运营，对于自游家代工事宜并不清楚，有具体消息会告知。 此外，值得关注的是，前不久安徽芜湖市公共资源交易中心发布了一则招标信息，三山经济开发区重点工程建设管理处招标李氏新能源汽车基地场地工程。＂李氏新能源汽车基地＂，与李一男的姓氏相符。同时，考虑到蔚来李斌、理想汽车李想的产能已足够，可以排除该生产基地属于二者的可能，这也加大了＂李氏新能源汽车基地＂为NIUTRON的可能。 小牛造车梦不灭 2018年11月，李一男创办牛创新能源。因自身并无新能源汽车生产资质，2021年底牛创与早在2018年就拥有生产资质的大乘汽车达成合作，以代工的名义借后者的生产资质造车。 选择代工模式是业内常见的操作，如蔚来找江淮代工，小鹏早期找海马代工。然而，牛创和大乘敲定合作不久后，关于生产资质的政策却突然发生了变数。由于大乘汽车身陷债务危机，同时多年未正常经营，由此并未在自游家准备交付产品时通过工信部的核查，以至于大乘汽车不能正常开工。 再加上当时自游家宣布解散时并没有把话说死——“短期内将无法交付”、“短期内没有机会送至各位的手中”、“期待未来也许还有机会再聚”都意味着其日后要卷土重来。 据自游家内部人士透露，公司内部目前虽然已裁掉了运营、交付等环节的大部分员工，但保留了北京总部的部分员工及研发岗位的员工，其次全国线下门店还都开着，但新车无法接受订车和试驾，高层也在积极寻找新的合作伙伴以推动NV的交付。 汽车行业分析师刘强表示，一般来说，如果一家车企真正放弃造车了，线下门店应该是最先会被裁掉的，因为这部分的成本最高。而自游家并没有通知线下门店关闭，到目前为止都要求各个门店正常运营，对已经订车用户的日常维护也还在继续。基于这些就意味着李一男等高层们还想再搏一把。 复活成功的自游家能否步入正轨？ 虽然目前牛创新能源与奇瑞商用车并未确认该消息，但从＂李氏新能源汽车基地＂的选址来看，自游家未来大概率会在芜湖生产。而芜湖也的确适合新能源新生品牌发展，据了解，自2021年以来，安徽芜湖已落地包括孚能科技动力电池、比亚迪电池、奇瑞“未来工厂”、奇瑞新能源汽车四期基地等重大项目108个，总投资1543．63亿元。 同时去年奇瑞新能源就宣布与立讯精密组建合资公司，专业从事新能源汽车的整车研发及制造，开拓整车ODM（原始设计制造商）模式，也就是代工模式。当时立讯方面表示，代工的主要目标业务预计是国外传统车企和国内新造车品牌的业务。种种因素都预示着自游家的复活之路越来越明朗了，但未来能走多远依然是一个未知数。 “优胜劣汰”是目前造车市场最简单也是最直观的局面，特别是新能源造车领域，有特斯拉这一类拥有固定用户的高端品牌；有比亚迪这一类蒸蒸日上销量突出的国产品牌；也有哪吒，零跑这一类产品日渐完善的新晋品牌，造车行业在越来越卷，留给自游家这一类新兴品牌的市场很小，竞争压力却很大，优胜劣汰越来越明显。 从产品力来看，自游家NV在内饰设计上，采用了行业主流的仪表盘＋中控屏的双屏设计，这一设计在特斯拉、蔚来等车企的产品中早已呈现出来，并不稀奇。此外，该车型也采用了实体按键隐藏式、无档把等设计，并无太大新意。 动力模式方面，自游家NV采用纯电模式和增程式模式。其中，在增程式款型上，搭载了1．5T四缸的发动机；电动机方面，采用了双电机的配置。 业内人士认为，无论是在外观、内饰设计、还是动力参数，亦或者是智能化方面，自游家NV都与目前各车企的主流产品相比，存在一定的差距。如果产品不具备较强的竞争力，很难在这个内卷严重的战场上获得优势。 2023年，新能源汽车国补政策将正式退出历史舞台，新能源汽车也将和传统燃油车进行正面较量。各家车企一定会持续拿出自己的最新技术，避免自己在残酷的竞争中倒下。再加上特斯拉等新新能源车企轮番开启价格战，所以对于并无特别大产品优势以及资金优势（可能会复活）的自游家来说，如何在竞争越来越激烈的新能源市场的活下去才是最大的挑战。        原文标题 : 小牛有梦想，奇瑞商用车有实力，自游家这下有救了？

特斯拉去年股价下跌约70％，今年反弹。 特斯拉是否会大幅扩张自有金融业务？马斯克：在严重的经济衰退中，现金是最重要的，因为它是如此的短缺，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的产品。 来源 ｜ 零壹财经 作者 ｜ 楚济慈 特斯拉的营收再度打破历史纪录，但是马斯克对未来充满担忧，账上的200亿美元现金，宁可吃利息，也不要轻易放汽车贷款。 但保险是他非常青睐的业务，特斯拉的保险收入增速已经超过卖车的收入增速。????????????? “2022年第四季度又是一个打破纪录的季度，2022年也是创造纪录的一年。最后一个季度中，我们实现了有史以来单季度最高营业收入、最高营业利润和最高净利润。2022全年，我们的总收入同比增长51％，达到815亿美元；GAAP净利润同比翻了一倍多，达到126亿美元”，特斯拉1月26日在官方微博表示。数据显示，特斯拉第四财季销售额为243亿美元，同比增长37％；在车辆交付增速放缓的情况下，特斯拉利润接近37亿美元，同比增长59％。 1月31日，特斯拉递交给美国证券交易委员会（SEC）的文件显示，2022年特斯拉实现总营收814．62亿美元，同比增加51％。从营收占比和同比增幅来看，美国市场仍旧是特斯拉最大的市场。中国市场增速落后于整体。 特斯拉中国市场实现营收181．45亿美元，同比增加31．07％，营收占比达22．27％，较2021年占比有所下降；美国市场实现营收405．53亿美元，同比增长69．09％，营收占比高达49．78％；其他市场实现营收227．64亿美元，同比增长42．22％，营收占比为27．75％。 从2022年全年股价来看，特斯拉股价下跌约70％，创造了公司历史上最大的年度跌幅。2023年1月6日股价创下2020年9月以来的最低点101．81美元，此后一路反弹，昨日收报173．22美元。 马斯克：谨慎使用现金贷 在财报电话会议中，摩根士丹利分析师问道：“特斯拉现在会大幅扩张自有金融业务吗”。他说，目前特斯拉只有45亿美元应收账款，与其他大型汽车公司相比根本不算什么。 对此，特斯拉首席财务官扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示： “到目前为止，我们使用自有金融的方式是填补我们所认为的现有第三方产品市场空白。所以我们在欧洲有一些金融产品，也为美国能源零售业务提供贷款。我们做汽车租赁，美国市场也有少量贷款，这都是非常有针对性的。” “我们用自有金融业务来支撑市值，本质上这是一种支持汽车销售的工具，确保客户能够使用。但毕竟这是一个现金消费市场，我们在如何推进这件事上很谨慎。” 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）对此表示： “在严重的经济衰退中，现金是最重要的，所以我们要谨慎使用现金贷款和汽车金融之类的东西。我觉得我们在度过经济衰退方面处于非常有利的地位，因为我们真的没有任何债务。我们有超过200亿美元的现金，这太棒了。这些现金的收益非常可观，200亿美元的利息实际上是一笔可观的收入。” “对于特斯拉来说，这是美妙的一年。这是我们在各个层面上最好的一年。团队做得非常出色。特斯拉电动汽车的市场需求很强劲，在降价之后更是如此。公司订单量在2023年1月份达到最高水平，几乎是工厂产量的两倍。” 不过，马斯克也坦言，特斯拉公司确实在为经济不确定性担忧，并将在短期内“加速成本削减路线图，并推动更高的生产率”。 特斯拉保险业务：单季增速超汽车业务 对于投资者提出的关于特斯拉保险业务业绩的问题，扎克·科克霍恩（Zach Kirkhorn）表示，截至去年年底，特斯拉保险业务年保费达到3亿美元，目前特斯拉保险业务的单季增长率为20％，高于其汽车业务的增长速度。此外，在提供保险的州，17％的特斯拉客户已经注册了特斯拉保险，并且这个数字还在继续攀升。 他补充道，开始这项业务的动机，是为了更好的控制消费者拥有特斯拉的总成本，第三方公司保险费用很高。“我们会把它作为一项健康的业务来运营，确保低成本，让我们的客户能够负担得起保险。” 马斯克表示，特斯拉保险业务有两个非常重要的附带好处： 一是特斯拉以具有竞争力的价格为汽车提供保险，这使得其他汽车保险公司为特斯拉车主提供更具竞争力的费率。 另外，特斯拉保险业务对公司来说是一个良好的反馈闭环。特斯拉保险业务让公司能调整汽车的设计和软件，从而可以最大限度地降低维修成本。当然，售后维修服务方面的工作仍在推进。“实际上我们正在解决如何快速有效修理汽车、并将其交还给客户的问题。” 去年，FinTech Global报道了特斯拉推出数据保险产品，讨论了该项目的前景。该产品在美国的推出正在顺利进行，承诺其安全驾驶客户最高可享受60％的保费折扣，并且不受年龄和性别等传统承保因素的影响。 保险：造车新标配？ 近年来，不论是造车新势力还是转型中的传统车企，都在保险领域动作不断。 继2022年初注册成立旗下保险经纪公司后，2022年末蔚来又收购了一家保险经纪公司。小鹏汽车在2018年成立保险代理公司。比亚迪于2022年成立保险经纪公司，并且近期还在收购易安财险，想要打通新能源车金融价值链。宝马公司也传出，有意成立自己的保险经纪公司，并已申报登记保险经纪公司名称。 车企尤其是新能源车企涉足保险业是大势所趋。据《经济日报》报道，北京联合大学管理学院金融系教师杨泽云分析，车企涉足保险业务还有三方面原因：一是希望通过车险形成汽车消费从销售到后期保养维护的闭环，拓展利润来源；二是若能借助信息优势，降低自家品牌汽车的车险保费，能增强汽车竞争力；三是车企本身有很多企财险、责任险等保险需求，设立保险经纪公司也能同步为集团提供服务并获取利润。 编辑／楚济慈 综合澎湃、财通社、特斯拉微博、FinTech Global、经济日报等报道 End． ↑↑↑扫描二维码购买零壹智库最新书籍 《隐私计算：数字经济新基建》        原文标题 : 特斯拉保险收入增速超过卖车。马斯克：谨慎放贷款，大力做保险

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 经过4个月的谈判，日产汽车和雷诺集团这段悬而未决的联姻，似乎迎来一个新时代。 2023年1月30日，日产汽车和雷诺集团发布联合声明，称双方已经达成重新平衡联盟关系的基本框架。雷诺集团将其在日产汽车的控股权从43％降至15％，日产汽车拟投资雷诺集团新电动汽车子公司。 上述方案仍有待双方董事会批准，最终结果最早将于2月6日公布。 根据提议，雷诺集团将把交叉持股比例降至与日产汽车股份相当，双方均可行使最多15％的表决权。某种程度上，这将使两家公司成为更加平等的合作伙伴。此前，双方不平等关系一直是摩擦的根源。 雷诺集团拟把28．4％股份转让给一家法国信托公司，其投票权将在大多数决议中被“中和”，雷诺集团只保留股息和股票销售收益的权益。 如果从商业角度对雷诺集团有益，信托公司将协调有序出售这些股份，但没有义务在规定时间内出售。按照当前市值计算，这些股份价值约41亿美元。 作为协议的一部分，日产汽车和雷诺集团承诺，将更多资源投入拉丁美洲、印度和欧洲的关键项目，其中涉及市场、汽车和技术。 拥有24年历史的汽车联盟，借此迎来一个重要里程碑。雷诺－日产联盟未来格局对两家公司，乃至全球汽车行业都有影响。 这次联盟调整还突显出，汽车行业的巨大技术变革，正迫使传统企业与无数新晋者和科技公司展开合作与竞争。据路透社报道，雷诺集团正在与吉利控股谈判一项交易，将沙特阿美作为投资者和合作伙伴，开发燃油发动机和混合动力技术。 消息人士透露，联盟双方谈判长达4个月，主要原因在于，雷诺集团寻求与联盟之外的公司建立新的合作关系，而对知识产权共享的担忧使谈判复杂化。 2022年10月初，联盟双方谈判频频见诸报端；12月初，双方甚至预订了一家伦敦酒店准备宣布结果，但最终还是无果而终。 截至目前，雷诺集团股价已上涨近25％，日产汽车股价上涨3％。 ▍四大疑问待解 在1月30日声明事项背后，还有一些未被提及的问题待解。 其一，雷诺集团当然不是为了改善联盟关系而减持日产汽车股份。作为交换，它希望日产汽车投资其电动汽车业务Ampere。 结果如大家所见，日产汽车的确将投资Ampere，但没有给出具体金额。这就不排除一种可能，或许只是象征性的投资。毕竟，在一家主要在欧洲的电动汽车业务中担任初级合伙人，对日产汽车并没有什么好处。日产汽车需要一个全球电动汽车战略。 其二，声明未提及两家公司将如何处理共享知识产权，这是另一个绊脚石。 日产汽车一直不愿放弃联盟之外的任何东西，这可能会阻碍Ampere的发展。雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo），希望今年晚些时候通过首次公开募股剥离Ampere。 此外，知识产权问题还涉及雷诺集团另一个业务模块Horse。该业务则涉及将内燃机资产转移到与吉利控股的合资企业。 其三，日产汽车和雷诺集团仅表示，双方已同意在拉丁美洲、印度和欧洲，通过高价值创造运营项目重新调整合作关系。 听起来，这像是在努力表明，联盟仍然可以产生有价值的协同效应，而不是在整个行业面临挑战时，影响决策并分散管理层的注意力。 其四，对投资者来说，最大的问题是，雷诺集团转让给信托公司的日产汽车28．4％的股份将何去何从？ 这些股份目前价值约41亿美元。信托公司仅表示，如果从商业角度对雷诺集团合理有益，将协调有序地出售这些股份，但没有最后期限。 这就意味着，日产汽车股价仍然前途未卜。当然，日产汽车可以回购并注销这些股票，但这样做代价高昂。 两家公司需要就时机达成一致——雷诺集团出售这些股票的好时机，对日产汽车来说，就不会那么有利。而且，减少日产汽车股票发行数量，也会机械地增加雷诺集团15％的活跃股份，再次触痛日产汽车的旧伤。 一面是日产汽车股价苦苦挣扎，另一面则是雷诺集团股价自2022年10月以来飙升。投资者预计，一旦雷诺集团出售所持日产汽车股份，德梅奥重组业务，资本将得到更有效的利用。 联盟双方正在修复关系，这固然是好消息，但投资者需要为未来坎坷做好准备。现在的和平代价，或许要用未来的争论交换。

2月1日，各新势力品牌也陆续公布了在1月份的销量数据。不同于往年的开门红，今年1月份，新势力品牌在销量上却集体走低，同比环比双下滑更是比比皆是，实现月销上万辆的更是仅有理想汽车一家。 犹记得特斯拉在1月6日官降之后，仅三天的时间内便斩获了3万辆新车订单。由此不难看出，国内新势力品牌的号召力相比特斯拉而言，仍有着莫大差距。接下来，车轱辘就给大家解析一下主要新势力品牌在1月份的具体表现。 小鹏再遭腰斩，同比增长理想独一份 去年12月份，理想汽车以21233辆的成绩反超哪吒汽车，成为新势力阵营12月份的销量冠军，同时也是首家单月销量突破2万辆的新势力品牌。 在1月份，理想汽车依旧延续了强势的市场表现，继续蝉联新势力阵营的销冠。根据理想汽车官方发布的数据显示，在1月份，理想汽车交付新车15141辆，同比增长23．42％，是头部新势力品牌中在1月份唯一实现同比增长的一个。 但相比去年12月份的强势表现，理想汽车1月份依旧环比下滑了28．69％，环比交付量直接少了约6000辆。 至于小鹏汽车这边，自去年7月份开始，小鹏汽车就走起了下坡路，直到去年12月份才重新回到了“月销万辆俱乐部”。但在今年1月份，小鹏汽车销量再次遭到了滑铁卢，仅为5218辆，同比暴跌59．62％，环比下滑53．79％，同比、环比均遭到了腰斩。在新势力品牌1月份的销量排名中，小鹏汽车只能居于第四位。 蔚来影响最小，哪吒保持前三 除了理想汽车外，蔚来汽车算是新势力品牌中销量下滑幅度最小的一个。在1月份，蔚来汽车销量为8506辆，仅同比下滑了11．87％，但相较于去年12月份的表现，环比下滑了46．22％之多。 不过，在1月份的销量排名中，蔚来汽车也是仅次于理想汽车的存在，高居第二名，能在大环境并不乐观的背景下取得如此成绩，对蔚来汽车来说已经很不容易。 至于去年的销量冠军哪吒汽车，在1月份同样不好过。数据显示，哪吒汽车在1月份的销量仅为6016辆，同比暴跌45．35％，环比下滑22．82％，从而丢失了在新势力阵营中的销冠地位。同时，这也是哪吒汽车连续两个月无缘销冠。 值得一提的是，哪吒汽车在2022年的销量超过了15万辆，为2023年定下的销量目标更是达到了25万辆。如果后续不难做到销量上的强势反弹，对于25万辆的销量目标，哪吒汽车只能望而兴叹了。 零跑荣获1月最惨新势力车企，新能源车市何去何从？ 小鹏汽车在1月份同比、环比均遭到了腰斩已经算很惨了，但相比零跑汽车的遭遇，小鹏还是要幸运得多，零跑汽车也正是1月份最惨的新势力品牌。 根据零跑汽车官方公布的数据显示，在1月份，零跑汽车销量仅为1139辆，同比、环比跌幅均达到了80％以上，其中同比下滑85．91％，环比下滑86．59％，彻底结束了销量高速增长阶段。 与此同时，去年下半年强势崛起的AITO问界和极氪处境也好不到哪儿去。其中，AITO问界销量为4475辆，环比暴跌55．88％，极氪汽车销量为3116辆，同比下滑11．73％，环比暴跌72．51％。 从整体市场来看，新势力品牌在1月份的表现均不乐观，环比大幅下滑成为了所有新势力车企的共识，即便是相比去年同期，也仅有理想汽车完成了救赎。这是否也可以认为，整个新能源汽车市场将迎来寒冬了呢？ 理性分析来看，新势力品牌在1月份销量集体下滑的原因有两个。其一是大多数品牌提前释放了1月份的销量，受国补取消影响，加上去年春节来得比往年都要早，让一大批潜在购车的用户在去年12月份就已经提前消费，新能源汽车市场势必会迎来一个短暂的阵痛期。 其二就是，特斯拉在1月6日的突然降价让国内的新势力品牌手足无措，且受国补取消影响，很多新势力都在1月份对旗下产品进行了涨价。一边是特斯拉在降价，一边是新势力在涨价，很大程度上削减了新势力品牌的竞争力。 写在最后： 在后补贴时代，国内新能源汽车市场迎来阵痛期是必然因素，但从长远来看，经过对新能源汽车十多年的大力扶持，加上新能源汽车技术愈加成熟，国内消费者已经渐渐认可新能源汽车，新能源汽车的发展已经不可逆，即便是没有了补贴，后续在销量上依旧会迎来反弹。        原文标题 : 后补贴时代首月新势力销量集体大跌，今年新能源市场还有戏？

证券之星新能源车行业周报： 根据上海有色网数据，截至2月3日，电池级碳酸锂均价46．4万元／吨，工业零级碳酸锂均价43．55万元／吨；电池级氢氧化锂（56．5％国产粗颗粒）均价47．75万元／吨，工业级氢氧化锂均价45．2万元／吨。三元材料方面，523多晶、523单晶、622多晶、811多晶均价分别报每吨31．25，33，33，38．75万元。 机构观点： 华福证券本周观点： 春节消费复苏加强销量信心，再次强调三大有利因素共同驱动全年新能车销量预期转暖；特斯拉财报印证量增对产业链重要性。①特斯拉财报出炉，印证量增对产业链重要性：特斯拉Q4交付40．5万辆车（环比＋18％），均价5．14万美元（环－0．2万美元，国内10．24降价约1－4万人民币），不含积分单车毛利1．25万美元（环－0．19万美元），不含积分单车营业利润0．86万美元（环－0．14万美元），体现期间费用也有所下降。②三大压制销量预期因素边际好转：1）消费复苏：乘联会预计23年1月零售量36万辆（同＋1％），渗透率26．5％，数据整体略好于预期。2）补贴退坡及降价促销：1月29日，上海延续新能源车置换补贴，23年6月底前财政补贴额度1万元／辆。3）材料价格：碳酸锂以及中游电池材料大多确定性降价，为电池－整车降本打开空间，新能源车产业重新步入“价跌量升”产业格局中。 长城证券本周观点： 1月上半月车市整体走弱，新能源汽车销量环比下滑：1）1月上半月车市整体表现不佳。乘联会数据显示，1月上半月（1月1日－1月15日），全国乘用车实现批发销量65．9万辆，同比去年－20％，较上月同期－11％，实现零售销量71．9万辆，同比去年－21％，较上月同期－11％；1月第2周（1月9日－1月15日），乘用车实现批发销量32．9万辆，同比去年－18％，环比上周＋14％，实现零售销量36．2万辆，同比去年－18％，环比上周＋16％。1月以来，车市整体表现不佳，主因为车市消费需求提前透支（2022年12月底燃油车购置税到期＆新能源国补退出）。我们认为，受需求提前透支＆春节假期影响，1月车市将处于全年较低点，随着春节后复工推进＆疫后经济修复，2月后车市将有所回暖，有望实现开门红。 宏观事件 （1）我国新能源汽车产销连续8年全球第一 消费日报引用人民日报为信源报道称，中国汽车工业协会统计显示，2022年我国新能源汽车持续爆发式增长，产销分别完成705．8万辆和688．7万辆，同比分别增长96．9％和93．4％，连续8年保持全球第一。去年我国新能源汽车全年销售688．7万辆，市场占有率提升至25．6％，高于上年12．1个百分点，全球销量占比超过60％。其中，纯电动汽车销量536．5万辆，同比增长81．6％；插电式混动汽车销量151．8万辆，同比增长1．5倍。2022年，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79．9％，同比提升5．4个百分点；新能源汽车出口67．9万辆，同比增长1．2倍。工信部有关负责人表示，当前我国新能源汽车已进入全面市场化拓展期，预计今年仍将保持较快增长态势。 （2）助力新能源汽车产业发展 政策再出新 城市金融报消息，国家铁路局、工业和信息化部、中国国家铁路集团有限公司近日联合印发了《关于支持新能源商品汽车铁路运输服务新能源汽车产业发展的意见》（简称《意见》）。其中明确，积极鼓励开展新能源商品汽车铁路运输业务。国家铁路局运输监管司司长王忠刚表示，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。2021年，我国新能源汽车产销量均超过350万辆，其中整车出口达50万辆，已成为全球新能源汽车整车出口最多的国家。新能源汽车产销量和出口量激增，对铁路运输提出了迫切要求。《意见》的出台，将有效服务新能源汽车产业高质量发展，促进综合交通运输体系作用和铁路运输绿色低碳优势的充分发挥，服务构建新发展格局。 （3）“全力拼经济”！长三角多地驶入新能源汽车产业建设“快车道” 21世纪经济报道消息，兔年伊始，在“全力拼经济”背景下，长三角多地轮番登场，纷纷“祭出大招”，发力新能源产业集群。1月28日，常州召开“新能源之都”建设推进大会。会上正式出台《常州市推进新能源之都建设政策措施》，围绕产业发展、技术创新、推广应用、生态营造四个方面，制定10条重磅政策。1月29日，浙江省发改委、省经信厅、省科技厅联合发布《浙江省加快新能源汽车产业发展行动方案》，力争到2025年，新能源汽车年产量超120万辆，占全省汽车生产总量比重超过60％，新能源汽车产量占全国比重10％左右。上海社会科学院经济所助理研究员刘朝煜表示，长三角多地此时出台新能源政策恰逢其时，一方面是为了加固新能源汽车产业链、供应链安全，扶持重点技术突破；另一方面，在传统产业升级背景下，发力新能源汽车产业对于带动传统产业的升级变迁也有着很强的助力作用。 行业新闻 （1）2025年国内增程式电动汽车销量有望突破50万辆 中国汽车工业协会近日联合相关单位编写并发布《中国增程式电动汽车产业发展报告》，提出伴随着新能源汽车发展和增程式技术路线的优势逐渐显现，越来越多的国内车企开始布局增程式产品。2022年国内增程式电动汽车销量进一步提升。预计到2025年，增程式电动汽车销量有望突破50万辆。报告认为，新能源汽车技术路线的多元化是必然趋势，未来一段时间，增程式电动、纯电动、插电式混合动力等技术将长期并存。中国汽车工业协会常务副会长付炳锋说，增程式电动汽车作为汽车产业电动化过程中的重要产品，可以较好平衡纯电驱动和补能体验，减少消费者在使用过程中的里程焦虑和充电焦虑。 （2）报告：美国电动汽车车主 在冬天比其他国家省最多的钱 快科技消息，UpShift公司近日发起了一项研究，比较电动汽车和燃油车在冬季的运行成本。该研究是把每个国家／地区，最受欢迎的电动车和燃油车进行使用成本对比。研究发现，与其他国家／地区相比，美国电动车车主实际上节省了最多的钱，这一定程度上是因为较低的电力成本。具体来看，美国电动车车主冬季平均每月充电成本78．95美元（约合人民币533元），作为对比，燃油车的加油费用为每月272．79美元（约合人民币1842元）。这也就意味着，美国电动汽车车主，仅通过驾驶电动汽车就可以在整个冬季节省下193．84美元。 （3）韩国新能源汽车去年销售近百万辆 氢能源汽车本土销量首次破万 TechWeb引用外部信源报道称，在发展电动汽车、氢燃料电池汽车等新能源汽车的浪潮中，韩国的现代、起亚等品牌也在大力投资，他们在新能源汽车方面也已有很大的进展，销量已比较可观。从韩国方面公布的数据来看，去年新能源汽车的销量已接近百万辆，其中在本土销售44万辆，同比增长26．8％并创下新高；出口55．4万辆，同比增长36．8％。在本土销售的44万辆新能源汽车中，15．7万辆是纯电动汽车，同比增长62．6％；混合动力汽车约26万辆，同比增长16．8％；氢能源汽车的销量首次超过10000辆，同比增长19．5％。另外从韩国方面公布的数据来看，去年韩国汽车厂商在本土共生产375．7万辆汽车，新能源汽车生产99．4万辆，在全部产量中所占的比例超过了26％，意味着平均每生产4辆汽车，就有一辆是新能源汽车。 公司动态 （1）拿下全球新能源汽车销冠，比亚迪预计2022年盈利超160亿元 日前，比亚迪发布2022年度业绩预告，预计公司全年营业收入突破4200亿元，实现归母净利润160亿～170亿元，同比增长425．42％～458．26％；预计扣非后净利润为151亿～163亿元，而2021年同期仅有12．55亿元，同比增长超10倍。对于业绩增长的原因，比亚迪解释称：新能源汽车行业持续爆发式增长，公司作为新能源汽车行业领军企业，克服复杂严峻的外部环境及诸多超预期因素冲击，新能源汽车销量同比实现强劲增长，勇夺全球新能源汽车销量第一，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。 （2）吉利汽车：今年新能源销量目标超60万辆，实现“三个翻番增长” 新京报消息，吉利汽车集团CEO淦家阅1月28日在新春寄语中表示，2023年吉利汽车集团销量总目标为165万辆，实现新能源产品的三个翻番增长：新能源整体销量翻番增长，超过60万辆；雷神混动销量翻番增长；极氪销量翻番增长。同时，在新春寄语中，淦家阅在谈及目前汽车行业的技术创新时表示，汽车行业的终极制胜因素一定是科技。“硬科技创新”是一个长周期工程，需要足够的坚持和沉淀。数据显示，2022年，吉利汽车集团销量超143万辆，同比增长约8％。 （3）本田成立汽车电动化新部门，全球业务整合为三大区域 IT之家消息，本田汽车近日表示将成立新部门，以加强和加快其电气化业务，作为其组织结构改革的一部分。此次改组是本田在快速增长的全电动汽车市场上努力追赶的一部分，日本汽车制造商一直面临着在电动汽车市场落后于竞争对手的风险。本田在一份声明中表示，在4月1日生效的变更中，新部门将巩固该公司的电气化战略以及汽车、摩托车和发电机等电力产品的开发。本田还表示，将把目前的六个地区业务合并为三个区域，包括北美、中国和日本、亚洲其他地区和欧洲。一位发言人在简报中表示，本田预计将在北美和中国推出中型到大型汽车阵容，而在其他地区则是小型到中型汽车阵容。 （4）大众CFO：2026年实现电动汽车丰厚回报 盖世汽车引用外部信源报道称，大众集团预计在软件和电动汽车新技术方面的投资将在未来两到三年内达到峰值，而该公司的目标是，在投资到达顶峰之后，电动汽车车型将带来丰厚的回报。大众集团首席财务官Arno Antlitz在接受《南德日报》（Sueddeutsche Zeitung）采访时表示，到2026年，大众集团将“几乎不会”再投资传统内燃机技术。Antlitz 表示：“届时，双重投资的负担将逐渐缓解，我们希望从电动出行中获得巨大收益。”大众正在推动业内最大规模的电动汽车和软件攻势，计划到2026年投资约520亿欧元（565亿美元）。 二级市场 关键指标 产业链估值 毛利净利 ROE与ROA 原材料现货价格 1、锂化合物现货价格 碳酸锂（99．5％电池级／国产）价格趋势 2、正极材料及原辅料价格 3、负极材料现货价格 4、电解液价格 电解液（三元动力用）价格趋势 电解液（磷酸铁锂用）价格趋势 － End        原文标题 : 我国新能源汽车产销连续8年全球第一