刚借江南U2上市重回大众视野的众泰，又被深交所问询了。 近日，众泰发布公告，称其收到了深交所出具的《关于众泰汽车股份有限公司申请向特定对象发行股票的审核问询函》，深交所上市审核中心对公司提交的向特定对象发行股票的申请文件进行了审核，并形成了审核问询问题。 问询函要求众泰补充说明新能源整车开发项目从研发到正式上市的具体过程，公司是否拥有新能源汽车整车开发能力，以及线下营销渠道建设地点和规模的合理性和必要性等多项内容。 存在变相补流的嫌疑 此前，众泰曾发布公告称，拟向特定对象发行股票，募集资金不超过60亿元，用于新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目、渠道建设项目及补充流动资金。 新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目，拟投资50.37亿元，用于新能源智能网联汽车开发、共性技术研发及研发中心建设三部分。其中，有47.32亿元用于开发包括三款纯电动大中型SUV车型及一款纯电动轿车车型在内的四款新能源智能网联乘用车。 拟开发的四款车型中，两款车型尚处于项目预研阶段，分别是基本完成造型和工程设计工作的B41EV项目，和已完成造型，即将进入油泥模型阶段的B31EV项目。 渠道建设方面，众泰将投资5.33亿元，拟使用募集资金4.68亿元，其中，线下营销渠道建设拟使用募集资金4.47亿元，计划在北京、上海、广州等100 个城市先期建设216家自营门店。 但众泰此次向特定对象发行股票事项还需要通过深交所审核，并获得中国证监会做出同意注册的决定后方可实施，而众泰最终能否通过深交所审核，并获得中国证监会同意注册的决定尚存在不确定性。 其中不确定的很大一部分原因，在于新能源整车开发项目从研发到正式上市需要不少时间，而众泰此前又一直处于停产状态，并且截至目前还处于复产过程中，其新能源整车开发的技术更新或迭代，以及现有的研发资源、技术和人员储备、生产能力，让深交所怀疑众泰并不拥有新能源汽车整车开发能力，募集60亿资金也存在变相补流的嫌疑。 毕竟，众泰有将前次募集资金总额的80.80%，即16.16亿元，用于永久补充流动资金的“前科”。而众泰本次募集资金规模也远高于其最近一期末的净资产，存在过度融资的可能性。 募集60亿元资金目的存疑 另外，在深交所看来，众泰此次募集的60亿元也存在颇多疑点。 一方面，众泰计划投资50.37亿元，用于新能源智能网联汽车开发及研发能力提升项目，但前段时间，众泰旗下子品牌江南汽车上市了一款微型电动车U2，由于其外观与本田的一款车型神似，也再次让众泰陷入了“山寨”的抄袭风波中。这也不由得令人怀疑，众泰计划的新能源智能网联汽车开发，是否会沿袭一贯的“老路”，如果真是这样的情况，那么众泰的新车型研发或许并不需要如此多的资金。 另一方面，众泰在投资者平台还公开表示，公司产销量较低，目前暂不打算披露每月产销快报，而从市场表现来看，众泰的产销也是处于停摆状态，但众泰却为其规划了216家自营门店，铺设了接近头部造车新势力的渠道规模，与其现有的整车产销情况相比，似乎并不合理。 目前，除了江南U2，众泰还有去年10月在永康基地下线的第一个复产车型T300，这两款车型均不依赖国内的销售渠道。据了解，江南汽车在15个省份拥有总计43个销售中心，而深陷”抄袭“的江南U2，想要在五菱MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等车型手中，争夺微型电动车市场，几乎没有太大可能，这也意味着43个销售中心至少短时间内足够满足江南U2的体量。T300则更为“省心”，其主要销往包括西亚、南亚、南美、中东等在内的海外市场。 不过，值得注意的是，可以明显的感受到，众泰在回避对江南汽车的任何公开宣传和关联，包括官网和官微均不见任何推广消息。“有消息是外松内紧，特别是U2在湖南卫视直播时。”有业内人士对“汽扯扒谈”表示，众泰似乎要求职工参与点赞、好评并截屏给宣传部门作为证据，至于众泰不对子公司和子品牌宣传的原因，证券部的解释是与未来众泰定位新能源中高端车型有关系，而江南汽车的定位为城市代步车和类似江南奥拓的中低端车型。 据悉，众泰此前的重整计划曾明确要全力进军新能源汽车，布局中高端车型，定增预案也提出有计划推出新能源汽车全新品牌，“这应该是众泰新的业务主体的品牌宣传重点，但中高端市场对于当下的众泰而言，难度可想而知。”该业内人士如是说道。        原文标题 : 被深交所问询，众泰整车开发能力、募集资金目的遭怀疑

导语 Introduction 作为燃油时代的领头羊，在电动化席卷的时代之中，大众集团用实际行动向电动化方向做出转变。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 三月，是车企年度发布会和媒体沟通会扎堆的日子。 在发布会上，车企上一个完整财年的过往和未来展望，都会完整呈现在公众视野之上。于行业形势、于产业链、于投资者、于消费者、于分析师……都是十分重要的存在，他们参与其中，针砭企业大事，或批判或褒奖或观望，热闹程度俨然车市“春晚”。 而近日，大众汽车集团（以下简称“大众集团”）举办的2023年度媒体沟通会上，对2022年度的营收做了总结，并公布未来五年的投资计划，便成功引起行业的关注。 无论是其惊人的体量还是在中国市场的地位，大众平时的存在感本就很高，何况在一年一度的沟通会上，从上一年的财务数据报告到新一年的产品布局，再到品牌战略，自然也在一定程度上把握行业的脉搏、牵动着每一位汽车行业从业者的心。 至于看完大众集团发布相关内容后的感受，我想到最贴切的词是“头铁”。 头铁其一：不在乎销量下滑 大众集团近几年的销量情况不甚乐观。 2021年，在半导体短缺、疫情冲击等桎梏之下，大众集团销量同比下滑4.5%至888.2万辆。彼时，黑天鹅频飞，全行业都处在下行的大环境之下。 2022年，虽然疫情冲击正在退散，半导体短缺正在缓解，但俄乌冲突导致的原材料堆积和运输受损，使得2022年大众旗下多个品牌全球销量呈下滑趋势，全球销量约830万辆，同比下滑7%，创11年来新低。同时，其全球销量再次被丰田超越。 从市场来看，大众欧洲交付下滑10.4%至315.3万辆，主要市场西欧交付新车271.1万辆，同比下滑5.2%。而受俄乌局势的影响，大众在中欧和东欧的销量暴跌32.9%至44.19万辆。 在北美地区，大众全年交付新车84.3万辆，同比下滑7.2%；在南美市场，大众的销量也呈现下跌的趋势，同比下滑8.0%至47.4万辆。  作为大众全球最大的单一市场，2022年大众在中国内地及香港市场累计销量318.5万辆，同比下滑3.6%，整体销量低于2021年同期水平。 从品牌来看，大众集团旗下除兰博基尼外，大众、奥迪、斯柯达、保时捷、宾利等在华销量均为负增长。其中，大众品牌（含捷达）销量为239.71万辆，同比下降1.3%；奥迪销量为64.3万辆，同比下降8.4%；斯柯达销量为4.5万辆，同比下降37.4%；保时捷销量为9.3万辆，同比下降2%；宾利销量为3655辆，同比下降9%。 对于2022年的销量表现，大众表示，供应链问题在2022年下半年得到改善，下半年汽车的交付量同比增加12%，不过仍无法抵消上半年交付量同比下降22%的损失。 不过，大众集团似乎并不在意销量下滑。 一方面是因为，虽然销量未达预期，但营收却实现大幅增长。 数据显示，2022年大众集团销售额为2790亿欧元，同比增长11.6%；未计入特殊项目的营业利润为225亿欧元，同比增长12.5%；未计入特殊项目的营业利润率增长至8.1%，不难看出，单车售价提升和保时捷的成功上市，为大众集团带来可观的现金流和利润率。 另一原因在于，大众长期推动的电动化转型成果已经显露出来。 2022年，大众集团纯电动车型交付量增长26%，占据了总交付量的7%。在中国市场，纯电动车型交付量同比增长68%。考虑到中国市场上新能源竞争激励，68%的增长虽然远不及众多主流新能源车企，但相比传统巨头们，大众集团的电动化已然领先半步。 鉴于电动化转型的阶段性成功，大众集团计划在今年推出包括全新ID.3、ID.7、ID. Buzz长轴距版、CUPRA Tavascan和奥迪Q8 e-tron等车型，并将2023财年目标为纯电动车型交付量占总交付量约10%，2030年全球纯电动汽车销量要占据总销量的50%。 头铁其二：1800亿欧元加码电动化 在发布会上，大众集团表示，公司及其内部电池子公司PowerCo将选择加拿大建立欧洲以外的第一家电池工厂，以致力于本地化该地区的电动汽车生产链。同时，大众在与之签署谅解备忘录以确保获得电池关键原材料的六个月后，于12月证实正在为加拿大工厂寻找选址。 对于加拿大而言，作为锂、镍和钴等矿产的大型采矿业所在地，随着世界寻求减少碳排放，加拿大正试图通过数十亿美元的绿色技术基金，吸引参与电动汽车供应链各个层面的公司。 加拿大联邦创新部长称，大众电池工厂是“加拿大的本垒打”，并表示这是“加拿大历史上汽车行业最大的单笔投资”。 对于大众集团而言，加入新的合资企业，在加拿大建立电动汽车电池供应链有利可图。 因为欧洲汽车制造商可以寻求从美国气候法案中获益，该法案要求50%的电动汽车电池组件在北方制造美国的车辆，有资格获得最高7500美元的税收抵免。一年前，化学巨头巴斯夫也在加拿大获得土地，用于计划中的电池材料工厂，以服务于美国和墨西哥的电动车市场。 从巴斯夫到大众的接连“落户”北美，也反映了欧洲公司为扩大在美国的业务所做的努力，它们都希望利用美国去年推出的《降低通胀法案》。 目前，大众透露该工厂位于圣托马斯市，并未具体说明投资规模或产能。但董事会成员Thomas Schmall在此前曾表示，该公司的目标是大众第一个实现20GWh产能的北美工厂。 长期以来，大众集团一直表示，鉴于高昂的运输和物流成本、供应链风险和地缘政治紧张局势，它正在努力在欧洲、北美和中国建立区域供应链以生产电动汽车。 而上述只是大众集团加码电动化的冰山一角。大众集团在发布会上表示，按规划，大众集团计划在未来五年内投资1800亿欧元（约合人民币13265亿元）用于电池生产、中国市场的软件及数字化，以及扩大在北美的业务等领域。 同时，未来五年，大众集团将拿出投资的70%用于电气化和数字化软件。其中，150亿欧元（约合人民币1106亿元）用于电池工厂和原材料。 在发布会上，大众集团还表示布局豪华品牌，推出一款基于SSP平台打造的定位在卡宴车型之上的保时捷纯电动SUV，代号“K1”，以扩展其产品组合，并将于2027年上市。 据悉，这款电动SUV提供7个座位，它将不同于以往任何一款保时捷量产车。该车将在延续保时捷经典飞线设计的基础上，对整车性能、自动驾驶功能及座舱体验进行进一步升级。 作为全球最大的汽车厂商，大众集团被拉入价格战漩涡之后，便开始了加速电动化转型的步伐，成为电动化转型的“激进派”代表车企之一，因此此举也在意料之中。而未来几年，我们应该能看到大众关于电动化的更多动作。 头铁其三：咬定燃油&沉迷上市 在大众集团大步迈向电动化赛道的同时，其并未放弃对燃油车的投资。大众集团表示，对内燃机技术的投资将在2025年达到顶峰，然后才开始减少下降。 作为传统燃油车的发源地，欧洲“禁燃”时间表的确定标志着，这个庞大成熟的汽车产业链加速了转型的进程。新能源时代的到来成为全球汽车业必须接受的现实，传统汽车巨头不得不在各个方面做出调整以适应新时代。 但在产业的转型中，无论是技术升级还是格局重塑，都是牵动全球工业集群的调整。因此，很多享受过燃油时代红利的传统汽车巨头，不愿轻易放弃成熟的燃油车产业链与品牌红利，在发展新能源技术的同时，也在探索减少内燃动力对化石燃料的依赖。 此前，奥迪宣布实施e-fuel再生燃料计划，试图通过使用碳中性燃料或可再生合成燃料，将二氧化碳排放量减少70%至95%；保时捷与兰博基尼也在开发合成燃料技术，意在通过合成燃料让内燃机汽车保持竞争力，从而延长内燃机车型的销售时间。 毕竟，电动化转型是一个长期“烧钱”的买卖，大众身处其中也不能避免。在转型中，由于供应链和物流问题导致运营资金增加，大众汽车业务部门现金流下降至48亿欧元，远低于往年同期，换言之，大众集团总的现金压力也很紧张。 而延缓燃油车的投资，便是其中有效的方法之一--投资燃油，意在转型。 另一个增加现金流和营收利润的方法就是：上市。 正如前文所述，尽管大众集团的销量连年下滑，但其营收利润却实现大幅增长。这其中的原因，除了电动化转型让单车售价出现变动，保时捷的成功上市是更为直观的原因。 去年，保时捷在法兰克福证券交易所上市，这场德国历史上第二大IPO、欧洲历史上第三大IPO使得保时捷成为法拉利和阿斯顿·马丁之后，第三个登陆资本市场的超豪华品牌。最终大众汽车将保时捷上市价格定为每股82.5欧元，上市后保时捷品牌估值达到750亿欧元。 而根据大众集团此次的汇报，2022年的利润率处于其8.1%预测的上限，尽管供应链动荡拖累其净现金流远低于目标，但销售额和盈利仍超过2021年的水平。可见，保时捷的成功上市，为大众集团带来了相当可观的现金流和利润空间。 所以，尝到甜头的大众集团，在首席执行官Oliver Blume的带领下，发起了对旗下各品牌的模拟上市演习，预计将于6月21日的资本市场日上分享结果。其实，保时捷的上市为大众集团旗下所有品牌的上市打开机遇之门，而以此次上市演习作为培训活动，也是为了提高对资本市场的吸引力。 外界预估此次最有可能成为股市候选者的是电池部门PowerCo。毕竟此前路透社曾报道称，大众集团正在与投资者进行谈判，以在可能上市之前购买该部门。 纵观此次年度发布会，大众集团向外传达的无非是更加深化的电动化转型，和坚持短期不放手的燃油车红利。尽管压力巨大，但大众集团依然“头铁”向前。 作为燃油时代的领头羊，在电动化席卷的时代之中，大众集团用实际行动向电动化方向做出转变。同时，大众集团也在电动化之路上不断建立起与中国的合作。中国市场将成为大众集团电动化转型的重要试验场和锻造地。 中国自2009年以来都是全球最大的汽车市场，同时也是大众集团旗下多个品牌的最大单一市场，重要性可想而知。因此，近年来大众集团不断向中国市场投放ID.家族全新电动化产品，并在数字化上成立了CARIAD中国软件公司，推动自动驾驶技术的研发落地。 而在此次发布会上，大众集团也再次强调中国市场的重要性，表示要加大在中国市场的投入，以追求竞争力上赶上中国本土电动车。  自主品牌的上涨和大众的下跌，背景在于近年来中国品牌车企紧抓新能源、智能网联转型机遇，推动汽车电动化、智能化升级和产品结构优化，得到广大消费者青睐。大众知道，想要实现追赶本土电动车的品牌诉求，路还很长，但心意已决的大众，仍决定继续“头铁”向前。        原文标题 : 大众还要“头铁”多久

智能化时代，车机系统的重要性就像发动机之于燃油车，已成为衡量一款车智能化水平的重要标准。但随着汽车智能化普及的范围越大，车机系统也成了各大平台的投诉热点话题。 从内容来看，车机系统的投诉包括但不限于，虚假宣传、系统故障、流量或配置收费不合理。 虚假宣传，OTA从未升级 车机系统功能与宣传不符的案例有很多，比如去年3月，某豪华品牌就收到了上百名车主发布的联合声明，称车型配套的车机系统，缺少车主手册中描述的远程升级（OTA）和语音控制等功能，属于阉割版车机系统。随后又有上千名消费者加入了这场声讨中，但车机系统问题至今仍未解决。据悉，该问题已经爆发一年多时间，涉及投诉量达几千宗。 另一种虚假宣传类型，则是车机系统的OTA升级问题。有车主就表示，官方宣传的是可以进行OTA升级系统，但从去年八月份购车到现在，车机没有收到过一次OTA升级，他也拨打过客服电话进行反馈，但始终没有结果。并且由于车机系统的无法更新，车机软件也无法更新，导致自带的地图一直用的老版本，导航经常出错。 OTA无法升级并不是个例。目前已有多个品牌被爆车机系统自上市以来，就没有进行过一次更新升级，OTA功能形同虚设，并且无法下载安装其他车载软件，使用体验感极差。 因车机无法升级，在日常使用过程中，还衍生出车机无法联网、反应迟钝、地图不更新、导航误差大、经常卡顿等各种问题。部分车型卡顿严重时，还会引发“大屏套小屏”的故障，此时车主只能重启车机。 变相收费，还故障频发？ 实际上，车机系统的存在，是为了更好的实现人机交互，但现在市场上却出现了部分车企为收取流量费用，关闭了某些功能的使用，让车机系统逐渐失去原本的意义。 一位车主就发帖称，他所购买的车型屏蔽了wifi功能，不让车主连接手机热点，只能连接系统的热点，怀疑是厂家在强制卖流量。他表示，“流量1G就要18元。从硬件上来说我花了买车的钱。为什么要强制消费，涉嫌垄断，毕竟硬件设施层面是支持连接手机热点的。” 这件事情也发生在了某豪华品牌上，据悉该品牌不能连手机热点，只能到官方app里购买流量，1G收费20元，限1个月，价格远高于市场价。不仅如此，部分品牌在出厂时宣传车机系统中包含各种功能配置，而当车主将车买回来后才知道，某些功能过了免费期之后是需要收费才能够使用的。这让车主无法接受，认为属于变相收费，并不公平合理。 当然，最为严重的，还属车机系统故障。车机系统故障主要表现为车机系统容易卡顿甚至死机、车机系统启动速度过慢、车机系统黑屏等。有业内人士表示，在这之中有些是软件问题，厂家通过OTA升级倒是可以解决部分问题，有些则是硬件本身问题，这一类问题基本无解。 除了以上故障类型，还有车主表示其所购买的车型，车机系统出现了无法控制后排出风口的问题。据了解，他在2019年购车，当年冬天车辆出现车机大屏无法控制后排出风口问题，去服务站检查，检查后被告知可以通过升级车机系统来解决故障，但以后每年冬天都出现了此问题，厂家也一直让升级车机系统解决问题。直到3年后车辆超保，车辆又再次于冬天出现问题，得到的反馈仍然是去服务站进行升级车机系统。每次升级都不能根治，这类问题其实就属于硬件问题。 事实上，以上问题不仅仅只存在于个别品牌，或个别车型，车机系统频繁被投诉也不仅仅是厂家不作为，还有很大一部分原因是厂家没有能力去解决。比如有车企就公开承认了，其目前主流车型所搭载的车机系统都表现糟糕，在信息娱乐系统上出现了各种BUG叠加。 对于消费者而言，没有能力尚且可以理解，但接受不了的是厂家没能力还不承认并欺骗消费者的行为，而在这一点上，很多品牌都选择了闭口不谈。        原文标题 : 315调查|车机系统成投诉高发地，宣传OTA还可以不升级？

近日，AITO汽车和华为在各自发布的宣传文案中，都不约而同的用上了“HUAWEI问界”字样，代替了之前的“AITO问界”，这个细小的举动引发外界的广泛关注。 另外，包括汽车尾标、问界相关展厅，也可以用上HUAWEI Logo做宣传了，就差换成华为的菊花车标了。 对此，华为和赛力斯都进行了回应。 华为表示，“HUAWEI问界是华为生态汽车品牌，是华为开创的全新商业模式。华为提供电动化、智能化零部件等核心软硬件技术，并通过产品定义、用户体验、质量管控、渠道零售以及品牌营销帮助车企卖好车，在帮助车企实现商业成功的同时带动华为智能汽车零部件的规模化销售。” 而赛力斯则回应称，“公司与华为长期深度跨界合作关系及合作模式均没有发生变化，双方进一步深化联合业务合作，未来将推出更多受用户欢迎的、具有竞争力的新产品。” 要知道，目前华为与主机厂的合作有三种模式，分别是Tire1、HuaweiInside和华为智选。 其中，Tire1模式即华为作为供应商，向主机厂供应华为自研的各类硬件；Inside模式是提供完整的智能座舱、自动驾驶等软硬一体的全栈解决方案；智选模式则是在Inside模式上更进一步，搭载华为智能汽车解决方案的合作方产品，全面进入华为零售渠道。 再具体一些，极狐、阿维塔合作就是以车厂为主导的HI模式；赛力斯、问界AITO便是以华为为主导的智选车模式。从目前市场表现来看，走HI模式路线的品牌和产品，销量尚并没有被市场所广泛接受；仅有在智选车模式下，趟出了问界的成功路径。 此前余承东就曾表示，华为车BU计划要在2025年实现盈利的目标，为此得先帮车企卖100万台车。赛力斯在华为车业务的核心地位，不言自明。 之所以问界被做起来了，主要原因就在于小康在后面的合作中选择了退居幕后，甘心充当起了代工厂的角色。因为就目前而言，问界由华为负责销售和设计，小康只负责生产。 至于部分网友疑惑，为何华为不亲自下场造车，其中原因有很多，造车这件事并不简单，造出来跟造好是两码事，怎么说，华为在汽车界也不一定玩得活，最后造不好毁了名声，也得不偿失。 当然，最重要的是，华为的目标一直都不是成为一个汽车品牌厂商，而是以供应商作为其定位，瞄准的是大陆、博世等世界级供应商，围绕云服务、智能驾驶、智能网联、智能互联和智能能源五大汽车数字化解决方案来布局。 目前来看，华为针对“智能”、“科技”这块的自研实力确实很强，这毋庸置疑。比如，鸿蒙车机系统、Drive ONE三电系统以及HI版智能驾驶辅助系统等等。 未来的汽车，更偏重的绝对是“智能化”这方面，而华为有着科技的基础，对于未来的汽车的进步、发展，都是能起到很强的作用。对于华为到底适不适合造车，你又怎么看呢？欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区留言，分享你对“华为汽车”的看法。        原文标题 : 华为“助攻”赛力斯，正式命名“HUAWEI问界”，就差菊花车标了？

出品 ｜ 探客出行 作者 ｜ 廖鸿杰 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 倩倩 近日，一次公开声讨将腾势汽车送上了热搜。 2月10日，共享汽车平台iGO出行创始人吴建明公开炮轰腾势汽车“店大欺客”。吴建明表示，iGO出行采购的千余辆腾势汽车因电池衰减导致租车平台的经营遇困，致使公司亏损超6亿元，且至今都没有得到腾势方面的合理解决。 对此，腾势于2月12日回应道：关于相关方提及的内容，系因合同履行产生的争议，目前仍在法律诉讼程序中，尚未审结。并呼吁双方积极配合法院审理工作，加快上述纠纷依法解决。 从各方的表态中，可以确认的是，iGO出行的购车纠纷确实存在，且尚未解决。腾势的及时回应，也足见问题的严重性，尤其是在腾势汽车品牌换新后正处于爬坡阶段的关键时间点。 然而，让人略感失望的是腾势对关键问题——电池衰减避而不谈，反倒要求对方等待法院的审理。 在腾势品牌被比亚迪“接盘”后的涅槃重生之际，突然冒出这么一则“店大欺客”的丑闻，无论是私下和解还是公开判决，对腾势汽车的品牌形象无疑都是一记重拳。 1、腾势的涅槃重生 2月初，腾势汽车公布2023年1月销量数据，凭借单月6439台的销量以及单车41万元的均价，登上1月35万元以上新能源豪华MPV销量第一位置。 自2022年10月开启交付以来，腾势汽车四个月累计交付超1．62万台，截至2023年1月末，累计订单量已经突破5万台。 「探客出行」从懂车帝数据获悉：自腾势D9交付四个月来，月销量从2022年10月的350台上升至2023年1月6439台，销量排名也从最初的第391位上升至如今第63位，并一举拿下国内MPV市场单月销量第二名，距离MPV销量第一的丰田赛娜仅仅只有不到200台的差距。 除了在销量及增速之外，腾势汽车的单车售价更显亮眼。 「探客出行」对比2023年1月国内MPV销量TOP10车型发现，位居单月MPV销量榜单第二的腾势D9，单车售价明显高于位居榜首的8．39％到13．31％。位居MPV销量第八位的别克世纪虽然售价远高于腾势，但销量却不及腾势D9的四分之一。 均价41万元，交付4个月累计销量1．62万台。销量上腾势D9在MPV细分市场正实现对丰田、通用和本田等老品牌的追赶，在售价上更是对各大合资品牌进行无情“碾压”。 足见，MPV市场中腾势已是继广汽传祺之后自主品牌新的骄傲。 如果说，自主品牌对合资品牌的“弯道追赶”是在SUV市场，造车新品牌对传统汽车厂商的“弯道超车”是在新能源赛道，那么腾势对豪华车市场的“弯道碾压”则是在细分的MPV市场。 这正是当前腾势的销量总是绕不开MPV市场的缘故，毕竟当前腾势的在售车型有且仅有面向MPV市场的腾势D9，这也是腾势品牌换新后的首款车型。 至于让人深感疑惑的是腾势品牌换新的首款车型为什么是MPV？而不是其他一众造车“新品牌”所追捧的SUV？ 从数据排名看，交付4个月后月卖出6439台的腾势D9便能登上MPV销量榜单第二的位置，如果放在SUV榜单中得排到第30位了，若是放在轿车市场中得排到第33位了。此外，对于老腾势品牌在SUV市场中的“挫败”，对于比亚迪在SUV和轿车市场中多有布局。 换言之，腾势的顺利出圈，是比亚迪让出整个MPV市场。首款车型的“大卖”后，腾势的品牌换新之路或许也要容易走得多。 2、沦为“弃子” 说到品牌换新，就不得不提及老腾势的坎坷之路。 2010年，奔驰的母公司戴姆勒与比亚迪签署合作协议，双方以各自持股50％的方式在深圳成立国内首个新能源合资公司，戴姆勒也借此机会进军中国新能源市场。 两年后，合资公司推出专注于新能源汽车市场的“腾势”品牌，首款概念车也正式亮相于2012年的北京国际车展。按照双方约定，腾势品牌将由比亚迪提供三电技术，戴姆勒则负责整车的生产制造。 2014年，腾势首款量产车发售，戴姆勒和比亚迪的合资公司也正式更名为腾势新能源。 随即，腾势也迎来了长达数年的品牌升级计划，在戴姆勒的推动下，“Engineered with Daimler Group戴姆勒联合设计”的金属徽标也被嵌入了腾势车身，腾势汽车也顺利进驻梅赛德斯奔驰的销售渠道…… （图 ／ 网络） 在产品的对外宣传中，腾势汽车也被强调为德系戴姆勒的百年汽车工艺和中国最具领先的电动汽车技术下的合资车品牌，腾势汽车在营销造势上进入了品牌成立以来的历史高光时刻。 「探客出行」留意到，在2014年11月和2015年5月，为了给腾势新车助阵，华为消费者业务CEO余承东和汽车之家创始人李想先后从腾势管理层手中接来“钥匙”，并成为腾势汽车的早期车主，也算是最早为腾势站台的公众人物。 然而，极具戏剧性的一幕是，在数年后汽车之家创始人李想带着自己的理想汽车成为造车新势力中的“标杆”，并誓言“500万元以内最好用的SUV”。而稍晚点的华为余承东也带领着华为车BU团队同赛力斯联合推出AITO问界品牌也发出“百万级豪车”的豪言。 （图 ／ 腾势汽车微信公众号） 相比之下，曾经背靠戴姆勒和比亚迪的“豪华电动品牌”却一步步沦为市场的“弃儿”。 据公开数据显示：在2015年到2022年的这八年间，腾势汽车累计销量约3．27万台，若抛开2022年的9803台腾势D9销量，戴姆勒所主导的腾势品牌累计销量仅2．29万台。 这其中，还包括以IGO出行为代表的汽车租赁平台以及地方出租车公司动辄数百台上千台的营运车批量采购。 足见，昔日的腾势汽车在中国新能源市场是有多不受待见。 此外，「探客出行」从腾势汽车官方数据获悉，自合资车企成立后的十年来，腾势汽车先后推出过腾势300以及改款车型腾势400、腾势500，和被戴姆勒寄予厚望的腾势X车型，仅寥寥数款。 客观来看，腾势汽车的项目起步过早，而项目进度慢最主要的问题是早些年电动车市场的拓荒之路难走。出于对新能源市场的政策补贴和对自主品牌的保护，腾势汽车远没有比亚迪、北汽新能源、东风风神、广汽埃安等自主品牌那样幸运，会有地方国营出租平台的保驾护航。 此外，在中国市场注重品牌的戴姆勒和注重技术的比亚迪，在合资下的磨合也是需要时间。事实也证明了，除了腾势汽车的路显得难走外，戴姆勒和吉利的smart合作之路似乎也不顺畅，梅赛德斯奔驰亲自下场推出的EQ系品牌更是一步步地走上了“作死之路”。 3、“执著”接盘 “生不逢时”也好，“水土不服”也罢，面对腾势汽车的“颓势”，是死活终究得有个结果。 2021年2月，戴姆勒董事会主席、CEO康林松在谈到腾势汽车的未来时说道：“腾势推出的跨界车型腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成了，我们会继续观察它的发展情况再做决定。” 可见，腾势X是戴姆勒对腾势汽车最后的坚持，能做的都做了，最后一次机会，确实不争气那也没办法。 从2021年4783台销售数据来看，腾势汽车虽然好过于前些年，但是依然没能如戴姆勒所愿。 2022年7月，腾势汽车完成新一轮企业变更，腾势汽车的董事长由原来的Hubertus Troska（梅赛德斯奔驰大中华区负责人—唐仕凯）换成了比亚迪的王传福，法定代表人也由Hubertus Troska换成了艾凤杰。 （图 ／ 天眼查APP） 同时，比亚迪对腾势的持股也由原有的50％提升至90％，戴姆勒对腾势的持股下降至10％。戴姆勒系的Hubertus Troska、Markus Schaefer（梅赛德斯奔驰COO）和Olaf Schick（戴姆勒大中华区CFO）等人全数退出腾势汽车董事会。 至此，比亚迪全权接管腾势汽车，戴姆勒也从战略投资转向被架空的财务投资。 2022年5月16日，一场长达一个半小时的新品发布会，王传福亲自登台指明了腾势新品牌发展的新方向。腾势汽车也彻底结束了由戴姆勒主导的十年造车史。 在“比亚迪主导，戴姆勒协助”的品牌新架构上，腾势新产品将享有比亚迪的技术赋能，包括“e平台3．0”、“DM－i混动技术”和“刀片电池”等。 比亚迪集团副总裁杨冬生在发布会上承诺：“比亚迪将以最好的新能源动力和智能化技术注入腾势，用高端技术诠释引领豪华的新定义”。 同在这场发布会上，王传福亲自发布了腾势新品牌下的首款车型——腾势D9。…

2月23日，中国一汽官网发布了徐留平同志调离中国第一汽车集团的消息，可谓车圈人事巨震。要知道，徐留平是有名的“改革派”，自2017年掌舵一汽集团起，短短五年时间中，他就对一汽集团进行了大刀阔斧的改革。其中，由一汽直接运营的高端自主品牌红旗便备受重视，也是从那个时候开始红旗开始了它的“翻红”之日。 目标激进，增长“失速”早有预料？ 近几年，红旗的销量攀升与品牌发展是有目共睹的，而徐留平是改写红旗命运的关键人物。2018年初，中国一汽发布了全新品牌战略，要将新红旗打造成“中国第一、世界著名”的“新高尚品牌”。此后三年里，红旗的销量宛如乘上了火箭，爆发式增长。2018年红旗品牌年销量达到3．3万辆，比2017年的几千辆有了质的飞跃；2019年，红旗年销量突破10万大关，相较于此前的计划提前了一年；2020年，其销量又是大增长，当年累计销量超20万辆，再次提前交卷。于是，红旗似乎有点“飘”，将2021年销量目标定在了40万辆，虽然2021年其增速也超过了50％，但30万辆的成绩并未达到预期。 有了2021年的遗憾，2022年红旗汽车的年销量目标保持在了“40万辆，争取50万辆至60万辆”的水平。不过2022年，红旗全年的销量却为310685辆，同比增长3％，完成年销量目标的77．7％。而国内其它品牌，例如吉利、长安、奇瑞等年销量目标完成率皆在80％以上。更不免令人质疑的是，红旗2022年终端上险量为285973辆，和官方给出的销量数据有明显出入。 2023年，红旗方面表示将确保年销量在50万辆，并向60万辆发起冲击。然而，红旗品牌1月份终端上险量为18536辆，同比下滑46．69％。除了大环境存在的缺芯、供应链问题以及口罩反复问题等因素，红旗品牌的“销量失速”也暴露出了品牌的“隐患”。 爆款不足，新能源之路道阻且长！ 抛开环境因素，掣肘红旗销量进一步增长的主要原因依然是品牌本身的问题。虽然根据官方给出的数据，2022年红旗品牌销量同比有小幅增长，红旗旗下的车型也并不少，但观察红旗品牌的销量结构我们会发现，2022年红旗HS5累计销量达到12．76万辆以上、红旗H5销量在6万辆左右、红旗E－QM5约3万辆左右；红旗H9则为2．26万辆。 红旗品牌整体销量过分依赖于红旗HS5一款车型，但其在同级别市场中与比亚迪宋等车型有较大差距；定位中型轿车的红旗H5虽然也是销量主力，但和雅阁、天籁、凯美瑞、帕萨特等竞品对比，在市场中也几乎没什么话语权；肩负着品牌冲高任务的红旗H9，同比下滑33．8％，市场热度在逐渐走低，本身产品力方面虽然分为2．0T和3．0T，但动力参数却十分接近，在品牌影响力上也很难和奔驰E级、奥迪A6L、宝马5系等相抗衡；更别提红旗H7和HS7年销量均未达到1万辆。可见红旗品牌要想销量进一步大幅提升，必须要更有竞争力的爆款车型。 除了燃油版块爆款不足之外，新能源版块的沉寂也是红旗“失速”的主要原因。目前，红旗旗下拥有E－HS3、E－HS9、E－QM5等纯电车型，但是从终端销量上看，均并未掀起什么特别大的水花：最早推出的红旗E－HS3已经在淘汰边缘；“油改电”的红旗E－HS9在1月份的终端上险量仅为75辆，同比下滑80．42％；E－QM5今年1月份终端销量为925辆，环比下滑90．08％，该车型此前主要的专攻出行市场。新能源车型的不温不火，也在一定程度上影响了红旗年度销量目标的达成。 2023年1月8日，红旗新能源品牌全球战略发布，这也是徐留平最近一次公开亮相。发布会上其表示，红旗品牌将All in新能源，并且制定了“2025年，红旗销量突破100万辆，其中新能源车型销量达到50万辆；到2030年，红旗销量突破150万辆，新能源车型成为销量主体”的宏伟目标。 新能源车市场的竞争将越发激烈，当然也包括高端市场。虽然红旗汽车表示未来将主推新能源车型，但在想要在新能源市场完成扩张并不是一件容事，毕竟像BBA这样的强势豪华品牌推出的新能源车，也都没什么人买单。对于红旗来说，要想完成目标并非易事。但如果没能有拿得出手的新能源车型作为支撑，红旗品牌后续的销量增长必将受到制约。 写在最后 事实上，从近几个月的豪华车型销量排行榜上，我们能够感受到红旗在豪华品牌市场的生存压力。不仅面临着BBA的强势守擂，还要防御新势力车型的奋起强攻，如今的国内豪华汽车市场，留给二线品牌的空间越来越小了。只有增强自身产品的竞争力，拓展新能源市场，提升品牌本身的溢价能力，红旗或许才能继续“飘红”。 当然，我们始终期待看到中国品牌持续向上发展，但是如果只是靠情怀，不管立多高的FLAG，最终可能都得倒下。更何况如今徐留平离任，继任者压力巨大，如何超越之前的成绩？红旗是否能和以往一样得到资源支持？也都还是未知数。 （文／Cc；审／凌云众生）        原文标题 : 销量增长失速、徐留平调离，一汽红旗冲40万都未果又如何保50万？

最近这段时间，车企换帅成风。 丰田现任社长将于4月1日离职，由佐藤恒治接任。 长城汽车原总经理王凤英出任小鹏汽车总裁。 华为智能驾驶产品线总裁王军离职，余承东全面执掌汽车业务…… 近日，上汽大众也加入了这一行列：上汽大众现任总经理陈贤章将离职，由原延锋汽车总经理贾建旭接任。 和丰田一样，上汽大众的换帅也是一次内部的新老更替。 那么，45岁的少帅贾建旭，能够为上汽大众带来什么呢？ 01 新老交替，上汽大众告别陈贤章时代 陈贤章离职的消息，在汽车圈子里引起了广泛关注，因为，他并不是一般的经理人。 陈贤章出生于1964年，2014年至今一直担任上汽大众总经理一职，是上汽大众历史上任职时间最长的总经理。 任职期间，陈贤章带领上汽大众成为年销200万辆以上的巨型车企，2015－2018年连续四年成为国内车企销量冠军。 有这样的辉煌经历，车圈内便有了“陈贤章时代”的说法。 但需要注意的是，陈贤章离职并非按照正常程序。 根据国企总经理60岁退休的惯例，陈贤章真正的退休时间应该是2024年，现在等于说提前了将近两年。 很明显，陈贤章的离职，并不能完全与“功成身退”划等号。 2018年的巅峰期过后，陈贤章执掌下的上汽大众问题频出，多少给陈贤章的职业生涯添上了一些悲剧色彩。 首先是众所周知的2019年上汽大众帕萨特的碰撞门事件。 在中保研的碰撞测试中，帕萨特的A柱出现了极为夸张的弯折、溃缩，随后帕萨特被爆出侧气帘减配、用防撞泡沫取代防撞梁、车顶大量采用海绵填充物等各种奇葩操作，销量急转直下，直接砸了上汽大众的招牌。 其次则是大众朗逸减配事件。 2022年年初，大量车主反映大众朗逸车机减配、功能缺失，而上汽大众4S店以“缺芯”“不属于质量问题”等理由敷衍塞责，引发车主共怒，最终被央广网点名批评，“德原朗”的口碑就此崩塌。 除此之外，最近这两年有多名车主反映，上汽大众旗下多款车型出现颗粒捕捉器堵塞，最终导致动力下降、油耗突然升高、加速无力等各种问题。 其中，问题最严重的是上汽大众主力车型途观L，这则丑闻持续发酵，到现在也没有得到真正的解决。 也就是说，在短短3年时间里，上汽大众三款“神车”帕萨特、朗逸、途观L全部走下神坛。 “纸糊A柱”、“伤欺大众”之类的段子不胫而走。 与丑闻相伴的，是销量的不断下滑。 从巅峰期的200多万辆一路跌至2021年的134万辆，2022年上汽大众虽然销量稍有反弹，但距离巅峰期仍然相差甚远。 质量问题，可以用自作孽来形容。 但这三年突然暴起的新能源汽车，则属于不可抗力因素。 在上汽大众堕落的这几年，国内新能源汽车销量一路飙升到了650万辆，而上汽大众2022年ID．系列电动车累计销量只有7．4万辆。 折腾了三年，仍旧处于边缘化地位。 陈贤章的辉煌，没有人能够否认。 但对现在的上汽大众来说，它更需要痛定思痛，及早解决眼前存在的问题，推出一位少壮派来执掌大局已经是势在必行。

「成为黑马还是淘汰出局，就看2023年了。」 这是零跑董事长朱江明对今年的判断。 而在此前接受采访时，朱江明的表述明显更缓和一些： 「我觉得接下来的两年是整个新能源车企竞争最激烈的两年，也是决定每一家车企成败的两年，对每一家企业都非常关键。」 由此可见，2023年，对零跑汽车很关键。 从广义上来看，今年新能源汽车的竞争不容乐观。 2022年12月31日国补的正式退出，意味着新能源汽车销量正式由政策导向转为以市场导向为主。 想从新能源市场杀出来，都只能靠自己。 与此同时，1月初特斯拉掀起的价格战，直接为今年新能源汽车行业的竞争按下加速键。 特斯拉撩起的这把火，并没有随着时间逐渐淡去，反而愈演愈烈，目前已经有超过10家车企都参与降价。 其中也包括今天我们的主角零跑。 零跑的成长速度很快。 2019年销量只有1037台车，2020年升到8050台，到了2021年跃升到43748台车，2022年直接破10万，来到111168台。 今年，零跑喊出了20万－30万的交付目标。 对照之下，蔚来目标是18万以上（超过雷克萨斯中国），小鹏20万，理想目标25万－30万。 零跑在和一线的「蔚小理」看齐。 只是，喊口号容易，做到却很难。 01销量危机 明面上，零跑有四款车型：S01、T03、C01、C11。 但实际上，零跑S01已经处于退休状态，不再生产。2022年Q2、Q3，S01已经没有销量记录。 零跑现在靠T03、C01、C11三款车型。但是目前销量表现却不容乐观。开年的第一个月，零跑只卖了1139台车，交付量惨不忍睹。 这个需求不足的伏笔，或许很早就埋下了。 去年四个季度零跑交付量分别为：21579辆、30415辆、35608辆、23566辆。 而在去年11月零跑就已经开始推出购车返现、赠送购车补贴券的操作，且C01在去年9月就开始交付，Q4是完整的交付季。 在三款车型齐发力的情况下，Q4销量居然还不如只有T03＋C11的Q3高。 着实是有点匪夷所思。 更令人费解的是，去年9月，零跑自己说C01预订量已经突破10万台，如果真如此零跑销量不该是现在这个样子。 这还没完，1月16日，零跑又专为C01定制啦「付定5000元最高可抵30000元」的活动，很明显是因为需求不足才搞出来的活动。 零跑二月销量依然不容乐观。 依照朱江明自己规划的20万销量及格线，接下来每个月零跑的月均销量要超过1．6万台才行。 难度非常大。 发力增程 为了挽救销量和需求，零跑想出的对策是：发力增程。 2月9日，零跑C11增程版开启预售，并宣布接下来零跑C产品线及未来B产品线均布局“双动力”。 本质上，这样做的目的就是让旗下车型更具性价比，进而刺激销量增长。 事实也确实如此，增程化后的C11，入门（预售）价格相比纯电版低了3．58万，顶配也不过20万，再加上现在预订1000抵5000，性价比再上一层。           今年3月初C11增程版正式上市，3月中旬正式开启交付，今年7、8月 零跑C01增程也会开启交付。 增程的加持，能为零跑带来更多增量。 B产品线新车型 此外，今年零跑还有新产品的加持。今年9月份，零跑首款B级车将会在慕尼黑车展发布，同样双动力，然后面向全球。 从上图来看，B产品线不止一款车型。 有意思的是，2022年7月的2．0战略发布会上，零跑给出的产品规划完全没有B产品线的存在。 如此看来，零跑接下来的产品发布会与之前有很大不同。 向海外要市场 零跑的另一招就是向海外要市场。 去年9月，首批T03出口以色列，零跑正式迈出全球化的第一步，同年11月，零跑汽车首批三家海外门店相继落地以色列特拉维夫、海法以及拉马特甘Ayalon购物中心。 零跑计划2023年前在欧洲设立首间海外旗舰店，同时在适当时机进入全球其他主要市场。 现在，零跑T03已通过欧盟整车形式认证，获得欧洲市场的销售许可，可在所有欧盟国家内正式上牌注册。这款车将会是零跑首款落地欧洲的车型。 对于这台车的海外销量，朱江明本人也是给予厚望。 9月零跑那款B级车应该也会面向海外市场发售。 当然，我们要关注的不仅仅是销量，还有质量。 虽然去年零跑卖了超过11万台车，但是含金量并不高。2022前三个季度，T03销售占比超过58％，而这款车型最高售价不到10万。 对于零跑来说，这样的销量除了能让帐面数据看起来好看，本质上并不利于零跑的长期发展。零跑需要卖更多毛利更高的车型产品才行。 那么今年呢？零跑能否将产品均价提高？这是一个问题。 而在更远的2025年，零跑喊出了80万的年销量目标。今年20－30万台，明年至少要40－50万辆才行。 只是在现在的零跑身上，我没有看到这样的爆发力。 02性价比不是护城河 “做用户的代工厂，而不做品牌溢价”。 这是零跑想要做的事情。 这件事情本身没有什么问题，甚至对于广大用户来说，是一件好事情。 现在的零跑，在做的其实是汽车界的「小米」，用极高性价比作为自己的武器以及护城河，但是，性价比的护城河太低了。 还是以特斯拉这波降价为例。由于Model 3／Y长时间没有更新迭代，再加上其他车企逐渐推出更新的产品，Model 3／Y竞争力下降，市场需求也有所下滑，但是特斯拉直接在全球来了一手大降价，这反而直接刺激了特斯拉的需求，订单明显回升，现在Model Y居然又回涨了2000块。有句话叫：「走别人的路，让别人无路可走。」 对于零跑来说，被动之处在于，除了性价比之外，并没能真正建立自己的品牌优势以及技术优势。 这样的结果就是，零跑无法在消费者那边建立自己的品牌认知，无法培养起用户对品牌的忠诚度。因为只要想，总会有车企可以做到比你价格更低。 所以当特斯拉走了零跑的路，零跑也只能强行跟着走，继续降价。但是再次降价能不能换来销量增长，则是另一回事。 此举也会让零跑自造血能力变得更差，亏损更严重，同时也会压缩研发支出，没有更多创新技术应用和投入，零跑新车型产品竞争力就会下滑，进而导致销量下滑，营收不足……长此以往则会陷入恶性循环，将无法支撑零跑走得更远。 只有像特蔚小理这样，确立品牌定位，找到自己的目标客群，才不至于那么被动。…

纵观商业发展历史，每个时代都会涌现出一批杰出的公司，它们代表着一个国家乃至全球各时期经济增长的核心力量，比如80年代的可口可乐、宝洁等消费品公司；90年代的甲骨文、思科、微软等科技公司；10年代，大家最熟悉的FANNG、京东、阿里巴巴等互联网公司。 而当下的时代，无疑是属于新能源的。在这条赛道里，不仅诞生了特斯拉、蔚小理、比亚迪等四轮车企业，还有雅迪、爱玛、新日、九号、小牛等两轮车企业。 数据显示，2021年，我国电动两轮车保有量已达3．25亿辆，预计2022年将继续增长至3．5亿辆。这意味着，全国每4个人中就有1人拥有一辆“小电驴”。 同样的情形亦出现在供应端。近年来我国电动两轮车（电动自行车）相关的企业年度注册量急剧爆发，截至目前，该经营范围类别的企业超过73万家。 伴随着激烈的市场博弈和科技进步、消费升级趋势，“小电驴”们的竞争更加繁杂和曲折，围绕智能化、高端化、时尚化、全球化等概念，大家持续狂飙，卖力地武装和拔高自己。 他们身上有哪些独家亮点？谁又可能在癸卯兔年捡到彩蛋？本文将聚焦上述五家企业和四个维度，尝试解析。 智能化，谁能走出“罗生门”？ 为了方便接送孩子日常上下学，北京市民张女士刚刚在线下门店新购了一辆两轮电动车。对她来说，这是一种新潮的体验，“用手机扫码开锁，就可以直接把车骑走了，还能通过手机定位系统实现对车的远程防盗。” 得益于全球范围内的数智化浪潮和新能源汽车技术外溢，智能化正成为电动两轮车厂商的重要发展方向，产品力提高的第二曲线。 这其中，专注智能短交通和服务类机器人领域，一直向市场传递硬核科创主张，以及在平衡车、电动滑板车打出过辉煌战绩的九号公司似乎更胜一筹。 根据鲁大师2021年电动两轮车行业调研报告，九号、小牛的智能化评分在全年大多数月份领先于其他品牌，九号全年综合智能化评分水平最高。 图源：艾瑞咨询 相比之下，台铃、雅迪、爱玛、绿源的智能化步伐较为迟滞，新日则不在榜单中。 究其原因，部分为新锐品牌多由技术流派创始，企业起家时便身处5G、云计算、AI、VR云集的环境，对新技术潜能的触感更加灵敏和前瞻，也更舍得投入，传统品牌相对弱之。 财报显示，2022年上半年，雅迪、爱玛、新日、九号、小牛分别支出研发费用5．05亿元、2．13亿元、0．68亿元、2．62亿元、0．86亿元，对应研发费用率为3．59％、2．26％、1．66％、5．44％、6．13％，付出和收获基本呈正比。 知不足而奋进，老将们正在乘势追击。2021年，雅迪推出“VFLY”品牌，搭载V－SMART智显大屏、LTM三方蓝牙技术、全场景AI智能语音助手，爱玛则相继上线智能旗舰小爱E390、极客X303、S1智行头盔等，不断强化在用户心中的“聪明”形象，带来智能化评分大幅提升。 不过，就现状来看，大家其实都是摸着石头过河，智能化的着力点大差不差，主要集中在车辆状态采集与硬件管理、车辆交互传输系统、驾驶辅助系统、能源系统、防盗系统等几个方面，即无钥匙解锁、一键定位、语音交互、电量监测、边行驶边听歌等这些。 而对于厂商间掀起的这场智能化军备竞赛，市场莫衷一是。正方将该转型行为类比为iPhone重塑手机行业的意义，更多的反方则认为，当前的智能化听着高级，用着鸡肋，“智商税”嫌疑太大，“小电驴”作为一款便捷、廉价的短途代步工具，能跑、抗造、安全才能真谛。 消费者到底需不需要智能电动车，以及需要什么样的智能电动车，这仍然是一个“罗生门”的问题，有赖于长期的技术进化才能解决。 高端化，谁能跨过阶层？ 鼓足干劲拼智能化的同时，电动两轮车厂商也在大张旗鼓地玩高端。 口号上，雅迪喊出的是“更高端的电动车”，新日是“超高端 智能锂电电动车”，小牛则在“华为前太子”光环笼罩下，出生即高贵；产品上，九号联手小牛，一举将“小电驴”的天花板拉向五位数，各路玩家纷纷更进，诸如九号旗下的E200P ONE、E125，小牛电动的N－GT系列、SQI系列，雅迪VFLY，爱玛小帕，新日MIKUSuper，都在万元左右的价格区间。 图源：京东小牛电动旗舰店 为什么大家都想集体逐顶和跨层？最通俗的解释，高端即高价。一方面，他能消化持续上行的成本压力。 电动两轮车90％以上的营业成本来自电池、电机、控制器、车架、轮胎等原材料，电池作为核心部件，是支出的最大头。最近两年，新能源需求过旺，导致锂电池价格狂飙不止。 另一方面，往上迁移，从靠硬件组装赚钱向靠品牌、技术、渠道赚钱，获得增值性利润，有助于企业突破内卷。 然而，同一片天空下的同一种“高端化”举动辐射到财务数据，电动两轮车厂商的冷暖并不相通。 以2021年为例，小牛电动国内市场出售新车均价为2959元，爱玛和雅迪为2031元和1265元。 据天风证券统计，小牛的单车净利润遥遥领先其他，最高的2019年达到451元／台，其他家则不足百元，最低的新日只有40来元。 图源：天风证券 而在2022年上半年，这一局面又有所变化。就毛利率而言，最高的九号能达到22．73％，其次为小牛19．76％，最低为新日13．41％；就净利率而言，爱玛反而翻身居上，以7．29％成了盈利最强的一支，小牛亏损垫底；雅迪虽然卖的最多，但走的还是规模效应路线。 有意思的是，“小电驴”们一边昂首冲高，一边又不忘屈身就低，尤其在下沉市场，小牛、九号等高阶玩家相继推出2000－3000元车型，雅迪、爱玛们为了固守住大本营，只能大打“性价比”牌，炮火一波比一波猛烈，让卷生卷死难上加难。 总的来说，高端化行之有效的还是新锐品牌九号和小牛，这和两家初始的品牌定位，科技力、产品力有关，更容易得到市场认可，而雅迪、爱玛、新日、台铃们的阶级上升通道尚未完全打开。 可尽管如此，更智能、更高端的九号和小牛也面临不少问题。节点财经注意到，在黑猫投诉，消费者对其的诟病不少，多数为整车或某处设备质量不合格、电池衰减。这说明，整个电动两轮车行业，还需要为品质努力爬坡。 时尚化，谁营销的最豪横？ 随着“小电驴”的普及，电动两轮车的消费主力军逐渐过渡到90后和00后，这两代人在购买物品时，除了看重性能以外，外观、理念也是不可缺少的参考因素。 凡此种种，都让电动两轮车厂商动了“二心”，在研发新产品时，以靓丽的外观打底，辅以不错的性能，然后讲一段富有同理心的故事或抓住某个噱头、热点，并大面积曝光，才能满足消费者既要又要还要的心思。 在这方面，爱玛通过更年轻的整车设计、更时髦的营销方式、更阔绰的代言人，已给市场烙下印记；小牛则将创新、潮流的设计和研发融入产品，彰显年轻化风格。 去年8月，时尚杂志《时尚芭莎》正式发行了八月别册——爱玛专刊。通常情况下，与明星一起在杂志上搭配登场的，是大牌包袋，豪华名表、璀璨珠宝，但这一次吴谨言、黄小蕾、赵樱子拍摄的多组“人生光影”大片中，对准的焦点却是他们坐下的爱玛电动车。 在宣传稿中是这样写的：“时尚”是爱玛的标签，也是爱玛的魂。 小牛不走寻常路，明星代言之外，印有明显Logo的电动车周边，如头盔、护具，陆续上市的各式各样彰显个性的T恤衫和徽章，以及由“确认过眼神”的粉丝组成的牛油社群，都凸显了自身的营销lifestyle。 九号更喜欢以五花八门的兴趣化玩法：JK、电游、舞见、盲盒，来获得引爆不同爱好圈层的效果，比如去年底其与视频网站bilibili合作的“九号总动员”活动；雅迪搭上世界杯的顺风车，试图在全球观众面前展露风采，亦在最近大火电视剧《狂飙》中频频露脸。 至于其他玩家，时尚化做法其实都差不多，不外乎外观吸睛，顶流站台，广告宣传这几项，背后支撑着的则是远高于研发投入，数亿元的销售费用。 那么，谁撒币撒的最豪横？ 财报显示，2022年上半年，雅迪、爱玛、新日、九号、小牛，分别支出销售费用为6．36亿元、2．74亿元、1．53亿元、3．16亿元、1．63亿元，对应营收占比为4．53％、2．9％、6．43％、6．56％、11．62％。 不难看出，研发最猛的人也是营销最狠的人，雅迪豪掷千金的体量很大，但绝对占比中间，小牛虽然只花了1．63亿元，却由于报告期内的营收同比减少，只有14．03亿元，11．62％的销售费用率，竟然把自己搞到“失血”，净利润亏损0．15亿元，同比降幅高达117．6％。 国际化，谁能狂飙出线？ ＂ 每年都有增长。＂这是几位不同品牌的电动两轮车代理商，对过去4年行业的一致感受。 受益于送花、送饭、送菜等即时零售新业态和共享电单车商业新模式的出现，叠加新国标带来的换车潮，电动两轮车车迎来黄金时代。 然而，随着抢食蛋糕者越来越多，以及各地《新国标》过渡期临近结束，消费需求变得冷静，两轮电动车行业景气度在2024年趋弱将是大概率事件。 图源：艾瑞咨询 该背景下，无论是新锐品牌，还是传统品牌，寻找增量市场时不待我，而在碳中和和各国政策利好背景下，广阔的海外市场恰好便是那块增量。 某电动车行业人士向节点财经表示：＂ 随着产业基础稳固，电动两轮车换车需求在过去几年大幅释放，国内市场已基本定型。国外市场还处于爆发前夜，谁能抢跑谁就有先发优势。＂ 2021年，雅迪正式提出 ＂ 全球倍增战略 ＂。董事长董经贵宣誓：＂未来，雅迪最起码要占领35％的市场，三分天下有其一。＂ 小牛CEO李彦直言：“未来公司将继续加码海外业务，中短期内将海外业务收入占比提升至20％到25％，长期规划是要打开东南亚和印度市场。” 至于爱玛、新日、台铃、九号，也没闲着，大家都瞄准海外市场做了一系列声势浩大的布局。 但撕掉滤镜，落实到业绩，则是各自分化：有人搁浅，有人扬帆。 声量最雄壮的雅迪默然不语，只在2022年半年报中写道，“本集团超过90％的收入及经营利润来自于在中国销售电动两轮车。” 爱玛2022年上半年国际业务收入为 1．17 亿元，同比增长了 111．69％。可从业务占比来看，海外收入贡献极少。2020 年至 2022 年上半年，公司境外收入的占比分别为0．82％、1．13％ 和 1．24％。 新日或许是几个“矮子”里面能拔出的稍稍高个，2021年外销收入占比1．63％；台铃没有披露公开信息，从过往履历看，出海“淘金”应该比前几家要得心应手一些，收获也更大。 相较之下，九号和小牛的成就就明显了很多。…

威马汽车揭开了新造车的“遮羞布”。 不久前,据新浪汽车报道称,威马位于北京的线下门店几乎全部关闭,加上缺少配套零件,维修工作已经暂停,整个销售维修渠道基本处于瘫痪状态。其实这已经不是威马第一次传来负面消息。在过去不到三个月时间里,威马已经先后被曝出资金链断裂、总部裁员、联合创始人离职等一系列负面新闻。 负面新闻缠身之时,港股上市公司APOLLO智慧出行集团发布公告,称将以20．23亿美元(约合人民币136．76亿元)收购威马控股子公司WM Motor Global Investment Limited全部已发行股本,将透过以每股0．55港元配发288亿股的方式进行结算。据了解,被并购的公司约持有威马汽车总股本的80．93%。 威马能否借APOLLO之壳成功上岸或许是后话,本篇文章想要探讨的是,曾位列“新势力四小龙”的威马,为何当下却“失速”,陷入至暗时刻? 01 从独角兽到末等生 成立于2015年的威马,虽然时间稍晚于“蔚小理”,但起点并不低,一度非常被业内人士看好。威马创始人沈晖曾任吉利高层,并带队完成了轰动海内外的“并购沃尔沃案”, 这份专业经历为威马的发展带来不少便利。 当其他造车新势力还在为钱发愁、为生产资质奔波的时候,威马已经先后在温州、黄冈布局生产基地,并成为首个拥有自建工厂且获得整车生产资质的新势力企业。 2017年,威马生产出首款量产车型EX5,并于次年实现量产交付。此后,威马又陆续推出了W6、EX6等车型,年交付量也逐年攀升,从2019年12799辆上升至2021年44152辆。相比之下,理想汽车于2018年10月才推出理想ONE,到2019年12月才正式交付了1000多辆,远远落后于威马。 作为国产新势力里的佼佼者,威马也深受资本青睐,前后融资了11次。2016年8月,威马就拿到了10亿美元A轮投资,是当时所有国内“造车新势力”中获得融资数额最大的车企;2020年时,又获得了上海国资投资平台、青浦投资平台、上汽集团、杨浦投资平台联合领投100亿人民币D轮融资,也是造车新势力史上最大的单轮融资。 除了有国有产业投资者、红杉中国、红塔集团等强劲投资机构,还有百度、腾讯等互联网巨头,以及李泽楷、何超琼为代表的中国港澳资本巨头参与。可以说威马背后的资本实力强大且背景深厚。 在多方助力下,威马一跃成为2020年中国独角兽汽车行业第一名,估值约为410亿人民币。 然而,最新数据显示,威马的估值只剩下25．1亿美元(约合人民币170．3亿人民币),还不到高峰时估值的一半。 三年不到,威马彻底由造车新势力中的学霸沦为末等生。 细数威马这几年的发展,虽然生产销售数量不错,但质量和口碑却难言理想。据公开报道显示,从2020年9月～2022年4月,威马汽车至少发生了11起自燃事件。虽然威马公开召回了EX5车型1282辆,却并没有消除其安全隐患。以至于威马后来为了降低自燃,偷偷“锁电”,导致车辆续航明显降低,消费者多次进行维权,甚至成了315晚会重点关注事件。 此外,威马多次因质量问题遭到消费者投诉。不少威马用户都表示威马毛病很多,空调系统经常出现故障、电池底板容易刮坏、无故掉电等问题。一系列质量问题加安全隐患,彻底透支了消费者对威马的信任,也让威马的销量逐渐边缘化,财务严重亏损,甚至走入绝境。 从2022年下半年起,威马的负面消息就接踵而至。先是被曝出资金链断裂,随后全员降薪、裁员、关店、联合创始人离职等舆论风波愈演愈烈。 威马彻底迎来寒冬。 02 从威马到理哪小蔚 造车新势力现原形 威马日子艰难,“理哪小蔚”等造车新势力也不如外表那般真风光。 虽然“理哪小蔚”早已实现量产,且销量还算稳定,但至今全部没能摆脱亏损困境。作为国内造车新势力的老大哥,蔚来是亏损最严重的。自2018年交付首辆电动车型ES8以来,蔚来已经累计亏损高达450亿元。更艰难的是,别人每卖出一辆车都挣钱,蔚来每卖出一辆车却要净亏损13万元。因此2022年第四季度,尽管蔚来销量处于增长状态,亏损却明显进一步扩大。 走低端路线的哪吒汽车,其实也是卖一辆亏一辆。数据显示,哪吒2020年和2021年,亏损就超过42亿元。据360发布的《关于对外投资进展》最新公告显示:哪吒的估值为107亿元,与去年7月完成D轮融资后250亿元估值相比,整整缩水了150亿元左右。 小鹏汽车也不例外,根据其财报显示,2019年～2021年,小鹏汽车亏损额度分别为46．43亿元、48．9亿元、48．63亿元。而2022年前三季度,就已经亏掉67．78亿元,俨然亏出历史新高。 理想汽车也很渴望摆脱不盈利情况,创始人李想直接立下军令状:“是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。” 除了亏损,层出不穷的现实问题也在阻碍着造车新势力的发展。一直以来,造车新势力能迅速崛起,得益于用互联网思维去造车。传统车企要想造车,需要先申请新能源资质,之后才能改造或新建生产线。但造车新势力完全是营销先行,只要有漂亮的PPT就能获得融资、上市。拿到钱后,造车新势力通常会购买生产资质,采用代工模式来实现弯道超车,迅速占领市场。 据公开资料显示,海马汽车曾经是小鹏汽车的代工厂,力帆汽车则为理想汽车代工,而江淮汽车为蔚来汽车代工。造车新势力用时间换空间的方式,虽然成功占领了市场,却要面临被传统车企掣肘的局面。 威马沈晖在接受采访时曾说:“代工实际操作和理论差别太大,理论上研发、工艺和营销渠道都在我的手里,而中间的东西是由代工做的,但实际操作的时候会产生各种各样的问题。” 由于缺少成熟的技术和生产实际掌控权,造车新势力即便能完成新车交付,却依旧会被各种质量问题诟病。小鹏汽车安全质量问题频出。2022年中旬,“小鹏P7出事故安全气囊没有弹出”一度冲上热搜,引发网友热议。 事件源于小鹏车主杨先生驾驶小鹏P7在行驶过程中,不慎因打滑撞到了护栏。然而,在事故发生后,不但车门无法打开,安全气囊也未弹出。在黑猫投诉平台检索小鹏汽车,就会看到大量关于刹车异响、转向异响、压缩机噪音大等问题的投诉。几乎所有的造车新势力都曾因质量问题被消费者集体投诉、进行维权。但新能源汽车召回的次数却寥寥无几。 2020年,理想汽车召回了存在严重设计缺陷的汽车,并试图用“免费升级”来美化,没想到反而遭受严重质疑,最终在舆论的抨击下才以道歉草草了结。 拥有自建工厂的威马也因缺少成熟技术,质量问题不断,甚至被吉利以侵害商业秘密为由,告上法庭。最终,在一审判决中威马不但要赔付700万元,同时停用EX5车型上的5个汽车零部件图纸。 凡此种种,都在昭示着整个造车新势力当下正集体面临着无法摆脱的困局。 03 造血能力不足 前路迷茫 自从2019年7月,高达60%降幅的补贴新政出炉,造车新势力的日子就愈发艰难。 尤其2023年元旦后,直接取消了持续12年的新能源汽车补贴,更让国产新能源汽车行业哀嚎一片。有媒体统计,十二年的时间,中央财政补贴资金累计投入超过1200亿元,加上各地方财政补贴、充换电基础设施建设补贴等,我国在新能源汽车行业里面投入的补贴金额高达数千亿元。 在补贴加上诸多政策扶持下,新能源汽车销量节节攀升,我国也成为全球新能源汽车的第一大市场。然而,取消补贴,势必让本就亏钱的造车新势力更加雪上加霜,更会影响低端车辆的销量。譬如哪吒汽车中售价最便宜的哪吒V潮300Lite,可以享受到9100元补贴,一辆车的售价低至7．99万元。但取消补贴后,要想维系原有的毛利,价格就会上涨至8．9万元,涨幅高达11%。对于价格敏感的消费者而言, 可能就会放弃购买意愿。乘联会秘书长崔东树也表示:“车补在中低端车中占比通常较高,取消后,价格上涨明显,将会导致购车需求就减少”。 祸不单行的是,造车新势力还要面临传统车企的夹击。随着越来越多传统车企转型成功,曾经风头强劲的造车新势力们,明显失去往日荣光。 回看2022年新能源汽车销量排行榜,销量前五已经再无国产造车新势力的身影。 比亚迪自2021年出现爆发式增长后,已经牢牢占据了新能源汽车销量冠军位置,市场占有率高达31．7%。吉利汽车和广汽旗下广汽埃安则分别以22．4 万台、 14．7 万台位列第四、第五。 同时,传统新能源汽车的增速也非常惊人,吉利和比亚迪增速都在200%以上,奇瑞、广汽埃安同比增幅也都在一倍以上。而反观新势力中的领头军 “理哪小蔚”,份额增速都大幅下跌,逐渐从资本的宠儿变成弃儿。 在这样艰难的局势下,技术和服务反而显得更加重要。传统车企进入新能源汽车行业后,本身就手握成熟技术,加上强盛产能,化身成为新能源实力派也是水到渠成。但绝对大部分造成新势力还深受产能困扰,即便有自己的工厂,仍不能实现完全“造血”。 威马汽车先发的风光,恰是因为产品率先实现量产。2019年,威马汽车的交付量位于造车新势力第二,仅次于蔚来。然而,随着同行们飞速崛起,纷纷迈向10万辆大关时,威马却只交付了4．4万辆车。加上产品性能不够突出,缺少性价比,逐渐被市场淘汰。 随着大众越来越认可新能源汽车,只靠噱头很难再讲出好故事,回归制造业本质才是新出路。 只有提高产能,造出过硬的产品,不再因为质量问题被消费者吐槽,才有希望抢夺更多的市场,占领不败之地。 狭路相逢勇者胜,正如伟大企业都要经历至暗时刻,谁能率先抵达光明对岸,只有交由时间判定。 作者|宋歌 编辑|胡展嘉 运营|陈佳慧 出品|零态LT(ID:LingTai_LT)        原文标题 : 威马现形记：从资本宠儿到造车末等生