• 天富做什么的_中国汽车未来混合动力与纯电动之争

    天富做什么的_中国汽车未来混合动力与纯电动之争

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      新能源汽车利好政策“不断档”,业内对出台混合动力汽车平行支持政策的呼吁也在继续。能否把节能汽车与新能源汽车放到同等位置、插电式混合动力和纯电动汽车能否并重,这些均成为业内争议的焦点。   在9月5日召开的国际节能与新能源汽车展览会高峰论坛上,中国汽车工业协会副秘书长叶盛基反复强调,“在加快推进新能源汽车产业化发展的同时,需要继续鼓励和促进各种节能汽车,包括混合动力汽车的发展,千万不可顾此失彼。”   国家工信部装备工业司司长张相木在论坛上也表示,应区分节能汽车和新能源汽车概念,非插电式混合动力汽车不属于新能源汽车,已经取消相应补贴,目前可能会研究其作为节能汽车的“补救措施”,但“在导向上还是有一点区别”。   新能源汽车技术上的研讨持续火热,销售数据也很给力。工信部网站9月5日公布新能源汽车8月产量,当月国内生产新能源汽车5191辆,同比增长近11倍;今年1-8月,新能源汽车累计生产3.11万辆,同比增长328%。   概念上混淆   2014中国国际节能与新能源汽车展览会于9月5-7日在合肥开幕,国家工信部、交通运输部和发改委等多个部委领导前来调研并参与了论坛讨论,相关企业代表和专家学者也相继做了报告。   中国汽车工程研究院副院长万鑫铭在总结新能源汽车产业发展状况时特别提到,2014年国内混合动力客车市场占有率急剧下降,原因在于新一轮的示范推广中普通混合动力没有被纳入普及范围。   数据显示,2013年全国共销售节能和新能源客车9000辆,其中纯电动客车仅1000辆左右,剩余大部分均为普通混合动力客车。2013年6月后普通混合动力客车补贴中止,大部分车企在完成既有订单之后,均停止了普通混动客车的生产和销售。   在论坛交流环节,国家工信部装备工业司司长张相木特别回应了关于混合动力的业内意见,他认为目前在节能汽车和新能源汽车概念上仍有所混淆,但现在的规划里已经非常明确,插电式的混合动力不属于新能源汽车,因此新能源汽车政策将不包括普通混合动力汽车。根据今年7月出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》,发展新能源汽车的国家战略,将以纯电驱动为主要战略取向,重点发展纯电动汽车、插电式(含增程式)混合动力汽车和燃料电池汽车。   张相木表示,他认同业内关于发展节能汽车的重要性,国家也会研究相应的节能汽车政策,但强调“这和新能源汽车是两个方面的事”。可以肯定的一点是,普通混合动力汽车的购买补贴不会恢复如前。他认为,普通混动客车运营时已享受燃油补贴,如果在购买上继续实施推广补贴,那新能源汽车就失去了竞争力。“在导向上,还是有一点区别的,取消是经过慎重研究做出的决定,希望大家理解。”
  • 天富品牌_谈腾势电动汽车:外界对比亚迪太刻薄?

    天富品牌_谈腾势电动汽车:外界对比亚迪太刻薄?

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      与特斯拉铺天盖地的报道相比,媒体对腾势的报道笔墨显得过于吝啬。不久前,深圳比亚迪戴姆勒公司邀请媒体品鉴并试驾全新电动车“腾势”,公司董事长、戴姆勒大中华区董事长兼首席执行官唐世凯,董事、比亚迪公司总裁王传福、公司CEO廉玉波,亲临现场讲解并与大家深入交谈,但是,事后并没有等来他们所期望的热烈报道。   对特斯拉笔者一直不看好,因为它有悖于人类发展电动车的初衷。发展电动车,目的是替代传统汽车,前提是能够普及。历史上奔驰发明了汽车,是福特的流水线将汽车变成人类共享的交通工具,而特斯拉却重新将汽车拉回有钱人的怀抱,充当玩物,特别是最近以来特斯拉连续发生起火爆炸,听起来就很恐怖。   笔者看好“腾势”,因为它是以解决最大量的公众汽车所带来的能源与环境挑战为目的,是真正为了汽车业的可持续发展。比亚迪拥有世界领先的动力电池技术和驱动技术,它的镍电池、手机锂电池市场占有率均为世界第一,已经投放市场的双模电动车和纯电动汽车,在国内都居领先地位。戴姆勒是全球历史最悠久、也是最著名的整车制造企业,合资公司兼具两家之长,是中国最具优势的电动汽车企业。   深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司2010年7月30日挂牌成立,2012年3月30日发布品牌DENZA腾势,同年4月腾势概念车北京车展亮相,今年4月20日,北京车展上腾势全球首发,一步一个脚印,踏踏实实往前走,目前双方投资已超过3亿欧元。但是,独立破解新能源汽车所面临的种种困境,对腾势而言,犹如独木撑大厦,就显得势单力薄。   品鉴会上,唐仕凯表示,腾势是戴姆勒在德国本土之外第一辆从零开发的产品,推出腾势,是他们期盼良久的绝好时机,因为越来越多的中国公众开始接受零排放车辆,中国政府也在不断出台鼓励政策,促进新能源车市场的形成,特别是政府提出, 2016年政府及公共机构购买新能源汽车比例不低于当年更新车辆的30,令人看到希望。   王传福则表示:“我很激动,因为腾势的第一款产品上市在即”,他同样认为,是在“最好的时间,将最适合的产品推向市场”。   确实,最近国家密集出台了一系列加快新能源汽车推广应用的新政策,加之破除地方保护,统一标准和目录,系统解决充电设施建设等,作为新能源汽车,腾势不仅不受限购、限行困扰,能轻松上牌照,还可以享受政府最多11.7万元综合补贴和免征购置税。   王传福说:“政府扶持力度空前,含金量极高”。   利好政策降低了电动车购车成本,也提高了电动汽车使用便利性,据统计,今年上半年新能源车销量已超过去年全年总和。   当然,腾势不只是简单地在好政策的“大树下”“乘凉”,它具有自己独具的产品优势,用王传福的话说,就是对消费者对电动汽车的三大疑虑:行驶里程,充电和电池安全问题,都有经过实际验证的解决方案。
  • 北京天富_江淮北汽比亚迪电动汽车质量详解

    北京天富_江淮北汽比亚迪电动汽车质量详解

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      8月29日,国家工信部和税务总局联合发布公告,对自2014年9月1日起,首批免征车辆购置税的新能源车车型目录予以公告。此次公布的113款新能源汽车分为纯电动汽车和插电式混合动力汽车。其中,纯电动乘用车车型有17款,插电式混合动力乘用车车型有6款。其中,纯电动乘用车车型分别为江淮和悦iEV、北汽EV200、绅宝EV,比亚迪e6、腾势、东风日产启辰e30、奇瑞eQ、上汽荣威E50、长安E30等。   购置税的免征无疑可以较大幅度地降低消费者对电动车的购置成本,加大消费者对电动车的购买需求的刺激。   那么,不同的电动车在配置、价格、服务上有什么区别?如何给自己选择一辆性价比高的电动车?一位北京的江淮汽车4S店销售顾问告诉《投资者报》记者:“现在,北京在售的电动车主要是江淮和悦iEV4、北汽E150EV、比亚迪e6。”《投资者报》记者分赴这三种车型的经销店面进行实地调查,以求得到前述问题的答案。   江淮和悦iEV4   最便宜的电动车你买么?   “电动车的续航里程是非常关键的。江淮和悦iEV4已经是该系列第四代车型,相对于其他品牌,技术比较成熟。这款车过了5年10万公里的质保期之后,电池的衰减我们会严格控制在20%之内。而且这款车的性价比最高,在价格上它是最便宜的。若是单纯的短途上下班使用,买这车太划算了。”北京的一家江淮汽车4S店销售顾问李勇(化名)向《投资者报》记者介绍。   江淮汽车董事长安进曾对外表示,“中国电动汽车应该走平民化路线。客户保有量最大的就是工薪阶层,因此电动汽车不是要做成奢侈品,而是要进入寻常百姓家。”   与此相对应,江淮和悦iEV4纯电动汽车售价为16.98万元,扣除补贴后售价7.48万元,在目前同级别电动汽车中价格最低。通过迭代研发的技术路线,iEV4已是江淮向市场输送的第四代电动汽车。   在外形上,iEV4为三厢车,延续了江淮和悦A13的设计风格。iEV4外形尺寸为4190×1650×1445mm,轴距为2400mm,整备质量为1.2吨。对此,上述销售顾问李勇告诉《投资者报》记者:“购买电动车不像汽油车,主要看两点:一是外观;二是电池,包括续航里程、技术成熟度等。在外观上,看您是喜欢三厢车还是两厢车。三厢车安全性要更高一些,后排座椅的空间也相对宽敞一些。”   在动力系统上,该车采用了一台额定峰值功率为13kW、峰值扭矩为170Nm的永磁同步电机,最高车速100km/h,最大爬坡度25%,60km/h等速续航里程为200公里,综合工况续航里程为160公里。   iEV4采用的是磷酸铁锂动力电池,总储存电量为19.2度电。耗电方面,在综合工况下百公里耗电量为13度电,若按民用电每度0.5元计算,则百公里仅需6.5元。购买iEV4电动车厂家免费赠送慢式充电桩。整车充电时间为慢充方式8个小时充满,快充2.5个小时充满。
  • 天富品质_理想电动汽车修炼记:安全标准先行

    天富品质_理想电动汽车修炼记:安全标准先行

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      随着低速电动车市场在实际需求下快速发展,高速电动车在政策推动下艰难前行,此消彼长之下,低速电动车的发声越来越强。可以期待在不远的将来,将上演市场无形之手倒逼政策有形之手改革的典型成功范例。但作为一名普通的准车主,只想谈谈,笔者理想中的低速电动车是怎样炼成的。   首先,强制安全标准。   虽然高价的传统燃油车在安全性上也不见得做得有多好,在这一点上对低速电动车提要求显得有点过份。但笔者认为消费者其实很关注这点,仅次于价格。当然,电动汽车由于目前技术发展的限制,还在性能的实用性与价格的合理性之间挣扎,但电动汽车行业要想生存、发展,甚至取代燃油车,就必须在安全性上打消消费者的顾虑,堵上传统燃油车厂商的嘴,否则永远是个配角。   山东作为低速电动车发展的先驱,已经由行业自发地形成了一个行业标准,走出了迈向规范行业健康发展的第一步。但个人认为,应该由利益无关的第三方-政府来制定安全标准。毕竟政府天生的职责就是监管,维护公平正义是本份。并不是说由行业自身提出的标准就有问题,而是从整个行业管理的角度,应该杜绝某些现象的土壤,给大家一个公平的机会。举个极端的例子,如果只看性能先进,那大家都不用操心摸索了,直接把特斯拉拿来做基础,完善完善就可以了。虽然笔者支持特斯拉开放专利的魄力,但真以他为主的话,如果只看论资排辈,直接把那几个盒子厂拉到一起商量商量也就行了。至于效果……你懂的。   笔者理想中的安全标准,应该由政府组织,制定统一的安全测试方法。由独立于各个车厂之外的第三方测试机构对每款车型进行碰撞测试评分。由车厂自主选择两至三家测试机构,强制性参与测试。   (1)政府作为规则的制定者,对公众整体的安全出行负有责任,代表所有消费者对电动汽车各方面的安全性提出要求。   以各个不同的车速档次为划分依据,制定最低的强制安全标准。电动汽车应特别对各种电池在碰撞中的要求加以明确。比如本来撞车没要命,但是电池太沉,在惯性下飞出来压住了腿。或者电池破损某种液体或气体泄漏出来引发了次生灾害等等。可以由一家国家级背景的研究机构牵头编写,但应允许所有厂家针对所有车型随时提出标准制定要求。为不断进步,并防止一家坐大,欢迎同行业间相互提出“完善”要求;若有相互间发现隐患知情不报者,予以曝光,对已造成人身伤害等损失的负连带责任。   电动汽车行业是个新生事物,行业标准属于空白。从无到有的难度是很大的,一家机构,拍破脑袋也不可能制定出足够完善的安全标准。但相信谁也不愿意用个人的生命财产去“完善”它。而普通用户又没能力提前发现问题。怎么办呢?
  • 天富平台_吴志新:中国电动汽车标准有国际话语权

    天富平台_吴志新:中国电动汽车标准有国际话语权

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      日前,在天津举办的“2014中国汽车产业发展(泰达)国际论坛”期间,记者采访了中国汽车技术研究中心副主任、国家科技部863计划“节能与新能源汽车”重大项目总体组专家、全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会主任委员吴志新博士。他向记者表示,我国电动汽车标准在世界上并不落后,在与国际相关组织协调方面已有相当强的话语权。   2010年,随着电动汽车的发展,中国政府从各个行业角度出发做了明确的分工——电动汽车标准方面的工作由工信部牵头,由全国汽标委电动汽车分委会具体操作。目前,相关部门已经对电动汽车相关的技术标准体系、充电技术和基础设施的标准化建设制定了发展规划,其中包括电动汽车综合标准化体系以及战略性新兴产业的标准化发展战略。   与传统汽车相比,中国的电动汽车标准化工作起步早、发展快,对电动汽车的产业化、商业化发挥了非常大的作用,在相关补贴和准入政策中,在车船税减免、车购税免征等一系列管理政策或办法中都以相应的标准作为相关的依据。另外,在相关的科研成果评价中也成为最基本的方法和手段。   吴志新介绍,在工信部已经发布的75项电动汽车相关标准中,包括车辆、充电基础设施,涵盖了三类电动汽车——纯电动、混合动力、燃料电池,包括零部件,也包括基础性标准。其中,零部件包括动力电池系统、车载电机以及其他重要的关键零部件标准。此外,相关标准还涵盖了插头、插座,包括充电机的标准和协议以及充电站的标准。这些标准的执行,在我国电动汽车示范运行过程中起到了协调全产业链发展的作用。   另外,已经立项修订的标准还有77项。吴志新对记者说,技术进步和产业发展需要不断去修订标准,新技术的出现又需要一些新标准的支持。他特意强调,电动汽车75项现行标准基本上支撑了现阶段我国电动汽车、新能源汽车技术和产业的发展,当然还需要在未来与时俱进地研究和制定更多的标准。例如,接下来还会补充一些未来在电动汽车消防方面的标准。   谈到国际标准化和协调工作,吴志新介绍,在WP29下设立了EVE工作安全组,中国目前是副主席国家。他认为,种种迹象显示,中国的很多标准已经成为国际标准提案和法规提案,有的已经纳入了方案之中,相关话语权越来越强。   据悉,电动汽车的国际标准法规有三个热点:一是电动汽车安全,二是充电接口,三是动力电池。吴志新颇为骄傲地表示,中国的电动汽车安全标准,包括动力电池的标准是高于国际标准的。 
  • 天富做什么的_比亚迪的崛起与下滑:王传福的坚持与改变

    天富做什么的_比亚迪的崛起与下滑:王传福的坚持与改变

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      苦熬三年之后,比亚迪重新回到投资者关注的焦点。   7月3日至10日这一周,上百家基金、券商蜂拥而至比亚迪,对新能源车密集调研。随着2013年下半年一系列鼓励新能源车政策的出台,新能源车概念重新成为资本市场的宠儿。   比亚迪2013年12月推出的插电式混合动力车“秦”,销量一直在迅速上升,7月销出1100台,上半年总销量6599台——这个销量跟传统燃油汽车比起来不起眼,但几乎赶上过去五年比亚迪电动车销量的总和。   售价为200万元的纯电动公交车K9,在2014年之前总共卖出了1000多台。据比亚迪CEO王传福透露,今年全年订单数达5000台,销售额将达到100亿元。   比亚迪的磷酸铁锂电池生产线告急,因为产能不足,很多订单只能压后交付。目前,其拥有1.6GWh动力电池产能的惠州工厂已满负荷运转。产能为3GWh的深圳坑梓动力电池生产基地正在加紧筹建,预计下半年投产。   新能源车的崛起,与传统汽油车的下滑,哪个来得更快?踩在跷跷板上的比亚迪,未来将取决于什么?   王传福的改变与坚持   比亚迪的未来,首先取决于王传福。比亚迪每款新车推出,他永远是第一个试车员,最近是“秦”和腾势换着开。所有人都知道他是个固执的人,什么事都要自己决定,一旦认定的事就很难改变。他的下属习惯于服从,不发表反对意见。   这个出名固执的人现在已经调整了他对电动车市场的看法,也同时调整了比亚迪的新能源战略。   “充电站的建设普及需要时间。在这个阶段,必须有一个双模作为过渡。未来一段时间内,全国私家车双模占比可能要达到70%,纯电动30%。”他说,“我们不能太理想化,要生长在一个现实世界里。双模车在当下其实是多方妥协、多方认同的一个产物,必将成为市场的主流。”所谓双模车,即插电式混合动力车。
  • 天富代理_腾势电动汽车试驾与续航

    天富代理_腾势电动汽车试驾与续航

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      经过4年打造的比亚迪戴姆勒首款电动车DENZA腾势将于9月26日率先在上海上市,北京的消费者在10月份也能买到这款车。比亚迪的电池技术,续航300公里,汽车发明者奔驰的造车水准,使得腾势这款电动车拥有了吸引人的竞争实力。而除去各种补贴和购置税优惠后,20万元出头的价格,使得腾势电动车更加亲民。近日,记者在深圳率先试驾了这款车。   与一般电动车由传统汽车改造而来不同,腾势自一诞生便是电动车,是比亚迪和戴姆勒联手从零开始研发的。虽然腾势的生产线位于比亚迪工厂内,但其设备水平和控制标准全部按照戴姆勒的全球标准,以保证高品质。   腾势的外观比较中庸,这与其宜商宜家的定位有很大关系。车的长宽高分别为4642/1850/1642mm,电池模块分布于车厢中间部分的底板,腾势的轴距达到了2880mm,为电池组和乘坐空间均创立了有利条件。   腾势充满电后续航里程达到300公里,这与目前市面上普遍续航100公里的电动车相比,显然更具优势。考虑到中国消费者每天的平均驾驶里程在50至80公里之内,驾驶腾势每周只需充电两次,100公里的成本不到20元。在充电方面,腾势考虑得比较周全,提供两个国标充电插口,分别对应常规和快速充电模式,解除了使用中的后顾之忧。   腾势外观并没有给人更多的惊喜,但坐进车内,就能感觉到奔驰品质的印迹。细腻厚实的用料使得乘坐舒适。腾势提供经济和运动两种驾驶模式,经济模式下耗电较少,但动力性能一般;运动模式下,加速感觉明显,但相对比较费电。总体来说,腾势是一款让人非常安心的电动车。 
  • 关于天富_上汽:新能源汽车边缘角色发光

    关于天富_上汽:新能源汽车边缘角色发光

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      上汽集团超越常态的股价上扬,仿佛给投资者们注射了兴奋剂。从爆炒与阿里巴巴的合作,创造“互联网汽车”的崭新概念,到高调签约一嗨租车,为旗下新能源车镀金,上汽的故事开始变得生动起来。   值得一提的是,多年来在新能源车市场稳扎稳打的上汽,近一段时间开始频繁释放利好信号。车还是那些车,但玩法不同了,将互联网创新思维融入到造车理念中,通过集团层面的强强合作来激发无数个可能性,搅动的不只是一两家企业,而是整个市场。   借助互联网和新能源概念,上汽成为自主品牌中的红人,最根本原因就是,上汽给了人们无限大的想象空间,在这当中,又有很多看似不合理的想象可以成为现实。尽管与特斯拉和宝马i系相比,上汽新能源仍处于边缘角色,但慢慢地你会发现,自主品牌已经开始摒弃游击战,逐步向阵地战转移。   不久前,在上海市科委支持下,由上汽集团牵头举办的“创新征程——2014年新能源汽车万里行”活动启动。9月23日,由荣威550插电式混合动力车,荣威E50纯电动车,荣威750燃料电池车组成的巡游车队汇聚北京汽车博物馆,北线巡游正式收官。   上汽集团负责人表示,面对多种气候、路况、海拔等自然环境的考验,上汽荣威新能源车表现出良好的适应性,在长距离、长时间的考验下,仍保持可靠品质及高安全性。   目前,上汽已突破电池、电机、电控“三电瓶颈”,初步构建起国内领先的“三电”核心技术研发和新能源汽车关键零部件体系,并全面布局纯电动、插电式混合动力,以及燃料电池这三条不同的发展路径,率先成为国内新能源汽车产品型谱最全的汽车企业。   截至目前,上汽集团累计投入超过60亿元,用于新能源汽车及其零部件的开发与产业化进程推进工作。上汽集团还将针对新能源汽车的核心技术进行进一步的研发和推广。   上汽集团董事长陈虹表示,上汽卧薪尝胆多年打造的新能源产品,不能总停留在“展馆展示”和“示范运行”阶段,而是要真正走向普通的消费者。要大胆“练兵”,更要在商业模式上放手创新。他还表示,基于自主研发的实力,未来上汽集团的新能源汽车成本至少要降低五成。   “新能源汽车万里行”是上汽新能源的一次大胆练兵与自我证明。在活动展示区,可以看到上汽新能源汽车前瞻技术、绿色氢能利用以及新能源汽车科普知识。在互动体验区,可以喝到由车载快捷电源产生的电能现场烧制的咖啡,观摩燃料电池车现场加氢,体验燃氢飞车APP游戏。   在丰田宣布全球量产氢燃料电池车的同时,一些跨国企业表示“不跟进”,表达了“不与丰田玩”的赌气态度。但几乎每个跨国企业都在私下研究对策,寻找研发突破的机会。   这一点,上汽看得很清楚。衡量一个汽车企业的实力,关键在于其是否掌握了前瞻技术,这同时也是跨国合作的重要筹码。在燃料电池车上,上汽已经取得了关键技术突破,续航里程、加速时间等主要性能指标与国际相当。   上汽集团前瞻技术研究部总监黄晨东表示,80辆荣威750燃料电池车明年将进入北京、上海、大连、佛山四地市场。在上海市场,荣威750燃料电池车有望通过一嗨租车实现租赁业务。在嘉定汽车城,已经建成了一座加氢站,初期将由租赁公司统一采购汽车,负责加氢、维护和保养,再由租赁公司将车租给有需求的客户。   在新能源事业上,上汽正在勇敢探路,这是一场以前瞻技术驾驭未来、以崭新商业模式颠覆市场的家园保卫战。 
  • 天富商标_解密世上最快电动汽车:采用碳酸锂蓄电池供能

    天富商标_解密世上最快电动汽车:采用碳酸锂蓄电池供能

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      据国外媒体报道,杨百翰大学学生设计了一辆名为“Electric Blue”的电动汽车,本月这辆汽车已经在博纳维尔盐滩赛道进行了两次比赛,而且它的速度达到了令人兴奋的204.9英里每小时(约329.7公里每小时),超出它之前在2011年创下的速度记录50英里每小时。   Electric Blue电动汽车设计团队的负责人,杨百翰大学的电气工程系学生Kelly Hales称:“当三年前我们创下速度记录的时候,我们感觉还有许多提升的空间。从理论上讲,我们能够达到200英里每小时,但是我们之前从未达到这一速度。”   由于Electric Blue汽车是电驱动,而且重量低于1100磅(约合),因此它参加了E1级别的比赛。蓝白色相间的流线型车身是由轻质碳纤维制造而成,而且汽车是由碳酸铁锂蓄电池提供能量的。数十名学生在过去十年时间里不断对它太空飞船一样的独特设计进行着完善。   据设计团队称,在Electric Blue完成创纪录的比赛之后,它就已经退役了。杨百翰大学的一位制造学教授Mike Miles博士担任了这个团队的项目顾问,他在一份声明中称:“这有点像最后的狂欢,我们想要留给他们一个最后的印象。”   能够亲眼目睹世界上跑最快的电动车究竟是什么样也是“醉了”,不过小编觉得,如果10年的准备只是为了一次比赛上的惊艳亮相,紧跟着就要被退役,还真是有些不甘心呢。如果设计团队未来还会有更好的作品问世。