特斯拉起诉自媒体大V以及多个车主，无疑显示出它在中国市场的强横态度，这固然让一些中国消费者不爽，却并不影响特斯拉在中国市场热销，12月份的数据就显示中国用户猛烈抢购model3和model Y，推动它们在中国市场取得了月销新高纪录。 根据乘联会公布的数据，2021年12月中国新能源汽车市场热销TOP15依然由五菱宏光miniEV占据第一名，而特斯拉的modelY、model3则占据第二名和第三名，销量分别达到40558辆、30289辆，其中modelY的月销量再创新高纪录。 中国消费者如此热烈抢购model3、modelY，在于他们希望赶在特斯拉提价之前提车，此前特斯拉早已传出提高这两款车型的售价，其中model3提价1万多，modelY更是提价2万多至30万以上，不过特斯拉零售店则表示只要在特斯拉官方正式提价之前提车都可按原价付款。 于是2021年12月份model3、modelY掀起了一股抢购风潮，当时有媒体报道指出一些车管所出现特斯拉汽车排队上牌的盛况，甚至车管所里等着上牌的汽车有半数以上都是特斯拉汽车，可见消费者抢购特斯拉汽车的疯狂。 modelY的环比涨幅尤为明显，11月份在中国市场的销量为26759辆，环比增长超过五成，在于这款车型在提价后超过30万因此不再享受新能源汽车补贴，价格涨幅很大，促使这款车成为抢购的热点车型。 在特斯拉两款车型环比涨幅较大的情况下，其他国产新能源汽车的环比涨幅却没有特斯拉那么明显，尤其是将特斯拉作为竞争对手的比亚迪，比亚迪的汉EV在12月的销量为10301辆，这也是热销车型当中唯一一款可以与特斯拉竞争的车型，其他TOP10车型除了model3、modelY和汉EV之外，售价都在20万以下，尤其是10万以下的占比为主。 这凸显出国产新能源汽车企业难以在20万以上市场与特斯拉竞争，它们根本就无法威胁特斯拉的市场地位。在国产汽车企业无法威胁到特斯拉的情况下，也就不难理解特斯拉为何在国内市场那么强横了。 国内消费者更愿意选购特斯拉汽车，在于特斯拉毕竟是新能源汽车行业的领军者，它的技术领先优势明显，车辆设计更为现代化，特斯拉汽车在二手市场也更保值，再加上它又是外资品牌，在国内消费者看来外资品牌更值得信赖。 国产新能源汽车领军者比亚迪面对在纯电汽车市场无法与特斯拉竞争的情况下，以混动技术在新能源汽车市场打出了差异化，2021年下半年以来比亚迪的混动车型销量猛增，12月份的数据显示在混动车型方面居于绝对领先优势，混动车型热销TOP10当中前四名均来自比亚迪，这四款车型合计的销量高达4．4万辆，如果将混动车型和纯电车型合计，12月份比亚迪的新能源汽车销量超过了特斯拉。 中国新能源汽车市场已多年成为全球最大的新能源汽车市场，2021年更是大幅增长，新能源汽车月销量占国内汽车整体销量的比例突破两成，新能源汽车市场的快速发展吸引了越来越多的汽车企业进入，不过目前来说国产新能源汽车企业当中唯有比亚迪具有与特斯拉抗衡的实力，只是比亚迪在20万以上价位也无法威胁特斯拉。        原文标题 : 特斯拉强横，无阻中国用户猛烈抢购model3和modelY

做人嘛，梦想总是要有的，但是和自身能力不匹配，还大谈梦想，大概率是骗子，或是傻子。 有两位造车PPT梦想家，在国内造车新势力兴起之际，开了一个很坏的头。一个是大名鼎鼎的FF汽车掌门人贾跃亭，为实现造车梦，将乐视掏空，远走他国，倾注多年心血打造的FF91，目前仍未量产，去年虽然又起涟漪，但很快再次被梦想窒息，“下周回国”依旧遥遥无期。而另一个，就是今天我们要聊的主角儿，有着“造车PPT始祖”之称的游侠汽车。 成立于2014年的游侠汽车，算是和蔚小理同期的初代造车创业者，其自称是中国首家独立自主研发、制造纯电动汽车的新兴互联网科技公司，一堆前缀无非为了彰显出自身产品的独特性。可当真正拿出手时，却成了业内的笑话。 2015年7月，游侠在发布会上展示了一款在造型、底盘结构、尺寸等参数均与特斯拉Model S高度相似的“全新概念车”游侠X，发布会的PPT也尽是些提及梦想和前景的假大空说辞，比如游侠要在2017年上市……关于游侠X的实车功能演示，游侠CEO黄修源一脸真挚地表示未来会有的。 所以说到底，当时的游侠，全是靠一张嘴，向人们阐述了游侠X的实力和前景。此举被不少业内人士调侃为PPT造车，也掀起了一波全网群嘲，规模之大，讽刺之深，实属罕见。在当时国内没有直接竞争者，缺乏互撕对象的情况下，能够被全网打脸打成这样的，游侠汽车是第一个，这一点就连贾老板和他的FF91都要甘拜下风。甚至为发泄对游侠这种“PPT造车”行为的不满，有网友这样调侃道：“游侠汽车成立之初最大的开支应该就是买了一辆特斯拉 Model S，和请钣金师傅纯手工打造的外壳。” 然而即便大家都知道游侠造车是个“骗局”，黄修源依旧凭借着令人叹为观止的超前营销手段，吸（忽）引（悠）了不少资本的青睐，然而人傻钱多的小白投资人并不多，割完一茬后总得需要时间成长，随着融资即将见底，黄修源不得不降低售价，并许诺了光明的前景和未来，耗尽九牛二虎之力才成功在2015年让卫俊收购了90％的股份，成为游侠的“接盘侠”，而卖掉股份实现财富自由的黄修源，以极其潇洒的姿态抽身而出，深藏功与名。 对于游侠新掌门人卫俊，很难定义他眼光的好坏，他看出未来造车是新的风口，但却选择了骗局一场的游侠汽车。但不管如何，卫俊当时加入游侠汽车时是带着诚意和野心来的，他曾在2016年对外放出豪言，表示要通过足够的努力，让有着“中国特斯拉公司”之称的游侠，在中国电动汽车领域做大第一，“我们不想只做前三名，拿不下城池，死不回头。” 当卫俊的满腔热血遇见新能源兴起的东风，确实让游侠呈现出明显的复苏态势。先是在2017年上半年和湖州市吴兴区政府签署合作协议，建设游侠汽车（湖州）超级工厂，该项目预计在2017年内动工建设，2018年上市量产，年产能可达20万辆。有了政府帮衬后，游侠在融资上得到了新的突破，在2017－2018年间，先后获得了新华丝路基金、南太湖建投、格致资产等累计87亿元的融资。 看似一切都在有条不絮地进行着，游侠也将要正式步入造车正轨。 然而直到2019年，游侠汽车依旧是一副扶不起的模样，没有量产车的任何消息，造车工厂也被曝出停摆烂尾的传闻。而从游侠汽车战略与市场管理部总监李炜所说的“游侠汽车不急于量产车型，高端定位也可能有变，因资金缘故将刻意放缓渠道建设”中，也可以看出，游侠汽车基本上算是造车无望，无力经营的境地中。 只有一辆养车，一堆数据，以及一群名不见经传的小人物的苦苦支撑，显然难以让游侠破而后立，最近卫俊被冻结价值4500万人民币的股权数额，或许可以看做是游侠最后一次称不上体面的告别吧。 愿未来和“天堂”不再有“PPT造车”。        原文标题 : 起底“PPT造车始祖”，游侠汽车的“罪与罚”

文：权衡财经研究员 李力 编：许辉 1月26日晚间，恒大集团发布事关债权人利益的消息，争取在未来六个月内提出初步重组方案。刚获任非执行董事的中国四大资产管理公司之一子公司信达香港董事长梁森林或将引领此次重组，中国信达擅长化解金融机构和实体企业的不良资产风险，曾参与过方正集团、上海中毅达、刚泰集团等公司的重组。 恒大集团的债务，也影响到了IPO企业广东绿通新能源电动车科技股份有限公司（简称：绿通科技），绿通科技拟在创业板上市，保荐机构为兴业证券。公司本次发行不超过1，749万股，占发行后总股本比例不低于25％，拟募资4．05亿元用于年产1．7万台场地电动车扩产项目、研发中心建设项目、信息化建设项目和补充营运资金项目。 绿通科技外部投资机构占据半壁江山，短期内转让不同价；营收与净利润增幅背离，出口依赖美国市场；客户关联度大，大客户恒大集团面临债务重组；供应商关联度大，经销商共用名号。 外部投资机构占据半壁江山，短期内转让不同价 绿通科技的前身为东莞市绿通高尔夫观光车有限公司，成立于2004年5月11日。2016年3月11日，整体变更为绿通科技。本次发行前，公司实际控制人张志江直接控制公司41．29％的股份，通过富腾投资间接持有公司1．15％的股份，合计持有公司42．44％的股份。张志江的配偶骆笑英直接持有公司0．61％的股份，系张志江的一致行动人。报告期内，张志江一直担任绿通科技的董事长兼总经理，能够对公司股东大会和董事会的决议产生重大影响，且能够对公司董事和高级管理人员的提名及任免产生重大影响。 绿通科技股权变动中，自然人郑钟南曾于2017年11月以7．5元／股认购绿通科技310万股股份，于不到一年后的2018年9月分别向创钰铭晨、创钰凯越转让223．63万股、86．37万股股份，转让单价约为8．1元／股。郑钟南曾经为天融信（ 002212．SZ，原简称“南洋股份”）的实际控制人，2018年8月，郑钟南共质押南洋股份8，170万股股票，占其所持股权比例的31．38％，占南洋股份总股本的7．12％。 绿通科技股东2018年7月 转让股份的单价为7．6元／股，2019年7月转让股份的单价为11．2元／股，2019年12月转让股份的单价为11．3元／股。公司称2018年创钰铭恒等受让绿通科技股份价格与绿通科技2019年股份转让价格存在较大差异，主要系绿通科技2019年营业收入、净利润快速增长，投资人对绿通科技整体估值出现较大提升所致。 赫涛、拓弘投资和5家创钰投资基金通过公开认购、股权转让的方式取得绿通科技股份1，247．37万股，合计持股比例为23．79％。廖健直接持有绿通科技股份120万股，通过5家创钰投资基金间接持有绿通科技股份45．66万股，合计持股比例3．16％。 报告期末，绿通科技9名董事，3名由实际控制人张志江提名，3名由富腾投资提名，2名由创钰铭晨提名，1名由博信投资提名。截至报告期末，绿通科技最近一年新增股东为袁德安、彭丽君、宋江波和廖汉星。

［ “警惕繁华背后的隐忧和危机。］ 2021年的新能源汽车市场以同比增长1．6倍的优异成绩落下帷幕，352．1万辆的终端成交量超过了绝大部分业内专家、从业人士的预期，给处于疫情和芯荒双重打击的汽车行业注入强大的动力。 回首过去一年，新能源汽车不负众望地在增长通道拔足狂奔，在给整个行业带来新机遇的同时，也无可避免地在快速增长过程中出现水土不服的问题。 于是，我们看到市场终端对电动车的需求量快速攀升，也看到全球芯片短缺危机对新能源汽车产能的掣肘； 我们看到许多企业在享受新能源红利的过程中茁壮成长，也看到不少企业因为产品质量缺陷、虚假宣传而陷入泥淖； 我们看到行驶在大街小巷的纯电动车以肉眼可见的速度不断增多，也看到公共充电桩前排着的长龙以及车主之间的口角甚至肢体动作。 我们看到许多喜欢追求新鲜事物的用户对智能电动车的痴迷，也看到另一部分消费者一次又一次对电动车树起盾牌。 一言以蔽之，新能源汽车的崛起，一半是火焰，一半是海水。 产业崛起VS局势变幻：动荡与变数如影相随 01 此轮新能源汽车爆发期始于2020年7月，此后持续了整整18个月，月销量从几万辆一路势如破竹，到2021年12月已突破50万辆，中汽协为此多番上调销量预期，最终全年取得了352万辆的喜人成绩。 与以往由政策导向所不同的是，这次新能源汽车的大爆发是消费导向的结果，是由量变引起的质变，是消费者真正打开心扉接纳了电动车这一新鲜事物。这种消费导向催生的热度，落在市场终端，是接近20％的市场渗透率（2021年12月），以及全国接近800万辆的新能源汽车保有量。 受疫情和政治因素的影响，当下经济环境并不景气，新能源汽车是少有的持续坚挺上行的行业，这么大一块肥肉自然引来无数豺狼。 所以，2021年，新能源汽车行业变得非常复杂，形成了三方势力逐鹿中原的混战局势。 一方是作为智能电动车引领者的造车新势力，以特斯拉和“蔚小理”为代表；另一方面是加快电动化转型步伐的传统车企，跨国车企中以大众为首，国内车企以比亚迪为代表；还有一方是跨界造车的新新势力，包括百度、小米、360、苹果、小牛，等等。 任何新鲜事物的崛起都伴随着动荡，新能源汽车也不例外，在崛起过程中无可避免地充满各种变数。 特斯拉、比亚迪、“蔚小理”、宁德时代成为这场饕餮盛宴的最大获益者，其他传统车企成为行业的追赶者，反映在资本市场上，数十年甚至上百年老牌车企的市值可能还比不上只成立短短数年的新势力。 截至1月25日收盘，特斯拉的市值是丰田汽车的3．38倍，比亚迪的市值（7263亿元）在国内所有车企中遥遥领先，蔚小理稳居国内车企市值前十榜。 但是，这种局势只是暂时的，新的豺狼已经出现了。 2021年，百度、小米、360、大疆、创维、滴滴、OPPO、小牛先后宣布造车，身为科技巨头的百度、小米是最可怕的对手，携庞大的种子用户、成熟的闭环生态链运营经验和科技实力，必将在不久的将来带给现有玩家沉重的一击。

文 ｜ 荆玉 1月24日，途虎养车提交了港交所上市聆讯申请，这家历经了累计16轮融资的公司，终于到了接受二级市场考验的时刻。 途虎被认为是“用互联网颠覆汽车服务行业”的变革者，其于2011年创立于上海，主营轮胎、机油、汽车保养、汽车美容、车品等，拥有3369家途虎工场店和33223家合作门店。 根据灼识咨询的报告，截至2021年9月底，在中国所有的汽车服务供应商中，途虎养车的门店数量排名第一。但随着规模变大，其经济性似乎并没有随之上升。招股书显示，途虎养车近三年都处于亏损状态当中。 从2013年至2021年间历经了累计16轮融资、阶段性经营性现金流为负，这都指向途虎面临的资金挑战。尤其是在天猫养车、京车会这些巨头“亲儿子”的竞争之下，上市补足“弹药”顺理成章。 激烈竞争的环境之外，对于新能源汽车后服务市场的布局，也是途虎所必须考虑的。 随着电动车时代的到来，车主在养护上的花费会越来越少。目前国内电动车品牌也在大量自建维修厂，留给服务商的市场空间可能会相应缩小。招股书也显示，途虎募集资金的用途之一，就是向新能源汽车车主提供汽车服务相关的投资。 作为中国汽车服务提供商聚集的最大车主社区、中国最大的轮胎和机油零售商、中国最知名的独立汽车服务品牌，途虎养车已取得的成绩有目共睹。 但要谋求上市的途虎，必须面临资本市场对其发展前景的“拷问”。拥有互联网模式、数字化优势的途虎为何盈利困难，其能否摆脱外部输血实现健康现金流，在即将到来的电动车时代又面临着怎样的考验？这是不少投资者的关切，也是文章试图回答的问题。 01 不盈利的“中间商” 以商贸类业务为主的业务结构就会拖累到途虎整体的利润率。 根据灼识咨询报告，2020年中国汽车服务市场（包含汽车维修及保养、洗车及汽车美容以及需安装配件）规模已达1万亿元，预计将以10％的复合年增长率在2025年达到1．7万亿元。 这是块诱人的巨大蛋糕，同时其市场环境也给了新玩家以扩张机遇。 具体来说，国内的汽车服务市场一直较为散乱，呈现出碎片化的特征。头部市场空间被各大品牌的4S店体系占据，虽然价格不菲、服务差强人意，但却胜在有着较高的客群基础和技术优势。 分布于大中小城市、乡镇的各类的路边修理厂，虽然勉强能解决问题，但服务质量良莠不齐，市场鱼龙混杂。 此时，处于行业中流位置的各类第三方汽车服务商，可以通过集中采购降低成本、打造品牌，赢得消费者的信赖，实现对上下两个层级玩家的替代。 结合了互联网模式与优势的途虎养车，则是第三方汽车服务商中的佼佼者。 拥有中国汽车服务提供商聚集的最大的车主社区，途虎可以凭借巨大体量，跳过部分中间商直接向厂商采购，既能让利于消费者，也可以赚取部分差价。途虎能够成为中国最大的轮胎和机油零售商，也正依赖于其集结的广大消费者。 但看似一个多方共赢的局面，现阶段的途虎却成为其中承担损失的一方。 招股书显示，2019年、2020年以及2021年前三季度，途虎养车的营收分别是70亿元、88亿元和84亿元；经调整净亏损（排除可转换可赎回优先股的影响）分别为10亿元、9．7亿元、9亿元。 虽然亏损额在收窄，但数额仍然不低，以致于有评价称其是又一个“薅资本羊毛，补贴消费者”的例子。 究其亏损的原因，一方面是途虎养车尚未摆脱“经销商”、“中间商”的角色。 招股书显示，2020年、2021年前三季度，轮胎和底盘零部件业务分别占到其营收的48％和43．6％。而保养业务收入占比分别为29．9％和32．7％。显然，“赚差价”业务仍然是其营收的大头。 众所周知，赚差价的业务生意模式近似于商贸，利润率一般都不会太高，而以“赚差价”业务为主的业务结构就会拖累到途虎整体的利润率。数据显示，途虎2019年、2020年以及2021年前三季度的毛利率分别为7．43％、12．34％和15．55％。 此外，途虎主打零部件价格透明、以及用低价标品获客引流等原因，都造成其毛利率较为微薄。 另一方面，途虎要打造品牌、吸引C端客户和加盟商，就必须进行营销投入。在整体毛利率较为微薄的情况下，这些营销投入容易侵蚀掉途虎的部分利润空间。 招股书数据显示，2020年、2021年前三季度，途虎的销售及营销开支分别占到其营收的14．4％和14．5％。

·合资企业启动集成式电驱动系统的大批量产 ·大众MEB平台所有二级电驱动系统的全球供应商 ·作为麦格纳产品组合中众多电驱动产品之一，这款产品的功率范围高达250千瓦 加拿大安大略省奥罗拉市2022年1月28日 ／美通社／ －－ 随着麦格纳与华域汽车在中国的合资企业为大众汽车生产的二级电驱动系统相继在亚洲、欧洲和北美投放市场，麦格纳在电动化领域的业务保持着持续增长的态势。华域麦格纳电驱动系统有限公司（HME）已经为大众ID．4电动车型生产了首批批量生产的二级电驱动系统。ID．4是大众旗下MEB平台的其中一款车型。 华域麦格纳的集成式电驱系统启动大批量产 HME是大众全轮驱动MEB车型二级电驱动系统（功率大于185千瓦）的全球供应商。该高度集成的电驱动系统专门针对电动车辆的二级电驱动进行了优化。该系统采用麦格纳的完全集成式、模块化和可扩展的模块构建式理念进行设计，打造出一款具有高成本效益、高度先进的产品，可满足全球应用的各种需求。它是麦格纳产品组合中的众多电驱动产品之一，涵盖用于高达250 千瓦功率范围的所有车型。 麦格纳动力总成总裁汤姆·洛克（Tom Rucker）表示：“作为大众MEB平台所有二级电驱动系统的全球供应商，我们见证了其首款车型的上市，感到非常自豪。这是麦格纳最新的高压电驱动系统，通过工业化批量生产而推向全球市场，着实令人振奋。” “这一产品的研发有力展现了麦格纳和华域之间的成功合作，代表着我们电动化战略的一个重要里程碑。作为中国领先的电驱动系统供应商，我们很自豪能够支持全球客户向新能源汽车转型。”华域汽车总经理张海涛说道。 该系统集成了一个感应式电机、一个集成式单速齿轮箱、一个高压逆变器以及相应的软件和控制单元。它还为前轮提供了80千瓦的峰值功率，并具有行业领先的拖曳转矩，从而优化了效能。        原文标题 : 华域麦格纳为大众MEB平台提供的电驱动系统正式上市

财联社（长沙，记者 李达）讯，近期股价连续走低的蓝思科技（300433．sz），1月28日晚间公告，2021年净利预计降超5成。 公告显示，虽然营收较上年同期实现增长，但归属于上市公司股东的净利润较上年同期下降 59％—51 ％，扣非后的净利润则较上年同期下降 70．07％—61．34 ％。 2020年，蓝思科技的上述两项指标分别为48．96亿元和44．86亿元。2021年，预计归属上市公司股东的净利润为20．1亿元－23．9亿元，扣非后净利润则预计为13．4亿元－17．3亿元。 或许意识到净利降幅确实不小，蓝思科技在公告中列出了2021年增收不增利的7大原因，并表示将采取6项措施来提振2022年业绩。 公告表示，2021 年公司面临疫情反复、供应链缺芯、用电受限等困难和挑战。据了解，因疫情原因，去年下半年蓝思科技以越南园区为典型的境外业务持续受到影响，物流受阻等因素影响了订单的生产和交付，部分本该2021年Q4交付的订单被延至今年一季度。 全球芯片短缺对消费电子的影响则是另一个原因。虽然苹果新发的财报依旧靓丽，但业内人士对财联社记者表示，芯片短缺对安卓系的智能终端影响甚大，在蓝思科技的订单构成中，来自安卓系的依然占比3、4成。因此，缺芯导致客户的出货不及预期，也影响公司利润。 此外，去年三季度全国多地限电，蓝思科技作为各地重点保障对象，没有大面积的停电，但限电对生产的影响依然难以避免。尤其蓝思科技的部分生产线，需要连续生产，不能中途停电的。遭遇限电后，既定生产、交付节奏被扰乱，也会带来员工流失，造成良率波动、成本上升。 公告中提到其他影响公司净利的原因还包括新开的黄花、湘潭园区的投入，收购来的泰州园区的智能化改造；基层员工的提薪；新品研发项目、研发支出的大幅增加以及全球工业品原材料供应短缺导致的公司采购成本上升等4项。 那既然上述原因导致利润腰斩，为何营收却未受影响还有增长哩？前述业内人士表示，估计主要是2020年末收购的泰州工厂并表贡献所致。依据可成公司以前年度数据，该人士预计2021年并表后的泰州工厂金属结构件业务给蓝思科技带来了百亿左右的营收增量。由于昨晚公告中提到，泰州工厂收购过来后进行了相应的智能化改造以及员工招聘，因此该人士猜测泰州工厂利润的贡献估计不如营收明显。 值得注意的是，蓝思科技股价在2021年1月一度攀至41．05元，2022年1月28日的收盘价则为16．91亿元，股价一年时间已经腰斩。以昨晚预告的全年业绩，对比蓝思科技21Q3财报的数据，就算剔除计提的6．27亿元，公司21Q4实质上也已出现亏损。 或许为了提振市场和投资者信心，蓝思科技在业绩预告中也提出，2022年将从六个方面着手，提振公司业绩。一是抢抓目前终端市场需求复苏的时机，挖掘消费电子、新能源汽车、光伏新能源三大赛道新机遇，增加新的战略合作客户，扩大市场份额，推动已开发的各类新产品、新技术转向量产，优化公司产品结构，园区整合，争取大幅提高智能终端整机组装业务量。 二是全面优化、改进经营管理模式，梳理优化组织架构，加强优秀人才引进，深化精益生产和智能制造。要求收购来的泰州园区也按照母公司的统一部署和考核目标，促进生产经营平稳、均衡。 此外，实施的措施还包括大幅提高直招员工比例，加强对劳务中介的规范管理；发货新投产园区的作用；落实公司 ESG 政策，做好节能减排工作，合理优化工艺及生产安排以及做好疫情防控保障生产等等。 前述业内人士分析，蓝思科技的上述措施，或许能对业绩实现一定的提振。在内部管理挖潜降本增效的同时，消费电子行业整体的好转更值得期待。 作为蓝思科技的大客户，苹果2022财年首季，iPhone实现营收716．3亿美元，市场预期677．4亿美元，同比增长9．2％。苹果CEO蒂姆·库克（Tim Cook）表示，整个iPhone 13产品系列的市场需求都很大， 长期来看，“苹果对iPhone持非常乐观的态度” 。 华泰证券分析师黄乐平近日发布的研报数据，其预计苹果2022年出货量将有望达到2．46亿台，同比增长6．5％，全球市场份额为17．6％，创历史新高。 众多周知，蓝思科技一直深度绑定苹果。其在湘潭的工厂去年已开始代工小米手机组装业务，外界也猜测，2022年，蓝思科技有望切入大客户智能手机、智能手表等产品组装业务。此举，或有望为蓝思科技带来新的增量，才是2022年的一大看点。 值得关注的是，蓝思科技2021年10月发布了回购股份的公告，拟以不超过30元／股的价格回购不低于3亿元不高于5亿元的股票。截止发稿前，蓝思科技仅在今年1月14日实施了首次回购，回购股份数量为135．22万股，支付的总金额仅为2755．69万元。显然，蓝思科技还有较大的空间进行股份回购以稳定股价。 来源：财联社记者 李拥军        原文标题 : 净利降超5成 蓝思科技的六项措施能否助其走出低迷？

伯虎点睛：谁能抢回汽车上的镜头？ 文 ｜ 唐伯虎         32年佳能，剩下感动 1月12日，佳能珠海员工收到一份通知，宣布关闭珠海工厂。 14日，《每日经济新闻》记者前往工厂门口，一位佳能员工说，“里面没人办公了，剩下的人在结算员工的工资。” 1990年，佳能珠海有限公司成立，之后逐渐成为全球数码相机最重要的生产基地。如今32年过去了，数码相机的辉煌，就像胶片相机一样，一去不复返。 数码相机本是柯达的专利。1975年，柯达发明了首个数码相机，但因为3．6公斤的重量和不到1万的像素，以及长达23秒的拍照时间，已经在胶片相机占据7成市场份额的柯达选择了躺平。 （柯达工程师发明世界上第一台数码相机 图源：网络） 不过后浪索尼和佳能们，在胶片相机市场无望的情况下，只能一头扎进数码相机的赛道上。不巧的是，时代选择了数码相机。 新世纪初，数码相机开始在国内流行，2010年，全球数码相机销量达到顶峰，超过1．2亿台。另一方面，2006年，柯达胶卷成为历史；2012年1月19日，柯达申请破产保护。 柯达破产的这一年，珠海佳能的员工达到8000余人。数码相机在这一年正式宣告了自己的胜利了。 然而，历史总是高度的重复和轮回。 彼时，正值中兴、华为、酷派、联想、小米等国内智能手机厂商冉冉升起的时候。谁能想到，作为功能机时代鸡肋的相机，在智能机时代居然变成了最大甚至唯一的卖点！ 但时代就是这样无情，它不扮演说书人，用不着向刍狗们解释，同时，时代给与每个人的机会又是公平的，只不过这次抓住机会的是徕卡。 从早先与华为手机的合作，到后来小米、夏普，乃至高通，徕卡已经成为了智能手机界的香饽饽。 有人成为时代宠儿，就有人落魄。在佳能的业绩表里，“影像系统产品”（主要是数码相机）业务，2019年的营收相比2011年的巅峰阶段，已经跌去了近4成。 数码相机们，挤走了曾高不可攀的巨头柯达，却败给了手机。 如果说手机注定了数码相机的衰落，那这次的新冠疫情，就成了压死佳能的最后一根稻草。 据CIPA（日本相机映像机器工业会）统计，2020年全球数码相机出货量为888．6万台，比2019年减少42％。作为大时代下避不开的案例，截至2020年底，佳能珠海的员工只剩下1317人。 如今的珠海佳能，能留给当下的只有最后一丝感动。 据一份署名为佳能珠海有限公司的《关于协商一致解除劳动合同优待方案的公告》网传文件所示，里面的补偿方案也很体面，按照“N＋1”标准补偿，不设上限。 据说，30岁工龄的员工有150万赔偿，平均一下，每年补偿金有5万。 这份高于行业标准的补偿方案，甚至招来了“恶意补偿”的批评，被认为是扰乱市场。不过对于员工而言，确实是这个就业寒潮下的一次暖流。         智能电动车可以替代数码相机？ 当然，要比惨，2019年“最惨的男人”肯定要甩佳能好几条街。 这次，佳能珠海终止生产的是与智能手机相机替代性很强的小型数码相机。从价格和拍摄效果对比看，这部分入门级相机被淘汰是必然结果，2017年就有了同行尼康砍掉数码相机业务的先例。 不过，在佳能的影像系统产品列表里，除了小型数码相机等产品，还有交换镜头、影像存储器等产品，不算是对这一业务的大清洗。 此外，相比大众所熟知的数码相机，真正占佳能营收大头的其实是2B的办公制品及印刷业务。就算是在2011年，数码相机的光辉时刻，佳能的印刷业务也贡献了53．9％的营收。2020年，这部分业务仍贡献了57．1％的营收，而影像业务仅贡献了17．1％。 不过，佳能的印刷机业务的一大问题就是增长见顶，过去十年，一直在2万亿日元上下来回，增长乏力。 （图源：每日经济新闻） 在印刷业务增长乏力、影像产品业务加速萎缩的大背景下，佳能也开始进行新的业务扩张。 大概从2016年开始，可以看见产业设备和其他业务一项，开始出现新的增长。 不过，佳能跨的最大一步，还是医疗业务。 2016年，面对数码产品和印刷业务双重下滑的压力下，佳能把眼光放到了医疗器械这块，并斥巨资收购东芝医疗，最后因为违规被商务部处以30万处罚。 最后，佳能只能以6655亿日元的价格收购东芝旗下的医疗设备部门，继续布局医疗设备行业。于是我们看到，在2017年的营收里，医疗系统业务实现从无到有，整体上拔高了佳能的营收。 但一个不争的事实是，从2017年以来，因为影像系统业务的大幅下滑，在印刷业务和医疗业务都举步不前的情况下，还是拖累了整体营收，四年连续下降。 尤其此次疫情导致珠海佳能的数码产品直接砍掉，佳能的业务板块里急需一个新的业务承担增长大任。 这就是佳能跨入火得一塌糊涂智能电动车的原因。 近日，佳能宣布，其已与自动驾驶公司Tier IV签署合作备忘录，准备共同研发L4级自动驾驶技术以及相关的车载相机产品。 佳能，正在利用自己摄像头的优势，在炙手可热的自动驾驶市场分自己的一杯羹。那这次，时代会眷顾佳能吗？         相机巨头对焦汽车，谁能拿回镜头？ 纵观当年的相机领域的巨头们，同样印刷业务见长的柯达，如今进军医药。陪伴佳能最久的两个同行索尼、尼康，在数码相机的寒冬下，也心情急切的转攻汽车相关领域。 索尼无疑是做的最彻底的。 2020年，在CES（国际消费类电子产品展览会）开幕前，索尼正式对外展示了首款概念电动车Vision－S。不过，这款车更多的是展示索尼的自动驾驶技术，当时索尼开始加入激光雷达的全球竞赛中。 刚刚过去的CES 2022，索尼不仅展示了Vision－S，还增加了一款新概念SUV车型Vision－S 02。同时，索尼集团宣布正式成立一个新部门Sony Mobility Inc，专注电动汽车，索尼CEO说：“我们正在探索索尼电动车的商业化。” 索尼造车，已经提上日程，尼康也在汽车边缘领域探索。 2018年，尼康2500万美元投资镜头制造商Velodyne，两者合作开发传感器和扫描仪，开始涉足自动驾驶汽车领域。 2021年8月，尼康与激光雷达传感厂商Aeva达成战略合作，将把微米级测量与4D激光雷达技术应用到工业自动化上来。 在索尼已经造车，佳能进入自动驾驶领域的时候，同样面临相机业务困境的尼康何时加入，只是时间问题。 相机巨头们，都想从自动驾驶上切入智能电动车市场。不过尼康和索尼的案例也说明，相机厂商们虽然在视觉上拥有优势（据报道，佳能与Tier IV的合作，主要是为其提供车载摄像头），但是在激光雷达和传感技术上依然需要进行合作。 目前自动驾驶技术上，除了特斯拉采用纯视觉方案，大多数车企依然采用激光雷达感知为主导的技术路线。而且，如果自动驾驶达到L3级别以上，使用激光雷达已是主流认知。就连过去一直走“摄像头＋高精地图”纯视觉路线的百度，也开始与激光雷达制造商禾赛科技合作（集度汽车）。 这也意味着，相机厂商有摄像头还不行，还需要与激光雷达厂商磨合，才可以拿下自动驾驶的入场券。 如今，数码相机的时代已经回不去了，相机巨头的陨落已是注定。好在，这个世界符合“能量守恒定律”，数码相机上减少的镜头，现在开始装到了汽车身上，相机厂商们研发自动驾驶，算是追回这失去的镜头，殊途同归。 在当下自动驾驶技术还处在L2辅助驾驶阶段的时候，佳能这次入局不算太晚。然而，在激烈的同行竞争下，要拿回曾经的镜头，仍然需要深厚的技术和恰当的运气。这次，谁能抓住时代的衣袖？ 参考来源： 每经头条：佳能关闭珠海大厂：相机败于手机？ ＊文章封面首图及配图，版权归版权所有人所有。若版权者认为其作品不宜供大家浏览或不应无偿使用，请及时联系我们，本平台将立即更正。        原文标题 : 佳能32年：数码相机寒冬，电动车续命

导｜语 2022／01／26 2021年，缺芯是条遮羞布；2022年，缺芯就是一块试金石。 记者丨卫金桥 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 去年，缺芯的段子特别多。 据说，夏天最热的时候，博世中国总裁陈玉东有段时间下班之后不敢回家，神通广大的好事者打听到他家地址之后，直接上门堵人要“芯”——这条段子的可信度有90％。 据说，风闻比亚迪芯片充足，徐留平、竺延风、魏建军这些友商大领导排着队去深圳约王传福饭局。还别说，真没有让他们空手而归，都有多少不等的伴手礼，最多是谁我不知道，但是最少的听说是王总的安徽老乡尹同跃，伴手礼不到1，000片芯片——是奇瑞还不太缺芯？还是他们关系不咋滴！？——这条可信度80％吧！ 神龙公司总经理陈彬为了雪铁龙凡尔赛顺利投产，他前往上海，在芯片黑市里用了500多倍的溢价，买回1，000颗凡尔赛急缺的芯片。 天灾泛滥、事故频发，从瑞萨到英飞凌，接连中招。缺芯引发一连串事件，热销品牌供不应求，价格快速回升；2020年还在为库存高企而焦头烂额的老大们喜不自禁，借机清空之前工厂空地里和经销商库存里的库存；经销商更是喜上眉梢，成交价格从3月份开始一路上扬，在缺芯最严重的10月份，创下近五年来的成交价新高。 What？缺芯坏事变好事！？你品，你细细品！ 新冠和缺芯比惨，乐观与悲观齐飞，时间跌跌撞撞直奔2022年。 新能源份额会不会击穿20％？缺芯在2022年夏天会不会好转？中国品牌市占率50％的目标会不会在今年就快马加鞭实现？虽然阴影弥漫，但在焦虑与期待中，可细嗅那希望的芬芳。 1 多猜了2万辆 去年年初，《汽车公社》大胆而乐观地预测：2021年新能源销量将超过250万辆，最高有望达300万辆！现实证明，肤浅了！2021年的每一个月，新能源市占率都比上个月平均多出1．3％，创下350万辆的全年销量新高。 没猜到开头，但是好歹蒙对了结尾。在去年的《2021∣格局与趋势（上）：唯有热爱，可抵岁月悠长》中：“乘用车总量从去年的1，976万辆增长到今年的2，150万辆左右，总体市场保持6～7％左右的增幅，总量有望突破2，700万辆。” 虽饱受芯片折磨，但是中国车市止跌回升，乘用车成为车市复苏的最大推动力，年产销分别完成2，140．8万辆和2，148．2万辆，分别同比增长7．1％和6．5％，销量和《汽车公社》去年1月份时预测的2，150万辆仅仅差了2万辆。 但是商用车在连续透支之后，去年下半年一溃千里，产销骤降6．6％，跌至479．3万辆，全年汽车销量仅微增3．8％到2，627．5万辆。 中国车市的增长神话在2017年的冬天终结，从2018年的夏天掉头下行，2018年、2019年、2020年，汽车销量分别下滑了2．8％、8．2％和1．9％，整整持续三年。 上一次中国车市乘用车销量达到2，121万辆，还是在2015年。那一年故事很多，是自主品牌长安、吉利和长城的爆发之年，也是合资公司剧烈分化之年。 那一年，丰田和本田汽车刚刚从持续四年的“钓鱼岛风波”中缓慢爬起来，两款车成为它们从低谷崛起的拯救者，其中一款叫汉兰达；东风日产那一年的销量终于超越100万辆，距离2012年首次提出“冲刺100万辆”，已整整四年。 那些年，乘着日系车集体萎靡的空档，北京现代和长安福特绝对是当红炸子鸡，和南北大众一起，风光无二。那一年，“排放门”的影响逐渐消退，大众汽车在中国突破400万辆，基于中国良好的销量贡献，最终大众集团在2016年以1，031万辆的总成绩超过丰田，首次坐上了世界汽车销量排行榜榜首的宝座。 五年之后，有人还在这激烈的舞台，但是这光已经照射不到身上。数字可以轮回，曾经那么熟悉的面孔，物是人非。 自主品牌2020年跌至谷底，市场从德系一股独大，日系、韩系、美系百舸争流，逐渐演变成德系、日系双雄并举，韩系、美系、法系一溃千里。 德系和日系尚能坚守阵地、韩系和法系举步维艰，自主品牌绝对反击，形成了2021年车市最独到的风景线。特斯拉夺走美系品牌所有的流量，福特勉强反弹，通用满身是伤。 2021年有两件大事将改变未来车市的格局：首先，中国品牌乘用车共销售954．3万辆，占乘用车销售总量比例达到2011年以来最高的44．4％；其次，2021年德系品牌批发销量与日系几乎持平，而完成零售销量449万辆，同比下跌8．9％，德系份额以22．3％的成绩低于日系的22．6％，10年来日系车首次完成超越，成为横亘在中国品牌前的唯一对手。 早在2020年2月份，《2020∣格局与趋势（中）：从新教运动到新儒学》中我们预判：“未来10年，近逼大众，远战丰田，这是中国品牌成长的使命，这是中国汽车全球化的宿命。” 2021年开启的电动化加速键，这个时间似乎无需等到2030年，最晚将在2025年完成这一伟大使命。

近日，68名奔驰EQC车主的维权声明引发汽车市场轩然大波。不少奔驰EQC在显示“加注冷却液”提示后不久，发生车辆无法启动，甚至电机烧毁的恶性事故，有部分车主在更换电机后仍然不能避免事故再次上演。尽管当前奔驰方面已经声称事件妥善解决，但针对豪华品牌“油改电”的小把戏，编辑有必要让大家吸取更深刻的教训。 奔驰EQC发生电机故障 何为“油改电”？通俗地讲，“油改电”就是将燃油平台车型通过简单更换部件，使燃油车变身新能源车型。毫无疑问，这种做法的目的就是为了降低研发成本，在燃油车向新能源时代转型的十字路口，以奔驰、宝马为代表的豪华品牌以逸待劳，直接将原本强势的燃油车，例如宝马X3、奔驰GLC等，转变为新能源汽车销售。原本天衣无缝的计划，却因为事故频发而登上吃瓜榜榜首。 尽管此次奔驰EQC事故的真正原因尚未揭露，但结合部分EQC车型烧毁前“冷却水量过低”的警示不难发现，电机烧毁与冷却水有着密切的联系，编辑猜测，冷却水串入电机系统或冷却水泄漏，导致电机烧毁。奔驰EQC之前，宝马iX3车主的维权刚刚平息，由于高电压电池单元模块的生产过程中存在缺陷，车主与华晨宝马斗智斗勇之后，厂商终于开启了召回工作。 奔驰EQC与宝马iX3的实例证实，“油改电”的新能源并不成熟，节省成本的权宜之计导致了大量车主权益受损。更可怕的是，奔驰、宝马高昂的维修费用，让车主真的“伤不起”，保修期内故障经销商可以给出免费维修更换，但出了保修期，车辆的维修费用可谓天价，即便符合退车条件（累计维修时间超过30天或次数超过4次），退车的折旧也是相当大一笔费用。看到这，你还觉得奔驰、宝马的电动汽车高人一等吗？ 写在最后 百年大厂，为何在电气化上翻了船？奔驰、宝马有着上百年的造车历史，造车水平毋庸置疑，在电气化的路上，奔驰、宝马等豪华品牌的小聪明，想用最少的成本，榨取消费者最大的利润。然而电气化的路上，没有捷径，部分厂商为新能源汽车的最佳方案倾尽全力，奔驰、宝马却只想坐享其成，如此行径如何让消费者为宝马、奔驰的高溢价产品买单？没有买卖就没有伤害，选择豪华“油改电”，还请大家慎重一些。        原文标题 : “油改电”的报应，奔驰EQC大面积电机烧毁，新能源豪车还能买吗？