2月20日，持续两年亏损的万里股份公告称，将终止筹划了一年多的重大资产置换及定增募资计划。这项交易的标的公司正是万里股份曾在2017年高价买入，随后又低价抛出的特瑞电池。 重组告吹，这无疑让主营业务已经陷入困境的万里股份想依靠重组扭亏的愿望落空。那此次资产重组项目究竟因何告吹？万里股份接下来的路将何去何从？ 01 究竟因何告吹？ 关于终止原因，根据公告，由于交易双方认为特瑞电池经营状况好于预期，要求调整本次交易标的的公司估值、业绩承诺等核心内容。但截止目前，双方并未就此调整事宜达成一致。 按照万里股份的说法，就是特瑞电池有“坐地起价”之嫌。本来双方已经谈好了条件，可特瑞电池突然不干了，认为自己被低估了，万里股份肯定不愿意，一来二去的，双方就谈崩了。 此说法也并非空穴来风，市场给予特瑞电池的估值确实扑朔迷离。 就在2021年12月20日，特瑞电池原股东季雨辰曾将其持有的特瑞电池90万股股份转让，转让价格为0．8元／股，转让价款为72万元。按照此计算，其整体估值甚至只有0．9亿元。 而在上述重组事项披露之初（2022年1月），市场给特瑞电池的整体估值就高达23．5亿元。仅仅过了一个月，特瑞电池的身价就暴涨逾25倍。相比万里股份2018年甩卖时的8．21亿元，估值增长约两倍。 但仔细查看，此次资产重组宣告失败最根本的原因或是——万里股份缺钱。有业内人士表示，钱谈到位了，其他因素都是次要的。 根据此前公告，万里股份拟以7．35亿元置出万里电源100％股权，同时11．8亿元购买特瑞电池48．15％股权，前述资产等值部分进行置换。 但前述资产等值置换之后，还有4．45亿元的差额，这需要万里股份拿出真金白银的。可截止2022年三季度末，万里股份账上货币资金余额仅为7366万元，远不足以支付上述交易对价。 于是万里股份想了一个“绝妙”的办法来弥补资产置换之后的差额。公司拟以发行股权方式向全体交易对方购买，发行价为14．32元／股。若是顶格购买，此次交易大概3127万股。 同时，万里股份还拟向不超过35名特定投资者定增募资不超过1．5亿元，对特瑞电池进行增资，用于特瑞电池的在建项目。 万里股份的“如意算盘”打的很响，但拉长时间看，自2014年开始，公司的扣非净利润就一直为负。在2002年、2003年公司还连续两年大幅亏损，始终在退市边缘徘徊。 对于公司的定增募资投资者或不“买账”，因此资产告吹重组最根本的原因或是公司本身缺钱，不能够拿出足够的资金来完成资产重组。 02 或面临退市风险 对公司影响方面，万里股份表示，终止本次重大资产重组对上市公司没有实质性的影响，不会对上市公司的经营活动和财务状况产生不利的影响。 可需要指出的是，此次资产重组背后是万里股份的盈利情况持续恶化，寄希望锂电池打开新赛道来增强公司的核心竞争力和盈利能力。 目前万里股份主营铅酸电池产品的研发、生产及销售。近年来，受到宏观经济增速回落、环保标准提高、前期汽车保有量增速较快等多种因素影响，万里股份现有业务的竞争力和盈利能力逐渐下降。 在2021年归母净利润亏损966．82万元的情况下，万里股份在2022年又预计将亏损2600万元至3400万元。 而特瑞电池主要从事锂电池正极材料磷酸铁锂产品的研发、生产及销售，受益于储能行业的高速成长以及铁锂电池在海外动力领域的渗透率提升，经营状况逐渐向好。其营收从2020年的2．10亿元增长至2022年前4月的5．96亿元，净利润也在2021年由亏转盈。 这家公司还于2021年搭上“宁王”，成为宁德时代的供应商。2021年和2022年前4月，宁德时代为特瑞电池的第一大客户，收入占比分别达到64．06％、95．01％。 而此次资产终止，也就意味着万里股份试图通过锂电池找到新的增长点的希望“泡汤”了。若无法注入新的资产，在主营业务一直亏损，万里股份或将再次面临“退市”风险。 上市至今，万里股份的命运多舛，共有11次因业绩变动而更改上市公司名称，还遭遇退市风险等。最近一次更名发生在2018年撤销股票退市风险警示，公司简称由“ST万里”变更为“万里股份”。 总的来说，万里股份此次资产重组失败之后的形式不容乐观。在主业不振之际，寻找新的增长点失败，公司或将面临退市风险。 － End －        原文标题 : 万里股份“再续前缘”失败

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 涅槃重生,还是新的不归路? 奇瑞接盘自游家?当传言得到肯定,一切尽在不言中。 时至今日,距离上次自游家“退圈”,已经过去了2个月。恍如隔世一般,百味杂陈之余,还剩下些许禁不住的惋惜。人们总说黎明前的黑暗最难熬,而倒在黎明前的自游家,似乎也等来了新的转机。 不久前,坊间突然传来消息,一辆自游家NV开进了奇瑞商用车总部,疑似两者合作联合,好事将近。 面对“自游家已与奇瑞方面达成代工”的传言,有自游家内部人士表示:“还在和对方洽谈中,并没有确定下来。”然而奇瑞方面却对之三缄其口,声称“没得到这方面的消息”。 无论具体情况如何,对于自游家来说,都是柳暗花明又一村的好消息。 回顾曾经,自游家之所以没能如约交付,与生产资质、大乘汽车拉胯,存在着不可割裂的关系。所以,如果将代工厂换成奇瑞这一强劲车企,很多问题就能迎刃而解。 乍一看,自游家NV的车型,与奇瑞品牌的调性,存在一定的相似度。但两者究竟能否一拍即合,其实还是要看奇瑞的决心有多大。换句话说,也就是奇瑞的新能源汽车战略,究竟想要如何展开。 01 可能性、机遇、挑战 行业和消费者对于自游家的期待,其实就是对李一男的期待。头顶“华为继承人”“天才少年”等诸多光环的李一男,从一开始造车,便吸引了众多目光。然而意料之外的却是,2023年交付前夕,一个小道消息,一纸公告,将自游家打落谷底。 时也,命也。谁能想到,李一男的自游家,甚至连上赌桌的机会,都没有。 回顾当时,影响自游家NV交付的最直接原因,还是新能源汽车的生产资质问题。 大乘汽车拉了胯,有知情人士表示,工信部对大乘汽车造车资质进行审核时,基本上是牛创新能源在“四处奔波”,大乘汽车则是充当木偶人,试图“逢场作戏”。 但工信部怎么可能被“忽悠”,最后资质审核的结果就是“再研究研究”。也不知道是因为箭在弦上、着急变现,还是有其它原因,自游家在“被研究”的前提下,选择“带病闯关”。 最终结果显而易见,自游家NV的新品上市发布会确实如期举行,但是因为审核未过,不能正常生产制造,也就陷入到不能按期交付、原地解散的尴尬局面。 过去无法挽回,未来可以改变。 从目前的情况来看,奇瑞与李一男合作的可能性并非没有,尤其是在奇瑞新能源战略依旧不温不火的情况下,这种几率被进一步放大。但,依旧值得思考的问题在于,两者究竟会以什么样的方式,进行合作。 市场传言,华为与奇瑞的智选车将于今年4月上市,新车内部代号E03。而据星途汽车的消息,其将推出一款内部代号为E03的新车,预计在2023年下半年正式上市。 如果奇瑞是为了自游家的技术能力,那为什么要舍近求远,不去借助华为的威势。反之,如果奇瑞只是去代工自游家NV,那么自游家又凭什么让广大消费者相信,一个已经“解散”过的车企,没有后顾之忧。 2023年的新能源汽车市场,已经开启了大洗牌模式。 当特斯拉正式拉开价格战的序幕,没有车企能够独善其身。蔚小理等造车新势力也好,长安、吉利等孵化出来的“新实力”也罢,都会在这场价格大战之中,极尽沉浮。 这样的市场环境下,如果奇瑞全盘接收自游家,大概率是喜忧参半。机遇在于,奇瑞的新能源战略以此有了新的跳板;而挑战却是,奇瑞是否已经下定决心,讲好自游家涅槃重生的故事。 02 产品力,才是竞争力 根据自游家内部人士透露,产研、财务、人力等核心部门依旧存在,但市场部大部分员工已经离职。而与奇瑞的合作,究竟是想要卖掉自游家及时止损,还是寻找代工“重启”,恐怕只能交给时间验证。 但现在的问题是,待到一切正常,自游家NV还具备竞争力吗? 平庸!依稀记得,自游家NV上市之时,市场对其的标签,便是“平庸”二字。 外观设计也好,智能化配置也罢,平平淡淡,没有惊喜可言。简单来说,自游家NV的产品力,与27．88万元起的价格,并不相配。 再加上特斯拉掀起价格战,26万元起的Model Y,为纯电动SUV树立了标杆价格。两者相比,消费者会如何选择,结果不言而喻。 如果李一男真的解决了自游家NV的代工问题,那么接下来所面临的,便是市场的无情碾压。要么调整车型战略,降价增配;要么拿出更多的闪亮点,增加整车产品力。 2月5日,乘联会秘书长崔东树表示,2022年汽车行业收入92900亿元,增6．8%;成本79833亿元,增7%;利润5320亿元,利润总体同比增1%。 虽然相对于整个工业企业利润率7%的平均水平,汽车行业压力较大,但可以确定的一点,汽车行业正逐渐成为经济发展的支柱企业。 尤其是随着新能源汽车渗透率的不断增高,全新的零部件产业链也随之重构,包括电机、动力电池、车规级芯片等。而在智能化、电气化的推动下,整个行业市场,正变得愈加欣欣向荣。 毫无疑问,机遇和挑战永远并存,这片肥沃的土地上,足以支撑更多的造车新势力茁壮成长,多一个自游家也没什么不可以。但挑战同样如影随形,当自游家试图吃一口时代的红利之时,就必须做好被时代淘汰的准备。 “只有好的产品力,才是真正的竞争力。”这句话在汽车行业,永远适用。 其实奇瑞能否“拯救”李一男并不重要,因为前面依旧还有更多的艰难与挑战,在等待着。反之,更重要一点是,自游家是否真的能够凭借产品力,去说服、打动更多的消费者。 2023年的考验已经到来,没有谁能够拯救谁,奇瑞如此,自游家也是这样。在这个百舸争流的时代,唯有自渡,方得始终。 期待看到自游家翻身的那一天,也希望这一天不会太远。        原文标题 : 奇瑞“拯救”李一男？

2023注定不会平凡，尤其是对新能源汽车来说。 进入2月，车企们陆续公布了自己1月份的销售数据，我们只需要看两个头部企业的销量就能知道市场到底是冷是热： 1、比亚迪，151341辆，同比增长62％，环比缩减36％ 2、特斯拉，66051辆，同比增长341％，环比增长18％ 而汽车销量统计领域的权威机构“乘联会”也已经发布数据显示，今年1月1日－1月27日，新能源乘用车销量环比下降43％，市场真的冷下来了。 年前还一片热火朝天，年后却突然冷冻冰封，有些车企明显不太适应，被迫加入到了降价潮。 “从不降价”到“直降10万” 就在北京时间2月2日，一则“蔚来降价超10万”的消息成为热搜。因为在以往数次市场价格调整中，自信的蔚来只有涨价没有降价，并且CEO李斌也多次表示“蔚来没有降价空间”。 奇怪的是，面对这一次舆论潮流，蔚来却大方承认。蔚来汽车相关负责人出面回应称：“2022款蔚来ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，目前还有少量展车和库存车可供销售，这部分车辆可以享受展车政策。蔚来日常有置换政策、金融政策、科技配置包等可供用户选择，目前针对上述ES8、ES6和EC6车型仍然有效，其中金融政策对购车用户优惠较大。” 换句话说，降价是真实的，降10万我不承认也不否认，你们自己去店里看。至于有多少披着展车名义的库存车，这就只有蔚来自己最清楚了。 收到降价消息后，我们也第一时间联系到了蔚来汽车展厅工作人员，他们表示，降价10万的说法有些夸张，但如果算上所有优惠条件，例如3年免息、1．8万元现金优惠、赠送价值3．9万元的辅助驾驶、1．5万元二手车置换补贴、1．1万元库存无忧服务等等，ES6的最高优惠能达到8．3万元，而ES8的最高优惠可达8．9万元。 无论网络传言如何发酵，可以肯定的是，蔚来汽车旗下车型原本稳固的价格体系，正在逐渐松动。在特斯拉、小鹏、问界等已经大幅降价的新能源同行面前，蔚来为了销量，也不得不加入它们。 “打脸”不止李斌 时光回到2022年12月初，新能源车“国补”取消即将实施，如果售价不变，那么造车企业就要承担成本上涨带来的利润下滑风险，于是以比亚迪为首的一众新势力汽车品牌开始酝酿涨价。 但是，众多车企领导们想象中的“涨价去库存”却并未出现，迎接他们的则是1月份销量的急转直下。 纵观国内新能源车1月的销量情况，除了特斯拉在1月实现了66051辆的销量，同比上涨341％外，成绩不错的也只有比亚迪和理想，前者交付了15．13万辆汽车，同比增长62％；后者交付了15141辆汽车，同比增长23％。 面对如此情境，“年前涨价 年后降价”这种打脸的戏码逐一上演。例如，零跑旗下T03、C11车型在1月初官宣“涨价”，但在因销量下滑引发“价格战”的大背景下，零跑C11 车型也在春节后推出限时补贴政策；而本来已经官宣将在3月初“涨价”的埃安，也在近日宣布“延迟涨价”。 在大环境突变的情况下，收起此前的豪言壮语，用实际行动稳住销量，成为众多车企们当前最重要的工作，因此借着库存车的名义悄悄降价的蔚来，也有着极为理性的思考。 不少人将1月份的销量下跌归咎于特斯拉的搅局，但近几年来国内新能源汽车市场的增速也确实在逐年放缓。2022年新能源销量为688．7万辆，同比增长93．4％，相较2021年157．8％的增长速度，已放缓了不少，这意味着市场离“大洗牌”越来越近，车企们被动跟进降价，或许也能理解为保住销量的无奈之举。 降价不是万能药 从特斯拉主动降价收获大量订单的操作来看，似乎降价这剂猛药非常有效，但个人认为并非适用任何一家车企，尤其是蔚来，因为体质各不相同。 根据特斯拉发布的财报分析，虽然其2022年第四季度的毛利率从原本的30％缩水至25．9％，但对比国内新能源车企普遍不超过20％的毛利率，其至少还有5％ 的降价空间。然而对国内车企来说，挤出一点补贴优惠已属不易，想要降得比特斯拉还狠，难如登天。 蔚来虽然定位高端，定价高昂，但对于成本的控制却并不出色，再加上一系列昂贵的营销开支，以及超充站、换电站等投资大收益慢的基础设施建设，在价格战中几乎没有胜算。 金融市场有一句名言“信心比黄金更珍贵”，放在这里意味着不能让消费者丢失蔚来冲击新能源汽车高端的信念。 蔚来售价不便宜，这是大家公认的事实，但为何还有那么多人愿意去买单？很简单，他们认可这一品牌的价值，愿意为其高昂的溢价消费，而一旦降价，原有稳固的价格体系将出现裂痕，消费信心也就不复存在了。 就像七八年前特斯拉带着百万级的model S进入中国市场，它的定位就是豪华新能源品牌，但随着国产model 3 和modelY 的上市，以及价格的不断下探，现在已经很少有人愿意花百万购买model S和modelX了。 如果不是财务压力到了迫不得已的境地，定位高端的蔚来千万不要随意卷进这场价格肉搏，因为优惠之后想要再次回到定价巅峰，难如登天。 总结 不得不说，蔚来汽车的这次降价很聪明，使用了“清库存”的借口，并且也不是直接现金优惠，而是通过赠送高附加值赠品以及金融优惠的方式，实现购车门槛的进一步降低，既保住了口碑，也刺激了销量。 但是2023年整体新能源汽车的市场走势目前还是个未知数，如果进一步下探，蔚来的定价策略如何跟进，才能在品牌和销量之间斡旋，实现利益最大化，这是蔚来高管们晚上睡觉都要思考的大问题。        原文标题 : 蔚来降价超10万？谣言or事实？

特斯拉“价格战”下,造车新势力真的无牌可打了吗? 作为全球最大的新能源车制造企业,从一开始特斯拉就头顶着“科技”的光环,当2019年末,特斯拉在全球掀起新能源汽车造车热的时候,市场也给予了特斯拉超高的估值以及很大的容错空间。 2020年,随着新能源汽车成为全球汽车制造业的主流方向,新能源产业链也跟着“鸡犬升天”。这一年,马斯克被推向了“神坛”,成为了全球首富,特斯拉成为了全球新能源行业新的 “锚”。 进入2022年之后,新能源汽车领域的玩家越来越多,赛道也越来越拥挤。 除了已经量产的造车新势力,还有后来者的苹果、小米。 大量涌入的新玩家以及快速上升的渗透率,让原本需要走五年的路一年就得以完成。 不到三年的时间里,行业从蓝海进入到了红海,新能源汽车企业也从增量市场直接变成了存量之争,所以2022年大部分车企的关键词都是“困难”。 当然,并不是所有车企都会直面困难。比亚迪董事长王传福就提前做过预判,他认为行业的红海很快就会到来,所以比亚迪完善了整个产业链,2022年的交付数据也超过了特斯拉,成为全球第一大新能源汽车企业。但是美中不足的是巴菲特的减持动摇了部分投资者的心态,导致了比亚迪的股价一定程度的承压。 但是从长远的角度而言,新能源汽车投资仍然是未来的主流方向,进入存量竞争之后,一方面造车的门槛大大地被提高了,另外一方面车企的溢价能力逐渐在提升,这会直接利好最早进入该行业的造车新势力。 侃见财经认为,进入2023年之后,造车新势力的情况将会大幅改善,同时行业上游将会“渡让”大部分利润,只有让新能源车企现金流快速回正,行业发展才可持续,上游的利润也才会细水长流。 造车新势力的“困局” 作为“价格屠夫”,特斯拉近期的降价让造车新势力相当的被动,由于大部分新能源车企定价均在15至30万之间,所以已经上市的车企当中,由于小鹏和特斯拉热销车型定价区间非常接近,所以小鹏“受伤”最为严重,股价下跌也是最多的。 相比之下,蔚来汽车和理想汽车受到的影响就小很多。 那么,特斯拉之所以敢大规模地降价,原因就是其超高的毛利率。 根据统计显示,按照最近的财报数据显示,特斯拉的毛利率达到了26．38%。而“蔚小理”三家则在15%左右徘徊,就连打通了产业链的新能源“销冠王”比亚迪的毛利率也只有15．89%,差距明显。 所以在销量不及预期的情况下,特斯拉敢于挑起价格战,一方面是对供应链的溢价能力的体现,另外一方面则是因为自建工厂尽可能的释放产能。 新能源汽车从量变到质变的门槛是100万辆,过去的两年里,交付数据一直是衡量一个车企是否成熟的标准。 可是到了2022年,比亚迪以及特斯拉都越过了这个门槛,比亚迪甚至差点摸到了200万辆之后,外界突然发现,原来特斯拉的产能也可以过剩。 产能过剩就意味着,未来行业的增速即将放缓,行业的估值也会重新调整。所以,特斯拉的降价并未给造车新势力中的蔚来和理想造成多大的影响。 而且特斯拉近几年并无新车型的出现,且随着造车新势力的发展,特斯拉的科技感并未成为其最重要的优势,所以侃见财经判断,特斯拉即使继续降价,但是未来对国产造车新势力的影响将会越来越小。 那么,国内造车新势力的困境到底在哪? 侃见财经认为,主要在两个方面: 第一,对产业链的溢价能力太弱。过去两年锂矿成本一路飙升让新能源汽车企业吃尽了苦头,动力电池作为新能源汽车整车成本中占比最高的部分,未来压缩成本自然首先想到的就是这一块,所以很多汽车企业都开始选择自建电池工厂。 从当下车企现状而言,上游疯狂赚钱的时代恐怕即将结束,因为车企安全的生存才是上游利润保证的基础。当车企都到了生死存亡的阶段,上游自然无法独善其身。 第二,产量问题。当下除了比亚迪之外,其他新能源汽车企业均处于一个产能爬坡的阶段,因此受制于没有自己的工厂(小鹏有自己的工厂,但是产能较小),未来产能仍然是制约造车新势力的重要因素。 解局的关键 当下新能源车企之间的竞争已经进入白热化阶段,问界以及小鹏都已经跟随特斯拉降价,预计其他新能源车企也会选择跟随。 因为造车新势力目前并不能完全自己“造血”,所以融资仍然是他们前进的主要动力,但是全球经济形势日益复杂,融资的难度以及周期都在变长,所以价格战所产生的“成本”不可能完全由车企独自承担。作为互相依存的关系,上游将会被迫渡让部分利益,以推动造车新势力更好、更快的发展。 且随着新能源汽车渗透率的不断提高,传统车企也会大规模提高新能源汽车的产量,以抢夺更多的市场。 从当下的情况判断,“蔚小理”作为最早一批进入新能源汽车行业的企业,其不管是定价还是观念都已经深入人心,也圈得了一部分“铁粉”。但是美中不足的是目前受制于产业链的影响,产能没办法完全释放。 因此,提高产能将会成为造车新势力的关键词,不仅如此,倒逼车企自建工厂也是未来两年发展的趋势。 侃见财经认为,随着新能源汽车渗透率的不断提升,行业内竞争已经足够充分,未来还未量产的且实力雄厚的后来者很难占到便宜,所以这些后来者必须另辟蹊径,才能在未来的竞争中有一席之地。 综合而言,当一个新兴行业从增量到存量之后,涌入越来越多的玩家并不能真正地解决问题,参考手机行业的发展,新能源汽车最终会成为下一个时代的“钥匙”,而行业内其实不需要太多的玩家。 但由于汽车行业区别于手机行业,它是一个资产比较重的行业,所以整合就成了最最关键的“关键词”,这也是新能源汽车“解局”的关键。所以,侃见财经认为,未来三年造车新势力之间的整合会成为大趋势,届时只有整合出强大的新能源车企,国内的玩家才能和一些传统的车企以及特斯拉之间进行充分的竞争。        原文标题 : 特斯拉“价格战”下，造车新势力真的无牌可打了？

北京时间1月17日，早已沦为新造车负面教材、众人调侃对象的法拉第未来（下文简称FF）乘着春运的东风，在社媒上发布了一张年味十足的海报，配文“回家”。 次日，就在众人以为长期“流浪在外”的贾跃亭只是内心躁动，并借节日营销刷一波存在感的时候，另一个令人倍感意外的消息袭来：FF官宣和湖北黄冈市达成战略合作协议，其中国总部将迁往黄冈。与此同时，FF再次公布了一份交付时间表：首款车型FF 91预计今年3月底前量产，4月底前正式交付。 虽然外界早已对FF的交付承诺感到厌烦，这一出现代版“狼来了”也很难再讲出新意。但联系到中国总部落户黄冈的新动态，媒体和围观网友们的好奇心还是被稍稍调动了起来。与此同时，有关贾跃亭回国的猜测也开始升温，一出逆袭好戏似乎即将上演。 然而，回顾贾跃亭PPT造车这8年的点点滴滴，我们还是应该保持冷静——此前多次承诺破产，FF是否这能如期量产，还要打上一个大大的问号。更何况，新能源车的江湖也在这8年间发生了翻天覆地的变化，从一个待挖掘的宝藏演变成一片竞争惨烈的红海。 FF能否如期量产还不一定，就算真的量产了，还能不能忽悠到消费者更是一个巨大的疑问。 （图片来自FF官网） FF的终极疑问：量产还有戏吗？ 在任何一个谈及FF的议题里，总有一个问题被不断提及：FF 91真的能如期实现量产？ 从官方表态来看，FF虽然已经多次推迟交付时间表，但高层们还是充满信心。尤其是在中国总部正式落户黄冈、间接得到官方支持之后，FF的底气似乎更足了。去年11月30日，贾跃亭就发文称FF距离交付仅剩“一步之遥”。 不过历史经验告诉我们，FF高层的承诺很难令人信服——毕竟在过去一年，有关FF 91将实现量产的消息不断传来又不断流产。哪怕官方时不时放出工生产线现场工作图挽回威信，外界对FF仅剩的一点信任还是早已在反复的失望中消失殆尽。 去年2月24日，FF通过线上直播的形式向外界介绍其首款准量产车型FF 91的量产计划。根据当时的说法，FF的汉德福工厂已经投入使用，FF 91也进入了最后验证阶段，预计在去年第三季度正式量产。 与此同时，贾跃亭也亲自参加了FF 91的准量产版试驾活动，并在社交媒体上发文怒赞： “对于所有未来主义者来说，这是令人难忘的时刻，这是FF汉德福工厂的第四个里程碑，也向（2022年）Q3交付高品质、极智科技、奢华FF91迈出了一大步。” 6月24日，贾跃亭再次发文预告FF 91的上市，许下“下个季度见”的诺言。然而，在盛大的预热、铺垫活动之后，熟悉的跳票剧情再次上演。去年7月27日，FF宣布因为供应链和资金危机，推迟FF 91的量产时间。 时间来到年底，FF宣布完成FF 91的三电机动力系统性能测试，并在百公里加速、公路长距离测试等环节获得了超过预期的效果，再次吹响量产、上市的冲锋号。不过再之后的故事，大家也都很清楚了——FF在去年11月底宣布将交付期限推迟到了今年3月。 和FF同期成立的“蔚小理”年交付量已经在冲击10万大关，并跻身中国新能源车行业第一梯队。一直在难产的FF，究竟难在哪里？ 从贾跃亭等高层的统一口径来看，FF已经突破了三电系统等技术难关——缺钱，或许是当下最主要的问题。 众所周知，FF上市以来营收一栏一直处于空白状态。而目前正承担FF 91量产重任的汉德福工厂，从基础设施投建到生产线日常运作，都需要花费大量资金和人力。 根据FF汉德福工厂总承包商、美国商业建筑企业Bernards公开的数据，该工厂在去年3月进行了新一轮车间翻新和设备整修，在产线满负荷运作的情况下，可以满足1300名元的三班倒工作需求。虽然规模无法和特斯拉等头部车企的工厂相比，但想支撑汉德福工厂的日常运作，FF也需要储备大量的资金。 去年12月，FF公开承认完成新一轮融资交易，并将继续筹集资金，以应对日后的量产、交付工作。在此背景下，FF仍要靠输血活着—那么在FF的量产攻坚战中，幕后资本的态度就显得至关重要了。 FF幕后资本局：多股力量博弈，贾跃亭地位尚稳 满打满算，贾跃亭的造车梦已经做了整整八年。这八年来，FF经历了很多起起落落，遭受了许多挫折，但似乎仍未看到胜利的曙光。不过令人惊喜的是，虽然贾跃亭PPT中的宣言一个个全都破灭了，FF也多次走到破产重组的悬崖边，还是不断有资本出手相救。 2021年上市时的路演文件透露，在FF和PSAC合并上市计划中，后者提供2．3亿美元信托现金，PIPE投资者则提供了额外的7．75亿美元现金。这当中，有1．75亿美元来自一个中国一线城市投资者，直指此前和FF过往密切的珠海国资委。 不久后又有媒体爆出，FF子公司法法汽车（珠海）有限公司悄然搬进横琴新区的高级写字楼ICC横琴国际商务中心——该物业开发方正式珠海国资大横琴集团和珠海大横琴创新发展公司。尽管FF和珠海国资都没有正面回应该传闻，但公从公开披露的信息来看，FF背后有中国资本撑腰已是不争的事实。 包括此次将中国总部搬往湖北黄冈，背后同样有资本在发挥作用。 据媒体报道，由湖北政府发起的大型国有产业基金长江产业基金在引进FF一事上发挥了重要作用。据价值研究所翻查的公开报道，早在2021年FF全球CEO陈雪峰就曾亲自带动到湖北，与长江产业基金的高层会面。 资料显示，长江产业基金管理资产规模超过2000亿元，目前投资的新能源项目包括蔚来、威马等车企，以及电池厂商宁德时代，以及供应链企业亿咖通科技等。引进FF，或许也是湖北打造汽车产业中心的重要一步。 不难看出，FF幕后的资本组成相当复杂，掺和的大鳄也很多，乃至于不时令人生出一个疑问：FF到底是谁的FF？ 从当前的股权结构和内部架构分析，FF的幕后资本还是给贾跃亭投去了信任票——上市前的路演文件已明确列明，原股东及债权人的占股比例仍高达68．3％。 （图片来自FF） 不过在贾跃亭掌管FF这些年，也不是没有遇到过内部挑战。 在2021年10月做空机构J Capital Reaserch发布报告狙击FF时，董事会就宣布成立独立董事特别委员会，并由Sue Swenson担任新设立的董事会执行主席一职。这一阶段，贾跃亭遭到短暂罢免、被迫离开管理一线，只能通过FF TOP继续控制FF股权。 不过在贾跃亭离开后，FF经历了数轮股价暴跌，市值蒸发超90％。这样一来，幕后资本的利益将遭到严重损害，也为贾跃亭回宫夺权埋下了伏笔。在股东的力挺下，去年8月FF召开了特别股东大会，一切又朝着贾跃亭预设额方向发展。 时间来到2022年三季度，贾跃亭再次在内部斗争中大获全胜。9月，FF宣布就治理分歧达成全面解决方案，此前被指带头“逼宫”贾跃亭的董事长Sue Swenson和另一名董事会成员Brian Krolicki被踢出局，贾跃亭则带头重组了董事会。 紧接而来的，便是上文提及的最新一轮融资，以及一系列和量产相关的造势活动。短暂的逼宫事件结束后，贾跃亭的内部地位没有遭到动摇，资本的支持态度反倒变得更加坚定。 正如上文所说，就在去年12月——即贾跃亭重新夺权后不久，FF便宣布通过可转换担保票据、认股权证行权付款的形式获得4000万美元融资，并将从Senyun International Ltd．、Daguan International Ltd处以可转换担保票据的形式收获最高6000万美元的额外融资。 回顾FF这一路走来的融资、重组历程，资本对其的厚爱着实令人艳羡。从赴美上市，再到如今将中国总部迁往湖北黄冈，FF背后的资本都发挥了重要作用——自然而然地，资本的力量也会左右FF的发展战略和未来规划。 从积极的角度讲，资本能保持对FF，或者说贾跃亭本人的信任意味着内部的稳定，为公司开展业务创造良好环境。不过资本再慷慨，对FF的前景再有期待，也不可能长期为其保驾护航——量产及盈利，仍是FF和贾跃亭的终极使命。 FF失去这八年：新能源杀成一片红海，跨界已成潮流 三季度报显示，FF累计亏损已扩大至33亿美元，账面现金流仅余3176万美元，总负债则超过2．5亿美元。“蔚小理”们提供的参考模板在前，FF只有学会独立，走向自负盈亏，才算真的走向正轨。 对于持续烧钱、零产出的现状，相信FF自己也很焦急。毕竟贾跃亭不仅要向背后的资本交代，也要时刻关注市场的变化——FF量产时间一再推迟，新能源市场都早已变天。再吃一天入局，形势就会严峻一分。 在价值研究所看来，FF能不能如期量产、交付还是一个谜，但有一件事是确定的：贾跃亭已经错过了新能源车的黄金八年。从如今堪称惨烈的市场竞争来看，即便FF真能如期落地交付，恐怕也很难分得多少蛋糕。 以中国市场为例，乘联会公布的数据显示，去年9月新能源车渗透率首次超过30％临界点——这也是业内人士眼里，新能源车开始对燃油车形成巨大冲击的转折的，并将在下一轮换车周期中反应到直观的销售数据上。 换句话说，经过数年的耕耘，当前这一批新能源车企已经建立了一定的品牌忠诚度和用户黏性，并且早已划分好彼此的势力范围。这当中，自主品牌的占有率超过55％。 更何况，在特斯拉、“蔚小理”为首的造车新势力和比亚迪、吉利、长城为首的传统车企之外，和贾跃亭一样来自互联网的势力已经加速向新能源车行业渗透。百度和吉利联手打造的极氪汽车，还有小米的造车计划过去一年都传来不少新消息。 毫无疑问，留给FF的市场空间已经相当有限。现在的FF，也早就没有资格谈论先发优势、品牌号召力或者用户忠诚度。想和这些对手掰一掰手腕，技术、品质是唯一的王牌。那么和市面上这些品牌、车型相比，FF有什么优势？ 客观地讲，由于车型尚未下线、量产，任何分析都是纸上谈兵。但即便从FF官方公开的性能、技术参数、软硬件配置来看，最有机会闯过量产关的FF 91和竞品们相比也难言出色，性价比更是饱受质疑。 官方公布的数据显示，FF 91最大的卖点在动力系统上：最大功率超1000马力，百公里加速时间低至2．39S，综合续航里程也达到613KM。乍一看，这些参数确实不算寒碜，但如果联想到其超过20万美元的预售价格，恐怕就没有多少用户会闭着眼掏钱了。 对比之下，特斯拉Model Y的官方综合续航里程达到660KM，3．7S的百公里加速时间虽然不及FF 91，但配备两个独立式电机、全轮驱动的动力系统，综合实力也完全不逊色任何竞品。 更何况，特斯拉也好，蔚来等本土品牌也罢，这八年也不只是拿来研发汽车——它们还搭建了一个涵盖充换电设施、软件系统在内的智能生态。这些优点，都是FF所不具备的。 在蹉跎了一段黄金岁月后，FF想追上曾经那个心比天高的自己，难如登天。或许量产是FF焕发新生的第一步，但现在，我们还在等待这一步的到来。 写在最后…

近日，全球著名的造车贾会计贾跃亭，再次更新了FF91的量产、交付时间。 按照FF法拉第的官方说法，这台车会在2023年3月份量产，然后4月份交付。目前已经融到了3000万美元，但是离量产成功还差1．5－1．7亿美元，不过目前已经锁定了融资。 不过，对于FF91的量产、交付时间，很多人还是持怀疑态度。很多人认为贾跃亭根本就不是造车，也不可能将车造出来。 因为只有车没出来时，才可以不断的吹牛，制造噱头，不断的融资，还可以讲故事，但如果车出来了，故事就结束了，要面向市场，故事不管用。 而FF91这台车太贵，虽然各种标杆劳斯莱斯、迈巴赫还占优势，但有钱人买车，讲究的是品牌效应。 不过，虽然很多人认为贾跃亭的车不会量产，但依然有无数的人相信贾跃亭会王者归来，这里面不仅包括普通网友，更是有一大堆的机构。 毕竟贾跃亭的FF91走到今天，已经烧掉了30多亿美元，这中间有贾跃亭自已的钱，还有众多的投资人，给的钱，这些人都相信贾跃亭的汽车能够量产，才投钱给他的。 比如许家印，比如美国的众多股民，还有很多的基金，都给贾跃亭投钱了。 所以，如果明年4月份，贾跃亭的FF91真的量产了，会打了多少人有脸？那些一直在网上冷嘲热讽贾跃亭，说他就是个大骗子的人，还有那些一直地落进下石的人，会不会被打脸？ 当然，我们还是要认识到，就算贾跃亭的汽车量产交付了，贾跃亭离成功也还很远，毕竟像蔚小理这些新势力，汽车推出这么多年了，还在亏钱。 而华为这么厉害都表示，车BU业务，预计要到2025年才盈利，也是亏了好多年，所以贾跃亭就算汽车量产，打了很多人的脸，但离成功还差得太远太远。        原文标题 : 如果贾跃亭的FF91量产，会打了多少人的脸？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 随着智能汽车的逐渐普及，各种各样的辅助驾驶功能也涌现在公众面前，种类的繁多程度让消费者目不暇接，难以区分。消费者也经常无法真正挑选出适合自己的、有强烈需要的驾驶功能。 而随着技术的发展，各家厂商的辅助驾驶也越做越好，有些功能解放了司机的双手，在长途旅行中极大减轻了司机的疲劳；而又有些功能，有着高大上的名头，但炒作大于实际效果，导致车主花了重金买来后根本用不上几次。本篇文章带领读者了解目前市面上最火热的几款辅助驾驶功能，也让车主了解清楚哪项辅助驾驶功能最适合自己。 1 自适应巡航控制（ACC） 自适应巡航控制应该是车主最先了解到的一种基础辅助驾驶功能，是一项舒适性的辅助驾驶功能。如果车辆前方畅通，自适应巡航（ACC）将保持设定的最大巡航速度向前行驶。如果检测到前方有车辆，自适应巡航（ACC） 将根据需要降低车速，与前车保持基于选定时间的距离，直到达到合适的巡航速度。 前几年，自适应巡航功能很容易出现误判，明明前方没有障碍物也可能刹车，明明前方有障碍物却不能及时减速，这都是有可能出现的；不过近两年的辅助驾驶系统有了大幅进步，各项程序都能让车辆稳定地行驶，一般情况下的自适应巡航功能都不会有失效的情况。 自适应巡航的应用场景主要包含三类：夜间高速巡航、快速路或国道省道、应急驾驶。夜间由于我们的视线不是很好，在高速路或省道上会出现判断不及时的情况。如果车辆一直开启ACC的话，雷达系统是可以穿透夜色去侦测后方盲区的，ACC在这种场景中最适合使用。应急驾驶主要指主动刹车失灵，或者司机失去操作踏板的能力，此时即可快速打开领航驾驶系统，如果前车遇到突发情况而减速停车，后车至少有极高概率同步减速停车。 2 车道保持辅助（LKA） 车道保持辅助系统属于智能驾驶辅助系统中的一种，它可以在车道偏离预警系统（LDWS）的基础上对转向系统进行控制辅助车辆保持在本车道内行驶。车道保持辅助的原理为使用摄像头探测车辆前面的车道标记。如果该功能识别到与车道边界线的距离小于定义的最小距离，车道保持支持系统就会温和但明显地将车辆转向反方向，从而使车辆保持在车道内。驾驶员可以随时无视该功能而越权控制，并对车辆操控负责。如果驾驶员在变换车道或转弯时打开转向信号灯，则该功能不进行干预。 3 车道偏离预警（LDW） 车道偏离预警（LDW）旨在帮助驾驶员在高速公路、快速道路等类似主干道上降低车辆意外偏离车道的风险，车道偏离预警（LDW）将通过视觉、听觉和触觉的方式警告驾驶员。 车道偏离警告可借助摄像头识别车辆前面的车道标记，并将其与车辆在车道中的位置进行比较。如果车道偏离预警探测到车辆有不经意间离开车道的危险，则通过视觉、声音和／或触觉（例如方向盘振动）信号发出警告。这样，驾驶员能提前注意到偏离车道并进行相应的方向调整。如果驾驶员在变换车道或转弯时打开转向信号灯，则该功能不会发出警告。 4 智能辅助变道（ALC） 智能辅助变道（ALC）是一项基于车道居中辅助（LCC）扩展的舒适性的辅助驾驶功能。在通畅的封闭高速公路或城市快速路上，可以按照驾驶员的变道指令，辅助驾驶员进行车道变换，适用于通畅的高速公路等具有清晰车道线的干燥道路工况。而驾驶员在变道时如果后方有车，那在自车的后视镜上会有一个指示灯亮起，有些车的方向盘还会震动。很多汽车都装有变道辅助系统，这种系统可以提高行车安全性。 但与此同时，智能辅助变道（ALC）是一项驾驶辅助功能，并不能实现自动驾驶，智能辅助变道（ALC）激活时，驾驶员仍需始终观察换道环境安全，以便可以在有潜在危险发生前，及时接管车辆。 5 智能泊车辅助系统 智能泊车辅助系统帮助驾驶者在拥挤的停车场轻松停车入位，避免发生挂擦和碰撞。倒车雷达可以探测车辆周围障碍物，并以提供倒车或全景影像的方式来告知驾驶员周围障碍物的情况，从而解除驾驶员倒车时左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除视野死角和视线模糊的缺陷，提高倒车安全性。 当前，市场上的自主泊车系统有很多形态，根据人是否下车及车与车位的关系，主要分为自动泊车辅助（APA）、遥控泊车（RPA）、自学习泊车（HPA）、自主代客泊车（AVP）。以APA为例，从功能上来看，人和车是近距离的，并且时刻处于人需要接管车辆的状态。而到了AVP阶段后，人和车是可以完全分离的，并且人不需要随时去接管车辆。作为当前泊车场景的功能天花板，AVP涉及的细分场景复杂，技术难度大，并且对保证车辆安全性来说，也是巨大的挑战。因此，目前我们可以看到行业内已经有一些Demo演示版的AVP出现，但还没有量产的产品面世。 6 前向碰撞预警 前向碰撞预警包含前方碰撞预警（FCW）和自动紧急制动（AEB）两个主动安全辅助功能，可预警碰撞或降低碰撞的车速，用来提高驾驶员和乘客的安全。在具有前向碰撞风险时，前向碰撞预警将通过视觉、听觉和触觉警示驾驶员，直至驾驶员在合理的时间内施加制动或碰撞风险得到解除，否则车辆将自动进行制动。 如果碰撞风险进一步增大，自动紧急制动（AEB）将介入制动，无论驾驶员是否采取了制动。 紧急制动系统启动时，将执行部分制动，以降低车速并给驾驶员创造更多宝贵的反应时间。一旦驾驶员踩下制动踏板，系统就会在制动时提供支持。为此，系统持续计算汽车为避免碰撞所需的减速度。如果系统识别到驾驶员的制动强度不够，则会增加制动压力使车辆尽可能在障碍物前停止，以最大限度地避免碰撞。如果驾驶员未做出任何反应并且系统预估碰撞不可避免，则会触发完全制动，以尽可能地减轻碰撞后果。 7 总结 以上就总结完了目前市面上使用最多的几类辅助驾驶功能系统，随着汽车行业的发展日新月异，伴随着新能源的潮流，汽车也越来越智能，过往的很多科技幻想，在现实中变成了可能，方便着我们的用车生活。但是，如何科学地使用辅助驾驶功能却是我们需要了解清楚的，这样不仅能方便用车，更重要的是保证安全。而与此同时，我们需要注意辅助驾驶并非自动驾驶，纵使厂商宣传的多么智能，也绝不能完全将自己的生命交给机器，在现阶段使用辅助驾驶功能时，随时注意保证及时接管是每个驾驶员对自己，对他人的负责。 － End －        原文标题 : ?辅助驾驶功能起底，噱头还是真香？

一个小众的汽车赛道，挤满了入局者。 新能源汽车行业发展如火如荼，从蔚小理第一势力到第二势力，再到传统汽车转型。在SUV赛道，先行者早期攻城略地建立品牌认知，获得资本市场认可越深，后来者的发挥空间就会越来越小。 内卷之积累，由此加深。今年以来，东风旗下的岚图推出“梦想家”、比亚迪旗下的腾势推出的“D9”、极氪推出“009”，而长城魏牌、理想、蔚来等均在路上。在只有5％左右市场渗透率的MPV领域，涌入者众。 新能源替代燃油车是大势所趋，这波MPV造车热潮中，车企们造出了空间更“大”、更为用户着想的产品，但市场能否买单？用不了多久，自会有答案。 车企盯上最后一个“空白”赛道？ 今年，新能源汽车的战火终于烧到了最后一个细分“空白”赛道：MPV车型。 不同以往，这次由传统车企新能源品牌担当攻坚主力军。传统车企孵化出的新能源品牌极氪、岚图，都将自己的第二款战略车型定位在了MPV。 上月初（11月1日），极氪纯电MPV“009”正式上市，起售价49．9万元，交付时间在明年。早在7月16日，岚图MPV车型“梦想家”正式开启交付。至11月1日，岚图汽车发布数据显示，今年10月，岚图梦想家交付量为1328辆，超过岚图FREE（交付量1225辆）。 在新能源汽车市场跑马圈地当下，生死一线之际，极氪和岚图在第一个爆款车型之后，为什么纷纷以MPV作为第二款车型来争市场？这并不寻常。 在传统汽车品牌转型新能源过程中，有几家尤为亮眼。比如，广汽埃安主打中低端市场，迅速做到了头部；而吉利极氪、东风岚图、北汽蓝谷均主打高端定位，各家发展备受关注。吉利极氪和东风岚图，成为高端市场的佼佼者。 节点AUTO认为，极氪、岚图的策略在于“扬长避短”。 “蔚小理”第一梯队新势力从SUV红海市场做起，主打纯电中高市场。第二梯队“哪吒、零跑、威马”等主打中低端车型，横扫老头乐A00级新能源小型车市场。面对这一市场竞争态势，极氪、岚图等在缺乏先发优势的情况下，从高端细分赛道做起，有机会赢得一席之地。 除了岚图和梦想家，还有一款比亚迪旗下中大型MPV腾势D9值得期待。10月25日，腾势D9开启交付。腾势D9也是比亚迪目前卖出的最“贵”的车型，最高售价上探到了45万元。腾势D9来势凶猛，车企相关负责人对外喊话：这款车型有机会占据30万以上MPV市场第一的位置。还有一些在路上的MPV，比如比亚迪、魏牌旗下的高端新能源 MPV和理想、蔚来的MPV车型。 在节点AUTO看来，新能源市场竞争格局千变万化。这些车企都是奔着“赢家通吃”的目标。严格来说，它们不会放过任何细分赛道。新能源汽车界对MPV的重视程度正在大幅提升。未来，会有更多品牌加入这一赛道展开角逐，战局只会越来越焦灼。 外界从理想汽车对于MPV赛道看法的转变，可以看出新势力车企对该赛道态度的变化。 此前理想汽车并不看好MPV。2020年3月15日，理想汽车创始人李想在微博上称“理想汽车的产品计划中没有MPV”。李想的解释是，底盘铺电池会影响MPV的使用性能和续航能力。 仅仅过去一年多，2021年7月理想港股上市前公开了招股书。从理想汽车的产品规划，外界猜测2023年将推出一款MPV车型。未来，理想汽车MPV可能以“理想W01”面世。这或许也是理想的第三款车型。目前，李想已经删除了这条微博。

文／周雄飞 李一男创建的汽车品牌自游家，正在经历至暗时刻。 自李一男宣布造车后，自游家一直备受关注。但本应该在今年年底交付首款车型的自游家，却突然宣布了无法交付的坏消息。 本周三，自游家官方通过官方微博发布了致NV用户的一封信。内容表示自10月NV（自游家NV）面世以来已收到24376名意向用户的支持，其为NV的交付也做好了准备。但由于公司自身原因，NV在短期内将无法交付。 作为未能按承诺在年底交付NV的补偿，其官方也表示会为所有车主全额退还定金，并且赠送一台NV的车模，以及补偿200元星巴克消费卡。基于这一公告，在业内看来自游家或许已走到造车路的末路，李一男的造车梦也或将就此止步。 自游家发布无法交付的公告，截图自NIUTRON汽车官微 不过，据连线出行独家获悉，自游家内部高层目前还未真正放弃造车和交付。两位内部人士告诉连线出行，公司内部目前虽然已裁掉了运营、交付等环节的大部分员工，但保留了北京总部的部分员工及研发岗位的员工，其次全国线下门店还都开着，高层也在积极寻找新的合作伙伴以推动NV在明年的交付。 但也有一些员工对于自游家产品的交付表示了担忧。在他们看来，阻碍自游家NV交付的主要原因在于资质问题。据连线出行了解，自游家在造车模式上选择了蔚来采用的代工模式——通过与大乘汽车合作，以便取得造车资质来造车。 但由于大乘汽车身陷债务危机，同时多年未正常经营，由此并未在自游家准备交付产品时通过工信部的核查，以至于大乘汽车不能正常开工。 除了资质之外，资金压力也是阻碍自游家交付的另一块“挡路石”。据连线出行独家获悉，自游家手头上的资金已没有多少，以至于已经影响到了其开设门店的计划，或许也会影响到之后产品的生产和交付。 这样来看，虽然自游家还没有宣布破产和倒闭，但它的前路依然存在诸多的不确定性。自游家还有机会实现交付吗？它的前路会驶向何处？ 1、无法交付、解散团队，但李一男还没完全放弃 自游家，暂时止步于最终交付环节的门前。 本周三，自游家官方微博“NIUTRON汽车”突然发布了一则名为《致NV用户的一封信》的公告，公告首先对下定NV的2万多名用户表达了感谢。 紧接着，其官方话锋一转表示“由于自身原因，NV在短期内将无法交付。这意味着我们期待的美好旅程还没有开始，就即将结束。” 为了补偿这些订车用户，自游家官方表示对于所有下定和付款的用户，将在48小时内全额退款。按照其此前公布的数据，有24376名用户支付了1000元意向金，此次涉及的退款金额或达到2400万元。另外，还会为所有用户赠送一台NV的车模和一张价值200元的星巴克消费券。 随着这样一则公告的发出，也算印证了此前在行业中流传“自游家无法交付”的传闻。 早在今年5月，李一男在接受采访时坦然聊道造车失败：“走不下去就走不下去。肯定会难过，你只能回家哭，你还能怎么样？自杀吗？我也不是第一次经历公司倒闭了。但至少我们要留下最后一笔钱，付遣散费，N＋1，满足国家法律法规的要求。我大不了看钱不行了就不搞了，先把供应商的钱还了。” 这之后，“李一男造车梦或将破碎”“自游家无法实现交付”“自游家或将解散”等，成为多家媒体争先报道的话题，甚至被热度顶上了微博热搜。 截图自微博 自游家突然官宣无法交付，也让一些消费者略感意外，“前两天刚去自游家的线下门店看好车准备订车了，没想到结果竟是这样。”一位消费者对连线出行表示。 对于自游家的员工来说，这件事会发生，心里早已有预期。 “在官微发布公告前，公司内部的员工大多都知道这个结果。因为早在一周前，有员工在联系自游家工厂时，就听工厂工人说自游家即将解散，工厂那边已经有很多人被通知离职。”自游家前员工郝宁对连线出行这样说道。 随后，这个消息就在自游家内部流传开来，刚开始很多员工听到这个消息后，有点不能接受，因为在他们看来自游家团队平时内部氛围很好，工资也是正常发放，并且整个造车之路就差交付这一最终环节了。 但很快，解散潮也席卷了自游家整个公司。据郝宁介绍，整个解散流程进行的很快，周三一早上去到公司后，就被通知开员工会议，随后就被通知团队解散，即时生效。 同为自游家前员工的刘娴，离职也经历了同样的过程。“其实在本周二晚上，公司HR就在员工群里发了通知，要求大家第二天早上早点到，各部门的领导带领员工开会，虽然没有明说要解散，但大家都心知肚明。” 在公司整体架构上，上到生产制造端、中到交付运营端，下到客户售后端基本都被解散了，仅有各城市的线下门店留下来了，每个门店留下两个人，一位店长和一名员工。 对于被裁员工的补偿，自游家也给出了方案——入职半年的员工给到0．5＊2、六个月到一年是N＊2、一年到两年是N＊3、两年以上的则是N＊4。针对这一裁员方案，一位科技公司的HR对连线出行表示“自游家这个补偿方案，给得确实挺实惠的。” 随着自游家官宣无法交付，再加上内部解散的消息公开后，在一些人看来李一男和自游家的造车之路或许就此止步了。但在郝宁和刘娴等员工看来，自游家目前只是暂停，而不是失败。 按照他们介绍，目前像李一男为主的自游家高层们还未真正放弃造车，还在积极寻找新的合作伙伴。最为明显的表现，就是虽然公司大多员工解散了，但线下的门店都还在正常运营。 “一般来说，如果一家车企真正放弃造车了，线下门店应该是最先会被裁掉的，因为这部分的成本最高。而自游家并没有通知线下门店关闭，到目前为止都要求各个门店正常运营，对已经订车用户的日常维护也还在继续。基于这些就意味着李一男等高层们还想再搏一把。”刘娴这样对连线出行说道。 自游家线下门店，图源NIUTRON汽车官微 除了门店之外，据郝宁透露，自游家这次也不是解散了所有人，在北京总部，还有上海研发等岗位的员工还都在，研发方面的工作还在进行中，总部的人也在争取在明年实现第一批次量产车的交付。 另据一位接近自游家供应商的知情人士透露，自游家相关高管，比如李一男还在积极寻找新的工厂来保证车辆的生产交付。据他了解，李一男已经与三到四家车企做过洽谈，但谈判结果并不可知。而自游家与他们公司的合作，也没有完全切断，之后或许会继续为自游家供货。 由此来看，自游家或许还未放弃造车，但基于其无法交付的现状，也凸显了该品牌在造车中遇到的问题。

2022年世界杯已完成激烈的八分之一决赛争夺，此刻兴奋的不止球迷，还有球队背后的汽车赞助商。 据统计，现代汽车、大众、宝马、丰田、菲亚特、上汽名爵（MG）、广汽三菱等车企均赞助了入围本届世界杯的球队，不少品牌、企业也乘着世界杯这股东风青云直上，尝尽了流量红利。不过，随着赛程的不断深入，只剩下不足一半的车企有见证最后夺冠时刻的可能。 1 官方合作伙伴蕴含巨大商机 事实上，早在上世纪70年代首次引入赞助商后，世界杯就不再是一项单纯的体育赛事，而是一场各方势力博弈、各路商家云集的营销盛宴。 根据FIFA（国际足联）此前公布的数据，在2018年世界杯期间，其全球的观看人数高达35．72亿人，其中法国和克罗地亚的决赛吸引了全球11．2亿观众，有8亿观众通过电视转播进行观看。此外，还有3．097亿观众是在酒吧、数字平台和公共场所观看世界杯。 这一观赛人数，也意味着与世界杯相关的一切，都将迎来一个流量的高峰期。为此，国际足联也对各级赞助商明码标价，分为国际足联合作伙伴、世界杯赞助商、区域支持者，分别对应一级、二级和三级赞助权益。其中国际足联合作伙伴为最高规格的赞助级别，具有同品类排他权益。 现代是国际足联合作伙伴中唯一的汽车厂商。自2002年赞助韩日世界杯，品牌认知度从32％跃升至67％、美国市场的销量大涨40％后，现代就如同尝到了“甜头”，连续5届以官方合作伙伴的身份进行着赞助。 据悉，2014年巴西世界杯落幕后，现代、起亚均登上福布斯全球最具价值汽车品牌Top 10，品牌价值分别达到84亿和62亿。2018年俄罗斯世界杯期间，起亚在欧洲地区销售额同比激增超30％。实打实的经济效益，自然也引来了现代的持续“加仓”。 此次卡塔尔世界杯，现代汽车为全体球员、贵宾、赛事官员和媒体记者提供了616辆官方用车，包括纯电动汽车 IONIQ（艾尼氪）5、捷尼赛思GV70 纯电版、Santa Fe 混合动力汽车（胜达混动版）和氢能电动巴士 Elec City 等，均为新能源车型，同时也是世界杯官方用车首次投入环保车型，或将为现代的电动化转型起到促进作用。 2 赞助球队首选销量好的区域 鉴于官方赞助排他权益的限制，对球队进行“定向”赞助成了大多车企的选择。比如一次性赞助了上一届世界杯冠军法国队、荷兰队、德国队、乌拉圭队、瑞士队、美国队、澳大利亚队7支队伍的大众；赞助了比利时队的宝马；赞助了卡塔尔队和加拿大队的丰田；赞助了巴西队的菲亚特；赞助了威尔士队的上汽名爵；阿根廷队中国区赞助商广汽三菱。 从赞助规律来看，鉴于2018年在俄罗斯世界杯上赞助了比利时国家队，让宝马在比利时国内的市场份额一度达到10％以上，宝马似乎选择了将这份“红利”延续，继续扩大其在比利时的影响力。 除了现代、宝马，丰田和菲亚特赞助的都是销售情况较好或比较受欢迎的区域。 据了解，加拿大是丰田最重要的海外市场之一，去年为丰田贡献了19．9万辆销量，是加拿大市场最为畅销的品牌之一。同样的，菲亚特赞助巴西队，也是考虑其去年在巴西销售了超37万辆新车，是巴西市场销量最好的品牌，双方早在2018年便签订了一份4年的合同，这也不免让人华怀疑，菲亚特或许就是为了在今年世界杯拿到夺冠“热门”巴西队的赞助权。 而大众一次性赞助7支队伍，则是为了提升大众系球队的夺冠概率。目前，随着赛程的不断深入，已有不少车企结束了其2022世界杯之旅。在16强争夺战中，丰田赞助的卡塔尔和加拿大队、宝马赞助的比利时队、上汽名爵赞助的威尔士队均止步于此。 值得一提的是，现代还赞助了克罗地亚和韩国队，均在小组赛中出线晋级16强。也就是，目前只剩下大众、菲亚特、现代三家车企。 不过仔细观察也会发现，包括奔驰、沃尔沃、JEEP、雷诺、奥迪、长城等品牌在内的往届世界杯赞助商，今年都没有出现。反而是宇通客车、海格客车等新能源客车频频露脸。 对此，有业内人士认为，一方面是全球经济下行，各家车企的销量都有明显放缓和下滑态势，会限制一定的资金支出，另一方面是近两届世界杯营销优势基本被现代、大众等强势车企夺走，很大程度会打消一些车企向世界杯投钱的想法。而这或许也将成为新能源汽车世界杯营销时代来临的一大转折。        原文标题 : 车企的世界杯“流量”争夺战，谁将走到最后？