小米公司证实，预计首款电动汽车将在2024年上半年批量生产，分析师认为现在应该将小米划分到汽车股票类别。 文丨Robert Waugh 译者丨小欧头 作者系金融分析师，曾就职于雅虎等公司 虽然小米公司目前面临着巨大的阻力，但它仍然是智能手机行业不可忽视的力量。 在全球范围内，小米的智能手机市场份额为13．6％，仅次于三星和苹果。今年前三季度，随着全球智能手机市场同比下滑近10％，该公司股价一直承压。然而，这创造了一个有吸引力的投资机会。我相信，该公司面临的挑战条件最终会过去，该公司目前的估值非常有吸引力。 更有趣的是，小米一直在大力投资电动汽车市场。目前，小米对智能电动汽车项目的投资增加了成本，但没有报告营收或利润，这让该公司目前看起来更糟。事实上，我认为目前小米的股票估值很便宜，而且这一估值似乎还没有被赋予电动汽车市场潜在成功价值。 还有其他积极因素使我相信，该公司未来将继续增长。 首先，小米是一家在研发方面大举投资的公司。该公司研发经费达到41亿元，同比增长26％。小米公司现有员工3万多人，其中近一半为研发人员。该公司互联网服务业务也表现相对良好，其人工智能物联网（AIoT）平台上的连接设备数量同比增长超过40％。 目前，该公司约1万家门店中有2000家因疫情而关闭。如果疫情缓解，许多门店能够重新开业，这应该会给该公司带来良好的增长推动力。至于小米的电动汽车何时开始为公司的增长做出贡献，预计小米将在2024年上半年推出其电动汽车。 01 2022年第三季度业绩 小米第三季度总营收达到705亿元人民币，按照1美元兑7．15元人民币的汇率计算，约为98亿美元。 小米大部分收入来自智能手机，约为425亿元人民币。其物联网和生活方式产品收入为191亿元，互联网服务收入为71亿元。小米本季度调整后的净利润为21亿元人民币，其中包括用于智能电动汽车项目和其他新举措的8．29亿元人民币的支出。 02 市场份额 小米作为智能手机市场的强者，并没有得到投资者足够的认可。 它的市场份额只比苹果低4．2％，但其市值却只接近苹果企业价值的1％。当然，苹果在利润非常丰厚的北美市场更为强大，除了iPhone，苹果还有其他利润非常丰厚的产品和服务，所以两者之间存在一定差异。 不过，小米也有其他产品和服务，该公司甚至可能成为一个非常厉害的电动汽车制造商。 本季度，小米在欧洲、中东和拉丁美洲的市场份额逐年上升。令人印象深刻的是，它在欧洲和中东排名第二，在印度排名第一。在拉丁美洲和非洲，小米排名第三。 03 智能电动汽车 鉴于小米在竞争激烈的智能手机市场上取得的成功，以及卓越的研发和创新声誉，我相信小米有机会成为电动汽车领域的重要一份子。 目前，出于竞争原因，小米试图不过多谈论电动汽车，但在其最近的财报电话会议上，小米公司证实，预计首款电动汽车将在2024年上半年批量生产。该公司尚未决定是在内部生产还是在公司外部代工生产，因为小米仍在考虑不同选择的利弊。该公司首席财务官Alain Lam在电话问答环节被问及电动车项目时给出了一个有趣的回答： 首先，我认为电动汽车的相关费用将继续上升，因为离上市越来越近了，我们预计在2024年上半年推出电动汽车。正如人们所看到的，在过去的三个季度里，我们的支出逐渐增加，预计在今年第三季度和第四季度将继续增加。随着我们继续在员工人数和资本支出上进行投资，预计这方面费用也将继续增加。目前，我们的研发团队已经超过1800人，并将继续增加电动汽车业务的员工人数。 就进展而言，目前我们还没有在任何公众场合谈论进展，希望大家能理解。我认为我们现在在电动汽车方面尽量保持低调。 如果小米推出自己的电动汽车，这将使小米与其他中国电动汽车制造商形成直接竞争，其中包括比亚迪、小鹏、理想和蔚来，以及特斯拉。众所周知，特斯拉为深入本土市场在中国拥有大规模的工厂。 04 股票 2022年第三季度，小米整体毛利率达到16．6％。第三季度毛利率较第二季度有所上升，部分原因是第三季度小米在中国推出了利润率较高的高端产品。 通过数据我们可以了解到，小米在过去几年里增长非常显著，只是最近几个季度的增长令人有些许失望。一旦宏观经济状况改善，全球智能手机市场复苏，我相信小米将再次开始以适当的速度增长。 小米的资产负债表非常稳固，现金和短期投资多于长期债务。与此同时，我惊讶地发现小米股价已经变得如此便宜，以至于该公司净现金目前约占其市值的三分之一。 小米估值如此之低，以至于我认为市场没有赋予该公司进军电动汽车领域带来的任何价值。小米的企业价值约为240亿美元，约为苹果的1％。 换句话说，市场对苹果收入的估值是小米收入的10倍以上。当然，苹果的利润率要高得多，但这在一定程度上是因为它是一个更成熟的企业。小米的盈利能力可能会改善，因为该公司规模将不断扩大，并可以从经营杠杆中受益。 05 风险 小米有几个需要考虑的风险，包括该公司主要业务处于竞争非常激烈的智能手机行业。此外，该公司的营业利润率很低，而且一直在下降。但至少该公司拥有强劲的资产负债表，应该能帮助它度过经济低迷时期，并在经济好转时继续进行投资。 总的来说，我认为尽管小米是一个风险高于平均水平的投资，但该公司也提供了很高的潜在回报。 06 结论 小米目前面临发展阻力，但我相信情况最终会改善。从目前的估值来看，市场似乎并没有赋予小米电动汽车业务任何价值，而这可能是一个非常重要的机遇。 考虑到小米目前有超过1800名研发工程师致力于电动汽车项目，我相信这家公司是认真对待造车计划的。假设该公司能够重启增长，其目前的估值看起来很有吸引力。 【BT财经温馨提示】本文章仅供参考，不构成投资建议。投资者不应将本报告作为作出投资决策的唯一参考因素，亦不应认为本报告可以取代自己的判断。        原文标题 : 【BT金融分析师】小米汽车业务进展顺利，分析师称现在应将其划分到汽车企业

近日，一则特斯拉单车利润是丰田8倍的新闻在网上引起了热议。要知道，丰田的利润可是全球数一数二的存在，在一定层面上，丰田就代表了燃油车阵营，而特斯拉则代表了新能源汽车。 根据特斯拉第三季度财报显示，在第三季度特斯拉零利润达到了32．9亿美元，其销量为34．4万辆，平均每辆车的净利润达到了9570美元。而丰田虽然在第三季度全球销量达到了262万辆，是特斯拉的7．6倍，但净利润也才31．5亿美元，平均每辆车的净利润仅为1200美元。 换句话说，特斯拉每卖一辆车所赚到的利润，丰田需要卖8辆车才能达到。尽管特斯拉在单车利润上被认为在行业领先，甚至领先于奔驰，但丰田与其差距如此之大，也不得不让人感叹，纯电动汽车背后的毛利率到底是有多高。 有趣的是，丰田掌门人丰田章男还多次在公开场合抨击纯电动汽车，认为纯电动汽车就是“伪新能源”。看到特斯拉靠着纯电动汽车如此赚钱，不知道丰田章男的内心会怎样想，是否还会继续嘴硬唱衰纯电动汽车呢？ 不过，也并非所有新能源汽车品牌都像特斯拉一样赚钱。就比如国内的新势力品牌，比较具有代表性的就是“蔚小理”，它们每买一辆车反倒还会亏钱。有机构统计，小鹏汽车现在每售出一台新车，就要亏损9889元，蔚来汽车更严重，单车亏损达到了15290元。 让人不禁想，同样是新能源汽车品牌，为何特斯拉就能从中大赚特赚，而小鹏和蔚来却一直在亏着卖车呢？特别是蔚来汽车，在2019年甚至一度到了破产的边缘。 虽然现在的特斯拉是汽车行业的“印钞机”，但它同样经历了漫长的亏损阶段。马斯克早在2004年就投资特斯拉，直到2020年特斯拉才开始真正赚钱。不难看出，新势力车企想要从亏损到盈利，都需要一个过程。 国内的造车新势力品牌大多都是2015年以后才成立，对于一家全新品牌来说，前期的技术投入、产能基地的建设、线下门店的建设等都必不可少，再加上还要对外造势以提升知名度，每一项都是要靠着不断的砸钱才能实现。在此背景下想要盈利，简直就是痴人说梦。 另外，领先的造车技术也是特斯拉利润高涨的原因之一。据了解，特斯拉的单车毛利率大概在27％以上，而自主新势力品牌的单车毛利率远低于特斯拉，其中的根本原因就是在造车工艺上的差距。 超级压铸机作为特斯拉的核心，相比传统造车工艺，它最大的特点就是可以将整块金属压成车体成品，无论是效率还是车身刚性，都要远胜于传统焊接工艺。这也让特斯拉极大的降低了造车成本，从而有着更高的毛利率。 但这样做也并非是一本万利，一体压铸技术打造的车体，构架一旦受损，那么也就预示着无法修复，或者说一旦受损这个整体的铝合金车体就得重新修复。换句话说，当特斯拉发生较为严重的碰撞后，就只能更换整个车体，其维修成本自然也是天价。 写在最后： 从特斯拉的发展历程可以得出一个结论，只要进入正轨，新能源汽车行业的盈利能力非常夸张，远超传统燃油车。这也就是为何新势力品牌都在不断的亏损，资本依旧愿意出钱投资的原因。        原文标题 : 为何特斯拉单车利润高达7万元，蔚小理只能亏着卖？

“今年是考验各家电动车企产品力关键时期。” 作者 ｜ 章涟漪 98155辆，同比上涨263％，首次拿下国内造车新势力销量桂冠。2021年，小鹏汽车交出了一张相当不错的成绩单。且今年一季度有延续之势头，预计可实现33500－34000辆交付。 不过，2022年3月28日，在2021年度财报电话会议上，小鹏汽车CEO何小鹏的目光并非都在销量上，而是更多谈到智能化进展和供应链保障等问题。 一方面，小鹏汽车正在稳步推动智能辅助驾驶落地。根据计划，城市NGP计划今年二季度末正式开放；2023年正式推出XPILOT4．0，实现高速和城市内全场景的智能辅助驾驶；2023年至少有4款车型支持XPILOT4．0，并将逐步统一新车型的智能辅助驾驶硬件和软件平台。 Δ 造车新势力智能驾驶功能实现：已落地版本。来源；国盛证券 另一方面，其正视图通过与主要动力电池供应商沟通，在保证供应的同时，经过1－3个季度，实现有能力控制材料价格上涨带来的电池成本问题。 与此同时，小鹏汽车还于春节假期完成对肇庆工厂的技术升级，通过对销售和交付周期调整，在2月下旬以及3月中上期，其新增订单恢复到去年12月份旺期的最好水平。 何小鹏认为，在高油价的大环境下，电动车相对于燃油车的用车成本优势会进一步加大。小鹏汽车定位的中高端纯电动市场将会迎来更大的增长。“因为这个市场消费者更看重电动汽车和科技，所以我相信，今年会是考验各家电动车企产品力的关键时期。” 01 供应链和新车 3月21日，小鹏汽车宣布全面涨价，幅度1－2万元不等，力度不小。小鹏汽车给的原因是受上游原材料价格持续大幅上涨影响。 Δ 3月18日，小鹏汽车宣布涨价消息 此前，何小鹏已经不止一次说过供应链压力。在不久前举办的百人会上，何小鹏回应记者提问时称，涨价比例和成本直接相关，今年对于新能源汽车厂商有三个外界环境。 一是材料，主要是指电芯涨价幅度超预期；二是芯片短缺，2021年时，其认为今年下半年问题会得到缓解，但目前看有恶化趋势；三是中国今年疫情情况。 为了应对上述一系列问题，何小鹏称，小鹏汽车一直以来选择多家电池合作伙伴的策略起到了较大作用，企业正与供应商配合，积极寻找方案以电池类型为例，磷酸铁锂电池在其销售体系中占比相当大比例规模，但此前只交付了微小比例，目前正在沟通调整，以实现保供和成本取得好效果。他相信，经过1－3个季度，将有能力控制材料价格上涨带来的电池成本问题。 在与外界合作的同时，小鹏汽车也希望能多修炼内功。何小鹏称，公司在规划各工厂不同车型、不同平台之间能形成互相备份。 Δ 小鹏汽车产能情况 目前，小鹏汽车主要布局三家工厂。肇庆工厂为核心生产工厂，广州、武汉工厂在建中。 其中，肇庆工厂一二期的设计总年产能为20万辆，一期产能10万辆，2020年5月已经投产，二期计划于2022年Q3投产；广州工厂计划于 2022 年投产，产能10万台；武汉工厂计划于2023年投产，产能10万台。 不过，财报会议中，何小鹏称，工厂有规划的产能，可能通过加班等体系增加产能。他希望，能够在比较快时间内实现超过50万产能的能力。 产能跟上，新车型也就不远了。 Δ 小鹏G9 5座中大型SUV小鹏G9准备就绪，PT 生产样车已经从工厂下线，将在今年三季度如期正式上市发售。 2023年，小鹏汽车还将推出两个全新车型平台及其首款车型，分别是C级车平台和B级车平台，新平台将帮助小鹏汽车提高成本控制能力，覆盖更广泛的用户群体。 两款新车将是针对于全球化的产品，何小鹏称，新车上市，将是小鹏出海真正加速之时。

盖世汽车讯 据外媒报道，国家公路交通安全管理局（NHTSA）在9月14日表示，作为对特斯拉Autopilot高级辅助驾驶系统调查的一部分，该机构已经要求12家主要汽车制造商为其提供协助。 NHTSA向通用、丰田、福特、大众和其他一些车企发送了询问函，该机构希望将特斯拉车辆与其他“搭载控制转向和自动刹车／加速功能的量产车型”进行比较分析。 NHTSA要求12家汽车制造商列出“事故发生前30秒内的任何时间”启用高级驾驶员辅助系统的所有撞车事故。该机构还要求车企提供有关驾驶辅助系统的细节，包括如何提醒司机留意路面情况，以及对司机状态进行监测的方式。NHTSA要求部分车企在11月13日之前进行回应，还有一部分车企被要求在11月17日之前做出回应。 今年8月，NHTSA针对特斯拉的Autopilot驾驶辅助系统开启了正式的安全性调查，此前特斯拉车辆发生了12起与紧急车辆碰撞的事故。本次调查涵盖了全美范围内2014年至2021年期间生产的76．5万辆特斯拉汽车。 特斯拉的Autopilot可以处理部分驾驶任务，并允许司机在一段时间内无需将手放在方向盘上。特斯拉表示，Autopilot可以让车辆保持在当前车道内，并且还能完成转向、加速和刹车灯操作。 8月31日，NHTSA向特斯拉发送了一封长达11页的信函，并在其中提出了很多问题。作为调查的一部分，特斯拉必须在10月22日之前回答这些问题。NHTSA表示，在此前发生的12起事故中，共导致17人受伤，1人死亡。 本月早些时候，NHTSA证实该机构也在调查今年7月26日在纽约发生的一起致命车祸，在这起事故中，一名52岁的男子在试图修理车辆的爆胎时被一辆特斯拉撞倒。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！

作者 ｜ 金不换 出品 ｜ 电动公会 历时一年，埃安A轮融资引战终于落地。 10 月 20 日，广汽集团公告称，旗下新能源品牌埃安已经完成 A 轮融资。本轮融资共引入 53名战略投资者，融资总额182．94亿元，共释放17．72％股份。融资完成后，广汽集团仍是埃安的控股股东，直接及间接持有埃安 76．89％ 股份。 按照本轮融资估算，埃安整体估值高达1032．39亿元，是当前国内未上市新能源车企最高估值。 与已经在港股上市的新势力相比，广汽埃安的估值也已经超过了小鹏、零跑市值总和，后两者最新市值分别为524．03亿港元和205．46亿港元。 埃安成立于 2017 年 7 月，最初名为广汽新能源，主要生产广汽明星车款传祺的新能源版本。 2018 年 11 月，广汽新能源发布埃安品牌首款量产车埃安 S，该车在 2019 年 4 月上市，一经面世便迅速成为了广汽新能源的主力车型。 此后，广汽新能源销量几乎全部来自埃安品牌。2020 年 11 月，广汽新能源宣布独立运营，更名为 ＂ 广汽埃安 ＂，如今已陆续推出AIONS、AIONLX、AIONV、AIONY、HyperSSR、AIONS Plus等多款智能纯电新能源汽车产品。 我们查了一下，2020年、2021年及2022年1－9月，埃安销量分别达到6万辆、12万辆和18．23万辆。 最新公布的9月数据显示，埃安单月销量已经超过3万辆，同比增长120．9％，超过同期大多造车新势力的表现，销量位列比亚迪、特斯拉、上汽通用五菱、吉利汽车后第五名。 广汽集团总经理冯兴亚曾在年初业绩会上表示，埃安混改至少要做到把现在的“蔚小理”变成“埃小蔚”。 现在看来，这个目标已基本实现。 广汽埃安的混改和引战工作从2021年8月宣布启动，今年9月初完成。 混改共分为三个阶段： 第一阶段为资产重组，已经于 2021 年 11 月完成。这次重组中，埃安承接了广汽研究院纯电新能源领域的研发人员，并通过现金增资、资产注入、现金购买等方式实施内部资产重组。重组完成后，埃安的注册资本增加至 60 亿元。 第二阶段为员工持股和引入战投。2022 年 3 月，埃安完成了员工持股计划和部分引战工作。埃安员工持股平台与埃同行、汽研究院科技人员持股平台安鑫投资在本轮重组中进入埃安的股东名单。除此之外，埃安还引入了一大批外部战投方。 广汽埃安总经理古惠南曾讲过，广汽埃安在引进战略投资方时，会优选对公司在三电、智能网联、自动驾驶领域有帮助的企业。 在此次引战增资项目中，广汽埃安根据发展需要，相应设定了投资者筛选条件，需要满足拥有核心资源、产业协同效应强、资本协同能力强、行业地位领先、政策引导性强、资金实力雄厚六类条件中至少一种。 从结果来看，在一百多家行业头部投资机构抢投的情况下，最后有53家投资机构上榜埃安投资者名单，全面覆盖了电池供应链、半导体、车路协同、能源生态、资产投行等上下游协同企业。 可以看到，此次A轮融资方阵容不仅包括充换电能源生态领域的南网能创、国网英大产业基金，电池关键资源领域的赣锋锂业、寒锐钴业、瀚晖资本、科达制造，芯片设计与制造领域的中芯聚源、粤芯半导体，还有智能驾驶车路协同领域的中交资本等。 另外，知名市场化、金融及资产管理等具有市场影响力的专业投资机构，以及大型政策引导性的国家及地方投资机构等战略投资者也参与了投资。 从公开资料来看，高达182．94亿元的融资额是近年来国内新能源整车行业可查最大单笔私募融资。 A 轮引战融资完成，也标志着埃安第二阶段混改顺利完成。根据计划，这是埃安IPO前最后一轮融资，下一步将力争成为新能源汽车科创板第一股，或于2023年底实现IPO。 目前来看，新能源汽车已经成为一级市场景气度最高的细分行业。 第三方调研数据显示，2022年下半年，有超过60％的股权投资机构对新能源汽车产业链进行了布局，热钱涌入下，超过70％的新能源汽车相关项目估值上调，是各细分行业中估值上调项目占比最大的。 新能源汽车品牌割据混战，一级市场的股权投资机构仍在加码押注，寻找下一个“蔚小理”，埃安凭借出色的表现已经为自己赢得了先机。 在这个充满万亿级市场想象的行业里，产品、企业、资本、势力交织，终战还未打响，已有人搁浅。大江东去，浪淘不尽，决出胜者之前，资本不休。 — END —        原文标题 : 估值超千亿，谁在抢投埃安？

进入2022年，长安马自达非但没能迎来反弹，反而进一步下滑。一年三个季度已过，长安马自达的销量还不到去年的一半，市场占有率只剩下0．5％，离市场边缘已一步之遥。 长安汽车公布的9月产销快报数据显示，今年9月，长安马自达只售出了7087辆，同比跌幅达到了59．17％。今年前三季度，长安马自达累计只售出了84060辆，同比跌幅达到了9．76％，月均销量已不足一万辆。不出意外，长安马自达2022年很有可能继续负增长，且跌幅会进一步拉大。如今来看，一汽马自达被砍了，但长安马自达却没有壮大。有意思的是，若按2021年全年18．4万辆来算，马自达中国今年恰好失去了一汽马自达的全年销量。当然，长安马自达未曾放弃努力。今年2月，王辉接替付远洪任长安马自达汽车有限公司执行副总裁。然而半年过后，长安马自达的市场业绩在王辉的手里却没有起色。 “王辉任职长安马自达期间，持续推动马自达品牌在华网络渠道、产品谱系等领域的有机整合，加速构建两马融合后长安马自达面向未来发展的网络渠道体系，打造涵盖售前、售后到升级置换的全生命周期链条，为品牌奠定转型高价值区间的基础。”成了长安马自达眼里的唯一功绩。在王辉治下，长安马自达的产品线基本没有更新。公开数据显示，长安马自达旗下在售车型达到了七款，但MAZDA3Axela昂克赛拉一款车型便贡献了整个长安马自达六成左右的销量，其余车型均无法提起消费者的兴趣。产品竞争力之弱，溢于言表。 在中国市场，汽车产品多以大空间、高配置和性价比取胜，近几年来又将数字化和智能化作为主要卖点之一。但马自达一直以“驾控”为产品的主要诉求，而且还坚持着“高价值”战略，市场终端优惠始终无法与主流消费品牌相提并论。而即便是这样的产品，还都不是新的。长安马自达在售的七款车型中，只有马自达3昂克赛拉和CX－30系列是近两年推出的新车。马自达CX－8上市至今已接近四年，CX－4、CX－5和阿特兹已经服役了近10年。 更严峻的是，长安马自达的现有产品线还将继续苦撑一段时间。因为，马自达的最新一代产品进入中国市场要在2023年之后。2022年之前，长安马自达将基于现有产品进行改良或改款。不久前爆出消息称，马自达CX－50和CX－90或将于2023年后引入国内，但该消息的真假还有待求证。而全新一代马自达6、CX－60、CX－70和CX－80等车型，目前还没有任何国产消息。 目前，王辉已经离任。带领长安马自达冲量的重任落在了邓智涛肩上。据悉，王辉带领的长安马自达第四季度的经营目标为6万辆。这意味着，长安马自达在接下来的三个月内月均销量将至少翻一倍衣裳。仅靠马自达3 昂克赛拉一款车型，长安马自达想要完成目标，将面临很大挑战。近两年来，“疫情”和零部件短缺等因素给低迷的中国车市带来了进一步冲击。在更加恶劣的竞争环境下，所有车企的日子都不好过，而长安马自达这类体量小的汽车厂商日子会更难。 时至今日，长安马自达目前的市场占有率已经不到1％。一边是销量无休止的下滑，另一边却看不到转机……在一部分人眼里，长安马自达一只脚已经踏离了市场。以长安马自达现有的产品线来看，长安马自达的低迷很可能会持续下去。而这样的市场走势，并非王辉或邓智涛们所能左右。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 月销不足万辆 邓智涛能拉起长安马自达？

弃用毫米波雷达后，如今特斯拉又要移除超声波雷达？ 近日，特斯拉对外发布声明，表示从10月开始，欧洲、北美、中东地区交付的Model 3、Model Y，将取消超声波雷达传感器；随后还将继续在全球范围内陆续取消Model 3、Model Y的超声波雷达传感器；明年售价更贵的Model S、Model X也将不再配备超声波雷达传感器。 这意味着，未来特斯拉旗下所有车型都不再使用雷达，而所有的驾驶辅助系统将完全依赖一套又8个摄像头组成，名为“Tesla Vision”的摄像头系统。 其实早在去年5月，特斯拉就率先在欧洲市场销售的Model3和Model Y上应用了该系统。虽然此后美国国家道路交通安全管理局（NHTSA）和高速公路安全保险协会（IIHS）对该系统的功能性和安全性提出了质疑，但通过测试，除前方碰撞预警和自动紧急刹停之外，其他驾驶辅助项目均合格。 虽然功能性合格了，但和此前的Autopilot、FSD系统相比，无雷达的新车仍针对少数功能进行了调整。且相比于雷达，纯视觉方案最大的问题是摄像头拍到的画面是 2D，想要获取 3D 环境，只能通过多颗不同位置的摄像头获取画面，再经过芯片和算法进行计算，因此对算法和芯片性能要求较高。 另外，纯视觉方案还极容易受到环境影响，比如说大雾天气、黑夜、阴雨天、光源复杂等情况，都可能干扰到摄像头采集环境信息。换言之，摄像头采集到的信息精准度不能和雷达相提并论。 而特斯拉之所以选择取消超声波雷达，全面转向 Tesla Vision 纯视觉方案，不用想也知道，目的只有一个，那就是为了降低成本。 每一款特斯拉汽车大约搭载了 12 个超声波雷达，每个单价成本 8 美元，再加上支架、排线、安装费用，总成本大约 114 美元，约合人民币 820 元。也就会说一款特斯拉的产品取消了超声波雷达，可节约800多元的成本。 但其实在汽车产品上使用的众多类型雷达中，超声波雷的价格算最便宜的了，每颗单价成本也才几十元；相比于更贵一点的毫米波雷达，每颗单价成本大约在 1500－2000 元；而更高级一点的激光雷价格更贵，以前单价上万，即便是再几番降价后现如今单价也高达6000 －7000 元一颗。 不过雷达贵也有它贵的道理，不但可以收集到更多、更精准的环境数据，还能减少对算法的依赖。众所周知，自动驾驶共分为六个等级，即 L0～L5。但严格意义上来说，L3 及以上的驾驶等级才能算真正的自动驾驶，其他最多只能算辅助驾驶。而想要实现自动驾驶，最重要的环节就是通过雷达侦测到周围环境。 比如，超声波雷达适用于自动泊车、碰撞提醒等场景，防止汽车撞上其他车辆，虽然侦测范围较小；毫米波雷达是当前许多高端汽车配备的硬件，也是应用的最广泛的雷达类型，可以用于自动驾驶，但缺点是会过滤侦测到的静态物体。相比之下激光雷达的感知能力更强，无论是静态还是动态的物体都可以侦测，是自动驾驶目前的“最优解”，未来很大可能将取代毫米波雷达，但缺点也很明显，那就是太贵。 但雷达的作用不仅仅在于能带来更高级的自动驾驶，一定程度上还能反映一款新能源产品的智能化和配置高低程度，所以现阶段国内越来越多的新能源车型选择搭载雷达，甚至是激光雷达，不少车企更是将它视为新产品的宣传卖点噱头。 在所有车企都“崇尚”雷达的时代，为何特斯拉要反其道而行之，彻底抛弃雷达仅仅只是为了降低成本？这些雷达虽然成本高昂，但其作用也至关重要，而特斯拉将三种雷达全部砍掉，依靠纯视觉方案是在过于大胆，这到底是减价还是减配？真的不怕安全问题？毕竟特斯拉出车祸不是一次两次的偶然时间了，之前也因为摄像头识别错误导致出现“幽灵刹车”的故障。 退一万步说，就算没有各式雷达加持，依靠视觉方案现阶段也能行，但消费者对此也会产生顾虑，一方面是安全可靠性；另一方面，既然放弃了使用雷达，那么特斯拉全线产品应当降价才算合理，但从特斯拉宣布的消息来看，对“降价”只字未提，不免让人怀疑是否存在为降成本而“减配”的可能性。 尽管特斯拉并没有开诚布公的宣布降价，但不排除未来有降价的可能，毕竟降价对于特斯拉来说已经是家常便饭了。不仅是Model 3 和 Model Y 存在降价的可能性，甚至之前网上还曝出特斯拉将推出更廉价车型消息。 话说回来，“减价”也好，“减配”也罢，最重要还是够不够安全，如果一款产品连最基本的的安全性能都无法保证，即便是它再便宜或再智能也于事无补。        原文标题 : 特斯拉移除全车雷达，降价减配向安全“开刀”？

虽然中国这个全球最大的汽车市场还没有诞生一家全球车企，它却助力一家跨国车企成为了世界产销量第一的车企，说的就是大众汽车集团。 根据车企公布的产销量数据，大众汽车集团888．2万辆全球销量中，中国市场销量为330万辆，与大众总部所在地——欧洲市场的351万辆相当，大众中国的销量占其全球销量份额超过37％，这里有一汽大众、上汽大众和奥迪的功劳，未来还有江淮大众。 中国市场是大众汽车最大的单一市场，这也是全球车企的唯一一家，而年产销量超过300万辆的大众中国成为了中国汽车市场的风向标。 随着中国市场加速电动化，蔚小理等造车新势力用电动智能汽车，展示了汽车产业的全新发展方向，而自主传统车企则用全面混动化加快夺回市场，实现品牌向上的历史重任。 在传统燃油车市场，大众依旧能够在它的老对手身上，抢到所剩不多的市场增量，对比自主传统车企，它却不再拥有绝对的优势，甚至在入门级市场的优势已经逐步消失。 在全新的电动汽车市场，当大众ID．系列全新电动车逐渐获得全球用户认可之时，在中国市场却不再拥有燃油车时代的话语权，甚至受累于其头部传统车企的身份。 在乘联会公布的9月狭义乘用车批发销量排行榜上，一汽大众销量为18．9万辆，同比增长79．9％，销量被比亚迪超越，位居第二；上汽大众销量为13万辆，同比增长4．1％，排名第五位。 在1月至8月份的销量统计表中，轿车、SUV和MVP等细分车型销量榜前十的车型中，大众品牌仅有3款轿车，并且销量同比下跌超过10％，而电动汽车销量榜前十名中，没有大众品牌的身影。 虽然新能源汽车正在以翻倍式的爆发增长一步步取代燃油车，燃油车在很长的一段时间内还是汽车市场的绝对主要参与者，拐点会在什么时间到来，它会不会到来，依旧还有许多的疑问尚待解开。 尽管新能源汽车的规模体量还非常弱小，它却以独特的产品让整个产业和市场看到了一个全新的发展方向。一个完全体的电动智能汽车或许还需要几代的更新迭代，却也足以改变当下燃油车的发展趋势和速度。 毕竟，习惯了平淡如水的燃油车生活的用户，再也无法忍受这样的事情继续，再也回不去了。 当大众的燃油车转向小众的电动车，不仅仅是汽车这辆车，而是汽车这件事已经不再纯粹，不仅仅是机械的产物，更是电气和科技的产物。 一切正如曾经的蒸汽机车跨入到电气化汽车那样，只是这一次的变化除了硬件的变化，软件层面变得同样重要，甚至是决定性的关键因素。 全球千万辆产销量的跨国车企怎么看待电动汽车？那就是一个盈利陷阱，如今它们却也无奈要用燃油车赚取的利润来填补这个有史以来最大的坑。 百年以来积累的优势，包括品牌影响力和无需多费口舌的产品和技术优势，再加上遍布全球的经销商体制，毫不夸张来说，几乎是随便一款车型就能获得数十万辆的销量。 时代早已不同，用户再也不是随意割的韭菜了。 如今，在燃油车时代人人熟悉的大众汽车，却要苦口婆心地向用户说明它们在电动汽车领域的努力，甚至要从零开始画大饼，以挽回它们曾经对这个细分市场的“封锁”和“抵制”。 谁能想到曾经高高在上的跨国车企，这会也要跟一个个用户去销售一辆辆电动汽车，而且还是在被质疑的环境中。 自主车企借助其不断提升的制造工艺、一直以来的超高性价比，再加上互联网营销和用户运营的创新举措，一举就跑在了全球汽车市场的头部位置。 看回全球新能源汽车市场，除了特斯拉和比亚迪两大头部车企之外，销量排行榜上的中国品牌占据了绝对主要的地位，细分到各大车型的排行榜，中国电动汽车同样是绝对领先的地位。 中国这个全球最大的汽车市场，助力了大众、丰田和通用等跨国车企的全球地位，如今，这个拥有最多汽车参与者的市场，正在孕育着又一批全新的参与者，中国车企拥有前所未有的机遇。 从大众的燃油车到小众的电动车，变化的不仅仅是汽车本身，也是市场主导力量的再平衡，而中国车企在这一场全新的战斗上，精锐全出，纵然结果未知，却也是唯一的机会，是必须承担的历史重任。 驾驶一辆自主品牌汽车，已经成为新国货时代的代表事件，而小众的电动汽车更是其中的闪耀明星。 — END —        原文标题 : 当大众燃油车变成小众电动车

一个品牌的科技日活动，能让业内专家、大咖云集，活动阵容高规格以致影响整个行业，成为洞悉行业发展前沿风向标，不易；一个品牌的战略发布，能吸引央视名嘴站台主持，央媒、行业媒体竞相跟踪报道，很难；一个品牌的科技创新成果展示，获得央媒长达3－4小时不间断直播聚焦，引发全球用户线上线下广泛关注，更是难上加难。可是，近期奇瑞再工男举办的瑶光2025奇瑞科技DAY，却将综上所述全部做到了。 奇瑞此次科技大会由央视财经风云汽车超长时长的全程直播，以及业内专家行业大咖云集，为行业未来发展建言献策的背后，是对作为自主品牌领军者，奇瑞在中国汽车品牌崛起路上科技引领的褒奖和肯定。 一场行业趋势的精准洞察 当前，新一轮技术革命正在重塑产业格局，汽车行业正处于新旧赛道转换关键期。在此背景下，智能化、全领域数据驱动、个性化、有体验感场景的新物种正取代传统流水线规模化制造汽车成为行业的新业态。 在这个过程中，借助智能网联技术发展的先发优势，在新旧赛道转换关键节点上，中国汽车拥有相对竞争优势和弯道超车的机会。变革浪潮下，车企如何聚焦未来，调整战略站位至关重要。对于身处变革中的企业，技术是第一生产力。在新赛道上，只有顺势而为，构建新的技术能力，打造新的产品形态，变革新的组织架构，不断满足新世代用户多样化需求才能重塑新的竞争力。另一方面，智能网联驱动下，汽车产业加速向平台生态模式演进，作为车企必须着手构筑“车、路、云、人”协同的数据闭环系统，在数据的不断迭代升级中实现自我进化，最终满足用户千人前面的需求。 而在本次瑶光2025奇瑞科技DAY上，针对行业变革新方面，企业战略定位重构等议题，奇瑞控股集团有限公司党委书记、董事长尹同跃与包括全国政协副主席、致公党中央主席、中国科学技术协会主席万钢、中国科学技术大学党委书记、教授舒歌群、宁德时代新能源科技股份有限公司市场联席总裁屠枫等在内的协会领导、行业专家、院士学者及到场媒体代表等共同把脉行业发展动向，聚焦用户体验需求变化，为整个汽车行业带来了一场洞悉未来的思想盛宴。 瑶光2025奇瑞科技DAY之所以能成为一次对行业趋势的精准洞察，这背后离不开奇瑞“没有围墙研究院”的创新理念。这种共创共赢，以开放、包容的心态构建行业创新生态链和创新平台的发展模式，最终让奇瑞在创新路上最大限度上获得产业链协同、跨界融合方面的支持，为企业跃升注入澎湃的创新势能。 一场时代蓝图的责任担当 “双碳”时代，作为碳排放大户之一的汽车行业，全面绿色发展已经成为中国汽车企业的重大责任，对于车企而言，落实绿色低碳发展，不仅是关注产品减排、绿色制造，更是要实现研发、制造、供应链、物流、销售、使用、回收全价值链的“碳足迹”管理。在这个过程中，全面转向新能源化成为一个必然趋势。作为国家“双碳”目标的坚定执行者，奇瑞将于“十四五”末实现100％新能源化，抢占新能源赛道发展制高点。 与此同时，奇瑞在低碳、零碳技术方面发起“攀登”，通过关键技术的正向研发和突破，以创新科技赋能节能环保，最大程度减少“碳足迹”，推动企业绿色发展。这其中，奇瑞充分发掘自身技术集成化优势，不断研发高效率、高性能的混动技术方案，推进智能化与绿色环保的深度融合，为用户持续带来优质低碳绿色出行体验就是很好的例子。 目前，全球市场新能源渗透率在12％左右，而中国乘用车新能源渗透率达到30％。其中自主品牌将近50％；新能源汽车开始从过去的政策驱动转向市场驱动，历史“拐点”已经到来，时代的新蓝图已经就此绘就，目标催人奋进，奋勇争先正当时。作为自主品牌领军者，奇瑞深耕技术创新，持续发力新能源、智能网联领域，勇担企业责任，为中国汽车产业的发展贡献更多的“奇瑞方案”。 一套引领车市的布局规划 立企25年，一次次从无到有，从0到1的突破，让奇瑞的发展成了中国汽车产业技术进阶最好的见证者。而奇瑞科技DAY上公布的瑶光2025战略再次成为一套引领车市未来发展的布局规划。 瑶光2025战略包含火星架构、鲲鹏动力、雄狮智云、银河生态4大技术领域和13项核心技术，几乎涵盖了当前新能源、智能网联等新技术下汽车产业变革的所有领域，在战略规划方面具有很强的行业前瞻性和预见性，堪称当前中国汽车产业最具创新力的产业规划。同时，依托奇瑞25年的技术储备和沉淀，瑶光2025战略每一步都目标清晰，引领行业踔厉前行。 更为重要的是，奇瑞科技DAY期间正式揭牌的汽车节能环保国家工程研究中心，进一步加快了奇瑞产学研联动一体化的进程，为企业创新发展提供庞大的“外脑”智库支持。同时，奇瑞还将布局包括芜湖、上海、北美、南美、欧洲、中亚六大研发中心，全球一体化管理，未来5年，研发投入1千亿，研发人才超2万人，其中软件人才1万人以上；将同步建立300个瑶光实验室，支持交叉科学和跨界技术研究，全面支撑瑶光2025战略落地。前瞻性的战略规划叠加庞大的技术和资金支持，瑶光2025必然成为引领中国汽车产业发展新的风向标。 从斩获国家科技进步奖，到中国十大创新企业，再到全国企业创新500强中位列21位，奇瑞自主创新之路发展硕果盈枝，口碑和销量自然水到渠成。根绝官方数据显示，今年1－8个月份奇瑞已经累计销售74．9万辆汽车，同比增长30％，进入下半年以来，奇瑞集团已连续3个月单月销量突破10万辆，以43．6％、57．7％、111％的增速一路“加速跑”。 站上全新起点，奇瑞正抢占新能源、智能网联、共享出行等新赛道制高点，加速向全球科技公司转型，为助力全球汽车产业开启新篇章注入更加澎湃的奇瑞力量。

导语 Introduction 巨头联手不容易，请别再步斑马智行的后尘。 作者丨李思佳 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 当电动化成为汽车行业不可逆的大势，那么充电补能就是绕不过去的长期话题。 目前，在充电补能的方式上大致上有两类玩家。一类是特斯拉、小鹏等走超充站路线的玩家。一类是以蔚来为代表走换电站路线的玩家。前者的优势在于尽可能的布局充电桩，以此来提高补能的便捷性；后者则通过布局换电站网络来缩短补能时间，以谋活路。 不可否认的是，虽然充电站是更为普遍、使用频率更高的补能方式，但似乎规模更小、玩家更少的换电站路线才是大家更喜闻乐见的话题点，行业流行词“电区房”便是依据之一。 因为虽然现在掣肘于成本等问题，换电路线玩家较少，但若从效率上看，换电路线无疑更快，一个成熟的换电站只需要几分钟就能完成补能，而充电至少需要半小时以上才能完成补能。 因此，换电模式似乎更符合新能源市场补能的“长期主义”。 加之“换电”在2020年被写入政府工作报告。在“新基建”内容中，建设充电桩被扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，意味着国家对于换电技术与换电模式的认可。这也引得各路玩家纷纷布局，甚至吸引各界行业头部玩家，乘着政策的东风联手“干一票大的”。 巨头影响赛道格局 近日，由中国石化与中国石油、上汽集团、宁德时代、上海国际汽车城共同投资的换电界天团－－上海捷能智电新能源科技有限公司（下文简称“捷能智电”）正式成立。 具体来看，捷能智电被视作上汽集团入局换电领域的重要一步，其注册资本达40亿元，是一家以动力电池租赁、换电技术研发推广、电池运营管理、大数据服务等为核心，开展换电业务的电池补能型企业。 框架之下，上汽集团提供车辆、宁德时代负责电池、两桶油布局网点。从基础的车辆提供，到电池规则的统一，再到撒网分布，各司其职，三家各自行业的头部企业已经做好明确分工。 上汽集团表示，“此次合作将依托各股东方的优势，先期将为上汽集团跨多个品牌，覆盖SUV、轿车、MPV以及商用车等全部品类的换电车型提供车电分离服务。” 在车型方面，上汽集团旗下飞凡、荣威、MG、大通等品牌，即将陆续推出换电车型，其中，飞凡R7成为换电模式下首款落地车型。 与此同时，中石化、中石油积极推动绿色转型，不断提升清洁能源供应能力，构建人－车低碳生活圈。 实际上，中石化已经在加速打造综合能源站，推动换电产业迈入标准化时代。据了解，预计2022年底中石化充换电站数量将突破2000座，“十四五”期间将发展5000座充换电站。 宁德时代方面，则携电池研发及制造领域的先发优势，加速布局换电新赛道。 据中石化介绍，捷能智电在电力网络端还可以平衡电网负荷，构建虚拟电厂，有力提升效能。对电池制造端，在提升产业规模的同时，促进电池梯次利用，并带来环保效益。 此前，新能源车换电赛道主要是蔚来、北汽布局，前者是单一品牌的“solo”玩法，后者主要针对B端出租车市场。而在上汽集团联合宁德时代入局后，无论是换电业务的品牌覆盖度，还是电池安全性，都有望得到大幅提升。 随着上汽集团与宁德时代跨行业牵手进入换电，该领域可能迎来更多玩家。这对换电行业有巨大促进作用的同时，也对现有玩家提出了更高挑战。 不过，在更加“内卷”的新业态下，换电成本、服务质量也有望得到进一步改善。 市场巨大，掣肘更多 随着新能源市场的成熟和补能方式的普及，换电模式高效、安全、经济的优势越来越明显。尤其是在节假日的高速路，在车辆排气充电长队的充电站，乃至在渴望快速完成换电的每一位车主心中。同时，换电便利国家级电网梳理和规范管理，也使得政策支持力度持续加码。 但不同规格补能设施的重复建设，不同车型的换电互不兼容等问题，也成为减缓产业发展速度的主因。而普及换电模式，推动标准统一，加速网点布局，也为三家巨头入局提供动力。 不过，想要突破换电模式瓶颈，有几大困难不得不面对。 首先是最常被提及的成本问题。 目前建设一座换电站的成本并不低。相关报告显示，一个电池充足、配置齐全的换电站成本至少是同等规模充电站的两倍，这导致现阶段新能源车企无法承担如此高额的成本，所以目前换电站的玩家相对较少，普及率也不高，反而更多的出现在B端出租出行市场。 北汽新能源曾计划将3万辆换电出租车投向市场；启辰推出过D60 EV换电车型在广州出租车领域尝试换电服务；长安在重庆建立了首座换电示范站，推出了逸动EV的换电版本…… 另外，眼下很多电池和接口等硬件的制作上基本各自为战，没有统一的标准，这导致换电站无法通用，不同车型的换电互不兼容成为换电领域难以大规模商业化落地的瓶颈之一。 不同品牌、不同型号的新能源汽车配置不同的动力电池，动力电池的容量、能量密度、大小、形状也都不一样。尤其是比亚迪，连内部车型的电池规格都不完全一样，在无法做到统一标准的前提下，即使各大车企继续在换电领域发力，也都难以施展。 与此同时，碍于利益与技术，车企也普遍不愿意共享标准，使得换电为主的模式在超出一个车企范围之外就根本无法实际运行。比如换电领域的两个大佬——蔚来和北汽新能源的换电服务，也只能供给自家车型使用，很难做到大规模推广。 笔者也曾在《谁是阻碍出租换电模式发展的绊脚石？》一文中调侃过：世界上最遥远的距离不是生与死，而是当看到自己的EU5的里程还剩5公里，下一个5公里内仅有的换电站却是比亚迪专属。 因此，在电池与接口硬件未形成统一标准之前，玩家自然也不成规模。 而对于上汽集团和宁德时代两位财大气粗的“大佬”来说，成本显然不是最主要的问题，而且在既定的电池标准和运营车辆之下，圈定范围内的规则更容易制定，这是上汽集团相比其他很多企业的优势所在，也是它入局换电赛道被看好的原因。 比起这些外在的冲击，作为汽车行业的龙头企业，上汽集团所面临更大的问题，或者说有可能影响其换电赛道能否成功的因素，在于自身。 前车之鉴，后事之师 还记得去年的一次股东大会上，有投资者向上汽集团董事长陈虹提问，“集团是否有考虑在自动驾驶方面和华为等第三方工作合作”时，陈虹是如何回答的吗？ “如果上汽使用了第三方公司提供的整体解决方案，如此一来上汽集团就变成了躯体，而华为等第三方公司反成了灵魂。上汽集团绝不能面对这样的现实，我们一定要把灵魂掌握在自己手中。”陈虹如是说道。 且不论上汽集团拒绝华为是对是错，作为一家年销量曾超过700万辆的汽车集团，是当今中国汽车行业的门面之一，想要在技术和发展战略上拥有更多话语权，无可厚非。并且，早在拒绝华为之前，上汽集团就已经用行动向阿里表明过要自己掌握“灵魂”的行事准则。 2014年夏天，马云与陈虹一相逢，便胜却人间无数。 上汽集团牵手阿里，让一家承载了两大千亿商业体对车联网愿景的公司斑马智行就此落地。而后那台搭载着斑马系统的“全球首款互联网SUV”荣威RX5，上市仅3个月订单就突破10万，成了名副其实的市场黑马，也是荣威品牌至今最重要的爆款单品。 但当合作双方取得预料之外的成功后，利益与权力的分配让两股势力相互拉扯，使得最懂系统研发和最懂车机制造的人才，把时间都浪费在了无休止的争吵中。 上汽集团因为投入巨大想独占斑马，阿里则想要把斑马开放以赚更多的钱，于是矛盾就出来了，最终双方一拍两散。虽然2019年斑马迎来重组，但重新出发的斑马走向了更加开放的模式，这显然违背上汽集团独占斑马的初衷。 也许正是从此次合作开始，让上汽集团逐渐将“灵魂”归属当作头等大事。因此在自动驾驶的解决方案上，拒绝了实力可以和自己抗衡的华为，转头选择了OPPO合作建立生态。 从拒绝华为到拉扯阿里，上汽集团展现出的一直是想要拥有更多话语权的一方。 那么，此次和宁德时代联手入局换电模式的赛道，上汽集团能否如愿作为主导者，还是向换电市场、向宁德时代妥协而交出灵魂？ 自换电站被写入政府工作报告后，国家接连出台政策助推行业发展，使得各界巨头纷纷加码换电赛道。同花顺数据显示，如今A股换电概念股已有近50家。在政策与车企不断加码之下，换电赛道有望实现腾飞，成为新能源市场上待开拓的蓝海。 如果上汽能放下“灵魂”归属的执念，那么此次与宁德时代共同掘金换电赛道，将机遇无穷。        原文标题 : 上汽入局换电，最大的阻碍是自己