撰文 ｜ Penn；编辑 ｜ 郭郭 →这是《环球零碳》的第216篇原创 摘要：今年以来受俄乌地缘局势冲突、欧盟对俄罗斯能源制裁的影响，石油价格大幅上涨，这一因素意外促进全球电动化进程提速。包括中、美、欧在内的主流电动车销售市场中，消费者的心态发生了积极变化，助力传统燃油汽车被 新能源汽车替代的进程。未来，燃油车被迫加速淘汰的趋势已经逐渐形成。 对于汽车消费者来说，此前的问题是：要不要买电动汽车？而现在的问题是：为什么不买电动汽车？ 当买电动汽车成为一种趋势和理所当然，石油价格的上涨，无疑助推了这一理念。 5月中旬以来，受俄乌地缘局势冲突、欧盟对俄罗斯能源制裁等影响，国际油价稳步攀升。进入6月，国际油市又迎来新一轮震荡上涨。 相关数据显示，截至6月13日，布伦特8月原油期货报122．01美元／桶；美国WTI 7月原油期货报120．67美元／桶，二者较今年初涨幅达56％。 与高油价相对应的是各国不断飙升的汽油消费价格。 6月14日24时，国内成品油价格将迎来今年的第11轮调整，油价年内“第十涨”或如期兑现。多家机构预测，届时调价后部分地区95号汽油或将突破每升10元大关，创历史新高。 今年以来，国内成品油价已经历了“9涨1跌”的10次价格调整。国内汽、柴油每吨已累计分别上涨了2330元和2245元。这意味着，一辆50升油箱的私家车目前加满一箱油要比年初多花93元。 远在大洋彼岸以低油价闻名的美国，也同样承受着高油价之苦。美国汽车协会（AAA）的最新数据显示，当地时间6月11日，全美平均汽油价格升至每加仑5．004美元（1加仑约为3．7升）。这是美国历史上平均汽油价格首次突破5美元，而一年前这一数据仅为3．077美元。美国至少有19个州的平均汽油价格在11日突破了每加仑5美元，而加州成为全美油价最高的州，达每加仑6．430美元。 面对飙升的石油和天然气价格，美国总统乔·拜登 于6月10 日直接向石油巨头埃克森美孚公司开炮，怒斥其没有生产更多石油，称“埃克森美孚今年赚的钱比上帝还多”，并且他支持向石油公司征更多的税。 欧洲方面，英国汽油平均价格不久前在7天内就上涨7．3便士（约合0．6元人民币），升至每升1．832英镑（约合15．1元人民币）的高位，甚至一度达到均价每升1．888英镑（约合15．6元人民币）。英国汽车协会主席埃德蒙·金甚至向媒体表示，油价飙升给英国家庭带来沉重打击，他呼吁英国民众短途出行尽量不开车，多走路或骑车，以节省开支。 在气候问题日益严峻，各国大力推进清洁能源转型的背景下，面对油价飙升、充电设施的逐渐完善，以及日渐成熟的新能源汽车产品，消费者的心态正发生明显变化，越来越多的消费者开始考虑购买新能源汽车。 01  高油价推升燃油车使用成本，中美电车使用成本变化小 根据美国能源信息署的数据显示，美国3 月份（可获得电价的最近一个月）汽油（＋27．4％）和柴油（＋37．1％）价格大幅上涨，而电价仅小幅上涨（＋5．5％），电动汽车司机最近的驾驶成本仅略有增加，而汽油和柴油动力汽车的司机受到了沉重打击。 据中信建投证券对中、美、欧三地两款纯电和燃油车型的市场购置和使用成本对比可见，本轮石油价格的上升进一步推升了燃油车使用成本，中、美、欧燃油车年化使用成本同比上涨12－16％，而中美电价基本稳定，电动车使用成本变化很小。虽然欧洲电价大涨，导致电车使用成本同比＋20％，但会促进兼备燃油和纯电模式的插混车需求（欧洲本来插混车需求就比其他地区更好）。 此外，电动车尤其是纯电车在中美英家庭用车中均具备成本优势。随着电动车规模效应下制造成本快速下降，叠加补贴和购置税减免，目前电动车在全球的最终使用成本均较低廉，受到欧洲混动车型低于112km 不在享受补贴影响，目前电价下优势不显著，但纯电车型的使用成本已凸显较大优势。 以2022年3月油价为对比，国内代表车型油车比电车的日均油电成本高1－2 倍，而最近一轮油价上涨后，这一数字可达1．15－2．35倍左右。以Passat 330TSI、Passat PHEV、Tesla Model 3 为例进行日均油电成本的测算，单日里程50km 情况下，Passat PHEV、Tesla Model 3 的日均成本稳定在9．5－12 元、7．5－8 元，Passat 330TSI 则受汽油价格影响较大，在12－23 元间波动。当前油价持续上升趋势下，油车日均用油成本在22．7 元以上，较电车高出1－2 倍（基于2022年3月油价）。

随着5月26日北京新能源指标正式发放，许多无车刚需用户拿到了等待许久的“绿牌”，开启了“购车模式”。事实上，对于纯电汽车的选择，续航仍然是大家最看重的一部分。但是面对各厂商动辄500km以上的续航，消费者也会捉摸不透，为何网络上还有如此多吐槽电动车续航能力的言论呢？其实，在实际用车过程中，电动汽车的续航能力会随着不同的驾驶环境变化而改变，尤其是寒冷天气会使电池活力下降，导致充电、放电效率降低，出现“续航缩水”的情况。 但是基于现有的电池技术，并完善能源服务，续航问题还是可以得到一定程度解决的。比如极狐汽车，基于领先的三电自主研发技术，在打造新能源产品“真续航”方面有深厚造诣，再加上便捷的充电服务，为解决消费者续航焦虑提供了有价值的方案。 领先技术打造 “真续航”，极狐双车一骑绝尘 说到电动车的“三电技术”，其实和燃油车的“三大件”一样，只不过电动车靠的是以电池为核心的“电池、电机、电控”，而燃油车靠的则是“发动机、变速箱、底盘”。从本质上来说，这两种车型类别区别很大，驾驶上的体感也大有不同。 无论是极狐阿尔法T，还是极狐阿尔法S，在电池方面所搭载的都是194Wh／kg的高能量密度电池包，这一数据也远高于行业平均水平的160Wh／kg。电池密度高所带来的好处就是节约重量、增加续航。比如同样是93．6kWh的带电量，极狐汽车的电池包可以节约100kg的重量，体现在续航里程方面则可以增加约30公里的续航。这也是前者作为纯电SUV续航达到653km，后者超过708km均不输于燃油车的根本原因。 冬天的低温环境对于新能源汽车的续航是一场大考。相信许多用户过年期间走亲访友，开着新能源汽车都会感到焦虑，需要时刻注意电量，去哪都要提前搜寻周边充电桩等设施。面对这种情况，极狐汽车更加游刃有余。要知道，凭借智能恒温保护功能，极狐汽车的电池即便是在－7℃的低温环境下，电量保持率也依然能达到常温时的92％，即使温度低至－20℃，电量保持率仍大于85％，这样的数值代表冬季出行里程能得到有效保障。 与此同时，极狐阿尔法车型的电池系统做到了50万公里衰减率小于10％。对于一般的家庭用户来说，每年开车跑2万公里的行驶里程就已经是算多了，而50万公里相当于一般家庭25年用车生命周期的行驶里程。因此，有这么长的试验公里数做参考，日后用车也完全不必担心电池大幅衰减的问题。 在体现动力性能的电机方面，极狐双车采用了一台永磁同步电机，电机总功率为160千瓦，总扭矩为360牛米。通过对电磁设计、传动方案、润滑仿真、耦合集成进行了多轮迭代优化，这套动力总成最高效率做到了93．5％，在同样电量情况下，极狐汽车的续航里程就可以提升3％。此外，极狐汽车的电控系统也亮点多多，比如在One－Pedal单踏板模式下，用户可通过油门踏板轻松切换加速、匀速与制动三种模式，让电池能量消耗维持在较低水平。 让充电一键到位，解决用户纯电出行焦虑 除了产品本身，新能源汽车用户购车时也会考虑品牌的充电服务能否跟得上。对此，极狐汽车发力便捷充电服务，快速完善其能源服务网络。目前，极狐汽车已建成由5座极狐专属超充站、2座目的地站、14台移动超充服务车、覆盖40座城市的1289座认证充电站组成的补能网络。日臻完善的能源服务体系，将更好解决公共充电桩区域覆盖率低、跨城际旅行充电需求无法得到满足等问题。 在补能网络的基础上，极狐汽车推出了即插即充服务，大幅提升用户的充电效率。简单来说，“即插即充”服务可为用户带来“一键充电，无感支付”的体验。当你有充电需求时，只需要提前通过极狐App的“即插即充”选项绑定车型就可以开通此项功能。 而开通“即插即充”服务后，随便到达全国任何一个国家电网公共直流充电桩，都可以直接插枪充电，待全部充电完成后，只需要用手机完成支付。此举可直接免除扫二维码等一系列繁琐操作流程。通过这个功能，充电也比之前更方便了，遇到暴雨天气不用被淋湿，遇到艳阳天也不用担心被晒伤，充电的时候只要轻轻点击屏幕就能识别解锁，操作起来就跟刷脸支付一样方便。 值得一提的是，充电桩配合快充模式“食用”，效果更佳。极狐汽车的电池充放电效率高达97％。也就是说，极狐阿尔法T和阿尔法S，仅需25－35分钟即可充满80％电量，午后一杯咖啡的时间，就可以轻轻松松蓄能300km以上。 当下续航里程的竞争已经相当“内卷”，但是面对消费者，账面数据固然重要，但更要实现“真续航”，极狐汽车在这一点上显然走在了前列，无愧“世界级好车”的美誉。而在续航无忧和充电无忧的双重加持下，极狐汽车无疑是消费者最值得购买的新能源汽车品牌之一。在此提醒一下，现在选购极狐汽车的用户，将有机会享受金融礼遇、增换购补贴、积分大礼、售后服务等一系列优惠政策。福利多多，不容错过！

导语 Introduction 对于一个靠“跑起来”赚钱的行业，最残酷的就是“停下来”。 作者丨徐进凯、马西风 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 生火、起锅、做饭…… 孙师傅熟练动作，犹如在自己家里一样自然，但锅灶旁的绿化带却似乎在向人们诉说着另一个故事。 4月4日，孙师傅在浦东新区的国际港运送了一批出口车，像往常一样，为了不空车返程降低成本，孙师傅选择在上海等货装车。怎奈，疫情突然严重了起来，防控形势也是越来越紧，毫无准备的孙师傅就这样被封控在上海，这一待就是40天。 过去这两个月，在上海川纪路上，像孙师傅这样被迫滞留上海的货车司机还有很多，他们大多选择三三两两集结在一起，自制工具挖野菜、钓鱼，又或者调动一切能够动员的力量为自己送来难得的物资补给。 或许谁都不曾想到，这样“荒野求生”般的日子会在上海这样的大都市里持续上演。 往小了看，2000多万的卡车司机，背后承载的是2000多万的家庭，卡车和运输就是他们的全家经济的支柱。往大了看，卡车司机就是中国工业经济、生产生活的链接者，车轮之上，承载着整个国家和社会经济的发展大计。 好在疫情逐步被得以控制，货车司机们的困境也得到了很好的缓解。或许在很多人看来“荒野求生”四十天的人生经历，足以成为这些司机们“吹牛”的资本。但就当下而言，绝大多数货车司机并没有“把酒言欢”的心思，因为比用力生活更棘手的是车子贷款没了着落。 停运，绝大多数货车司机的经济来源已被切断。 900亿很好 但不够 几天前，国家总理在云南视察期间，与货车司机交流的视频在坊间流传，视频中货车司机袒露了油价高、疫情影响业务受损等诸多问题，并表示身负贷款压力巨大…… 几天之后，国务院常务会议明确政策规定：对中小微企业个体工商户贷款、货车车贷、遇困个人房贷消费贷，支持银行年内延期还本付息；汽车央企发放的900亿元货车贷款，要银企联动延期半年还本付息。 据悉，这900亿贷款政策纾困支持主要针对重卡司机的购车贷款，主要涉及一汽解放、东风汽车、长安汽车等三家央企，涉及一汽财务有限公司、东风财务有限公司、长安汽车金融有限公司等具有贷款资质的金融机构。 贷款暂缓，缓解了不少货车司机的燃眉之急。 往小了说，这是为诸多货车司机家庭雪中送炭；往大了讲，这样积极的政策也将助推物流行业的恢复，为经济的快速恢复奠定基础。这绝对是利国利民的好政策，但从重卡市场的状态而言，政策的影响有限，并不能解决所有重卡司机所面临逾期问题。 相关数据显示，去年全年，我国重卡市场整体销量为139．5万辆，同比下滑了13．8％，其中，解放与东风分别以累计销售34．7万辆、26．4万辆的成绩，位列销量排行榜的第一和第三位，两大央企占据了重卡市场43．8％的份额，而长安在重卡市场的影响颇为有限。 倘若以这样的比例进行计算，三大央企900亿贷款暂缓，仅缓解了不足一半的货车司机的忧虑，另外一大半货车司机依然处于还不上贷款的焦灼状态。 当然这仅仅是理论数据，但货车贷款的乱象也不止于此。 当你在百度里输入“货车贷款”四个字时，后台会自动跳出“平台”二字，紧接着便是整页整页的“货车贷款平台”的广告，虽说一个个打着“安全、靠谱、额度高、放款快”的旗号，令人颇为动心，但从搜索页面激烈的竞争排名当中，似乎也看到了这其中的巨额利润。 再加上诸多“黑平台”的评论，不难想象货车司机面临着怎样的窘境，况且货车司机的年龄普遍偏高、受教育程度和防范心理偏低，一不留神就会成为货车司机自嘲的“车奴”。 “消失”的运输人 刚走出“被封控”的困境，又要面临贷款逾期的压力，但网上很少能看到货车司机的“抱怨”，即使处于弹尽粮绝的状态，也迈不过心底“我不想给人家添麻烦”的那道坎。 在这个大声疾呼才能被世人注意到的时代，骨子里不愿麻烦别人的货车司机，早已成了时代的弱者，甚至连选择“退出”都是默默无闻的状态。 相关数据显示，疫情出现之前，中国大约有3000万卡车司机，但在《2021年货车司机从业状况调查报告》里，这个数字变成了2000多万。疫情改变了这个行业，司机们随口就能列举出行业的变化：收入骤降、成本增加、进出口单子变少了…… 再加上今年疫情多地散发，货源变得不固定，管控也变得更加严格，一些地区层层加码，简单粗暴“一刀切”，让货车司机有苦难言。 今年4月，一位1米8个头的大货司机，在浙江杭州半山通道防疫检查点嚎啕大哭。因为疫情的封控，他已经连续7天没吃过米饭，工作人员的两盒盒饭令他感动不已。类似的苦，只有切身深处这个行业的人，才能明白。 数据显示，今年4月，我国重卡市场整体销量为4．4万辆，比上年同期的19．3万辆减少了14．9万辆，同比下滑了77．3％；前4月，我国重卡市场整体销量为27．6万辆，较2021年同期的72．5万辆减少了44．9万辆之多，同比下降62％，过去两年爆发式增长的重卡市场迎来腰斩式下滑。 都说重卡是宏观经济的晴雨表，从前四个月的表现来看确实不容乐观。 而在此之前，振兴经济、恢复供应链也是诸多“大V”讨论最多的话题，但讨论这些问题大多从宏观角度入手高屋建瓴，似乎忘记了这其中货车司机所扮演的角色，这个为供应链“装上轮子”的群体，是保证供应链高速运转的重要一环。 对于一个靠“跑起来”赚钱的行业最残酷的就是“停下来”，好在随着疫情的好转，基建、快递、供应链等一系列需要货运支撑的行业也在快速恢复，这应该是2000万货车司机最期待看到的一幕。 疫情终将过去，美好的生活也必将到来，希望这段特殊的日子，能够让人们铭记这个特殊的群体。 就如白岩松所言：“货车司机呢，没有人拉的是自己家的东西，都是为了别人家的生活，别的企业生产而保障的相关物品。但是在过去的这段日子里，在疫情的情况下，他们遭了太多的罪，受了很多的苦，先要对他们说一声：辛苦了，谢谢你们！” 哪有什么岁月静好，只是有人替我们负重前行罢了。        原文标题 : 被“困住”的运输人

为在美国市场提供可持续的智能移动解决方案，现代汽车集团（Hyundai Motor Group）在美国总统拜登访问韩国之际，宣布了将在美国投资超过100亿美元的计划。 现代汽车集团指出，此次投资计划旨在加快创新以及移动出行的电气化转型，并利用新技术支持碳中和目标，为美国的制造业做出贡献。 55．4亿美元建电动汽车和电池工厂 5月20日，现代汽车集团宣布将投资55．4亿美元在美国乔治亚州建立首个电动汽车专用工厂和电池生产设施，以为美国消费者生产一系列全新创新型纯电动汽车。 新工厂将位于乔治亚州莱恩县（Bryan County ）一块2，923英亩的专用场地，将于2023年初动工，预计于2025年上半年开始商业化生产，年产能为30万辆。新工厂将帮助现代汽车集团领导美国汽车市场的电动化转型，并在2026年前成为美国电动汽车三大制造商之一。新工厂将为美国消费者生产多款纯电动汽车，但是具体车型暂时尚未公布。 同时，现代汽车集团计划通过战略合作伙伴在美国设立电池工厂，细节将在晚些时候公布。而通过电池制造工厂，现代汽车集团希望在美国形成稳定的供应链和健康的电动汽车生态系统。 新工厂将采用现代汽车集团的多种先进智能制造技术，拥有高度互联、自动化和灵活的制造系统，能够将电动汽车生态系统的所有元素有机地连接起来，创造客户价值。作为集团可持续发展承诺的一部分，该工厂将主要依靠可再生能源提供动力，并使用减排技术来满足RE100的要求。 现代汽车集团之所以选择乔治亚州，是因为该州拥有一系列利好因素，包括产品能够快速上市、优秀的人力资源以及现代汽车集团现有的子公司和供应商网络。此外，乔治亚州在电动汽车渗透率方面也是美国东南部的领导者，而该州政府也正在不断建设公共电动汽车充电站，其人均充电站数量在美国东南部最高。现代汽车集团预计，此次项目将带来8，100个新工作岗位。 现代汽车集团执行董事长郑义宣（Euisun Chung）在会见美国总统拜登后表示：“虽然在短时间内取得了巨大的成功，但我们也在为未来做准备。本集团将加强与美国公共和私人企业的伙伴关系，为我们在美国的尊贵客户提供创新产品和移动解决方案，同时支持全球碳中和事业。” 50亿美元投资关键技术领域 除了在电动汽车制造领域进行投资，现代汽车集团还于5月22日宣布，将在美国另外投资50亿美元，以推动在机器人、先进空中出行（advanced air mobility，简称AAM）、自动驾驶和人工智能等未来关键技术领域的发展。在此次投资的基础上，现代汽车集团可以提供更安全、更便利的多种出行产品和服务。 现代汽车集团指出，机器人技术是集团向智能移动解决方案提供商转型的重要组成部分。该集团此前收购了波士顿动力公司（Boston Dynamics），并希望通过一系列移动解决方案来提高人们的生活质量。该集团致力于加快未来产品的批量生产，强化产品阵容和增强竞争力来促进波士顿动力公司的发展。 此外，现代汽车集团还是无人驾驶技术领域的先锋企业，并通过与安波福的合资公司Motional应对汽车行业的快速转变。Motional目前正在美国进行自动驾驶出租车路测，希望2023年开始提供商业化服务。现代汽车集团指出，其将积极支持Motional，使无人驾驶技术更加安全、可靠，并为美国和其他国家的消费者提供便利。现代汽车集团表示，其将与美国合作伙伴在一些领域进行合作，加速实现无人驾驶技术。 为了拓宽移动出行解决方案的范围，现代汽车集团还在开发先进空中出行（AAM）技术和基础设施。该集团去年在华盛顿特区推出了智能出行服务商Supernal。目前Supernal正在努力将AAM整合到现有的交通网络中，乘客使用一个应用程序就可规划旅程，打造无缝的联合运输体验。Supernal的目标是在2028年开始提供商业化服务，目前正与相关方合作，探索物理和数字基础设施概念。 为了推进所有未来业务，加强集团在不同领域的竞争力，现代汽车集团还计划增加对人工智能技术的投资，同时也积极与美国合作伙伴寻求新的商业机会，以拓宽业务基础设施，实现碳中和等。 除了推动未来业务的提升，现代汽车集团还将继续保持在研发方面的投资水平，旗下现代、起亚和捷尼赛思品牌也将继续提供创新型汽车，并扩大和升级在美国的现有设施。 ＊版权声明：本文为盖世汽车原创文章，如欲转载请遵守 转载说明 相关规定。违反转载说明者，盖世汽车将依法追究其法律责任！        原文标题 : 现代汽车集团在美国投资超100亿美元 要干啥？

莫斯科市接管，拟复兴莫斯科人品牌 编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 雷诺集团最终还是选择了离开。 2022年5月16日，雷诺集团发布声明，根据与俄罗斯政府谈判达成的协议，决定退出俄罗斯。这是俄乌战争后，俄罗斯首次对大型外国企业实施国有化。 按照协议，雷诺集团向俄罗斯汽车研究机构NAMI出售所持伏尔加（AvtoVAZ）68％的股份。尽管雷诺集团没有披露交易价格，但据一名知情人士透露，该公司只象征性地收取了1卢布。 协议使雷诺集团付出约22亿欧元（折合23亿美元）代价。让雷诺集团稍感欣慰的是，协议中包括一项选择权，允许其6年后回购所持伏尔加的股权。 NAMI曾为俄罗斯国家领导人开发豪华汽车，其中包括现任俄罗斯总统弗拉基米尔·普京（Vladimir Vladimirovich Putin），但规模远小于苏联时代的伏尔加工厂。NAMI将继续运营伏尔加两家汽车工厂，并支付员工工资。 雷诺集团首席执行官卢卡·德梅奥（Luca de Meo）在一份声明中表示，公司正在保护未来在俄罗斯的业务。“今天，我们做出了一个艰难但必要的决定，对俄罗斯4．5万名员工做出负责任的选择，同时保持集团实力和未来返回俄罗斯的能力。” 《今日俄罗斯》（Russia Today）负责人玛格丽塔·西蒙尼扬（Margarita Simonyan）等评论人士曾表示，应该查封离开俄罗斯市场的外国公司在当地的资产。莫斯科市长谢尔盖·索比亚宁（Sergei Sobyanin）支持雷诺集团的决定，表示莫斯科市将接管工厂，以防止失业。 “外国老板决定关闭莫斯科工厂。”索比亚宁说，“这是他们的权利，但我们不能让成千上万的工人失去工作。因此，我决定让城市接管工厂，重塑历史悠久的莫斯科人品牌（Moskvitch）。我们将努力保障大部分员工直接在这里的工厂工作。” 俄罗斯工业和贸易部长丹尼斯·曼图罗夫（Denis Manturov）此前曾表示，俄罗斯最畅销汽车拉达的制造商伏尔加很可能会被移交给NAMI。“当然，如果有一天我们的同僚决定回来，他们可以回购。” 今年3月，雷诺集团表示将暂停俄罗斯工厂的运营，因为自乌克兰冲突开始以来，他们在工厂的持续存在面临越来越大的压力。 自2月24日乌克兰战争暴发以来，已有400多家公司撤出俄罗斯，留下价值数十亿美元的资产。 ▍复兴莫斯科人 “这座位于伏尔加格勒大道上的汽车厂，有着悠久而辉煌的历史。”索比亚宁在一份官方声明中写道。 “大约一百年前，这里开始生产福特汽车。近几十年，传奇的莫斯科人就在这里生产。自1998年以来，工厂一直与雷诺集团合作，Logans、Dusters和Dusters在这里下线。2022年，我们将为莫斯科历史翻开新的一页。” 根据莫斯科方面计划，莫斯科人品牌将首先装配内燃机汽车，未来可能转向生产电动汽车。 “既然外国业主已经决定关闭莫斯科工厂，他们当然有权这样做。但我们不能让成千上万的工人失业。”索比亚宁在其博客上写道。 “Moskvich”意思是“莫斯科本地人”。这款车最初由苏联制造，被设计成一款坚固、价格实惠的乘用车，部件来自俄罗斯和东德。苏联解体后，这家汽车制造商被私有化，后来宣布破产。 分析机构Autostat数据显示，俄罗斯仍有近20万辆注册的莫斯科人汽车，其中4．6万辆使用年限超过35年。 对莫斯科打算重振莫斯科人的举动，外界有不同声音。 对那些拿俄罗斯回到前苏联孤立状态开玩笑的俄罗斯人来说，莫斯科人复兴是一个完美的笑点。“俄罗斯发明了一台时间机器，它可以让国家穿越时间，但只能穿越回苏联。”有人这样写道。 一个月前，俄罗斯讽刺新闻网站Panorama就预测了莫斯科人的复兴。当时它用了一个假标题，称雷诺工厂“组装了20年来第一辆莫斯科人”。 “Panorama网站不做预测，我们独家报道来自未来的真实新闻。”5月16日，雷诺集团交易宣布后，Panorama网站写道。 ▍与卡玛斯合作 2021年，雷诺集团和伏尔加在俄罗斯售出近50万辆汽车。 索比亚宁在他的博客上概述了复兴后的莫斯科人品牌雄心勃勃的计划。他称，该品牌将从传统发动机开始，但未来，会与俄罗斯卡车制造商卡玛斯（Kamaz）合作，生产电动汽车。 索比亚宁强调，政府希望保留工作岗位，但不排除裁员的可能性。“我们将努力让大多数员工直接在工厂和分包商工作。”他满怀信心地说，“2022年，我们将为莫斯科历史翻开新的一页。” 俄罗斯汽车分析机构Autostat负责人Sergei Tselikov表示，索比亚宁称这款车是“传奇”，但他认为，莫斯科人的回归可能会被证明非常困难。 当被问及重振莫斯科人品牌的计划时，Tselikov表示，研发一款新车至少需要两年时间和至少10亿美元。 索比亚宁正与俄罗斯贸易部合作，尽可能多地从俄罗斯采购汽车零部件。卡玛斯将成为主要技术合作伙伴。 卡玛斯在一份声明中表示，虽然支持市长的决定，但有关技术合作问题仍在讨论中。一旦这些问题得到解决，卡玛斯将发表声明。 俄罗斯外交部官员Denis Pak告诉国家电视台，协议允许伏尔加继续生产雷诺品牌的Duster轿车设计，目前后者已被标识为拉达，莫斯科新工厂可能在今年生产汽车。 另一方面，接管雷诺汽车业务的俄罗斯新东家，将不得不努力解决进口零部件短缺问题，尤其是电子产品。 俄罗斯汽车制造业严重依赖因战争而受到制裁的国际供应链，但现在，从国外获得货物已变得更加困难，也更加昂贵。

乘联会最新零售销量数据统计，4月汽车销量的TOP15也新鲜出炉。随着特殊情况的弥漫及芯片市场的一再缺货，汽车市场的整体销量看起来也是平淡了不少，同比基本都腰斩了，只有比亚迪异军突起。 从数据表格中一眼能看见的就是，由于上海工厂的停工，上月在前十当中占据了二席的特斯拉直接无缘榜单。另外，值得一提的是作为榜单的常客豪华品牌BBA车型全面无缘落座，整个前十五榜单呈现了自主品牌和合资品牌二分天下的局势。 从单车型销量来看，东风日产轩逸再次成功夺回了第一的宝座。 受整体市场的影响其4月销量为26122辆，同比减少了42．87％。 排名第2的是比亚迪宋，4月销量25105辆，同比增加了60．21％，在一眼望去尽是腰斩的排行榜中，这样的涨幅有点鹤立鸡群的感觉，格外突出，更?眼睛的是在前五名排行中比亚迪就占了二席，且是整个前十五榜单当中同比增长为正的车型，再加上排名第10、13的汉、海豚，比亚迪是榜单中最耀眼的仔，前15占了4名，且除了其4 款车型外，前15的其他车型全部下滑明显。 第三名的是上月冠军五菱宏光MINI EV，和上月超过了四万辆的销售量相比，这个月24908辆多少显得不够看了些。但由于微型代步车市场越来越多的品牌加入，五菱MINI EV的市场自然会受到了更多的影响。 第四名是比亚迪轿车秦，销量为23520辆，同比增长达到了惊人的272．68％，引领车市增长潮。 第五名也是SUV销量榜上的常客东风本田CR－V，销量19920辆，同比减少了32．02％，但在合资品牌SUV中已经是神一样的存在了。 第六名雷凌销量14766，同比减少了24．32％，在这个月更是难得碾压了同门师兄卡罗拉。 第七名是SUV常年销冠——哈弗H6，4月仅卖出了14575辆，同比下降了43．61％。虽然在SUV排行榜中比上个月进了一名，但连续丢掉冠军位置也是这几年多见的事。 第八、第九的新朗逸和卡罗拉销量相当接近，分别为13925辆和13836辆，不分伯仲。但随着全新一代朗逸的即将上市，那个我们曾经熟悉的轿车销冠又会给我们带来不少惊喜，毕竟全新一代朗逸竞争力非常强，许多网友也表示非常期待。 第十名是比亚迪汉四月销量13406辆，同比增长了63．97％，作为比亚迪的旗舰轿车，能取得如此销量，对比亚迪及自主品牌的向上都是一个非常好的榜样了。 从第11－15名分别是凯美瑞、海豚、速腾、长安CS75、雅阁，依然看不到豪华车的影子，作为过去榜单的常客BBA全军覆没了。 贵言堂： 受到特殊时期及缺芯的持续影响，再加不少厂家停产、停工，在上海的特斯拉、上汽大众、上汽能用等品牌受影响尤为严重，可以说，今年的4月份是非常时期的一个非常榜单。与此同时，我们也看出在大环境不好的情况，豪华车销量整体走低，直接消失在TOP15中，这在这几年是非常少见的。 这是一个非常不好信号，希望在5月份的销量排行榜中，豪华车等能有一些不一样的回暖与回归吧！对此你怎么看呢？欢迎在评论区留言讨论。        原文标题 : 4月卖得最多的15款车变化大，仅4款车上2万辆，4款正增长

随着汽车技术的不断提升，互联网技术的不断普及，越来越多的功能被赋予给了汽车，汽车也从起初的代步工具逐渐成为集娱乐功能于一体的大型出行娱乐硬件设备。随着智能手机使用场景的越来越多，智能手机交互模式的越来越普遍，大众对于智能硬件设备的发展模式也逐渐趋同，汽车在设计制造过程中，对于人机交互界面也正朝着智能手机的操作逻辑发展。 汽车的人机交互界在汽车诞生之初就已经存在了，在汽车刚出现时，汽车人机交互界面主要是单一的实体按钮输入输出信号，随着技术的不断提升，实体按钮的设计渐渐消失，取而代之的是数字化多模态的人机交互，即输入输出信号的方式更加多样化，可以通过虚拟按键、手势、语音等方式来操控车汽车车机，操作界面也变得更加炫酷与智能。人机交互是指人与计算机之间使用某种对话语言，以一定的交互方式，为完成人与计算机之间信息交换的过程，如在使用汽车时，打开收音机等操作，就是人机交互等一种呈现形式。 人机交互升级的必要性 随着自动驾驶概念的提出，越来越智能化的功能被应用到汽车上，娱乐功能也成为消费者购买汽车时考虑的一大重点，人机交互界面作为汽车与驾驶员／乘客交互终端，承担着非常重要的角色，如果没有人机交互界面，驾驶员／乘客将无法与汽车进行通信，这样就无法实现人到车、车到人之间的交互。汽车无论如何发展，功能无论如何叠加，作为代步工具的角色将一直是核心功能。虽然自动驾驶的概念一直被提及，但现阶段，驾驶员的角色仍会存在，驾驶员在驾车过程中，需要将绝大部分的注意力用来操控车辆上，高级辅助驾驶系统的出现，让驾驶员在部分场景下的驾车过程变得轻松，但仍需注意路况。人机交互的设计好坏也会影响驾驶员对路况的注意程度，相较于起初的实体按钮进行人机交互，使用语音、手势等方式，将会让驾驶员减少寻找实体按钮的时间，从而无法全身心注意路况，让驾车过程变得更安全。 人机交互设计的趋势 相较于实体按钮来进行人机交互，现阶段智能化的汽车无法仅使用实体按钮就完成所有的交互需求，且汽车行业是以技术为驱动型的产业，采用传统的实体按钮的交互方式也更难吸引消费者，人机交互的设计需要从更多方面去考虑。 更安全 如前文所述，汽车作为代步工具，安全是设计过程中首要考虑的因素，人机交互的设计虽然不会直接影响到汽车的安全性能，但是在潜移默化中，会影响到驾驶员的驾驶状态，因此人机交互设计要足够“安全”。人机交互作为汽车与驾驶员／乘客之间的交互终端，汽车的娱乐等功能都将通过人机交互来实现，如开启收音机，开启空调等，越来越多的功能在汽车上进行了搭载，其操作逻辑及操作方式的设计也需要进一步考量。如驾驶员在驾车过程中，需要打开收音机，不能让驾驶员通过一层一层的功能选择，才能找到收音机的打开按钮，这将会让驾驶员花费更多的时间用来操作，从而无法全身心注意路况，最好的设计就是能让驾驶员直截了当的就找到对应的操作界面。其次就是人机交互界面的设计，现阶段人机交互界面由实体按钮向着越来越大屏的趋势发展，更多的展示界面是通过大屏进行展示，而驾驶员在驾车过程中，更多的注意力会用在注意路况上，这是一个需要集中注意力的过程。人机交互界面的设计不能让驾驶员的注意力直接被吸引过去，从而无法观察交通环境，造成事故的发生。还有就是人机交互的反馈要足够快，驾驶员通过人机交互界面操作部分功能时，需要得到快速的反馈，能将更多的注意力用在驾车过程上，与实体按钮不同，现阶段更多的人机交互通过大屏来实现，且这种趋势越来越明显。大屏操作的弊端就是反馈不如实体按钮明显，如果驾驶员不能获得足够的反馈，将会致使驾驶员多次将注意力转移开，影响驾驶过程的安全性。因此在人机交互的设计上，要充分考虑驾驶员的驾车习惯，要以“人”为主，要足够安全，如人机交互操作逻辑变得更加简洁，可以直截了当找到需求操作区域；人机交互操作界面要简单明了，不能花里胡哨，影响驾驶员注意力；人机交互反馈要非常快且明显，如驾驶员操作后，可以有很明显的反馈，如强力的震动或语音提示。 更简单 随着汽车科技的发展，越来越多的功能被应用到汽车上，功能越来越复杂，将让人机交互界面的操作按键变得越来越多，正如前文所述，驾驶员在驾驶汽车过程中，需要更多的注意力用来注意路况，简单的人机交互界面将让驾驶员减少用在操作车辆功能的注意力，“简单”是人机交互设计上非常重要的一大考量。驾驶员在使用汽车人机交互界面时，可以直截了当的找到操作区域是非常重要的。为了让驾驶员更多的注意力用在驾驶过程，人机交互的操作逻辑及操作方式正发生着巨大变化，越来越人性化的功能得到了应用，如驾驶员可以将常用功能放在首页，在需要使用时，可以直接操作；再比如人机交互的方式从基于手去操作变成语音交互，直接通过车载语音助手来打开某些功能等。 更全面 汽车的娱乐性越来越高，让乘客在乘车过程中也可以有更多的方式来消遣，前文更多的是讲人机交互设计对于驾驶员的重要性，而人机交互设计中对于乘客的考量也是十分重要的。人机交互界面的设计，在让驾驶员更加便利的同时，也要让乘客更加的舒适，不同于驾驶员需要将注意力用来驾驶汽车，乘客在乘坐车辆时，可以完全用来娱乐，人机交互需要给乘客提供好服务，如乘坐后排时，可以直接通过语音来操作人机交互系统，打开影音视频，并仅在后排座椅的大屏上进行播放，而不会去影响驾驶员的注意力；再如在后排需要打开车窗时，可以通过语音的方式进行控制，人机交互系统可以辨别从哪里发出的指令，从而完成对应的动作。 更个性 每个人的用车习惯都是不一样的，驾驶员在驾车过程中，对于人机交互界面的控制习惯也会不一样，如有些驾驶员喜欢使用语音交互来完成对部分功能的控制；有些驾驶员喜欢通过手指来操控部分功能。不同驾驶员对于部分功能的需求也是不一样的，如有些驾驶员会更多的去操控收音机；有些驾驶员喜欢操控空调等。人机交互界面设计要做到个性化，可以根据驾驶员的使用习惯不同，对人机交互界面进行调整，让人机交互界面的布局更加符合驾驶员的要求。 人机交互未来发展趋势 未来，人机交互界面将随着AI技术的发展，从单一的人到车的指令输入，变成人到车、车到人之间的交互。随着智能汽车的发展，人机交互的功能将可以覆盖更多的功能，如实现乘客乘车过程中进行网上购物等。人机交互的也将变得更加定制化，现阶段，人机交互界面的布局可以根据使用进行个性化布局，如将常用功能置顶等，但依旧无法做到定制化需求。不同驾驶员驾车习惯是不一样的，对于人机交互界面的使用习惯也是不一样的，如果一辆汽车有多个驾驶员共同使用，应当能做到在不同驾驶员使用时，人机交互界面呈现出对应的使用习惯。随着自动驾驶的实现，人机交互界面将从以服务驾驶员为主，转为以服务乘客为主，更多娱乐化的功能将得到应用，就如我们现在对手机的应用，人机交互界面的设计将可以根据个人习惯进行独特的体现，乘客在乘坐自动驾驶汽车时，人机交互界面可以自动呈现乘客需求的画面，人机交互的方式也将会从以手指操控变成由语音、由手势、由手机甚至由面部表情操控的方式。随着技术的发展，智能化应用将会越来越多，人机交互的设计也会随之变化，变得更智能、更便捷、更个性化，对于人机交互界面的设计，大家怎么看？欢迎关注智驾最前沿，并留言交流。 －－ END －－        原文标题 : 自动驾驶时代汽车人机交互发展趋势

淘汰赛已经拉开序幕 作者 ｜ 郎学红 编辑 ｜ 甄 瑶 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） ｜ 编者按 2022年4月27日，在2022汽车流通行业蓝皮书论坛上，《2021－2022中国汽车流通行业发展报告》（简称《报告》）发布。中国汽车流通协会副秘书长郎学红对《报告》进行全方位解读，并对2021年中国汽车经销商集团现状进行梳理。郎学红认为，2021年经销商渠道网络发展呈现四大趋势。 其一，新能源销售渠道共网和分网并存。 其二，经销商集团加大豪华品牌及新能源布局。 三是，新老势力探索渠道变革，模式之间界限模糊。 四是，新能源汽车服务渠道正在重塑。 在她看来，新能源汽车市场发展迅猛，带动渠道网络快速扩张。在渠道形态上，逐渐形成4S销售商、展厅／体验中心、售后服务中心三大类网络，且各自承担不同功能。“目前各品牌在不断探索渠道变革，无论新势力还是传统厂商的实际渠道模式都表现出一些模糊地带。”郎学红表示，新势力中的蔚来采取直营＋代运营模式、小鹏采取直营＋代理模式；传统厂商则从某款车型入手，试水更多模式。以下为演讲摘录，帮宁工作室根据速记整理。 01．渠道增长来自哪里 蓝皮书统计数据显示，2021年，我国汽车渠道网络覆盖98个乘用车品牌。其中，豪华／超豪华品牌25个、主流合资品牌19个、自主品牌54个。 我们列举一些代表性品牌，所有数据都根据这98个品牌网络，做相应统计和梳理。 首先，是全国4S店销售服务网络数量。2020年是28229家，同比下降5．3％；2021年是29318家，同比增长3．9％。 增长来自哪里？ 一是豪华品牌。奔驰、宝马、奥迪，包括雷克萨斯和沃尔沃，去年在豪华品牌增量里比较靠前。 二是新能源品牌。新势力除特斯拉外，其他都是中国品牌。蔚来、理想以直营为主，小鹏、哪吒为渠道网络增长做出重要贡献。 三是中国品牌强势崛起，带动渠道网络扩张。比亚迪、长安、奇瑞等，对去年增量贡献很大。 每年都会有经销商退出。2021年，退出4S销售服务网络约1400家。其中，合资品牌退网占比高达57％，主要是北京现代、上汽通用别克、东风标致、广菲克、上汽斯柯达等，以及长安马自达和一汽马自达并网调整后的部分经销商。 随着中国品牌崛起，从渠道网络上侧面反映出，合资平价品牌面临较大竞争压力。 中国品牌份额将继续提升。进口或者跨国公司产品更多集中在高端。跟中国品牌产品价位接近的合资品牌，未来面临退出中国市场的压力，淘汰赛已经拉开序幕。 退网包括二线豪华品牌。讴歌和英菲尼迪退网较多，讴歌网络已跟广汽本田合并。

电车汇消息：据蔚来官方消息，4月26日，蔚来第20万台量产车在江淮蔚来合肥先进制造基地下线。 从2018年5月到2021年4月，蔚来用了三年时间实现了高端智能电动汽车从1到10万台的跨越。如今，蔚来仅用时一年就达成了第二个10万台，再度刷新行业速度。 第20万台量产车下线是蔚来2022年全面加速中的重要里程碑。诞生于蔚来技术平台NT2的全新车型ET7、ET5、ES7会陆续交付；搭载最新智能座舱硬件的2022款ES8、ES6和EC6，以及现有用户智能座舱升级方案即将发布。 全国范围内，2022年蔚来计划新增不少于100个销售网点，超过50家蔚来服务中心和授权服务中心。 蔚来加大对全栈自研的投入，2022年预计研发投入同比增长超1倍，年底研发人员增至9，000人。位于合肥新桥智能电动汽车产业园区的第二生产基地进展顺利，计划第三季度正式投产。 文章摘自 电车汇 20220426 发自北京        原文标题 : 蔚来汽车第20万台量产车下线

在奔驰终于忍不住开始在中国市场涨价时，问题已经不是BBA谁会跟，而是跟了会出什么事。 终于，我们要迎来所有汽车的变价潮，电动车领域的几连涨已经几乎涵盖了所有主流车型，梅赛德斯－奔驰的几乎全车系涨价，最高涨幅12．1万，揭开了顶级溢价能力头部车企也扛不住的“遮羞布”，接下来的连锁反应，才刚刚开始。 而这，也是中国车市里，从2016年至今，6年里的第三次汽车涨价潮。可能很多人已经忘却了，2016年，财政部、国家税务总局联合发布通知，对零售价格130万元（不含增值税）及以上的乘用车和中轻型商用客车，加征10％税率的超豪华税。之后的连锁反应既是，顶级品牌涨价，而130万元左右的车型，开始寻求下调至129．xx万的定价。 第二次涨价潮，在2018年。零部件领域轴承行业的瑞典斯凯孚、日本精工株式会社平均涨价8％和7％，德国舍弗勒FAG轴承自3月平均涨价8％，轮胎企业开始大规模涨价。而车企，被基础制造原材料卡住了脖子，但因为市场竞争过于激烈，各品牌拼命压低成本，但供给侧改革的大环境下，去产能、零部件暴涨之间互相冲突。最后，消费者承担了一切。 眼前，则是第三次。 奔驰的涨价，是从上到下的压力释放 最近一周内，奔驰涨价的原因，已经被进行了多轮次的剖析，结论如下： 1．全球化之下的上下游供应链条，同时遭受日本海啸、俄乌战争、新冠疫情的冲击，让车企的造车成本有了明显提升； 2．全球化之下的货币兑换，同时遭受美元超发、俄乌战争、石油、新冠疫情的冲击，让汇率上有了明显的变化； 3．全球领域里，很多车企已经在中国市场之外发生过几轮次的涨价，包括BBA在印度市场约3－3．5％的涨价，更早之前，BBA在澳大利亚市场多次调价； 4．和汽车相关的上下游方面，大多都在涨，除日本海啸导致的瑞萨电子停产外，还有俄乌战争中对汽车线束零部件的冲击，以及铁、铜、铝、铑、钯等汽车制造所需金属的价格都有明显上涨，再有新能源方面的锂、镍承压； 5．电动车在中国市场已经处于扛不住的状态，部分头部电池供应商率先提价，报价从＋70％，＋90％，＋130％不断上调，直接导致车企无法保价； 6．奔驰此次的涨价，包括尚未涨价的宝马、中国等，背后还有一条主因是，高端品牌的使用材料也大多无可替代方案，最终的蝴蝶效应是不得不涨。 上述6条，让人不得不正视，甚至是警示汽车涨价潮，危害是什么，破解方式又是什么，对其他生活的方方面面影响又是什么。 会有什么危害，最浅层的认知是，消费者购车成本提升，但并不确定能够买到高品质的新车。因为，尽管豪华车的用户群体相对固化，涨价能匹配其购买力，但不同车企之间的面对的局面不同。奔驰、宝马在新一轮技术、动力、技术上继续能获得全球消费者认可，这在全球销量上有所体现。但，诸如奥迪、林肯、凯迪拉克、英菲尼迪等品牌，它们的消费者认可度在变低，于是在价格上做文章，和头部品牌打开差异完成竞争，将让很多车企面对不能涨价的局面。所以，原材料上涨、价格上涨受限制，大体的解决方案是在原材料供应商领域，找相对更便宜的替换品。 另外，豪华品牌承压，压力的释放逻辑自然是不断向下，大众、丰田、本田、日产等，涨不涨、怎么涨，它们所释放的压力会不会传导至中国头部品牌吉利、长城、长安、比亚迪等身上，自然是变数极多。同时要注意的是，汽车产业链条经历130余年的发展，很多维度已经固化，下层品牌承压但涨价受限的解决方案，也一样是“如果没有开创性新技术进行解决，一样是找更便宜的替代方案进行更换”。 最浅层的冲击，就是消费者得多花钱买同品质（相对以往）的新车，或者是花表面上差不多的金额，买到品质更低的新车。于情于理，这都不是消费者利好，尤其再结合全球格局大变量、新冠疫情等导致的经济下行，甚至是“雪上加霜”。 当然，遭遇问题的最好办法就是解决问题，而不是阴阳怪气、负面批评。130余年的汽车发展史上，上下游变化、战争、法律法规带来压力导致车价不得不上涨的情况里，最好的解决方案就是用技术创新跳脱传统思路，甚至是更换技术路线。 毫无疑问，破而后立十分艰难。结合最近的时事，比亚迪率先全面转型电动化，宣布砍掉燃油车业务，让人不免设想，“新能源新技术是否会是破局的好思路？” 不过，不幸的是，全球几十家、中国100余家车企里，能够复制比亚迪模式的极少。比亚迪的禁燃背后，是不久前电话会透露出的DM－i车型订单积压超过40万台，更是2019年新能源车销量占比超50％，2021年占比超82％。另外，比亚迪的发展模式如丰田一样，选择自产自研核心组件，自我孵化了很多供应商，并同时掌握从开采到冶炼再到制造的动力电池业务。整个比亚迪集团同时涉及3C领域电池、消费数码产品电池，这一切结合之下，才最终有了比亚迪汽车的100％新能源化。 但，即便如此，你还是会发现，它也从2022年开年起，连续两轮宣布了多款车型的涨价。第一波，为了补平新能源补贴退坡的差额，第二波，为了补平全球化各种链条的上涨。它能做的，是依托自己的模式、布局、技术等，比别人涨的更少，但一样是要上涨。 新一轮汽车涨价潮眼前看，几乎无解，因为任意一家车企也无法脱离全球化。全球有大的变化，最终就会分摊到各国、各地区，并秉承先挑软柿子捏的逻辑，最后才去动最重要市场，比如眼前的中国车市。