• 北京天富_网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?

    北京天富_网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?

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    如果汽车再不能给出一些利好消息,叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 近日,一则关于小米造车项目被叫停的消息在网上不知不觉流传了开来。对于传闻,小米方面人士表示,不针对传言回应,小米汽车项目正在顺利推进。 但就是这一则,没有出处,没有由来,甚至没有说出叫停方的传闻,仍旧引发了外界无限的遐想。事实上,这不是第一次传出小米造车受阻的消息。从小米2021年3月份宣布造车开始,官方发布的造车信息少之又少,仅仅靠着小米以及其创始人雷军自带的话题属性和偶尔被爆出的小道消息活跃在人们视野之中。 此番叫停流言,最大的问题出在了资质身上。即使各种供应商已经就位,工厂已动工,但造车资质问题未解决成了萦绕在小米头顶的难题之一。 以目前市面上的造车新势力为例,除蔚来时至今日仍由江淮代工外,其他企业均通过收购的形式,拿到了生产资质。去年年底,零跑汽车全资收购了福建新福达汽车。小鹏汽车以1600万元认缴金额收购了广东福迪汽车100%股权获得生产资质。早些时候,理想更是耗资6.5亿元收购重庆力帆获得的生产资质。 也就是停产消息曝出的同时,也有另一则消息作为回应。11月初,亦庄新能源汽车研究院披露,预计小米汽车工厂于2023年6-7月获得汽车生产资质,新车预计2024年上半年正式量产。 在此之前,美国彭博社就报道称,小米在最近几个月一直在与国家相关部门进行沟通,但至今未获得批准,若造车资质未获批,小米最终或走向收购或代工。 而一直以来,也有小米收购宝沃汽车工厂、北京现代第二工厂或者找北汽代工等传闻爆出。但小米至今未就以上消息作出正面回复,也导致这些传言也愈演愈烈。 可以想象,接触小米与这些企业的接触是有的,不排除有别有用心的人放出假消息“哄抬物价”。 目前,除了在造车资质上努力外,小米依旧在扩大其朋友圈。近日,傲芯科技完成数千万元 Pre-A 轮融资,本轮融资由小米产投独家投资。这也是小米宣布造车后,在汽车上游核心芯片环节进行的又一笔投资。值得注意的是,本轮融资将用于傲芯科技在车内网络系列芯片方面的研发。 去年9月份,在投资激光雷达、自动驾驶、动力电池等领域之后,小米旗下的长江产业基金再次投资黑芝麻智能,正式进军芯片市场。预计黑芝麻智能已完成战略轮及C轮两轮融资后。估值将达到20亿美元,分别由小米长江产业基金领投。 据不完全统计,截至2021年9月底,小米在智能汽车领域投资布局的企业合计62家,其中智能驾驶17家,智能电动13家,智能座舱6家,有22家企业是2021年新增投资。大力投资虽是一种布局方式,不过,也恰恰暴露了小米的科技短板。另外,巨大的耗资也让小米在资本市场迎来滑铁卢。 今年上半年,小米发布2022年第一季度财报。财报显示,该公司第一季度总收入达到人民币734亿元,同比下滑4.6%;经调整净利润达到人民币29亿元,同比下滑52.9%。 在之后的电话会议中,小米表示,供应短缺给一季度业绩造成很大困难。全球智能手机市场是下滑的,第三方的估计是10%-11%,除去北美之外,下滑幅度是12%-13%,小米面临的是一个不断下滑的市场。一季度由于低端芯片的供应不足,造成了1000万左右的缺口,也给小米带来了很大的困扰。 而半年报中的小米更是在进一步扩大亏损。今年上半年,财报显示,小米上半年实现营收1435.22亿元人民币,同比下降12.8%;净利润8.35亿元,同比下降94.8%。经调整净利润49.4亿元,同比下降60.1%。 财报公布前的“2022雷军年度演讲”中,小米集团创始人、董事长雷军披露了小米造车的最新进展。在创新业务方面,2022年第二季度,小米智能电动汽车等创新业务费用为6.11亿元;在自动驾驶领域,小米已组建超过500人的研发团队,首期规划研发相关投入为33亿元。雷军还透露,小米汽车的目标是2024年进入行业第一阵营。 反向造车,是雷军的“最后一次创业”。在主要资金来源——手机的销量不断滑坡的背景下,造车成为小米唯一的稻草。 在资本市场上,小米集团股价已经从从36港元跌到不到10港元,较最高点跌超70%,智能手机销售低于市场预期,陷入了负增长的困局,宏观方面则有海外央行加息压制科技股股价,是小米股价不尽人意的主要原因。 如果汽车再不能给出一些利好消息,叫停的流言在未来势必还会愈演愈烈。 -END-        原文标题 : 网传小米造车被叫停,问题到底出在了哪?
  • 天富官网_一汽丰田百万销量目标几破灭,胡绍航梦难圆

    天富官网_一汽丰田百万销量目标几破灭,胡绍航梦难圆

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    文|王元石 仅剩一个季度的时间,还有四成多的销量需要达成,对于胡绍航来说,时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “2022年,一汽丰田将成为年销百万辆、客户超千万、营业收入过千亿的汽车企业。”今年年初,一汽丰田汽车销售有限公司党委书记、总经理胡绍航充满自信地公开表示。 只是胡绍航却没能料想到,作为当家人,其为企业制定此销量一百万辆的全年目标,如今竟面临食言的尴尬。 数据显示,今年1-9月,一汽丰田总销量只达到58万辆,同比还下降了1.6%,2022年已经过去四分之三,才完成销量目标的一半多。以现实情况来看,胡绍航的百万目标基本上是要泡汤了。 当疫情的不利影响逐渐褪去,一汽丰田的元气却迟迟不能恢复。如何在今年仅剩的第四季度尽可能冲击业绩,摆脱整体销量下滑的不利局面,是胡绍航需要认真思考的当务之急。 【被兄弟品牌广丰反超】 根据前不久公布的新车交强险数据,一汽丰田9月上险量为7.5万辆,下降了8.4%。对于正在极力追求销量目标的一汽丰田而言,这种销量答卷无疑是远未及格的。 而整个今年1-9月,一汽丰田总销量仅58万辆,比上年同期还下滑了1.6个百分点。 要知道,2021年,一汽丰田的年度总销量为86万辆,取得了7.5%的同比增长。彼时,志得意满的胡绍航野心,将2022年的进阶目标定为“年销百万辆,用户千万级”。 然而以当前的成绩来看,一汽丰田不仅百万目标大概率将落空,而且还跑输了大盘。 乘联会数据显示,今年9月,国内乘用车销量同比增长21.5%,环比增长2.8%。时间线拉长至1-9月,国内乘用车销量,也是取得2.4%的同比增长。 实际上,今年9月是行业迎来大面积复苏的旺季,被称为“金九”,比亚迪领衔一众车企产销翻番狂飙突进,而一汽丰田却似乎落寞地坐上了“冷板凳”。 比如,比亚迪在连续暴涨的高基数之上,9月的增势依旧堪称“疯狂”,同比增幅高达151%,拿下了超20万辆的月销成绩。 造车新势力品牌的增长则更为迅猛,9月,零跑的同比增幅超200%,哪吒同比增幅为134%。 更为难堪的是,同为丰田在中国合资企业的兄弟品牌广汽丰田,今年1-9月累计销量已经达到70.3万辆。 要知道,二者常常被外界经常拿来对比,此前多年间,广汽丰田在销量上长期被一汽丰田压制,如今不仅实现了对一汽丰田的反超,而且差距还在扩大。 【几大主力车型均表现失利】 具体来看,一汽丰田旗下的代表车型的销售情况,也实在难尽人意。 今年9月,一汽丰田主要走量的紧凑级轿车车型卡罗拉,只售出了2.5万辆。整个1-9月,该车型累计零售18.1万辆,同比下降25.6%。 此外,一汽丰田包括亚洲龙、亚洲狮等车型在内的轿车车型全线产品均出现下滑。其中,亚洲龙车型月销量破万已经成为过去式,亚洲狮车型在前几个月尚可以取得将近5000台的销量,9月却仅卖出了1344台。 不难看出,一汽丰田的各款当家车型的销量,都出现了不同程度的下滑。疫情等外在因素的影响暂且不提,一汽丰田在产品竞争力和经营策略方面,或许的确是出现了一些问题。 拿亚洲龙来说,其混动车型的机油增多乳化问题,迟迟未能得到解决;而亚洲狮的销量不佳,则是因为配置性价比过低,以及自身定位不清晰,故而消费者也不愿意为之买账。 经营策略方面,如今国内汽车市场格局剧烈变迁,新能源造车浪潮翻卷,越来越多人开始接受性价比更高的新能源车。 市场的此消彼长之间,一汽丰田一直以来依靠的燃油车市场被蚕食,也就导致其曾收割市场的主力车型遭遇全线溃败。 燃油车的老本越吃越少,如今的颓势,也源自一汽丰田自身的战略失误。其在电动化上转型进程缓慢,油改电产品月销量多在百余台上下,这就促成其如今的困局。 【胡绍航如何填集团销量缺口?】 来自整个集团层面的压力,或许是胡绍航最为忧虑的。 今年,一汽集团的总经理邱现东年初公布的目标,是汽车销量达到410万,需要比上一年同比增长17.1%以上才能达成。按照规划,这其中就需要一汽丰田去贡献那100万台的汽车销量指标。 然而,现实情况却难言乐观,截至今年9月末,一汽丰田的销售数据整体还是同比下滑的,不进反退跌势难止。 而一汽集团旗下的一汽大众等车企,依然保持着热销的姿态。9月,一汽大众销量达到16.5万辆,同比增长53.1%。相形之下,一汽丰田的惨淡处境,就显得格外扎眼。 虽然一汽丰田销量大幅下滑有客观因素的影响,上半年受疫情影响严重,天津工厂一度停工减产,但随着近几个月疫情形势的趋稳,也再没有车企因为疫情而停工停产,一汽丰田却一直难以恢复元气。 所以说,如果胡绍航眼下再将汽车销量下滑的原因,完全归结于受新冠疫情及零部件供应紧张的影响,则并没有更多说服力。 如今仅剩一个季度的时间,还有将近半数的销量需要达成,对于胡绍航来说,时间之紧、任务之重、压力之大可想而知。 “没有一个冬天不可逾越,没有一个春天不会到来。”为了提振信心,胡绍航在给经销商发出的公开信中曾如此写道。 春天的确是会如期到来,只不过,明年春天到来的时候,也是检验胡绍航和一汽丰田2022年成绩的时候。如此想来,或许胡绍航会希望这个冬天再长一些,再久一些吧。        原文标题 : 一汽丰田百万销量目标几破灭,胡绍航梦难圆
  • 天富系列_蔚来海外租车,难解本土困局

    天富系列_蔚来海外租车,难解本土困局

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    蔚来对自己的未来好像不是那么确定。 10月7日,创始人李斌在柏林发布会上宣布介绍新推出的三款车型ET7、EL7和ET5,以及其只租不售的“订阅模式”。 以租代售模式并不新颖。新能源汽车一开始就与智能化挂钩,“软件定义汽车”、“汽车作为平台”通过订阅软件服务模式赚钱,已有特斯拉珠玉在前。蔚来早早布局的换电模式,使汽车服务模块化,如今的订阅模式又为用户提供了更多的选择。 蔚来声称将颠覆中国汽车产业过往所有的出海模式,从卖车到卖服务,从输出产品到输出完整的服务体系。 然而理想丰满,现实骨感。10月18日,联合创始人秦力洪在蔚来平台回复用户,称将考虑在欧洲市场租售并行。 蔚来的出海之路到底是开拓创新,还是徒有其表,值得一探究竟。 以租代售开新花? 官方信息显示,蔚来的订阅模式,车辆订阅期限从1个月至60个月不等,订阅用户除了使用车辆以外,还可以获得安心无忧的服务体验,包括全险、保养、换电服务,以及今后会提供的电池灵活升级服务。 10月8日下午,李斌在媒体沟通会上称,长远来看汽车本身会变成一项服务,蔚来汽车早前在国内推出“买车租电池”业务,现在在欧洲推出“整车加服务”订阅模式,都是在尝试不断简化用车流程。 一直以来,蔚来的换电+服务差异化竞争模式助力其打造高端品牌,也使其市场竞争力大大提升。 订阅模式的成功不是没有先例。数据显示,2021年特斯拉的订阅收入占其总营收的7.06%,其中在软件方面,累积收入也达到了12.6亿美元,登顶全球所有车企软件收入榜。 然而,特斯拉花了16年才迎来首次盈利,长期持续亏损之下,蔚来模式到底能否持续仍属未知。 电动汽车成本最大的部分就是电池,电池价格远高于传统燃油车发动机。车电分离降低了消费者购车成本,在消除里程焦虑和提升安全水平方面具有一定优势。不过,换电+服务的模式,意味着蔚来将承担更高成本。 根据蔚来公开的数据,在国内建造一个换电站的成本为77.2万美元,包括电池和场地租赁,而建造一个电池充电站的成本则为30.9万美元。 换电站建设投入巨大,蔚来试图通过互联网模式以规模换市场,但在汽车领域难以复制。 在国内,多年来蔚来共建换电站1160座,对应的车主用户保有量近24万。而限于换电站分布,使用率难以提升,成本难以分摊。 换电模式推广的前提是电池标准化。受限于汽车品牌、不同车型、换电品牌、换电电池包通信协议,电池方面还涉及到电连接器技术等的通用性、装置技术、电力及散热口差异等等,导致一座换电站只能服务于单一品牌车型。 新能源汽车品牌各自为营,在汽车企业看来,电池包关乎产品话语权和差异性。缺少行业整合力量,短期内难以实现规模化的成功。 重资本持续投入之下,蔚来亏损还将持续。 出海难解持续亏损 出海正在加大蔚来的亏损。 蔚来在补能领域描绘出了蓝图——至2022年底在欧洲建成20座换电站;2023年底目标建成120座。到2025年,蔚来计划在中国以外的市场建成1000座换电站,其中大部分将分布在欧洲。 这也就意味着需要更多的资金投入。有媒体统计,从2016年成立至今,蔚来汽车累计总亏损已超过了650亿元人民币。 2020年第二季度,蔚来首次实现毛利率转正。数据显示,2020年全年蔚来汽车销售收入为151.8亿元,同比增长107.8%;而其销售成本就达到143.8亿元,占销售收入近95%。 往好处说,这是长期主义的提前布局,但长期难以盈利必然影响投资者信心。同最高点相比,蔚来汽车市值已蒸发80%,二级市场不会因李斌夸下的海口而坚挺。 李斌曾提到,订阅制比拼的是运营能力,即能不能把车全部订出去,“如果不考虑基础设施或者整个前期的固定投入,只考虑订阅本身,我们认为它是有机会去获得比卖车更高的毛利率的”。 蔚来汽车的平均售价为40万左右,定位是豪华车市场。高端市场存量有限,对仍为刚出道不久的“新势力”的蔚来而言,业绩的持续增长尤为重要。 与此同时,造车新势力们纷纷盯上蔚来的腹地,卷入中高端 SUV 市场的一片红海之中。 此前,《第一财经》报道蔚来大众品牌的项目代号为ALPS(阿尔卑斯),车型售价可能在15万元到30万元之间。从高端品牌进入中低端市场,蔚来的品牌力拥有一定优势。 早前李斌在财报会议上表示,汽车行业的普遍规律是,一个品牌能够支撑的车型和价位是有限的,因此蔚来会选择用新的品牌来进入3-5万美元的市场。 然而,生产能力的不足,难以支持扩张野心。 蔚来目前拥有两大生产基地。江淮蔚来工厂改造升级之后,年产能可以到 24 万,最高可提升到 30 万台;并且第二生产基地新桥 F2 工厂(预计2024年投产)的规划年产量高达100 万辆。 模式上的创新使蔚来与众不同,产能限制却牵制了其规模扩张,进而妨碍其规模优势的形成,使成本居高不下。 这也就意味着其在海外的竞争优势平平无奇。 蔚来出海的新模式,难以改变蔚来的老困局。        原文标题 : 蔚来海外租车,难解本土困局
  • 天富证书_特斯拉机器人只卖10多万,FSD推送16万车主测试,特斯拉AI DAY 2022干货一文看尽

    天富证书_特斯拉机器人只卖10多万,FSD推送16万车主测试,特斯拉AI DAY 2022干货一文看尽

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    马斯克:消灭贫困,还得看我。 作者 | 赛博汽车 “特斯拉机器人未来售价20000美元(折合14万元人民币),远低于特斯拉汽车售价”。 “有了特斯拉机器人就可以消灭贫穷,人类可以自由选择自己的职业。” 这是今年特斯拉AI DAY上,马斯克在拿出人形机器人的同时,向外界描述了一幅人类与机器人和谐共存的未来美好世界。 FSD全自动驾驶,以及特斯拉自研超算Dojo的最新进展,是今年AI DAY的另外两大主题。 当然,这届AI DAY依然不改往日“招聘大会”的属性,马斯克的招贤令从开头贯穿结尾。 总之,特斯拉这一年在AI领域的所有干货和未填的坑,都在AI DAY上全方位被展现。 赛博汽车带你一文看尽。 01 人形机器人走出PPT 上一届AI DAY作为压轴出场的特斯拉机器人Tesla Bot,在今年率先亮相,就是下面这位: 啊不对,上面的是验证机,下面这位才是正主,Tesla Bot一代: 这次亮相的原型机,已经和PPT上的机器人有几分相似,只是在躯干的设计上,显得更加有机械感。 同时也能看出,此次展出的Tesla Bot原型机,已经有了自主移动的能力,四肢的灵活性也不错,做个简单的舞蹈动作还是可以保证的: 当然,如果只是简单活动一下就太不马斯克了,这次AI DAY,Tesla Bot更多更详细的技术参数同时公布: 首先是体重,Tesla Bot一代原型机体重为73公斤,较原官方数据增加17公斤。 身体灵活性数据也不错,Tesla Bot全身的自由度可以超过200,手掌自由度可以达到27。 马斯克表示,现在展出的机器人已经可以实现自主移动、操作工具的能力,并且做一些简单重复的工作,同时手掌还能承载20磅(约9公斤)的重物。 身体布局上,四肢部分集中了Tesla Bot绝大部分执行器。动力电池系统则被布局在躯干,搭载一块2.3kWh的电池包,名义上电压输出52V。 计算硬件同样位于躯干部分,Tesla Bot搭载一颗特斯拉车型同款的FSD芯片,支持Wi-Fi和4G(LTE)网络传输。 另外,Tesla Bot也同时嵌入了特斯拉在自动驾驶方面的技术,包括FSD自动驾驶系统的软件算法和纯视觉方案。 除了上述的参数,Tesla Bot背后更多的研发过程和技术参数也有所披露: 安全性能方面,Tesla Bot应用了特斯拉汽车撞击实验的部分技术,保证机器人在跌倒或受到撞击时不会有大的损伤(电池包就在胸部,一个扑街机器人自燃了可不太好)。 同时,考虑到Tesla Bot自身的体重和用途,关节处的灵活性和承压能力也需要被考虑到。在这方面,Tesla Bot的关节设计参考了人类骨骼组织。 为了保证全身28个关节执行器在不同状态下的承压和灵活性,同时兼顾效率和能耗,特斯拉通过点云方式进行模拟,设计出6种扭矩输出不同的执行器来承担移动任务。 软件细节上,特斯拉主要强调了以下几个部分: 首先,作为一款人形机器人,需要面对物理世界的各种风险,因此特斯拉官方强调Tesla Bot需要有物理层面的自主意识,比如对自己的躯干身体和现实世界的理解。 其次,是动态稳定性,特斯拉通过大量的仿真训练,实现行走平衡和路径规划,加上导航系统之后,Tesla Bot就可以自主移动工作,甚至可以自己找充电站补能。 最后,Tesla Bot的动作细节拟人化,特斯拉通过对人体动作进行捕捉后进行可视化处理,对躯干的位置进行分析后,映射到Tesla Bot身上。 说完Tesla Bot的技术细节,再来尝尝马斯克画的大饼(我敬马斯克为画饼第一人)。 马斯克表示,Tesla Bot初期会比较贵,但随着产量的提升,价格也会大幅下降,预计未来可以达到百万级的产量。最终,Tesla Bot会比特斯拉电动车的售价更低,预计可以达到20000美元一台(折合人民币约14万元)。 怎么样,20000美元一台机器人心动不?买不了吃亏买不了上当呀~ 同时马斯克还表示,有了机器人之后,经济形势会更好,消除贫穷。因为机器人可以代替廉价的重复劳动,未来的人们就可以自主选择喜欢的工作。 这画面,是不是有点熟悉的味儿了? 但是!先别急,马斯克描述的画面,和大部分技术细节,包括导航、灵活性等等,还需要大量的细化。 至于到底啥时候能实现,特斯拉官方表示,可能几个星期,可能是一年,也可能是几年…… 是的,马斯克又双叒挖坑了,Tesla Bot,终究摆脱不了和FSD一样的命运。 不过这里还是可以期待一下,毕竟马斯克的大部分承诺,都是以“虽迟但到”的形式出现的。(这里可以加一个狗头)
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    天富价位_零跑:上市狂泻30%后,“红米版小鹏”是割韭菜还是真机会?

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    经过一段时间的沉积之后,新能源汽车IPO市场除了蔚小理,终于迎来了第四位选手——零跑汽车。 不同于小鹏和理想上市时候整体亢奋的市场情绪,零跑显然比较冷清:散户认购只有0.16倍,最终定价也只定在了招股区间48-62港币的下限48来定价,估值548亿港币,勉强70亿美金。但即使是这样折价上市,它今天上市当天股价就狂泻了30%以上,一天跌到了45亿美金。 对比当下小鹏110亿美金、理想250亿美金、蔚来270亿美金,加上这两个月的销量已连续超过了这三家一线新势力,零跑似乎不应该这么惨淡。那么,它的问题到底出在哪里了,有没有突围的希望,又如何看待它的投资价值?以下海豚君带大家仔细看一下: 一 标签一:“自研自产”,但含金量有点虚 区别于蔚来的“高端”电动车、小鹏的“智能”电动车和理想的“高端增程”电动SUV,海豚君觉得零跑的两个标签大概是“自研自产”和“价格屠夫”。自研自产是公司自贴,价格屠夫是用户感受。 先看公司所谓的自研自产到底是自研自产了什么?自研自产到底是噱头,还是货真价实? 1)生产先备足 虽是二线新势力,零跑从成立时间上并不二线,2015年底就成立了,也就比蔚小理晚了大概一年时间。 但突出于蔚小理的是,零跑对自建工厂非常重视,车辆未出,工厂现行。但金华工厂造好了,汽车生产资质却没有拿到,所以公司成立三年后于2019年1月推出的第一辆车——S01并非是自己造的,而是核心零部件金华厂造好了之后,拉去整车外包厂杭州长江乘用车(已破产清算)来代工。但从2021年,公司通过4亿收购已经有了造车资质,从S01之后的车型,全部为自产。 目前,投产工厂只有金华工厂,它的整车产能大概是20万辆;而且除了整车,它还生产电池包、电驱等核心零部件。 2022年公司又在杭州钱塘买了一块54万平的地皮,计划是2023年投产先生产核心零部件,2026年全面达产。 两处合计100平的建筑面积,占地面积97万平或1500亩,远期产能规划上与蔚小理基本相当;按照公司喊出的销量口号——2025年销量80万量,对应当前20万产能占用22万建面,100平的工厂建筑面积储备基本能够匹配这个长期销量目标,当然产能建设进度是否匹配销量目标是另外一回事。 2)到底自研了什么? 从三电系统、智能驾驶到座舱智能,公司想要做的全栈自研:比如自动驾驶算法层是自己上阵,感知层的硬件上是通过与大华控股的公司来合作研究和生产。 智能座舱上的操作系统、车机应用都是自己开发的;关键的三电系统上,电机电控都是自研自产,而电池系统上只是外购电芯,剩下从模组、电池包到电池管理系统都是自研自产。 海豚君没有找到C11/01的供应商情况,但从老头乐车T03来看的话,似乎电机电控是自研自产,电池模组和电池包的自研自产应该是C11和C01上才有的事情。 当前自研可能最大的亮点还是,在最新车型C01中,零跑还搭载自己的最新CTC(电池车身一体化)技术: 当下只有特斯拉和比亚迪推出了这种技术,不过路线上,零跑稍有不同: (1)CTC vs MTC?特斯拉直接跳过模组环节,把电芯集成到电池包。零跑其实并没有跳过电芯到模组这个环节,依然是电芯要做成模组,它更像是MTC(M这里指模组Module,而非电芯Cell)。 (2)安装方式不一样:特斯拉把电池包整体吊装到一个底盘“挖空”的汽车底盘上来做电池车身一体化;零跑是用模组做出来一个没有上盖的电池包,然后把这个上面裸露的电池包密封到车身底盘上,用底盘来充当电池上盖。 所以整体零跑还是需要做成模组,空间释放效率、集成度、成本优势、配件冗余等没有特斯拉做得极致。 在自动驾驶和智能座舱上,海豚君以代表零跑最新产研能力的零跑新车C01性能版来看:自动驾驶芯片是和大华联合研发的的凌芯01,算力只有4.2TOPS,肉眼可见的低,自动驾驶性能上相对一般。 而智能座舱上相比同行并不算处于明显弱势,自研的LeapMotor OS,搭载了安卓虚拟机,可以兼容安卓应用,T型三联屏,座舱芯片跟同行一样,基本都是外购。 3)研发投入很“二线” 自研自产真金白银的投入是研发费用投入了多少、研发人员投入了多少。从这个角度来看,零跑在员工总数上明显偏二线厂商,大概只有蔚小理的一半,而其中很大一部分原因是蔚来和理想全是自营门店,销售人员都已经占到了公司人员的50%,小鹏虽然用经销商但销售人员占比依然较高。 而产品和研发人数上,零跑今年一季度才不到2000人,明显低于三家一线新势力2021年底5000人左右的产品和研发团队规模,妥妥的二线既视感。而且,从人员结构上看,零跑更偏生产制造公司——销售人员很少,生产人员很多占到了接近50%,而蔚小理占比50%的都是销售人员。 从研发投入的绝对值上,零跑明显差得更多,2022年一季度,零跑只有两个亿,理想作为其余三家中最少的都有14亿,也正因为如此,零跑在收入明显比较低的情况下,研发费用率并不算高。 整体比较下来,海豚君认为相对于零跑在自研自产上更明显的特征还是工厂带来的生产能力,自产含量尚可,而自研无论是投入还是效果上都是口号大于实际。 电车自研三件套——三电+智舱+智驾上:零跑三电中电机电控没有辨识度,电池上主要是在电芯的整合到车的方式上做了电池车身一体化;自动驾驶上比较弱,智能座舱上的表现基本还算可以。 而且从人员分布数量和研发投入上来看,同样印证了海豚君上述判断,它更偏生产型公司,自研如果不是和股东大华股份“共摊共享”的话,只能说对研发人员和资金投入都比较“抠”。 二 标签二:电车界“价格屠夫”,如何翻身做品牌上行? 虽是二线新势力,零跑从成立时间上并不二线,2015年底就成立了,也就比蔚小理晚了大概一年时间。公司给自己车型的定位区间是聚焦于价格区间在15-30万人民币的主流车型,明显低于蔚小理的价格区间。 另外因为定位于“大众”价位的纯电车,它采用的是与小鹏类似的自营+加盟的销售模式,其中经销商是主力,在他们的门店体系中占比90%以上。 1)S01——投石问路的失败试验品:第一款车S01到2019年初发布,它是在2015年底成立的,等于成立四年后才发布了第一款车。大概也是因为强调自研、自产以及首辆车更多是供应链管理练手和试错,这款代工车型S01从推出到交付中间隔了整整半年时间,而从销量角度更多是一个投石问路的试验品。 而且这款车并不是用自己的工厂造的,主要是这时的零跑并没有整车生产资质,而是通过杭州长江乘用车来代工的,只是这辆车并没水花。 而结合2019年当时公司的资金情况来看,这款车推出应该比较仓促,而且由于这辆车的销售情况不好,公司2019年基本处于弹尽粮绝的状态,账上现金加短期投资只有4亿,但这时长期借款欠了11亿,短期借款欠了2亿。 早期钱少的情况下造车蹉跎了太久,好不容易推出了第一款车做得不成功是差点提前夭折的核心原因。 2)T03——自救路上无奈的权宜之计:结合海豚君观察的到情况——S01失败、19年底账上几乎弹尽粮绝、2020年零股权融资只靠借款来维持现金流不断、公司定位是15-30万的车且2025年前规划的7款新车再无T型平台上的新车,可以判断2020年5月交付的T03更多是公司自救路上的一个权宜之计,核心目标很可能是融资续命,只有跑出销量,才能继续讲故事去一级市场拿钱续命,而且这个车可以帮它回收现金,毕竟公司成立五年了,只有投入,账上基本颗粒无收。 也因为以跑销量为核心目标,T03作为一辆老头乐,是国内第一个把配备ADAS以及AI语音等智能化体验下沉到了微型车上,且比同行更长续航,去PK宏观五菱、欧拉黑猫以及小蚂蚁。 而结果是,这款车销量是跑起来了,但是这款车的收入覆盖不了公司的原材料采购成本,卖车是严重负毛利率状态(-51%)。 这辆车大卖之后,公司到2021年开始进入飞速融资状态,从年初到年尾通过四轮融资拿到了超过100亿人民币的续命钱。 3)C11:零跑真正意义上的第一款车 用T03 续命之后,到2020年底零跑才推出了它所定义的目标价格区间的第一辆C11,在海豚君看来一款性价比极高的纯电SUV。 从配置上低配即顶配,不同配置的区别只是发动机数量和电池的区别,其他智能座舱和自动驾驶都是标配,定价18万-23万,明显低于蔚小理当中定价最低的小鹏。 而如果观察这款车从预售到交付的时间,2020年底预售到2021年10月才交付,再结合公司2021年底飙升的客户垫款(买车的预付定金从四千万飙到了5亿),公司似乎在供应链管理上有明显问题,有整车产能但是因为缺零部件,导致产能利用率不够。 但从2022年以来的销量来看,零跑C11的交付爬坡还是比较快,7、8月份单月交付超过六千量。 最新贡献上来看,S01已经停产,新车C01还没有交付,所有公司其实到8月在交付的只有T03和C11两款车。 单月销量已经超过1.2万,但真正能有估值价值的车型C11算是畅销车,单月销量过六千。 通过公司的车型复盘基本可以看到,公司由于早期动作慢,推出T03自救之后,是再次拿到融资,但是问题是相比于一线新势力先融资烧钱把品牌调性做起来,然后再价格降维,拉长产品价格带的做法,它是完全反过来的,因为用超低价车做了一次自救,定价太低导致后续即使配置上去定价上依然偏性价比,而且公司整体品牌存在感不足明显不足。 4)低端车开局,品牌破局有希望吗? T03作为首款车虽然让公司拿到了融资,但同样也局限了公司的品牌定位,导致后面的车即使配置上来,要拉高定价也成了困难的事情。 C11虽然18-23万的定价明显上行,但就它的配置而言,还是一款毛利率很低的车型。而要摆脱毛利率大比例负数的状态,从定价上来看,要首先摆脱的状态是汽车销售价格不能连汽车采购成本都覆盖不住,这个用T03显然是无法做到的,只能靠C11、C01和2025年前还要在A、C、D三个平台上发布7款车来实现。 在当前零跑品牌力不足、营销投入预算不足(广告与宣传开支去年一年才2.6亿,今年一个季度投入只有八千多万)的情况下,在海豚君看来,向上定价的路径很可能需要用产品力来慢慢积攒口碑,另外一个是指望后端产量上来之后来稍微压一下采购价格,双向提高一下毛利率空间。 就从产品力而言,公司C平台上的最新款——首款轿车C01昨天正式推出,今天跟着IPO首秀一起交付,海豚君摘取了目前这个价位区间的主流竞争车型。 从产品上来看,从车型尺寸、动力、智驾和智舱的四维度来看,它在产品配置上选择是非常实用的路径,因为目前的道路交通高级别的自动驾驶配置无法发挥作用,因此它在自动驾驶上相对较弱,智能座舱和动力系统上其实都还相对能打,而如果再结合它比较良心的定价的话,从产品参数角度,吸引力其实还不错。 但整体上,在低端品牌定调、且影响能力又不太强的情况下,通过一款一款车的产品力来积攒口碑来逐步提高溢价空间、用自营生产的方式通过后端的产能放量来压低成本,相比蔚来和理想用高价车为自己定调之后再做价格下探明显更难,而且即使最终路径走通,所需要的时间也更长。 三 “飙血”的零跑 作为新能源车里的“红米”,它目前最大的问题是车型结构有问题,以及在这个车型结构下“惨不忍赌”的财务表现。 即使是已经大幅度改善的今年一季度,一辆车平均价格才9万多,单车成本已经接近12万,一辆车已经毛亏2.5万。 而详细拆分成本的话,毛利率太低的核心问题是原材料和耗材成本太高了,或者直白来说,价格太低、用料太足,这个出厂价连材料成本都覆盖不了,更不用说后面的工厂、设备折旧、用人、销售、后勤等等。 如果和蔚小理放在一起看话:毛利率表现最差的小鹏在做到年销23亿元的时候,毛利率都已经是-26%,都比目前零跑季销都跑了20亿,毛亏还是高达27%。而结合零跑的车型结构,这么大幅度亏损的罪魁祸首应该就是老头乐T03无疑了。 而在研发和销售管理费用上,零跑相对同行是非常非常“抠门”的状态了: 销售费用上,由于靠净销售来走销量,因此销售费用的绝对值基本可以忽略状态,在季度收入只有20亿的状态下,销售费用率已经可以比三家公司当中最会节省的理想,只有16%。 而研发费用上,公司实际上非常抠门的研发费用,在20亿收入的规模上已经被稀释到了12%,是四家公司研发费用最低的。 最终经营亏损率(一辆车净亏车价的50%以上)上的巨大差距,归本溯源还是车的定价不高,但用料成本太高,毛亏过于严重。 整体上,从财务上来看零跑几乎是一个亏到令人“咋舌”和绝望的新势力公司,在当前季度厌恶风险的市场环境下,如果不适配上足够有安全边际的估值,靠它T03“水”起来的销量数据,几乎没有任何希望。 四 亏到令人咋舌的公司,到底还有没有投资的价值? 亏到令人咋舌,这种市场下是不是就完全没有投资的价值了呢?这个在海豚君看来,还是要结合具体的估值相加比来看。…
  • 天富主管_最好的时光结束了,上汽只能回味

    天富主管_最好的时光结束了,上汽只能回味

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    比起最辉煌的那些年,当下的上汽集团,确实走在了下坡的道路上。 有些话,经典到一发入魂,让人拍案叫绝。 比如最新一期的脱口秀中,脱口秀演员House分享自己投资一只股票铩羽而归的经历,就成为了引发韭菜们强烈共鸣的名场面,以至于第二天,被分享的股票600759不仅涨停,还登上了热搜榜。 看客们很快会散去,但散户们无法摆脱韭菜命运的痛楚却随时都会泛起。 本人在大A也有一只属于我的“600759”,股价从去年11月份的22.7一路跌到了现在的15.4,每天打开软件都绿得让人发慌,这只股票就是上汽集团。 从某种程度上说,整个上汽集团的历史刚好也是中国汽车工业开始走向进化和崛起的历史,以1985年的合资公司上汽大众为指针原点,沉睡中的中国汽车工业正式走出“汽车工业荒漠”,走向后来的黄金时代。 在很长一段时间里,上汽集团都是中国汽车的龙头与招牌,这艘“巨轮”凭借着上汽大众和上汽通用两家合资公司,以及荣威名爵和五菱三大自主品牌,被贴上了“上海制造”的标签,整车销量连续16年保持国内第一,不仅手握德系和美系两大派系中的翘楚,造出了一大批创造销量奇迹的“神车”,也教育了一代用户,成为许多德粉和美粉心中的白月光。 十几年“一哥”的地位,上汽集团的好时光绝不能算短暂,但比起最辉煌的那些年,当下的上汽集团,确实走在了下坡的道路上。 热闹背后暗藏风险 数字上的滑坡是最可寻迹的。 2021年,上汽集团虽然再次坐上全国销量第一宝座,但546万辆的成绩,与全年617万的目标,差了71万的缺口。 在这其中,上汽集团昔日的两大顶梁柱,上汽大众全年销售124.20万辆,同比下滑17.5%;上汽通用销售133.16万辆,同比下滑9.26%。进入2022年后,上汽通用今年上半年销量继续下滑12.91%,共售出50.7万辆。 而且从利润指标来看,上汽大众和上汽通用在2018年达到最高点之后,便一路向下,5年内利润贡献率下滑了25%。 合资式微,已经逐渐从弱势品牌蔓延到了主流品牌,这是在疫情和缺芯等表象背后,不可避免的大势所趋。而随着电动化渗透率的持续提高,过度依赖燃油车的上汽大众和上汽通用对市场的掌控力只会越来越低。 合资不复往日之勇,导致上汽集团今年上半年继续下跌,销售了223万辆汽车,比2021年低基数基础上再次缩减了2.7%,按照全年600万辆的目标,上半年完成度仅有37%。 也有人说,“什么时候上汽大众和上汽通用倒下去,上汽集团就真的站起来了。” 这句话我不敢苟同,因为在我看来,前半句不太容易,后半句也不太容易。 根据2021年的销量数据,上汽集团刨去合资销量,自主板块里占据一半份额的是五菱,五菱品牌全年实销1,449,367辆,但基本上车型价格都维持在10万元以下的低端市场。 对于上汽集团而言,五菱的价值一是拉高了销量,二是在新能源积分上为上汽大众和上汽通用填补了深坑。但在利润方面,五菱的贡献微乎其微。 面对合资的式微和新能源转型的大趋势,上汽集团想要真正站起来,把上汽乘用车做大做强才是根本。 如果低估上汽乘用车在市场上的存在感,对上汽集团来说是有失公允的。2021年上汽乘用车全年销量首破80万辆,今年上半年上汽乘用车销量达到36.58万辆,同比增长22.2%,算得上强劲。 但热闹背后却是暗藏风险。 事实上,上汽乘用车两大自主品牌荣威和名爵之间,内部一直存在着较为尴尬的竞争关系。两个品牌都来自于遥远的英国,一开始一个归属于上汽,一个归属于南汽,上汽收购南汽之后,两兄弟终于团聚了。 所不同的是,荣威是上汽集团从零开始一手培育,名爵则有点养子的身份。所以无论是从资源调配还是重视程度上,荣威都更胜于名爵。同样,在销量贡献上,名爵与荣威也一直存在较大差距。 作为英伦“老炮”,名爵一开始都还走在追求格调的道路上,但走着走着就变味了。尤其是一系列低劣而迷惑的过度营销方式,把名爵曾经还不错的口碑消耗殆尽。 再加上双品牌运营所形成的竞争,上汽乘用车最后做出了荣威主打国内,名爵的核心战场转向海外的调整。 2020年,名爵发布出“Mission 100”战略,计划到2023年,实现三个100,年销量100万辆,畅销全球100个国家和地区,用户满意度100%。 野心太大,有时候容易遭到反噬。 2021年名爵全年销量超47万辆,其中国外市场36万,国内市场11万。国内在售车型多达十几款,这11万销量意味着,名爵每款车单月平均销量不足1000辆。 更危险的是,因为品牌存在感越来越弱,名爵已经滑落到了低端市场挣扎,销量担当车型由原来10万+区间的MG6变成了几万元的MG5。在整个中国汽车业都在奋力进行品牌向上跃迁的主旋律下,名爵却做了逆行者。狠狠印证了几年前业内人士的看法:“名爵的主要战场并不在中国,将会渐失对国内市场的敏感度和控制力。” 另一方面,背负上汽更多期待的荣威,也并未拿下其应有的位置。46万、42万、38.7万、35万,从2018年到2021年,荣威的销量曲线是这样的。 2019年,时任上汽集团副总裁王小秋一句“荣威今年目标是做大规模活下去”,荣威举起价格屠刀砍向自己,开启了以价格换销量的“御寒”模式,将荣威i5的价格拉低到了起步只有5.99万元。 低价入市短期内或许可以换来一时狂欢,但荣威应该不会不知道,走上平民路线后,自己就离最初的高端梦想天各一方了。低价攻势让荣威逐渐丧失溢价能力,作为互联网SUV鼻祖的荣威RX5,曾经在10-15万元区间具有不错的掌控力,巅峰时期挺进过SUV销量排行前五位置,但如今早已迭出前15名。 “不值这个价”,形成了这个“认知”魔咒,荣威想再往上走,几乎没有了机会。 或许正是看清了现实,上汽集团之后又顺势推出了飞凡汽车和智己汽车,大量的优势资源开始向两大新平台倾斜,借此在电动智能化赛道上实现破局。 最好的时光结束了 在新能源和智能化转型方面,上汽集团其实是起了大早却赶了晚集。2015年上汽与阿里合作建立斑马智行并有了2016年落地的荣威RX5,这款车算得上是国内第一款互联网汽车。一句“你好,斑马”,是后来大多数智能汽车服务唤醒的灵感来源。 “上汽和阿里,两个完全不同的物种,隔着很远的距离,奔走了几个光年才把手紧紧地握在了一起。”6年前上汽荣威RX5发布会现场,阿里巴巴集团首席架构师王坚这番发言,为后来几年汽车圈与互联网圈的相互碰撞与渗透,做了颇为浪漫的开场白。 那一年的蔚小理还在襁褓中,特斯拉在中国的掘金之旅也还没有起飞。而借助斑马的加持,荣威RX5很快成为了爆款。不夸张的说,如果快马加鞭下去,荣威其实拥有了改变汽车属性,甚至改写世界汽车史的机会。 但机会就像雨后的彩虹,总是稍纵即逝。后来的故事人所共知,上汽与阿里的合作,背后AliOS和斑马智行目标各不相同,上汽投入巨大,想要独占斑马,而阿里则想要把斑马开放出去赚更多的钱,于是矛盾就出来了,几方博弈导致斑马智行的研发严重落后,人才流失。 2019年斑马重组,引入外部资本,同时阿里成为斑马的第一大股东。终结了一地鸡毛,重新出发的斑马走向了更加开放的模式,尽管斑马与上汽的合作并未结束,但与斑马之间几年的是是非非,荣威在科技和智能化方面建立的先发优势,却已然是大不如前。 2021年年中的上汽集团股东大会,有投资者问上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作。上汽董事长陈虹表示:“与华为合作自动驾驶,上汽不能接受,如此一来,华为成了灵魂,上汽就成了躯体。” 这席话很快将上汽和陈虹送上了热搜。但让多数人意想不到的是,一年后,拒绝了华为的上汽,在自动驾驶和智能座舱方面选择了Momenta和OPPO。 大多数业内人士公认华为在技术方面优势很大,前后多家车企投入华为的怀抱,也在助力华为技术得到市场的验证。前不久广汽埃安副总经理肖勇也曾吐槽,“华为是一个比较大牌的供应商,可能它的产品比较好,但实事求是地说,它的价格是不受控的。” 吐槽完了,广汽埃安与华为的合作却依然在进行中。但在上汽集团这儿,为了不失去所谓的“灵魂”,宁可选择更好拿捏的伙伴和更受控制的价格,而对于自身在软件开发、技术积累等方面的弱势地位却选择性忽略了。 这方面,资本市场选择了用脚投票。截至9月16日,上汽集团市值跌到了1755亿左右,同一天,比亚迪市值是7743亿,几乎是上汽集团的5倍。合资困在了燃油车里,自主陷入低端的挣扎,智能化方面一副好牌没有利用好,上汽集团的内忧外患一一都投射进了市值和股价里。 这是一个充满了不确定性的时代,刚刚告别大众汽车的前CEO赫伯特-迪斯说“传统汽车的时代,结束了。”这是一个传统汽车企业和老汽车人的忧患意识和自省。作为扛着中国第一大汽车集团大旗的上汽集团,此刻有必要好好聆听一下长鸣的警钟。 对于上汽,还远没有到最坏的时候,但最好的时光,却已经结束了。 -END-        原文标题 : 洪观 | 上汽只能回味
  • 天富主管_为了解决各自的困境,蔚来向下,小鹏向上

    天富主管_为了解决各自的困境,蔚来向下,小鹏向上

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    如今的新能源市场,风云变幻。 新能源销量榜单排名也是在不断变化。 曾经的销冠是头部的蔚来或者小鹏。但是现在,事情出现了微妙的变化。 7月、8月的交付量榜单中,二梯队的哪吒零跑两度实现逆袭,成为榜一榜二。 虽然只是拿这个数说事儿,很片面,毕竟大家车型定位售价都不一样。 但是,既然要做头部新势力车企,销量也是映证实力的一方面,毕竟,未来他们要去夺的,是国内头部企业的名号。 所以,销量必须要做起来。 但是,如今的蔚来和小鹏都陷入到了一种困境。 对于蔚来来说,难点在于,如何获得更多增量用户。 小鹏的困境则要比蔚来多一重。 为了解决各自的困境,李斌和何小鹏走上了不同的道路:蔚来向下,小鹏向上。 01 蔚来向下 今年上半年,蔚来交付超过5万台车(50827台)。 截至2022年7月31日,蔚来累计交付量达到 227949 辆,平均终端售价超过42万元。 7月,30万以上的高端纯电动市场,蔚来占40%左右的市场份额;在40万以上高端纯电市场,蔚来市占率超60%。 蔚来在高端市场上的表现可圈可点。 但是一个问题是,即便足够高端,但是这块市场空间始终有限。 向下,成为蔚来的必然选择。 先从本品牌说起。 ET5的发布,将蔚来入门门槛降低到了32.8万。如果算上换电,什么都不选,入门门槛低至25.8万。 25.8万,这是你能买到最便宜的蔚来。 汽车行业的规律是,汽车价格每下降5000美元(约34808.5元),潜在买家数量便会翻倍。 试想一下,这将让蔚来触及到多少潜在持币观望的用户? 如今,ET5在性能和配置上又得到了诸多提升。要知道,这台车本身就是一款爆款车型,如今得到进一步加强,产品竞争力又将得到提升。 成都车展上,蔚来总裁秦力洪这样说道:「蔚来ET5一年内销量将超过宝马3系。」 「这是精心计算的。宝马3系在正常的时候(销量)一个月1万出头,好的时候1.5万,基本在1.2万左右,这是它的常量。我想ET5一年后可以稳定达到这个高度。」 二季度财报上,蔚来表示,ET5 12月会实现交付会过万。同时,蔚来也会力争完成年初的目标(15万辆)。 ET5将会是蔚来接下来很长一段时间的现金奶牛和销量保证。 当然,这依然无法从根本上为蔚来破局。要想获得更多销量增长和市占率的提升,蔚来必须触及更多用户。 在蔚来自己看来,如果用本品牌继续往下,会损害到品牌调性。 蔚来想到的办法是:创建新的更大众化的品牌,触及到大众市场。 于是,就有了接下来的ALPS(阿尔卑斯)项目。此前说法是该车型目标市场15-30万。 但是在今年一季度财报上,蔚来董事长兼CEO李斌表示,阿尔卑斯的定价区间是20万元到30万元之间,2024年量产。 5月合肥发布这样写道:「据了解,该新品牌将与特斯拉、大众等展开市场竞争。目前,新品牌核心团队搭建完成,首批产品已经进入关键研发阶段。」 二季度财报上,李斌继续补充道:「大众市场品牌会用到最新的NT3智能平台,会一起跟着NT3智能平台推向市场。」 此外,36kr爆料,蔚来接下来还会有第三品牌(萤火虫计划),价格区间主要在10万-20万元。 对于这个第三品牌,李斌说道:「我们在过去一两年认知到两件事情。第一,如果想加快油车向电车的转变,我们确实需要更多价格区间的产品去服务更广泛的用户。我们也看到了在过去一年时间,中国入门级、大众市场的电动车渗透率增长迅速,这提升了整个中国电动车渗透率,这是趋势。另外一方面,我们也看到一些有意思的商业模式和体验创新的机会。蔚来擅长结合商业模式和技术、体验创新。我们看到这些机会,包括商业模式、技术的创新去服务更广泛的用户。」 「我们在思考如何让更多的细分市场的用户能够享受到智能电动汽车最新的技术和好处,我们会积极地进行这方面的规划。」 简言之,蔚来在规划这个新品牌。 一方面,随着改款866车型和NT2.0平台的ET7、ES7以及ET5的交付,蔚来继续保持在高端市场上的领先地位。 另一方面,利用大众品牌下探,让蔚来能触及更多用户,带来更多销量提升。 虽然蔚来从未对外讲过自己的2025战略,但是很显然,继续保持新势力领头羊甚至是国内自主品牌领头羊甚至国际数一数二的品牌,是蔚来的目标。 向下,是为了更好的向上。
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    天富做什么的_8月汽车投诉量创历史新高,同比增长80.5%,第一名你肯定想不到

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    据车质网统计数据显示,2022年8月受理车主有效投诉信息超17000宗,达17372宗,同比增长80.5%,环比增长约35%,又一次创下了月投诉量历史新高。累计方面,今年1-8月汽车累计投诉量近90000宗,同比增长39.9%。 据了解,8月份车质网共收到744款车型的有效投诉信息,其中有151款车型投诉量达两位数(含)以上。具体来看,一线豪华品牌宝马(华晨+进口)投诉情况较为严重,投诉榜前30中有7款车型均来自于宝马,其中包括宝马X3、宝马X4、宝马5系(含进口+新能源)、宝马3系以及宝马6系GT。 经计算,这7款车型加在一起的8月份总投诉量达到了762条,并且宝马X3更是以328条投诉量位列榜单第四位。而细观榜单我们不难发现,这7款车型的投诉问题均涉及到了“与宣传不符”、“异响”、“烧机油”。 值得注意的是,在今年过去的8个月时间里,宝马X3累计投诉量竟然高达3221条,牢牢占据了投诉榜魁首的位置;而宝马5系也以高达1656条投诉信息位居第二。可以说,在宝马X3和宝马5系这两款车型上,车主们对于厂家所涉嫌的销售欺诈行为,以及车辆品质等问题是有严重不满的,要不然也不会演练成这么多的投诉案例。 总之,如果有太多的负面投诉,那对于销量的提升肯定是无益的,所以看到宝马品牌所出现如此多的投诉,你们还会愿意去购买这个品牌的车型吗? 出乎意料的是,比亚迪宋Pro新能源竟以441例投诉位列榜单第二,但和其它车型不同,比亚迪宋Pro新能源上榜并不是因为质量问题,而是销量太好,订单太多,而导致的无法按时交付,所以投诉问题主要集中在 "未按时交车"上。随着比亚迪销量的爆发,不仅是比亚迪宋Pro新能源,但凡是比亚迪的热门车型都存在提车难,提车周期长等问题。产品供不应求,对于比亚迪来说也算是“幸福的烦恼”。 据了解,比亚迪目前在手订单超70万辆,新车下单交付周期长达 4个多月。数据显示,比亚迪8月销量又破新高,达到174915辆,同比猛涨155.2%,翻了一倍多。而作为比亚迪的销量主力车型,比亚迪宋家族销量高达4.25万辆。        原文标题 : 8月汽车投诉量创历史新高,同比增长80.5%,第一名你肯定想不到
  • 天富电梯_纯电越野会不会是一道伪命题?

    天富电梯_纯电越野会不会是一道伪命题?

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    猛士起点很高,但希望不会只是昙花一现。 这年头,谁都想做越野品牌。 在目前已知的信息中,比亚迪将于今年第四季度发布全新高端品牌,而据悉高端品牌的第一款车型就是一款越野车型,新车将超过100万元,直冲高端化阵营。长城的坦克品牌在国内民用越野车市场中已经主导位置,新能源已经被安排上了,而且据说纯电也在研发中。 就在此时,东风集团顺着这股越野大势,赶在长城和比亚迪之前发布高端电动越野品牌——猛士,除了想要提前燃起用户对于电动越野的关注之外,更要率先抢占这个市场。 其实从猛士品牌选择不在车企扎堆的成都,而是在大本营武汉给汽车市场投下了一颗掷地有声的念想就可以看出其想要一炮而红的决心。 作为国内第一家的纯电越野品牌,东风汽车用一场长达75分钟的发布会讲述了猛士品牌“从哪来要到哪去”,并发布猛士智能越野用架构M TECH、品牌专属“M”标识体系以及M-Terrain、M-Terrain S两款概念车。 “猛士智能越野架构M TECH以超级平台、超级动力、超级越野引领中国豪华电动越野技术潮流。猛士品牌将基于该架构,打造豪华电动越野标杆,开创东方越野文化。”东风公司董事长、党委书记竺延风在发布会上表示从燃油转为电动,东风为猛士品牌准备了以上“火力”。 至此东风集团也成为了中国品牌唯一一家拥有2大高端品牌的车企。 左手岚图,右手猛士,我们真切的感受到东风集团对于当下汽车市场的压力以及传统车企转型电动化的勇气。 但勇气能不能成为现实? 首先是在越野市场到底有没有机会?在友媒统计的《十大硬派越野车排行榜前十名》中,哈弗H9、荣威RX8、北京BJ80等自主品牌成为了座上宾。但这个排行榜也被不少网友吐槽说,这些车该被归类至SUV,他们并非真正的越野型。 而相关数据显示,在2010至2020间,硬派越野车的市场份额缩水90%,在2020年,我国国产越野车(非承载式SUV,不含皮卡)销量在整体乘用车市场的渗透率同样乏善可陈,仅为0.9%,所以想要发力这个小众的细分市场,的确会是豪赌。 实际上,在曾经由合资、进口品牌所“统治”的汽车时代里,东风汽车在越野车领域就有所布局,最早在2002年东风就成立了东风越野车有限公司并生产了 “猛士”系列高机动性军、民两用越野车。 所以就做越野车的基本功而言,猛士是有机会的。但纯电越野呢? 随着新能源市场以及越野车正成为热门的细分领域,纯电越野已经有越来越多的人开始探讨这个可能性,当然有人赞同也有人觉得是瞎胡闹。 在觉得瞎胡闹的人看来,越野与电存在先天矛盾,现阶段量产的纯电车,大都无法达到深度越野场景所需的技术标准。一些品牌也认为,当纯电越野无法突破电量续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突时,“纯电越野”仍然只处于研发探索的阶段,不会贸然以未知的状态提供给消费者。 对于这些问题,猛士却毫不在意。 据官方信息显示,驾驶操控方面,MORA猛士滑板式越野平台,创新性地采用线控制动与线控转向。 猛士车型将配备智能后轮线控主动转向技术,最小转弯半径仅为5.1m。低速下后轮可跟随前轮实现异向偏转,整车通过性更好,脱困能力更强,同时还支持车辆低速“蟹行”模式,车辆可以横向循迹,避障能力更优越。高速状态下,可实现后轮主动同向偏转,动态修正转向不足。 猛士越野全地形智能解决方案M-ATS可根据不同环境,智能选择最理想的越野模式,可实现“蟹行模式”。 动力方面,猛士电池及续航部分,纯电版车型或采用 140kWh动力电池包,提供500km续航;增程版车型电池容量为65.88kWh,搭配燃油增程器可提供 800km综合续航,百公里加速6s内;在快充模式下,纯电车型充电时长为27分钟(0.45h),增程版为30分钟(0.5h)。 其中纯电四驱车型,将带来超过1000匹马力,轮边扭矩超16000N·m,可实现4.2s完成 0-100km加速,爬坡度达100%。同时,新车还将具备一定的涉水性及外放电等功能,迎合了宿营、户外运动的野外供电需求。 虽然首款量产车型要到明年3季度才能正式投产,但行业分析师也坦言,“重新包装猛士品牌,唤醒沉睡的猛士,这对于东风集团而言就是一次大胆的赌博,基于目前高端品牌市场的势头以及岚图在市场内的口碑市场,东风顺势而言发布猛士其实并不惊讶......” 的确,正如分析师所言,自诞生以来,其高端品牌岚图在市场中无论是口碑还是销量都并不理想。 从7月的销量排行榜中可以看到,作为竞品,理想汽车7月共交付10,422辆理想ONE,同比增长21.3%;2022年1-7月,理想ONE累计交付70,825辆。自交付以来,理想ONE累计交付量已达194,913辆。岚图FREE为1,793辆,虽然实现连续两个月环比增长,但岚图FREE自去年8月交付以来累计销量仅为15,462辆。 “作为同一起跑线上的中国品牌,岚图的销量确实不尽如人意,而岚图确实也无力让东风集团继续冲高。”所以东风释放猛士,似乎也想让市场看到,还有其他的路可以并排走。 当然,努力迎合年轻市场,重启经典品牌,东风不是没有机会,但能不能在市场的激烈竞争中,率先填补国内高端新能源越野车市场的空白,进一步传递给市场和用户猛士的品牌以及产品核心,东风需要做的还有很多。 “经过中国品牌的再攀新高峰,东风已经有了技术自信、产品自信、品牌自信、价值自信。”竺延风说自信的说。但希望这种自信,在五年后回看不会只是昙花一现。 -END-        原文标题 : 纯电越野会不会是一道伪命题?
  • 天富信誉吗_吉利长城内卷自动驾驶,消费者的彷徨、期待

    天富信誉吗_吉利长城内卷自动驾驶,消费者的彷徨、期待

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    这一次成都车展,中国主流品牌几乎全部发布了“自动驾驶类”技术,合资车显而易见的萎靡着,但消费者真的会接受这样的局面吗? 历史上,有太多时候,只要一个小变量,就能引发后面的大质变。比如,一辆售价百万元以上的顶级MPV撞车后车门锁死致死,直接让终端的预定量、退单量激增。 “我晓得自动驾驶是未来肯定得有的,我自己也是特斯拉车主,但现在看到这么多车企都用上了这种技术,我其实挺惶恐的。”成都车展的媒体日,向来在开幕2个小时之后就会有观众进场,逛完几大展馆之后,一个向来敢于尝鲜的川渝朋友,对路咖汽车表示了这种担忧。 “我担心的是,现在高速辅助都时不时的爆出点不好的新闻,大规模的涌入城市,还没有明确的新法律法规出炉,这到底靠谱吗?” 毫无疑问,中国是全球应用落地创新层面最好的国家。自打2013年马斯克提出AutoPilot之后,2016年HW2.0硬件落地至今,欧美的一系列老牌车企用了接近7年的时间还没人能追的上它,奔驰的L3级时速限制在60km/h以内,宝马要明年才能应用,日系三大车企的技术对比来看拿不出手。但在中国,实现或者超过特斯拉的相应效果根本不算什么事,2017年才造出车的蔚来、2018年才造出车的小鹏,NGP、NOP这种导航领航辅助已经用了很久,进出匝道、高速超慢车、弯道上行驶,因为手握高精地图的优势做的都比特斯拉更好。再有就是华为这种选手的入局,3颗激光雷达又卷出了新高度,虽然实际上路的表现还不咋样,但明显是让特斯拉感觉到恐慌了。 再看这一次的2022成都车展,长城直接要落地激光雷达,并且抢发城市中的智能驾驶辅助功能,吉利虽然没有在成都车展里亮剑,但也在财报里明说,自己接下来要玩6V5R智能驾驶系统,眼看着,接下来的主流品牌基本上都得标配“自动驾驶类”功能,市场说卷就卷起来了。 吉利、长城开始狂飙,没人能逃出内卷 如果你够细心,会发现“自动驾驶”这几个字如今在车企的宣传中越来越少被触碰,车企不愿意提,把它们更多的换成了“辅助驾驶”“智能驾驶”这种词汇。因为,法律法规上不允许,消费者对这种新事物的接受心态也在发生“民智开化”的改变。 早期广告宣传里,尽管不直说,但让人的感觉就是自己开车。但,出了这么多事故,死伤了很多人之后,更多消费者的认知是,“现在哪儿有什么自动驾驶”。海外的汽车学术类发展里有一个主流学派,观点是先做好行泊一体(即高速上的辅助驾驶、自动泊车),后面等V2X万物之间能够互联了,才能真正考虑L4、L5级的自动驾驶。 但现实情况显然是,中国车企可不准备被国外学术所限定。魏牌,长城的高端尖兵,已经在成都车展把自己的方案摆在所有人面前,魏牌与毫末之间,要率先在中国市场里落地城市内的智能辅助驾驶。而且,还有吉利这种强力选手,也放出了自己的技术代号,高速或者城市级的导航主动领航驾驶,也是呼之欲出。 所以整个中国汽车市场的局面就变成了,几乎所有头部中国品牌都用上了时髦的新功能,而合资品牌们,别管是大众、丰田、本田、日产或者是更贵的豪华品牌,都要被至少甩开1-2年的时间。目前,中国品牌在年销量中的占比已经超过44%,而这1-2年肉眼可见的时间差,很可能让中国品牌份额超过50%,形成压着合资打的局面。 至于1-2年的时间差,因为大众在此前官宣Cariad 与博世在今年1月才官宣同意合作开发自动驾驶技术,将在2023年应用L2级、L3级辅助驾驶,按欧洲车企惯例来说,这意味着2023年年底有望见到,2024年开始大规模推进。日系车企更多是选择躺平,关于座舱智能化,放开接口让Carplay拿大头。智能驾驶领域,本田虽然量产了世界首款合法的L3级车型,但目前也因为技术难度太大,当时想简单了,有点玩不下去的意思。 结合成都车展来看,长城发布了城市级的新技术,上汽飞凡发布了自己的智驾新技术,吉利即将发布。比亚迪要稍晚一点,但预计也能比合资品牌略快一步,2021年年底和Momenta合资成立迪派智行,高速MOA和城市MOA也都是呼之欲出。 简言之,承担起中国品牌高销量的车企基本上都要快速配备,甚至在某些领域完成新技术的标配。而合资品牌们目前还没什么动静,但面临这种新挑战,接下来的内卷是要被加速的。而且,按照跨国车企原本的“全球开发,再进行本土适配”的流程来看,1-2年的时间差可能还比较保守,甚至是要到2025年左右才能实现大规模配备。而那时,时间差,是3-4年。