导语 Introduction 千百年来人们的纷争都离不开“利益”二字。 作者丨易    天 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 曙光股份，全称辽宁曙光汽车集团股份有限公司，为A股上市公司。拥有“黄海”汽车和“曙光”车桥及零部件两大品牌，黄海汽车包括皮卡、轻客、客车和特种车4种产品。今年曙光股份为了顺应市场需求，也将进入小型纯电乘用车市场。 目前，曙光股份的前5名大股东分别为华泰汽车集团有限公司、深圳市中能绿色启航壹号投资企业（有限合伙）、于晶、贾木云、姜鹏飞。而此次“宫斗”的主角，主要就是曙光股份这些排名靠前的股东们。 事件的起因是深圳中能、于晶、贾木云、姜鹏飞、李永岱、周菲及刘红芳等7名中小股东于今年5月5日召集临时股东大会。会议内容是对终止购买关联资产以及罢免全部董事和罢免全部非职工监事等议案进行表决。 但是，以华泰汽车为首的大股东认为，此次临时股东大会实际没有按照公告的时间、地点召开，任何关于本次股东大会决议的披露信息，不承认其效力。也就是说对投票结果不予承认，还要对召集方提起诉讼。 因此，这场“宫斗”的主要事件也浮出水面，表面上是临时股东大会的效力问题，实际上是关于“购买关联资产”的问题，更进一步是现有曙光控股董事会成员改选的问题。 “交易”与“开会” 那么，关于这个“购买关联资产”的问题到底有多严重？ “购买关联资产”指的是，去年9月份，曙光股份拟受让天津美亚新能源汽车有限公司持有的奇瑞S18（瑞麒M1）及S18D（瑞麒X1）两个车型的无动力车身资产，包括相关模具等固定资产，以及多项专利许可权等无形资产。 这就是文章开头提到的，曙光股份试图进入小型纯电乘用车市场，此次收购就是为了开发生产纯电动轿车及SUV。其中，交易方天津美亚是曙光股份控股股东华泰汽车的全资子公司，所以为曙光股份关联方。 相关资料显示，收购的瑞麒M1和瑞麒X1两个车型是奇瑞汽车于2008－2012年开发上市的小型经济型燃油车。其中相关无形资产包括28项专利，有11项外观设计专利和4项实用新型专利到期失效。 在这笔交易中，合同金额为1．323亿元。这笔钱对于曙光股份来说不是一笔小数目，2021年度曙光股份营业收入24．8亿元，同比减少5．45％。归属于上市公司股东的净亏损4．59亿元，扣非后净亏损5．1亿元，连续十年出现扣非净亏损。 所以召集方的中小股东们认为，该交易标的资产所属品牌知名度很低，且两款车型停产时间较长，实质已不再有市场占有率，标的资产所享有的知识产权没有任何抢占市场的优势。标的资产已属于行业淘汰资产，而本次交易定价亦完全不合理。 也就是说，中小股东们认为，收购的资产技术落后，且价格过高。因此，提请终止上述资产的购买。 曙光股份称，前期聘请的评估机构对交易标的评估价值为1．475亿元，高于交易价格，不过该机构不具备从事证券服务业务资格，已聘请合规机构二次评估。并承认：“尽管两款车型已停产多年，但天津美亚未对本次交易的相关资产计提资产减值，公司暂不知晓具体原因。” 在4月29日，会计师事务所就这笔交易提出存在不合规之处，对曙光股份出具了否定意见的《内部控制审计报告》。这也直接导致曙光股份于5月6日起被实施其他风险警示，股票简称由“曙光股份”变更为“ST曙光”。 “购买关联资产”和“中小股东召集股东大会”也引起上交所的注意，分别下发数道问询函，要求曙光股份说明收购的合理性，是否涉及侵占上市公司利益；会议程序是否违反相关法律法规和公司章程，是否存在其他违反信息披露相关法律法规的行为。 截至目前，深圳中能、于晶、贾木云、姜鹏飞、李永岱、周菲及刘红芳等中小股东与华泰汽车为首的大股东，就以上问题暂未达成一致。曙光股份最后的一份公告显示，公司股票于5月11日、12日和13日连续三个交易日内收盘价格跌幅偏离值累计达到15％。 “中小股东”与“大股东” 一家公司，两种声音，不难看出就是代表着两个利益集团的斗争。实际上，事件双方在话语权争夺上早已做了充足准备。 关联收购提出后，2021年12月6日，中证中小投资者服务中心有限责任公司和深圳中能等五位股东向曙光股份发函，提议召开临时董事会，审议将此次交易提交股东大会的相关议案。不过，五位股东的提议被曙光股份董事会否决了。 2022年1月和2月，深圳中能、于晶、贾木云、姜鹏飞、李永岱、周菲等公司中小股东又分别向曙光股份董事会和监事会提交召开临时股东大会申请。但双方在资料和手续上存在争执，依然未能召开。 于是在2022年4月9日，中小股东发出自行召集临时股东大会的通知，决定对终止前述关联交易和对董事会和监事会进行改选等22项议案进行表决，临时股东大会于2022年5月5日召开。随后，曙光股份称该通知违规无效。 5月5日，临时股东大会如期举行，并且表决投票通过了所有的议案。因此也就出现了文章开头所述，曙光股份认为本次股东大会实际没有按照公告的时间、地点召开，如有任何关于本次股东大会决议的披露信息，不承认其效力。 并且曙光股份进一步说明，深圳中能、贾木云、姜鹏飞、于晶等人从2021年8月份后一直隐瞒一致行动人关系、联合多名关联人不断增持曙光股份股票却不如实披露。至2021年9月份其持股比例超过10％，至2021年12月底持股比例超过15％，至2022年4月份其持股比例已经超过20％。 称以上中小股东们刻意隐瞒一致行动人关系，并于2022年4月9日强行发布5月5日下午召开临时股东大会，并自导自演一场戏剧性的“股东大会”，改选曙光股份全部现任董事及监事，恶意收购上市公司。 通过这两方发布的一系列公告来看，双方的矛盾点在于，中小股东们认为曙光股份董事会于限期内“未做出反馈”，而曙光股份董事会则认为中小股东们召集的股东大会“不具备条件”、召开程序“存在瑕疵”。 至此，双方都出具了各自律师事务所的法律意见书，目前仍然各执一词、拉扯不清。至于最终这场风波闹剧何时停止，又该如何收场，仍然迷雾重重。 股吧有网友发表评论：领导们，休息吧，不要内讧了，谁对谁错不重要了，重要就是进快申请撤销ST扭亏为蠃，用良好业绩，高股价回报投资者，希望你们不要太血腥了。        原文标题 : 曙光股份上演“宫斗”大戏

祸不单行。上任仅仅一年多，北京汽车董事长姜德义选择了辞职。 5月19日，北京汽车公告，因工作调整，姜德义辞任北京汽车董事长职位。这距离他2021年3月接任这一职位还不足两年的时间。 姜德义上任之后的北汽，并没有出现人们期待的转危为安的迹象。根据北京汽车年报，2021年北京汽车销量跌到五年来的最低点，为103．1万辆，同比上年跌11．8％，比2017年跌掉了30％之多。并且下跌的势头仍未止住。 北京汽车拥有四大品牌：北京品牌、北京奔驰、北京现代、福建奔驰，2021年销量分别是：7．2万辆、56．1万辆、36．05万辆和3．7万辆，其中自主品牌占比仅7％，自主占比之低，远低于行业平均水准。不仅如此，北京品牌2021年销量已经连续5年下跌，同比上一年跌12％，对比2017年跌掉了70％。 对比各大国有汽车集团，上汽集团2021年自主品牌销量在集团占比为52．3％，长安汽车为76％。广汽集团和东风汽车自主品牌占比均超过了20％。行业整体，2021年自主品牌销量占比为44．4％，创历史新高。也就是说，自主品牌总体销量在持续攀升，但北汽集团自主品牌销量却持续下降，止跌看起来遥遥无期。 在新能源领域，2013年北汽集团把新能源业务独立出来， 建立北汽新能源。2018年，北汽新能源借壳上市。2013－2019年的7年时间里，北汽新能源曾连续七年稳坐电动车销量冠军的宝座。直到2019年，北汽新能源纯电动车仍以15．06万辆的销量，领域于比亚迪的14．72万辆。 但2020年之后，北汽新能源迅速从王者宝座上跌落。2021年北汽新能源销量仅为2．6万辆，但比亚迪（纯电动车）则达到了32．08万辆。同时2020年之后，一大批民营企业如小鹏汽车、理想汽车、蔚来汽车等纷纷崛起，成为市场主流品牌。北汽新能源则成为了市场的反面，变成了下跌并且是暴跌的典型。这种反差预示着北汽新能源无论是产品，还是企业管理，都存在需要改进的地方。 事实上，不仅北汽新能源，北汽集团及子公司先后收购的两个海外品牌：2012年收购萨博，成立北汽自主品牌绅宝；2014年北汽福田收购德国BORGWARD成立北汽自主品牌宝沃；这两个品牌同样上演了国资收购海外品牌发展自主的失败案例。其中绅宝于2019年逐步淡出市场，收归“BEIJING”品牌；宝沃品牌则于今年4月被法院宣布破产清算。 继绅宝、宝沃之后，北汽集团仍在尝试借助外部资源打造自有品牌的路。2018年，北汽集团与海外汽车制造商麦格纳合资成立北汽蓝谷麦格纳，成立电动车品牌极狐。极狐第一款车型于2020年10月上市。但极狐的月销量一直处在雪藏的状态。 针对北汽集团的这种局面，2020年上任的姜德义在“观察”半年之后，于2021年对北汽集团大刀阔斧进行改革。2021年初，姜德义一次性调整了北汽集团六家子公司的八位重要领导，改革主要集中在北汽新能源和北汽福田。 经过姜德义的调整后，除北汽股份董事长还由姜德义本人兼任外，其它集团领导一律不再兼任子公司董事长。姜德义希望通过放权，给各子公司和业务板块以更大的自主发挥空间。 但2021年的北汽集团，包括北汽新能源及北汽蓝谷，显然都难言成功。如今姜德义在改革刚刚过去一年之后即辞任股份公司董事长一职，或意味着其在集团内部推行的改革充满变数。 公开资料显示，姜德义此前为金隅集团董事长，出生于1964年，北京科技大学钢铁冶金专业毕业，博士研究生学历，1986年开始参加工作。 任职北汽集团董事长之前，姜德义没有任何汽车行业的经验，暂不清楚其此次辞任是否与其经验不足有关。 值得注意的是，姜德义辞任后，北京汽车在5月18日的会议上决定，建议任命陈巍为公司董事长和董事会战略委员会主任。 和姜德义毫无汽车行业经验不同，陈巍具有近30年汽车行业经验，自1994年开始担任北京吉普汽车有限公司产品工程部助理工程师、工程师、驻美办现场工程师、车型开发科及生产计划科科长等职务，并且在北京奔驰－戴姆勒·克莱斯勒汽车公司任生产总监等职务。目前在北京汽车任副总裁兼北京奔驰汽车有限公司党委书记、高级执行副总裁等职务。        原文标题 : 突发|北汽再失主心骨！董事长姜德义闪电辞职！

文／乐居财经 李姗姗 近日，保时捷因“减配”、“双标”惹怒了中国消费者。该事件持续发酵多天，难顶舆论压力的保时捷终于妥协。 5月18日，保时捷中国给出减配事件的最新解决方案，其表示将履行承诺，免费提供相关功能的恢复服务，并于2022年第三季度起分批启动，对于最终没有恢复相关功能的客户，将提供统一金额的补偿方案，同时对所有受影响客户，提供整车一年延长保修服务。 据悉，由于缺芯问题，保时捷部分车辆缺少基础配置的电动转向柱，暂时将车辆减装为手动转向柱，同时保时捷在合同中承诺后续将免费为车主升级电动转向柱。而后保时捷单方“撕毁”合约，取消售后加装方案，且只发放2300元的代金券作为补偿。 面对不断增加的车主投诉以及集体维权，4月30日，保时捷发布道歉声明“缺芯断货”，但并未平息众怒，反而更加激化了矛盾。 此后，保时捷频频登上热搜。除了车主们在保时捷新车上市直播间自发刷礼物维权之外，车评人也纷纷加入谴责保时捷的队伍中，声援车主“购买百万豪车却还要被割韭菜”。《人民网评》也于5月14日发文称保时捷处理做法摆烂，“糊弄了事，没有耻感”。 另外，更令车主感到愤怒的是，保时捷区别对待中外市场。不仅在硬件结构上有北美市场依旧配备电动转向柱但仅缺芯，而中国市场则直接改为手动转向柱的差别，并且在补偿金额上也存在较大差异。 补偿方案“打折”，投诉爆发 4月26日，保时捷Taycan Cross Turismo车型在国内上市，共推出4款车型。然而，在保时捷官方微博“全新保时捷Taycan Cross Turismo中国首发”网络直播过程中，却涌进了大批在线维权的车主。 直播开始不久，大量车主发维权评论，于是保时捷关闭直播间评论功能。随后，车主们纷纷将网名改为带有保时捷的字样，如“保时捷还我电动转向柱”、“保时捷涉嫌销售欺诈”、“保时劫要不还你2300飞舞卷”等，通过刷礼物的方式霸屏，场面令人啼笑皆非。 此外，这一幕也发生在保时捷官方微博下方，不少车主评论“还我电动转向柱”、“这个新款也是单方面减配的手动调节方向盘吗”、“恭喜你成为尊贵的怨种保时捷车主”等，更有网友戏称，评论区比直播精彩。 事出必有因，据了解，“直播间”事件出现的原因是多位车主控诉自己订购的保时捷遭到官方强行减配，投诉无门。 购车时，保时捷官方曾承诺，因芯片供应不足，暂时将车辆减装为“手动转向柱”，后续将免费为车主升级“电动转向柱”。然而，消费者提车之后，保时捷方面并未兑现当初的免费升级方案，仅提供2300元代金券作为补偿，而在4S店自行加装电动转向柱的费用则高达3万元，抵用券与真实到店安装电动转向柱的价值存在严重偏差。 事实上，在“直播间”事件之前，已有大量车主对保时捷的解决方案表达不满，黑猫投诉、中国网汽车质量投诉、车质网等多个投诉平台上出现对保时捷“转向柱”问题的集体投诉，涉及Panamera、Cayenne、Macan、911及Taycan等多款热门车型。 在黑猫投诉平台上，许多车主提供的合同文件均显示，保时捷此前向车主称由于半导体产能的严重短缺，需要对车辆上的产品配置进行临时调整，将原有的电动转向柱调整为临时使用手动转向柱，并承诺等电动转向柱采购完成后将会立即通知车主，予以免费加装。 但数月之后，车主却被保时捷告知，恢复电动调节功能的计划已取消。在这份告知函中，保时捷仅表示，因零部件短缺问题解决时间未知，所以车辆只能配备手动调节转向柱。针对此事，保时捷为车主提供2300元代金券的亲善补偿，且使用范围仅为售后。

采写／于小龙 编辑／万天南 5月16日，继推出比亚迪“汉”高端运动型轿车之后，比亚迪又推出了新能源豪华MPV（多用途汽车）——腾势D9。 成立于2010年的腾势，起了个大早，却没落得先发优势。 从比亚迪引入德国戴姆勒（奔驰）创建腾势，再到比亚迪在底盘、整车技术上取得突破；从1年前的腾势股权重组，再到比亚迪如今拿出看家技术，高调启动腾势D9。 高开低走，累计销量不足3万辆的腾势，能否借此逆天改命？ 借力腾势，比亚迪攻高端 5月16日，比亚迪官宣，腾势D9作为比亚迪旗下的首款高端MPV正式上市。面对新能源汽车市场日益白热化的竞争，今年4月，比亚迪宣布停产燃油车，已经全线押注新能源赛道。 从电池、电控、电机，三大件来看，腾势D9采用了e平台3．0、DM－i超级混动技术、“三明治”结构刀片电池。此外，各种电子设备和智能设备也都一股脑地都装上腾势D9。 按照厂家提供的数据，腾势D9拥有纯电180公里的续航里程，接近2，5吨的自重，却依然能够实现将近4秒的百公里加速性能。 比亚迪似乎把现有的全部看家本领，都集中到了腾势D9身上。 按照比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上的表示，“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势。” 比亚迪董事长兼总裁王传福则表示，未来腾势将坚持“只提供新能源豪华汽车”的战略定位。按照计划，一年内，腾势将投放三款车型；三年内，腾势将陆续投放多个豪华新能源车型。 腾势D9押注高端市场，并不意外，对此，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光认为，随着消费者观念的转变，性价比不再是人们买车时考虑的唯一因素，低端车市场近几年不再如从前那么火热，高品质、高性能更受到关注”。 而全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树则表示，随着政府对于新能源汽车补贴的减少和退出，目前汽车行业利润处于艰难的下滑期。因此，各车企不断向中高端新能源汽车进发，也是必然选择。 过去，在高端市场相对失守，是比亚迪的遗憾。 数据显示，2019年，比亚迪新能源汽车销量22．95万辆，同比下降7．39％，2020年比亚迪的新能源汽车销量降幅更是达到17．35％。 尽管在2021年受政策刺激和疫情缓解双重利好影响，比亚迪新能源汽车销量暴增至60．38万辆。 但是，据比亚迪公布的2021年财报显示，其归属上市公司股东的净利润却只有27．8亿元，比2020年的42．3亿元，下降了33．8％，这说明比亚迪的毛利润率在大幅下滑。 而作为比亚迪第一大竞争对手的特斯拉，在2021年在中国的交付量则达到了48．4万辆，全球销售量更是首次超过90万辆，归属股东净利润达到55．19亿美元，同比增长665％。 更关键的是，随着中国“碳达峰”任务的落实，2022年4月3日，比亚迪宣布停产燃油车。虽然此举，给比亚迪带上了全球首个停产燃油汽车的企业的光环，但是面对原先每年将近13万辆燃油汽车销量，比亚迪也需要拿出更多的产品来弥补。 宏观市场的变化，以及特斯拉等对手的步步紧逼，2022年，比亚迪可能会承受前所未有的压力。 这迫使比亚迪需要在未来拿出更多、更有竞争力的车型，加快向利润更为丰厚的高端市场进军。 于是，盘活腾势，这个被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。 失意的“干儿子” “腾势”作为比亚迪与德国戴姆勒（奔驰）合作品牌，曾经的辉煌还在10年之前。 当时中德两国的电动汽车技术合作正好处在蜜月期，人们还在期望着德国的汽车技术与中国的电池技术相结合，能够打开一片新天地。 然而在此之后的10年间，腾势的表现却着实让人大跌眼镜。 在近10年里，腾势真正知名的上市车型只有腾势450、腾势500、腾势X，以及刚刚上市的腾势D9，算上混动版车型也不过只有7种，相比于其他对手几乎一年一个新品、一年一个改款的速度，腾势的表现实在不尽人意。 在销量上，腾势更是惨淡，以腾势销量最好的腾势X为例，2021年腾势X的累计销量只有4783辆，在各类SUV销量中排名第195位。 与此同时，与腾势X几近同款的比亚迪唐DM，除了售价上要比腾势X便宜近2万元，其2021年的销售量更是达到48152辆，是腾势X这个同门“表兄”的近10倍。 师出同门的两款“近亲”车型，同款不同命，显然难以归咎在技术和产品的品质差异上，更多是产品定位和定价策略的失误。 此前，比亚迪没有把腾势纳入自己的销售计划和渠道。而按照奔驰的产品和价格定位，腾势显然又缺乏吸引力，卖便宜了奔驰怕掉价，买贵了消费者又不买账。 无论是比亚迪还是奔驰，都没有把腾势视为“亲儿子”。正所谓“两个和尚抬水吃”，在比亚迪和奔驰各占50％股权情况下，双方更在乎的是对对方技术的吸收和学习，而对于腾势品牌的打造和运营似乎并不上心。与其说，腾势是一个合资品牌，倒不如说腾势更像一个中德汽车合作的技术平台。 腾势的“半死不活”，对于比亚迪来讲既是一种无奈，也无疑是一种极大的浪费。面对目前比亚迪急需扩大产能，加速向高端化发展的迫切，这种浪费自然无法容忍。 改变需要一个契机——到了2021年，历经多年谈判，比亚迪终于获得了腾势的绝对主导权，占股从原先的50％上升到90％。 股权理顺后，使得比亚迪可以放开手脚，做大腾势。 按照中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世的说法，在电动汽车方面，德国真正的核心技术，主要体现在基础研发，车辆设计、电机、电工、产业管理，这正好与中国电动汽车的优势形成互补。 而本身就带有奔驰光环的腾势，则正好成为比亚迪打造高端品牌的不二人选。作为比亚迪主掌腾势之后的首款产品，作为腾势品牌的正名之战，就不难理解比亚迪为什么会对腾势D9如此重视了。 腾势能否改命？ 不过，腾势接下来的战役，其实也并不轻松。 在比亚迪彻底消化、掌握了奔驰底盘技术，并和新能源系统融会贯通之后，新一轮的市场竞争已经不可避免。 为了这一天，比亚迪已经等待和蛰伏得太久。 因为，对于中国汽车工业来讲，发动机、变速箱、底盘和整车设计，几乎就是永远的痛。 尽管随着电动汽车的发展，中国总算是绕过了发动机、变速箱的制约，但是作为一辆汽车，尤其是一辆高端汽车，底盘和整车设计，以及背后的一系列生产工艺、标准、经验，却是绕不过去的一道坎。 这也正是比亚迪当年联合奔驰，引入奔驰底盘和整车技术的关键——为了一块马蹄铁，而买下一匹马。 也许有人会质疑，比亚迪与奔驰合作的腾势，在历经近多年的沉寂后，也没见到腾势从德国引进什么先进的生产线，没见到推出过什么成功的车型。之前的腾势500、腾势X，除了买的比比亚迪的同类型产品更贵以外，没见得采用什么先进技术，甚至颇有套款之嫌。 然而，有一个情况值得注意，从2012年之后，中德两国的电动汽车都取得了长足发展。 在德国，戴姆勒集团已于2020年6月宣布了未来新能源汽车计划，戴姆勒将在全球布局9家电池工厂，未来每年将生产超过50万辆新能源汽车。 而在中国，如果你驾驶过2013年、2015年前后生产的比亚迪e6，比亚迪“秦”，你就会发现，现在比亚迪的汽车在操控性能、减震、舒适性上已经不可同日而语。比亚迪唐、宋、元系列车型的操控性、舒适性、质量的稳定性在一代一代快速提升。 更关键的是，王传福多年前曾经夸下的海口，也终于在2020年实现。比亚迪“汉”百公里加速时间仅为2．9秒，已经超过了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。 同时，比亚迪汉还通过最高80km／h的麋鹿测试。综上，比亚迪已经拿到了开发高端汽车的入场券。 不过，摆在腾势面前的挑战依然不小。 如今，新能源赛道已经相当拥挤，蔚小理、特斯拉等品牌风口正盛，腾势这个品牌已经被荒废得太久，过去奔驰光环没能助其上位，现在，腾势靠什么获得用户认知和认可呢？！ 这不仅要求比亚迪拿出足够具有说服力、品质足够优秀的产品，更需要比亚迪投入不菲来进行宣传、造势。 对此，也有业内人士向《财经故事荟》表达了担心。2022年，比亚迪和腾势可能都将面临着巨大的前期支出压力。相比于车型、平台、电池技术可以共享，线下店的建设、品牌的宣传都需单独支出。 此外，比亚迪自身产能不足，2021年一整年，比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆，产能紧缺之下，又如何支撑腾势产能落地，这是另一个困难。 现在，比亚迪和腾势面对的考验才刚刚开始。        原文标题 : “出牌”腾势，比亚迪“升级”难

5月18日，欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，4月份，欧洲新车注册量约为830，447辆，同比下跌20％，系今年最大跌幅。欧洲汽车行业深陷供应链危机，创纪录的通胀或令消费者望而却步，欧洲汽车销量已经连续第10个月下滑。 从市场来看，4月欧洲市场的销量跌多涨少，仅5个国家的销量实现了同比增长，分别为冰岛、罗马尼亚、爱尔兰、克罗地亚和瑞典。其中，冰岛销量同比大增79．6％，系最大的增幅；瑞典增幅最小，同比微增0．3％。另外25个欧洲国家的销量呈现跌势，欧洲五大主流车市也无一“幸免”——意大利（－33％）、法国（－22．6％）、德国（－21．5％）、英国（－15．8％）和西班牙（－12．1％）。 3月和4月欧洲汽车销量大幅下降进一步拖累了年度累计销量。1月至4月，欧洲新车注册量同比下降13％，至358万辆。在欧洲五大主流车市中，意大利的跌幅最大（－26．5％），其次是法国（－18．6％）、西班牙（－11．8％）、德国（－9．0％）和英国（－5．4％）。不过，保加利亚、爱尔兰、冰岛等8个欧洲国家的销量实现了逆势增长。 从车企来看，4月，除现代汽车集团和本田汽车外，其余车企的欧洲销量均呈同比下降的趋势。其中，Stellantis欧洲销量的跌幅最大，日产汽车跌幅最小；大众汽车集团和马自达销量跌幅均超过四分之一；沃尔沃汽车和梅赛德斯－奔驰销量跌幅相近，约为23％；福特汽车、雷诺集团和宝马集团的销量均同比下跌逾15％。 大众集团、Stellantis和现代汽车集团仍是欧洲4月最畅销的三大汽车制造商。当月，大众集团欧洲销量略低于20万辆，市场份额下降2．6个百分点，旗下大众乘用车和斯柯达品牌的欧洲销量跌幅逾30％。由于标致、雪铁龙、欧宝／沃克斯豪尔和Jeep等品牌的欧洲销量大幅下滑，Stellantis成为当月欧洲销量跌幅最大的车企。现代汽车集团则在奋力追赶前两名，得益于旗下品牌现代和起亚，该集团欧洲销量同比增长13．2％至8．9万辆，市场份额从7．6％增至10．7％。 1月至4月，只有现代汽车集团和本田汽车的欧洲汽车累计销量实现了同比增长。其中，得益于连续4个月的增长，现代汽车集团欧洲累计销量同比增长19．2％，市场份额增至10％；本田汽车销量同比大涨32．4％，市场份额也增至0．7％。 此外，欧洲最畅销车企大众集团欧洲累计销量约为85．5万辆，远低于去年同期104．5万辆，可见该集团遭遇的冲击不小；Stellantis欧洲累计销量同比下跌24％；雷诺集团1月和2月欧洲销量的跌幅均未超过10％，因此该集团前4月欧洲累计销量跌幅也仅为9％。 今年1月，一家汽车市场预测机构曾预测今年欧洲新车销量将实现近9％的同比增长。ACEA也在2月初表示，在经历了两年的销量下滑后，欧洲汽车市场将在2022年恢复增长。在稳定了芯片供应之后，今年欧洲新车注册量应该能够达到1，050万辆，比2021年高出7．9％。 然而，过去四个月，全球半导体短缺等不利因素持续影响西欧乘用车的销量。因此，研究机构预计，今年欧洲新车交付量将同比下降6％，总量将少于1，000万辆。汽车制造商已设法通过提高售价来弥补损失的销量，不过目前还不清楚汽车制造商售价能有多大的涨幅。 全球半导体短缺仍是制约全球汽车制造商生产的主因，且持续时间超出预期，迫使一些消费者为某些热销车型等待18个月。大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）上周表示，该公司今年在美国和欧洲的电动汽车已全部售罄。 大众迪斯和梅赛德斯－奔驰集团首席执行官康林松（Ola Kallenius）希望今年下半年半导体供应能有所改善，但未来几个月复苏的希望还取决于其他因素，比如俄乌局势可能带来的更多干扰。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 4月欧洲车市：销量大跌20%，复苏希望破灭

四个月前的那次B轮融资中，新官上任两个月的CEO邓承浩说“我出资500万，把身家性命都赌到了C385身上。” 自古英雄出少年，这位85后的长安新能源CEO的胆识与魄力实属难得。同时近期深蓝品牌的确立和新车的逐步亮相，也让不少业内人士不禁对长安新能源刮目相看。 遥想2017年，大举提出新四化计划的长安接连推出了香格里拉计划和北斗天枢计划，但是在2021年前的四年多时间里，长安在新能源市场一直靠入门级的微型车奔奔和油改电的逸动新能源苦苦支撑，直到5年后的今天，拥有纯正新能源基因的深蓝品牌和阿维塔才勉强走到了即将上市的一步。 就近半年来阿维塔和深蓝品牌的发展动态来看，长安汽车在新能源市场确实迎来了一番生机盎然的局面。此外，新晋CEO的上任以及员工增资的加持，更让沉寂已久的长安新能源业务，散发出一种视死如归的气场。 但是，赌性十足就能使在新能源汽车市场蹉跎多年的长安逆风翻盘吗？赌赢的概率又有多大？ 01 对过去的自己动刀，长安真的敢 从去年年底华为、宁德时代、长安联手的阿维塔11亮相，到今年4月长安深蓝品牌确立，SL03车型的逐步曝光，长安新能源同时亮出了剑指高端和中端的两把利器，让人不禁对曾经靠低端的奔奔，逸动新能源撑场的长安，有了不一样的认知。 在高端市场，阿维塔有宁德时代的三电技术和华为的智能汽车解决方案支持，打出了“情感智能电动汽车品牌”的独特定位。 中端市场，基于全新电动专属平台EPA1打造的SL03，不仅在设计酷炫，在智能化配置和电驱技术方面也具备了更多自研属性和区别于竞品的独特产品逻辑。 除了品牌和产品迎来了新局面，在决定企业发展核心动力的资金和组织架构上的变动更是开了长安新能源的先河。 在今年1月下旬的B轮融资，共有97名长安新能源内部员工参与共同出资，人均出资60万－500万，持股总金额达1．173亿元。除员工持股的机制外，在C385和A158项目里，长安新能源的员工们以现金出资3170万元参与跟投。 此外，长安新能源那位86年的CEO邓承浩的到来，也给这个新品牌开创了一个充满活力的新局面。自上任之后，人称“邓工”的邓承浩改变了总经理在办公室指点江山的刻板认知，亲自化身深蓝发言人。 不仅亲自在某汽车平台开通个人账号，持续曝光深蓝品牌与新车的独家资讯，与潜在车友保持密切交流，在前不久的五一假期期间，邓工更化身说车主播，从一个产品经理与工程师的角度为消费者解读SL03实车的各项功能配置。 在销售体系上，长安深蓝也将采用直营直连的新零售模式。据邓承浩介绍，长安深蓝将解构传统4S店的功能，构建订单中心、交付中心、维修和保养中心、仓储中心和管家中心5大中心，做到厂家统一主导，价格透明、订单透明，交付透明和维保透明。 在产品规划方面，长安深蓝也将打破过往保守的步伐，“今后每半年，长安深蓝就会推出一款全新产品，覆盖三种全电解决方案”。 看得出来长安深蓝这一次是真的做足了放开手脚，大干一场的准备。转眼间，长安旗下的新能源汽车产品似乎有了足以与蔚小理、比亚迪等头部品牌较量的力量。 但是，员工共同增资，85后CEO担纲，华为、宁德时代加持就意味着这个在新能源市场后进多年的车企能够一战成名，逆袭新势力，走上人生巅峰吗？

据企查查信息显示，近日，理想汽车成立了一家新公司——四川理想智动科技有限公司。该公司经营范围包括集成电路芯片设计及服务、道路机动车辆生产、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、新能源汽车整车销售等。 根据股权穿透图显示，理想智动由理想汽车关联公司Leading Ideal HK Limited全资控股，注册资本为1亿元人民币，法人代表是George Li。据了解，George Li同时也是佛吉亚（常熟）汽车部件有限公司总经理。此外，监事冯伟丽同时也是多家理想汽车关联公司监事。 这或许意味着，理想汽车可能正在自研汽车芯片，并将在后续车型上使用。 理想智动科技工商信息，图片来源：企查查 站在理想角度考虑，早在2020年时任理想汽车CTO王凯就曾表示：是否自研芯片是数据说了算，不是拍脑门儿决定的。 而此前，理想汽车也曾因疫情影响，遭遇毫米波雷达芯片供应短缺危机，新车不得不减配交付，产品终端销量也因此受到不小的影响。正因如此，理想汽车对于自研芯片有着更加深切的诉求。 与此同时，选择自研或许一定程度上也是出于自由度层面的考量，毕竟华为在中美贸易摩擦中在芯片层面被限制足以作为前车之鉴。 那么，理想汽车是想造什么芯片呢？最有可能的是自动驾驶芯片。 事实上，车企自研芯片已经成为了布局智能化的重点选项。而理想汽车想做的或许是像特斯拉一样，建立起自动驾驶能力闭环。 2016年，前AMD首席架构师Jim Keller加入特斯拉，任职Autopilot硬件工程副总裁。仅仅用了三年，特斯拉就推出了自研的自动驾驶芯片，完成了由供应商模式向自主开发的转变。每辆特斯拉配备两颗芯片，单颗芯片AI算力达到36TOPS。也正是这两颗自动驾驶芯片，奠定了特斯拉L2级自动驾驶功能的行业标杆地位。 与此同时，跑通自研芯片之路的特斯拉也再一次搅动了这片蓝海。其他主机厂看到了智能化的未来，同时也希望进一步破除软、硬件的限制，打造自动驾驶能力闭环，实现在自动驾驶层面的真正“质变”，尤其是像蔚来、小鹏、理想这样具备高度敏感性的新势力车企。 以蔚来为例，早在2020年，就有媒体报道称蔚来汽车正在规划自研自动驾驶芯片，由创始人李斌亲自推动。另据知情人士透露，去年蔚来还挖到了曾担任赛灵思亚太地区实验室主任的胡成臣以及原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑，二者在芯片前端设计上经验非常丰富。 而对于理想来说，2020款理想ONE、2021款理想ONE、理想L9三款车分别搭载了Mobileye、地平线和英伟达三款不同供应商的自动驾驶芯片。 理想汽车想要有一颗“更自主”的自动驾驶芯片装进新车中。再加上已经布局相当长时间的自动驾驶算法自研，理想汽车自研自动驾驶芯片也是情理之中。 此外值得关注的是，今年2月，北京车和家科技有限公司还与SiC制造商湖南三安半导体有限责任公司成立合营企业。 据了解，近几年SiC在芯片行业内有相当高的热度，特斯拉、比亚迪等车型已经在车内应用了SiC模块。因此，自研SiC芯片也可能是理想的布局之一。 事实上，从目前公司的组织架构上还看不出理想智动的具体布局。理想汽车是否正在自研芯片，在研究什么芯片，目前进展怎么样？可能还需要等到时间成熟才会对外公布。                                 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 斥资1个亿成立新公司，理想汽车也加入自研芯片队伍了？

5月19日报道 随着新能源补贴潮的褪去，不少新能源汽车厂商，由于竞争力不足，面临生存困境，甚至走向倒闭边缘。 根据天眼查APP显示，绿驰汽车因“公司成立后无正当理由超过六个月未开业，或者开业后自行停业连续六个月以上”被上海市青浦区市场监督管理局处罚吊销营业执照。 未量产任何一款车型 根据公开资料显示，绿驰汽车成立于 2016 年 8 月，创始人兼 CEO 为王向银。王向银可以称得上是资深汽车人士，曾在福田汽车工作 17 年，历任福田汽车执行副总经理兼海外事业部总经理、福田汽车副总经理兼营销公司总经理等职务。从福田汽车离职后曾担任华泰汽车集团总裁。 王向银在绿驰公司成立后的两年的时间里一直十分低调，很少发声。直到2018年1月，绿驰汽车才再次进入公众视野，发布了首款纯电动豪华轿跑车天王星，但这款车型并没有投入市场，很快销声匿迹了。 在王向银的规划中，想要获得造车资质，他认为有联合制造、自主申报、购买资质这三条渠道。在王向银的规划里，绿驰汽车要做的不是“互联网＋汽车”，而是以实现智能汽车为目标，所以，他计划布局三个智能制造基地和一个智能定制中心，以此来支持这个目标。 然而王向银带领绿驰汽车的时间并不长。2019 年 4 月，绿驰汽车高层发生变动，原 CEO 王向银因身体原因向董事会递交辞呈，绿驰汽车集团原常务副总裁任亚辉接棒王向银任绿驰汽车 CEO。 任亚辉是制造业管理出身，绿驰汽车在当时也被传出将在任亚辉带领快速推进新车量产进程。在车型规划方面，绿驰汽车曾先后发布天王星、金星和绿驰 M500 三款概念车，其首款量产车型 M500 一度被认为会在新 CEO 上任当年的广州车展上发布，但截至目前，绿驰并未量产过任何一款车型。 绿驰败退 2019 年新能源补贴政策大幅退坡，大批新能源企业陷入欠薪停产危机，绿驰汽车也没能幸免于难。 2019年中旬，绿驰汽车被爆出欠薪的负面新闻，从2019年9月绿驰汽车开始拖欠员工工资，之后半年都没发工资，员工们屡屡投诉，但都得不到解决。 此前，2018年2月时，绿驰汽车就被爆拖欠意大利I．DE．A公司2700万欧元款项的消息，I．DE．A公司的CEO表示，严重怀疑这是个骗局，认为绿驰汽车集团不值得信任。不久之后，绿驰的原始股东中能东道长又被爆出通过出售“原始股”非法集资的消息，更是让绿驰雪上加霜。 资金链对于造车来说是无比重要的一环，但显然，绿驰在那时已经陷入资金链断裂的困境。 彼时，CEO 任亚辉曾在公司群里表示，＂ 就是没钱了，我也没有什么办法，只能去求投资方。＂ 2020年3月6日，绿驰汽车最终败退，被河南省国投企业管理有限公司接手。这意味着，绿驰“卖身”国企，成为首个被国资收购的造车新势力，同时，作为最早一批进入新能源汽车领域的品牌，绿驰“起了个大早”但最终草草收场。被国资接手后，绿驰内部进行了大刀阔斧的改革，核心团队全部被踢出局。 但绿驰汽车最终也没有“跑”出来。 和绿驰一样陷入困境的新能源车企并不在少数。长江汽车、前途汽车、奇点汽车和云度汽车等十多家公司都被曝出拖欠员工薪金或拖欠货款的消息，有些甚至已经宣布退市。 新能源车企洗牌在即，没有竞争力的车企势必在这一轮洗牌中被淘汰。 来源：猎云网        原文标题 : 又一家造车新势力倒下！绿驰汽车营业执照被吊销

莫斯科市接管，拟复兴莫斯科人品牌 编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 雷诺集团最终还是选择了离开。 2022年5月16日，雷诺集团发布声明，根据与俄罗斯政府谈判达成的协议，决定退出俄罗斯。这是俄乌战争后，俄罗斯首次对大型外国企业实施国有化。 按照协议，雷诺集团向俄罗斯汽车研究机构NAMI出售所持伏尔加（AvtoVAZ）68％的股份。尽管雷诺集团没有披露交易价格，但据一名知情人士透露，该公司只象征性地收取了1卢布。 协议使雷诺集团付出约22亿欧元（折合23亿美元）代价。让雷诺集团稍感欣慰的是，协议中包括一项选择权，允许其6年后回购所持伏尔加的股权。 NAMI曾为俄罗斯国家领导人开发豪华汽车，其中包括现任俄罗斯总统弗拉基米尔·普京（Vladimir Vladimirovich Putin），但规模远小于苏联时代的伏尔加工厂。NAMI将继续运营伏尔加两家汽车工厂，并支付员工工资。 雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）在一份声明中表示，公司正在保护未来在俄罗斯的业务。“今天，我们做出了一个艰难但必要的决定，对俄罗斯4．5万名员工做出负责任的选择，同时保持集团实力和未来返回俄罗斯的能力。” 《今日俄罗斯》（Russia Today）负责人玛格丽塔·西蒙尼扬（Margarita Simonyan）等评论人士曾表示，应该查封离开俄罗斯市场的外国公司在当地的资产。莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁（Sergei Sobyanin）支持雷诺集团的决定，表示莫斯科市将接管工厂，以防止失业。 “外国老板决定关闭莫斯科工厂。”索比亚宁说，“这是他们的权利，但我们不能让成千上万的工人失去工作。因此，我决定让城市接管工厂，重塑历史悠久的莫斯科人品牌（Moskvitch）。我们将努力保障大部分员工直接在这里的工厂工作。” 俄罗斯工业和贸易部长丹尼斯·曼图罗夫（Denis Manturov）此前曾表示，俄罗斯最畅销汽车拉达的制造商伏尔加很可能会被移交给NAMI。“当然，如果有一天我们的同僚决定回来，他们可以回购。” 今年3月，雷诺集团表示将暂停俄罗斯工厂的运营，因为自乌克兰冲突开始以来，他们在工厂的持续存在面临越来越大的压力。 自2月24日乌克兰战争暴发以来，已有400多家公司撤出俄罗斯，留下价值数十亿美元的资产。 ▍复兴莫斯科人 “这座位于伏尔加格勒大道上的汽车厂，有着悠久而辉煌的历史。”索比亚宁在一份官方声明中写道。 “大约一百年前，这里开始生产福特汽车。近几十年，传奇的莫斯科人就在这里生产。自1998年以来，工厂一直与雷诺集团合作，Logans、Dusters和Dusters在这里下线。2022年，我们将为莫斯科历史翻开新的一页。” 根据莫斯科方面计划，莫斯科人品牌将首先装配内燃机汽车，未来可能转向生产电动汽车。 “既然外国业主已经决定关闭莫斯科工厂，他们当然有权这样做。但我们不能让成千上万的工人失业。”索比亚宁在其博客上写道。 “Moskvich”意思是“莫斯科本地人”。这款车最初由苏联制造，被设计成一款坚固、价格实惠的乘用车，部件来自俄罗斯和东德。苏联解体后，这家汽车制造商被私有化，后来宣布破产。 分析机构Autostat数据显示，俄罗斯仍有近20万辆注册的莫斯科人汽车，其中4．6万辆使用年限超过35年。 对莫斯科打算重振莫斯科人的举动，外界有不同声音。 对那些拿俄罗斯回到前苏联孤立状态开玩笑的俄罗斯人来说，莫斯科人复兴是一个完美的笑点。“俄罗斯发明了一台时间机器，它可以让国家穿越时间，但只能穿越回苏联。”有人这样写道。 一个月前，俄罗斯讽刺新闻网站Panorama就预测了莫斯科人的复兴。当时它用了一个假标题，称雷诺工厂“组装了20年来第一辆莫斯科人”。 “Panorama网站不做预测，我们独家报道来自未来的真实新闻。”5月16日，雷诺集团交易宣布后，Panorama网站写道。 ▍与卡玛斯合作 2021年，雷诺集团和伏尔加在俄罗斯售出近50万辆汽车。 索比亚宁在他的博客上概述了复兴后的莫斯科人品牌雄心勃勃的计划。他称，该品牌将从传统发动机开始，但未来，会与俄罗斯卡车制造商卡玛斯（Kamaz）合作，生产电动汽车。 索比亚宁强调，政府希望保留工作岗位，但不排除裁员的可能性。“我们将努力让大多数员工直接在工厂和分包商工作。”他满怀信心地说，“2022年，我们将为莫斯科历史翻开新的一页。” 俄罗斯汽车分析机构Autostat负责人Sergei Tselikov表示，索比亚宁称这款车是“传奇”，但他认为，莫斯科人的回归可能会被证明非常困难。 当被问及重振莫斯科人品牌的计划时，Tselikov表示，研发一款新车至少需要两年时间和至少10亿美元。 索比亚宁正与俄罗斯贸易部合作，尽可能多地从俄罗斯采购汽车零部件。卡玛斯将成为主要技术合作伙伴。 卡玛斯在一份声明中表示，虽然支持市长的决定，但有关技术合作问题仍在讨论中。一旦这些问题得到解决，卡玛斯将发表声明。 俄罗斯外交部官员Denis Pak告诉国家电视台，协议允许伏尔加继续生产雷诺品牌的Duster轿车设计，目前后者已被标识为拉达，莫斯科新工厂可能在今年生产汽车。 另一方面，接管雷诺汽车业务的俄罗斯新东家，将不得不努力解决进口零部件短缺问题，尤其是电子产品。 俄罗斯汽车制造业严重依赖因战争而受到制裁的国际供应链，但现在，从国外获得货物已变得更加困难，也更加昂贵。

4月份，受上海疫情和原材料价格上涨等综合因素影响，汽车销量腰斩，新能源物流车销量持续上涨的势头被中断。据电车资源数据显示，4月新能源物流车共销售15864辆（含交叉型乘用车1093辆），环比3月下降21．1％。作为新能源物流车的主销车型，新能源微面的销量受创较大，环比下降超30％，不过同比仍保持了正增长。 30s速读 1．4月新能源微面销量8983辆，环比下降超过30％ 2．4月共计41款车型有销量数据，其中超过百辆的有21款 3．瑞驰EC35II、东风御风EM26和吉利远程E5L三款车为销量榜单前三 4．TOP10车型合计销量为6964辆，累计市场占比为77．5％ 5．深圳市、佛山市和广州市为单月微面销量榜TOP3城市 环比下跌超30％，但同比保持正增长 电车资源数据显示，和新能源物流车整体销量走势一致，4月份新能源微面销量同样下滑且跌幅较大，环比3月下跌幅度超过30％。但是，同比2021年4月，新能源微面销量仍旧保持在高位水平并增长的趋势。 以下是电车资源数据整理结果： 整体销量全面下滑 瑞驰EC35II、远程星享V逆势上涨     2022年4月新能源微面共计销量8983辆，其中有销量数据的车型共有41款，销量突破千辆的只有瑞驰EC35II一款，销量为2149辆，市场占比为23．92％；突破500辆的有东风御风EM26、吉利远程E5L、开瑞优优EV和五菱EV50四款；突破百辆的有16款。 整体来看，TOP10车型合计销量为6964辆，累计市场占比为77．5％。尽管各车型在销量上几乎都处于下滑状况，但对于头部车型（TOP10车型）的排序来看几乎没什么变化，在一定程度上说明了市场有所固化。 瑞驰EC35II今年四个月以来稳坐在新能源微面销冠宝座，3月和4月其销量进一步拉大其他车型差距。和此前销量分布相差不多，瑞驰EC35II4月基本集中在广东省：其中深圳是销量占比最大的城市，佛山、广州和成都的销量均在百辆左右。从动力电池配置来看，配套中航锂电的瑞驰EC35II最热销，随后依次是配套国轩高科、亿纬动力和宁德时代的版本，电池电量主要在38－40kWh。 排名第二的是东风御风EM26。2022年4月东风御风EM26共计销售895辆，市场占比为9．96％，主要销往深圳和佛山。相对而言，东风御风EM26的城市销量集中度低一些。热销配置方面，电车资源数据显示东风御风EM26共有两个公告号的产品有销量，其中公告号为DFA5030XXYMBEV1的车型销量最高，占该车型的93．6％。该车型可选装河南锂动和国轩高科两家的电池。 排名第三的是远程E5L。今年以来，换装全新家族式前脸的新款E5L不断出现在街头。目前有销量数据的新款远程E5L共有三个版本的三电配置，分别是宁德时代41．86kWh、国轩高科38．7kWh和中航锂电38．64kWh。其中，宁德时代版工况续航为280km，国轩高科工况续航为255km，中航锂电版工况续航为255km。从城市来看，深圳是其主攻城市，而在重庆也有不错的销量数据。 以上三款车型也同样是4月新能源物流车销量前三的车型。 值得一提的是排名第十的远程星享V系列车型。这是一款3月上市的新车型，3月销量为100辆，位列3月新能源微面销量榜单第22名。而在4月份，这款车销量为317辆，环比增长217％，是TOP10车型中唯二正向增长的车型之一。近期电车资源走访市场也发现，这款车目前卖的非常火，很多地方都拿不到现车。从参数配置来看，这款车热销配置为宁德时代41．86kWh版本，销量为260辆。而国轩高科38．7kWh版本的销量为57辆。从城市来看，远程星享V销往49座城市，其中深圳市场销量最高，共销售110辆。 此外，TOP10车型里还有开瑞优优EV（646辆）、五菱EV50（614辆）、上汽大通MAXUS EV30（430辆）、长安之星9 EV（428辆）、申龙DST神州5号（385辆）和鑫源X30L EV（380辆）。这几款车同样也3月份销量排行前十的车型，产品力都经过市场检验，路上能见度高。 市场需求旺盛 深圳销量逆势大涨 电车资源数据显示，2022年4月新能源微面共计销往全国30个省份的221座城市，其中销量突破1000辆的省份只有广东省，累计销量4220辆，市场占比46．98％，环比3月下降8．18％。 从城市来看，珠三角已然成为新能源微面最适合生长的沃土，销量TOP3城市均为广东省内城市，分别是深圳、佛山和广州。其中，深圳更是新能源微面销量TOP5城市里唯一一座环比正向增长的城市，且涨幅达到39．19％。值得一提的是，前十车型两款正增长车型的主销城市，也都是深圳。深圳的市场潜力可见一斑。 成都和重庆则支撑起了西部地区新能源物流车的门面担当。这两座城市的销量均在400辆以上，不过成都也展现出了强大的市场韧性，4月销量跌幅控制在5个百分点以内，为4．95％。 除了以上城市以外，销量突破200辆的城市还有天津（261辆）和中山（241辆）。 小结 作为二季度的开局月份，4月受到各地疫情的影响相当严重。不仅体现在销量上，整个物流运输行业都遭受严峻的考验。但即使市场大环境不佳，新能源微面仍然卖出了将近9000台，说明新能源微面的市场接受度和市场韧性已经极高。 我们注意到4月新能源微面销量环比下降，主要受到上海疫情影响和车辆价格上涨影响。由于宏观经济形势下行带来市场不确定性，经销运营商虽然总体上持谨慎乐观态度，但重资产持有意愿普降，会对二三季度销量造成一些影响。电车资源认为，在整体经济环境下行的背景下，新能源物流车行业“风景这边独好”，未来依旧大有可为。在疫情控制以后，受疫情影响较大的江浙沪被抑制的销量将得到释放。 来源：电车资源        原文标题 : 销量环比下降超30% 两款车型逆势上涨 4月微面销量解读