大概十年前，马斯克在一档节目中表示：比亚迪的车做得很烂，没有一点技术含量。 王传福则表示：比亚迪能够分分钟造出特斯拉。 针锋相对，是吧？ 然而，现在不一样了！ 这两家合计占全球新能源市场30%的份额，在国内更是达到47%，几乎成为行业双寡头。 他们开始搞合作了，今天，他们甚至还一起辟谣了。 从相互轻视，到相互合作，那么，下一步会变成什么呢？ 01 “见光死”的谣言 3月13日晚间，韩国媒体《韩国经济日报》报道称，特斯拉将终止与比亚迪的合作，不再使用比亚迪的刀片电池。 这篇报道给出了所谓双方不再合作的原因：刀片电池有问题、使用比亚迪电池将无法享受美国补贴、比亚迪走向海外与特斯拉形成直接竞争。 同时这篇报道还“预测”，特斯拉对LG的依赖性更强。 消息发出来，路透社最先中招，援引了一下这个消息。 随后这则消息在14日传回到中国国内，迅速引起轩然大波。 比亚迪很快做出回应，声称这则报道为不实消息，与实际情况不符。 随后马斯克也表示，这个报道是虚假的，特斯拉与比亚迪之间的关系是“积极的”。 对于韩国媒体的报道，特斯拉比亚迪同时打出：Fake News！ 当事双方以光速出来辟谣，那么这则假消息自然是见光死。 韩国媒体发布这个消息，原因很简单，2022年六家中国动力电池厂商占据了全球60.4%的市场份额，其中宁德时代和比亚迪两家合集就占了50%，而LG占有率只有13.6%。 希望比亚迪出点岔子，希望本国企业更好一点，不稀奇。 但特斯拉和比亚迪这次联手辟谣，颇有点惺惺相惜的意思，这倒出乎很多人的意料。 这俩不是直接竞争对手吗？ 啥时候穿一条裤子了？

40多个主流汽车品牌大降价，对很多消费者来说，这应该是第一次遇见这种情况，部分车型降幅甚至超过10万元，击穿了此前的价格底线。 近期有购车需求的消费者可能已经在排队交钱，但更多的消费者关注的是：这股降价风会持续到什么时候？ 原因很简单，汽车可不是一件衣服，就算为价格所吸引，大部分的消费者也不太可能盲目消费。 如果知道汽车行业价格的大体趋势，就能够做出一些比较从容的应对。 那么，这股风，什么时候才会结束呢？ 01 恐惧感来自于“国六B”？ 用股票市场上的常用术语来形容这股降价潮，那就是：恐慌性抛售。 车企们出于竞争压力，给某款主力车型降个几千块钱，这完全是正常现象。 但如果动辄降价幅度在5万元以上，甚至不惜打乱价格体系，那就不能简单地用“竞争压力大”来解释了。 乘联会秘书长崔东树等人认为，这次汽车厂商集体大降价，与即将执行的国六b排放标准有关。 这是史上最严苛的排放标准，给传统汽车厂商带来了巨大压力。 “国六”全称为“国家第六阶段机动车污染物排放标准”，根据规定，国六标准将分为A、b两个阶段实施，从2023年7月1日起，不能销售、注册、上牌低于国六b标准的汽车。 也就是说，目前车企们库存的国六A标准车型，必须在7月1日前处理完毕。 那么，车企们到底有多少库存车呢？ 网传消息为600万辆以上，但崔东树等业内专家表示这个数字太离谱，因为中国2022年全年汽车产量也就在2000万辆左右，300万辆应该是一个比较正常的数字。 但300万辆也是一个比较可怕的数字。 3月10日，中国汽车流通协会发布2023年汽车经销商库存调查结果，2月份经销商库存系数为1.93，同比上升4.3%，其中合资品牌库存系数达到了2.15。 也就是说，就算现在不再补充新车，经销商手中的库存车也够卖将近两个月。 而这些库存车中，有很大一部分都是国六A车型。 这或许能够解释，为什么合资品牌是这波降价的主力。 事实上，根据中国证券报等权威媒体的调查，目前各大车企并未得到权威部门关于7月1日后国六A车型无法挂牌的具体文件通知。 但风声鹤唳草木皆兵，厂商们并不敢在这个问题上“赌”，赶紧清库存才是正事儿。 现在已经是3月中旬，距离传闻中的“国六A大限”还有3个多月的时间，按照目前的库存系数，现在汽车厂商们必须要着手处理国六A车型了。 3月1日湖北省车企率先降价，其它车企立刻跟进，降价狂潮就是这么来的。 那么，这股降价风会在什么时候停止呢？ 作为普通购车者，在市场环境发生巨大变化的情况下，又该怎么应对才能精准抄底，避免掉坑呢？

导语 Introduction 武汉选择掀桌子，意味着车市价格战的多米诺骨牌已经倒下。 作者丨李思佳、张之栋 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 进入3月，东风系品牌迎来销量和流量短期收割阶段。诸如“21万的C6老气横秋，12万的C6成熟稳重”之类的调侃横梗网络。这是湖北史上最强购车优惠季开启后的“强后遗症”。 这个最强购车优惠季开启，是由湖北省联合多家车企推出的政企购车补贴。东风汽车集团旗下包括东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等7个汽车品牌、数十款车型官宣“限时促销”，消费者可享受4000元到9万元的“大礼”。 受此影响，A股东风汽车一度封死涨停板。同时，东风雪铁龙旗下B级车C6从月销量55辆的边缘车型突然跃升成为消费者为之抢购的“香饽饽”，仅位于汉阳大道的雪铁龙全国总店一家在短短一周多的时间内就销售三千多辆C6，门庭因此若市。 政企的强力补贴，让东风系4S店面的人流量占据绝对优势。与之对应的是，平时门店火热的新势力人流量锐减，甚至在周五下午已经关门怠工的情况。 自从特斯拉年初大降价后，近年来一向强势的新能源车逐渐开始发力，一场车市的“价格战”就此打响，让燃油车阵营备受消费者的冷落。而此次由东风系缔造的“疯狂三月”，也成为东风系乃至燃油车少有地引发消费者购车狂潮的盛况。 “你的C6没有了” 3月10日的汉阳大道，应接不暇的潜在购车者让武汉本地东风系的销售们忙碌非凡。 当记者走进东风日产的店内时，赫然听到店内销售们吐槽近日发生的怪现状。凑近一听才知讨论的是消费者对雪铁龙C6的疯狂让他们费解，身边的懂车的不懂车的亲朋好友们三番五次向他们了解C6对的情况，问能不能托关系买一辆。 “C6是补贴的多，降了9万，但他们平时没有补贴的时候本来就已经降了几万了的。” 销售们费解的地方在于，这家陈列着保罗轩逸、逍客、天籁、楼兰、奇骏等数款车型的日产店面，同样打着大幅优惠的标语。像楼兰更是至高补贴8万元，为何消费者一直盯着一个已经没有现车的雪铁龙C6。 带着不解的记者走出东风日产门店，想尽快赶到东风雪铁龙的店内一问究竟，谁知半路“杀”出个东风本田的销售三名，他们守在人群驶向懂雪4S店的必经之路，逢人就说：“看什么C6啊，来看看我们的车，优惠力度也很大，雅阁不比C6好看？” 他们不知道谁要买C6，在他们眼里谁都是要去买C6的，所谓草木皆兵，不过如此。这种宁可错喊一万，不肯错失一人的点阵式搜索收到奇效，让不少人包括记者一行人逗留了脚步，进而走向了远在150米开外的位于街角的东风本田4S店。 走进店内，记者发现同为东风系和武汉造的东风本田在此次“疯狂三月”内的优惠幅度同样不容小觑，优惠力度最大的UR-V限时补贴68000元。再望向门外摆放着一排排未上牌的UR-V，不用细问便知道之一波让利，让东风本田收获了一大批UR-V用户。 和UR-V的大幅度让利不同的是，像平时本就热销的CR-V和思域“仅仅”优惠两万元。 逛了一圈后，销售见我们仍然惦念着隔壁的雪铁龙，便识趣地说道：“没关系，你们也可以再去看看，对比一下你会发现还是我们的车好。”顶着注目礼的压力，我们走出拐角，走向东雪店内…… 一双眼神游离，一双眼神专注，他们在某一刻间对视，相视一笑。看着偌大的店内只陈列着凡尔赛车型，记者便走向前台询问C6的情况，销售笑着说，这个月已经听烦了这个词。“C6目前是没有的，因为我们这里是总店，后续会从全国各地回调C6，至于到时候有没有，能不能抢得到，你可以关注一下。” 是啊，这款曾经被放在4S店边缘的车型在这个月内成为店内的C6，在第一波人流量热潮来临至今，看着的人从店内排到外面20多米远，不仅是消费者不适应，销售更不适应。 尽管眼下第一波热潮已经过去，在“展车已售”的提示下，人潮逐渐散去，但这般突如其来的热销也让购买C6有了门槛--当地户口，这也是目前知道的唯一一款需要当地户口才能购买的车型。即便如此，在售的C6也只剩下舒适版，网上流传的12万共创版车型成为不可见亦不可得的当红炸子鸡。 和上述品牌作为对比的是，东风日产启辰同样作为东风系的一员，由于产地在郑州而非武汉，导致没有政企补贴，门店内空无一人，甚至连销售们都各忙各的，有一搭没一搭地看着门外来往的人群。 相反，像雪佛兰、别克等品牌，尽管并非东风系的车型，但由于产地原因，也能享受到相当大幅度的补贴。

文：权衡财经iqhcj研究员 钱芬芳 编：许辉 2022年9月29日，中国证监会公告发现安信证券保荐浙江野风药业控股有限公司创业板IPO时，相关保荐代表人擅自删减、修改已通过公司内核程序的申报文件内容，未重新履行内核程序即向证交所提交，对安信证券采取监管谈话的行政监管措施。证监会要求加强对投资银行业务的内控管理，对相关责任人员进行内部问责，限期完成问责整改并向深圳证监局提交问责整改报告。 同样由安信证券保荐的芜湖三联锻造股份有限公司（简称：三联锻造）拟在深市主板上市，将于本月14日上会。本次拟公开发行股票数量不超过2,838万股，发行股票数量不低于本次发行后公司总股本的25%，发行后总股本不超过11,336万股。拟投入募集资金4.1537亿元用于精密锻造生产线技改及机加工配套建设项目、高性能锻件生产线（50MN）产能扩建项目、研发中心建设项目和补充流动资金（0.8亿元）。其中第一个项目在2021年的2.118亿元募资基础上增加2000多万元至2.311亿元。有意思的是，三联锻造的募投项目均早在2021年就开始进行审批，至今已经过去两年之久。 三联锻造孙氏四人控股近九成，独董多方兼职超规范；扣非净利润增幅骤降，毛利率一路下滑，税补占比高；车市销量低迷倒逼配套厂，连续扩产产能利用率不足；外协商和自身环保处罚不断。 孙氏四人控股近九成，独董多方兼职超规范 2004年6月1日，孙国奉、孙国敏和张松满就设立三联有限，约定三联有限的注册资本500万元，由孙国奉以机器设备出资175万元，占注册资本35%；孙国敏以货币和机器设备出资162.5万元，占注册资本32.5%；张松满以货币和机器设备出资162.5万元，占注册资本32.5%。张松满为孙国奉妹夫，系孙国奉之妹孙娟丽的配偶。2014年至2018年孙国敏退出公司股东行列。 2019年12月4日，公司的注册资本由8,150万元增加至8,498万元。新增注册资本由新股东三联合伙以每股4.50元的价格认购，其中348万元计入注册资本，剩余1,218万元计入资本公积。 截至上会稿签署日，孙国奉直接持有公司26.91%的股份，系公司第一大股东，任公司董事长、总经理；张一衡直接持有公司26.77%的股份，任公司董事；孙国敏直接持有公司26.77%的股份；孙仁豪直接持有公司1.92%的股份，任公司副总经理；孙国奉担任三联合伙的执行事务合伙人，可实际支配三联合伙所持有的公司4.10%股份的表决权。孙国奉、张一衡、孙国敏和孙仁豪实际控制公司86.47%股份的表决权，公司股东孙国奉、张一衡、孙国敏、孙仁豪为一致行动人关系，其中股东孙国奉系张一衡舅父、系孙国敏长兄、系孙仁豪父亲、系三联合伙普通合伙人；三联合伙的合伙人中，陈海燕系孙国奉、孙国敏表妹，陈杰系张一衡表兄，孙秀娟与李联刚系夫妻关系。 公司的独立董事三人，均在多达5－6家股份公司同时担任独立董事，如独董之一李明发同时担任5家独立董事：2019年9月至今，任安徽壹石通材料科技股份有限公司独立董事；2020年5月至今，任阳光电源股份有限公司独立董事；2020年6月至今，任安徽皖通科技股份有限公司独立董事；2020年11月至今，在三联锻造担任独立董事；2020年12月至今，任铜陵兢强电子科技股份有限公司独立董事。 独董之一谭青2012年8月至今，任杭州电子科技大学会计学院教授、硕士生导师；2018年5月至今，任绿康生化股份有限公司独立董事；2020年5月至今任深圳海联讯科技股份有限公司独立董事；2020年5月至今，任浙江佳力科技股份有限公司独立董事；2020年10月至今创业慧康科技股份有限公司独立董事；2020年11月至今，任江苏伟康洁婧医疗器械股份有限公司独立董事；2020年11月至今，任公司独立董事。其不仅要教师育人，还要同时肓挑6家上市或IPO公司的独董监督之责。 独董张金更是夸张，2011年10月至今，任南京迪威尔高端制造股份有限公司独立董事；2016年12月至今，任合肥合锻智能制造股份有限公司独立董事；2019年6月至今，任张家港中环海陆高端装备股份有限公司独立董事；2020年9月至今，任伊莱特能源装备股份有限公司独立董事；2020年8月至今，任江苏金源高端装备股份有限公司独立董事；2020年11月至今，在三联锻造任独立董事；2021年7月至今，任中锻科技研发中心（青岛）有限公司董事长；2021年8月至今，任中锻智能装备设计院（青岛）有限公司董事长。 2020年上市公司独立董事履职指引重新进行了修订，约束独立董事应当确保有足够的时间和精力有效履行职责，原则上最多在五家上市公司兼任独立董事。独立董事每年为所任职上市公司有效工作的时间原则上不少于十五个工作日，包括出席股东大会、董事会及各专门委员会会议等。 扣非净利润增幅骤降，毛利率一路下滑，税补占比高 三联锻造的主要客户为跨国汽车零部件行业龙头企业如博世、采埃孚、舍弗勒、麦格纳、利纳马等，公司大部分产品如球头拉杆、轮毂轴承等可以应用于燃油车和新能源车两种车型，部分产品如高压共轨等主要应用于燃油车，亦有少量产品专用于新能源汽车。 报告期内，公司营业收入分别为5.305亿元、6.178亿元、9.293亿元和4.723亿元。扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润分别为4,773.07万元、6,481.55万元、6,676.15万元和2,601.33万元。从增幅上看，2020年度公司营业收入较2019年度提高了16.47%，2021年度营业收入较2020年度提高了50.40%。不过对应的扣非净利润由35.79%下降至3.00%，出现增收不增利的苗头。报告期各期，三联锻造向前五大客户销售额占当期营业收入的比例分别为56.60%、55.93%、58.83%和60.60%，客户集中度较高。 报告期各期，直接材料成本分别为1.821亿元、2.107亿元、3.147亿元和1.606亿元，占比分别为50.05%、49.30%、47.25%和46.64%报告期各期，公司锻件产品的单位成本分别为12.40元/件、12.37元/件、14.14元/件、14.36元/件。报告期内，公司轮毂轴承类产品单位成本分别为17.43元/件、16.12元/件、20.91元/件和21.44元/件，2021年度轮毂轴承类产品单位成本较高，主要系原材料钢材价格上涨以及承接的舍弗勒部分轮毂轴承类产品的机加工业务工艺尚未定型之前刀具等机物料消耗量较大所致。报告期内，公司球头拉杆类产品单位成本分别为6.72元/件、6.82元/件、7.13元/件和7.91元/件，单位成本略有上涨，主要系材料成本上涨所致。 三联锻造产品的主要原材料为钢材，钢材价格将直接影响公司产品的生产成本。报告期内，公司采购总额分别为3.142亿元、3.582亿元、6.526亿元和3.018亿元。公司生产主要原材料为钢材，原材料采购主要来自于中信泰富特钢集团股份有限公司、南京钢铁股份有限公司、东北特殊钢集团股份有限公司等优质钢材供应商。 报告期内，公司综合毛利率分别为26.76%、26.64%、21.15%、20.41%，其中主营业务毛利率分别为27.94%、27.71%、22.70%、21.81%，2021年度公司综合毛利率与主营业务毛利率出现小幅下降，主要原因系2021年度原材料成本、海运费、人工成本大幅提升，公司与各主要客户进行协商调整产品销售价格需要一定时间导致当年度产品毛利出现一定幅度下降。与同行相比，公司的毛利率一路下滑。 报告期内，公司来源于境内的主营业务毛利分别为1.285亿元、1.495亿元、1.631亿元、6,948.86万元，占主营业务毛利的比重分别为91.13%、91.27%、83.43%、72.32%，报告期内，公司境内主营业务毛利率分别为29.98%、29.58%、23.85%、21.38%，公司主营业务毛利贡献主要来源于境内业务。报告期各期，三联锻造产品境外业务收入占主营业务收入比例分别为15.07%、14.49%、20.62%和26.20%。 报告期各期，公司依法享受的所得税税收优惠金额分别为727.91万元、856.85万元、1,268.23万元和640.61万元，占当期利润总额的比例分别为11.96%、10.70%、16.10%和22.69%。报告期公司计入当期损益的政府补助分别为819.27万元、602.72万元、1,135.19万元和309.67万元。两项相加，占利润总额的比例不低。 车市销量低迷倒逼配套厂，连续扩产产能利用率不足 2019年度、2020年度、2021年度、2022年1-6月报告期，三联锻造主要从事汽车锻造零部件的研发、生产和销售。公司产品主要应用于对零部件机械性能和安全性能要求较高的汽车动力系统、传动系统、转向系统以及悬挂支撑等系统。 公司业务发展与汽车行业产销量息息相关。2018年开始我国汽车产销量呈下降趋势，近期随着东风雪铁龙的9万补贴出台，各大汽车厂商也争相降价以争销量，汽车销售进入买涨不买跌的存量消化阶段。而车市促销的背后是乘用车市场整体的销量下滑，乘联会数据显示，今年前两个月广义乘用车零售累计达271.9万辆，同比下降19.7%。 公司主要生产汽车锻造零部件，产品种类、型号众多，各产品根据客户订单动态分配产能进行生产，难以将产能分配至具体产品。三联锻造生产工艺中的锻造环节为瓶颈环节，以锻打产出件数作为计算公司的产能和产量的依据。招股书披露了报告期内，公司产能（理论产出件数）、实际产量（实际产出件数）和产能利用率情况。 从公司的产能利用率上可见，2019年、2020年和2022年1-6月的产能利用率并不充分，仍有较大的产能空间，这与公司近些年不断扩建产能相关。 芜湖亿联旋压科技有限公司则2021年5月20日对年产120万件旋压件项目，进行了公示。2022年6月6日，万联新能源汽车零部件有限公司不锈钢高压共轨、混动水套等低排放发动机锻造及精加工扩建项目进行了批前公示，扩建后年产锻件1万件、机加成品400万件。而之前在2018年7月15日，万联新能源已经验收了年科800万件汽车零部件锻件项目。 2018年4月17日，湖州三连精密部件有限公司对新建项目进行公示，项目建成后形成年产各类汽车零部件2000万件的生产能力。湖州三连曾在2018年7月5日因2017年度未按照期限公示年度报告，被湖州市工商局开发区分局列入经营异常名录。 三联锻造此番募资更多是着落在技改上，对其必要性的解释是锻造生产环节产生的震动较大，而机加工对产品精度要求较高，故锻造车间与机加工车间需要保持合理的距离以避免震动影响机加工设备精度。目前现有工厂空间运用较为紧张，没有足够的空间来安置新增的生产设备，产能规模已达瓶颈。以及部分生产线已运行时间长，所用设备较为老旧，稳定性差、故障率高，并且因为经常需要检修而影响正常的生产作业，贡献产能较小。这些老旧设备占用场地多而效益低，不仅浪费人力、物力，也影响了公司整体的生产水平。 受托加工业务提供锻造加工服务，也需要耗用公司产能进行生产，受托加工业务加工的产品主要是轮毂轴承类、节叉类、轴类等，因此产销量测算将受托加工业务加工的产品与产品销售业务的产销情况合并计算。 公司采取以销定产的经营策略，报告期内各期，公司的产销率分别为99.43%、99.74%、89.61%、104.60%，2021年公司产销率较2020年有所下滑，主要原因系2021年末已生产的产品尚未出库形成销售导致。2022年1-6月产销率较高，主要原因系2021年已生产的部分产品在2022年上半年形成销售。 报告期各期末，三联锻造流动比率分别为1.40、1.26、1.13、1.31，速动比率分别为0.92、0.84、0.62、0.74，公司合并口径的资产负债率分别为41.66%、42.27%、50.94%和50.63%。 外协商和自身环保处罚不断 报告期内，三联锻造外协加工费用金额分别为559.98万元、666.26万元、677.22万元、377.04万元，公司外协加工费用金额占营业成本的比例分别为1.44%、1.47%、0.92%、1.00%，公司外协采购的金额较小，占营业成本的比例较低且总体呈现降低趋势。 湘潭市鑫汇达电镀有限公司为公司2020年的前四大外协商，湖南省兆亮电镀有限公司为公司2021年第五大外协商，提供外协加工额分别为49.71万元和56.73万元，上述两家还因为代收代转货款一起上了被告席。湖南省兆亮电镀有限公司报告期参保人数均为0人，执行网显示，是失信被执行人，执行条数达47条之多，还是个环保处罚专业户。 据湘潭市中级人民法院2022年7月20日出具（2022）湘03执复39号执行裁定书，2021年12月6日和12月30日，温州三连汽车零部件有限公司分别向湖南省兆亮电镀有限公司账号打款203024.98元、146177.99元。异议人湘潭市鑫汇达电镀有限公司是租用湖南省兆亮电镀有限公司的厂房，园区所有企业均利用湖南省兆亮电镀有限公司的电镀环评相关资质，约定由湖南省兆亮电镀有限公司代异议人与温州三连汽车零部件有限公司签订加工合同，并由湖南省兆亮电镀有限公司代收代转货款。 安徽轶轩表面处理技术有限公司为公司2019年和2020年第二大外协商，2021年和2022年1-6月第一大外协商，2019年和2020年除工伤外，其参保人数均为0人。据广环罚字[2021]006号文件显示，安徽轶轩表面处理技术有限公司被罚款人民币壹拾伍万元整。2020年11月6日，宣城市广德市生态环境分局对其进行了现场检查，有一条锌镍电镀线正在进行生产，但是配套的大气污染防治设施水喷淋塔电机没有开启，导致电镀废气未经处理直接排放。 据芜环罚字〔2018〕115号文件显示，外协商之一芜湖华力金属制品有限公司因部分磷化渣、干污泥的包装物未设置危险废物识别标志被处以罚款人民币壹万元整。 2017年5月23日，三联锻造未完全履行环保要求，将新扩建的一条淬火生产线和一台悬挂式抛丸机未验收投入生产，未及时办理环境保护设施竣工验收手续，淬火生产线未按照要求安装油雾分离处理装置，厂房北侧产噪设备隔声、减震措施不完善。芜湖市环境保护局责令公司改正违法行为。 2021年10月14日因三联锻造擅自拆除冷却水塔的减震基座，导致东厂界噪音超出工业企业厂界环境噪声排放标准，被芜湖市生态环境局责令改正违法行为。 2022年2月25日三联锻造在检查中发现：1.安全生产责任制和规章制度需要按照新安全生产法进行修订完善。2.部分设备检修平台缺少踢脚线、防护栏。3.车间现场部分氮气瓶无防倾倒措施。4.部分设备传动部位、链条齿轮未设置防护罩。5.废料区域被杂物堵塞，安全通道不通畅。6.厨房里开水炉缺少漏电保护。7.部分吊索具有损伤，建议及时更换吊带等问题，被要求立即整改。 三联锻造的研发人员数高达201人，占比11.63%，而管理人员多达116人，占比6.71%，不过其员工学历并不高，硕士及以上仅3人，占比0.17%，本科及以上的为99人，中专及高中以下多达1,345人，占比77.84%。换句话说，三联锻造的本科及以上学历的员工占不到研发人员和管理人员的三分之一。        原文标题 : 三联锻造现增收不增利隐患，产能充足毛利率下滑，处罚不断

今年2月，增程式新车接连上新。 比如，理想汽车正式发布了旗下首款五座中大型增程式SUV——理想L7，共包括Air、Pro、Max3种车型。 再比如，零跑汽车首款增程车型——零跑C11增程版——也正式亮相，让零跑实现了“增程＋纯电”的双赛道模式。预售价区间范围为15．98万－20万元，显然，相比于定价更高的理想和问界，零跑要占据的是20万元上下的市场空间。此外，零跑科技创始人、董事长朱江明还透露，另一款纯电产品C01也将在今年推出增程版本。 增程式赛道，好像越来越香了？ 长久以来，增程式一直都被业界嘲笑：“画蛇添足、鸡肋、开行业的倒车”。 关于增程式最著名的论战，要数去年魏牌CEO李瑞峰和华为智能汽车解决方案BU CEO余承东之间的唇枪舌战。当时，余承东为了力挺搭载了HUAWEI DriveONE纯电驱增程平台的问界M7，将增程式称作“目前最适合的新能源车模式”，还公开表示：增程式作为家里第一辆车很合适，因为用内燃机发电能比燃油车省一半的油，建议尽快淘汰燃油车。 图源：微博＠余承东 但这引发了长城魏牌CEO李瑞峰的不满——当时长城正在力推其自研的DHT 混动技术——他随即发博表示“增程式混动技术落后是行业共识，增程式电动车是门槛较低、技术落伍的车型”，之后又接连发了多条微博吐槽，称“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”等等，“魏牌CEO开撕华为余承东”的话题随即登上微博热榜。此外，大众汽车中国CEO冯思翰也曾在公开场合称增程式为“最糟糕的方案”。 图源：微博＠魏牌李瑞峰 尽管在舆论场上遭遇了口诛笔伐，但增程式的市场表现确实另一番光景。非但理想的销量没受影响，整个阵营反而越来越壮大。 “扛把子”理想去年共计交付了133246辆汽车，还成为了首家月交付破2万的新势力品牌（12月交付量达到了创公司纪录的21233辆），6月上市的L9更是在3天内便突破了3万订单，今年开年头两个月里，销量也都位居新势力榜首；“二把手”问界去年同样多次交付破万，全年交付超7．5万辆，是成长最快的新能源品牌。此外，岚图、哪吒、长安深蓝等品牌也都纷纷推出了增程版车型。 图源：＠AITO汽车官方微博 而零跑刚刚发布的C11增程版，也被公司寄予了厚望——朱江明曾直言：如果零跑2023年销量上不去，后面就没希望了。诚然，公司毛利率长期无法转正，去年上市也是开盘即破发，今年一月的销量更是遭遇了“脚踝斩”，仅交付1139辆，同比环比的跌幅都达到80％以上；2月虽然略有回升，达到了3198辆，但与新势力们的万辆大关还是有着明显的距离。因此它目前急需拿出更具竞争力的产品来证明自己，而增程式正是它的选择。 另外，比亚迪最新推出的仰望U8也疑似采取了增程式。李想此前曾在微博质问，之后又补充说：“如果汽车销量前三的比亚迪、吉利、长安都开始使用增程电动，某企业关于增程落后的营销规划可以停止了”，回怼了此前抨击增程式的长城。 图源：微博＠李想 总而言之，目前已经或预计要步入增程式路线的车企有：理想、问界、岚图、哪吒、长安深蓝、吉利、零跑，再加上疑似入局的比亚迪，增程式阵营越来越热闹了。 一边是业界狂批，一边是销量狂喜。 “叫座不叫好”的背后，增程式真的是落后技术吗？

作者丨马西风 责编丨崔力文 编辑丨别   致 充电桩的“拉锯战”开幕。 估计特斯拉也没想到有一天身上还会背负个“先富带后富”的责任。 特斯拉拥有 17，711 个超级充电站，约占美国快速充电站总数的 60％，可在一小时或更短时间内增加数百英里的续航里程。还有近 10，000 个带有特斯拉插头的“目的地”充电器，可以在一夜之间为车辆充电。 特斯拉拥有的是美国最大高速充电网络的独家使用权，而这曾经是特斯拉独有的核心优势，为什么说曾经，因为特斯拉即将开始向竞争对手开放自家的充电桩。 特斯拉和白宫均已确认，特斯拉将很快开始向美国的非特斯拉电动车主开放“精选”超级充电站，并计划将其网络规模扩大一倍，到2024年年底为所有电动汽车提供 7，500 个超级充电站。 分别是3500个高速公路沿线的超级充电站，和4000个酒店、餐厅等公共场所速度较慢的“目的地”充电站。 “向所有司机开放部分特斯拉充电网络将会是产生重大影响的一件大事，”拜登在推特上写道，这也算是他早有准备且一手促成的事。 特斯拉首席执行官马斯克回应，“谢谢，特斯拉很高兴通过我们的充电网络支持其他电动汽车。” 可以看出这并不是马斯克的善心大发，而是电动时代下，美国白宫联手特斯拉的双赢。此举可能有助于将特斯拉变成电动汽车时代的通用“加油站”，但同时这也将会削弱特斯拉汽车的竞争优势。 各国一直眼红中国在电动领域的快速发展，不甘落后的拜登政府更是直接推出一项促进电动车普及的联邦计划，目的是到2030年建造500万个电动充电站，对于现在只有130万来说，500万是个艰巨的目标。 所以特斯拉充电桩的开放将会加速联邦计划取得胜利。 但特斯拉不是慈善机构，马斯克也不是慈善家，没必要为了美国政府的电动梦买单，所以一定是有足够的诱惑。 首先最直接的就是，特斯拉可以从美国75亿美元的联邦计划中分得一杯羹，将得到数十亿美元的奖励，可以用来部署更多充电站并扩大网络范围。 如果特斯拉采用CCS作为其标准，也就是联邦计划提出的“兼容充电系统”，那么特斯拉甚至可以在联邦75亿资金中拿大头。 随着电动汽车的接管，特斯拉可能成为世界上最大的充电网络运营商。有专家预测，特斯拉超级充电站网络仅通过向所有电动汽车出售电力就能带来每年数十亿美元的收入。 当然了，钱不好挣。政府要求充电网络必须使用标准化的支付选项，以及不同类型的插头，但是白宫官员信心十足：“特斯拉有硬件和软件的解决方案来支持CCS。” 与其说政府与特斯拉的双赢，不如说特斯拉也没得选。毕竟几十亿的资金意味着要么特斯拉按照计划采取行动，要么就得眼看其他充电公司借着政府之力抢占市场，EVgo Inc和 ChargePoint Holdings Inc都对其虎视眈眈。 《消费者报告》分析师表示，“毫无疑问，75 亿美元的联邦充电投资威胁到特斯拉的竞争优势，这实际上是该计划的全部意义所在。” 但有人欢喜有人忧。 特斯拉的超级充电（Supercharge）网络被公认为世界上最好的直流快充网络，尤其是在美国与其他充电网络的差异十分明显。 长期以来，它一直被认为是特斯拉的竞争优势或护城河之一，也是消费者选择购买特斯拉的最大原因，因为网络可以轻松实现基本无焦虑的长途驾驶。 现在特斯拉正在向其他电动汽车开放超级充电站网络，特斯拉车主在这个问题上存在分歧，一些车主对此举感到不满。 自宣布这一消息以来，特斯拉车主的担忧也爆发了，无非是担心更多的非特斯拉车主加入会增加超级充电站的等待时间，伤害了他们的权益。也有车主认为这并不公平，因为早期的特斯拉车主为特斯拉网络的部署付费，这俨然是前人栽树，后人乘凉。 特斯拉的投资者则替特斯拉担心，认为这将消除超级充电网络的绝对优势并让渡给其他电动汽车品牌的崛起空间，从而对特斯拉的业务产生负面影响。 但开放也将促进其能源业务的商业化落地，超级充电网络将被并入其中，就像特斯拉能源（Tesla Energy）或特斯拉电能（Tesla Electric）一样，在技术上将电力作为商品销售。 大家都将关注点放在了特斯拉的头上，实际上特斯拉向竞争对手开放超级充电网络以获得政府补贴只是计划中的一部分，这个法规本身则更有看头。 这项新的联盟计划或将搅动全球充电桩市场。全美电动汽车充电设施网络最终规定中要求，联邦政府资助的电动汽车充电器必须在美国生产，从2024年7月开始，55％的充电器成本需要来自美国零部件。对此，欧洲方面很难不担忧，该法规将会歧视美国以外的电动汽车制造商。 电动汽车充电桩“美国造”是拜登政府应对气候变化计划的核心部分，美有望推动充电基础设施快速放量，新规将推动美国电动汽车打开新市场，带来新的增量。 欧洲美国中国在新能源车领域你争我赶，各国也各出奇招。欧洲议会刚刚通过《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，这也意味着欧洲将在2035年停售新的燃油轿车和小货车，将全面进入新能源车时代。 美国更是从电动汽车充电桩开始入手，将制约新能源汽车推广和发展的根本因素解决，把电动汽车的竞赛推至白热化。 中国虽在新能源汽车领域并不落下风，但是中国的新能源充电桩也面临市场供需端不均衡的问题，截至2022年10月，全国新能源充电桩共470．8万个，私人桩占比增长至64．3％，公共桩占比不足四成，其中又有一半多是慢充桩。 所以中国也出动了国家力量，不仅有国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出要对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。 全国各省市同样出台相应的政策，给予对新能源汽车充电网络有贡献的企业相应的补贴及奖励。 这是新一轮的竞争，能造出大炮只是阶段性的胜利，而源源不断的“补给”和“弹药”才是制胜的关键。 这场新能源大战还有很长的路要走，但是每一步都要及时都很关键。        原文标题 : 特斯拉“被迫”上缴充电桩

2月20日，持续两年亏损的万里股份公告称，将终止筹划了一年多的重大资产置换及定增募资计划。这项交易的标的公司正是万里股份曾在2017年高价买入，随后又低价抛出的特瑞电池。 重组告吹，这无疑让主营业务已经陷入困境的万里股份想依靠重组扭亏的愿望落空。那此次资产重组项目究竟因何告吹？万里股份接下来的路将何去何从？ 01 究竟因何告吹？ 关于终止原因，根据公告，由于交易双方认为特瑞电池经营状况好于预期，要求调整本次交易标的的公司估值、业绩承诺等核心内容。但截止目前，双方并未就此调整事宜达成一致。 按照万里股份的说法，就是特瑞电池有“坐地起价”之嫌。本来双方已经谈好了条件，可特瑞电池突然不干了，认为自己被低估了，万里股份肯定不愿意，一来二去的，双方就谈崩了。 此说法也并非空穴来风，市场给予特瑞电池的估值确实扑朔迷离。 就在2021年12月20日，特瑞电池原股东季雨辰曾将其持有的特瑞电池90万股股份转让，转让价格为0．8元／股，转让价款为72万元。按照此计算，其整体估值甚至只有0．9亿元。 而在上述重组事项披露之初（2022年1月），市场给特瑞电池的整体估值就高达23．5亿元。仅仅过了一个月，特瑞电池的身价就暴涨逾25倍。相比万里股份2018年甩卖时的8．21亿元，估值增长约两倍。 但仔细查看，此次资产重组宣告失败最根本的原因或是——万里股份缺钱。有业内人士表示，钱谈到位了，其他因素都是次要的。 根据此前公告，万里股份拟以7．35亿元置出万里电源100％股权，同时11．8亿元购买特瑞电池48．15％股权，前述资产等值部分进行置换。 但前述资产等值置换之后，还有4．45亿元的差额，这需要万里股份拿出真金白银的。可截止2022年三季度末，万里股份账上货币资金余额仅为7366万元，远不足以支付上述交易对价。 于是万里股份想了一个“绝妙”的办法来弥补资产置换之后的差额。公司拟以发行股权方式向全体交易对方购买，发行价为14．32元／股。若是顶格购买，此次交易大概3127万股。 同时，万里股份还拟向不超过35名特定投资者定增募资不超过1．5亿元，对特瑞电池进行增资，用于特瑞电池的在建项目。 万里股份的“如意算盘”打的很响，但拉长时间看，自2014年开始，公司的扣非净利润就一直为负。在2002年、2003年公司还连续两年大幅亏损，始终在退市边缘徘徊。 对于公司的定增募资投资者或不“买账”，因此资产告吹重组最根本的原因或是公司本身缺钱，不能够拿出足够的资金来完成资产重组。 02 或面临退市风险 对公司影响方面，万里股份表示，终止本次重大资产重组对上市公司没有实质性的影响，不会对上市公司的经营活动和财务状况产生不利的影响。 可需要指出的是，此次资产重组背后是万里股份的盈利情况持续恶化，寄希望锂电池打开新赛道来增强公司的核心竞争力和盈利能力。 目前万里股份主营铅酸电池产品的研发、生产及销售。近年来，受到宏观经济增速回落、环保标准提高、前期汽车保有量增速较快等多种因素影响，万里股份现有业务的竞争力和盈利能力逐渐下降。 在2021年归母净利润亏损966．82万元的情况下，万里股份在2022年又预计将亏损2600万元至3400万元。 而特瑞电池主要从事锂电池正极材料磷酸铁锂产品的研发、生产及销售，受益于储能行业的高速成长以及铁锂电池在海外动力领域的渗透率提升，经营状况逐渐向好。其营收从2020年的2．10亿元增长至2022年前4月的5．96亿元，净利润也在2021年由亏转盈。 这家公司还于2021年搭上“宁王”，成为宁德时代的供应商。2021年和2022年前4月，宁德时代为特瑞电池的第一大客户，收入占比分别达到64．06％、95．01％。 而此次资产终止，也就意味着万里股份试图通过锂电池找到新的增长点的希望“泡汤”了。若无法注入新的资产，在主营业务一直亏损，万里股份或将再次面临“退市”风险。 上市至今，万里股份的命运多舛，共有11次因业绩变动而更改上市公司名称，还遭遇退市风险等。最近一次更名发生在2018年撤销股票退市风险警示，公司简称由“ST万里”变更为“万里股份”。 总的来说，万里股份此次资产重组失败之后的形式不容乐观。在主业不振之际，寻找新的增长点失败，公司或将面临退市风险。 － End －        原文标题 : 万里股份“再续前缘”失败

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 涅槃重生,还是新的不归路? 奇瑞接盘自游家?当传言得到肯定,一切尽在不言中。 时至今日,距离上次自游家“退圈”,已经过去了2个月。恍如隔世一般,百味杂陈之余,还剩下些许禁不住的惋惜。人们总说黎明前的黑暗最难熬,而倒在黎明前的自游家,似乎也等来了新的转机。 不久前,坊间突然传来消息,一辆自游家NV开进了奇瑞商用车总部,疑似两者合作联合,好事将近。 面对“自游家已与奇瑞方面达成代工”的传言,有自游家内部人士表示:“还在和对方洽谈中,并没有确定下来。”然而奇瑞方面却对之三缄其口,声称“没得到这方面的消息”。 无论具体情况如何,对于自游家来说,都是柳暗花明又一村的好消息。 回顾曾经,自游家之所以没能如约交付,与生产资质、大乘汽车拉胯,存在着不可割裂的关系。所以,如果将代工厂换成奇瑞这一强劲车企,很多问题就能迎刃而解。 乍一看,自游家NV的车型,与奇瑞品牌的调性,存在一定的相似度。但两者究竟能否一拍即合,其实还是要看奇瑞的决心有多大。换句话说,也就是奇瑞的新能源汽车战略,究竟想要如何展开。 01 可能性、机遇、挑战 行业和消费者对于自游家的期待,其实就是对李一男的期待。头顶“华为继承人”“天才少年”等诸多光环的李一男,从一开始造车,便吸引了众多目光。然而意料之外的却是,2023年交付前夕,一个小道消息,一纸公告,将自游家打落谷底。 时也,命也。谁能想到,李一男的自游家,甚至连上赌桌的机会,都没有。 回顾当时,影响自游家NV交付的最直接原因,还是新能源汽车的生产资质问题。 大乘汽车拉了胯,有知情人士表示,工信部对大乘汽车造车资质进行审核时,基本上是牛创新能源在“四处奔波”,大乘汽车则是充当木偶人,试图“逢场作戏”。 但工信部怎么可能被“忽悠”,最后资质审核的结果就是“再研究研究”。也不知道是因为箭在弦上、着急变现,还是有其它原因,自游家在“被研究”的前提下,选择“带病闯关”。 最终结果显而易见,自游家NV的新品上市发布会确实如期举行,但是因为审核未过,不能正常生产制造,也就陷入到不能按期交付、原地解散的尴尬局面。 过去无法挽回,未来可以改变。 从目前的情况来看,奇瑞与李一男合作的可能性并非没有,尤其是在奇瑞新能源战略依旧不温不火的情况下,这种几率被进一步放大。但,依旧值得思考的问题在于,两者究竟会以什么样的方式,进行合作。 市场传言,华为与奇瑞的智选车将于今年4月上市,新车内部代号E03。而据星途汽车的消息,其将推出一款内部代号为E03的新车,预计在2023年下半年正式上市。 如果奇瑞是为了自游家的技术能力,那为什么要舍近求远,不去借助华为的威势。反之,如果奇瑞只是去代工自游家NV,那么自游家又凭什么让广大消费者相信,一个已经“解散”过的车企,没有后顾之忧。 2023年的新能源汽车市场,已经开启了大洗牌模式。 当特斯拉正式拉开价格战的序幕,没有车企能够独善其身。蔚小理等造车新势力也好,长安、吉利等孵化出来的“新实力”也罢,都会在这场价格大战之中,极尽沉浮。 这样的市场环境下,如果奇瑞全盘接收自游家,大概率是喜忧参半。机遇在于,奇瑞的新能源战略以此有了新的跳板;而挑战却是,奇瑞是否已经下定决心,讲好自游家涅槃重生的故事。 02 产品力,才是竞争力 根据自游家内部人士透露,产研、财务、人力等核心部门依旧存在,但市场部大部分员工已经离职。而与奇瑞的合作,究竟是想要卖掉自游家及时止损,还是寻找代工“重启”,恐怕只能交给时间验证。 但现在的问题是,待到一切正常,自游家NV还具备竞争力吗? 平庸!依稀记得,自游家NV上市之时,市场对其的标签,便是“平庸”二字。 外观设计也好,智能化配置也罢,平平淡淡,没有惊喜可言。简单来说,自游家NV的产品力,与27．88万元起的价格,并不相配。 再加上特斯拉掀起价格战,26万元起的Model Y,为纯电动SUV树立了标杆价格。两者相比,消费者会如何选择,结果不言而喻。 如果李一男真的解决了自游家NV的代工问题,那么接下来所面临的,便是市场的无情碾压。要么调整车型战略,降价增配;要么拿出更多的闪亮点,增加整车产品力。 2月5日,乘联会秘书长崔东树表示,2022年汽车行业收入92900亿元,增6．8%;成本79833亿元,增7%;利润5320亿元,利润总体同比增1%。 虽然相对于整个工业企业利润率7%的平均水平,汽车行业压力较大,但可以确定的一点,汽车行业正逐渐成为经济发展的支柱企业。 尤其是随着新能源汽车渗透率的不断增高,全新的零部件产业链也随之重构,包括电机、动力电池、车规级芯片等。而在智能化、电气化的推动下,整个行业市场,正变得愈加欣欣向荣。 毫无疑问,机遇和挑战永远并存,这片肥沃的土地上,足以支撑更多的造车新势力茁壮成长,多一个自游家也没什么不可以。但挑战同样如影随形,当自游家试图吃一口时代的红利之时,就必须做好被时代淘汰的准备。 “只有好的产品力,才是真正的竞争力。”这句话在汽车行业,永远适用。 其实奇瑞能否“拯救”李一男并不重要,因为前面依旧还有更多的艰难与挑战,在等待着。反之,更重要一点是,自游家是否真的能够凭借产品力,去说服、打动更多的消费者。 2023年的考验已经到来,没有谁能够拯救谁,奇瑞如此,自游家也是这样。在这个百舸争流的时代,唯有自渡,方得始终。 期待看到自游家翻身的那一天,也希望这一天不会太远。        原文标题 : 奇瑞“拯救”李一男？

2023注定不会平凡，尤其是对新能源汽车来说。 进入2月，车企们陆续公布了自己1月份的销售数据，我们只需要看两个头部企业的销量就能知道市场到底是冷是热： 1、比亚迪，151341辆，同比增长62％，环比缩减36％ 2、特斯拉，66051辆，同比增长341％，环比增长18％ 而汽车销量统计领域的权威机构“乘联会”也已经发布数据显示，今年1月1日－1月27日，新能源乘用车销量环比下降43％，市场真的冷下来了。 年前还一片热火朝天，年后却突然冷冻冰封，有些车企明显不太适应，被迫加入到了降价潮。 “从不降价”到“直降10万” 就在北京时间2月2日，一则“蔚来降价超10万”的消息成为热搜。因为在以往数次市场价格调整中，自信的蔚来只有涨价没有降价，并且CEO李斌也多次表示“蔚来没有降价空间”。 奇怪的是，面对这一次舆论潮流，蔚来却大方承认。蔚来汽车相关负责人出面回应称：“2022款蔚来ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，目前还有少量展车和库存车可供销售，这部分车辆可以享受展车政策。蔚来日常有置换政策、金融政策、科技配置包等可供用户选择，目前针对上述ES8、ES6和EC6车型仍然有效，其中金融政策对购车用户优惠较大。” 换句话说，降价是真实的，降10万我不承认也不否认，你们自己去店里看。至于有多少披着展车名义的库存车，这就只有蔚来自己最清楚了。 收到降价消息后，我们也第一时间联系到了蔚来汽车展厅工作人员，他们表示，降价10万的说法有些夸张，但如果算上所有优惠条件，例如3年免息、1．8万元现金优惠、赠送价值3．9万元的辅助驾驶、1．5万元二手车置换补贴、1．1万元库存无忧服务等等，ES6的最高优惠能达到8．3万元，而ES8的最高优惠可达8．9万元。 无论网络传言如何发酵，可以肯定的是，蔚来汽车旗下车型原本稳固的价格体系，正在逐渐松动。在特斯拉、小鹏、问界等已经大幅降价的新能源同行面前，蔚来为了销量，也不得不加入它们。 “打脸”不止李斌 时光回到2022年12月初，新能源车“国补”取消即将实施，如果售价不变，那么造车企业就要承担成本上涨带来的利润下滑风险，于是以比亚迪为首的一众新势力汽车品牌开始酝酿涨价。 但是，众多车企领导们想象中的“涨价去库存”却并未出现，迎接他们的则是1月份销量的急转直下。 纵观国内新能源车1月的销量情况，除了特斯拉在1月实现了66051辆的销量，同比上涨341％外，成绩不错的也只有比亚迪和理想，前者交付了15．13万辆汽车，同比增长62％；后者交付了15141辆汽车，同比增长23％。 面对如此情境，“年前涨价 年后降价”这种打脸的戏码逐一上演。例如，零跑旗下T03、C11车型在1月初官宣“涨价”，但在因销量下滑引发“价格战”的大背景下，零跑C11 车型也在春节后推出限时补贴政策；而本来已经官宣将在3月初“涨价”的埃安，也在近日宣布“延迟涨价”。 在大环境突变的情况下，收起此前的豪言壮语，用实际行动稳住销量，成为众多车企们当前最重要的工作，因此借着库存车的名义悄悄降价的蔚来，也有着极为理性的思考。 不少人将1月份的销量下跌归咎于特斯拉的搅局，但近几年来国内新能源汽车市场的增速也确实在逐年放缓。2022年新能源销量为688．7万辆，同比增长93．4％，相较2021年157．8％的增长速度，已放缓了不少，这意味着市场离“大洗牌”越来越近，车企们被动跟进降价，或许也能理解为保住销量的无奈之举。 降价不是万能药 从特斯拉主动降价收获大量订单的操作来看，似乎降价这剂猛药非常有效，但个人认为并非适用任何一家车企，尤其是蔚来，因为体质各不相同。 根据特斯拉发布的财报分析，虽然其2022年第四季度的毛利率从原本的30％缩水至25．9％，但对比国内新能源车企普遍不超过20％的毛利率，其至少还有5％ 的降价空间。然而对国内车企来说，挤出一点补贴优惠已属不易，想要降得比特斯拉还狠，难如登天。 蔚来虽然定位高端，定价高昂，但对于成本的控制却并不出色，再加上一系列昂贵的营销开支，以及超充站、换电站等投资大收益慢的基础设施建设，在价格战中几乎没有胜算。 金融市场有一句名言“信心比黄金更珍贵”，放在这里意味着不能让消费者丢失蔚来冲击新能源汽车高端的信念。 蔚来售价不便宜，这是大家公认的事实，但为何还有那么多人愿意去买单？很简单，他们认可这一品牌的价值，愿意为其高昂的溢价消费，而一旦降价，原有稳固的价格体系将出现裂痕，消费信心也就不复存在了。 就像七八年前特斯拉带着百万级的model S进入中国市场，它的定位就是豪华新能源品牌，但随着国产model 3 和modelY 的上市，以及价格的不断下探，现在已经很少有人愿意花百万购买model S和modelX了。 如果不是财务压力到了迫不得已的境地，定位高端的蔚来千万不要随意卷进这场价格肉搏，因为优惠之后想要再次回到定价巅峰，难如登天。 总结 不得不说，蔚来汽车的这次降价很聪明，使用了“清库存”的借口，并且也不是直接现金优惠，而是通过赠送高附加值赠品以及金融优惠的方式，实现购车门槛的进一步降低，既保住了口碑，也刺激了销量。 但是2023年整体新能源汽车的市场走势目前还是个未知数，如果进一步下探，蔚来的定价策略如何跟进，才能在品牌和销量之间斡旋，实现利益最大化，这是蔚来高管们晚上睡觉都要思考的大问题。        原文标题 : 蔚来降价超10万？谣言or事实？

特斯拉“价格战”下,造车新势力真的无牌可打了吗? 作为全球最大的新能源车制造企业,从一开始特斯拉就头顶着“科技”的光环,当2019年末,特斯拉在全球掀起新能源汽车造车热的时候,市场也给予了特斯拉超高的估值以及很大的容错空间。 2020年,随着新能源汽车成为全球汽车制造业的主流方向,新能源产业链也跟着“鸡犬升天”。这一年,马斯克被推向了“神坛”,成为了全球首富,特斯拉成为了全球新能源行业新的 “锚”。 进入2022年之后,新能源汽车领域的玩家越来越多,赛道也越来越拥挤。 除了已经量产的造车新势力,还有后来者的苹果、小米。 大量涌入的新玩家以及快速上升的渗透率,让原本需要走五年的路一年就得以完成。 不到三年的时间里,行业从蓝海进入到了红海,新能源汽车企业也从增量市场直接变成了存量之争,所以2022年大部分车企的关键词都是“困难”。 当然,并不是所有车企都会直面困难。比亚迪董事长王传福就提前做过预判,他认为行业的红海很快就会到来,所以比亚迪完善了整个产业链,2022年的交付数据也超过了特斯拉,成为全球第一大新能源汽车企业。但是美中不足的是巴菲特的减持动摇了部分投资者的心态,导致了比亚迪的股价一定程度的承压。 但是从长远的角度而言,新能源汽车投资仍然是未来的主流方向,进入存量竞争之后,一方面造车的门槛大大地被提高了,另外一方面车企的溢价能力逐渐在提升,这会直接利好最早进入该行业的造车新势力。 侃见财经认为,进入2023年之后,造车新势力的情况将会大幅改善,同时行业上游将会“渡让”大部分利润,只有让新能源车企现金流快速回正,行业发展才可持续,上游的利润也才会细水长流。 造车新势力的“困局” 作为“价格屠夫”,特斯拉近期的降价让造车新势力相当的被动,由于大部分新能源车企定价均在15至30万之间,所以已经上市的车企当中,由于小鹏和特斯拉热销车型定价区间非常接近,所以小鹏“受伤”最为严重,股价下跌也是最多的。 相比之下,蔚来汽车和理想汽车受到的影响就小很多。 那么,特斯拉之所以敢大规模地降价,原因就是其超高的毛利率。 根据统计显示,按照最近的财报数据显示,特斯拉的毛利率达到了26．38%。而“蔚小理”三家则在15%左右徘徊,就连打通了产业链的新能源“销冠王”比亚迪的毛利率也只有15．89%,差距明显。 所以在销量不及预期的情况下,特斯拉敢于挑起价格战,一方面是对供应链的溢价能力的体现,另外一方面则是因为自建工厂尽可能的释放产能。 新能源汽车从量变到质变的门槛是100万辆,过去的两年里,交付数据一直是衡量一个车企是否成熟的标准。 可是到了2022年,比亚迪以及特斯拉都越过了这个门槛,比亚迪甚至差点摸到了200万辆之后,外界突然发现,原来特斯拉的产能也可以过剩。 产能过剩就意味着,未来行业的增速即将放缓,行业的估值也会重新调整。所以,特斯拉的降价并未给造车新势力中的蔚来和理想造成多大的影响。 而且特斯拉近几年并无新车型的出现,且随着造车新势力的发展,特斯拉的科技感并未成为其最重要的优势,所以侃见财经判断,特斯拉即使继续降价,但是未来对国产造车新势力的影响将会越来越小。 那么,国内造车新势力的困境到底在哪? 侃见财经认为,主要在两个方面: 第一,对产业链的溢价能力太弱。过去两年锂矿成本一路飙升让新能源汽车企业吃尽了苦头,动力电池作为新能源汽车整车成本中占比最高的部分,未来压缩成本自然首先想到的就是这一块,所以很多汽车企业都开始选择自建电池工厂。 从当下车企现状而言,上游疯狂赚钱的时代恐怕即将结束,因为车企安全的生存才是上游利润保证的基础。当车企都到了生死存亡的阶段,上游自然无法独善其身。 第二,产量问题。当下除了比亚迪之外,其他新能源汽车企业均处于一个产能爬坡的阶段,因此受制于没有自己的工厂(小鹏有自己的工厂,但是产能较小),未来产能仍然是制约造车新势力的重要因素。 解局的关键 当下新能源车企之间的竞争已经进入白热化阶段,问界以及小鹏都已经跟随特斯拉降价,预计其他新能源车企也会选择跟随。 因为造车新势力目前并不能完全自己“造血”,所以融资仍然是他们前进的主要动力,但是全球经济形势日益复杂,融资的难度以及周期都在变长,所以价格战所产生的“成本”不可能完全由车企独自承担。作为互相依存的关系,上游将会被迫渡让部分利益,以推动造车新势力更好、更快的发展。 且随着新能源汽车渗透率的不断提高,传统车企也会大规模提高新能源汽车的产量,以抢夺更多的市场。 从当下的情况判断,“蔚小理”作为最早一批进入新能源汽车行业的企业,其不管是定价还是观念都已经深入人心,也圈得了一部分“铁粉”。但是美中不足的是目前受制于产业链的影响,产能没办法完全释放。 因此,提高产能将会成为造车新势力的关键词,不仅如此,倒逼车企自建工厂也是未来两年发展的趋势。 侃见财经认为,随着新能源汽车渗透率的不断提升,行业内竞争已经足够充分,未来还未量产的且实力雄厚的后来者很难占到便宜,所以这些后来者必须另辟蹊径,才能在未来的竞争中有一席之地。 综合而言,当一个新兴行业从增量到存量之后,涌入越来越多的玩家并不能真正地解决问题,参考手机行业的发展,新能源汽车最终会成为下一个时代的“钥匙”,而行业内其实不需要太多的玩家。 但由于汽车行业区别于手机行业,它是一个资产比较重的行业,所以整合就成了最最关键的“关键词”,这也是新能源汽车“解局”的关键。所以,侃见财经认为,未来三年造车新势力之间的整合会成为大趋势,届时只有整合出强大的新能源车企,国内的玩家才能和一些传统的车企以及特斯拉之间进行充分的竞争。        原文标题 : 特斯拉“价格战”下，造车新势力真的无牌可打了？