“从地缘政治风险到芯片问题，我们同时面临着各种各样的变化，这些变化可能会对广泛的汽车行业产生重大影响。”在11月1日的财报发布会上，丰田副社长近健太表达了对行业未来的担忧。 这种担忧主要基于丰田最新发布的财报。丰田2022上半财年（4月至9月）合并财报显示，尽管受到日元贬值的利好推动，丰田销售额增长14．4％至17．7093万亿日元（约合人民币8735亿元），创下新高，但零部件和材料成本飙升抵消了日元贬值带来的提振，其净利润较上年同期减少23．2％，为1．171万亿日元（约合576亿元人民币），是丰田中期财报两年来首次净利润下滑。 成本增加对冲汇率利好 据了解，今年日元兑美元下跌了30％左右，而汇率上的波动，也让海外销售额更高的丰田受益颇多，使其利润增加了5650亿日元。同时，丰田还把全年预期汇率定为1美元兑135日元，调整为比此前贬值5日元，按营业利润来看，将同比增长1．085万亿日元，有望至少获得最近20年里最大的汇率效果。 不过这一好处却被不断飙升的成本所抵消。丰田今年8月表示本财年的材料成本预计将达到1．7万亿日元，较此前预估增加17％。此外，原材料涨价导致的利润下降金额达到1．65万亿日元，结束在俄罗斯的业务也给丰田大约造成3410亿日元的损失。 另外，由于原材料成本价格飙升和支出的增加，丰田在北美地区营运收入下滑了3321亿日元，而原材料上涨和俄罗斯业务的关闭，又让其欧洲地区营运收入下滑1065亿日元。目前来看，丰田仅亚洲地区营运收入上涨了628亿日元，主要驱动力来自于汇率浮动，得益于此，丰田在中国地区的金融服务业务营运收入也有所增长。 销量方面，丰田在4月至9月期间的全球销量为474．23万辆，同比下降2．3％，为两年来首次同比下滑。其中，日本境外的销量在上半财年较为稳定，达到415．17万辆，同比增长0．1％，连续第二年增长。但包括微型车在内的日本国内销量仅57．44万辆，同比下滑16．4％，市场占有率48．9％，下滑3．9个百分点。 “商业环境正在发生巨大变化，比如汇率的快速变化、利率上升、原材料价格飙升等。”丰田首席会计官Masahiro Yamamoto表示，尽管如此，丰田汽车仍坚持本财年营业利润预期保持不变，为2．4万亿日元。 净利润下滑如何维持预期？ 在上半财年净利润下滑的情况下，全年预期不变也意味着丰田需要更大的增量来对冲成本的上涨。 但需要注意的是，受能源价格、原材料成本、全球劳动力市场的浮动、疫情等诸多因素的影响，丰田此前已将丰田和雷克萨斯品牌预估的970万辆产量下调50万辆至920万辆，将其销售数量也下调50万辆至940万辆。 分地区来看，丰田认为日本的合并销量预期将比此前预期减少3％，北美减少6％，亚洲将增长8％。在日本销量预期下降的情况下，亚洲市场的销量增长重担将由中国扛起，而中国市场目前的发展，似乎也符合丰田的预期。 据相关数据统计，截至今年第三季度，广汽丰田销量超70万辆，同比增幅超16％；一汽丰田销量超58万辆，与去年同期几乎持平。为此，丰田针对其他地区计划了“两大提高”。 一是提高日本国内的效率，生产更多的汽车，二是提高在欧洲和北美市场的车辆售价，以此抵消部分成本上涨、芯片短缺带来的利润下滑冲击。 另外，丰田还把2022财年的以混动车为中心的电动汽车销售计划调整为同比增长3％的277万辆，比此前计划下调约30万辆。其中，预计纯电动汽车比此前计划减少4成，降至5．8万辆。 据悉，因在纯电动汽车领域进展缓慢，丰田推出380亿美元电动汽车计划仅一年，就已经考虑调整该计划，以便在这个纯电动车增长超出预期的市场中更好地竞争。但对于目前维持预期都比较艰难的丰田而言，这将是又一个难题。        原文标题 : 净利润同比下滑23.3%，丰田2022上半财年靠汇率“捡漏”？

“预计碳化硅功率器件市场将从2021年10．90亿美元增至2027年62．97亿美元，年复合增长率达34％。” 作者：Eric 编辑：tuya 出品：财经涂鸦（ID：caijingtuya） 自天岳先进（688234．SH）斩获近14亿元的碳化硅长单后，时隔四个月，国内再现碳化硅大单！ 据公司情报专家《财经涂鸦》消息，11月7日晚间，三安光电（600703．SH）发布公告，全资子公司湖南三安与需方签署战略采购意向协议采购碳化硅芯片。 图片来源：公司公告 三安光电估计，基于2022年市场价格感知，包含2023年产生的研发业务需求，至2027年预估该金额总数为人民币38亿元（含税）。据三安光电2021年报，其碳化硅产品所属的集成电路业务实现销售收入22．31亿元，此次合同金额是该公司去年该业务营收的1．7倍。截至11月7日收盘，公司股价20．60元，当日上涨5．8％，市值达到922．7亿元。 来源：同花顺 碳化硅乘新能源车之东风起 众所周知，电动汽车市场的高速增长推动了电动汽车动力系统、车载电池充电装置和充电基础设施对碳化硅电力电子设备的需求。新能源汽车是碳化硅功率器件应用中最主要的市场，也是产业近年来的核心增长引擎。从整车性能来看，搭载碳化硅后，车辆损耗将降低80％，充电速度增加2倍，功率密度提高80％，体积减小50％。根据Cree公司的预测，碳化硅逆变器能够提升5％～10％的续航能力，节省400－800美元的电池成本（80kWh电池、102美元／kWh）。特斯拉、蔚来等车厂的高端车型已应用碳化硅产品，未来将有更多车型采用。 光大证券认为，碳化硅产品在新能源车主驱模块中性能表现优异，逐步进入放量窗口期。 据Yole预测，受汽车市场以及工业、能源等市场推动，预计碳化硅功率器件市场将从2021年10．90亿美元增长至2027年62．97亿美元，期间年复合增长率达34％。截至2025年，全球新能源汽车销量预计为2240万辆，据三安光电假设，B级以上车型会优先采用高压平台和碳化硅器件，并且每辆车碳化硅器件（以6寸晶圆计）用量约为150颗，那么到2025年，碳化硅在高压平台需求量将达到219万片，中高压平台需求达到437万片。在新能源车的普及和高压化的推进下，碳化硅的未来需求量实为可观。 产品引领行业，联手理想汽车 三安光电能够拿下38亿碳化硅大单，原因或在于自主可靠的六寸全链整合平台、以及最近推出的处于行业前列的碳化硅Mos系列产品。先看三安光电碳化硅产品，其主要应用于新能源汽车的三个模块。其一是车载充电OBC／直流快充，对应的产品为1200v碳化硅器件；其二，电机驱动／逆变器，对应的产品为1200v碳化硅MOSFET／模块；其三，DC－DC，对应的产品为1200v碳化硅二极管／MOSFET。 其中，三安光电的碳化硅二极管在2021年新开拓送样客户超过500家，出货客户超过200家，超过60种产品已进入量产阶段。 而碳化硅MOSFET工业级产品已送样客户验证，车规级产品正配合多家车企做流片设计及测试；碳化硅MOSFET车规级与新能源汽车重点客户的合作已经取得重大突破。 今年9月初，三安光电发布碳化硅Mos 1200V系列新品，分别有16豪欧、20豪欧和80豪欧等，均来自湖南三安自主可靠的六寸全链整合平台。 此次发布的碳化硅Mos系列产品在不管在设计品质还是在技术良率等方面都处于行业前列，具备相应核心技术壁垒。其中，在芯片技术上，以G1＿1200v 80mΩ MOSFET为例，采用平面栅工艺和减薄工艺，芯片厚度降至150μm。天风证券认为，公司该Mos系列产品在击穿电压、稳定性等指标均优于竞争对手，有望对公司后续持续导入客户带来显著优势，并且碳化硅业务有望快速增长。 此外，三安光电联手理想汽车（02015．HK），打造碳化硅产品。3月23日，苏州斯科半导体成立，注册资本3亿元人民币。股权穿透显示，该公司由理想汽车关联公司北京车和家、三安光电子公司湖南三安共同持股，主要专注于第三代半导体碳化硅车规芯片模组的研发及生产。 按照规划将建设理想汽车功率半导体研发及生产基地，预计2022年内竣工后进入设备安装和调试阶段，2023年上半年启动样品试制，2024年正式投产后预计产能将逐步提升并最终达到240万只碳化硅半桥功率模块的年生产能力。 二级市场遇冷，股价能否迎来困境反转 38亿元的销售大单，对于三安光电来说能否迎来投资者的再度青睐呢？ 其实自今年年初股价38．26元至11月7日收盘价20．60元，三安光电的股价已经接近腰斩。不仅是股民选择用脚投票，各大机构投资者们也在纷纷撤出。 截至今年三季度，三安光电的持股基金数仅剩40只，环比二季度下降了48．05％。 来源：同花顺IFind 其中最大的持仓基金是傅鹏博、朱璘共同管理的睿远成长价值混合A，已经连续两个季度在减持；而第二大持仓诺安成长混合则在Q3单季度就大幅减持了24．74％。 来源：同花顺IFind 此前三安光电发布2022年三季报，也有券商看好公司的业绩增长。 国盛证券认为三安光电传统业务短期承压，但部分新建项目仍处于盈利水平持续提升阶段。并且其预计SiCMOS发布，将突破车用中价值量更高、盈利水平更高的OBC和主驱等的应用，SiC业务有望迎来放量增长；并且公司部分董事及高管进一步增持公司股份，彰显对公司未来发展前景的信心。        原文标题 : 三安光电签下38亿元长单！碳化硅在新能车应用将进入放量窗口期？

一边是咄咄逼人的余承东，一边是正在失去公信力但厂家不敢不买账的中保研，这一次较量可以说是棋逢对手。接下来，是余承东主动送检“买单”，双方“握手言和”，还是余承东继续强势挑战汽车行业“潜规则”？ 起因又是“25％偏置碰撞”。也就是两年多前将帕萨特拉下神坛的“那一撞”。 中保研最新一期发布的2022首批测试车型名单中，问界M7的A柱在25％偏置碰撞中发生了“变形”。 虽然问界最后总成绩依然是“G（优秀）”，但一时间掀起业内轩然大波。毕竟上一次，帕萨特就是因为中保研25％偏置碰撞测试，导致其最终结果为P（较差），且导致负面报道集中爆发，这款长期霸占中高级车辆的神车也至此“落下神坛”。 此次问界M7虽然25％偏置碰撞“变形”程度没有帕萨特严重，但争议较大，毕竟在余承东的吹棒之下，问界一直以“堪称可与百万级车辆媲美”自居，A柱变形，是极其不应该的。 接踵而至的问题是：问界M7的碰撞结果已经出来了，强势的余承东遇到所向披靡的中保研，是顺从汽车行业的“潜规则”，未来主动“送检”，还是反制打破汽车行业潜规则呢？ 众所周知，与2年多前中保研初出江湖时打着“不盈利”的侠义气势不同，眼下的中保研正在遭受信任危机。两年多来，中保研并没有成为汽车评测的“大侠”而无非在中汽研的“五星批发部”之后又多了个“G（优秀）俱乐部”，多了一个管事的“婆婆”，让汽车制造商又多出了一份碰撞测试的成本。对于汽车行业这样潜规则，外行闯入汽车行业的“野蛮人”余承东又会怎样处理？ 中保研俨然已是“G”批发部 两年多前，一次惨烈的帕萨特25度偏置碰撞，将神车拉下了马，也让中保研这家名不见经传的机构“一撞成名”出尽了风头。 中保研是2年多前由8家保险公司联合，打着不以盈利为目的，专门从市场自行抽检最低配来进行碰撞测试，按照中保研最初的说法，国外保险公司协会成立的碰撞机构，是针对性研究事故后提出碰撞要求，通过碰撞测试评分，给予安全性高的，未来理赔少的产品高分，减少理赔。而中保研也是奔着这样最终在保费上的区别对待去的，并扬言要将碰撞结果与保费挂钩。 与中汽研的C－NCAP抽检和送检并行，并最终一家独大发展成“五星批发部”不同，中保研将中汽研成绩一向很好的帕萨特以及众多车型给出了较差的分数。 实际上在中保研四年前首批测试的27款车型中，大部分车型的成绩都不好。没有一款车型是获得G级优秀的评价。只有3款车型获得了A级良好的评级，有5款车型获得M级一般的评级，至于剩下的19款车型则是P级的较差。获得A级良好以上成绩的车型占比不足11％。 中保研曾经备受期待。大家期待中保研来一股清流，公平公正公开车辆碰撞成绩。 然后，此后不久，中保研“公布”了本田皓影的全部测评成绩，其车内外乘员安全指数均为G（优秀）。此成绩一出，引起了不少车迷朋友的热议，因为在25％偏置碰撞中，皓影的A柱发生了明显弯折，车内乘员舱受到了挤压。 “已经撞成这样，车内乘员还能得G（优秀）？”有不少网友开始质疑中保研的“公正性”，并为此前A柱撞弯，成绩垫底的上汽大众帕萨特喊冤。 虽然之后中保研以数据被盗为自己“洗白”，但不信任还是蔓延开来。加上之前由于丰田等日系品牌在中保研的碰撞测试中屡获佳绩，被部分网友冠以“日保研”的称号。 中保研一度低调了半年。如今，这家当初打着不以盈利为目的的机构，已经“司马昭之心路人皆知”了。 “我们现在每年都会给中保研‘送检’。”多位厂家工作人员证实，所谓的“送检”，厂家是要付出不菲的费用的，也就是说，厂家主动花钱让中保研做碰撞测试。这就相当于，你出钱办了所学校，老师都是你养着的，考试还能给你低分吗？ 中汽研的五星俱乐部也是这样养成的。也就是检测机构接受厂家送检的车辆并进行碰撞测试后，把这些测试结果反馈给厂家，厂家按照这样的标准改进后，再次送检的车辆基本都可以拿到“五星好评”。 也正因为这样，中保研的公信力正在失去，而媒体对中保研公布的碰撞结果的关注度也越来越低。中保研越来越沉寂。 而中保研公布的车型也大部分都得到G（优秀）的成绩。所以通常在中保研发布数据后，网友都会这样调侃：“五星批发部升级了？变成G（优秀）批发部了”。 以问界此次碰撞为例，从中保研公布的碰撞过程来看，25％偏置碰撞中问界M7的A柱发生了“变形”。 从中保研公布的结果来看，问界M7在驾驶员25％偏置碰撞测试的项目评测中，乘员舱上部入侵量只取得了“A”的评分，因此其车身结构也只取得了“A”的成绩。但最终并没有影响其得G（优秀）。 而华为智能汽车解决方案工程师”的微博博主在其社交媒体上，同时还提到了奥迪Q5L、理想ONE、小鹏P5这三辆车同样在25％偏置碰撞中A柱发生了变形，也都照样获得G（优秀）的例子。 问界的危机不是A柱变形 中保研公信度下降，但企业却还是不得不买单，毕竟对企业来说，给中保研“上缴”测试费用，权当营销费用。 汽车厂家的测试费用每年花多少，在中保研诞生之前，国内120家整车厂粗粗一算，每年围绕碰撞测试产生的合同费用至少百亿以上。而在中保研之后，厂家的这部分费用又增加了不少。 初入汽车行业的余承东是否可以认同汽车行业这样一个数百亿级的利益蛋糕，并愿意为这个“潜规则买单”？毕竟在手机行业，消费者不会为了手机跌落会不会摔碎的排行榜来决定是否购买，因为如果那样的话，易碎屏的苹果手机，早就会负面满天飞了。 问界A柱变形，中保研不过是中保研给余承东一个下马威，看余承东是否“拎得清”。相信余承东会权衡作为原先“开百万车的车主”转换而来的问界车主，会不会在意的问题。 而愉观车市认为，即便问界A柱变形，问界最坏的结果，也不会像帕萨特那样直接跌落神坛。 毕竟此时的中保研已非当初那般看起来很高尚。所以，无论余承东下一步是否会认同“潜规则”主动送检，为中保研买单，抑或我行我素，不理会行业潜规则，愉观车市认为都不会对问界存在本质的影响。 问界的危机不是中保研的成绩单，而是余承东自己对汽车行业的敬畏。 虽然在过去的日子里，问界销量不差，但是危机已经显现。关注一下问界的数据，可以发现，问界8月份销量10045辆，9月销量10142辆，仅增长97辆，而8月24日问界M7就开始交付，9月份的时候问界M7在全国多城开启交付活动了。 这也意味着，8月份仅靠问界M5一款车，就实现了上万的销量，而9月份有M5＋M7两款车，但销量仅增长97辆。问界M7的交付，并没有给华为带来销量的大增长，这显然有点不符合大家的预期。 而当初问界M7发布后，仅3天，就号称订单量就已经有6万。问界的问题在于，当前期的华为粉丝消耗掉，买了车以后，未来又凭什么去维持销量？ 在很多资深的汽车人看来，余承东在汽车行业已经有点“笑话”一样的存在。余承东动不动“口出狂言”夸大其词，要不然就随意诋毁贬低同行，缺乏对汽车行业起码的敬畏心。要知道，汽车行业是场马拉松，跑赢一小段照样可以输得很惨。 而眼下，问界要做的是踏踏实实做出真正有实力的产品，而不是动不动称自己“全球最好”，问界现在的购买群体，大部分还是华为粉丝，可以说有情怀，但懂车的又有多少？真正的消费者不是容易被“洗脑”的，还是要以实力说话。 其实，当年的帕萨特走下神坛，也不是真的因为中保研，而是长期积累的问题集中爆发，中保研发布的碰撞结果，只是点燃了那根导火索，帕萨特长期存在的矛盾集中爆发，加上之后智能汽车当道，新能源汽车兴起，豪华车下探，自主品牌升级，近年来走下神坛的也不仅仅是帕萨特。 而问界的优势在于处于新能源发展的当口，具备天时，但是，好产品绝对不是吹出来的。有时候，话说得太满，高调营销是把双刃剑，提高了消费者预期值，满意度反而会降低。 其实，虽然A柱弯了，问界M7在耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数和车辆辅助安全指数四个方面分别获得M（一般）、G（优秀）、G（优秀）和G（优秀），细分成绩为一个M、三个G，总体不至于太差。 但是，在余承东的过度营销之下，消费者对这款车是有期待的。这位来自华为，本身没有任何汽车制造、汽车营销的科技公司高管，可谓是金句不断。余承东是这样描述M7的：鸿蒙座舱被评为全世界最好的智能座舱；问界 M7 最大的缺点是价格太便宜了云云。 显然，问界M7这样的结果也难免有些“打脸”。网友纷纷质疑：“这就是所谓可以与百万级豪车媲美的产品？” 品牌口碑建立起来难，但要摧毁却很容易。        原文标题 : 中保研“碰瓷”问界！余承东棋逢对手！【愉观车市】

据乘联会发布信息显示，10月国内狭义乘用车零售量达到184．0万辆，同比去年10月增长7．3％，环比今年9月下滑了4．3％，这也是自2013年以来首次出现“金九银十”的环比下降。 不过，10月份自主阵营表现亮眼，逐渐与合资品牌拉开了差距。具体到各个国产品牌的表现怎么样？下面一起来看一下。 1比亚迪 10月销量：21．78万辆 1－10月销量：139．79万辆 比亚迪10月销量再创新高，销量高达21．78万辆，同比增长142．2％，本年累计销量139．79万辆。这样的销量成绩，可谓是将合资品牌彻底甩开了，是目前国内市场乃至全球市场上最耀眼的新能源汽车品牌。 具体车型方面，比亚迪宋家族依然贡献最大，10月卖出了56843辆；而号称“燃油车颠覆者”的秦家族，10月则贡献了34670辆；比亚迪汉突破3万大关，月销量达到了31614辆。 堪称新一代“小车之王”的海豚，10月份销量同样再创新高，达到了25336辆；今年才上市的比亚迪元家族，10月销量为27548辆，累计销量超40万；王朝网络的老将唐家族，则贡献了17161辆；大热门海豹，随着产能爬坡，10月销量破万，达到了11267辆。 2吉利汽车 10月销量：152263辆 1－10月销量：114．19万辆 吉利汽车集团10月份销量超过15万辆，达到了152263辆，同比增长36％，环比增长17％，1－10月份，吉利汽车累计销量已经超过110万辆，达到了1141901辆。 10月份吉利品牌销量达到了119874辆，主打高端的星瑞、星越L“中国星”系列10月销量再破3万辆大关，达到30033辆。另外，老将帝豪家族交出了23517辆的成绩；双缤（缤越、缤瑞）家族销量则贡献了30470辆。几何品牌10月份销量12570辆，同比增长116％。 领克品牌10月份销量16439辆，同比下滑24％。而高端纯电品牌极氪汽车，极氪品牌10月销量再创新高，单月交付量首次突破万辆大关，达到10119辆。同时极氪第二款车型——中大型纯电动豪华MPV极氪009，已经正式上市，新车两款车型售价分别为49．9万元和58．8万元。换电品牌睿蓝汽车10月销量5831辆，环比增长28％。 海外出口方面，吉利也有出色的表现，10月出口销量达到了18164辆。2022年，吉利汽车年度销量目标为165万辆，1－10月其销量为1141901辆。按照目前的形势，最后两个月要完成年度销量目标难度巨大。 3长安汽车 10月销量：18．45万辆 （自主乘用车：14．723万辆） 1－10月销量：150．75万辆 （自主乘用车：109．87万辆） 今年1－10 月，长安汽车销量190．56万辆，同比减少 1．50％；自主品牌销量 150．75万 辆，同比增加 0．76％；自主乘用车销量 109．87万 辆，同比增加 6．51％；自主品牌海外销量 15．60万 辆，同比增加 52．94％。自主品牌新能源汽车累计销量 19．29万辆，同比增加 133．25％。 具体到车型上，长安汽车官方暂未公布具体销量数据，但根据汽车流通协会公布的数据，10月份长安汽车共有5款车型销量破万，分别是长安CS75 PLUS、CS55 PLUS、逸动、UNI－V、Lumin，SUV和轿车基本能齐头并进。 同时，在长安深蓝SL03、长安LUMIN“糯玉米”、欧尚Z6等车型的带动下，长安新能源销量持续走高，自主品牌新能源汽车累计销量 19．29万辆，同比增加 133．25％。不过，大热门深蓝SL03十月份销量批发量为8176辆，虽然环比有不错的增长，但相对比亚迪海豹其增速还是慢了。 4奇瑞集团 10月销量：132，828辆 1－10月销量：1026，758辆 10月份奇瑞集团的汽车销量为132，828辆，同比增长50．4％。1－10月份，奇瑞集团累计销售汽车1026，758辆，同比增长38．8％，为首次年内累计销量突破一百万辆。 分品牌来看，奇瑞 10月份销量达到了93，359辆，其中瑞虎8、瑞虎7系列成为奇瑞品牌销量的两大主力。随着艾瑞泽8、艾瑞泽5 GT的上市，奇瑞将进一步完善在轿车市场的布局。 星途汽车10月份销量6510辆，尽管品牌存在感不强，但目前品牌已形成追风、凌云和揽月三大单品。另外，首款诞生于星途M3X火星架构2．0的旗舰车型M38T—瑶光量产版也有望在年底上市。 捷途汽车10月份销量25174辆，同比增长126．1％，今年1－10月累计销量140908台，同比增长22．9％。。值得一提的是，重磅车型捷途大圣在9月份已正式上市，指导价：9．99－13．59万。 新能源部分，奇瑞集团10月份销售新能源车19，354辆，同比增长118．3％；1－10月份累计销售207，893辆，同比增长182％，同样创下历史新高。奇瑞小蚂蚁、QQ冰淇淋、瑞虎8 PLUS鲲鹏e＋、捷途大圣i－DM、无界Pro、星途追风ET－i等，覆盖纯电动、混动等多领域。 5长城汽车 10月销量：100208辆 1－10月销量：902521辆 10月份长城汽车销量为100208辆，同比去年同期112069辆下滑10．58％，环比9月份销量93642辆增长7．01％，1－10月份销量902521辆。 具体品牌方面，哈弗品牌，10月份销量为63759辆。随之9月份第三代H6 DHT－PHEV上市，加上此前的DHT版本，H6的销量开始回暖，10月份达35127辆。魏牌，10月份销量为2427辆，销量依然不见起色，还需要继续寻求突破点。 欧拉品牌，10月份销量为5572辆，目前主力是好猫和芭蕾猫两款车型，10月底推出了闪电猫，指导价18．98－26．98万元，相信能助力欧拉销量的进一步上升。坦克品牌，10月份销量为12753辆，继续在硬派越野SUV细分市场领跑细分市场。 长城皮卡，10月份销量为15697辆，同比去年同期下滑23．19％。皮卡销量下滑，主要还是销量担当长城炮出现了下滑，其中长城炮销量为10155辆，同比去年同期销量12，655辆下滑19．76％。 6上汽乘用车 10月销量：6．8万辆 1－10月销量：67．9万辆 上汽乘用车（名爵、荣威等）在刚刚过去的10月销量，同比下滑32．1％，仅为6．8万辆，但本年度的前十个月累计销量，依然达到了67．9万辆，同比实现了14．1％。 7广汽集团 10月销量：6．5万辆 1－10月销量：51．47万辆 广汽两大自主品牌10月份表现不一。其中，广汽传祺10月实现产销3．42万辆和3．14万辆，分别同比下滑5．12％和11．12％； 旗下的埃安品牌10月产销量再度超3万辆（3．36万），同比分别增长177．5％和149．2％；今年1～10月，埃安累计生产新能源车21．51万辆，销售新能源汽车21．24万辆。其中，AION S和AION Y是销量主力。 小结 随着新能源的逐步渗透，以及出口业务的快速发展，国产品牌的格局也大有变化。除了比亚迪一枝独秀以外，吉利、长安、奇瑞的表现也可圈可点，可谓是突飞猛进。长城、上汽、传祺，还得再加把劲了。 毕竟，随着汽车市场加速洗牌，谁能留下谁又会出局，剩下的时间已经不多了，咱们拭目以待！欢迎关注“车域无疆”，在下方评论区分享你的看法。        原文标题 : 国产“七巨头”10月销量：比亚迪“一骑绝尘”，长城汽车掉队？

图片来源：度哥 最近几个月，造车新势力中的“黑马”哪吒汽车可谓风光无限，连续霸占新势力交付榜第一位置。1－10月累计交付12．9万辆，成功超越“蔚小理”，稳坐新势力头把交椅。 然而，这份优异的销量成绩单背后，“含金量”却略显不足。根据中汽数据终端零售数据，哪吒汽车的上险量与交付数据相差过大，10月交付量为18016辆，但上险数只有9832辆，差值竟然超过了8000辆。 并且，哪吒汽车还陷入了越卖越亏的漩涡。截至2021年底，哪吒汽车负债总额高达83．28亿元，2020年和2021年合计亏损达42．29亿元。按照去年69674辆的销量来算，相当于去年哪吒汽车每卖出一辆就亏损4．17万元。 如此看来，哪吒汽车的处境只是表面风光，要想提升自身造血能力，只有增强技术向上突破。哪吒汽车方面当然也意识到了这一问题，不久前正式发布浩智系列技术品牌，包含浩智超算、浩智电驱与浩智增程，涉及电子电器架构、电驱系统与增程器等新能源汽车领域技术。 哪吒汽车CTO戴大力说，这标志着哪吒汽车将全面迈入技术的体系化竞争时代，有利于抢占新能源汽车技术制高点。只是，连年亏损、负债累累的哪吒汽车能承受得住冲击高端所需的巨额研发投入吗？ 1 车卖去哪儿了？ 哪吒汽车是国内新势力阵营中起步最早的一批，其创始人方运舟在2014年，也就是造车新势力的元年，就创立了浙江合众新能源汽车有限公司。彼时，蔚来和小鹏也刚刚起步，理想还没有“出生”。 不同的是，相比于“蔚小理”，方运舟和合众新能源的背景都较为薄弱，一开始没能吸纳多少投资，甚至差点破产，直到浙江桐乡、江西宜春等地方政府出手“相救”才得以脱困。 脱困后，合众新能源请来原北汽新能源副总经理张勇出任总裁一职，并在2018年推出了旗下首个电动车品牌——哪吒。 过去几年，哪吒汽车几乎没有机会与“蔚小理”同框。一是主打市场不同，哪吒走的是中低端路线；二是交付数据和流量热度相差也很大。所以没人能想到，如今哪吒汽车的销量竟然踩在了“蔚小理”头上。 根据乘联会数据，今年1－10月，哪吒汽车以近13万辆的销量排在榜单第8位。而在其之前的，除了特斯拉之外，都是比亚迪、上汽通用五菱、吉利、广汽埃安、奇瑞、长安此类传统整车厂商。去年同期还遥遥领先的“蔚小理”，已被哪吒甩到身后。 就在不少人为哪吒汽车这匹“黑马”欢呼时，质疑声接踵而来。一份有关10月造车新势力交付量与上险量的对比图显示，哪吒10月交付量为18016辆，但上险数只有9832辆，其中哪吒V、哪吒U、哪吒S上险数分别为6241辆、3522辆和69辆。 计算可得，哪吒汽车交付量与上险量差值竟然高达8184辆。虽然其他品牌也有这种情况，像问界的差值在3000辆出头，蔚来的差值也超过250辆，但都不如哪吒的数字来得惊人。 这里不禁产生疑问，哪吒多出来的车卖到哪去了？《车圈能见度》认为，排除数据造假的可能，主要还有三种可能性：一是积压在渠道商手中；二是交付数据中包含了出口量；三是部分车主上保险时间要迟于买车时间。 具体来看前两种情况。渠道方面，有别于其他造车新势力，哪吒汽车的销售采用的是“直营＋代理”的模式，其中代理模式更像传统车企，主要销售渠道是经销商。截至10月底，哪吒汽车全国的门店数量为355家，其中直营店110家。这意味着还有245家是经销商，哪吒汽车存在向经销商压库存的概率，有些算进交付量中的新车实际未真正到达消费者手中。 出口方面，按照哪吒汽车已经公布的数据，今年7月交付量为14037辆，其中海外销量为1382辆，占总销量的比重不是很多。而7月哪吒汽车的上险量是11470辆，一个月的出口量远达不到2500多辆的差值。 如今汽车厂商们为了销量数据好看，方法百出。哪吒汽车到底属于哪种情况，也只有厂商自己才知道了。 2 急于上市与融资 哪吒汽车为何急需一份优异的销量成绩单呢？上市与融资的迫切或是主要原因。 在造车新势力中，“蔚小理”早早成功上市，威马、零跑也已递交上市申请，而与零跑路线相似的哪吒却在上市路上走得磕磕绊绊。 早在2020年下半年，哪吒汽车就宣布计划于2021年在科创板上市，但科创板考量的是企业的“内功”，哪吒汽车靠的是低价走量，最终因为核心技术等问题与科创板擦肩而过。 去年，哪吒汽车又被传出过将赴港上市，考虑进行10亿美元的香港IPO，将就其潜在IPO计划与顾问公司合作。今年年初，赴港上市消息有了更新，知情人士透露最早在今年下半年进行IPO。 然而，直至目前都没有更多赴港上市的进展传出，只有在6月的时候，哪吒汽车透露过将迅速启动公司股份制改制工作。 如果能上市并且拥有好的表现，哪吒汽车就能缓解资金困境。由于其销量集中在中低端市场，即使销量爬升很快，财务状况也并不理想。 数据显示，2020年和2021年，哪吒汽车分别实现营收12．97亿元和57．35亿元，净利润分别亏损13．21亿元和29．08亿元，两年合计亏损达42．29亿元。按照去年69674辆的销量来算，相当于去年哪吒汽车每卖出一辆就亏损4．17万元。 截至2021年底，哪吒汽车资产总额为136．9亿元，负债总额为83．28亿元，资产净额为53．62亿元。 好在销量上去后，哪吒汽车的融资步伐也跟了上来。天眼查信息显示，自2017年至今，哪吒汽车已经完成了10轮融资，除去3轮未披露交易金额的融资，累计融资在175亿元左右。 最后一次融资发生在今年7月，哪吒汽车宣布D3轮融资交割中。本轮融资金额超30亿元，资金将用于后续产品研发、技术创新、工厂扩建、补充运营资金等方面。 不过这期间，哪吒汽车的投资方还发生了一次变故，不知道是不是因为哪吒汽车可赚空间不大，被誉为“红衣教主”的周鸿祎选择了中途下车。 今年6月26日，三六零公告称，拟将持有哪吒汽车近8000万元注册资本（未实际出资），对应哪吒汽车3．532％股权进行转让。虽然在公告披露后，周鸿祎给出回应，称放弃增资是“为了支持哪吒汽车股份制改造等工作”“让创业团队获得公司主导权”，但大众依然对这个解释不买账，怀疑哪吒汽车持续亏损、迟迟未能上市才是真正原因。 “企业发展需要大量的钱，要说我们不缺钱那是假的，就是现在已经上市融到钱的，它们也还得再融。”CEO张勇曾表示，对于企业来说钱越多越好，希望哪吒也能够融到更多资金。 现阶段哪吒汽车的上市进程在新势力中已经算是掉队者，如果销量数据再不好看，上市就更难了。 3 欲借科技破局？ 哪吒急需提升自身造血能力，向上冲击高端成了必经之路。 《车圈能见度》注意到，哪吒汽车在售的车型中，除了哪吒U?智为紧凑型SUV，官方指导价区间为11．78万元～17．98万元之外，哪吒V官方指导价区间为7．99万元～9．69万元，最早的哪吒No1补贴后售价只要6．68万元～7．99万元。 张勇曾说过，哪吒汽车未来也不会做20万元以上的产品。这种差异化定位，将成为其最大优势。 然而如今，他也不得不向现实低头。今年6月初，哪吒发布了旗下首款轿跑哪吒S，其中哪吒S耀世版预售价达到了33．88万元，限量999辆。 根据官方消息，截至9月底，哪吒S的订单量就突破了1．5万辆。但是从上面的上险数我们可以看到，10月，哪吒S的上险数只有69辆。 消费者似乎还没有做好接受哪吒高端化转型的准备，想打破他们的固有印象，就必须不断输出。于是，哪吒汽车开始强调自己的科技属性，试图通过发布新的技术平台，给品牌向上做后盾。 11月21日，哪吒汽车举行了“浩智战略2025”全球技术品牌发布会，一口气发布了浩智超算、浩智电驱、浩智增程三大技术品牌，还推出了智能汽车中央超算平台、800V SiC高性能电驱系统以及高效三合一增程器。 发布会上，CTO戴大力表示，浩智技术品牌的发布，标志着哪吒汽车全面迈入技术的体系化竞争时代，将有利于哪吒汽车抢占新能源汽车技术制高点。 只是在公司持续亏损的情况下，大举推出技术品牌，哪吒汽车有实力支撑自己高昂的研发投入吗？毕竟在2020年的时候，张勇透露的哪吒汽车每年研发费用为“十几亿、二十亿”。如今走高端路线，所需的资金就更多了，哪吒汽车手上的钱够用多久？ 另外，在20万～30万元的价格区间，哪吒汽车的竞争者众多，不乏一些拥有传统车企基因的品牌，特斯拉的屡次降价也在给这部分价格区间的品牌造成冲击。并且哪吒汽车的品牌地位远不及销量地位，拿什么来与它们在高端化舞台同台竞技？ “哪吒最多3年挺进‘50万辆’俱乐部。”张勇倒是对哪吒汽车的发展很是乐观，他表示，“当哪吒的销量达到30万～50万辆，将初步形成规模化的能力，同时做到盈亏平衡，现金流也比较安全，造血能力就比较强。” 我们期待哪吒汽车如何将“我命由我不由天”的故事更好地讲下去。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 上险量打“骨折”，哪吒汽车只是表面风光？

12月的第一天，小鹏照例发布了上个月的销量，以5811台新车对11月进行了草草收尾，相较此前，愈发显得后劲不足。不过，在看完小鹏三季度财报后，也就不感到意外了。 在发布销量的前一天，小鹏对2022年第三季度财报进行了公布，数据显示，其第三季度营收68．2亿元，同比增长19．3％，环比降低8．2％；净亏损23．76亿元，同比扩大49％，环比收窄12％，净利润率为－34．8％。 至此，加上今年前两个季度小鹏的净亏损17．01亿元和27．01亿元，小鹏三季度累计亏损额度已经达到67．78亿元，亏损幅度同比扩大89．54％。 不过有所改善的是，三季度小鹏的毛利率从二季度的10．9％提升到13．5％，同时，截至9月30日，小鹏的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资及定期存款为401．2亿元。对于下半场的小鹏而言，如何利用这400多亿元就变得尤为关键。 透过三季度看全年 小鹏三季度营收68．2亿元，主要由汽车销售业务和服务及其他两部分组成，收入分别为62．4亿元、5．8亿元。 而环比收入下降则主要受车型换代节奏错配、销量下行的影响。数据显示，今年三季度小鹏交付新车2．9万辆，环比下滑14．1％。主力车型P7环比有细微的增长，但仍无法抵消G3i和P5的销量下滑。 具体来看，P7三季度交付16，776辆，同比下降15％，环比增长5％；G3i三季度交付3，907辆，同比下滑34．2％，环比下滑－30．1％；P5三季度交付8，703辆，环比下滑32．2％。 环比下滑的趋势同样延续到了10月。小鹏披露的信息显示，今年10月，小鹏总交付量为5101辆，环比下滑39．76％。其中，P7交付2，104台，环比下滑54．6％；P5交付1，665台，环比下滑31．11％；G3i交付709台，环比下滑42．5％。 在G9还没有形成规模交付前，P7的大幅下滑将在利润端给小鹏敲响“警钟”。今年三季度，小鹏的整体毛利率为13．5％，环比增长2．6％；汽车业务毛利率为11．6％，环比增长2．6％。 而毛利上升的主要原因为产品销售矩阵中毛利率较高的P7占比增多，占比由二季度的46．4％增加至56．7％。基于同样的原因，单车ASP由二季度的20．2万元提升至21．1万元。小鹏表示，高价车型G9规模交付后，四季度ASP和毛利率将持续上升。 不过这是建立在高价车型G9规模交付以及P7没有继续下滑的前提下。对于第四季度，小鹏预期汽车交付量将为2万－2．1万辆，同比减少约49．7％－52．1％，环比下降29．0％－32．4％，总收入将为48亿－51亿元，同比减少约40．4％－43．9％，环比下滑25．3％－29．7％。 下半年销量的持续下滑，让业界不由得担心其小鹏的未来，毕竟对于新势力而言，趋势意味着潜力，预示着未来。 创始人参与产品研发 “坦诚地说，在实现长期战略目标的道路上，我们正在经历一段充满挑战的时期”在第三季度财报会议中，小鹏汽车董事长何小鹏用“挑战”二字总结了小鹏的现阶段，而在他看来这个挑战也并非无法跨越，“去年我们好的时候没有那么好、没有那么强，今年大家看到有一些挑战的时候，也绝对没有那么坏”。 在意识到产品与当前消费者需求存在一定的错配，导致小鹏销量陷入困境后，小鹏进入到了架构重组与产品流程重建的状态中。 首先是两大联合创始人将下场直接参与产品研发。在发布三季度财报的当天，小鹏便发布公告称，公司联合创始人、总裁夏珩将辞去董事会的执行董事职务，今后的工作精力将更加聚焦于产品，致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。 而何小鹏本人也将更多聚焦于小鹏汽车的战略、产品规划和研发，推动组织的变革和升级，并大幅减少个人在生态企业的直接参与度。这也进一步拉升了资本市场对小鹏的期待。 财报发布后，小鹏汽车在美股股价大涨47．28％，收盘股价为10．81美元，市值反弹到92．53亿美元。今日港股开盘延续强势，小鹏汽车高开14．86％，并一度迅速拉高至27％以上。 同时，针对小鹏G9发布所暴露出来的问题，小鹏也进行了全面的组织架构调整，成立战略、产规、技术规划、产销平衡、OTA五大委员会；成立三大产品矩阵组织，3个部门分别独自负责小鹏现有的E平台和明年完成的第三代F平台、H平台三大车型平台的销量；营销、销售和售后整合到一起，充电事业部变成小鹏汽车内部的一级部门。 调整后，小鹏将聚焦产品规划、设计、技术流程，能更好的整合资源、聚焦变化、实现产品的端到端管理，做到产品和用户需求的充分连接，打造更好的产品矩阵迎合用户需求。 短期产品方面，小鹏明年上半年将推出P7的改款和一款定价20－30万元之间的B级SUV，P7的改款将全面提升产品力，承接G9的技术优势。此外，小鹏汽车正在加速开发下一代全场景智能辅助驾驶产品XNGP，计划在2023年三季度推出主要功能，并至少能支持数十个城市。 一套“组合拳”下来，何小鹏也表示，有信心实现中长期在智能汽车行业位居第一阵营的目标。不过现实是否符合何小鹏的预想，也还有待观望。        原文标题 : 销量下滑让两大创始人“坐不住”了，聚焦产品的小鹏才值得期待？

导语 Introduction 威马在挣扎。 作者丨李思佳 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 在赴港IPO失利、CEO沈晖12亿天价年薪和全员降薪风波后，威马汽车再陷舆论旋涡。 近日，有媒体报道称，威马计划通过借壳Apollo出行在港股上市，以解决当下遇到的资金问题。对此，威马回应，“对于市场传闻不予置评，请关注公司官方信息。” 而在12月5日，港股上市企业Apollo出行也披露了《有关一项潜在收购之内幕消息》的公告。公告显示，Apollo出行目前拟收购一家从事智能电动车的公司。目标公司的业务涵盖一系列配备先进技术的智能电动车。潜在收购仍在磋商中，尚未就潜在收购订立最终协议。 当然，两则曝光的消息体现着不同的含义。 前者表述威马计划通过借壳Apollo出行上市，后者暗含威马被Apollo出行潜在收购的意向。但无论如何，都指明了威马想方设法创造赴港IPO的可能，哪怕有失去公司独立运行权的可能，也在所不惜。 打出上市“七伤拳” 天眼查显示，Apollo出行即Apollo智慧出行集团有限公司，原名力世纪有限公司，成立于2002年、全球总部位于中国香港。 作为港股上市公司，2022年8月26日，公司中文名称变更为Apollo智慧出行集团有限公司。同年9月29日起，上市公司简称变更为Apollo出行。 此前，力世纪曾在2020年3月收购欧洲高性能顶级超跑开发商Apollo Automobil 86．06％的股份，2021年完成对德国汽车工程服务外包提供商Ideenion Automobil AG的收购。这使得Apollo出行目前主营业务涵盖出行业务、车载平台授权以及工程服务外包。 12月6日，Apollo出行的收购消息一出，立即引发股价异动，其港股开盘仍一度大涨超过17％。尽管并未透露潜在收购具体公司的名称，但市场传闻公告中所提到的“从事智能电动车”的公司就是威马。 因为根据Apollo出行2021年报，威马曾在2021年第四季度通过换股等操作控制了力世纪28．51％股权，成为Apollo出行的最大股东。同时，威马创始人、董事长沈晖也在Apollo出行担任董事会联席主席及非执行董事。 而此次威马企图借壳Apollo出行上市，似乎是在饮鸩止渴。 因为在威马看来，这是一桩借壳上市的买卖。届时，威马将资产注入到Apollo出行，在取得后者一定程度的控制权后，利用其上市公司的地位，使自己的资产得以上市。与威马单刀赴会IPO相比，借壳的审核标准相对较低，可以更快实现上市。 但在Apollo出行的公告来看，则是以收购者的角度展开。Apollo出行在公告中指出，“公司可以收购并利用目标公司在中国的成熟业务，包括制造、设施、分销网络以及技术人员。” 既然存在丧失独立运营权的风险，威马为什么还是选择了走这一步？这里就需要看一下，威马想借壳加速赴港上市传闻的两个背景。 一是威马今年早早将IPO招股书递交给了港交所，但迟迟没有回应。 按照港交所规定，如果6个月内未通过聆讯则招股书失效。港交所官网显示，威马的上市申请书已于12月1日正式过期，现处于失效状态，这意味着威马单枪匹马赴港IPO的计划已经破产。与之形成对比的是，后来居上的零跑成功赴港上市。 二是前段时间威马内部传闻全员降薪。 后来，威马CEO沈晖也在一封内部邮件中称，为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，同时对公司整体运营费用进行精简，将通过一系列财务措施降低运营成本。 具体措施为：从今年10月开始，M4及以上级别管理者主动降薪，发放50％基本工资；其他员工发放70％基本工资；公司发薪日从次月8日发放调整为次月25日发放；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。 在两方“负面”的夹击之下，威马依然没有放弃上市筹募资金以应对自身发展寒冬的状况，这才有了其想要借壳上市的传闻，并打出加速上市的“七伤拳”。

蔚来品牌创立至今，一直都是高举高端汽车的旗号。近日网上又传出蔚来要研发自己的“迈巴赫”了，而这一消息也得到了蔚来内部人员的确认。 根据内部人员的透露：目前蔚来定位高端的汽车品牌已经进入设计阶段，首款车型为百万级超豪华轿车。这也意味着蔚来品牌将继续向上，往更高端的新能源汽车市场冲击。 回顾今年，蔚来动作频频。5月份发布了旗下的第二品牌“阿尔卑斯”，据悉该子品牌将聚焦中高端市场，产品售价在15万元到30万元之间，计划将于2024年建成投产。 8月份蔚来又开始计划推出第三个汽车品牌“萤火虫”，相比“阿尔卑斯”，“萤火虫”的定位会更加亲民，主要覆盖10万－20万元以下的中低端市场。不过“萤火虫”将错开竞争激烈的国内市场，而是转去欧洲市场卖。 如今蔚来“迈巴赫”的即将上线，这是不是意味着蔚来还将推出另一个全新品牌？其实不然，这款百万级车并不会以全新品牌的身份出现，而是依然由蔚来汽车运营；该车直接对标迈巴赫S级，如果顺利的话，该车型最早将于2024年上市发布，并在全球开启销售。 其实不仅是蔚来，如今不少自主品牌也在冲击价位更高端的百万豪车市场。譬如前段时间就比亚迪推出了全新高端品牌“仰望”，首款车型的售价也是百万级；东风汽车参投的BeyonCa最近也亮相了自己的新车——GT Opus 1，据说他们的第一款车型将对标保时捷Taycan，定价也在百万级。再往前，今年9月份广汽埃安就率先发布了旗下的百万级国产豪车——Hyper SSR，据说这款新车百公里加速仅需1．9秒，性能爆表，可谓名副其实的“电动超跑”。 只是相比比亚迪和广汽这些传统自主品牌的“冲高”，蔚来想要发力百万豪车市场或许更容易。众所周知，蔚来自创立以来一直就是走高端化路线，如今更是形成了自己鲜明化的“极致服务”标签。再者，蔚来旗下产品的平均成交价高达46．6万元，甚至比BBA的成交均价还高。尽管目前蔚来所占份额在整个汽车市场尚不多，但近50万的市场均价足以证明其市场潜能。 为何自主品牌要扎堆拓展“百万豪车”市场呢？ 在汽车消费日渐成熟的当下，虽然车企走走物美价廉的路线依然可以存活，但一定程度上限制了自己的发展，也难以一直凭借低端产品壮大规模。相反高端产品的市场空间和潜力更大，同时也能让车企获得较高的溢价空间，从而获得更高的毛利率，这也是自主品牌冲击百万豪车市场的主要原因。 再加上在燃油时代，豪华和超豪华市场一直被合资品牌所占据；而在汽车电气化时代，这一市场生态和格局正在被改写，过去的几年里，国内的造车新势力异军突起，传统自主品牌在新能源汽车领域也在高速发展，而反观合资品牌，在电动化转型的进展相对缓慢，这无疑给自主品牌带来了弯道超车的机会。 而从蔚来的角度出发，先前蔚来的“高端”可以说几乎都是靠烧钱烧出来的，而后期为了塑造品牌形象蔚来又在打造新品牌、自研电池和芯片以及换电站的快速扩张等方面投入了巨大资金，目前也依然是靠烧钱来运营。截止今年三季度蔚来汽车的净亏损高达41亿元，同比增长高达392．1％。 不可否认，蔚来进军百万豪车市场一方面是收益亏损所致；另一方面，从蔚来今年的品牌和产品规划来看，从逐渐下探到阿尔卑斯乃至萤火虫，都是为了争夺大众市场，毕竟规模化永远是最根本的竞争力。如果蔚来的“迈巴赫”也如期而至，那么蔚来汽车未来覆盖范围会涉及各个细分市场，上至百万豪车，下至10万元经济实用型车。 如今蔚来已经有如此多的新品牌计划，未来再树立一个百万级的豪车标签，市场前景令人期待，不过这些规划到底能给蔚来的销量和盈利能力带来多大的提升呢？还是一个未知数。        原文标题 : 前有比亚迪后有蔚来，自主品牌能否撬动百万豪车市场？

三十年河东三十年河西，谁能想到今天的燃油车开始被“嫌弃”，甚至成为了很多车企淘汰的目标，即使新能源购车补贴即将退出舞台，这一趋势也未曾改变。我们看到，越来越多的车企开始宣布停产、停售燃油车的时间表，公布全面电动化的时间点。 这也意味着，停产燃油车、转型电动化将不再是某家车企的事情，而是逐渐成为了行业共识，甚至成为不可逆转的趋势，而这种电动化潮流来势之凶猛、速度之快甚至让很多业内人士都没有想到。 从目前的主流厂商来看，销量排名前十的车企已有多家公布了电动化时间表。如今销量最猛的比亚迪在今年4月份就宣布正式停产燃油车，将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务，从而成为全球第一家停售燃油车的厂商。 而长安汽车、长城汽车、东风风行、沃尔沃、菲亚特克莱斯勒集团、林肯、北汽、日产、宝马、奔驰、大众、起亚、丰田、通用、福特、阿斯顿马丁、玛莎拉蒂等品牌或厂商也已先后明确了未来的电动化转型时间表以及燃油车停售计划。 业内人士预计，未来5年内，新能源车渗透率将超过50％，而未来10－15年，新能源车渗透率有望突破90％，这意味着，未来燃油车将成为稀缺品，甚至成为情怀的象征。 乘联会销量数据似乎也可以佐证这一点，以11月份销量为例，乘联会数据，11月新能源乘用车零售销量达到59．8万辆，同比增长58．2％，环比增7．8％，1－11月保持趋势性上升走势。1－11月新能源乘用车国内零售503．0万辆，同比增长100．1％。 而与乘联会销量数据形成反差的则是，狭义乘用车市整体大盘11月份销量也仅有164．8万辆，同比下滑了9．3％，从中也可以看出，新能源车涨势迅猛，而且对燃油车的替代效应十分明显，对于消费者而言，新能源车正成为日渐主流的购车选项。 不过，受限于里程焦虑以及充电较为不便等基础设施因素影响，燃油车的优势短期内恐怕已然无法被电动车替代，尤其是在加油的便利性以及购车成本方面，更具备电动车无法匹敌的优势。也正是因为这样，也有很多消费者对电动车表示难以接受，甚至有人表示“燃油车不断不买电车”。 不过遗憾的是，尽管市场需求仍在，但是却有越来越多的车企宣布未来将停产燃油车，那么即使消费者愿意选择燃油车、认可燃油车，但随着越来越多车企停产燃油车，其可选空间也会受到压缩，燃油车届时也将成为“稀缺品”。 写在最后： 整体来看，燃油车被电动车替代或许会成为一种无法阻挡的潮流，但是从市场需求出发，燃油车的需求依然在，电动化潮流的政策驱动依然明显，届时消费者会做如何选择，恐怕又将成为一个新故事。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者魏无羡，转载需注明出处）        原文标题 : 越来越多车企宣布停产燃油车，燃油车退市进入倒计时？

在经历了一系列招商引资和多次谈判之后，众泰汽车终于在今年年底完成了重组，不过与大多数重获新生的车企不同，他们并没有着急推出新车以尽快在国内市场占得一席之地，而是把目光投向了遥远的海外市场。 前几天，众泰汽车发布公告称旗下子公司，浙江众泰汽车制造有限公司将与一家名为律赛国际的贸易公司签订《独家经销和服务协议》，根据这份合同内容所述，众泰将向指定的中东国家和地区出口销售T300车型及相关产品，而律赛国际将会成为他们的独家出口及代理分销商。按计划，双方将会在未来一年内，销售总金额高达6．92亿人民币，合计10，000台T300车型，平均下来每台车的价格约在6．92万元。 有趣的是，这家名为律赛国际的公司也是今年刚成立不久的新企业，其经营范围包括货物进出口、汽车零配件销售、机械设备销售等，众泰表示与该公司的合作还系首次。本次出口中东的车型为众泰于2017年推出的紧凑型SUV T300，而本次新下线的版本是基于i－AFA平台开发的新车型，除了向中东地区出售外，该车也将会陆续登陆南亚、南美等地区。 还有消息称，基于T300打造的加长版车型T300L也将于明年再国内上市，其定价在5．98万左右，不过考虑到国内同级竞品中不乏吉利远景X3、奇瑞瑞虎3x等车型，因此众泰T300L的前景，恐怕不会太乐观。 资料显示，众泰控股集团成立于2003年，最初由北汽、昌河、江淮这样的老牌零部件供应商组建，因此在汽车硬件层面众泰还是有着不错的实力，后来他们凭借着模仿豪车，打造SR9、SR7等车型而一炮走红。 在此基础上，他们又自主研发了T600车型，在那个SUV热销的年代，该车凭借着不错的动力及空间表现，取得了很好的销量成绩。2016年，众泰汽车的累计销量达到了33．31万辆，创造了他们的历史最好成绩。不过随着长安、长城、吉利等国产一线品牌的崛起，众泰车型身上小毛病多、油耗高等问题开始凸显，曾经高配低价的优势也逐渐消失。 从2018年起，众泰的营收就开始呈现出断崖式下滑，2019年的收入更是从此前的147．64亿元暴跌至29．86亿。2020年疫情过后，众泰汽车的情况更是急转直下，全年仅卖出了3903辆新车，集团营收滑落至13．38亿元，其净利润亏损更是突破百亿，无奈众泰只能在当年宣布破产重组。 直到前不久，众泰公布了最新的《众泰汽车股份有限公司重组计划》并在众多投资方的支持下重新归来，他们不仅基本完成了债务清偿、流动资金的补充，同时也开启了进军高端新能源汽车市场的计划。 不过，从他们回归后的第一步动作来看，目前众泰并没有在新产品方面有太大突破，或许他们更多还是想利用现成的生产线及产品，好好清一波“库存”，为后续的回归打下基础，但无奈国内实在没有他们的容身之所，因此只能选择出走海外寻找机会。        原文标题 : 众泰刚回归，就要进军海外？