来源 ｜ 产业科技 商业世界存在着一个普遍的经济现象，那就是双星闪耀。 阿里与京东，伊利与蒙牛，华为与中兴，乃至日渐衰落的苏宁与国美，都是此类。把视野放到全球，还有可口可乐与百事可乐，麦当劳与肯德基，苹果与三星．．．．．． 汽车产业也有它的双子星。在《财富》杂志发布的2022年度世界500强企业排行榜中，上榜汽车及零部件制造企业33家，中国7家。按照排名，它们依次是上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利以及比亚迪。 无论市场占有量还是品牌影响力，上汽与一汽都是中国车企Top2的存在。但时下最有星味的却是吉利与比亚迪。 尽管排名老幺，它们却是中国汽车发展史上的两个奇迹。李书福是吉利的绝对控股方，香港中央结算公司虽是比亚迪的第一大股东，但持股17．64％的王传福也是比亚迪的实际掌舵人。民营企业家掌舵、草根味十足，是它们与Top5国字头车企的最大不同。 2022年，比亚迪累计销量超186万辆，吉利总销量突破146万，分居国内车企第一、第三位。2022年末比亚迪推出高端品牌“仰望”，2023年2月吉利正式官宣中高端品牌“吉利银河”，并推出电混和纯电两条产品线。其中电混架构覆盖A0级到B级的智能电混产品；纯电架构覆盖A级到E级的智能纯电产品。根据计划，2025年吉利银河将推出共计7款产品。 吉利中高端品牌“银河” 两大车企以相似的节奏仰望星空，再加上名字里都有一个“福”字．．．．．．所有这些，让吉利与比亚迪成了中国最能打的民营车企。 比亚迪登顶，急坏了吉利 但盛名之下，两大车企却有不同境遇，甚至是截然相反！ 可以用大家熟知的“找茬”游戏，探究两者的不同。就拿仰望与银河来说，吉利银河首款车型的售价20－30万元，定位中端市场，而仰望定位百万级的高端用户。 另一个显著的差异，是它们在新能源汽车领域的发展成色。根据乘联会数据，2022年我国新能源汽车行业累积销售688．7万辆，同比增长93．4％，市场占有率升至25．6％。其中，吉利新能源板块累计销量32．87万辆，渗透率23％；而随着王传福宣布禁产燃油车，比亚迪新能源汽车渗透率达到了100％。 不仅如此，比亚迪还凭借2022年新能源汽车销量神话，一枪将2021年国内汽车品牌销量冠军吉利挑于马下。 新能源汽车是造成两者地位变化的X因素，吉利已经意识到了这一点。这就不难理解，在比亚迪推出仰望之后，吉利也草草推出了异曲同工的银河。 正如很多媒体说的，李书福和他的吉利急了。按照虎嗅汽车观点，吉利银河在集团内部的诞生过程没有多漫长。吉利银河的诞生是整个吉利集团面对2022年中国车市新能源汽车市场的突然爆发后，见招拆招的应对结果。 但如果把银河当作吉利的全部应招，那就太小看李书福了。在银河发布前的2月13日，吉利宣布旗下高端电动车公司极氪完成7．5亿美元A轮融资，投后估值接近130亿美元。去年12月，极氪已按保密基准向美国证监会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。 从极氪再到银河，吉利快速补齐了高、中端新能源汽车品类。加上吉利旗下的帝豪新能源，缤越新能，星越新能源，嘉际新能源等不同车型，吉利成为少有几家高中低全布局的国产品牌。 比亚迪也在做着相似的努力，只不过方向是从低到高。在中低端品牌铺量后，2022年比亚迪的汉唐宋等中端车型引爆市场，并一举推出了超高端品牌仰望，成为全球最大的新能源汽车制造商。 很多人将比亚迪对吉利的超车，归功于低端电车的成功，但他们忽视了两家车企在发展路径上的迥异选择：简直就是民营汽车史上两个版本。 自主造车完胜“买买买” 2003年1月，王传福闪电入主秦川汽车，比亚迪宣告造车。 没用一年，比亚迪造出了首款新车，它的内部代号叫做“316”。王传福招来了一众经销商，前来评审。面对316，这些参与评审的经销商叹息一声，转身离去。事后有人告诉王传福，“这车不要上市了，否则会砸了招牌。”不知是愤怒还是失望，王传福拿起铁锤向这辆样车重重砸下．．．．．． 车砸了，碎的是王传福的燃油车梦。2007年，在比亚迪深圳坪山基地落成仪式上，王传福按下了“未来是混合动力、电动车的天下”快捷键。 此后，王传福死磕动力电池。他放弃了当时成熟的三元锂电池技术，投身到磷酸铁锂电池研发中。这让他成为同行中的异类：质疑声多了他也懒得解释，“我就这么做，错就错了“。 10年以后，比亚迪自主研发的刀片电池横空出世，王传福翻了身。沿着电动汽车全链路，王传福一条路抹黑走，最终以技术优势换取了成本优势。接下来，比亚迪以低价车型抢占了市场份额。 2022年上半年，比亚迪全球销量突破64万辆，力压特斯拉摘得全球桂冠。此时，王传福又宣布了“停产燃油车”的重磅消息，比亚迪又做了一项“世界第一”。 与比亚迪纵向深扎行业不同，李书福的路子是借资本之力横向“买买买”。 2023年1月31日，吉利控股的路特斯宣布与L Catterton Asia Acquisition Corp达成最终并购协议，预计将于2023年下半年完成合并，合并公司将更名为路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值达到54亿美元。 从路特斯往前推，还有沃尔沃、宝腾、阿斯顿?马丁．．．．．十几年下来，吉利买下了一个汽车帝国。如今，吉利系汽车公司正在赶着排队IPO。据不完全统计，目前吉利系已上市或拟上市企业合计估值超过7000亿港元。 资本的胜利，但难言吉利的成功。汽车销量被反超是吉利难言的痛。 凭借不断收购，李书福原计划打造一个1＋1＋1＋．．．．．．．＞n的生态效果，但现实却不甚理想。2022年，吉利汽车控股全年总销量同比增长8％，全靠新能源拉动。 在吉利控股集团下，吉利汽车、极氪品牌，领克品牌各大一级子品牌都布局了新能源汽车。在吉利汽车下，又有沃尔沃、路特斯、几何品牌、英伦电动汽车，当然也包括上文提到的吉利银河。 可以简单感受一下，这是一个宏大而又复杂的新能源车型库，足以让用户头云目眩、眼花缭乱。 相比，比亚迪在推出腾势和仰望前，只有BYD一个主品牌；长城虽然推出了欧拉、沙龙等众多新能源品牌，但也只有一个上市主体。 品牌冗杂的根源，与吉利的并购逻辑密不可分。不同在于，早期国产自主品牌车企崛起较慢，吉利可以凭借并购迅速占领市场。但如今新能源这个最大动力火箭来了，它助推了比亚迪、蔚小理、长城的崛起，同时挤压了吉利的市场空间。 行业人士直言，在2022年全年的轿车以及SUV的销量榜单上，前15名的位置都已经看不到吉利汽车的身影。 吉利还有机会吗？ 吉利败了么？当然没有。 从吉利每个子品牌都在加速布局新能源，我们便能看到吉利的决心。而极氪与银河无疑是吉利的最大的抓手，也是吉利打入中高端新能源汽车领域的最强落子。 比亚迪的强势摘桂并没有宣告行业大结局，相反它只是点燃的一根导火索。一场新能源汽车领域的鏖战才刚刚开始。 我们可以从比亚迪身上看到一个有趣的现象，2021年比亚迪净利润只有30亿，但2022年净利预估达到了165亿，同比增长了441％。除了销量翻倍之外，最大的原因在于2022年比亚迪杀入中高端市场，与低端做量赚吆喝相比，中高端更赚钱。这也是其为何匆匆推出超高端仰望的一个重要原因。 但问题在于，比亚迪在中高端市场只是刚刚站稳了脚，这个市场足够大，可以容纳足够多的品牌，也包含吉利。 在《福布斯》评选的20世纪最具影响力的20本商业图书《创新者的窘境》中，克里斯坦森提出了这样一个问题，为什么良好的企业会遭遇挫折？结论是推动它们发展为龙头的管理方法，在一定程度上阻碍了它们发展破坏性创新技术，这些破坏性创新技术最终吞噬了它们的市场。 从过去的几年里，比亚迪的电动车便是这样一个破坏性的技术，它侵入了燃油车腹地。相似，当下极氪与银河也在扮演破坏者的角色，这也是吉利机会所在。 无论是低价破坏，还是新技术破坏，电动汽车与智能汽车对汽车市场的颠覆才刚刚开始，所幸李书福没有被甩下车。 但最终能不能抓住这场史无前例的汽车消费变革，也决定了吉利银河之下，群星闪耀或是暗淡。        原文标题 : 吉利汽车大溃败，李书福却投下关键一子

引言 尽管面临疫情反扑、消费疲软、供应链危机等不利影响，2022年中国新能源汽车产业快速发展的脚步却未停下。2022年中国新能源车（纯电动车和插电混动车）销量超680万辆，是2021年的4倍多，2020年的5倍多。伴随产业的快速发展，产业链供应链布局加速重构，传统汽车产业版图正在发生改变，多地竞相争夺新能源汽车产业发展高地。 为更好洞见新能源汽车产业的区域发展情况，火石创造基于产业数据中心，从产业吸引力的视角出发，围绕企业、资本、人才三个维度，构建新能源汽车产业区域吸引力指数，对全国337个城市（含4个直辖市），2673个区县级行政区（包括市辖区、县级市、县）， 381个国家级经开区、高新区进行评价，并形成30强城市、区县、国家级经开区、高新区三大榜单，以期实现新能源汽车区域产业吸引力对标分析。 图1：中国新能源汽车区域产业吸引力评价概念模型 01 吸引力30强城市 以上名单按汉语拼音首字母排序，排名不分先后 来源：火石创造产业数据中心 新能源汽车区域产业吸引力30强城市在长三角地区分布集中，浙江省与江苏省进入30强的城市均达到6个。 进入新能源汽车产业吸引力30强城市中，既有北京市、天津市、广州市、上海市、武汉市、长春市等汽车工业基础深厚的地区，也有在新能源汽车产业快速发展背景下成长起来的后起之秀，例如深圳、苏州、湖州等城市。 图2：中国新能源汽车区域产业吸引力30强城市分布图 来源：火石创造产业数据中心 从产业集中度来看，30强城市集聚了全国近七成的乘用车整车生产基地，六成以上“三电”企业；乘用车整车产销量、融资事件数量三项指标集中度很高，合计占比均超过80％。如表1所示。 表1：吸引力30强城市产业集中度 来源：火石创造产业数据中心 对吸引力30强城市各指标进行加权平均后，对比不同城市的分维度得分结构。发现30强城市在企业维度得分普遍较高。已形成规模效应的企业群、完整的产业链是新能源汽车产业强市的核心要素。 从30强城市的分维度得分看，各地呈差异化发展模式。 企业规模效应大、资本热度高、人才引力强的城市，如上海、深圳、北京、苏州、常州、合肥。其中上海、常州在燃油车时代就强于整车制造。面对产业变革新挑战，积极适应“换道”的变化，竞争力强劲。深圳、合肥、北京则充分发挥已有的产业链基础，借助政策“有形之手”的推动，大力布局新能源汽车产业。苏州利用在智能汽车配件配套、新能源领域的优势，积极寻找适合自己的新能源汽车赛道，实力同样不容小觑。 企业规模效应大、人才引力强的城市，如广州、武汉等。均为燃油车时代的重要的汽车生产基地，在新能源汽车产业转变中，拥抱变化，吸纳造车新势力，吸引人才。 西安、芜湖、重庆、柳州等地，已形成较强企业规模效应，但在资本热度、人才引力两方面，与企业维度得分相差较大，可能因要素供给不足制约产业进一步发展。 杭州的资本热度较高，但企业规模效应尚有一定差距。无锡、徐州、保定等地已形成较完整产业链布局，但在资本吸引力方面均显薄弱。 图3：吸引力30强城市得分结构（截取）来源：火石创造产业数据中心

2月20日，持续两年亏损的万里股份公告称，将终止筹划了一年多的重大资产置换及定增募资计划。这项交易的标的公司正是万里股份曾在2017年高价买入，随后又低价抛出的特瑞电池。 重组告吹，这无疑让主营业务已经陷入困境的万里股份想依靠重组扭亏的愿望落空。那此次资产重组项目究竟因何告吹？万里股份接下来的路将何去何从？ 01 究竟因何告吹？ 关于终止原因，根据公告，由于交易双方认为特瑞电池经营状况好于预期，要求调整本次交易标的的公司估值、业绩承诺等核心内容。但截止目前，双方并未就此调整事宜达成一致。 按照万里股份的说法，就是特瑞电池有“坐地起价”之嫌。本来双方已经谈好了条件，可特瑞电池突然不干了，认为自己被低估了，万里股份肯定不愿意，一来二去的，双方就谈崩了。 此说法也并非空穴来风，市场给予特瑞电池的估值确实扑朔迷离。 就在2021年12月20日，特瑞电池原股东季雨辰曾将其持有的特瑞电池90万股股份转让，转让价格为0．8元／股，转让价款为72万元。按照此计算，其整体估值甚至只有0．9亿元。 而在上述重组事项披露之初（2022年1月），市场给特瑞电池的整体估值就高达23．5亿元。仅仅过了一个月，特瑞电池的身价就暴涨逾25倍。相比万里股份2018年甩卖时的8．21亿元，估值增长约两倍。 但仔细查看，此次资产重组宣告失败最根本的原因或是——万里股份缺钱。有业内人士表示，钱谈到位了，其他因素都是次要的。 根据此前公告，万里股份拟以7．35亿元置出万里电源100％股权，同时11．8亿元购买特瑞电池48．15％股权，前述资产等值部分进行置换。 但前述资产等值置换之后，还有4．45亿元的差额，这需要万里股份拿出真金白银的。可截止2022年三季度末，万里股份账上货币资金余额仅为7366万元，远不足以支付上述交易对价。 于是万里股份想了一个“绝妙”的办法来弥补资产置换之后的差额。公司拟以发行股权方式向全体交易对方购买，发行价为14．32元／股。若是顶格购买，此次交易大概3127万股。 同时，万里股份还拟向不超过35名特定投资者定增募资不超过1．5亿元，对特瑞电池进行增资，用于特瑞电池的在建项目。 万里股份的“如意算盘”打的很响，但拉长时间看，自2014年开始，公司的扣非净利润就一直为负。在2002年、2003年公司还连续两年大幅亏损，始终在退市边缘徘徊。 对于公司的定增募资投资者或不“买账”，因此资产告吹重组最根本的原因或是公司本身缺钱，不能够拿出足够的资金来完成资产重组。 02 或面临退市风险 对公司影响方面，万里股份表示，终止本次重大资产重组对上市公司没有实质性的影响，不会对上市公司的经营活动和财务状况产生不利的影响。 可需要指出的是，此次资产重组背后是万里股份的盈利情况持续恶化，寄希望锂电池打开新赛道来增强公司的核心竞争力和盈利能力。 目前万里股份主营铅酸电池产品的研发、生产及销售。近年来，受到宏观经济增速回落、环保标准提高、前期汽车保有量增速较快等多种因素影响，万里股份现有业务的竞争力和盈利能力逐渐下降。 在2021年归母净利润亏损966．82万元的情况下，万里股份在2022年又预计将亏损2600万元至3400万元。 而特瑞电池主要从事锂电池正极材料磷酸铁锂产品的研发、生产及销售，受益于储能行业的高速成长以及铁锂电池在海外动力领域的渗透率提升，经营状况逐渐向好。其营收从2020年的2．10亿元增长至2022年前4月的5．96亿元，净利润也在2021年由亏转盈。 这家公司还于2021年搭上“宁王”，成为宁德时代的供应商。2021年和2022年前4月，宁德时代为特瑞电池的第一大客户，收入占比分别达到64．06％、95．01％。 而此次资产终止，也就意味着万里股份试图通过锂电池找到新的增长点的希望“泡汤”了。若无法注入新的资产，在主营业务一直亏损，万里股份或将再次面临“退市”风险。 上市至今，万里股份的命运多舛，共有11次因业绩变动而更改上市公司名称，还遭遇退市风险等。最近一次更名发生在2018年撤销股票退市风险警示，公司简称由“ST万里”变更为“万里股份”。 总的来说，万里股份此次资产重组失败之后的形式不容乐观。在主业不振之际，寻找新的增长点失败，公司或将面临退市风险。 － End －        原文标题 : 万里股份“再续前缘”失败

2月23日，毫米波雷达概念板块继续冲高，晋拓股份3连板。 消息面上，近期特斯拉向欧洲监管机构提交了车辆变更申请，证实最新自动驾驶硬件HW4．0即将量产上车。HW4．0性能预估约为HW3．0的2－4倍。特斯拉新款Model3将标配4D毫米波雷达，或具备L4级自动驾驶潜力。 为何权益市场对于毫米波雷达产业链给予如此高的关注？自动驾驶的投资机会是否已经出现？本文将详细解析。 01 毫米波雷达 是智能汽车必选的零部件 虽然真正的无人驾驶汽车还需要一段时间，高级驾驶辅助系统（ADAS）是主动保护汽车驾驶安全的一种先进的驾驶辅助系统正在逐渐成熟和普及。 ADAS主要是通过安装在汽车上的各种传感器来收集数据，在行驶的过程中对周围环境进行感知，收集数据，识别、检测、跟踪静态目标，再结合导航地图数据进行系统的计算分析，从而提前预知危险的发生，提高驾驶的舒适性和安全性。目前用于感知环境的 ADAS传感器主要有摄像头、超声波、毫米波雷达等。当然，无人驾驶汽车也需要激光雷达。 激光雷达一直以来都受到自动驾驶领域的“宠爱”，因为它能够实现对周围环境的三维感知。但激光雷达、摄像头和超声波传感器在恶劣的天气环境下，很容易出现性能下降甚至失效（恶劣的天气往往是事故的主要原因），所以都有“致命”的缺陷。 在这种情况下，毫米波雷达可以穿透尘土、雨雪、不受恶劣天气影响，还能全天候工作，成为汽车ADAS必不可少的核心传感器之一。 传统的毫米波雷达通过发射 FM连续波（FMCW），利用发射信号与接收信号的时间差来计算目标的距离。常规的3T4R毫米波雷达天线配置，4D毫米波雷达采用12T24R大天线阵列（12个发射通道、24个接收通道），采用工程化的创新堆叠射频天线组，从而形成4D数据集（长／宽／高／速度）。 中信证券发布研究报告称，4D毫米波雷达已搭载于飞凡R7、深蓝SL03等量产车型。若特斯拉HW 4．0真正应用4D毫米波雷达，该产品的商业化趋势有望进一步确立。 02 国内投资标的甚少 相关厂家还需追赶 未来一到三年内，毫米波雷达主要由整车厂商和供应商合作研发，其次是国产供应商，据相关数据显示，毫米波雷达的采购价格在400－933元之间。供应商中，博世是国外毫米波雷达供应商中最受关注的供应商。 经纬恒润自主研发的毫米波雷达产品，在江铃福特领锐的基础上，顺利量产，进入批量生产阶段。德赛西威在汽车座舱的基础上，在智能驾驶的同时，也在积极布局毫米波雷达，目前已经量产了77GHz的毫米波雷达。 作为纯正的毫米波雷达标的，经纬恒润和德赛西威近期的表现可谓是差强人意，分别涨幅仅14．96％和3．24％。而涨幅达三连板的标的晋拓股份只是小批量量产了毫米波雷达波控制器。可见当前概念股投资不能局限在产业逻辑，热钱关注的往往是这类小盘次新股的概念标的。 毫米波雷达结构可分为射频前端，信息处理系统以及后端算法。据盖世汽车研究院，射频部分占比约40％，其中 MMIC（25％）、PCB（10％）、其他（5％）。信息处理系统DSP占比10％，后端算法占比最高达50％。 毫米波雷达的产业链上游包括MMIC单片微波集成电路、基带数字信号处理芯片、天线高频PCB板，国内厂商处于追赶的状态，天风证券看好MMIC的国产化机会。 （1）整机厂商：Arbe（全球4D毫米波雷达龙头）、经纬恒润（Arbe 合作协议），威孚高科（Arbe 合作协议），苏州豪米波（国产初创公司），联合光电（4D毫米波雷达研发中）。 （2）高频高速PCB（世运电路、胜宏科技、沪电股份、深南电路）。 （3）MMIC 射频芯片英飞凌全球龙头，硕贝德（4D 毫米波雷达波导天线）。 － End －        原文标题 : 毫米波雷达引领下一波行情？

图片来源：Pixabay 在不断“跳票”后，法拉第未来还没放弃，再次宣布将于3月底量产，4月底前向首批用户交付。 根据法拉第未来方面的说法，将在投资人资金如期到位后，于2023年3月30日在位于加州汉福德的FF ieFactory California开始生产FF91 Futurist。按照预定计划，FF ieFactory California制造的首批车辆将于4月初下线，并于4月底前向首批用户交付。 此前法拉第未来官方发布消息称，达成1．35亿美元融资，将满足FF91 Futurist SOP所需资金，不过这笔融资款目前尚未全部到账。 从2014年成立至今，法拉第未来的造车速度着实太慢。2017年，FF91在美国首发亮相，之后量产交付日期就不断延期，FF91始终不见踪影，贾老板本人也永远是“下周回国”。 这一次，法拉第未来能否在“资金到位”后，准时量产交付首款车型呢？ 1 难以实现的造车梦 贾老板的造车梦要从2014年说起。当年在考察了特斯拉之后，贾跃亭决定造车，在美国加州成立了法拉利未来，并在年底回国公开乐视SEE计划，正式布局汽车。 为了打造乐视超级生态圈，以及实现自己的造车梦，贾跃亭开启了“烧钱”模式。有多“烧钱”呢？根据早年的媒体报道，在2016年11月，贾跃亭接受媒体采访时就透露，不算上其他投资人的，其个人在汽车生态内已经投入了100多亿元。而那会儿乐视汽车仍处于投入期。 后来，在不断地大肆“烧钱”下，乐视资金链断裂，贾跃亭的法拉第未来也面临资金压力。不过他并没有就此放弃，而是更加重押造车，希望借此能东山再起。 2017年1月，法拉第未来在美国拉斯维加斯CES展上正式发布首款量产车型FF91。贾跃亭表示，FF91要对标法拉利、迈巴赫、劳斯莱斯以及宾利等超豪华品牌的车型，并预计2018年就可以量产及交付。 但乐视危机爆发后，贾跃亭的个人债务危机拖累了法拉第未来的造车进度，FF91不得不推迟量产，从2018年推迟至2019年，又从2019年推迟至2020年，在2022年仍旧多次延期。 在这期间，为了实现造车梦，贾跃亭拉来了不少帮手。 2018年，恒大健康发布公告称，以67．467亿港元入主法拉第未来，成为第一大股东。双方达成协议，恒大将在2018年、2019年、2020年分3次支付给法拉第未来总共20亿美元的投资金额。 在得到恒大的支持后，法拉第未来以3．64亿元的价格拍下了南沙区万顷沙保税港加工制造业区块的地块，用以生产FF91。但后来双方因为控制权问题产生矛盾，贾跃亭与恒大“闹掰”，南沙工厂归恒大所有。 2019年，法拉第未来又和互联网企业第九城市宣布成立新能源汽车合资公司，计划在呼和浩特沙尔沁工业区落户并建厂，但后来合作不了了之。 除此之外，贾跃亭还为法拉第未来拉来不少融资。据不完全统计，多年来法拉第未来的总融资金额已经超过50亿美元。不得不感慨，贾跃亭在给投资人“画饼”方面还是有点水平的。 作为一家还没有量产的车企，法拉第未来还成功登陆了资本市场。2021年7月22日，法拉第未来通过与PSAC合并，正式在纳斯达克上市。 只是其上市后的“成绩”并不好看。截至2022年9月30日，法拉第未来累计亏损已扩大至33亿美元，账面现金余额仅剩3176万美元，负债总额则达到2．53亿美元。上个月初，一度还因为未及时公布财报，而收到纳斯达克证券交易所的“摘牌警告”。 不仅如此，法拉第未来还曾陷入管理之争。去年4月，法拉第未来董事会发布了一份文件，称贾跃亭已被解除执行官职务，但仅不到半年，贾跃亭就率合伙人公司成功重组上市公司董事会，回归管理层。 可以看出，虽然做了很多努力，但贾跃亭仍在这场已经持续了近9年的造车梦中苦苦挣扎。 2 苦等的百万级豪车 如果聚焦法拉第未来的产品本身，贾跃亭的目标是将法拉第未来打造成电车时代的“法拉利＋迈巴赫”。 从价格上看，是有点豪车那味儿，首款量产车型FF91预计售价高达25万美元，成为新能源汽车的价格天花板。但要真正成为电车时代的豪车代表，FF91首先要面对的问题还是能否实现量产。 其实，在这次宣布量产交付时间前，FF91已经“跳票”了很多次。由于始终无法造出实体车，贾跃亭也被视为“PPT造车”第一人。 就在春节前夕，FF表示已与中国黄冈市达成了不具约束力的合作框架协议。根据双方签署的框架协议，未来的FF中国总部将迁至黄冈市，同时保留其位于美国加州洛杉矶的全球总部。 对黄冈来说，虽然近年来一直在发力新能源汽车产业，但目前只有威马黄冈智能制造基地，且威马如今正面临极大的考验，黄冈也急需新的车企来盘活自身产业链；对法拉第未来来说，拿下黄冈市的合作项目后，将获得政府引导的相关基金来建设中国总部，为造车提供保障。 2月15日，贾跃亭在微博上发布内容称，首辆最新的FF91 Futurist准量产车已经运抵上海，将进行本地化测试验证，并表示这是FF产品进入中国市场的正式开端。 这一次应该是FF91离量产交付最近的一次。但作为一个发布近5年的车型，价格还那么高，FF91在市场上还有竞争力吗，又有多少用户会买单？ 众所周知，在行业内，新能源汽车的“战火”已经从中低端蔓延至中高端，很多车企都瞄准了豪车领域。比亚迪发布高端品牌仰望，吉利推出吉利银河，广汽埃安打造Hyper昊铂……不仅是新势力，传统品牌也都在试图抢先占领高端电车市场。 这些车企有着多年造车经验与市场积累，而FF91虽是新势力元老，但依旧在“闭门造车”。再加上FF91发布已经长达6年，很多以前看起来吸引人、具有前瞻性的科技亮点，现在已经没有什么竞争力了。 不过，按照法拉第未来方面的说法，前段时间，PT Gen 1．0升级至PT Gen 2．0已在FF91的最终测试和验证方面取得进展，升级内容包括动力总成、电池、充电、底盘、内饰等13项关键升级，以及从计算、传感、通信、用户交互到I．A．I最新技术的13项关键升级。 即使如此，法拉第未来的前景依旧不明朗。 一方面，新能源汽车还处于技术爆发期，充电时间、续航能力、自动驾驶、智能操控等方面都还有很长的路要走，技术积累远不如燃油车。目前的新能源汽车还处于品牌洗牌阶段，市场还未确立起像宾利、劳斯莱斯、迈巴赫、法拉利等豪车品牌共识。 另一方面，来自创始人贾跃亭的负面印象也将影响法拉第未来的市场认可度。现在网络上信任他的人，远不如对其调侃的人多。 财务状况不容乐观，用户信任度又缺失，法拉第未来3月底、4月底的量产交付将会是“关键一战”。 作者 ｜ 陈香羽 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : “鸽”了四年，法拉第未来终于要量产了？

汽车百年走过的路，也就是燃油车所碾压过的车辙印，在新能源车这边，也注定得再走一次。新入局者该交的学费，一分都不会少。 “如果做20万元以下的（产品），我们会亏损，所以我们做不了。”近日，余承东现身说法，捞了一把去年亏损几乎同比翻倍，且传闻要被华为釜底抽薪的赛力斯汽车。在重申了华为构建生态联盟，而不是包场式的下场造车之外。对于盈利这个“老大难”问题，余承东在量和价方面有着双重期许。即帮车企销售100万辆汽车，以及不做20万元以内价位的产品。看到这里，我们不禁要问，看似红红火火的新能源车，想要盈利都举步维艰。而隔壁所谓被时代抛弃的燃油车，却给人感觉在闷声发大财的感觉。 传统车企财报一片红，不豪华／不主流都无所谓？ 要聊利润，奔驰可不困了。这位无论在中国还是全球市场中，都能牢固把持豪华车第一梯队地位的车企，在利润上向来要比那位近年来在数量上打得火热的宝马，更为强势。有关去年的财报信息，奔驰也来了一发先手。5％的销量增速，12％的销售额增速，以及28％的息税前利润增速，这三栏数据的增速对比，已经足以说明奔驰在追求更高利润的道路上一骑绝尘。而205亿欧元的息税前利润额，甚至是同属豪华车领域的沃尔沃去年的约10倍表现。那么，是因为豪华市场乃至整个汽车市场，都是处于一种赢家通吃的收缩阶段吗？ 关于这一点，同样是近期率先公开2022年业绩报告的沃尔沃并不同意。虽然从利润额度上来说，去年拿下223亿瑞典克朗营业利润的沃尔沃，与前者奔驰的息税前利润额相比，几乎是反应瑞典克朗与欧元兑换比例的存在（1欧元≈11瑞典克朗）。但对于沃尔沃而言，2022年的表现也是全线飙红的存在。其营业收入同比增长17％，创下历史新高。而这一增速与沃尔沃汽车的在线销售量同步增速也是保持一致的。不过这并非意味着只有销量上涨，才能攫取到更高额的利润。 刚刚梳理完与老搭档日产关系的雷诺汽车，在2022年的销量同比跌幅达到9．4％，而这一数据还不包括“一键清零”的老根据地俄罗斯市场。但即便是这种情况下，雷诺的全年营收依旧同比增长11．4％，汽车业务营业利润达到14亿欧元，汽车业务自由现金流相比2021年翻番还多。而这一系列的成绩单，都还是在去年大宗商品供应链承压、芯片荒余威以及地区冲突等因素影响的情况下获得的。这样看来，传统车企的日子不是都挺好过的吗。筹钱转型电气化的焦虑，怎么看都像是得了便宜还卖乖？ 传统车企踢默契球，用油车赚钱贴电车 其实传统车企转型电气化的经济压力并不小，比如奔驰计划在2022年至2030年期间投入超400亿欧元在纯电车型上，仅计划在2024年开始对电动动力系统的全球生产网络进行调整，就预计要投资超过10亿欧元。沃尔沃去年在本土合资建设的动力电池生产工厂与研发中心，预计总投资额就将达到约300亿瑞典克朗。至于雷诺，也是满世界为自己旗下剥离的电动车业务找“天使投资人”，日产在“赎身”的诱惑下认购了15％的股份。 不过，虽然压力大，但传统车企们在叠加的内外压力之下，保持了一种微妙的默契。这一默契就是对燃油车进行“封盘”，基本都不在技术更迭上下注。就连前面聊到的日产，作为电气化转型上速度较慢的日系车代表，也宣布将停止在本土、中国以及欧洲市场开发新内燃机。而奔驰、大众等欧洲车企早早就进行了类似的表态。这一系列表态，与其说是给市场和消费者听的，不如说是给竞争对手们听的。 既然投入少了，市场也还在，甚至燃油车市场还是现阶段的主流，那么利润当然看涨。不过这本账还不仅如此，传统车企还能通过内部或者外部挖潜来攫取燃油车板块的利润。内部挖潜的代表主要是第一梯队，比如奔驰、宝马、大众等等，分别在中国或欧洲老家等主流市场进行了或明或暗的涨价行为。至于非第一梯队的选手，则更加关注同样是非第一梯队市场的动向。比如重新梳理联盟关系的雷诺与日产，就在针对快速崛起的印度车市，以及传统中大众汽车后花园的拉美市场进行布局。简单来说，在中、美、欧市场外，燃油车产品还是非常能打，且有不错上升潜力的存在。 电动车最多开始下半场，与其涨价，不如直接定高价 如果说传统车企是进入踢默契球状态的搞钱，以贴补电动车转型的开销。由特斯拉等新势力，以及少数如比亚迪等，在现阶段就能全面倒向新能源的传统车企所吹响开场哨的电动车领域，最多只不过进入到常规时间的下半场而已。而且从无比内卷的行业内压力，以及看准时机介入的外部压力来看，这场球踢到加时赛、点球，甚至重赛（氢能源），都不会让人感到意外。 首先是内部压力，按时间轴来看，原本汽车是一个如同可乐一般的高护城河圈子，但新能源的出现让参与分蛋糕的角色瞬间变多了。但从体量来看，看似先手的新势力们无法在现阶段就收获传统车企那般的整体边际效应。这也是为什么比亚迪与特斯拉在追求销量的道路上如此着魔，也是余承东喊出一百万辆的动机所在。 而看准大势的外部环境也没打算让新入局分车市蛋糕的角色们消停。在电气化与智能化两个方面，大宗供应链，特别是以车用级别碳酸锂原材料的暴涨，以及新能源车对于车规级芯片的依赖程度，都在导致夹在消费终端与上游供应链之间的车企承压。 更关键的是，你还没办法肆无忌惮的将成本压力转移至终端，因为你的对手巴不得能够在价格和技术上卷死你，从而留在牌桌上。于是，造定位更高、溢价更高、技术更高的产品，就成了现阶段以新势力为主的新能源车入局者的必然选择，也就有了余承东那句“20万元以内产品，我们做不了”。 总之，汽车百年走过的路，也就是燃油车所碾压过的车辙印，在新能源车这边，也注定得再走一次。新入局者该交的学费，一分都不会少。一百多年前造缝纫机的丰田，造研磨器的标致，造自行车的斯柯达等等，纷纷前来点赞。谁说它们当时不是从牛、马、驴子手里，拿走人类下个百年的皇冠的呢？ 作者丨阮嵩        原文标题 : 华为不造20万以内低价车，原因写在奔驰和雷诺的财报里

最近几年，于跨界造车的热潮之中，我们已然见过太多特点鲜明的跨界企业了，例如互联网领域的百度、小米，又比如传统制造业里的创维、格力等，这些行业巨头的入局造车，大抵也是意料之外情理之中，毕竟它们原先的业务，非要说也能和汽车沾上点关系，所以没理由不来新能源风口上寻得一杯羹。 2月21日，均瑶集团举行“吉祥大出行”媒体沟通会，正式发布“吉祥大出行”战略构想，宣布正式入局造车，意图通过吉祥航空以及云度汽车覆盖航空和陆地两大主要出行场景。也就是说，继互联网、制造业巨头入局造车后，跨界阵营又迎来了一位来自航空行业的新成员——均瑶集团。 这里简单介绍下均瑶集团与云度汽车，前者是中国民营企业500强，业务涵盖多个领域，旗下拥有吉祥航空、爱建集团、大东方、均瑶健康4家上市公司，实力雄厚；云度则是我国首批造车新势力之一，但长期处于市场边缘，不管是品牌还是销量都比较透明，甚至在2022年还一度接近停产。 了解完基本情况，我们再来聊聊均瑶集团此次提出的“吉祥大出行”战略构想。其实在此次战略发布会上，均瑶集团董事长王均金曾多次重申：此次涉足新能源汽车产业，是对全新领域做出的前瞻性战略布局，均瑶集团造车不属于造车新势力的模式，而是打造新能源车2．0模式，即不以烧钱为目的，要做持续的服务以及能够实现盈利的模式。 根据均瑶集团官方的说法：“吉祥大出行”战略构想将由吉祥航空与云度汽车执行，从硬件、软件和服务三个维度出发，为用户的航空及陆地出行提供一体化服务体验，通过构建吉祥大出行会员体系，实现航空出行与汽车各项互惠权益一体化。 而站在我们用户的角度而言，均瑶集团主导下的云度汽车，在初期更多会做专车服务、短租服务、分时租赁等对公业务，结合吉祥航空的企业背景，也就是我们在机场经常能够看到的官方租车、接送服务等。说得再直白些，云度汽车今后的一部分新车，更多会被兄弟企业吉祥航空直接采购，并拿去跑专车，进而实现自产自销。 但换个角度想，均瑶集团花费大力气入主云度汽车，想必不会只想让后者仅作为吉祥航空在运输业务上的补充。因此在均瑶集团董事长王均金描述中，我们可以看到这么一段话：均瑶集团在2021年就开始布局人才、研发，并启动了均瑶集团汽车板块和研发中心的组建。未来，均瑶集团将在整车、三电、全域安全、智能座舱，自动驾驶等技术领域赋能云度汽车。 据悉，目前云度汽车的团队之中，不乏有前上汽通用五菱技术中心总工程师韦勇（目前为云度汽车总经理）、前中科创达原自动驾驶首席执行官张平以及诸多来自汽车行业内关于供应链管理、营销、智能驾驶等方面的员工。 这里我们将时间拨回到2月4日，这天云度汽车官宣全新A0级纯电SUV——云兔的预量产车正式下线，这其实就能够算是均瑶（2022年初已敲定融资）入主云度后所主导的第一款车辆产品，新车的基本信息如下： 车身长宽高分别为4035／1736／1625mm，轴距为2480mm；搭载一台最大功率为70kW的永磁同步驱动电机；根据电池容量的不同，分别提供320km和415 km（CLTC工况）两种续航版本；目前已推出两款车型，预售价区间为9．00万－10．00万元。 简单来说，这台定位于10万级纯电小车的云度云兔，整体的产品力偏弱，并没有太多亮眼的地方，同时根据官方公布的已知配置，目前我们暂未看到新车在智能化方面的表现如何。考虑到同级别／同价位的竞品，诸如欧拉好猫、比亚迪海豚等，云兔不仅品牌力较弱，同时在产品力方面也占不到丝毫优势，这或许也是云度汽车今后主打出行市场（捆绑吉祥航空）的原因所在。 写在最后 根据吉祥航空每年服务1400万人次旅客的数据来看，这样的出行规模无论对于车企还是出行公司都有着极大的诱惑力，相信这也是均瑶集团王均金董事长坚定造车路线的首要原因。 但必须注意的是，云度汽车至今多以生产亲民小／微型车为主，今后是否具备研发、制造中高端车型的能力则还需要打个问号，这同样也考验均瑶集团的人才储备和技术实力，更考验吉祥航空对于中高端新能源车用户的号召力与吸引力。 那么大家觉得，均瑶集团这次入主云度汽车，今后真的能带领福建这家新势力车企扶摇直上吗？欢迎在评论区留言、讨论。        原文标题 : 均瑶集团入主云度，这家福建造车新势力要起飞了？

2月20日晚间，嘀嗒第三次向港交所递交招股书，冲击港股主板上市。 从2020年10月首次冲击港股IPO，到现在已经过去了两年半。其上市进程，与公司创立及壮大的过程一样，一波三折。 2014年初，互联网老兵宋中杰在北京国贸开会，散会后遭遇晚高峰，即便当时已经有了网约车，打车仍然相当难。当他看到路上行驶的私家车基本都有空位，顺风车的雏形应运而生。 彼时，滴滴、快的补贴大战如火如荼，网约车概念已经深入人心，但顺风车尚无人涉足。 宋中杰2010年从Google大中华区销售总监的位置上离职，创立团购网站嘀嗒团，成为千团大战的炮灰之后，急需转型。 于是，2014年下半年，宋中杰拉来自己在Google时期的班底，创立顺风车平台嘀嗒出行。 移动出行的热潮，让嘀嗒自己搭上了顺风车，在一级市场先后获得IDG、蔚来资本、易车网、崇德资本、高瓴资本、京东及Ctrip的20亿元投资。 然而，2015年初滴滴与快的合并，网约车战事告一段落，很快便将战略重心移至顺风车、货运等领域。 所以，嘀嗒出行早年完全被滴滴顺风车压制。易观千帆数据显示，2018年4月，滴滴出行APP以1．14亿的月活排名第一，嘀嗒出行以675．02万月活占据第二。 转折发生在2018年下半年。当年8月，因恶性事件频发，滴滴顺风车业务全面下架，给了嘀嗒喘息的机会。 移动出行作为一种交通形式，安全永远是第一准则。乘客需要消费安全，企业需要运营安全。其实，做顺风车业务的公司，风险因素都差不多。嘀嗒也曾因为各类问题被用户和车主起诉、被有关部门处罚，但是，没有像滴滴那样树大招风，反倒是一直稳定运营。 趁着滴滴顺风车业务下架，嘀嗒加大营销和补贴，悄然崛起。车主和用户数，单量和GMV，均稳定增长，以佣金为主的营业收入，从2017年的4893．5万元增长至2019年的5．81亿元。 按顺风车搭乘次数计算，2019年嘀嗒出行的市场份额为66．5％，远超滴滴顺风车的25．1％，其他竞争对手更是可以忽略不计。那是嘀嗒最高光的时刻。 不过，随着滴滴事件脱敏，顺风车业务在2020年中期重新全面上线，再加上哈啰出行等背靠互联网平台的竞争对手争相布局顺风车，嘀嗒的老大地位，岌岌可危。 命运的天平，再一次倾向了嘀嗒。2021年7月，有关部门对“滴滴出行”实施网络安全审查，期间停止新用户注册，随后下架“滴滴出行”APP。 关键时期，嘀嗒没有像上一次“历史机遇”那样，挺身而出争夺用户，而是控制销售及营销开支、大幅压缩安全成本。 在增长的诱惑面前，嘀嗒选择了更“好看”的财报，成为顺风车平台中几乎唯一的盈利企业——即便规模增长停滞，业绩有所下滑。 2020年、2021年及2022年1－9月，公司收入分别为7．54亿元、7．81亿元、4．28亿元，经调整利润净额分别为3．43亿元、2．38亿元、0．65亿元，去年前三季度收入、业绩分别下降了26．6％、64．6％。 可以看出，嘀嗒的创立与成长，就是在滴滴等行业巨头的夹缝中求生的过程。 嘀嗒的运营风格，也充分体现了海归派互联网人稳健的发展策略：避免与行业巨头直接竞争，这一点，与曹操出行、T3出行甚至是美团打车、高德打车完全不一样；绝对的轻资产模式，300多人的团队就可以服务1000多万车主和近6000万用户，每年处理1亿多订单；低调运营，它的推广力度和烧钱总规模，与竞争对手相比，完全是毛毛雨。 但是，这种偏向保守的经营模式，牺牲了公司的成长性。 截至2020年6月底，嘀嗒平台认证车主980万，顺风车乘客3670万；到2022年9月底，车主和用户分别为1240万、5740万。对于一个成长期的互联网平台来说，在市场已经完成用户教育、最主要竞争对手缺位的情况下，这个成绩，绝对算不上优秀。 报告期，公司顺风车业务量分别为1．46亿次、1．30亿次、0．72亿次，GMV分别为81亿元、78亿元和46亿元。 到2021年顺风车行业排座次，嘀嗒仍然是行业老大，但市场份额仅为38．1％，比两年前缩水了28．4个百分点；异军突起的哈啰出行，顺风车业务市占率达到31．5％，已经严重威胁到嘀嗒的地位；滴滴顺风车市场占有率21．7％，排名也下滑至第三。 在这种运营境况下，嘀嗒还能稳住业务基本面，主要还是因为提高抽佣，部分削减了补贴。 如今，相同的条件下，嘀嗒顺风车的价格，与滴滴、T3、曹操专车等网约车的补贴后价格，差别并没有那么大，这也在相当程度上降低了嘀嗒顺风车的吸引力——嘀嗒的竞争压力，不仅来自顺风车同行，还来自网约车的内卷。 现在的关键是，当滴滴重新杀回市场，哈啰出行渐成生态，以及更多的竞争对手发出降维打击，嘀嗒的处境再度进入艰难阶段。 况且，在当下仍然以增长为第一逻辑的移动互联网市场，嘀嗒运营状态背后的这种商业认知，能否得到资本市场的认可？ 这一点，嘀嗒也是缺乏底气的。在顺风车业务进入增长瓶颈后，公司推出智慧出租车业务，想帮掉队的出租车行业互联网化，甚至不惜以负毛利率的形式推进。其业务形式就是：如果你用嘀嗒没能约到顺风车，平台会给你推荐附近的出租车。 但是，这个市场的成长性和体量仍然很小，即便嘀嗒跻身行业老二，也未能给公司带来多少收入。 而且，这仍然没能改变公司的处境，还是在巨头的夹缝中生存——最大的出租车服务公司，其实还是滴滴。        原文标题 : 滴滴跌倒，嘀嗒也没吃饱

最近这段时间，车企换帅成风。 丰田现任社长将于4月1日离职，由佐藤恒治接任。 长城汽车原总经理王凤英出任小鹏汽车总裁。 华为智能驾驶产品线总裁王军离职，余承东全面执掌汽车业务…… 近日，上汽大众也加入了这一行列：上汽大众现任总经理陈贤章将离职，由原延锋汽车总经理贾建旭接任。 和丰田一样，上汽大众的换帅也是一次内部的新老更替。 那么，45岁的少帅贾建旭，能够为上汽大众带来什么呢？ 01 新老交替，上汽大众告别陈贤章时代 陈贤章离职的消息，在汽车圈子里引起了广泛关注，因为，他并不是一般的经理人。 陈贤章出生于1964年，2014年至今一直担任上汽大众总经理一职，是上汽大众历史上任职时间最长的总经理。 任职期间，陈贤章带领上汽大众成为年销200万辆以上的巨型车企，2015－2018年连续四年成为国内车企销量冠军。 有这样的辉煌经历，车圈内便有了“陈贤章时代”的说法。 但需要注意的是，陈贤章离职并非按照正常程序。 根据国企总经理60岁退休的惯例，陈贤章真正的退休时间应该是2024年，现在等于说提前了将近两年。 很明显，陈贤章的离职，并不能完全与“功成身退”划等号。 2018年的巅峰期过后，陈贤章执掌下的上汽大众问题频出，多少给陈贤章的职业生涯添上了一些悲剧色彩。 首先是众所周知的2019年上汽大众帕萨特的碰撞门事件。 在中保研的碰撞测试中，帕萨特的A柱出现了极为夸张的弯折、溃缩，随后帕萨特被爆出侧气帘减配、用防撞泡沫取代防撞梁、车顶大量采用海绵填充物等各种奇葩操作，销量急转直下，直接砸了上汽大众的招牌。 其次则是大众朗逸减配事件。 2022年年初，大量车主反映大众朗逸车机减配、功能缺失，而上汽大众4S店以“缺芯”“不属于质量问题”等理由敷衍塞责，引发车主共怒，最终被央广网点名批评，“德原朗”的口碑就此崩塌。 除此之外，最近这两年有多名车主反映，上汽大众旗下多款车型出现颗粒捕捉器堵塞，最终导致动力下降、油耗突然升高、加速无力等各种问题。 其中，问题最严重的是上汽大众主力车型途观L，这则丑闻持续发酵，到现在也没有得到真正的解决。 也就是说，在短短3年时间里，上汽大众三款“神车”帕萨特、朗逸、途观L全部走下神坛。 “纸糊A柱”、“伤欺大众”之类的段子不胫而走。 与丑闻相伴的，是销量的不断下滑。 从巅峰期的200多万辆一路跌至2021年的134万辆，2022年上汽大众虽然销量稍有反弹，但距离巅峰期仍然相差甚远。 质量问题，可以用自作孽来形容。 但这三年突然暴起的新能源汽车，则属于不可抗力因素。 在上汽大众堕落的这几年，国内新能源汽车销量一路飙升到了650万辆，而上汽大众2022年ID．系列电动车累计销量只有7．4万辆。 折腾了三年，仍旧处于边缘化地位。 陈贤章的辉煌，没有人能够否认。 但对现在的上汽大众来说，它更需要痛定思痛，及早解决眼前存在的问题，推出一位少壮派来执掌大局已经是势在必行。

去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」 这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至，国产新能源汽车在过去两年也越来越重视起了自动驾驶，尤其从去年开始，大量新车开始配备自动驾驶的重要组件——激光雷达。 根据激光雷达厂商禾赛此前公布的招股书显示，八年累计售出 10 万台激光雷达，其中 8 万多台是在 2022 年内卖出，而这其中又有 6．2 万台都是下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。禾赛也是目前全球市场份额最高的车载激光雷达厂商。 理想 L9 标配 128 线激光雷达，图／理想 但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越到大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 已经在实质上「消失」了。 根据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 被进一步整改——团队兼并、专利转移、高管清洗，合并完后的领导团队，除了原 Velodyne 首席财务官留任外，其余人员全部出局。合并后的公司的名字还是 Ouster，股票代码还是 OUST。 至于 Velodyne，已经消失在春天里，留在江湖传奇中。 传奇的开始 图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔（David Hall），全球自动驾驶行业的发展要延误 10 到 25 年。 2014 年 3 月 13 日破晓时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将在这里见证参加第一届 DARPA 无人车挑战赛的 15 辆自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，行驶 142 英里到达内华达州。 参赛的车队中，有福特的工程师，也有高中生，还有一家音响品牌 Velodyne 的创始人——大卫·霍尔，他只是借着要给自家音响打广告的理由来： 「展示一些计算机技能并做一些有趣的事情」。 最终，霍尔的无人车并没有完成挑战，但他也听说了可以帮助无人车感知环境的激光雷达。 这是新千年后自动驾驶行业的起点，也是 Velodyne 传奇的开始。 到第二年，霍尔就带着自己的机械式激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛并一炮而红。之后，Velodyne 成了无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出一款 64 线机械旋转式激光雷达。 而随着参赛人员逐渐成为谷歌、Uber、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量，Velodyne 开始获得谷歌、Uber 的激光雷达订单，也开始了对车载激光雷达市场长达十年的统治。 一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时售价达…