作者丨牧歌 编辑丨坚果 封面来源丨Unsplash 2020年10月，华为在内部的一份文件中表示：绝不造车，想造车的出列，自行离岗。这份文件据说得到了任正非的亲自批复，时任华为BU总裁的王军也在后来的公开演讲中重申，华为不会造车，而是帮助车企造好车。 但这份文件也并非不可变更的铁律，而是有一个三年的有效期，到今年10月，该文件就正式到期。加上此前一直力主华为与车企合作的王军也在近期离职，关于华为亲自下场造车的传言又甚嚣尘上。 对于如今独掌华为汽车大权的余承东来说，这些传言尽管只是猜测，但终归也有可能影响华为在智能汽车领域的前进路线，2月21日，余承东亲自出面澄清，华为不是亲自造车，还是通过智选模式合作。 在智能手机大局已定的情况下，智能汽车成为了华为面向终端用户最重要的根据地。尽管过去的华为手机是为数不多能和iPhone掰掰手腕的国产品牌，但这已经是当年之勇，无论是当下的市场环境和竞争态势，华为的手机业务都将不可避免的进入低谷期。 1 手机已逝，造车未晚 根据IDC公布的2022年中国智能手机厂商市场份额数据来看，vivo（18．6％）、荣耀（18．1％）、OPPO（16．8％）占据三甲位置，而苹果（16．8％）和小米（13．7％）则分列第四和第五名。 另外两家统计机构Counterpoint Research和Canalys给出的2022年数据虽然排序略有出入，但前五位的手机品牌却都保持一致，都是“VO荣米”加上苹果的格局，2021年时，也是这五家品牌联袂领跑，而连续两年，华为都已经不在第一阵营之列。 对于业内人士来说，这样的结果其实并不意外，从遭遇美国禁售，到不得已拆分荣耀，华为手机的剧本就已经写好。甚至于在2022年发售的Mate 50系列，华为都无法使其支持5G。 加之华为一直坚持的高端品牌路线，在失去了众多硬件能力加持后，市场竞争力陡然下降，仅仅依靠华为的品牌影响力，已经难以撑起销量。 这样的结果尽管让人感到无奈且愤慨，但在商业战争中，抱怨环境注定是无用功。一个不得不承认的现实是，华为手机已经很难重现前几年与iPhone逐鹿高端机市场的荣光时刻，除非外部环境发生重大好转，或者手机行业出现了下一个革命性的技术创新。 市场地位下滑，而手机行业整体的景气度也处在低位。根据Counter point的数据显示，2022年全球出货量下降了12％，达12亿部，创下自2013以来的最差年度业绩。 国内手机市场去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行业创新停滞等影响，2022年国内市场手机总体出货量累计为2．72亿部，同比下降22．6％。 无论是站在企业角度还是行业角度来看，华为都不值得再在手机领域压下重注。一手开拓了华为手机霸业的余承东也曾表示，华为手机的供应链已经缺失，唯一能够弥补手机销量缺失的就是智能电动汽车。 过去一年里，余老板嘴中围绕汽车的话题更多了，众多出圈的言论也大多与汽车有关，而华为手机，似乎已经不再是华为最值得讨论的产品。 2 华为的车企朋友圈 作为华为终端业务和智能汽车解决方案BU的双料CEO，在王军离任之后，余承东大权独揽，但肩上的胆子也愈发沉重。用他自己的话来说：“我每天晚上干到12点，有时候一两点，人家周末有两天休息，我一天都没有。” 余承东在忙些什么，当然还是围绕着汽车转，就连今年过年回安徽老家，余承东都不忘去到当地的华为汽车展厅看看，顺便还和家乡政府谈了谈关于汽车产业的合作。 去年算得上华为智能汽车初露锋芒的一年，华为与小康股份合作推出的问界车型取得了不错的市场反馈，无论是在产品销量还是用户口碑上，都隐隐展现出了过去华为手机的势头。 和恒大、小米等亲自下场造车的跨界玩家不同，华为一直宣称自己的智能汽车路线是“智选模式”，即与车企合作，华为通过技术赋能。 对于两种造车路线的区别，余承东的解读则更为直白，“代工模式是车厂挣小钱，我们挣大钱，现在是车厂挣大钱，我们挣小钱，这个模式是不一样的，我们是帮助车企成功。” 除了前文中提到的问界车型外，华为的智选车阵营还包括了赛力斯SF5、极狐阿尔法和阿维塔11，造车朋友圈更是涵盖了宁德时代、北汽、长安等重磅玩家。 近期，江淮和华为的新能源工厂也在合肥正式开工建设，该工厂建成后，将用于华为与江汽集团在共同开发新一代高端智能电动汽车。 对于这些合作伙伴，余承东给他们画了一个很大的饼，余承东表示：“华为紧密合作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。” 不过这些表态并不能完全让合作伙伴安心，华为未来会不会亲自下场造车，恐怕才是困扰很多车企的心结。当一个不缺品牌影响力，技术实力过硬，同时又洞悉造车全产业链的对手诞生，对于行业其他玩家来说注定不是个好消息。 3 “灵魂”在谁手中？ 尽管华为和余承东都一再重申不会亲自下场造车，但这并不意味着华为在造车这个链条里就只是扮演辅助的角色。从与小康汽车合作开始，就有不少人质疑华为还是在走代工模式，尤其对于“AITO问界”品牌的归属问题，外界认为仍是由华为在主导开发和销售。 对于这种说法，余承东予以了否认，其坚持认为双方仍是“联合开发”。原因是“华为没有造车资质，也没有做整车的人，但是提供智能化、软件、芯片、设计、体验、质量管控等”。 其实无论是代工也好，联合开发也罢，核心的问题是谁占主导，进而决定了谁能够从汽车销售中分得更多的利润。 根据余承东过去的表态，华为的智选模式下，车厂赚大钱，华为赚小钱，当然这是一个较为远景的目标。不过余承东也曾表示，华为的汽车业务，要在2025年实现盈利。 但结合问界的例子来看，目前小康汽车在这块仍处于投入期，承担了前期高昂的车型开发、模具打样、工厂改造等费用，还远远谈不上盈利。未来如果问界车型能够持续爆卖，那幺小康汽车才有可能实现余承东所说的“赚大钱”。 但在汽车赚钱之后，主导权的问题又会接踵而至，谁的话语权更大，谁又被谁卡了脖子，谁来决定利润到底该如何计算和配比。 对于小康汽车这样并不算主流的车企来说，或许能够接受华为的“联合开发”，但对于其他车企来说，将高精尖的核心科技全部交给合作伙伴来做，则存在一定的风险。 上汽董事长陈虹曾有过一番经典的“灵魂论”，陈虹认为：“与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。上汽要把灵魂掌握在自己手中。” 在新能源车市场，“灵魂”完全掌握在手上的车企并不多，国内除了比亚迪，恐怕也没有其他玩家能夸下海口。 尤其在核心的电池领域，由于很多车企不具备生产能力，只能从第三方采购。但随着去年上游电池厂商提价，使得很多车企被迫交出了本就不太丰厚的利润。广汽集团董事长甚至在公开场合直言，自己实际上是在给宁德时代打工。 这样的故事会不会出现在华为和合作伙伴身上，现在无法给出确切回答，但对于车企而言，这也应该是一个值得警醒的隐形风险。        原文标题 : 车企该担心的，不只是华为亲自造车

文｜恒心 来源｜博望财经 2月24日，恒生指数公司宣布截至2022年底的恒生指数系列季度检讨结果，显示恒生中国企业指数成份股加入了小鹏汽车，同时剔除了中国飞鹤；恒生沪深港通中国企业成份股同样加入了小鹏汽车，成份股数目维持80只。值得一提的是，恒生指数成份股是反映香港股票市场整体表现的指标。上述变动将于2023年3月13日（周一）起生效。 情理之中的是，恒指季检结果备受资本市场关注，据“证券时报e公司”报道，主要是因为恒指系列指数的成份股变动将涉及大规模资金的流入流出。截至2022年底，被动式追踪恒生指数系列的产品资产管理总值约为576亿美元。的确，目前市场上有不同类型的指数基金追踪恒生系列指数的表现，一般而言，基金表现会跟随恒生指数涨跌，投资者获得回报或损失跟恒生指数的表现大致相当。 但出乎意料的是，恒生指数公司将明显掉队的小鹏汽车纳入恒生中国企业指数、恒生沪深港通中国企业指数。 业绩上，小鹏汽车仍处于亏损，盈利能力不及蔚来、理想；销量上，小鹏汽车由2021年新势力榜首到如今被挤出第一阵营，下滑明显；股价上，持续在低位徘徊，市值“蒸发”数百亿。 一个不争的事实摆在面前，小鹏汽车以肉眼可见的速度掉队了。 01 业绩、销量、股价，全方位掉队 毫不客气的说，小鹏汽车各个方面数据可以用“不忍直视”去形容。 首先体现在业绩上。据2022年前三季度财报数据显示，小鹏汽车第三季度虽然营收同比增长19．3％至68．32亿元，但环比下降了8．2％，且仍处于亏损状态，当期实现净亏损23．8亿元，非公认会计准则净亏损22．2亿元。 毋庸置疑的是，小鹏汽车的营收主要来自汽车销售业务，2022年第三季度汽车销售收入62．4亿元，同比增长14．3％，环比下降10．1％。 虽然均未实现盈利，但其他造车新势力的盈利能力却强于小鹏汽车。就拿汽车利润率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的比例）这个指标来看，2022年第三季度小鹏汽车的汽车利润率为11．6％，虽然较2022年上半年的9．7％小幅提升，但仍低于蔚来和理想，该指标分别为16．4％、12％。 至于亏损的原因，大概这么两方面，其一是电池级碳酸锂、汽车芯片等上游原材料疯狂暴涨，传递到车企这边，导致成本飙升；其二是小鹏汽车本身采取的“靠量取胜”的打法，产品单价在行业内并不算高，但在去年下半年以来，因产品力不足，销量表现不佳，连续多月销量未能破万辆。 展望未来，在特斯拉官宣降价后，今年1月17日小鹏汽车选择降价迎战，宣布启动G3i／P5／P7的新年新价格体系，整体降幅在2万元至3．6万元之间。在成本端尚未有重大改变的情况下，小鹏汽车压降利润空间，无疑是拉长了实现盈亏平衡的时间点。 但好在小鹏汽车有充足的现金储备，截至2022年9月底现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和定期存款合计约400亿元。 其次体现在销量上。作为2021年的“销冠”，小鹏汽车2022年销量出现断崖式下滑，累计交付量为12．08万辆，位列哪吒（15．21万辆）、理想（13．32万辆）、蔚来（12．25万辆）之后。与自身相比，距离年初时制定的最低目标25万辆的目标相差甚远，完成率仅48．3％，其中12月单月同比更是降幅在20％以上，是昔日三巨头“蔚小理”中唯一一个销量同比下降的；与其他新势力相比，已跌出前三，被哪吒汽车赶超。 最后是股价上。据Wind显示，新能源整车指数共有16家公司，2022年在芯片供应短缺、动力电池等原材料价格大幅上涨等不利影响下，特别是3月中下旬以来，吉林、上海等地疫情反弹，对汽车产业链供应链造成严重冲击，整车企业股价普跌，真可谓是“无车幸免”。 “覆巢之下，安有完卵”，小鹏汽车股价自去年年初就开始下滑，由约50港元／股下跌至2022年11月2日最低价的6．18港元／股，不足一年股价暴跌80％以上，市值“蒸发”750多亿港元，此后股价虽然有所上调，但仍在低位徘徊，截至发稿日股价8．6港元／股，市值74亿港元。 资料来源：富途牛牛。 02 “救世主”G9貌似并不能挽救小鹏 至于为何小鹏汽车会掉队，或很大程度上源自产品竞争力不足，随着小鹏P7的潜力挖掘殆尽，同时竞品层出不穷，急需一款新车型来拉小鹏汽车一把。 2022年9月21日，小鹏G9正式发布，共发布3个车型（570、702、650）与6个版本，最低配定价30．99万元。G9承载着小鹏汽车盈利的希望，毕竟迎战特斯拉价格战的车型中不包括小鹏G9。 集八年造车经验结晶，小鹏G9自然也是备受瞩目。据悉，小鹏G9是小鹏汽车集所有领先技术打造的一款重磅车型，在充电效率、智能化水平、舒适性配置等方面均具有不错的竞争力水平。与以往不同的是，小鹏G9主打智能科技，不仅是国内首款基于800V高压SiC平台的量产车，搭配自建的S4超快充桩4C车型峰值充电功率可达430kW左右，充电5分钟续航200km，充电10％－80％仅需15分钟。而且搭载高通骁龙SA8155P车规级7nm座舱芯片以及第二代智能辅助驾驶系统XNGP，全智能优势明显。 看似豪华配置的小鹏G9，却遭投资者“嫌弃”。 就在小鹏G9发布会上，因主打智能科技却过于强化内饰、找不准合适的市场定位、选配逻辑过于复杂等一度将发布会变成了吐槽会。 对此，小鹏汽车董事长何小鹏“火速”调整价格和配置，小鹏G9在上市后“48小时”迎来二次上市。虽然小鹏G9是渡劫了，但对于小鹏汽车而言负面影响才是刚刚开始，正如交银国际在研报中表示，“二次上市可能对以后小鹏的定价权产生长期的负面影响。” 小鹏G9好不容易上市了，但质量问题也慢慢浮出水面。 就拿不开通行车记录仪功能这个事情来说，小鹏G9作为一台主打智能的SUV车型，但竟然在设计之初连行车记录仪这样的用户刚需功能都没有考虑到，无疑是一大败笔，这可能也就是小鹏汽车销量下滑的其中一个原因。反观竞品，理想汽车的产品策略直击用户痛点，难怪能“俘获”消费者的心。 但好在小鹏汽车很诚恳，愿意听取用户意见。去年12月，小鹏汽车产品经理承认，“在G9立项初期，忽视了客户对行车记录仪的需求，因此在硬件架构上缺少了相应布置，如果应要做，成本会非常高，关键还有可能做不好”，并且还表示，“小鹏G9将通过OTA的方式上线行车记录仪功能，发布日期最早将会是2023年第一季度，最晚将于2023年第二季度上线”。 此外，小鹏G9还因不退定金等问题频频被投诉。 黑猫投诉平台显示，有消费者投诉称，“基于对小鹏品牌的认可，本人2022年9月6号下订了2000元作为小鹏G9车型的订金。因销售说早点转大订会更快安排生产，遂在9月26号增加3000元作为大订，期间都没有试驾到车辆。到10月2号时小鹏才有试驾车辆，这时试驾过车辆的我，觉得G9这款车并没有宣传中好，ui界面差，空间太小，空气悬挂感觉一般（我订的款式没空悬就更难说了）。然后我咨询了小鹏公司客服，客服明确说不能退款，因为签了购车协议。本人认为小鹏公司对车辆G9存在虚假宣传，另外APP页面也提示是订金，而非定金。希望平台能帮我争取合法权益。”随后，这位消费者连着打了十几个电话，基本上一天一个，但小鹏汽车都还没处理好。 资料来源：黑猫投诉平台。 03 管理层频繁“换血”，内部变革进入深水区 当然，小鹏汽车的自救不仅在产品上发力，也涉及内部调整。 今年年初，小鹏汽车官宣“汽车圈铁娘子”王凤英将出任总裁，全面负责小鹏汽车的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向何小鹏汇报。据悉，王凤英已经有30多年汽车行业工作经验，担任过长城汽车副董事长、总经理等职务，无疑是汽车行业“老将”。 对此，何小鹏在欢迎词中表示，“在过去的三十年里，王凤英凭借深厚的行业经验和实践，缔造了一个又一个得到市场充分认可的现象级产品。期待她的加入能够给‘智能化＋汽车’的融合带来更多不一样的火花”。 据36氪报道，过去两个月来，小鹏方面洽谈、招揽了多名外部管理人士，其中有不少来自阿里巴巴。 管理层频繁“换血”，也意味着小鹏汽车深化推动内部变革。        原文标题 : “产品+改革”双轮推动下，能解小鹏全方位掉队的困局吗？

作为新能源汽车的领军企业，特斯拉的一举一动经常影响到资本市场，管理层的发言也常常引得二级市场异动。此前，机器人概念、人脑工程概念都曾因此强势走高。 近期，在特斯拉的投资者活动日上，几大高管的发言再次牵动市场神经，引发A股碳化硅、稀土概念中的个股集体跳水。会上，特斯拉高管们表示，特斯拉的下一代平台将减少75％的碳化硅使用，而且下一代永磁电机将完全不使用稀土材料。 一个是突破性的第三代半导体材料碳化硅，一个是世界紧缺的重要战略资源稀土，近年来，两者在新能源汽车中占据着重要位置，相关概念在资本市场上也一度受到热捧。随着特斯拉放话，是否意味着上述两种材料大势已去？ 01 或是不改“价格屠夫”初心 事实上，特斯拉此次提出的两大目标，本质上或许还是为了控制成本。 首先是碳化硅。 其实，汽车大厂对碳化硅一直是又爱又恨，其优点是具备耐高压、耐高温、高频化等特性，可以令整车能耗更低、尺寸更小、行驶里程更长，一定程度上缓解新能源车里程焦虑问题。此外，据东芝半导体披露，将IGBT替换为碳化硅MOSFET，额定运行期间每个器件的损耗可降低约41％。而缺点就是，相比传统的硅材料，碳化硅太贵了。 2018年，特斯拉在Model 3中率先采用碳化硅SiC，带动第三代半导体跟着新能源汽车行业快速发展。相比其他还使用传统IGBT的新能源汽车厂商，使用SiC的特斯拉在性能上有了更多优势。因此，如今特斯拉突然宣布减少75％的用量，本质上还是在控制成本。具体有两点原因： 其一，特斯拉碳化硅用量很大。此前，东吴证券在研报中提到，据市场估算，特斯拉未来会逐步将碳化硅应用至OBC、充电器、快充电桩等，预计平均2辆特斯拉纯电动车就需要一片6寸SiC晶圆。 以年产能100万辆Model 3／Y计，公司一年需要超50万片6寸晶圆，而目前全球SiC晶圆总年产能在40万～60万片。这意味着，特斯拉一家企业就能消耗掉当下全球碳化硅总产能。 其二，碳化硅成本居高不下。目前，碳化硅报价经历了相当一段时间的下跌。2022年跌幅达15％，但仍旧维持在高位。 根据东尼电子此前公告，东尼半导体将在2023年向某客户交付6英寸碳化硅衬底13．5万片，含税销售金额合计6．75亿元。以此测算，碳化硅衬底单片价格为5000元。根据中商产业研究院整理的数据，衬底约占碳化硅器件成本的47％，因此，单颗碳化硅器件成本直接破万。海外头部厂商的SBD wafer和MOSFET wafer成本能达到2～3万元。 数据来源：中商产业研究院整理 因此，使用碳化硅，或令特斯拉的单车成本增加了1万元左右，是硅基IGBT的3～5倍。特斯拉此次的潜台词，或许可以看成是向碳化硅产业表示，目前的价格太贵，且有效产能太小。以此倒逼相关企业加速扩产、提效、降价。 碳化硅之外，是永磁电机中的稀土。 新能源汽车成本结构中最重要的三大部分分别是电池、电机和电控系统。目前，电池成本占新能源汽车成本比约40－50％，而电机约占全车成本10％左右。以单车25万元计算，电机成本达2．5万元。中商产业研究院数据显示，永磁同步电机的成本构成中永磁体的占比最大，约44．9％（稀土材料或占3成以上）。使用稀土永磁体的单车成本又增加了一万元。 数据来源：中商产业研究院整理 此外，摆脱稀土资源供应不足，和向稀土企业压价，或许也是此次的目的。 此前，为了降低成本，特斯拉就开始使用无钴电池，如今“减少75％的碳化硅用量”“弃用稀土”听起来是技术突破，但本意或还是控制成本。

无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。 要不是周末把所有的袄子都收了起来，还以为冬天已经过去了很久。这才3月初而已，短袖就迫不及待要登场了，像极了这按捺不住的车市。在新能源车企之间掀起了价格战之后，湖北的购车补贴毫无疑问从另一个维度引爆了2023年的国内车市。一时间诸如“高达9万元的综合补贴”、“价格腰斩”等信息杂乱无章地充斥在网络上。那么，湖北的车市渠道到底是怎样的情况，网上流传的信息是真的吗？如果是真的，那这种“赔本买卖”能够持续到什么时候呢？ 燃油车价格“腰斩”，居然玩真的？ 首先，通过我们的实地到店咨询，网上流传的信息大体上可以说是真实有效的存在。以网传补贴幅度最大的东风雪铁龙为例，工作日的一大早，店门口的停车位就不那么够用了。正好碰到刚从出租车上下来的一家人，正兴冲冲的走进店里。不过绝大多数店内的客户都不是围着销量更好的凡尔赛C5 X，当下人尽皆知的雪铁龙C6则被围了个水泄不通。据了解，补贴达到9万元的共创版毫无“套路”。裸车价确实可以做到12万元出头，但开票价需要在16万元以上（购置税按此计算），而补贴金额是后期返还至银行卡。算下来，这样一台配置依旧过硬的合资中型车，最终落地价仅14万元出头。而另一款在补贴基础上基本“腰斩”的雪铁龙C3－XR，在店内已经看不到它的影子了。 而处于合资品牌第一梯队的东风本田与东风日产也不遑多让。东风本田这边，以本田CR－V为例，燃油版宣传口径综合补贴在2万元。而从到店了解的情况来看，一口价优惠已经喊到了2．3万元。另外从销售的态度上，目测还有可以探讨的空间，只不过这个讨价还价的余地肯定没有隔壁本田英仕派大。从店内另一批聊英仕派的客户那里了解到，混动版的现金补贴额度可以达到5．5万元，同时还有保养等项目赠送。而隔壁的广汽本田，旗下车型的优惠力度相比去年，即使算上购置税减半的影响，也还是有明显加强。比如本田雅阁混动版的价格让步就达到了2．3万元。并且交流的字里行间中，也不隐晦地透露出还有商量的余地。 东风日产方面，宣传海报上是比较笼统的含补贴至高优惠6万元。实际到店的情况来看，这一优惠幅度主要针对的是日产ARIYA艾睿雅。不过自家的日产楼兰在置换、分期等各种形式加持下，优惠幅度甚至可以逼近8万元大关。至于去年下半年刚上市的当家车型日产天籁，综合补贴下来的优惠大约在2．3万元左右。不过这一优惠同样还有讨论的空间，当然那也需要分期或置换的加持。 算上此前长安马自达针对旗下CX－5车型高达2．6万元的“价格调整”，以及起亚狮铂拓界高达3万元的“限时优惠”。国内普通合资品牌的价格战力度比起新能源车而言，可以说是有过之而无不及。那我们不禁也要问了，这种大乱斗的格局到底是刚刚开始，还是说只是一时的“乱象”呢？ 这场合资价格乱斗能持续多久？ 我们首先来看看这场大乱斗的本质是什么。在新能源车数十年的持续量变后，2022年的国内乘用车环节的新能源车市场渗透率就已经达到了27．6％的水平。而根据乘联会的预测，2023年新能源乘用车的市场渗透率将达到约36％的水平。然而国内车市的蛋糕注定是此消彼长的状态，因为从大盘来看，国内汽车销量的涨幅远不及新能源车的发展速度。去年我国汽车销量基本在2700万辆左右的水平，增幅约为2．1％。很显然，自2018年之后，国内汽车销量这块蛋糕的总量，短时间内难有质的提升。而面对这一釜底抽薪级别的技术转型与市场洗牌，传统格局中原本吃下“蛋糕”最多的10－20万元级别的合资车企，受到的压力也是相对最大的。 根据去年国内17家主流合资车企的销量数据统计，除了广汽丰田、一汽丰田与东风雪铁龙之外，合资车企基本都处于同比下滑的姿态。整体销量来看，合资品牌去年同比下滑超过了10％。而整体市场份额也从2021年的41．6％左右，降至约37．8％。而如果说转身太慢的合资车企一时之间还很难与国内新能源产品正面冲突，那么很显然它们的直接竞争对手就是彼此。于是抛弃技术转型层面的问题，直接卷价格就成为最直接有效的办法。 但是眼下这种“打碎”传统价格体系的狂欢，恐怕也不是长久之计。从目前的信息，以及到店的情况来看，价格让步过于夸张的品牌和车型，大多与“不好卖”挂钩。而拳头产品的姿态，则相对矜持。这显然也是符合市场客观规律的行为，也可以看作是一次车企与消费者之间的试探行为。所谓没有卖不出去的车，只有卖不出去的价格。在一片狂欢之中，这一“定律”再次被验证。而在这种你方战罢我登场的大乱斗式的试探之后，新的相对稳定的价格体系应该不会离我们太远。当然，那依旧会是一个打破现有体系的存在，只不过尺度在于“打破”而不是“打碎”。总结下来，便是“矫枉”必须过正，最终达到动态平衡。 如果要从长期角度来看，这种本质上伴随技术转型与市场洗牌的竞争格局，也只能等到传统燃油车（未来的节能汽车），与新能源车之间找到市场平衡，才能最终告一段落。当然，这个过程中肯定会有一些经典产品，或者汽车品牌离我们而去。在这个转型期内，早买早享受与晚买有折扣并不冲突。无论是声浪巨大的各类新能源车，还是那些经典的燃油车，甚至是属于冷门但价格让步巨大的产品等等，都只有权衡之下适不适合自己的区别。不过在实地探店之后，还有最后一点收获想要分享。那就是曾经“低头”的诸如高额分期手续费、各类服务费、条件繁多的置换补贴等项目，在一轮又一轮令人大脑过载的市场氛围下，又有了抬头的趋势。谁说这“混乱”的车市中，消费者只是与车企在博弈呢。 作者丨阮嵩        原文标题 : 湖北燃油车价格腰斩恐蔓延全国，赔钱卖车能持续多久？

3月6日，广东绿通新能源电动车科技股份有限公司（下称“绿通科技”，SZ：301322）在深圳证券交易所创业板上市。本次上市，绿通科技的发行价为131．11元／股，发行数量为1749万股，市盈率73．75倍。 按发行价及发行数量计算，绿通科技本次上市的募资总额约为22．93亿元，而此前《招股意向书》中披露的募集资金需求金额则约为4．05亿元。这意味着，绿通科技超计划募资约18．88亿元。 上市首日，绿通科技的开盘价为132．00元／股，较IPO发行价上涨0．68％。盘中，绿通科技的股价一度上涨至144．23元／股，最低跌至131．04元／股。截至收盘，绿通科技报收132．90元／股，涨幅为1．37％，总市值约为92．94亿元。 据招股书介绍，绿通科技从事场地电动车的研发、生产和销售。经过多年的发展，该公司在场地电动车行业建立了较高的品牌知名度及市场地位。报告期内，该公司的主要产品分为高尔夫球车、观光车、电动巡逻车、电动货车、配件。 而天眼查信息显示，绿通科技成立于2004年，前称为东莞市绿通高尔夫观光车有限公司。目前，该公司的注册资本为5244．3799万元，法定代表人为5244．3799万元，股东包括张志江、创钰投资、何志钊等。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技的营收分别为4．18亿元、5．58亿元、10．17亿元和7．36亿元，净利润分别为4853．56万元、5212．86万元、1．27亿元和1．43亿元，扣非后净利润分别为4821．73万元、6539．69万元、1．24亿元和1．42亿元。 贝多财经发现，绿通科技的收入主要由高尔夫球车和观光车贡献。报告期内，绿通科技来自高尔夫球车的收入分别为2．05亿元、3．69亿元、7．88亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为49．07％、66．20％、77．59％和85．15％。 同期，绿通科技来自观光车的收入分别为1．15亿元、1．03亿元、1．09亿元和5568．94万元，占比分别为27．57％、18．52％、10．70％和7．57％；电动巡逻车的收入分别为5824．23万元、4962．05万元、5237．17万元和2085．90万元，占比分别为13．95％、8．91％、5．16％和2．84％。 值得一提的是，绿通科技的部分产品属于贴牌代工（即非自有品牌的ODM模式）。2019年，绿通科技的自有品牌的收入占比要高于ODM模式。而从2020年开始，ODM模式则成为绿通科技的主要销售模式。 2019年、2020年、2021年和2022年上半年，绿通科技来自ODM模式的收入分别约为1．92亿元、3．69亿元、8．03亿元和6．26亿元，占主营业务收入的比例分别为45．90％、66．25％、79．08％和85．08％。 同期，绿通科技的自有品牌收入分别约为2．26亿元、1．88亿元、2．12亿元和1．10亿元，占比分别为54．10％、33．75％、20．92％和14．92％，整体保持下滑态势。这意味着，绿通科技的收入开始转向依赖ODM模式。 另据招股书披露，绿通科技2022年度的收入则约为14．71亿元，较2021年增长44．65％；净利润约为3．12亿元，较2021年增长145．09％；扣非后净利润约为3．10亿元，较2021年增长149．05％。 此外，绿通科技预计该公司2023年1月－3月（第一季度）的营收约为3．0亿元至3．2亿元，同比变动－3．11％至3．35％；净利润5000万元至5500万元，同比增长9．70％至20．67％；扣非后净利润4900万元至5400万元，同比增长9．66％至20．85％。 本次上市前，绿通科技的实际控制人张志江直接控制该公司41．29％的股份，通过富腾投资间接持股1．15％的股份，合计持有该公司42．44％的股份。同时，张志江的配偶骆笑英直接持有该公司0．61％的股份，系张志江的一致行动人。 另外，创钰铭晨持股7．37％，何志钊持股6．08％；赫涛直接持有绿通科技3．37％股份，间接持股2．12％，合计持有该公司5．49％股份。同时，拓弘投资持股4．07％，黄宜艳持股4．06％，创钰铭恒持股3．50％； 博信投资持股3．43％，赫涛持股3．37％，创钰铭汇持股2．56％，中广投资、恒纬投资均分别持股2．54％，黄佩亿持股2．40％，廖健持股2．29％，恒鼎投资持股2．00％，袁德安持股1．81％，创钰凯越持股1．65％，创钰铭泰持股1．27％，王万德持股为1．20％。 其中，张志江为绿通科技董事长兼总经理，袁德安为绿通科技董事、副总经理。另外，绿通科技董事、董事会秘书、财务总监彭丽君持股0．95％，董事、副总经理宋江波持股0．86％。        原文标题 : 绿通科技在创业板上市：市值约为93亿元，张志江为实际控制人

“过分依赖前三十年，长城汽车挺得过明年吗？” 2020年，在长城汽车三十周年的微电影中，长城汽车董事长魏建军直逼灵魂地问道。 如今三年的时光已经飞逝而去，汽车市场继续义无返顾的向电动化深入，而长城汽车却无可奈何地渐渐游离在了电动化浪潮的边缘。 2022年，欧拉总销量10．40万辆，同比下滑22．98％；魏牌总销量3．64万辆，同比下滑19．87％。新能源汽车下滑严重的同时，长城汽车镇宅的两个石狮子－SUV和皮卡也传递出了悲观的信号。 哈弗总销量61．66万辆，同比下滑19．93％；长城皮卡总销量18．87万辆，同比下滑19．97％。 在长城汽车所有子品牌中，只有坦克为长城在销量上挣回了些所剩无几的体面，总销量为12．39万辆，同比增长46．45％。 魏建军，这个造车逾三十年，被称为“保定车神”的教父，在电动化浪潮席卷的今天，在不断打破旧有江湖规矩的后辈面前，尴尬地迎来了“至暗时刻”。 如魏建军在三年前的微电影中所言“未来会怎样，依我看，命悬一线。” “一将无能，累死三军” 王凤英，这个与魏建军搭档三十年，为长城汽车燃烧了三十年青春的女强人，最终选择与魏建军分道扬镳，出走小鹏汽车，可谓是长城汽车2023年的第一件大事。 虽令人扼腕叹息，但自从2016年长城推出“WEY”，魏建军从王凤英的背后走到了公众的面前，想必便已经为王凤英的离开写好了序曲。 再加上在新能源时代，长城汽车开始向科技公司转型，实行了轮值总裁制度，王凤英慢慢遭到架空。长城汽车新能源车型的销量不佳更令她渐渐失去了在魏建军身边的必要性。 当年的铁杆如今人走茶凉，那些魏建军的新臣旧部又如何能够安心为其“卖命”。短期内的人心惶惶，长城汽车难以避免。 其实不仅仅是王凤英等当年与魏建军共同打江山的老臣们一个个的选择离开，如宁述勇、刘志丰等空降的职业经理人也是走马灯似的变换。 在2023年之前，单单是一个成立了不到7年的魏牌汽车，就已经经历了5任总裁（依次是严思、柳燕、李瑞峰、胡树杰、李瑞峰）。而2023年伊始，魏牌则又迎来了第6任CEO—陈思英，他同时还兼任了坦克品牌营销总经理。李瑞峰则离开了魏牌，成为了长城汽车CGO，兼任哈弗CEO。 2018年方才成立的欧拉汽车，也已经历任了宁述勇、余飞、董玉东以及今年刚刚走马上任的文飞，四任总经理。 身临“梅雨时节”的长城汽车，却陷入了频修房顶的怪圈，这场雨还能躲得过去吗？铁打的魏建军，流水的总经理，长城汽车的转型病真的是换将就是能治好的吗？ 2022年的一场小型媒体夜宴上，魏建军曾毫不留情面的直怼蔚小理，说：“出身产品经理的李想与学社会学的李斌都不懂技术，而何小鹏只懂软件。魏牌在转型之后卖得不好，只是因为搞营销，整概念的能力不如蔚小理。” 同样的表达风格还可从魏牌CEO李瑞峰身上领教一二。去年7月份李瑞峰提车问界M5，在微博上连发数条微博开喷增程式技术落后，直言“再大的嘴，也不能大放厥词”，将剑锋直指余承东。 足可见，以魏建军为核心的长城汽车管理层对新势力以及整个纯电汽车市场都存在一种误读，甚至是认知不足的问题。 与此同时，内部弥漫着严重的工程师思维，过分看重技术的先进性而忽略了用户的真实需求，最终导致整个管理层的管理节奏与市场出现了错位。 如此一来，频繁换将自然无济于事，反而只会不断重复那些一朝天子一朝臣的斗争故事，将混乱愈演愈烈。 要让管理层与新的市场风向适配，魏建军首先要对自身进行重新梳理。 众所周知，魏建军是一个“铁腕统治”长城的人物。在长城汽车的内部决策上，魏建军拥有“一票否决权”。长城汽车每一款产品上市之前，也都要先经历魏建军的检验。 另外，军事化管理等充满了魏建军个人意志的管理风格让长城汽车与这个追求人性化管理的时代也显得格格不入。对于长城汽车内部员工来说，高压之下，自然就是服从和媚上；对于魏建军来说，自然不乏抱大腿和捧臭脚的。 伴随王凤英的出走，长城彻底进入魏建军“独裁”的时代，管理风格失衡。 在风浪紧急的时刻，“独裁”诚然有利于团结力量渡过难关，可若是集中力量却走错了方向，下一步也许就是万劫不复。 在电动车时代，魏建军或许需要重新调整下管理风格，以让管理层重回稳定和活力。 营销不力？ 从长城皮卡，到哈弗、魏牌、欧拉、坦克，再到沙龙，长城汽车过去三十年的成功，聚焦品类，再从品类走到品牌的战略是一大重要原因。 尽管时代的变化也许有时会让人招架不住，但把握了用户心智的品类战略，一招鲜确实能够吃遍天。 品类战略的的剑固然依旧锋利，可魏建军这几年的剑招却明显不灵了。最明显的莫过于长城汽车旗下这些子品牌给用户的一种混乱感，其结果便是长城整体给用户的一种模糊感。 例如魏牌从VV系列突然变成了与魏牌汽车风格非常不搭调的咖啡系列，魏牌本身也从WEY、魏、魏派，再到如今的魏牌，几经更名。 其定位更是左右摇摆，魏牌从最初的“中国第一豪华SUV品牌”，后又变为“新一代智能汽车”，到了2022年，又调整为“0焦虑智能电动”。 再看哈弗，旗下有大狗、酷狗、神兽、赤兔、H6、M6，最近又出了一款被网友戏称为“二狗”的哈弗二代大狗。 而欧拉则有已经停售的黑猫、白猫，现售的好猫、闪电猫以及芭蕾猫。 一向把定位玩的最明白不过的长城汽车不该在命名一事上马失前蹄，在《电动势》记者看来，或许是因为市场的盘子大了，魏建军的胃口也大了。 踩着哈弗成功的翘板向高端进发，从而成立“WEY”自然是起点，最初几年，“WEY”的发展确实也对得起魏建军的名声。 后来便是全民起名的哈弗大狗将哈弗再次推向了一次巅峰，让长城汽车尝到了“狗”的甜头，从此也就放飞了自我，酷狗、赤兔接连出现。最近更有消息传出，哈弗大狗或将独立成为一个品牌。 欧拉的“膨胀”则更加明显。起初的欧拉只是一个主打10万以内的微型车品牌，后来则化身为一个“更爱女人的汽车品牌”，将价格直接翻倍抬高到了20万级。 随着闪电猫的推出，尽管欧拉在“女人的世界”没能站稳脚跟，但却并没影响它继续又将男性放入目标用户群体中。 作为中国汽车市场的领军企业，长城的口胃变大当然是一件自然而然的事，然而魏建军这几年在向新能源的转型上显然没能让长城汽车的能力与其胃口相匹配。 以长城汽车目前在高端混动和纯电市场的两个重要代表—魏牌和欧拉为例。 关于魏牌的失利，无论是魏建军，还是李瑞峰，都将其归结长城在营销上没做到位。但从哈弗大狗的起名，以及欧拉起初重新定位为“更爱女人的品牌”时的火热来看，长城汽车可以说在营销上完全游刃有余。 可这样的营销功夫放在魏牌上，一来定位、命名前后混乱，相对新势力，甚至是吉利、比亚迪等，也没能讲好“魏”的故事；二来高油耗、烧机油，品控遭到很多用户的诟病。 在营销上积累下的功力偏偏没能在魏牌上发挥成功，究竟是战之罪还是人之过？魏牌难道补齐营销的短板就可以重回巅峰了吗？ 从“更爱女人的品牌”到“猫系列”，紧扣“女性”这一核心，欧拉的确是做足了营销功夫。可结果怎样，品控丑闻也是屡屡爆出，产品力撑不起品牌力。欲与Mini争天下，可最终还是铩羽而归。 所以强行把失利的原因归结到营销一点，其实是一种头痛医头，脚痛医脚的简单思维。问题一旦爆发，往往是一整个面的原因。 长城汽车到底是从哈弗的阳刚气质出发，还是从欧拉的阴柔气质出发，还是沙龙的小众个性出发，还是“我全都要”，魏建军或许要好好抉择了。 在《电动势》记者看来，魏建军造车三十余年，技术、营销、管理等多个层面都应已经成熟，在这些方面均出现了问题，实属不该。 而今走了下坡路，却在死磕营销。这不是一个发展了三十余年的企业应有的表现，更不是一个拥有三十余年造车资历的魏建军应有的格局。 长城汽车在新能源时代的营销策略固然需要思考，可如何集合起所有的力量，做出一款“伟大的产品”才无愧于长城汽车过往的风雨三十年。 最后 长城汽车三十年，也是中国汽车行业崛起的三十年。 长城汽车从名不见经传的小汽车厂，到在合资车称霸的年代夹缝中求生存，再到成为中国汽车行业的领军人物，长城汽车随着中国汽车行业共同成长。长城汽车的成功有很大一部分源自于时代的红利。 可随着中国汽车市场从增量转入存量，汽车从燃油转为电动，时代的红利在消失，时代的竞争却比从前加剧了。 “长城汽车挺得过明年吗？”这一问题，魏建军究竟将作何回答？        原文标题 : “保定车神”驾驭不了电动车 | 电动势

一波又一波的燃油车降价，刺激了消费者的购车欲。 高优惠，让一季度内的中国汽车市场迎来了一波销量高潮，3月份的销量数据大概率会比前两个月都要好看一些，毕竟优惠的放出，消费者买车是得到了实惠的。 而随着降价潮的慢慢发酵，市场格局其实分化成了3种，第一种是降的最猛的，比如雪铁龙、长安，第二种是意思意思，融入流量池的，也是业界大多数车企的做法，尽管宣传海报上“买一送一”这种说法很吸引眼球，但对汽车稍微有点了解的人就能发现，只是比以往的优惠增加了几千元。另外，还有第三种，是不参与的，这是市场里的极少数。 至于原因，其实在于，无能参与。而比较典型的案例，大多数出现在二线豪华品牌中。众所周知，大幅度的优惠，是二线豪华品牌在中国市场一直在执行的路线。 二线豪华同样级别的车型，价格会比BBA便宜很多，动辄优惠10万左右，是二线豪华品牌的标签；例如沃尔沃、凯迪拉克都是如此。在这波降价潮过后，二线豪华跟降的话，可能会更没有存在感，也很有可能会被新势力品牌平替掉。反正雷克萨斯现在已经跟降，全系（除LS之外）2-3万的优惠，但其实还好，没有到终端10万的优惠力度，或许也会刺激一波销量增长。 但，这波降价潮之后，最难堪的二线豪华，可能是沃尔沃。 价潮之前，二线豪华影响力已经下降 对于二线豪华品牌来说，最可悲的是，还没有超越一线，却被中国品牌反超了。2月份的豪华车销量上，奔驰、宝马、奥迪，三个品牌的销量依旧是领先的；之后，是蔚来、理想，再之后，才是沃尔沃、雷克萨斯和凯迪拉克。单月销量上，二线豪华离一线越来越远了。 说它们的影响力正在下降，一点不为过。 通过2月份的销量，不难发现一件事，新势力正在取代“二线豪华品牌”的市场地位，销量已经排在BBA之后。这种现象的出现，其实应该早有预判。首先，二线豪华品牌没有BBA这三家过硬的品牌影响力，存在一定的可替代性；而且在新能源转型方面的慢节奏，也给了新势力们突破口。 2月，沃尔沃在终端大幅度优惠的前提下，甚至没有卖过北京现代、长安福特；雷克萨斯更是没能进入豪华车销量榜的前五名，凯迪拉克销量也是没能破万台。但BBA们的销量，却稳得很，奔驰5.88万辆、宝马5.53万辆以及奥迪的4.02万辆。现在的二线豪华品牌，销量基本都不算太好。 可能也正是因为这个原因，在这次降价潮来临的时候，雷克萨斯、凯迪拉克这两个品牌都开始了终端优惠力度的加大。就是想要为了保证自己在市场中的地位，放优惠来换销量。而沃尔沃，暂时还没有选择跟进。 那，沃尔沃为何会在降价潮之后，陷入尴尬？ 这次降价，沃尔沃没选择跟，但三款热销车沃尔沃XC60、XC90和S90的优惠幅度依旧是10-12万元，有没有降价潮都是这个优惠力度。沃尔沃销售也说“我们一直保持这个力度，后续应该不太会有更大力度的优惠”。 终端一直保持的高优惠，让消费者对它优惠十万、十几万已经没有太多的兴趣，不像雷克萨斯终端不优惠甚至有时候还会有加价的操作。这次的降价潮，沃尔沃可能已经没有能力去跟进，再跟进的话，品牌形象、单车利润可能真的会扛不住。不跟，或许会让雷克萨斯把潜在用户抢走，而且最近雷克萨斯的纯电产品也陆续开始上市销售。 尴尬的局面就是，雷克萨斯都在降，沃尔沃却降不下去了。单看2月份销量，沃尔沃10858台、雷克萨斯10152台，前者是以高优惠换取的销量后者则是无优惠的销量（雷克萨斯在3月才开启2-3万优惠）。 所以，试想一下，当雷克萨斯开始放出优惠之后，沃尔沃的单月销量是否还会排在二线豪华品牌的第一位？可以期待一下3月份的销量数据。 沃尔沃，其实不该如此 “二线豪华品牌”这个概念，是在BBA之后，消费者能买到的比较高端的产品，如沃尔沃、雷克萨斯、凯迪拉克等。但现在这个概念已经被新势力们冲击的越来越模糊，价位差不多，但功能性、智能化程度更好的蔚来、理想，已经有了取代之势。 还是拿2月销量说事，沃尔沃排在二线豪华销量榜首，压过雷克萨斯和凯迪拉克；但，落后于蔚来、理想这两家新势力。说实话，雷克萨斯和凯迪拉克电气化发展慢，情理之中，那沃尔沃确实不该如此。 按理说，沃尔沃的电气化转型已经有接近三年的时间，也是二线豪华之中最早转型的品牌，按发展时间和研发能力，销量应该能与蔚来、理想的销量齐平才对。 但实际上的销量，还在靠燃油车来撑面子。 最近几年时间，二线豪华品牌虽然开始了电气化转型，但，节奏慢而且效果也不算好。沃尔沃开始的最早，但目前也只有C40 RECHARGE、XC40 RECHARGE两款纯电SUV在售，两款单月销量不到1000辆。现在的沃尔沃，很尴尬，终端没办法继续跟降，新能源产品又没有打开该有的市场。 更惨的，沃尔沃新能源产品的保值率和燃油车一样低，二手车XC40新能源开了两年还剩16万左右，新能源的保值率和燃油车的保值率基本一致，可以说新能源这一波也没有给足消费者信心，让新势力反超，也合理。 以低价换市场的方式，沃尔沃确实在一段时间里，博取到了的一定的销量，但这样的销售方式具有很大的局限性；捷豹、路虎都是终端优惠狠手，销量大家也都有目共睹，沃尔沃也已经有了这样的趋势。 如果沃尔沃也能像雷克萨斯一样聪明，推出一个官方的电动车保值策略，或许会好一些。不得不说，这个政策会建立起消费者一定的信心，尤其是在燃油车终端优惠大、保值率低的时候，把同品牌燃油车和电动车做个内部区隔，很有必要，雷克萨斯在燃油车保值率极高的前提下都这么做了，沃尔沃却没玩明白。 最后一个问题，年轻人为什么不爱买沃尔沃了？ 发现一个很有意思的事情，在之前走访沃尔沃4S店的时候，发现看车的用户基本上都是40-50岁左右的群体，以家庭用车为主，很少有年轻人到店看车。而且销售给到的反馈也是“现在对年轻人的吸引力不那么高了，基本还都是上岁数的，购车意向也都集中在燃油车”，这也间接能说明，为何现在沃尔沃的单月销量主要还是燃油车来贡献的，因为年轻消费群体已经对沃尔沃的燃油车失去兴趣。 而电动车板块，在一线豪华品牌和特斯拉都在降价的时候，沃尔沃的电动车在它们面前，又能有什么吸引力？价格？还是产品实力？都拿不出卖点。 另外，沃尔沃在国内外的双重标准，也让这个品牌在中国市场的吸引力降低。例如去年四季度，因为一个电子控制模块的错误，可能导致发动机无法启动的问题，沃尔沃在美国开启了召回，但在国内没有启动召回。之外，还有质量问题的投诉，例如设计或者工艺使用不当，发生了封闭管道累死共振的现象，车内噪音增加，部分车主还会有明显压迫耳膜的不适感，还有部分车型的电动尾门撑杆外部塑料套管强度不足等。 沃尔沃，一直以安全著称的品牌，却一直有质量问题傍身。 现在的沃尔沃，是燃油车以价换量走不通、电动车也失去了低价格优势。怎么重新激活市场对其的兴趣，是今年必须解决的一个问题。如今快速发展的中国汽车市场，不会留给任何品牌太多学习的机会，尤其是沃尔沃，电动化时代下，车市两极分化严重，沃尔沃所拿出的底气显然不够。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 销量卖不过现代，降价潮后，中国不需要二线豪华车？

3月21日晚间，零跑汽车交出了上市后的首份年度成绩单。纵观零跑汽车这份财报，其2022年的发展不乏亮点。2022年，零跑汽车实现营收123.85亿元，同比增长295.41%。以远超行业的水平实现营收的迅速增长，充分证明了零跑汽车强大的经营韧性。 来源：百度股市通 对此，中金发布研报称，将维持零跑汽车“跑赢行业”评级，并考虑到零跑汽车未来的产品布局和增长空间，将其目标价定为35.7港元。对于未来发展，零跑汽车首席执行官朱江明也在财报中表示：“2023年，我们相信新能源汽车市场将迎来进一步的增长和更激烈的竞争，我们将继续努力，把本公司带上更高的台阶。” 那么，2022年，零跑汽车为何能实现营收的迅猛增长？2023年，零跑汽车又能否延续营收增速呢？ “高配低价+全域自研”巩固竞争优势，助推销量增长 2022年，新能源汽车行业继续保持高增长势态。中汽协数据显示，2022年新能源汽车销量为688.7万辆，市场占有率提升至25.6%。此外，2022年，中国新能源汽车自主品牌竞争力也大幅提升，创造了亮眼的销量成绩，除去销冠比亚迪，吉利汽车、广汽埃安等品牌的市场成绩也是可圈可点。 在行业向上发展的势头之下，零跑汽车也实现了销量的高增长。财报显示，2021年，零跑汽车全年累计交付4.3万辆，同比增长278.6%，而2022年，其交付量延续增长势头达11.1万辆，同比增长154%。 销量大增，除了外部环境利好之外，更关键在于零跑汽车自身打造的竞争优势。自上市以来，零跑汽车就以“高配低价”的打法主打大众市场，目标群体定位清晰，价格优势明显，助力了销量的增长。从财报数据来看，2022年，对销量贡献最大的车型就是定价为10万以下的T03，交付量达61919辆，较2021年增加58.2%。 对于零跑汽车而言，“高配低价”的打法体现了其深远的考虑。在动力电池成本居高不下的背景下，主打性价比有助于品牌加速提高市场占有率。纵观行业表现，2022年，30万以下的车型表现格外强势。2022年1-11月，30万以下新能源车型累计销量为432.4万辆，同比增长103.4%，占新能源总销量的86.0%。 而2023年，零跑汽车继续让利消费者，开启了新一轮降价，四款车型降价幅度最高可达5.8万元。其实2023年初，随着特斯拉的降价，蔚来、沃尔沃等车企跟风降价，新能源市场已掀起一轮降价潮。零跑汽车也紧随趋势，其开年降价大有刺激销量增长的意图。预计随着降价措施的逐步落实，可以拉动更多消费者购车，实现品牌扩圈。 另外，零跑汽车产品销量提升背后还有全域自研布局推动。据了解，零跑汽车自研范围涵盖三电系统、智能驾驶、智能座舱以及电池车身一体化技术等，且其零部件的自研率超过七成，假设这些零部件有10%的毛利，那意味着零跑比其他车企有7000元的优势。 再落实到产品端，从财报数据来看，2022年，零跑汽车增速最快的车型就是C11，交付量达44371辆，较2021年的3965辆增加1019.1%。C11之所以能在2022年实现销量猛增，离不开其全域自研能力，对消费者而言，在20万左右的车型中，C11的性价比最高，具有长续航、智能化、大空间、低价格的综合优势。 事实上，在新能源汽车领域，价格是决定消费者购买与否的重要参考要素，对应，车企如何压缩成本，给消费者呈现最优惠的价格，将是行业内各品牌在市场中比拼的关键。通过全域自研，2022年，零跑汽车每辆电动汽车的平均制造成本占平均售价的百分比有所下降。反映到毛利率上，财报披露，其毛利率由2021年的-44.3%改善至2022年的-15.4%。 而想形成这种全域自研的技术实力，需要持续的研发投入。近几年，零跑汽车正在加大研发支出比例，据财报显示，2022年，零跑汽车的研发开支为1410.6百万元，较2021年增加90.6%；已有研发人员2195人，在总人数中的占比为26.3%。 这种不断积累的研发能力将助力其在新能源汽车赛道内实现加速度，并为消费者提供更好的用户体验。 另外值得注意的是，2022年，受到宏观经济的影响，零跑汽车在实现营收的同时，也面临亏损压力。财报显示，2022年，零跑汽车净亏损达51.1亿元。不过随着消费的复苏，新能源汽车有望迎来发展红利，而迈入下一阶段，零跑汽车也在积极寻找新的增长点，以提高自身盈利能力。从行业发展趋势来看，一定时期内布局增程式或许是最优选择之一。 加码布局增程式，零跑汽车打开成长天花板 2023年，新能源汽车国家补贴正式退出历史舞台，市场的发展已从政策驱动转化为产品力驱动，这也意味着行业即将进入市场化竞争的时代。虽然新能源汽车销量有望持续增长，但整体增速或将放缓，这将更加考验各车企自身的实力，因此企业下一步的走向至关重要。 对于业内玩家而言，在电池成本居高不下的背景下，增程式车型将具备更高的性价比和竞争力。朱江明曾指出，“把增程看做是在纯电平台基础加上‘充电宝’功能的模式”，这一车型结构更简单、维护成本也更低，并有利于缓解消费者对纯电动汽车的续航焦虑。众多利好因素的驱动下，行业内长安、吉利、东风等都加紧了对增程式汽车的布局。 对于零跑汽车来说，2023年的关键词是“拉销量”，增程式车型也将成为助力其实现扩量的关键。目前，零跑汽车已完成了增程式汽车的开发与量产工作，3月1日，零跑汽车C11增程版正式上市，售价14.98-18.58万元，相比此前15.98-20万元的预售价有所下降，而随着产品的降价，零跑汽车有望实现销量的进一步增长。 但企业想在强者如云的赛道抢占更高的市场份额，还需要更强的技术实力，并走向长期的价值发展道路，这点远比短期业绩更为重要。 透过财报，我们可以一窥零跑汽车在技术方面的迭代升级。2022年，零跑汽车共计完成4次OTA升级，其中C11新增自动变道辅助功能（ALC）、高速辅助驾驶功能（HWA）等十余项功能及模块。此外，据财报显示，2023年下半年，零跑汽车还将发布一款基于新平台的全新车型，并同步推出纯电版和增程版。该车型将搭载中央集中式电子电气架构、新智能座舱系统及ADAS等研发成果。 研发成果也转化为市场优势，与同业相比，虽然零跑C11增程式的性能堪比理想L7，但价格仅有理想L7的一半。与零跑目前在售的纯电版相比，增程式的价格也更加优惠，这将为零跑汽车打开市场空间。 此外，对于车企而言，为了增强竞争力、提供更好的服务，销售渠道建设至关重要。在这一方面，零跑汽车主要采用“直营+城市合作伙伴”的销售模式，财报显示，截至2022年底，零跑汽车已有582家门店，覆盖180个城市，且2022年，零跑汽车的营销活动及促销活动大幅增加，销售开支超11亿元，较2021年的4.27亿元增加160.2%。依托广阔的门店布局和营销活动，零跑汽车或将迎来发展新飞跃。 来源：零跑汽车2022年业绩公告 从行业大趋势来看，汽车产业与消费、经济深度关联，而新能源汽车又关系到能源结构绿色化转型而具备“长坡厚雪”的特质。随着消费回暖复苏，作为核心领域之一的新能源汽车行业有望延续高景气行情，而零跑汽车也有望依托自身的产品与成本优势及全域自研的布局，在2023年实现进阶发展。 作者/Lucky 来源：港股研究社        原文标题 : 零跑汽车财报解读：短跑“增程”双动力，长跑“自研”加速度

新年伊始，吉利集团的新能源汽车业务，展现出既有欢喜也有忧的两面性。 除了新的中高端品牌吉利银河亮相外，极氪在前不久宣布完成7．5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元，其中有宁德时代、Mobileye创始人等参投。 离上市又近了一步，但忧虑也开始逐渐显露。 近日，在极氪官方App和众多投诉平台上，大量车主反馈极氪001存在动力系统故障，车辆在冷车启动和行驶途中从仪表盘上突然跳出“动力受限”“无法行车”“ESC 异常”等故障信息。 一个多月的时间，全国消费者投诉平台车质网上涉及极氪001的投诉量达到了600余条，远超第二位的300条，空降投诉榜榜首，被车主们笔伐口诛。 事实上，吉利旗下新能源品牌大面积出现产品问题，极氪已不是先例。2017年成立的极星也一直饱受诟病，甚至在J．D．Power公布的2022汽车质量报告（美国地区）中，拿到垫底的排名。 再叠加极氪这次出现的“故障”，使新能源战略本就稍显落后的吉利汽车雪上加霜。 动力故障？极氪遭“网暴” 车主手中的极氪001，似乎与众多车评人之前吹捧的“30万以内操控最好底盘最棒的电车”画风迥异，也与在各种极限操控赛事中拿奖到手软的冠军车型大相径庭。 据了解，在极氪官方论坛、各大车友论坛、投诉网站上，大规模动力系统故障、无法行车等问题，是用户投诉的重灾区。 最为典型的是有极氪车主发布视频内容，称其车机系统影响安全驾驶。视频中可以看到，车主在主驾开启“一键休憩”功能时，需要连续按键才能起作用，将座椅调整成休憩模式。 在想要恢复到驾驶状态时，车主可以选择点踩刹车或者点击中控屏，但车主脚踩之后，座椅并未恢复原状，因此不得已起身点击中控屏进行操作。 最严重的问题也随之而来，在休憩模式结束后，系上安全带挂D挡准备驾驶时，主驾驶座椅突然向后移动、靠背向下躺倒，看起来似乎又进入了休憩模式。如果外出突然遇到，很容易导致慌乱踩错踏板，酿成事故。 值得一提的是，车主是特意再现汽车系统问题，并且录制了完整的视频，足以说明这类问题并非偶发，可能故障概率非常高。 除此以外，极氪001动力系统故障导致无法行车的情况也屡见不鲜。据不完全统计，仅1月3日一天，就有155位用户在车质网平台发起了该款车型的投诉。 “开着车，突然就无法行车，你无法预测下一次在什么场景下出现，这太危险了，很容易出车祸。”一位来自北京的极氪车主表示。 在极氪官方车友论坛和全国缺陷产品投诉平台上，也有大量用户反馈极氪001存在动力系统故障，包括但不限于车辆在冷车启动和行驶途中从仪表盘上突然跳出“动力受限”、“无法行车”、以及“ESC异常”等故障信息。 并且大多数车主向极氪反馈该问题后，一直未得到妥善解决，极氪官方对此类问题的回复也显得有些避重就轻，仅让车主重启或检查。为何出现该情况，如何避免等关键问题，并没有得到根本解决。 直到舆论风波持续发酵多日后，极氪方面才出面承认了错误，目前针对市场上反馈的动力系统故障，经过排查确认是系统初始化时各模块自检，有一定概率发生系统自检校验时序上的偏差，从而误判为不满足动力系统启动运行条件。 极氪的品牌名称原取自其愿景——专为极客人群打造。这类人群收入较高，更愿意相信硬件、技术和性能，对新品牌抱有高接受度，并且非常务实，关注性价比。 但极氪显然低估了“极客”们对产品的苛刻。001的大卖，问题也接踵而至。无疑，极氪在深陷产品危机的同时，也丧失了消费者的信任，大众也需要撕下之前的“极客滤镜”来看现在的极氪了。 把视角放大到整个吉利汽车集团，大面积出现动力问题，并非极氪旗下独有，另一高端品牌极星竟然也长期受到质疑。 产品问题，师承极星？ 极星是吉利最早切入新能源的尝试。当时借助沃尔沃的商业影响力，将其旗下原有的性能车型品牌极星摘出，成立了全新的电动车品牌。 作为自带流量的新晋玩家，极星一定程度上弥补了吉利相对较晚入场新能源的客观劣势，甚至后来居上直接对标特斯拉。 只是产品技术上，极星唯一的独特性是其在沃尔沃的SPA上进化而来的SPA2，也就是基于中央处理运算平台的电子电气架构。除此之外，在电驱系统、电池系统、无人驾驶等方面没有任何亮点。 所以在2019年、2020年，极星在竞争激烈的中国市场表现消极，不得不将业务重心从原定的国内转向欧美。 但作为豪华运动定位的电车，动力、续航、技术这三方面并没有带来任何加分。而且在欧美严苛的市场环境下，还没有大规模量产的极星，交付仅三个月时间，便开始大范围出现产品问题。 2020年7月，极星2新车在欧洲交付后不久，就有车主曝出行驶中出现“趴窝”。并且在此后几个月中，接连有车主反映极星2存在“无法启动”“行驶中失去动力”等重大质量问题。与最近的极氪一样，彼时的极星面临的质疑声不断。 为此，极星汽车宣布在欧洲市场召回已交付的2200辆新款极星2。同年10月到11月，极星又连发两次召回；时间来到2021年，极星再次召回共计2031辆；甚至就在前不久，本就没卖出几辆的极星1也被召回了26辆。 一般来说，频繁召回是汽车市场成熟的表现。但值得注意的是，极星连续多次召回的原因均涉及动力电池能量控制模块，这些核心零部件问题。并且与极氪放在一起来看，虽然表现模式不一样，但两者大面积出现故障的逻辑相似。这就需要思考吉利是否在认真对待这一问题，亦或是在解决时存在一定难处。 另外，全球具有相当权威性的市场研究机构J．D．Power发布的《2022美国新车质量榜单》中，极星虽然无法获得正式排名，但其产品质量表现堪称不忍直视。以每100辆车有328个质量问题的成绩排名倒数第一，甚至比“有口皆碑”的特斯拉还要差。 在极氪和极星车主们的眼里，买这两款车看中的就是吉利与沃尔沃多年的造车经验，两个品牌在技术、细节的把控上本应驾轻就熟，但现实却截然相反，这让消费者作何感想？不重视、不用心、不深入或许是最可能的答案。 除了极氪和极星已然面临的窘境，吉利集团的整个新能源矩阵也十分尴尬。 新能源矩阵，隐忧已现 今年1月底，吉利汽车集团CEO淦家阅，在新春寄语中定下了2023年的销量目标，其中新能源整体产品要实现翻番增长，超过60万辆。为此还表示将在2月底推出新的新能源品牌，命名银河。 而对于该品牌如何定位，有内部人士表示，未来该系列主要是介于几何与极氪之间，售价在20－30万元，产品方面也会推出与比亚迪汉同档的车型。具体内容规划还要等2月23日发布会公布。 也就是说，今年的吉利新能源，大概率是几何、极氪、极星以及银河四大品牌外加雷神混动系列，几乎覆盖了所有价位以及所有车型。但“主流难争、小众难拓”不免成为吉利的尴尬现状。 首先是中低端走量的几何系列，前期发布时无论是喊出“东半球最好的电动车”口号，还是独立品牌等等一系列营销操作，都让自己的品牌定位以及在消费者心目中对应着“高端”两字。 然而当几何车型正式量产之后，“油改电”的形式让消费者心理出现巨大的落差。几何A三电和帝豪EV一模一样，换了个壳却卖得更贵。整个系列迭代至今，似乎除了搭载鸿蒙系统外，找不出其他任何竞争力。 但在几何所处的赛道上，最不缺的就是性价比极高的车型。几何C与小鹏G3、比亚迪宋、威马EX5等相比，不仅尺寸不占优，智能化程度更是差距颇大；几何A本质被网友看作是帝豪EV的升级版，在产品力和影响力却是被比亚迪秦Pro吊打。 再看极氪，之所以001能够突出重围，一方面是错位竞争，另一方面则是足够“价格公道量又足”。 然而今年极氪001将起步价上调至30万元，虽然还具备一定的“性价比”，但不能忽视的是即将到来的外部环境大变化。 当前岚图追光、智已L7、AION Hyper GT等产品，都已到了发布的最后关头。毋庸置疑，不久后30万元级的性能电动车市场，竞争会变得异常惨烈；另外，蔚来ET5旅行版的问世，将成为极氪001的直接竞品，势必会抢占其现有的市场份额；最后还需要担心的是特斯拉这条“鲇鱼”可能还会继续发起降价攻势。 总的来说，极氪001的原有优势将被逐步削弱，其销售规模能否维持现状，还存在一定变数。 再来看极氪009，作为纯电MPV，实则延续的还是001的错位竞争路线，希望成为从小众到爆款的另一车型。 但极氪009的市场表现并不算乐观。锂电技术的瓶颈，难以让009这种纯电大型MPV在产品性能和商业效益之间取得像轿车那样的平衡。所以009的直接竞品腾势D9以及岚图梦想家，都有增程版本，反而009作为后发者，如果没有在技术创新上取得突破，实在难以后来居上。 最后再看极星，除了上文提到的产品问题外，内部管理更是一塌糊涂。 沃尔沃将极星汽车的总部建立在瑞典哥德堡，研发在瑞典和英国，生产制造设置在中国大陆。这看似分工井然，实则各自为政，更不用提频繁的掌门人变动问题。极星似乎从未过多考虑过全球以及国内汽车市场的实际情况。 以当前形势来看，被家大业大的吉利和沃尔沃寄予厚望的极星，沦落这般田地，不免有些遗憾。 写在最后 就在昨天，吉利公布了新品牌银河，有意思的是那句slogan——银河，每个人仰望的星空。再加上外界推测的20－30万元的价格区间，首发车型对标汉，生怕大家不知道是在与比亚迪较劲。 当然，吉利作为国内老牌车厂之一，在技术水平、供应链建设以及渠道拓展上的能力毋庸置疑，这些也足以使其能够打造出具有竞争力的产品。 但一旦缺少了对新能源市场的正确认知，却无疑是致命的。 这几年吉利花的最大一笔钱就是2018年以90亿美元购得奔驰母公司戴姆勒9．69％股份，而同时摆在面前的另一个选择是15％的特斯拉股份。显然，最终的结果说明吉利误判了新能源车替代燃油车的历史进程。 从2015年官宣“蓝色吉利行动”至今，已经过去8年时间，吉利似乎一直乐此不疲地赚着燃油车“最后一个钢镚”，但对于新能源市场的决策用举棋不定来形容，再合适不过。        原文标题 : “老”吉利玩不转新能源

去年哪家新势力最让人意外？是“蔚小理”？是“新贵”哪吒汽车、零跑汽车？还是背靠大树的极氪汽车呢？都不是，而是华为与赛力斯共同推出的品牌——AITO问界。 在去年2月份，AITO问界第一款车型上市，并在3月份正式开启交付，不到一年的时间就累计交付了7．62万辆，要想蔚小理成立之初，想要破五万辆交付量是非常艰难的时候，而AITO问界却轻易做到了。 亲自下场造车？ AITO问界之所以能轻易做到，是因为它也背靠大树，那就是一直对外都宣称“不造车”的华为，而后者最近又因为“不造车”这个问题成为了汽车行业的热门话题。 最近，因为AITO官博发布的海报右上角Logo由原来的“AITO”换成了“HUAWEI”，同时华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也发布了关于问界M5的宣传文案，配图中右上角的logo同样变为“HUAWEI”。 同时，网络上还流传了一张截图，里面的大概内容是华为已经与赛力斯高层达成一致，为强调其品牌独特性，宣传话术，从“华为深度赋能”改为“华为全面主导”；并且还有消息称“华为研发人员大量撤离赛力斯”的消息也不胫而走。 只要是了解汽车的朋友都发现了这个“新大陆”，大家纷纷提出了“是不是华为要亲自下场造车了”、“华为按捺不住”、“终于还是对造车下手了”等猜测，并且将＃华为全面主导问界＃的话题冲上微博热搜。 大家有这样子的猜想并不奇怪，因为早在2020年，由于行业内一直流传华为造车的话题，于是华为对造车传闻做出了回应，并出台了内部代号为007的文件，称三年之内不造车。 如今已经差不多过去了三年，同时在这个时间，AITO官博和余承东都发布带有“HUAWEI”标的问界海报，这不得不让人浮想联翩，就像小说里面那样，华为在汽车市场已经探索三年，如今三年之期已满，“龙王”归位进击造车行业。 对此，赛力斯方面回应称：“此为虚假消息，公司与华为长期深度跨界合作没有发生变化。对于损害公司权益的行为和言论，公司将依法追究相关人员的法律责任。网络不是法外之地，若通过提问的方式制造谣言，公司亦将追究其法律责任！” 另外，华为对此并没有回应，或许是回应多了，就感觉累了吧？但是，外围并不这么想，尽管华为一直宣称不会亲自下场造车，但是却拥有一颗想造车的心，就像司马懿的处境一样，路人皆知。 华为造车派的狂欢？ 在今年的中国汽车T10峰会上，出现了一个“新人”，那就是华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东，而去年参加这个会议的是华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁的王军，不过后者已经被停掉了车BU相关职务。 对于一个公司来讲，人事变动是非常正常的事情，但是人事变动之后并没有对“坑位”进行填充，而是由另外一个职务的领导接管的话，那么就会直接影响到公司项目的发展走向。 与余承东不同，王军很少在外界“口无遮拦”，同时还是坚定“华为不造车”的战略线路，之前他在采访中就表示过，中国不缺一个新的汽车品牌。 王军在任期间，将“帮车企造好车”战略方针做强做大，并推出了Huawei Inside也就是HI模式，为车企提供全栈智能汽车解决方案，极狐就是搭载华为HI全栈智能汽车解决方案的首个汽车品牌。 可能是因为王军太保守，也可能是太坚定不造车的心，所以导致了HI在内的零部件模式一直处在亏损的状态。 而余承东则不同，他为了能让华为在汽车市场有所成就，可以说是“口无遮拦”，并且还“不择手段”，去年放出了要一年卖30万辆的豪言，只是最终没有完成该销量目标。 另外，余承东还一直活跃在汽车市场，与各个车企的掌门人进行“友善地问好”，同时还想与他们来个“文斗”等等，从而提升了AITO问界在市场的热度。 我们且不说余承东这种方式怎么样，而是从他想要得到的目的来看，是与王军是站在对立面，余承东是坚定站“造车”阵营，这可不是小编乱猜测的，而是因为余承东想造车的心得到了华为轮值董事长徐直军的确认。 因为余承东看到了华为在汽车市场经过了这么多年的摸索，积累了足够的技术和经验，在产业链又有布局，如果能亲自下场造车，未来不单单是得到一个新的汽车品牌，还有可能是一个国际品牌。 局势不容乐观 如今余承东手握大权，是不是可能放开手脚大干一场，直接开着华为驶入造车赛道了呢？ 小编觉得华为亲自下场造车还需要一些时间，毕竟华为如今在国际上的情况不容乐观，同时在任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到重要的一点，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。 并且华为的主营业务也面临着巨大的压力。数据显示，华为的实现销售收入为3016亿元，净利润率5．0％；其中，终端业务收入为1013亿元，在华为三大业务中占比最高，但与2021年中期业绩同比减少344亿元、下滑25％，拖累总体营收同比下滑5个点。 值得一提的是，华为车BU从成立至今，一直处在亏损状态，一年都会花掉十几个亿美元，还是目前华为唯一亏损的业务。可以说华为在汽车行业的处境不容乐观。 而华为在汽车市场的“亲儿子”AITO问界，在去年末尾和今年初陷入了困境，交付量数据在不断下滑；问界今年1月份销量为4885辆，环比下滑56％，上险量仅为3176辆，回到了去年刚上市第一款车型的水平。 在诸多不确定因素的影响下，即便是华为想要入场造车，那也是力不从心，只能成为一个新的汽车品牌，而不是一个具有影响力的汽车品牌。 曲线造车？ 华为不能亲自下场造车，那么怎么办呢？ 华为智能打着“帮车企造好车”的口号，扶持一些汽车品牌，或者是“挟天子以令诸侯”。华为起初是先与北汽蓝谷合作，一开始将表现出非常强势的姿态。 有北汽蓝谷的相关人士曾在采访中透露，与华为合作中，北汽蓝谷几乎没有参与过软件层面，类似于业内所说的黑盒交付，也就是供应商负责内部结构设计，整车厂提出产品安装边界要求；由于北汽蓝谷不能参与进来，不清楚鸿蒙智能座舱系统供应如何，导致了极狐阿尔法S HI版多次被推迟上市。 这就是华为的强势，直接想要将主导权掌握在手中，从而直接控制北汽蓝谷。虽说北汽蓝谷当时已经处在下坡阶段，但是瘦死的骆驼比马大，怎么会被华为得逞呢？ 另外，值得一提的是，在华为的合作中，北汽蓝谷过得并不开心。有北汽蓝谷高层曾在内部会议表示，与华为合作多年，华为得到了巨大的热度，而北汽蓝谷却什么也没有得到。 而华为在与赛力斯的合作，有了此前与北汽蓝谷合作的经验，直接将赛力斯拿捏，对方直接开放了研发、采购、生产数据的所有环节，让华为摸清了造车的所有流程。 在AITO问界M7发布会上，并不是主机厂主导一场新车发布会，而是身为零部件供应商的华为，意气风发的余承东在台上侃侃而谈，而赛力斯集团董事长张兴海则在台下不知所措地坐着，两者形成了鲜明的对比。 这让消费者的思想中种了一个种子，让大家觉得AITO问界就是华为的品牌，而不是赛力斯。这也是赛力斯沦为“代工厂”的由来。 有了华为的加持，话说赛力斯是最受利的那个，既得到名声，又得到了销量，但同时也牺牲了利润，以及要承受巨大财务成本。 2023年1月31日发布的预亏公告显示，赛力斯预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39．5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大，其亏损同比扩大91．90％至116．57％。 在这种情况下，赛力斯就没有以前那么听话了，总不能将鸡蛋全部放在一个篮子里面吧，所以赛力斯也在寻找“新欢”，最后找到了激光雷达系统科技企业RoboSense速腾聚创，两者达成定点合作，合作车型将于2023年量产上市。 没有了听话的“代工厂”，华为亲自下场造车是暂时不可能的了，并且想要通过控制车企来造车，然后一步步取而代之的方法也不行了，毕竟有钱赚就是听话“代工厂”，没钱赚，甚至还出现亏损的话，谁又会做冤大头呢？ 编辑总结 虽然三年之期已满，大家都知道华为想要造车的心，但是以目前的情况来看，距离华为亲自下场造车还有一段时间，至少今年内不会，或许会等到华为车BU项目实现盈利，或者是在国际市场上没有了障碍，又或者是通过合作蚕食了主机厂之后，那么华为就有可能亲自下场造车了。        原文标题 : 三年之期已满，“龙王”华为将亲自下场造车？