近日，日本住友等8家零部件企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚8.3196亿元，日本精工等4家轴承企业因价格垄断行为被国家发改委依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。 　　专家表示，与整车领域的差距相比，我国在零部件产业方面与外资品牌的差距更加惊人。跨国零部件企业之所以能形成垄断，与我国零部件企业的竞争力不强有直接关系。如果中国的汽车零部件产业空心化进一步加剧，“汽车强国梦”将无从谈起。 　　天价罚单的背后 　　近日，国家发改委发布消息称：经查实，2000年1月至2010年2月期间，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友等8家日本汽车零部件生产企业为减少竞争，以最有利的价格得到汽车制造商的零部件订单，在日本频繁进行双边或多边会谈，互相协商价格，多次达成订单报价协议并予实施。价格协商涉及中国市场并获得订单的产品包括起动机、交流发电机、节气阀体、线束等13种。经价格协商的零部件用于本田、丰田、日产、铃木、福特等品牌的20多种车型。截至2013年底，当事人经价格协商后获得的与中国市场相关的多数订单仍在供货。 　　而2000年至2011年6月期间，不二越、精工、捷太格特、NTN等4家轴承生产企业在日本组织召开亚洲研究会，在上海组织召开出口市场会议，讨论亚洲地区及中国市场的轴承涨价方针、涨价时机和幅度，交流涨价实施情况。当事人在中国境内销售轴承时，依据亚洲研究会、出口市场会共同协商的价格或互相交换的涨价信息，实施了涨价行为。 　　国家发改委指出，8家汽车零部件企业和4家轴承企业涉嫌达成并实施了汽车零部件、轴承的价格垄断协议，违反了我国《反垄断法》规定，排除、限制了市场竞争，不正当地影响了我国汽车零部件及整车、轴承的价格，损害了下游制造商的合法权益和我国消费者利益。两个案件中，当事人多次达成并实施价格垄断协议，违法行为持续时间超过10年，违法情节严重，国家发改委依法予以从重处罚：针对日本住友等8家零部件企业价格垄断行为依法处罚8.3196亿元，对日本精工等4家轴承企业价格垄断行为依法处罚4.0344亿元，合计罚款12.354亿元。 　　中国汽车流通协会常务理事贾新光介绍说，日本电装是世界屈指可数的汽车零部件及系统的顶级供应商，在日本排名第一，2013年世界500强排名中位列第242位，共有21种产品排名世界第一，主要生产汽车空调设备和供热系统、电子自动化和电子控制产品、燃油管理系统、散热器、火花塞、组合仪表、过滤器等；古河生产的半导体封装材料居世界第三；矢崎集团也是世界500强企业，主要生产汽车用电线组件、各种仪表、仪器、空调、太阳能供暖器，其汽车用电线组件产品占全球市场份额的30%。 　　“与整车领域的差距相比，我国在零部件产业方面与海外品牌的差距更大。跨国零部件企业只所以能形成垄断，与自主品牌零部件企业的竞争力不强有直接关系。”贾新光认为，虽然外资零部件企业垄断的形成有诸多因素，但也折射出我国汽车零部件产业大而不强的事实。

如何定义国产高端重卡？相信每位卡友都对它有着不同的理解，有的卡友认为应从进口或国产定义，有的卡友认为应从车辆性能好坏定义，还有卡友认为应从车辆配置的多少定义…… 其实，卡友们的想法都没有问题，但葱哥认为，真正的高端重卡应从卡友们用车感受出发，处处都能带来更高端的体验，比如本篇文章的主角——欧曼银河，在斯堪尼亚S500与曼恩TGX等老牌进口高端重卡面前毫不逊色，完全可以称之为国产高端重卡的巅峰之作。 外观设计超前，品牌辨识度强烈 众所周知，重卡的前脸设计好比一个人的脸庞，是最容易引起卡友们注意的位置，因为前脸的造型设计直接影响着车辆颜值与品牌辨识度。以斯堪尼亚S500与曼恩TGX为例，除了比例协调、霸气好看之外，他们都有一个品牌辨识度非常强烈的前脸设计，比如斯堪尼亚的“盾牌”前脸，再比如曼恩的“雄狮”前脸，卡友只要看见前脸轮廓，让人一眼就知道是什么品牌的车，所以进口品牌高端重卡的外观，确实是有精髓所在的。 咱们再来把目光转回至欧曼银河，葱哥认为，欧曼银河是国产高端重卡中颜值、品牌辨识度、原创度都相当在线的车型，就拿非常科幻的“星云”前脸来说，车标位于中心部，被星云包裹，酷似星云环抱地球，周边菱形镂空格栅孔每个都能亮起蓝色的光，搭配6颗LED星河矩阵式大灯，在夜晚灯光中营造光芒般发散效果，仿若“行走的银河”。值得一提的是，简约而不简单的造型下蕴含了黄金分割比例0．618，不仅好看，还可以降低行驶风阻，和同级别车型相比，银河的风阻系数能降低8％，油耗降低40％，每年轻松为卡友多赚数万元。 国际水准动力链，最大输出660马力 斯堪尼亚S500与曼恩TGX之所以能收获世界卡友认可，相当一部分原因来自于它们的动力链。公路之王斯堪尼亚S500的DC13发动机＋GRS095R变速箱这套组合最大的亮点便是省油＋可靠；曼恩TGX的D2676F95发动机＋Tipmatic 1226DDAMT变速箱的组合最大亮点则是动力强＋可靠；总之，这两款车的动力链都是标准的国际品质，放在过去一直是我们国内卡车司机只可远观的产物，但有了欧曼银河之后，想要一个更加强悍、能达到国际品质的动力链不再是遥不可及的梦。 卡友们都知道，国内外运输工况存在差异，为了满足国内用户的多种需求，全新欧曼银河采用福康A15发动机＋采埃孚变速箱的动力组合，妥妥的国际品质，最大马力达到了660匹，无论是高速还是山区，这个动力数据都绰绰有余。最关键的，即使在海拔三千米以上，欧曼银河也可以做到不限扭不降速，转速始终能保持在经济转速区间，从而达到节油效果。除此之外，在后处理方面，欧曼银河也采用的是非EGR技术路线，从而降低堵塞风险，提高出勤率。 科技配置应有尽有，舒适性直接拉满 除了富有特点的外观与强悍动力链之外，豪华驾驶室设计也是介定“高端重卡”的一个重点。比如斯堪尼亚S500与曼恩TGX的驾驶室，从问世开始就受到了世界卡友的青睐，尤其是大空间、宽卧铺、智能配置与各种黑科技等等，仿佛无时无刻都在向卡友们宣告：进到驾驶室就像回家一样。 而欧曼银河的驾驶室也是如此，从设计之初就经过大量调研，真正做到“以驾驶员为中心”，设计出更智能、更实用、更宽大、更适合国内卡友操作的驾驶室。欧曼银河搭载了全新一代115格拉默真皮航空座椅，能让卡友随意调节想要的姿势。车辆后排休息区也进行了加宽，非常适合夫妻车的用户。旋钮换挡操作更加便捷，完美匹配驾舱。四幅式方向盘集成了换挡拨片、自适应巡航、语音助手、音量控制等功能。值得一提的是，经过软件升级，欧曼银河可达到L3自动驾驶级别。除此之外，欧曼银河配备了全球领先的ACC、FCW、AEBS、LDWS等各种安全系统，让卡友仿若置身于安全堡垒之内。此外，还有行业领先的PCC地图巡航系统，无论是经验丰富的老司机还是刚拿驾照的新手，都能开出媲美节油冠军的油耗，每年轻松为卡友节省几个W。 葱哥说： 过去十年，卡友想要购置一台真正智能、可靠、节油、舒适的高端重卡，常常要花费百万元的代价。而欧曼银河的出现，不但打破了高端重卡被进口品牌垄断的局面，还为行业树立了新的标杆。所以，如果屏幕前的你是从事干线物流运输，且对车辆有着一定追求的卡友，那这台欧曼银河将会是你创富路上的绝佳之选。

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 近日，在特斯拉之后，AITO问界、福特Mustang Mach－E也都开始降价或给出各类补贴。10月31日，网上流传一张小鹏汽车优惠购车的通知，可见国内新势力身上的压力越来越大。 1 用心良苦还是试水降价 小鹏这次通过公司购买，然后转卖给内部员工的做法，可谓用心良苦。 用公司名义原价购买这些车辆，并不会对终端市场引发任何不利，同时也能提升销量。毕竟对于小鹏这样的新势力车企来说，一旦在某个时间点大规模降价，必然引发市场的强烈反弹。不仅应对消费者的投诉非常麻烦，如果让消费者形成了一种思维惯性就是小鹏年底会为了稳定业绩降价的预期，持币待购就会成为常态，那对于小鹏汽车来说就是一件非常麻烦的事情。 但与此同时，小鹏给出了非常高的折扣，高到任何一个有购车意愿的消费者都很难对这个折扣说不。这其中，不仅没有限定数量，同时也没有对后期车辆转让提出任何要求，也就是说，小鹏内部员工可以通过购买这些低价车，短期内就再转手出售给其亲朋好友，甚至黄牛，将一部分潜在的需求激发出来，确保年底前销量数据可以稳定。 2 特斯拉降价效应开始外溢 特斯拉的降价，很有可能成为压垮国内新势力的最后一根稻草。10月24日，特斯拉中国官网显示，Model 3、Model Y突然降价，最高降幅3．7万元。 图 智车科技制表 从品牌号召力来说，特斯拉明显胜过蔚小理这样的新势力一筹，这点毋庸置疑。从盈利能力来说，特斯拉接近30％的毛利率已经全面实现盈利的整体业务，是蔚小理这样的新势力无法匹敌的。在特斯拉上海工厂所储备的订单开始出现大规模下降，且其全球产能不足问题在柏林工厂和德州工厂投之后大大缓解的情况下，特斯拉祭出降价的大旗刺激终端销量也就顺理成章。而这也有可能直接影响本来打算购买蔚小理或者其他自主品牌电动车的用户转投特斯拉门下。 和特斯拉不同，国内的新势力可以降价的空间并不大。以蔚小理为例，虽然实现了单车毛利率转正，但是公司整体依然处在亏损中。无论是研发新车，还是进一步完善销售渠道，和布局超充／换电站，都是需要投入大量的资金。更不要说，小鹏还和蔚来一起，选择了进军欧洲市场的道路。在国内如何打造品牌并布局网点，在欧洲需要重新再走一遍。否则单靠当地的经销商，很难帮助小鹏在欧洲市场取得比较可观的销量。 3 自动驾驶很难推高小鹏估值 对于小鹏这样没有实现业务全面盈利的公司来说，证券市场是仅有的低成本融资的平台。但截至上周收盘，小鹏汽车美股6．89美元，今年累计跌幅86．31％，至于港股市场的表现也基本类似。这也就意味着小鹏汽车从二级市场融资的难度越来越大。 从全球大环境来看，当前全世界正处在2008年之后的新一轮金融危机风暴前，各国的经济金融情况都非常不好。美联储为应对高通胀的持续加息让全球美元回流美国，而各国为了确保本国货币汇率的坚挺，不得不选择紧跟美国步伐加息，这就导致市场资金基本面处于一个比较紧的状态，市场热钱不再，流动性空前紧张。 不久前，福特和大众合资的自动驾驶技术公司ARGO AI倒闭，以及英特尔旗下自动驾驶芯片公司Mobileye上市前估值大幅缩水（从最高的500亿美元到上市前的不到160亿美元的估值），都充分说明了资本不再对一个个故事感兴趣。更为保守的价值投资必然回归，这个时候投资人衡量一家公司的标准就在于这个公司盈利能力是否强，公司业务是否可持续发展等。对于小鹏来说，其赖以成名的自动驾驶技术，是支撑其高估值的关键因素之一。但是在目前的市场环境下，短期内基本无法落地的L4级别自动驾驶技术已经成为各方的共识，所以小鹏能否持续得到投资人的青睐，还存在很大的不确定性。 9月份，小鹏汽车销量不佳以及G9上市之后反而不如预期，小鹏对内部组织机构开展了一次重大的调整，但这些都没有办法帮助小鹏在股价端重拾上升的通道。这次试水内部购车，可能是为了消化一下库存，甚至可能是对未来降价做的一次试探。但不管怎么说，在国内乃至全球经济出现反转之前，国内一众车企面临的压力都不会小。这个时候，没有办法自我造血的小鹏这样的新势力，无疑压力更大。跟或者不跟竞品的降价，都不是一个容易做的决定。        原文标题 : ?P7打骨折，小鹏试水降价将推广？

随着纯电动汽车（BEV）保有量的持续增长，对无线充电技术锐意进取的供应商们正转向阻燃 Zytel® 聚酰胺和Zytel® HTN解决方案。 Zytel® PA和Zytel® HTN材料兼具出色的强度、阻燃性、电气性能和美观性，为威迈斯新能源（VMAX New Energy）的电动汽车无线充电系统中的多个组件提供了有力支持。 （2022年10月12日——德国杜塞尔多夫讯）想象一下如果你能够像用无线充电板给手机充电那样为电动汽车进行无线充电的话，那只需将车开到无线充电板上方停住，就能一边出门逛街或居家工作，一边为电动汽车的电池充电。 车用无线充电板可能比您想象的更接近现实。在2022年的K展上，杜邦交通与材料事业部将展示这样一个创新系统，这正是我们与威迈斯新能源的丰硕合作成果。威迈斯是大中华区最大的无线充电基础设施提供商的一级供应商。 威迈斯无线充电系统是一款面向电动汽车的11千瓦无线充电器，由连接在汽车底盘上的车载充电板（即接收器），以及安装在地面上、与电源连接的充电板（即传输板）两部分组成。 由阻燃Zytel® HTN制成的传输板外壳能保护内部的无线充电系统，防止其因摔落、轮胎压缩、化学品和机油腐蚀和紫外线照射而受损。该外壳所使用的30％玻纤填充PPA材料系指定采用的Zytel® HTNFR53G30NH。 杜邦交通与材料事业部汽车电气化团队联手威迈斯共同研发出这款具有高光泽度和出色耐用性的Zytel® HTN牌号，满足以下关键需求： · 表面美观，无需覆涂油漆 · 可通过10千牛滚动负荷试验 · IPX9防水等级 · 耐碎石冲击 · 可在－40°C 至120°C的温度范围内使用 · 耐紫外线降解性和耐盐降解性 · 电气绝缘性（2千伏） · 3毫米厚度下达到UL94 V0阻燃等级 · 高尺寸稳定性与低翘曲 除传输板外壳外，接收器与传输板中的多种其他组件，包括车辆侧感应线圈壳体和地面侧感应线圈支架等，同样采用Zytel®  和Zytel® HTN材料制成。 虽然电动汽车无线充电技术尚处在开发初期，但也因以下优势而日渐普及： · 充电速度更快、能效更高：即使变送器和接收器之间存在10－12英寸的间隙，系统的充电能效仍能达到90％以上。 · 无需使用兼容插头：无需担心充电装置上的插头与车辆插座的匹配问题，系统便利性大幅提高。 · 更安全：无线充电可规避电线和连接器随着时间推移逐渐损坏或磨损的风险。 · 空间占用少：电源和充电组件可嵌置于地下。 纯电动汽车预计将成为此类无线充电系统的最大市场。领先的电动汽车制造商已在一些车型上搭载无线充电功能。此外，政府的支持也有望刺激此类系统的市场需求，并推动其落地实施。

寻找确定性，几乎是每个人、每一天都要面对的课题。确定约会时间、确定家人安好、确定郊游行程、确定消费的价格，每个决策与动作，都是对确定性的追寻，是我们对安全感、幸福生活的渴望，也是改造外部世界的根本动机。 当然，确定性也并非全因人的主观而决定的。虽说天不如人意，但我们也可以在变化莫测中，寻得一点点可控的、属于自己的确定性。以出行为例，新能源革命如火如荼，消费升级便是“不确定”的具象化。第一波吃螃蟹的人，心中难免恐慌、忌惮。但随着越来越多人的加入，纯电、混动等新能源车型的普及已是大势所趋，顺应趋势也变成获得确定性的一种方式。 新能源攻城拔寨，燃油市场份额萎缩 毫无疑问，相对于传统燃油车，增程车等混动产品，能够为当下这个时代的汽车消费者提供更多确定性。这种确定性带来的快感和利好，对于燃油车来说是颠覆性的，是一种不可逆的“消费升级”和“观念升级”。 数据显示，2017年我国新能源汽车市场渗透率仅为2．4％，这一数字在三年后缓慢上升至6．3％。但在随后的2021年，市场渗透率快速跃升至16．0％，预计将在2022年突破两成，达到22．4％。显然，新能源汽车攻城拔寨的过程，也是燃油车落幕的前奏。 此外，作为全球最大的汽车生产和消费国，我国正成为首个颠覆传统燃油车格局的大体量市场，也是推动汽车新能源革命的强大力量。对比多个明确宣布燃油车时间表的国家来说，我们的新能源化进程更务实，也更低调。 这种颠覆，在车主的日常出行中表现在多个方面。以增程车为例，新能源汽车具备高能效、对应更长的续航水平、越级式的性能体验等等。当然，这只是利好的一部分，不一而足。 但新能源模式那么多，为什么要用增程车举例子？ 可油可电的新选择，增程车日渐崛起 道理很简单，增程可油可电，在续航方面比纯电更可靠，在亏电稳定性、驾乘体验和能效比方面比插混（PHEV）更稳定和务实。总的来说，增程车兼具二者的优点，能满足更多人的需求。 “增程车”正成为新能源阵营代表，这一观点，日渐受到越来越多车企的认可，例如吉利、长安、东风等传统车企，正加速布局增程赛道。同时，该观点也正得到市场的印证，近期增程车型的销量就很说明问题—以增程新秀问界系列车型为例：8月，问界系列月交付量首次破万，达到10045台；9月份持续保持佳绩，月交付10142台。问界系列的出色销量，不仅成就了自身，也印证了增程车在市场中的重要地位。 颠覆燃油车，增程提供更多确定性 回到对燃油车“颠覆性”的升级，问界系列车型等增程车，带来哪些利好和确定性？ 以车主实际使用体验来说，问界系列等增程车，用车更省、整车里程更长、车辆性能更强。以源自纯电驱智能平台的问界M7为例，其搭载了增程专用的1．5T发动机，具备高达41％的热效率和15：1的高压缩比，百公里油耗低至5．8L。不仅没有改变燃油车用车习惯，油耗更是全面碾压宝马X5、奔驰GLE等同级别豪华燃油车。 此外，由于不参与车辆的直接驱动，增程器始终可以在高效工况区间内做功，问界M7的最大油电转换比为3．13kWh／L，全程为电池高效补能。同时做到了省钱又省心，车主不必盯着转速卡油耗，也不用为了车子没电抛锚而焦虑。 值得一提的是，问界M7作为一款增程车，CLTC纯电续航为230公里，足以满足城市日常通勤需求；满电满油状态下，整车综合续航里程为1220公里，一箱油多跑一半路程。同时，问界M7后驱版百公里加速仅需7．8秒，四驱版更是达到了4．8秒，直逼百万级的V6、V8。不仅如此，由于只靠电力驱动车轮，问界系列车型的操控与乘坐感受更平顺、更安静。 相比燃油车，增程车更是省去了复杂的机械结构，腾出了更多空间，使其能够在智能化、网联化方面实现更多可能。问界系列车型所搭载的HarmonyOS智能座舱，便是新能源汽车智能化、网联化的典型代表。智慧语音、超级桌面等基础功能，将Harmony智能终端平移到爱车中，比燃油车更智能的出行体验跃然车内，更有多屏协同、车家互联等功能，助力用户介入鸿蒙生态，让网联化未来变成现实。 燃油车主换车后：“增程真香！” 事实上，近年来我国不少地区，都面向增程车在内的新能源汽车，推出了一系列补贴和利好政策。不少车主在了解补贴、免税等购车政策后，火速聚焦增程车，并成为新车主。随后，不少用户便高声大呼：“再不开油车了，增程真香！” 总的来说，无论是增程还是其他新能源车型，都是新能源革命的表现。在全球化的宏观新能源浪潮面前，用户个人或许只能在顺势和逆势中二选一。但当波涛起伏成为既定局面，一味地逆势而行，对于用户来说，或许并不明智。 每个月少去一次加油站、每次加油少花几十块钱、每次出行少一次手动操作车机、每个红绿灯比别人稍微快那么几秒钟、每次保养少操一点心，这种日拱一卒的小确幸，对于我们的生活和汽车行业来说，正日渐流行。

文 ／ 四海 出品 ／ 节点AUTO 越来越多的迹象表明，欧洲将是造车新势力的下一个战场。 近日，蔚来在柏林举办了NIO Berlin发布会，蔚来CEO李斌贡献了个人全英文演讲首秀。在发布会上，李斌一口气带去了EL7（即国内ES7）、ET7和ET5三款新产品。 发布会之外，蔚来依然坚持了“非常蔚来”的服务特色。从北京时间9月23日起，李斌坚持每天撰文，连续在蔚来 App 上发表了十篇文章，与用户分享产品体验，李斌和秦力洪还组成了“李秦自媒体”。 一边召开发布会，另一边是CEO、总裁充当“宣传大使”，足见蔚来对欧洲市场的重视。 在蔚来之前，吉利旗下的领克、广汽旗下的埃安以及新势力爱驰、小鹏都已经进入了欧洲市场。最近，比亚迪还与德国汽车租赁公司SIXT签订了合作合同，后者将在未来6年内向比亚迪采购至少10万辆新能源车。 前有狼后有虎，蔚来为何如此头铁？ 01 李斌已经拼了，蔚来却只租不卖？ “只租不卖”，NIO Berlin发布会结束后，许多人都不理解为什么蔚来要这样做。毕竟李斌从出席发布会到撰写游记，对进入欧洲市场十分重视，而且蔚来在财报中也提到过新市场可能带来的新增量。 反常之下，我们有必要探究一下蔚来为什么选择“只租不卖”。 在说“为什么”之前，我们先来看看“只租不卖”到底是什么意思。 节点财经了解到，蔚来此次发布的这三款全新车型，将率先登陆德国、荷兰、丹麦、瑞典市场，蔚来提供的租赁服范围也是这四个国家。 汽车动辄几十万的售价提高了车主的购买门槛，金融服务也由此诞生。而蔚来的“只租不卖”其实并不是什么新鲜事，在业内和欧洲市场都早已有之。沃尔沃就为旗下的XC40，在中国市场上推出了5年免息免手续费超长贷款服务，这个模式就与“只租不卖”相似。 这个模式在网约车行业更普遍。根据节点财经了解到的信息显示，在广州，次新比亚迪秦e5－450有两种租车方案，租金在每月3200元左右，最长可租12个月。 蔚来在德国等四国市场提供了最短1个月最长5年的租赁服务。在德国，ET7的月费为1199欧元，大约相当于人民币8332元，EL7的租金价格为每月1299欧元，大约相当于人民币9027元。 在推动订阅制这件事上，蔚来并不孤单，已经有多家中国汽车品牌在欧洲市场推出了订阅制服务。我们可以参考“前辈”们的表现，来倒推蔚来采取“只租不卖”策略的原因。 早在2020年9月，领克就在欧洲上线了订阅模式，订阅价为每月500欧元，这其中包括车辆保险、简单的故障恢复以及相关税收。车主们可以根据自身实际情况来设定价格，并且决定是否将他们的车辆进行共享。 目前，领克在欧洲多国的官网页面中，为用户首推的正是订阅模式。截至今年7月，有99％以上的领克欧洲车主使用的是公司牌照。这说明，绝大多数欧洲用户都选择了订阅制。 另一家新势力爱驰汽车，也在欧洲市场推行了租赁服务。今年5月，爱驰与欧洲出行运营商Filippi Auto合作，在法国科西嘉岛开展汽车租赁服务，租赁车型是爱驰U5欧洲版。 友商的行动是支持蔚来采取订阅制的原因，但这只是原因之一，更重要的推动因素是出于市场的考量。 归根到底，蔚来进入欧洲市场的目的在于寻求销量和业绩的增量，而订阅制也可以帮助蔚来实现这两个目标。 以德国市场为例，ET7的订阅基础价格为1199欧每月，折算成人民币是8340元／月，一年就是10008元人民币，而它在国内的起售价为45．8万。也就是说，用户订阅四年以上产生的订阅费用足以买下一辆ET7。李斌也表示，在建立起一定的用户基础后，订阅模式是有可能比直接销售带来更高的盈利。 更重要的是，对于网上的质疑，李斌已经做出了回应：发布会上只是说要提供这个租赁，并没有说不卖。这个其实本来也是一步一步来，因为初期确实如果是这几种模式一起搞的话比较麻烦。 在节点财经与蔚来车主、行业投资人交流时发现，蔚来进入欧洲市场所后引发的争议，其实可以和当初在还没交车时就花大力气做服务，放在一起理解。 当初，蔚来花费上千万元举办发布会，重金租下核心商圈场地做体验中心，被吐槽是烧钱。而如今看来，这些恰恰是帮助蔚来建立高端品牌形象的一部分。沿着这个逻辑去推导，蔚来的海外政策不是一点机会都没有。 节点财经了解到的另一个情况也可以作为参考：蔚来目前的发展与李斌前期所做的规划相差不大，大体上按照李斌的想法在推进。甚至有人直言道“李斌想得很透”。

或许，对于法系车来说，这样的调整也不失为一次涅槃重生的机会。 10月17日，在2022巴黎车展上，Stellantis集团CEO唐唯实对外表示，集团正考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧。” 也几乎就在同一时间，运营标致、雪铁龙两家合资品牌的神龙公司却在国内发布喜报，表示神龙汽车今年销量突破100600辆，超过2021年全年，实现了连续23个月同比正增长。一幅撸起袖子加油干的模样。 而对于唐唯实的“轻资产”战略，神龙汽车方面的回应看上去有些自信，表示要“让子弹飞一会”，满脸胜券在握随时准备翻盘的态度。 不得不说，这两年国内甚至全球汽车产业新闻几乎都集中在新能源、新势力，对于传统品牌的关注也大多在新能源的转型与改革上，而这场浪潮最大的舞台无疑就是中国市场，Stellantis集团如此高调地撤离中国多少也让外界有些不解。 全面撤离中国 为了自身发展需要，Stellantis集团早在今年3月1日就发布了其雄心勃勃的“Dare Forward 2030”战略规划，并表示该规划为其未来十年的发展指明了方向。 除了深化电气化进展之外，Stellantis集团还设立了各种财务目标，特别值得一提的是对于全球最大的汽车市场——中国市场，Stellantis集团推出了“轻资产”商业模式（Asset Light Business Model），希望通过削减产能和依赖“轻资产”战略改善在华业务。 事实上，早在2021年Stellantis就已提出，要在广汽菲克方面实施One Jeep战略，出售广州工厂的相关资产，只保留长沙工厂。唐唯实还进一步提到，希望把集团在合资公司广汽菲克中的持股比例由50％提升至75％。 今年7月份，Stellantis集团就宣布，由于之前宣布的Stellantis获得与广汽集团合资企业广汽菲克多数股份的计划缺乏进展，Stellantis将采用轻资产方式在中国发展Jeep品牌，并与广汽集团协商终止本地合资企业。 除了合资公司本身业绩表现过差外，没能满足合资股比方面的诉求也是导致广菲克破裂的直接原因。 唐唯实在2022年上半年财报发布会上接受媒体采访时表示，尽管合资公司的亏损在不断增加，但退市还有更深层的原因——广汽集团不想遵守两家公司签署的具有约束力的谅解备忘录，宁愿违约也不愿执行，最终双方信任破裂。 当然这样的说法广汽是不认可的，大概可以猜得到就是烫手山芋没人相接，股权又没得谈，聊着聊着就崩了。 近年来，可以说绝大多数的汽车企业在中国市场都是加大投资抢夺市场，当前无论是大众汽车集团、丰田汽车、通用汽车、福特汽车等老牌传统汽车制造商，还是特斯拉等先锋造车势力，无一不将中国作为电动化与智能化战略的发展重心。 相比之下，Stellantis集团在中国市场基本上是处于持续收缩的状态。在JEEP之前，同属于Stellantis集团旗下的DS就因为发展陷入困境而停止国产。而另外一家Stellantis集团旗下品牌欧宝，也在今年9月放弃了重回中国市场的计划。 作为一家全球第四大的汽车集团，合并后的Stellantis体量依旧庞大。今年7月，Stellantis集团公布2022年上半年营收情况。2022年上半年净营收达880亿欧元，与2021年上半年相比增长17％；调整后经营利润达124亿欧元，与2021年上半年相比增长44％，调整后经营利润率为14．1％。 值得注意的是，Stellantis集团的业绩主要由北美、欧洲和南美市场支撑，今年上半年，在包括中国、亚太、印度在内的大亚洲市场仅仅销量为10万辆，而在中国的销量更是仅4．7万，在全球市场占比0．16％，中国和印度和亚太市场营收一共为21．52亿欧元，只占整体营收的不到2．5％。 在营业收入远远低于投入的背景下，从企业自身出发，Stellantis退出中国市场真的无可厚非。

看似正在一路高歌猛进的新势力造车，却受到资本市场的打击。 9月29日，零跑汽车在港交所正式敲钟，公开发行130819100股，每股定价48港元，募资60．57亿港元（折合人民币56亿元），IPO市值548．64亿港元（折合人民币503亿元）。至此，零跑也成为继蔚小理三家之后，第四个成功上市的造车新势力。 不过，与头部三家新势力造车首次IPO相比，零跑上市首日开盘即破发，报41港元／股，开盘十分钟股价已跌到36．7港元／股，市值蒸发近130亿港元，跌去23．5％。 因为零跑是内资公司 小非股东要锁定1年 才能卖，所以零跑破发，对小非股东眼前的利益影响并不大。但显然，生不逢时的零跑汽车，在资本市场割韭菜悬了。而零跑同时预示着在二线新势力造车上，羊毛出在猪身上， 狗买单的击鼓传花的游戏玩不转了。特斯拉、比亚迪那样的资本神话也难以再有。零跑破发并非偶然“资本市场对新势力造车的冷淡，并不是从零跑才开始的，在蔚来最高点的时候，我就开始抛售了。”某私募基金负责人对愉观车市表示。 从新势力造车第一家上市的蔚来汽车走势也可以看出，近年来新势力造车虽然在市场上销量增幅较大，但是资本市场一路坎坷。蔚来汽车刚上市的初期也曾破发过，李斌最惨的时候，股票跌到1美元都快退市了。 虽然蔚来汽车最终走出困境，但资本市场对新势力造车依然不乐观。零跑冲击IPO的消息，自去年7月份获得45亿元战略融资之后就一直在坊间流传，此后便在今年3月17日正式向港交所提交招股书。从提交招股书算起，到今年8月19日零跑IPO在证监会过会，再到通过港交所聆讯预备敲钟，半年时间一蹴而就，虽然对比隔壁冲击科创版不成旋即转战港股的威马，以及辗转寻求上市的爱驰汽车，零跑冲击港股似乎是一路坦途。但是，从认购倍数和最终的发售价来看，市场对于零跑的态度，显得比较理性和冷淡。 按照发售价来算，零跑此次IPO募集的资金，较原计划最高募集金额，出现了较大程度的缩水。 资本市场对零跑汽车相对冷淡的原因是：无论是宏观还是微观，新势力造车都受到制约，特别是二线新势力造车，受到的制约更加显著。宏观上制约所有造车新势力的是：第一，越来越多资本加入，会导致主机厂的红海竞争；第二，美联储加息，全球流动性收紧，制约高科技行业估值和投资。而在微观领域，投资人看二线新势力主要看两方面：第一，有没有拿的出手，市场喜闻乐见畅销的车型产品（销量市场份额数据说话，不然投资人也不会买单）；第二，有没有强有力的股东背景，有国资和上游锂电等零部件背景的会受到市场青睐。 低定价高成本成桎梏在投资人眼里，同样是二线新势力，相对来说，哪吒和埃安销量和股东背景都会比零跑强一些，但是这两个品牌也同样处于定价偏低，成本过高，溢价能力弱等问题，导致看不到盈利。 零跑虽然与蔚小理一样，属于2015年前后成立的第一波造车新势力，但在成长速度和扩张步调上，都慢了一个身位。虽然零跑今年前8个月，已经累计交付76563辆，较去年全年交付量增加超过7成。今年第一季度，营收规模达到19．92亿元，超过上一年全年营收的一半以上。但值得注意的是，零跑一直处于长期亏损中。 2019－2021年间，零跑毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．4％，到今年第一季度，毛利率为－25．21％，有所改善，但仍然处于负值。 而蔚小理三家，毛利率早在2020年第三季度之前，全部实现正值，理想甚至还在当年第四季度短暂盈利。零跑迟迟不盈利，事出有因，最主要的问题是定位中低端，近年来随着原材料成本上涨，严重影响到盈利。 从零跑官方披露的销售成本结构上看，零跑芹菜原材料成本分到每辆车上，单车原材料成本从2020年的92000元上升的2021年的94000元，再到2022年第一季度，增加至105000元。但零跑同期的单车平均价格，分别是76499元、69910元和92235元，单车亏损高达1．3万元。虽然零跑已经正式发布零跑C01。 这辆起售价19．38万元的C级轿车，作为零跑至今售价最贵的旗舰车型，集成了这家新势力成立以来的几乎所有自研技术，但能否成功尚存不确定性。混战阶段不明朗，资本更看好零部件在比亚迪，长城，吉利，蔚来，理想，小鹏，长安，广汽和上汽等汽车主机厂所在的这个赛道，由于特斯拉和蔚小理以及比亚迪曾经史诗级市值高涨的神话加持，这个赛道看起来很光鲜，不过，在更看重未来的投资人看来，这个赛道正在走向刀光剑影的厮杀。 大多数车企仍然徘徊在盈利与亏损的边缘，且未来有太多不确定性。相比于国内智能手机厂商的崛起，主要原因是苹果采用了高价的策略，聚焦高端智能手机依靠手机赚钱，这就个国内智能手机公司留下了价格带上的空间。 但是特斯拉的打法是高中低端一起布局，而且通过不断降价抢占市场份额，最后依靠驾驶系统和软件服务获取利润，在这种策略的高压下，国内新能源汽车能否顶住压力短期还看不清楚。虽然比亚迪虽然在电池技术做的不错，但是在车载系统，自动驾驶等软件领域，和特斯拉还有比较大的差距。 目前，国内造车新势力目前仍处于混战阶段，很难看清哪家公司是最后的剩者，目前国内造车新势力主要玩家，蔚来，理想，小鹏和比亚迪，当年国产手机也有四个玩家，号称中华酷联，对应的公司分别是华为，中兴，酷派和联想，目前只有华为依然称雄国内手机领域，其他几个公司基本都淘汰了。因此，这个领域的竞争格局是看不清楚的，短期虽然大家一起暴涨，但是长期很难看出哪家公司是最后的王者。随着越来越多的资金介入，不排除未来要通过一场类似当年的彩电大战、空调大战来淘汰一大批车企，胜者为王的车企才能受益于行业集中度提升的稳定垄断利润。 同时，目前，由于全球处在美元紧缩周期，全球风险投资的热情骤减，之前新能源车企虽然不能盈利，但是可以通过画大饼、卖预期，玩羊毛出在猪身上狗买单的资本击鼓传花游戏恐怕也很难继续进行。 因此，在基本面盈利渺茫，未来竞争越来越残酷，且资本运作和股价弹性套利空间压缩的情况下，主机厂整车这个细分赛道虽然不是好赛道，但也有个别高控盘品种可以维持一时昙花一现（比如：比亚迪）但是随着时间的推移，大多数个股会原形毕露，终究逃脱不了昙花一现的命运。这也意味着，在接下来，这个赛道越来越难有资本神话。 这对于现在还没有上市的二线新势力造车企业，是个考验。而愉观车市了解到；在此背景下，资本市场反而会更看好零部件企业，认为从长期来看，可能零部件企业更容易产生细分行业龙头。 由于，汽车零部件整体认证周期都比较长，定制化属性都比较强，零部件一旦定制生产其生命周期相对比较稳定，零部件企业也基本是跟着整车主机厂一起布局产能，由于零部件企业的产能基本已被整车主机厂锁定，所以基本不会出现供给过剩以及资本无序加持的情况。 加之，在曾经外资和合资称霸的年代，原有的国内汽车自主零部件产业整体相对比较弱势，随着下游国产整车厂的发展，国内零部件企业在进口替代、国产新能源汽车异军突起、弯道超车的背景下，还有很大的成长空间。所以，相比较而言，汽车零部件细分赛道未来的竞争格局好于上游材料和整车制造，相对投资人更看好这个赛道高控盘且有股价预期弹性的个股。        原文标题 : 零跑上市首日破发是必然！新造车赛道再无“资本神话”【愉观车市】

12．05万辆、8．01万辆、5．78万辆，这是一汽奔腾近三年来交出的销量数据，在今年，一汽奔腾在前8个月的时间里，累计销量也不到5万辆，虽然整体表现好过去年，但也不能改变含着金钥匙出生的一汽奔腾正逐渐被市场所淘汰的局面。 犹记得在2021年5月一汽奔腾品牌战略发布会上，总经理隋忠剑还雄心壮志的为一汽奔腾定下了未来五年的发展目标。按照隋忠剑的说法，在2023年一汽奔腾将实现品牌转型，产销将达30万辆；2024－2025年，产销将达60万辆，最终向百万辆发起挑战。至于2022年的销量目标，一汽奔腾的期望则是10万辆。 以目前一汽奔腾的表现来看，今年前8个月完成率还不到一半，基本可以提前宣告无法完成了。但一汽奔腾并未摆烂，仍在朝着10万辆销量目标前进，而一汽奔腾给出的方法就是入局MPV市场。 入局MPV市场，一汽奔腾出现战略错误 近两年来，国内掀起了一股MPV热潮，丰田、现代、起亚纷纷在去年引入了MPV车型，同时在新能源市场，在今年，岚图梦想家、腾势D9也先后上市，MPV市场的竞争达到了前所未有的激烈。 一汽奔腾，同样看中了MPV市场。有消息称，在11月下旬开幕的广州车展上，一汽奔腾全新MPV——奔腾M9将正式上市。 从目前已知的消息来看，奔腾M9的定位是一款中大型MPV，且与红旗HQ9同平台打造。结合此前的路试谍照，奔腾M9在设计上主要还是以家用为主，至于动力方面，或将搭载一台2．0T发动机，最大功率为185kW。 且不说奔腾M9在竞争力上表现如何，仅看奔腾M9的定位就注定“难成大事”。首先就是在定价上，作为与红旗HQ9同平台下的产物，奔腾M9就注定不会太便宜，而同为中大型MPV的现代库斯图已经将起步价下探到了不足17万元。那么，奔腾M9将如何定价呢？ 如果高于17万元，以奔腾的影响力显然无法让奔腾M9走量。而如果定价低于17万元，那么又会让诞生于同平台的红旗HQ9尴尬无比，毕竟红旗HQ9的起步价已经达到了35．88万元。 此外，尽管在最近两年，MPV车型的选择越来越多，但MPV市场终究只是一个小众市场。纵观近两年上市的MPV车型，除了丰田赛那外，没有一款MPV掀起过风浪，MPV市场依旧是别克GL8的天下。轿车和SUV还没玩儿明白的奔腾，想要在MPV市场分得一杯羹，显然有点不切实际。 对奔腾来说，与其将精力花在MPV上，倒不如想想如何拯救轿车和SUV市场糟糕的销量。 技术和营销同样糟糕的奔腾 论出身，一汽奔腾在自主品牌中，绝对算是“贵族”，毕竟有着一汽集团做后盾，而一汽又拿着自主品牌中最优渥的资源，可以说是要钱有钱，要技术有技术。 但一汽奔腾从一开始就是靠着模仿他人走红，最初的奔腾基于马自达的底盘和动力系统推出了首款轿车，其市场表现极其火爆，还成功树立起了高端国产品牌的形象。当时的奔腾还沉浸在喜悦中，依靠着合作伙伴畅想着自己的未来，但短暂的成功也让奔腾彻底迷失了方向，随着其它自主品牌在核心技术上取得成功，仍在原地踏步的一汽奔腾也就逐渐没落了下来。 对一汽奔腾而言，现在的根本问题其实就是核心技术问题。在燃油车市场，一汽奔腾的三大件根本没有与长安、长城、吉利一较高下的底气，但是在对旗下产品的定价上却与长安、长城、吉利高度看齐，其结果可想而知。 而在新能源汽车市场，一汽奔腾的短板则更大，旗下产品除了作用于网约车外，家用车市场几乎没有一汽奔腾的存在感，近两年火热的插电混动技术，一汽奔腾更是没有任何作为。是一汽奔腾缺技术吗？显然不是，连从未有造车经验的新势力品牌都能在新能源汽车市场混得风生水起，一汽奔腾为何就不行了？这背后的原因值得一汽奔腾反思。 至于在营销上，一汽奔腾同样糟糕，除了拉飞机、拉坦克外，一汽奔腾似乎就没有拿得出手的营销手段。更致命的是，拉飞机、拉坦克的行为，并不能证明车辆的性能，没有任何实际意义。一开始外界可能还会被这样的营销方式吸引，但时间久了之后，就会发现一汽奔腾拉飞机、拉坦克的行为，完全就是在侮辱智商。 奇瑞的营销相比一汽奔腾好不到哪儿去，但奇瑞有着技术兜底，是自主品牌中公认的技术宅。正所谓，营销不够产品力来凑，只要产品力足够强大，自然也会有消费者为其买单。奔腾可以说是要什么没什么，有的只是心比天高的雄心壮志。 写在最后： 如果一汽奔腾是民营品牌，早就会落得和众泰一样的结果。虽然有一汽撑腰的奔腾未来不至于破产退市，但想要在国内汽车市场崭露头角，就必须摆正自己的态度，而不是靠着入局MPV市场来救市。如果还想靠着合资公司来得过且过，只会没有任何未来。        原文标题 : 10万销量目标完成率不足一半，入局MPV市场就能让一汽奔腾翻盘？

作者 ｜ 魏启扬 来源 ｜ 洞见新研社 长城汽车制造话题的能力很强，最近的一条是2个月前魏牌CEO李瑞峰在微博上“碰瓷”华为，隔空喊话余承东，把“增程落后”的“剩饭”又炒了一遍。 图片来源：李瑞峰微博截图 如今，接力棒传到了毫末智行手中。 在不久前的HAOMO AI DAY上，毫末智行董事长张凯、CEO顾维灏高调官宣，毫末智行稳居“中国量产自动驾驶第一名”。 在此之前，毫末智行还陆续宣布自己拿下多个“第一”，包括且不限于： 中国首个自动驾驶数据智能体系——MANA； 中国第一个大规模量产的城市辅助驾驶产品——毫末城市NOH； 全球算力最高的可量产自动驾驶计算平台——小魔盒3．0； 中国首款十万元级末端物流自动配送车——毫末小魔驼2．0 ； …… 对于一个成立刚过1000天的创业型公司来说，在研发和产品落地上能有如此进展，确实是一个了不起的成绩，可从自动驾驶发展的宏观视角来审视这些“成绩”，好像又没啥“了不起”。 一方面，毫末智行的诸多“第一”是在L2级辅助驾驶上实现的，并不是广义所指的L4级无需驾驶员操控的自动驾驶，另一方面在自动驾驶的长征中，“起跑”时的领先，并不意味着会带着优势冲过终点。 关于自动驾驶当前所处的阶段，驭势科技CEO吴甘沙有过精准的论述，“自动驾驶还远远没有进入到下半场，严格来说只是‘开始的结束’，即刚从演示迈入大规模商业化量产阶段。” 就目前来看，毫末智行抛出了一套自成体系的“成功方法论”，所讲述的故事也很完美，可稍稍深究，毫末智行的故事似乎又经不起太多推敲。 01 数据升维存在争议 到目前为止，毫末智行已经推出了三代乘用车辅助驾驶产品HPilot，两年内进行了6次OTA升级，其技术和产品之所以能够快速迭代，在于数据的获取与利用。 背靠长城，已有超过十款长城各品牌车型搭载毫末HPilot产品量产落地，此外，还有摩卡DHT－PHEV激光雷达版、欧拉闪电猫、欧拉芭蕾猫、全新一代长城炮等车型正在陆续交付中。 基于HPilot上车的优势，毫末宣称积累的用户辅助驾驶里程接近1700万公里。 毫末显然是尝到了数据驱动技术进步的甜头，从而成为自动驾驶发展渐进式路线的坚定支持者，张凯甚至断定：“辅助驾驶是通往自动驾驶的必由之路。“ 为此毫末还曾专门提出过一个“风车战略”，乘用车、低速无人车生态平台和智能硬件分别代表风车的三扇叶片，叶片飞转，通过数据智能体系形成数据闭环。 毫末的这套理论存在争议的地方有两个。 一是数据的质量。 毫末Hpilot一共进行了三个版本的迭代，依次是HWA高速智能驾驶系统、NOH智慧领航辅助驾驶系统，以及最近发布即将落地的城市NOH领航辅助驾驶系统。 其中有个细节，前两个版本中没有部署激光雷达，这也是说，毫末智行有关激光雷达数据的积累并没有太多优势，顶着“中国第一个大规模量产”标签的毫末城市NOH领航辅助驾驶系统的融合感知做得到底怎样，实际能力如何，还有待观察。 另外一个方面，HWA高速智能驾驶系统、NOH智慧领航辅助驾驶系统都是面向高速和城市快速路场景，相比城市场景，数据结构较为单一，由此反推，前期积累的大量高速场景数据对于城市NOH领航辅助驾驶系统的算法训练到底有多大价值，尚不可知。 其二是数据的升维应用。 根据风车战略，毫末智行的量产数据不但要推动技术从L2级辅助驾驶向更高级别的自动驾驶进化，还要跨领域应用，将L2级辅助驾驶数据与末端配送的低速无人车进行协同。 “风车战略”的思路与Momenta在两年前提出的“飞轮式”L4概念极为相似，Momenta CEO曹旭东是如是解读的：通过量产数据、数据驱动的算法以及两者闭环自动化的不断积累和迭代，来推动量产自动驾驶（Mpilot）与完全无人驾驶（MSD）“两条腿”走路。 当时业内多位大佬针对这条技术路线就提出了不同的看法。 轻舟智航CEO于骞认为：“从传感器的种类和计算平台来说，L2／L3的应用场景数据和L4有很大差异，很难和L4的数据形成互通。在构建数据闭环上，有很大的挑战。” 小马智行的工程师认为：“用高配置的L4级别自动驾驶架构去做L2／L3级别相对容易，反过来，低配置的数据，是很难用来做整套L4级别系统的测试和认证的。” 图森未来首席科学家王乃岩甚至在知乎专门撰文辩论，“在某些厂商和某些媒体有意或无意的渲染中，数据就是灵丹妙药，只要能采集上亿公里的数据，一个L2系统就可以‘成长’成一个L4系统……” 王岩认为，“如果一个系统的架构是为了L2／L3级别设计（允许单点失效导致的系统失效），那么就算加入再多的数据，它也不可能自动完成失效检测和处理，完成级别的跨越。”一个可靠的L4系统，是需要工程、算法、硬件、车辆多方面协同配合才有可能创造出来的。 很显然，数据可以降维，却很难升维。 02 末端配送订单疑云 乘用车之外，毫末智行在自动驾驶领域取得的最大成绩当属用“毫末小魔驼2．0”击穿了末端配送无人车的价格底线，将原本20－30万的无人配送车一举拉到十万元级别的价位。 围绕着这款精心打造的王炸级产品，毫末官宣，截至2022年9月，小摩驼的订单量突破了9万单，为此，毫末还专门在保定建设了一个名为“星环工厂”的柔性制造基地，年产能1万辆。 9万张配送订单，确实是一个值得书写的数字，可是这9万单是如何实现的，却是一个大大问号。 这里有一个小细节，毫末在夸大营销方面是有“前科”的。 去年6月《赛博汽车》曾披露，毫末曾宣称旗下的无人车已经在“位于北京顺义的物美多点超市进入常态化运营，累计服务近千单”，然而《赛博汽车》实地走访，却发现事实并非如此，只是“会有工作人员拿着遥控器遥控跟随，偶尔过来测试”。 另外一个思考方向，假设毫末的9万个订单没有水分，确实是一单一单累积而来，那么新的问题产生了，毫末仅用1年多时间就完成如此多的订单履约，当前末端物流无人配送的技术成熟度、公众接受度真有那么高吗？无人配送规模化落地的时代已经到来了吗？ 事实上，经过近两年多次抗疫的实践，无人车的价值被释放，但它们的技术能力同样也被社会所认知。 比如，无人车面对上下电梯尚没有完美的解决方案，在小区中遇到台阶或者减速带也会被“卡”住； 比如，小区空间狭窄，行车通道不畅，无人车路经类似线路时，往往会“进退两难”，成为拥堵的节点； 再比如，有些小区道路设计绵延曲折，很多无人车转弯半径不够，无法胜任配送任务。 上海交大师生疫情期间在送餐这件事情上，对比了私家车、学校自动化系自研的无人车、装货量更大的无人小巴等多种配送工具，最终评选出三蹦子为最佳。 上海交大师生们的经验是：三蹦子可以走街串巷，把餐送到离宿舍楼最近的地方，同时还装货量大、方便装卸。 比较遗憾的是，毫末智行并没有过多展示多小摩驼的技术能力，而是将营销的重心放在超低售价上。 毫末智行专门算了一下成本帐：一个快递员按月薪1万元左右算，一年差不多也是13万元左右，小摩驼的成本基本和一个快递员的年薪持平。 可是，无人车落地的帐并不只有购买成本与快递员／配送员人工成本的对比。 打个比方，在乘用车领域，SUV和轿车由于功能的侧重点不同，在价格上也会存在差异，售价多少并不是影响无人车落地的决定性因素，更多还是要看厂商场景化积累的数据是否足够多，不管什么样的价格，现有的技术架构能否支撑起商业化的需求。 然而当前的现实是，所有的无人配送项目都有自动驾驶工程师全程参与，时刻准备解决问题。 北京理工中云智车CEO 关超文曾对这一现状进行过吐槽，“当前，一辆无人车勉强可取代一个月薪6000元的快递员，但我得搭进去一个月薪3万的工程师。” 由此，真机智能CEO刘智勇判断，无人驾驶要在物流全链条落地，“使用机器和雇佣人力的成本打平是不足以推动的，只有当两者的比值降到原来的1：5时，才会出现革命化的现象”。 按照以上逻辑，毫末要想打赢末端物流智能配送车规模之战，还需要更长的时间。 03 依附长城利弊难衡 最后来看看毫末智行的成长性。 摆在明面上的，毫末是由长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部孵化而来，2019年末从长城独立，虽然后续完成了多轮融资，引入了美团、高通、高瓴资本、首程控股等股东，目前估值超10亿美元，但毫末的绝对大股东还是长城汽车。 根据企查查数据显示，保定市长城汽车科技有限公司（持股29．14％）和河北雄安长城汽车科技有限公司（持股27．75％）两家合计控股比例达56．89％。 众多股东中，除了美团和高通在产业资源上对毫末有所助力外，其他股东大多为财务投资的性质。这就造成了，毫末虽然脱胎于长城，但在业务上，却非常依赖长城的局面。 顾维灏去年在一次采访中非常直白的表达了立场：“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？” 如果是一个初创企业，能抱上长城这样的“大腿”，自然是再好不过，但如果有更远大的抱负，将自己只与一家主机厂深度捆绑，其价值就非常有限了。…