图片来源：鲸维度 泰国，正成为中国新能源汽车出海的首选地。 中汽协数据显示，2022年中国汽车出口311.1万辆，同比增长54.4%。其中新能源汽车出口67.9万辆，同比增长1.2倍，出口占比达21.83%。 随着出口热潮的到来，泰国也让中国车企聚焦。长城汽车和上汽集团是布局泰国的先行者，前者于2021年在泰国投产汽车，后者更是早在2013年左右便投资布局泰国。同时在去年，比亚迪官宣在泰国建厂投产新能源汽车。 泰国有何魅力，吸引着国内车企争相布局？ 01 汽车工业重镇 在车企扎堆布局的背后，是泰国作为国际汽车工业“重镇”的底气。 泰国是东盟国家最大的汽车生产国和第二大汽车销售市场，是全亚洲仅次于日本和韩国的第三大汽车出口国，每年有一半的汽车产量用于出口。据泰国工业联合会统计，2022年泰国汽车产量188万辆，其中泰国国内销售84万辆，整车出口100万辆。 为何泰国能成为东盟最大的汽车生产国？泰国的汽车故事得从1961年讲起。当时泰国政府颁布了产业投资鼓励法，通过税收优惠和投资津贴等政策措施鼓励外资企业投资汽车工业，以国内生产的汽车取代进口汽车，之后陆续出台一系列政策，鼓励本地汽车产业发展。这段期间持续到1980年，泰国汽车产业都还处在进口替代时期。 这期间泰国采用了“三角联盟”的模式，也就是由国家机构主导，引入跨国公司，然后这些跨国公司与国内资本合作，形成三者互相合作的模式。不过出于对本国企业保护的缘故，当时跨国公司对在泰国设立的子公司的持股比例不能超过49%。 同时，泰国投资局（BOI)给予外资许多优惠，比如减免CKD（Complete Knocked Down，进口全散装）进口关税50%5年、减免合营企业营业税5年、允许外资自由汇入汇出及允许最近和技术自由进出等。 这些政策很奏效，短短10年内，有9家知名的跨国车企进入泰国，其中日资在泰国投资设厂主要在曼谷及旁边的北揽，逐渐地群居效应也在这里产生。 事实证明，泰国的政策是对的。跨国企业的到来不仅为泰国带来资金，还有技术、设备、管理等一系列东西。然而泰国从1970年开始逐渐调高进口关税税率，并实施对车型、引擎大小等限制政策。欧美等跨国公司对这些政策很不满，并因为丧失政策优势逐渐退出泰国市场。 但日资恰恰支持这些限制政策，并顺应政策对车型、引擎大小等进行改进，逐渐地日资车企支配了泰国汽车产业，也奠定了未来长达几十年对泰国汽车产业的影响力。不过这一阶段，泰国政府实施的保护措施并没有让国内厂商快速发展，同时汽车价格又居高不下限制了汽车需求的增长。 1980年开始，泰国逐步转向了自由化的产业政策，并确立了出口导向的汽车工业发展模式。东盟也在1983年实施了“东盟工业零件流通优惠措施（AIJVS）”。 1985年，日本面临制造工厂转移的问题，选择泰国作为进入东盟（ASEAN）区域内贸易的跳板，将泰国定位为东盟地区汽车生产枢纽。韩国车企和美国的Ford、GM等也纷纷在泰国加大新厂投资。泰国本国的汽车生产技术水平已经全面升级，更多企业在泰国建立特定车款的装配厂、零组件生产厂。泰国因为跨国企业的扩大投资，逐渐成为汽车生产大国，汽车不仅用于内销，还大量出口周边国家。 然而1997年泰国遭遇亚洲金融危机，政府为了拯救濒临破产的厂商，放宽了进入泰国投资的各种限制，更是允许外资100%持有泰国子公司，并鼓励外资收购泰国濒临倒闭的企业。也因此，泰国的汽车产业逐渐被跨国公司支配。 2000开始，泰国加入WTO，一直试图摆脱对日本的依赖。另一边欧美等跨国企业也借助东协自由贸易区，采用”比价”形式采购区域内低价的零组件等产品，低价为欧美企业在竞争者中赢得优势，逐渐获得了部分泰国市场。日本车企在泰国的占有率从92%跌到82%。也就在这一年，泰国有了“东方底特律”的称号。跨国企业纷纷将生产线转移到泰国，这使得泰国形成了完善的汽车供应链。 数据显示，泰国的汽车产业链上游有18家汽车制造厂，约700家一级零配件供应商，超过60%由外资主导。在全球百大零配件供应商中，有超过半数在泰国设立分公司或工厂，主要生产高端零配件、安全及节能零配件、新能源车零配件、燃油喷射系统、引擎系统及变速器系统等。此外，还有超过1700家规模较小的二、三级零配件供应商，主要由泰国本土企业生产。 不仅仅是生产基地，跨国企业也陆续在泰国设立研发中心。2003年6月，日本Toyota在泰国投资50亿泰铢成立研发中心，研发生产皮卡（Pick-up）。同年7月，GM在泰国建立世界最大1吨皮卡生产基地和研发中心。

随着小鹏财报的发布，蔚小理去年的成绩单都摆在我们面前。 不过，往事不可追，我们不评判过去，只看现在。 虽然现在才是第一季度的尾声，但站在这个时间点，我们基本上能看到今年一整年「蔚小理」的发展脉络。 一个非常明显的特征是：蔚小理的差距已经在逐渐拉开。 那么，谁掉队了？谁又取得了进步？这是我们今天想要聊的话题。 01销量之争：30万、25万、20万 过去的2022年，蔚小理三家的销量分别为12.25万、12.08万、13.32万，成绩相近。 但是进入到2023年，情况在发生变化。今年，理想继续冲到排头，且与蔚来、小鹏逐渐拉开差距。先说理想。理想预计2023年30-50万 SUV的市场总量在140万辆到150万辆之间，其要拿下20%份额，也即是说理想23年交付量差不多在28万-30万。 年初的公开信上，小鹏表示2023 年的目标是累计交付 45 万辆车，截止到2022年底小鹏汽车累计交付量为25.87万辆，也就是说今年交付目标在20万左右，再严谨一点，19.13万。 此前，蔚来预期是23年销量要超过雷克萨斯（PS：2021年雷的销量是22.6万，22年18.39万），差不多20万左右，和小鹏差不多。 但是在Q4财报会议（2023年3月）上，销量目标变了。李斌表示，今年全年销量目标是相比去年翻倍，也即是25万，销量目标有所提升。 也即是说现在三家的销量目标分别是：理想30万、蔚来25万、小鹏20万。 一季度销量指引也能看出三家销量趋势： 理想：5.2万-5.5万辆，营收指引174.5亿元-184.5亿元； 蔚来：3.1万-3.3万辆，营收指引106.2亿-115.4亿元； 小鹏：1.8万-1.9万辆，营收指引40亿-42亿元。 具体到目标实现上，三家策略也不同。 理想今年不发L6，依靠L789这三台车去博取30万的交付量，不得不佩服理想强悍的产品能力。 通过引入L7/L8 Air车型，理想夯实了30万-50万市场竞争力。 按照李想的说法：「没有L8 Air和L7 Air，2.5万量/月交付保底，Air开始交付后，3万量/月交付保底。」 至于时间点，李想表示预计在二季度实现。 按照最低28万的年销量目标，一季度52000台的交付的表现来看，接下来三个季度平均季度交付量要超过76000台，月均交付量都在25000台以上。 理想今年要狂奔起来了。 至于小鹏，从面上来看要靠P7（改款）、G3（改款）、P5（改款）、G6、全新MPV 这5款车型。 但实际上并非如此。 下半年要推的MPV就不说了，能贡献的销量有限，所以，主要还是靠其他车型。目前销量大头主要靠P7i和G9，G3和P5已经哑火，得等改款才能换一口气。 从刚过去的Q4财报来看，小鹏接下来的产品策略会很激进，会以更高性价比去占领市场。P7i的改款就是一个典型案例，而且从目前反馈来看这个策略很成功。 但即便如此，改款车型对小鹏的贡献也只能让这些车型销量尽量回到曾经的状态。 小鹏现在最大的依仗还是G6，这台小鹏自己的Model Y。「我们相信G6会成为这一个市场销量排名前列的爆款，在量产爬坡后会取得P7 2-3倍的月销售目标。」 G6将在上海车展亮相，在今年的二季度末正式发布跟启动交付。 何小鹏表示：「从今年的三季度开始，小鹏汽车的销量将会看到同比和环比的大幅度增长，并且较大比例的高于行业增速。」 让子弹先飞一会儿吧。 蔚来这边主打的是一个「多生孩子好打架」策略，今年，全系车型都会切换到NT2平台。但就是蔚来预期管理有点问题。 Q3财报上，李斌说：「明年上半年我们有5款车型会推出，总有一款会是蔚来的Model Y。到明年6月，我们会有8款车在售。」 到了在Q4财报上，说辞变成了「今年Q2交付4款新车，包括ES6，第五款车将于7月份开始交付。」 简单分析一下就是，Q2会交付换代ES8、换代ES6、换代EC6以及EC7，7月份交付的第五款车应该就是ET5猎装。 也即是说，到今年7月，蔚来会有8款车型在售： ES：ES6、ES7、ES8 EC：EC6、EC7 ET：ET5、ET5猎装、ET7 「交付5款NT2全新车型，全系产品切换到NT2平台，覆盖BBA 80%主销车型所在的细分市场，产品力具备碾压性优势。整体会进入产品线较强的周期。」 至于销量，李斌表示NT2产品全部发布后，可把所有产品分为三类： ET5+ET5 Touring+ES6，目标月销20000台； ET7、ES7、ES8，每款车每月2000-4000台，合计8000-10000左右； EC6、EC7月销1000-2000台。 李斌重申2023年Q4蔚来品牌将实现盈亏平衡。 希望如此吧。

作为一个“二进宫”的“豪华”品牌，林肯汽车在经历了几年的快速发展之后，在华出现销量危机。在过去的2022年，林肯全年销量7.93万辆，同比下滑13.4%，未能突破十万台的大门槛。而从去年9月开始，林肯中国销量不断下滑，今年2月销量创新低。 林肯汽车销量走势 造成这样的局面，除了受到换帅的影响之外，林肯旗下产品竞争力不强的问题逐渐暴露出来，同时在电气化方面推进缓慢，也成为未来发展隐忧。行业人士表示，林肯在新能源方面不加速追赶的话，再度退出中国市场也不会让人感觉意外。 ‍受到新势力挑战 销量不断下滑  从2008年退出到2014年重返中国市场，林肯汽车的二度回归让人充满期待，在快速实现国产化后，林肯汽车也从2019年开启“高光时刻”。2019年，林肯在华销售4.7万辆。2020年，林肯销售6.18万辆，同比增长32%。2021年，林肯销量91621辆，同比增长48%。 但这样的增长势头在2022年戛然而止，尤其是下半年，销量不断大幅下滑。数据显示，2022年林肯汽车的累计销量为79273辆，同比下滑13.4%。去年下半年，在其他豪华品牌销量不断复苏的时刻，林肯却表现颓势。尤其是2022年9月，林肯汽车销量7475辆，同比下滑6.97%。10月，林肯汽车销量为6148辆，同比下滑17.75%。11月份，林肯汽车销量仅有5017辆，同比下滑38%，而12月份，林肯汽车销量为6063辆，同比下滑31%。今年二月销量3906辆，再创历史新低。 实际上去年9月，林肯中国也正遭遇高层人事变动，毛京波因个人原因离职，朱梅君接替毛京波成为林肯中国新任总裁，这是林肯中国区销量大幅下滑的转折点，但并非关键原因。 在行业人士看来，林肯在华销量下滑，外在原因是豪华车市场整体增速放缓，同时受到蔚来、理想、极氪等造车新势力品牌的影响。而内在原因则是林肯旗下车型竞争力不强导致，尤其是国产车型。 以林肯的销量担当冒险家为例，车长4615mm，轴距2711mm，一台标准的紧凑级SUV，却卖到了24.58万元起售。此外其推出的PHEV车型，WLTC纯电续航仅54公里，在市场中没有一点竞争优势。而被予厚望的林肯Z，市场表现平平，去年销量（上险量数据）仅14062辆。值得一提的是，林肯Z上市后不久即陷入“换壳疑云”，被外界质疑为“蒙迪欧换壳”。 不仅如此，定位豪华品牌的林肯在产品质量上同样被人诟病，引发不少车主投诉。 ‍“林肯之道”受到挑战  冒险家竞争力不强，还收到了不少用户投诉其发动机和变速箱异响，飞行家部分车型也遭到了消费者的投诉称变速箱“异响”，而林肯Z的车主则投诉车机大屏出现过反应迟滞、卡顿的现象。 此外，被林肯一直推崇的“林肯之道”也出现问题，去年林肯App（即“林肯之道”）因存在霸王收费条款一事，被400多位车主集体维权，源于林肯单方面修改使用协议，宣称未来手机远程控制功能将收取费用。更让车主气愤的是，该协议属于强制性的，如果不同意则无法使用App任何功能。 林肯之前一直讲“林肯之道”，一切以客户为本，才是豪华之本源。但实现表现却与所讲相距甚远，甚至在服务上也并无过人之处。比如，在自主品牌都在推出车辆终身质保服务时，林肯车型仅提供3年或10万公里的质保。没有过人的服务、产品质量差，销量想要保持增长还是很难的。与此同时，在电气化方面，林肯的短板也是很明显的。  电气化成未来发展短板  面对着中国新能源市场的快速增长的需求，各大品牌也在不断加码电动车，尤其是BBA，而二线豪华的凯迪拉克、沃尔沃甚至雷克萨斯，都已经推出了纯电动车型。而已经重返中国市场9年的林肯品牌，其电动车还处于概念车阶段。仅有的一款PHEV车型，在市场中也是没有任何存在感的。新车交强险数据显示，去年全年冒险家PHEV累计销量仅1530辆。 据了解，按照林肯的规划，今年下半年将开启“混动元年”，主力车型都将推出混动车型。但实际上，在混动技术上，林肯汽车并没有强于对手的优势，想要在新能源市场上分一杯羹怕是很难的。 作为林肯中国新任总裁的朱梅君表示：“2023年，林肯要实现二次增长，要实现十万辆的销量目标。” 但从开年林肯的走势来看，想要跨过10万台的台阶还是非常有难度的。尤其是蔚来汽车董事长李斌曾公开表示，“2023年销量超越雷克萨斯。”这句话背后的含义则是造车新势力品牌在今年将给二线豪华品牌带来更大的挑战，尤其是像林肯这样竞争力不够强的品牌。 总的来说，作为一个重返中国市场的品牌，林肯汽车还是需要练好内功，推出有强技术实力的新产品，同时把好质量关。另外，在电动化追赶怕是有点难了，不妨多在燃油车上下下功夫，还是有市场可拓展的！        原文标题 : 315调查 | 林肯中国销量持续下滑，电气化成未来隐忧

终于还是轮到东风了。 3月3日临下班前，东风汽车给业内炸出了一个人事大炸弹。 “根据工作需要，按照中央企业领导人员任职年龄有关规定，免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务。” “确实是退休。一直以来的说法是干完今年，消息来得比较突然。”东风内部人士表示。61年生的竺延风刚准备满62岁。依照正常的节奏，他应该是明年才退居二线。如今提前一年的退位意外之余显得有些匆忙。 不过没办法，眼下的东风已然不是养老的宝地。 转眼间，竺延风已经在东风汽车公司董事长、党委书记的位置上坐了快八年了。 还记得2015年刚接任时，东风可以说是活得风生水起。当时的神龙汽车年销量突破70万辆，而当年东风的整体年销量也是突破了380万辆。随后的两年里，东风势头一直向上，销量也稳步上升。 但是再看现在，东风汽车集团2022年汽车总产量为246．07万辆，同比降11．61％；财务方面，去年前三季度，东风汽车累计实现营收91．23亿元，同比下滑25．23％；归母净利润为9803．79万元，同比下滑80．93％；扣除非经常性损益的净利润为1768万元，同比下滑96．36％。 不仅经营情况不容乐观，内部腐败问题更是屡禁不止，刚刚过去的2月东风才刚刚又处理了旗下子公司的五位高管，其中有三位还是隶属于合资公司东风本田和东风英菲尼迪。 眼下的东风早已没有了八年前的神采与高光，取而代之的是背腹受敌、持续加剧的内忧外患。不仅两大利润奶牛东风本田、东风日产2022年销量大跌近两成，就连肩负着电动化转型重任的岚图品牌销量也是持续低位徘徊难见起色。 如果不是压力重重，相信竺延风也不至于匆匆忙忙提前让位。 无独有偶，在东风汽车之前，刚刚过去的一个月里，几乎整个中国汽车圈，尤其是传统合资阵营，都接二连三地经历了一轮人事上的大地震。 3月1日，捷豹路虎与奇瑞捷豹路虎共同宣布人事任命：自2023年4月1日起，吴辰将正式出任联合市场销售与服务机构（IMSS）总裁，直接向捷豹路虎全球董事、捷豹路虎中国CEO及总裁潘庆，以及奇瑞捷豹路虎董事会进行汇报。 履新之后，吴辰将全面负责 IMSS 各项业务的推进与发展，而现任IMSS总裁李大龙任期届满，将另有任命。 就在同一天，奥迪中国也正式官宣，曾慧芳（Katy Tsang）即日起将出任奥迪中国市场营销及销售执行副总裁，向奥迪中国总裁温泽岳博士直接汇报。 2月24日，福特中国也官宣福特中国总裁兼首席执行官陈安宁决定退休，3月1日起，现任福特中国董事总经理兼首席运营官吴胜波，将正式接任福特中国总裁兼首席执行官，向福特汽车公司总裁兼首席执行官吉姆?法利汇报。 2月20日，上汽集团也发布公告称，因工作需要，陈贤章调任上汽集团副总经济师、技术委员会副主任，不再担任上汽大众总经理。原延锋汽车饰件系统有限公司总经理贾健旭接任上汽大众总经理一职。 …… 意味深长的是，有报道称，竺延风免职任命前还在各种会议上积极奔走，认真工作，丝毫没有退下的迹象；和竺延风同龄的福特中国陈安宁的退休同样让人意外，面对福特电气化未竟的事业，他本身可能还是有意向再干一两年的；还有捷豹路虎李大龙，在调任前一周还当天往返广州出席媒体活动…… 多数人还沉浸在工作的状况中，突然间就被请下了台，这仓皇的动作看得出来，在疯狂内卷的2023，传统车企们是一刻都等不及了。 如此接二连三的调整，不仅被调整的人仓皇，那些在位的人不个个心惊胆战？在传统车企尤其是合资传统车企沉重的电动化转型压力面前，谁都保不准，下一个被换下来的会不会自己。 在新能源大行其道的当下，尤其是在中国市场，以燃油车为生的传统车企正面临着前所未有的危机。相比起新势力和自主车企新能源品牌动辄一年两三款新车的步伐，这些合资车企不仅技术布局缓慢，有限的新能源车型在产品力上更是依旧停留在溢价虚高的燃油车时代，以至于屡战屡败。就连一度被认为是Model Y强势竞品的福特电马，如今也已然成为了凉凉的黄花菜。 纵观2022年全年，自主品牌新能源车渗透率49．6％；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4．3％。合资品牌新能源乘用车销量87．6万辆，在新能源乘用车市场份额只有15．4％。 而他们本身赖以生存的燃油车市场，又正在以迅雷不及掩耳之势，被自主品牌爆发式增长的混合动力车型所蚕食。 2022年，主流合资车企整体份额已经从2021的45．6％萎缩至2022年39．6％，暴跌了9个百分点，彻底刷新了合资车企入华40年来市场份额跌幅的新高峰。上汽大众、上汽通用、东风日产、东风本田、广汽本田、一汽丰田在内的合资车企，无一例外均遭遇前所未有的销量同比下滑，少则如一汽丰田下滑5．6％，多则如东风日产大跌20．6％。这其中虽有2022黑天鹅因素的影响，但是自主品牌尤其是新能源车型的压迫更不可忽视。 过去，深厚的品牌沉淀，是传统车企引以为傲的光环，但是在急需转型的当下，这就是他们极其沉重的枷锁。面对电动化转型的阵痛，失去光环的合资车企不得不寄希望于这个充满变数的中国市场。 更残酷的是，踏入2023年，中国汽车市场正在经历一场弃价保量的疯狂内卷潮，同时众多弱势的新势力品牌也在接二连三步入崩盘边缘。2023年是加速洗牌的一年，更将会是他们入华以来最艰难的一年。所以他们不得不“扚起心肝做人”。 但是在华电动化这场硬仗，又岂是一次换帅就能解决，遥望2025，2030，更加伤筋动骨的阵痛还在等着这些瑟瑟发抖的传统车企们。 没办法，广汽菲克、讴歌、斯柯达血和泪的教训已经摆在眼前，谁也不希望下一个退出的会是自己。        原文标题 : 2023开局人事巨震不断，传统车企的高管们竟如此仓皇

2月20日晚间，嘀嗒第三次向港交所递交招股书，冲击港股主板上市。 从2020年10月首次冲击港股IPO，到现在已经过去了两年半。其上市进程，与公司创立及壮大的过程一样，一波三折。 2014年初，互联网老兵宋中杰在北京国贸开会，散会后遭遇晚高峰，即便当时已经有了网约车，打车仍然相当难。当他看到路上行驶的私家车基本都有空位，顺风车的雏形应运而生。 彼时，滴滴、快的补贴大战如火如荼，网约车概念已经深入人心，但顺风车尚无人涉足。 宋中杰2010年从Google大中华区销售总监的位置上离职，创立团购网站嘀嗒团，成为千团大战的炮灰之后，急需转型。 于是，2014年下半年，宋中杰拉来自己在Google时期的班底，创立顺风车平台嘀嗒出行。 移动出行的热潮，让嘀嗒自己搭上了顺风车，在一级市场先后获得IDG、蔚来资本、易车网、崇德资本、高瓴资本、京东及Ctrip的20亿元投资。 然而，2015年初滴滴与快的合并，网约车战事告一段落，很快便将战略重心移至顺风车、货运等领域。 所以，嘀嗒出行早年完全被滴滴顺风车压制。易观千帆数据显示，2018年4月，滴滴出行APP以1．14亿的月活排名第一，嘀嗒出行以675．02万月活占据第二。 转折发生在2018年下半年。当年8月，因恶性事件频发，滴滴顺风车业务全面下架，给了嘀嗒喘息的机会。 移动出行作为一种交通形式，安全永远是第一准则。乘客需要消费安全，企业需要运营安全。其实，做顺风车业务的公司，风险因素都差不多。嘀嗒也曾因为各类问题被用户和车主起诉、被有关部门处罚，但是，没有像滴滴那样树大招风，反倒是一直稳定运营。 趁着滴滴顺风车业务下架，嘀嗒加大营销和补贴，悄然崛起。车主和用户数，单量和GMV，均稳定增长，以佣金为主的营业收入，从2017年的4893．5万元增长至2019年的5．81亿元。 按顺风车搭乘次数计算，2019年嘀嗒出行的市场份额为66．5％，远超滴滴顺风车的25．1％，其他竞争对手更是可以忽略不计。那是嘀嗒最高光的时刻。 不过，随着滴滴事件脱敏，顺风车业务在2020年中期重新全面上线，再加上哈啰出行等背靠互联网平台的竞争对手争相布局顺风车，嘀嗒的老大地位，岌岌可危。 命运的天平，再一次倾向了嘀嗒。2021年7月，有关部门对“滴滴出行”实施网络安全审查，期间停止新用户注册，随后下架“滴滴出行”APP。 关键时期，嘀嗒没有像上一次“历史机遇”那样，挺身而出争夺用户，而是控制销售及营销开支、大幅压缩安全成本。 在增长的诱惑面前，嘀嗒选择了更“好看”的财报，成为顺风车平台中几乎唯一的盈利企业——即便规模增长停滞，业绩有所下滑。 2020年、2021年及2022年1－9月，公司收入分别为7．54亿元、7．81亿元、4．28亿元，经调整利润净额分别为3．43亿元、2．38亿元、0．65亿元，去年前三季度收入、业绩分别下降了26．6％、64．6％。 可以看出，嘀嗒的创立与成长，就是在滴滴等行业巨头的夹缝中求生的过程。 嘀嗒的运营风格，也充分体现了海归派互联网人稳健的发展策略：避免与行业巨头直接竞争，这一点，与曹操出行、T3出行甚至是美团打车、高德打车完全不一样；绝对的轻资产模式，300多人的团队就可以服务1000多万车主和近6000万用户，每年处理1亿多订单；低调运营，它的推广力度和烧钱总规模，与竞争对手相比，完全是毛毛雨。 但是，这种偏向保守的经营模式，牺牲了公司的成长性。 截至2020年6月底，嘀嗒平台认证车主980万，顺风车乘客3670万；到2022年9月底，车主和用户分别为1240万、5740万。对于一个成长期的互联网平台来说，在市场已经完成用户教育、最主要竞争对手缺位的情况下，这个成绩，绝对算不上优秀。 报告期，公司顺风车业务量分别为1．46亿次、1．30亿次、0．72亿次，GMV分别为81亿元、78亿元和46亿元。 到2021年顺风车行业排座次，嘀嗒仍然是行业老大，但市场份额仅为38．1％，比两年前缩水了28．4个百分点；异军突起的哈啰出行，顺风车业务市占率达到31．5％，已经严重威胁到嘀嗒的地位；滴滴顺风车市场占有率21．7％，排名也下滑至第三。 在这种运营境况下，嘀嗒还能稳住业务基本面，主要还是因为提高抽佣，部分削减了补贴。 如今，相同的条件下，嘀嗒顺风车的价格，与滴滴、T3、曹操专车等网约车的补贴后价格，差别并没有那么大，这也在相当程度上降低了嘀嗒顺风车的吸引力——嘀嗒的竞争压力，不仅来自顺风车同行，还来自网约车的内卷。 现在的关键是，当滴滴重新杀回市场，哈啰出行渐成生态，以及更多的竞争对手发出降维打击，嘀嗒的处境再度进入艰难阶段。 况且，在当下仍然以增长为第一逻辑的移动互联网市场，嘀嗒运营状态背后的这种商业认知，能否得到资本市场的认可？ 这一点，嘀嗒也是缺乏底气的。在顺风车业务进入增长瓶颈后，公司推出智慧出租车业务，想帮掉队的出租车行业互联网化，甚至不惜以负毛利率的形式推进。其业务形式就是：如果你用嘀嗒没能约到顺风车，平台会给你推荐附近的出租车。 但是，这个市场的成长性和体量仍然很小，即便嘀嗒跻身行业老二，也未能给公司带来多少收入。 而且，这仍然没能改变公司的处境，还是在巨头的夹缝中生存——最大的出租车服务公司，其实还是滴滴。        原文标题 : 滴滴跌倒，嘀嗒也没吃饱

去年 6 月，马斯克在接受采访时表示，「绝对的焦点是能否解决完全自动驾驶问题。这是至关重要的。这真的能决定特斯拉到底是价值不菲还是一文不值。」 这不是马斯克第一次公开强调自动驾驶之于特斯拉的重要性。甚至，国产新能源汽车在过去两年也越来越重视起了自动驾驶，尤其从去年开始，大量新车开始配备自动驾驶的重要组件——激光雷达。 根据激光雷达厂商禾赛此前公布的招股书显示，八年累计售出 10 万台激光雷达，其中 8 万多台是在 2022 年内卖出，而这其中又有 6．2 万台都是下半年开始交付的半固态激光雷达 AT128。禾赛也是目前全球市场份额最高的车载激光雷达厂商。 理想 L9 标配 128 线激光雷达，图／理想 但就在车载激光雷达开始从小众市场跨越到大众市场的重要节点上，车载激光雷达的鼻祖和先驱 Velodyne 已经在实质上「消失」了。 根据财联社报道，继 3 个月前与 Ouster 合并后，Velodyne 被进一步整改——团队兼并、专利转移、高管清洗，合并完后的领导团队，除了原 Velodyne 首席财务官留任外，其余人员全部出局。合并后的公司的名字还是 Ouster，股票代码还是 OUST。 至于 Velodyne，已经消失在春天里，留在江湖传奇中。 传奇的开始 图达通 CTO 李义民认为，如果不是大卫·霍尔（David Hall），全球自动驾驶行业的发展要延误 10 到 25 年。 2014 年 3 月 13 日破晓时分，一群工程师和数千名观众聚集在美国加州的一家酒吧外，他们将在这里见证参加第一届 DARPA 无人车挑战赛的 15 辆自动驾驶汽车，穿越莫哈韦沙漠，行驶 142 英里到达内华达州。 参赛的车队中，有福特的工程师，也有高中生，还有一家音响品牌 Velodyne 的创始人——大卫·霍尔，他只是借着要给自家音响打广告的理由来： 「展示一些计算机技能并做一些有趣的事情」。 最终，霍尔的无人车并没有完成挑战，但他也听说了可以帮助无人车感知环境的激光雷达。 这是新千年后自动驾驶行业的起点，也是 Velodyne 传奇的开始。 到第二年，霍尔就带着自己的机械式激光雷达参加了第二届 DARPA 无人车挑战赛并一炮而红。之后，Velodyne 成了无人车挑战赛车队的激光雷达供应商，推出一款 64 线机械旋转式激光雷达。 而随着参赛人员逐渐成为谷歌、Uber、福特等公司自动驾驶项目的中坚力量，Velodyne 开始获得谷歌、Uber 的激光雷达订单，也开始了对车载激光雷达市场长达十年的统治。 一个例子是，Velodyne 的 64 线激光雷达推出时售价达…

春风吹，战鼓擂，雷军着急了？ 扛过2023年，可能需要的不止是勇气！ 早在2021年3月30日，小米正式官宣造车，这是个首期投资100亿元的大项目。2年后，这个大项目有了更为具体的进展，有汽车行业知情人士爆料称：小米将借用宝沃造车资质。 从早期规划的自建工厂，到像“蔚小理”们一样的生产资质采购，2024年交付的小米首款车，的确有点着急了！ 不得不慌。小米的首款车定位为大空间轿车，纯电动，续航里程700公里左右，双电机四驱系统，就算能开出不到20万的价格，还有自动驾驶技术助力，但是，竞争对手实在太多了！小鹏汽车的失速，让业界同仁都在深刻反思，一味押注自动驾驶，或许只会让你输得找不到北。 在造车这件事上，小米的野心很大。 在手机领域，小米在中国境内拥有1万家线下门店，并且拥有基数庞大的年轻用户，为进军汽车市场，构筑了潜客蓄水池。所以，雷军坚定的认为：小米的自动驾驶将在明年进行行业第一，而小米汽车将在15－20年内，进入世界排名前五。 这很难吗？是的。 小米的自动驾驶什么样？无保护场景自动掉头、事故车辆自动绕行、多车道路口自动左转、自动环岛绕行、斑马线礼让行人、自动泊车入位、机械臂自动充电，听起来是刚需的用车场景。但是，只用它们来说服已经被车企们的“内卷竞争”捧飘了的用户们，可能并不容易。 但是，雷军依然赌定自动驾驶。 收购自动驾驶技术公司深动科技，3亿美元投向国内知名激光雷达制造商禾赛科技，狂掷数亿元注资智能芯片公司黑芝麻智能，小米用最快速的办法，完成了自动驾驶、激光雷达以及智能芯片领域的布局。 谁是在等小米汽车的小镇青年？ 小米手机，让小镇青年们拥有了属于自己的第一台高性价比智能手机，跑步拥抱了互联网。小米汽车，还能继续为小镇青年们圆智电汽车梦吗？ 小米快速占领的中国县级市场，正是车企们现在非常看好的“下沉市场”宝藏。据权威数据显示，目前我国下沉人群达到6．15亿人，规模非常庞大。随着经济发展和城镇化进程的不断推进，“逃离北上广”的小镇青年用户规模，更是已经超过2亿人，而且，这个群体还在飞速增长中。 小米汽车入场时机太晚，小镇青年们要等不急了吗？ 特斯拉在加紧收割。3月1日，特斯拉将再次发起新的一轮血洗产品战略，慌恐的新势力们都在加紧查漏补缺，等待应战。而明年才能姗姗来迟的小米汽车，还能提供些什么、收割些什么，的确有一个大问号在等待回答。 宝沃的生产资质，不香。 早在2021年，北京市政府就曾推动小米通过收购宝沃汽车来获得生产基地和生产资质，而小米一直未接受这个方案。 手握燃油车和新能源车生产资质的宝沃汽车，目前已经正式向北京市人民法院申请破产清算。亏损严重、一直没有正面品质背包的宝沃生产资质，既诱人，也存在着巨大的风险。小米虽然着急入市，但也没有必要冒这样的风险。 那些预算不足，但是想要体验全新科技的年轻人们，如果还能再等上一年，那就是小米要找到的人。 主打性价比的小米智能汽车，你期待它吗？        原文标题 : 小米造车的大问题

离贾跃亭最后“交车”的日子又临近了。 进入2023年之后，法拉第未来进入到了一个复杂的博弈阶段。在量产的时间问题上，因为资金短缺，FF91的交付一再被推迟。 经历了董事会的动荡之后，FF本次的量产时间被定在了4月初。 根据相关资料显示，FF91已被运往中国进行本土测试和验证。这也符合法拉第未来的中美双战场战略。 不仅如此，法拉第未来还宣布已经完成了1．35亿美元（约合人民币9．2亿元）的融资，这一步对困境中的法拉第未来而言，可谓是雪中送炭。 目前，FF91离量产只剩下的最后一步。 在此之前，法拉第未来必须扫清量产之前的障碍，其中就包括可能被摘牌的风险，对此法拉第未来宣布将于2月28日举行特别股东大会。 实际上，对于法拉第未来以及贾跃亭，市场上的看法比较极端。 因为乐视的问题，贾跃亭一直备受争议，加之后来FF91的量产迟迟无法解决，且资金的短缺让法拉第未来数度陷入到了绝境当中，所以这几年贾跃亭的口碑一路下滑，一些起初坚定支持贾跃亭的投资者也逐渐的开始怀疑，甚至站在了贾跃亭的“对立面”。 导致的结果就是，法拉第未来自上市之后，一路从17美元／股跌至最低0．25美元／股，损失信誉的同时，也损失了市场信心。 当然造成股价暴跌的原因，除了法拉第未来自身的原因，还有市场方面的原因，只不过市场的原因大多都被忽略了。 今年年初，法拉第未来宣布与黄冈市达成合作，黄冈市将协助法拉第未来进行产业布局以及调配相关资源，代价是法拉第未来将中国总部迁移至黄冈，但是保留其洛杉矶总部。 市场对于法拉第未来和黄冈市合作看法也颇为怀疑，因为对于造车企业而言，一般首先选择的是一线城市，因为一线城市能够调配尽可能多的资源，同时满足车企的生产需要，因此法拉第未来在量产的进程当中，选择一个产业链相对完整的城市也颇为重要。 但是，对于当下的法拉第未来而言，其已经到了无牌可打的阶段，总部迁至什么地方其意义并不是很大，最为重要的是，谁能帮助法拉第未来走完最后一公里，因此黄冈市如果能帮法拉第未来量产，那么其将会成为第二个合肥。 目前，法拉第未来已经到了万事俱备只欠东风的关键节点了。 从全球新能源汽车的大局来看，新能源车企已经到了存量竞争阶段，且竞争环境也会异常的残酷，这点从特斯拉大幅度降价就可以窥探市场未来的走势。 截至最新的交易日，特斯拉的股价已经接近翻倍，市值超过6200亿美元，这就证明特斯拉的降价策略已经奏效，未来不加入价格战将会无路可走。但是，相比于特斯拉以及比亚迪，其他的造车新势力均处于亏损状态，这样就造成了造车新势力的生存环境进一步变得恶劣。 综合而言，新能源车市场渗透率相对已经较高了，已经量产的车企在特斯拉的降价策略下已经非常被动了，那些还未量产的车企压力已经不言而喻。所以留给小米汽车以及法拉第未来这样的玩家时间并不是很多。 最为重要的是，贾跃亭已经经不起不断的延期了，如果四月还不能量产并交付，那么法拉第未来就只剩下退市一条路可以走了，其信用未来将难以再被市场认可，贾跃亭的翻身之路也要宣布彻底结束了，所以量产这一战贾跃亭必须打赢。        原文标题 : 贾跃亭必须赢的“最后一战”，近了

当特斯拉用降价压制「中原」市场，国产品牌比亚迪和造车新势力如何「围攻光明顶」。 撰文｜贾紫璇编辑｜杜川 一涨一降之间，特斯拉在2023一开年就挑起了战火。 2月8日晚间，特斯拉股价拉升至200美元，较今年年初最低点几近翻倍。 而在一个多月之前的1月6日，特斯拉中国对旗下的Model 3以及Model Y进行调价。Model 3最高降幅3．6万元、Model Y最高降幅4．8万元，两款车已经降到历史最低价格：分别为22．99万元和25．99万元。 据金融界消息称，特斯拉中国宣布降价只有三天，就增加了三万个新订单。据乘联会发布的销量数据显示，特斯拉2023年1月销量预估6．6万辆，同比增长10．3％。 马斯克对外称：「1月份，我们已经看到了比历史上更强劲的订单情况，订单速度几乎是生产速度的两倍。很难说这一订单增速能否继续保持，但我们现在的订单量很高。」 「在增长型市场中进行产能扩张的办法，是先发制人的战略。」著名管理学家迈克尔·波特在其《竞争战略》中写到，「其中，企业努力占据市场地位、率先扩张产能，阻止竞争对手增产或者进入行业。如果企业对未来的需求很明确，企业可以建立足够的产能来满足所有需求，其他企业可能会打消增加产能的念头。」 新能源行业的发展，正如波特所写，特斯拉成功阻止了对手的增产。 虽然小鹏汽车1月降价幅度最高3．6万元，AITO（问界）降价幅度最高3万元，却遭遇了销量惨淡。其中，2023年1月，小鹏汽车和AITO问界销量只有5218辆和4490辆；而理想汽车销量15141辆，广汽埃安以10206辆的成绩紧跟其后，蔚来汽车销量8506辆。 特斯拉的疯狂还刚刚开始，尝到甜头的马斯克并没有停止价格战的意思，即将问世的新车型Model Q，据行业估计，价格将下探到16万元左右，这将侵占到另一巨头比亚迪的核心市场。 「车海战术」让比亚迪在2022年赢得国内电动汽车销量冠军，但如何应对来势汹汹的特斯拉，成为横亘在比亚迪和所有新能源汽车品牌面前的问题。 「围攻」特斯拉，2023年这场仗怎么打？ 1 「价格屠夫」特斯拉 一个月时间，特斯拉的股价坐上了急速过山车。 2022年年底，特斯拉交出全年销量答卷：全年产量超137万辆，同比增长约47％；交付量超131万辆，同比增长40％。虽然特斯拉超过比亚迪91万纯电车交付量，再次成为全球纯电车销量冠军，但依然没有达到马斯克定下的年销150万辆的目标。 埃隆·马斯克，特斯拉创始人兼CEO 市场闻讯，特斯拉的股价开始新一轮的暴跌。2023年首个交易日，特斯拉股价盘中跌幅达15％，延续了下跌的趋势。2022年年底，特斯拉股价相较于年初跌幅达65％，马斯克的身价也减少了1250亿美元。 在绝境中，特斯拉拿出了降价的「杀手锏」。 1月6日，特斯拉中国宣布降价，随后又在日韩、北美、欧洲等地宣布降价。大幅降价，刺激了消费者的购买。马斯克说，1月份以来，特斯拉「收到史上最强劲订单」，订单数接近同期产量的两倍。特斯拉降价后提振了需求，2023年全球销量有望达到200万辆。 好消息接踵而来。1月26日，特斯拉发布2022年第四季度及2022全年业绩。2022财年全年，特斯拉营业收入为814．62亿美元，同比增长51．35％；归属于普通股东净利润为125．56亿美元，同比增长127．5％。 降价刺激销量提高，叠加财报利好，特斯拉股价持续上涨。截至2月8日，特斯拉今年股价迄今累计上涨超过80％，市值超过6000亿美金。 从特斯拉财报的高额利润，能看到特斯拉降价背后的自信来源。 据妙投APP估算，特斯拉2021年单车售价、成本分别为5．2万美元和3．7万美元，单车毛利润达1．5万美元、毛利润率28．9％。2022年，均价、成本分别上升1350美元、2140美元，毛利润率降至26．7％。最高峰的2021年Q3，特斯拉单车的毛利润超过10万元。 如此高额的利润，受益于特斯拉的三板斧：技术创新、品牌溢价和规模效应。 特斯拉在技术上有诸多创新，为其极大的节省了成本。比如，特斯拉通过一体压铸方式，省去了焊接过程；通过汽车电子电器架构，减少了 ECU（电子控制单元）的数量；通过改变制造工艺，让特斯拉Model 3的零部件减少到约1万个。 更值得关注的是，被称为「终极电池」的4680电池要来了。 该电池直径为46毫米，高度为80毫米，因此得名。2020年9月23日该产品一经发布，震惊整个行业。 据特斯拉介绍，该种电池采用高镍正极＋硅碳负极材料，以及无极耳技术，能量密度达300Wh／kg，电池容量较目前方案提升5倍、输出功率提升6倍，搭载该电池的电动汽车续航里程可提高16％，电池每千瓦时的成本可降低14％。 2022年Q3财报电话会上，马斯克提到，4680电池结合材料与车辆设计的改进，生产成本可降低54％。 市场期待的是，4680何时量产？根据特斯拉最新发布的数据，在美国德州的奥斯汀超级工厂，4680电池周产量已足够满足1000多个电池组的制造。新电池工厂规划年产能达100GWh（吉瓦时），将适配150万辆轻型车。4680电池的量产之路越来越近。 与「终极电池」相配的，还有全新一代车型ModelQ。据悉，马斯克将在3月1日举行的特斯拉投资者日上公布这款新车，媒体预计市场售价为2．5万美元（约17万人民币）。 在特斯拉的种种动作之后，一众新能源汽车品牌想要追赶，难上加难。行业先行者的优势＋持续的技术创新，让特斯拉有了品牌溢价，降价后的低价策略也能使其实现更大的规模效应。 一个企业家曾如此解释特斯拉的先发优势，「因为你先做了，获得「创新者」的标签，吸引了领先的人才，提前知道了有什么样的坑，也可能积累了不平等的战略资源，所以先发优势是很重要的。」 2 挑战者比亚迪 能让狂人马斯克畏惧的对手会是谁？王传福算是一个。 过去十年间，特斯拉对比亚迪的态度从「他们没什么技术」的不屑，变成了「比亚迪是目前特斯拉唯一一个真正的挑战者」的畏惧。 从财报看，特斯拉2022年在中国的营收占比低、增速低。2022年特斯拉总营收为814．62亿美元，中国市场实现营收181．45亿美元，占比22．27％；从增速来看，中国市场落后于整体。美国市场不仅营收占比最高，同比增幅也最大，2022年营收相较于2021年增加69．09％；其他市场2022年营收较2021年的160．06亿元增加42．22％；中国市场营收则较2021年的138．44亿美元同比增加31．07％。 「我们非常尊重中国的汽车公司。根据我们的经验，他们是世界上最具竞争力的公司，」马斯克说，「如果让我猜的话，可能某些中国公司是仅次于特斯拉的第二大新能源汽车公司。」 王传福，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁 马斯克口中的「第二大新能源汽车公司」，正是比亚迪。 2022年，比亚迪交付了近190万辆电动汽车，其中约91万辆是新能源汽车，而特斯拉在中国交付了42万辆。 1月30日，比亚迪公告称，预计2022年度营业收入突破4200亿元，实现归属于上市公司股东的净利润160亿元－170亿元，同比增长425．42％－458．26％。 公告还提到，公司业绩大幅增长的主要原因为新能源汽车行业持续爆发式增长，公司新能源汽车销量同比实现强劲增长，推动盈利大幅改善，并有效缓解上游原材料价格上涨带来的成本压力。 特斯拉将在2023年上市的Model Q，剑指比亚迪汽车的核心价格区间。2022年中国新能源车销量前十名，有六款车来自比亚迪，分别是比亚迪宋、秦、汉、海豚、元plus以及唐车型，仅比亚迪宋就销售了33．3万辆，宋的价格区间，正是14－17万元。 在中国的正面战场，比亚迪的盾是什么？ 和一众中国汽车品牌一样，比亚迪过去一直依靠「车海战术」，比亚迪有近20种新能源车型，涵盖轿车、SUV、MPV，价格从10万覆盖到30万，几乎每款车都是所在细分市场的冠军车型。高性价比，是比亚迪高销量的密码。 低价优势之外，就是技术实力。刀片电池、DMi超级混动和e平台3．0等核心技术，也是推动比亚迪汽车销量飙升的关键。在比亚迪热销的几款车型中，首款搭载刀片电池的比亚迪汉上市后便一炮而红。搭载了DMi超级混动的宋、秦、唐也位居热销榜。e平台3．0的代表作海豚和元plus，也实现了月销量两万以上。 而「高端化」则是比亚迪需要补足的「盾」。比亚迪2023年开启了多品牌战略，发布高端品牌「仰望」。对于高端的理解，接近比亚迪的人士说，高端指的不是价格，是其它车企难以企及的技术，技术为用户提供颠覆性的产品和体验。 2023年1月5日，比亚迪的仰望品牌发布了U8和U9两款车型，价格区间预计为80万元至150万元，主打越野车型。该车搭载了「易四方技术」，独创的四轮独立矢量控制，让汽车能实现原地掉头、应急浮水脱困、高速爆胎安全停靠等创新性的技术，动力上沙漠干拔冲坡挑战可以轻松完成。 王传福对「仰望」寄予了厚望，「仰望品牌会引领比亚迪技术的创新，进一步推动比亚迪汽车向上发展，巩固在豪华市场以及高端市场的话语权，从而改变全球高端汽车产业的格局。」 发布高端品牌的背后，也是比亚迪的低利润焦虑。比亚迪2022年的利润率仅为4％，而特斯拉2022年的利润率约为15％ 。 在这个集技术、产品、利润、智能化等多维度的残酷战场，任何公司的短板都会致命。 3 蔚小理难破局 前有怪兽特斯拉以及国产巨头比亚迪，市场留给蔚小理的夹缝愈发拥挤。 蔚小理在2023年的共同目标就是活下来：年交付20万辆，实现盈利，大力投入技术研发。 小鹏汽车创始人何小鹏、蔚来汽车创始人李斌和理想汽车创始人李想 截至2022年年末，小鹏汽车累计交付了258710辆车，其中2022年交付了12．08万辆。小鹏汽车CEO何小鹏称2023年的目标是累计交付45万辆车，即2023年交付近20万辆车。 蔚来联合创始人秦力洪给出的新目标也是20万辆，「2023年将是蔚来二代平台切换和销量释放的一年，目标是超越雷克萨斯，全年销量达到20万辆。」 理想汽车在2022年底公布了2023年千亿营收的目标，在销量目标上则更激进——35万辆。理想销售总监刘杰去年底曾在广州车展上给出预测：2023年，L9平均稳态的月销量应该在8000辆到1万辆左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1． 5万辆左右。 但是特斯拉降价，成为他们完成目标的第一个拦路虎。 从2023年首月的交付量看，小鹏销量「腰斩」，交付量仅5218辆。环比2022年12月11292台交付量下降过半，同比2022年1月12922台交付量，跌幅更加明显。小鹏旗舰SUV车型G9在1月份只交付了2249台。 蔚来、理想在1月的销量中分别完成了8506辆和15141辆的成绩，比小鹏略好，但是离20万的目标，差距不小。…

早在2021年10月，奥迪就因为车型名称相近，侵犯了奥迪的权益起诉了蔚来汽车。奥迪认为蔚来ES8等车型的名称，和奥迪S8比较接近，会让人误以为蔚来ES8是电动版的奥迪S8。 无奈之下，去年10月在德国上市的蔚来ES7，只能改名叫作蔚来EL7。 1月19日，关于奥迪起诉蔚来车名商标侵权一案，初审结果公布。德国慕尼黑地方法院认为，蔚来的车型命名侵犯了奥迪的商标权，判奥迪胜诉。 之所以会出现这样的结果，是因为德国的法官认为字母E一般情况下都会用在电动车型上。比如奥迪在德国销售的纯电动车型，开头的字母都是e。 所以，蔚来ES6很有可能会被消费者认为是电动版的奥迪S6。 该判决结果就意味着，刚刚进军德国市场的蔚来汽车，车名中带有S字母的SUV车型都要和蔚来ES7一样改名。 除此之外，据外媒报道，蔚来在德国还有可能会面临最高25万欧元的罚款。如果不遵守法院的裁决，蔚来法国总经理将会面临最高6个月的监禁。 对此，蔚来汽车官方在接受媒体采访时表示，德国慕尼黑地方法院就奥迪起诉蔚来侵犯商标权纠纷一案作出的初审判决，让蔚来汽车感到非常遗憾。蔚来汽车也将会坚持上诉，用法律手段维护自身的合法权益。 作为国内造车新势力的“领头羊”，蔚来汽车在2022年的市场表现还算不错。全年累计交付量超12万辆，同比增长了34％。 仅仅是去年的第四季度，蔚来汽车交付量就达到了4万辆，同比增长了60％，创单季度交付量最高纪录。 在国内售价30万元以上高端纯电动车市场，蔚来汽车在2022年可谓是最大的赢家。上险量数据显示，蔚来ES8、蔚来ET7、蔚来ES7和蔚来ES6等车型，销量均名列前茅。 去年12月17日，蔚来汽车在德国的第一家蔚来中心也在柏林正式营业，这也是蔚来汽车在欧洲开设的第二家用户中心。 在车快评看来，奥迪之所以要起诉刚进入德国市场的蔚来汽车，其实最主要的原因，就是担心蔚来在德国市场抢占自己的市场份额。 毕竟，在新能源车领域奥迪远不如蔚来。 版权声明：本文为车快评原创，转载请联系授权，未经允许严禁转载，且图文杜绝任何形式的抄袭盗用，否则将追究法律责任。文章部分图片来源网络，版权归原作者所有，如有使用到您的作品，请联系我们索取稿酬或者删除。        原文标题 : 奥迪起诉蔚来车名侵权，居然赢了？