• 天富品质_吉利计划在海口建设吉利新能源专用车项目

    天富品质_吉利计划在海口建设吉利新能源专用车项目

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    电车汇消息:6月8日,海南省人民政府与浙江吉利控股集团有限公司在海口签署战略合作协议。省委书记沈晓明、省长冯飞、吉利控股集团董事长李书福见证签约。 根据战略合作协议,双方将在新能源汽车制造及相关产业、科技融合新产业、教育产业等领域加强合作,合作内容涉及新能源专用车及产业链项目、高端进口汽车改装制造、绿色产业融合、摩旅文化、通用航空、商业航天、海上浮式装备旅游综合体、产教融合等项目领域。 签约仪式上,海口国家高新区与吉利新能源商用车集团签订了合作协议,计划在海口国家高新区建设吉利新能源专用车项目,建成后将成为海南首个新能源专用车项目。 —END  电车汇  2022/6/9        原文标题 : 吉利计划在海口建设吉利新能源专用车项目
  • 富特天富_这两个“高大上”配置,是车企的“香饽饽”,却让车主深恶痛绝?

    富特天富_这两个“高大上”配置,是车企的“香饽饽”,却让车主深恶痛绝?

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    近年来,新能源和智能化,是汽车发展的两大趋势。相比于燃油车,新能源汽车更加强调“科技感”和“未来感”,因此其智能化往往远超传统汽车,这是其主要的差异化的卖点! 由此而衍生的一些“科技”配置,也在新能源产品上得以推广,例如隐藏式门把手、疲劳检测摄像头、三联屏、无线充电面板等等。这些配置,通常都能给用户带来更为便捷的使用体验。 不过,也有一些新增的“科技”配置,却被不少用户吐槽。其中,有两个配置,可谓是深受车企的喜爱。无论是造车新势力,还是传统的车企,在新推出的产品上基本都会配备。然而,绝大部分消费者,对于这两个配置,却“深恶痛绝”。到底是哪两个配置?今天,咱们就一起来看一下。 1全景天幕 厌恶理由:无遮阳帘、夏天高温 最近几年,以前卫科技强势入局的新能源车型,可以说将天窗提升到了一个新的高度。譬如,特斯拉、蔚来、小鹏等新势力的车型,都采用了完全没有遮挡的超大玻璃顶,这种设计也被称为全景天幕。 据数据统计,2020年,共有96款上市新车型采用了天幕玻璃。2021年上半年,采用天幕玻璃的上市新车型数量已达90款,涉及的品牌包括吉利、长安、小鹏、蔚来、一汽-大众等,未来这或许是一个发展的大趋势。 因为一体化的车顶玻璃,带来的不仅仅是更好的采光表现,更是会让人觉得逼格满满。而且,现在的厂家还给天幕安排上“变色”的技能,可以通过车机控制快速变换颜色,以达到隔绝紫外线和透光度的调节。整体上,给人满满的“科技感”,也有助于增强消费者的购买“欲望”。 不过,很多车主使用后就会发现,全景天幕更多是“样子货”,实际上并不实用。虽然厂家一直宣传全景天幕能防紫外线,但是不等于完全隔热。在夏季的时候,全景天幕似乎是一块“电热毯”,在头顶上持续输入热浪。 2无框车门 厌恶理由:隔音差、零部件易损坏 要知道,定位运动型的纯电轿车,通常都会配备无框车门,例如特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET5、零跑C01等。 作为跑车上常见的配置,无框车门最明显的优点在于好看时尚动感。通常配备无框车门的车辆开关门时,车辆的玻璃会自动下降一点,待关好车门后,车辆的玻璃会重新升起,卡住车辆的密封胶条。这个动作,在不少人眼里觉得挺“高级”。 当然,在“噱头”为重的今天,无边框车门也逐渐下放到普通的家用车上。例如在3月上市的大众凌渡L(指导价:14.99万-18.99万元),就全系标配了无框车门,直接将门槛拉低至15万以内。 不过和传统车门相比,无框车门少了四周的边框,车窗基本靠玻璃自身强度支撑。因此,无框车门上的零部件(玻璃升降器的耐久度,上沿密封胶条的精密度),都比有框车门的要求更高。如果设计标准没有对应提升,这些零部件的寿命会变得更短,而且密封性(隔音)还不如有框车门。 另外,冬天寒冷地区,无框车门的玻璃很容易被冻在胶条上。一般来说,相对高级的车型,无框车门大部分都自带遥控预热,所以豪车上不一定会有这样的烦恼,反倒是以之为噱头的普通家用车,会出现如此尴尬的情景。 写在最后 针对上述的两个“科技”配置,确实能给消费者“眼前一亮”的感觉。但毕竟汽车仍然具备工具的属性,相比于一时的“炫酷”,对于绝大多数的消费者而言,舒适、实用、隔音、耐用、低成本更为重要。 在预算有限的情况下,硬上全景天幕、无框车门这一类配置,后续的使用和保养问题会增多。当然,也有人会认为帅就够了,颜值就是正义,凭这一点就可以盖过一切缺点。对此,你怎么看呢?欢迎关注“车域无疆”,在下方评论区留言,分享你对上述两个配置的看法。        原文标题 : 这两个“高大上”配置,是车企的“香饽饽”,却让车主深恶痛绝?
  • 北京天富_“蔚小理”补课供应链

    北京天富_“蔚小理”补课供应链

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    采写/于小龙 编辑/万天南 供应链之痛,弥漫在新能源汽车行业。 5月26日,小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在社交平台发文,随着汽车供应链的逐步恢复,此前的问题有一定好转,但一台智能汽车的绝对芯片数量在5000颗以上,涉及几百种,很多是专有芯片。目前缺少的实际上是价格便宜的芯片,而不是被很多人关注的“贵芯片”。 进入4月以来,受芯片短缺、疫情防控、以及锂电池价格高涨等诸多因素影响,中国新能源汽车销量掉头向下。 据乘联会发布数据显示,理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车,4月交付量分别环比缩水62.2%、41.60%、49.2%,超出了环比降幅36.5%的全国新能源乘用车的平均数字。 而刚刚发布了一季报的理想汽车、小鹏汽车,也都预警了,芯片短缺等带来的供应链挑战,可能会比想象中更久。 虽然各家车企都将延期交付和销量下滑的原因归结为疫情防控造成配件工厂停产,以及经济大环境的不佳,但是,这也同样暴露出“了蔚小理”的供应链短板。 “新车的提车日期一拖再拖,这已经让我产生了怀疑。” 预订了小鹏汽车的车主段伟(化名)告诉《财经故事荟》,新车提车日期从2022年初拖到了2月,之后又延到3月,再打电话就变成4月,先是芯片缺货,后来又变成了电池缺货,最后又说是疫情导致的物流紧张,“总之销售都是在强调各种客观因素,也没有延期赔偿”。 同样的情况也发生在理想、蔚来等造车新势力的身上。 4月9日,蔚来在其APP宣布,因为疫情原因,公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产,目前尚未恢复。4月10日,蔚来调整了部分整车的价格和电池租用服务价格。 理想汽车紧跟其后,4月20日,理想发布关于交付延期的情况说明,由于疫情防控,江浙沪地区的供应链企业无法供货。因此,对于理想汽车4月份的生产造成很大影响,导致部分用户的新车交付延期。 中国的造车新势力刚刚坐稳市场,打算大展宏图之时,却遭到了来自供应链的打击。受累供应链 实际上,从2020年新冠肺炎疫情爆发以来,汽车企业,尤其是新势力就深受全球供应链“打结”的影响。 最早爆发的是芯片供应的短缺。 但幸运之处在于,中国的汽车企业,由于从2018年就深受中美贸易战的影响,早就开始提前备货,致使中国汽车行业的芯片断供危机,相比疫情延后许多。 其中,“蔚小理”等造车新势力,由于自身产量规模都相对较小,尚且可以用更高的价格来获取紧俏的芯片。 毕竟,芯片对于汽车来讲固然不可或缺,但是所占成本毕竟不大,据英特尔统计,目前芯片成本大约占到整车制造成本的10%左右,2025年有可能增长到12%。而且,行业真正紧缺的也仅有一两种关键芯片。 因此,面对第一轮的供应链“打击”,“蔚小理”所受的影响尚且不太明显,反而因此赢得了更多的市场空间。 在2020年、2021年,中国造车新势力迎来了井喷式的发展和扩张。 2021年蔚来汽车共交付91429辆汽车,同比增长109.1%;理想汽车全年交付90491辆,同比增长177.4%;小鹏汽车在2021年交付量达到98155辆,几乎是2020年的3.6倍。 然而,正所谓福兮祸之所倚。在产能快速扩张的同时,“蔚小理”在供应链上的短板也开始逐渐显露。 尤其是进入2022年之后,随着俄乌冲突的爆发、美联储加息的到来,国际金融秩序一片混乱。大量美元疯狂涌入大宗商品、新能源领域避险。 这次已经不止芯片,一时间,新能源汽车主要原料的价格都在疯狂上涨。 仅以锂电池最主要的原材料碳酸锂为例,2020年9月份电池级碳酸锂的价格才4.4万元/吨,到了2020年底也仅仅上涨到了5.5万元/吨,但到了2021年底,价格飙升了20万元/吨,已经接近了历史高点。 然而,正当行业以为此轮价格暴涨即将见顶之时,随着俄乌局势的紧张,美国加息的到来,全球供应链再次紧张。到了今年2月,电池级碳酸锂的价格则上探至45万元/吨,价格再次翻番。 其他的材料,例如铜箔、金属镍、不锈钢、电解液、隔膜、塑料等原材料价格,也同时出现了较大幅度的上涨。 对此,聆英咨询分析师表示,电池材料的短期供应短缺,以及高昂的价格将直接导致大部分下游电池企业遭受打击。 为了应对上游原材料价格的上涨,包括宁德时代、国轩高科在内的动力电池企业不得不开始缩减产能、减慢出货,并同时多次进行调价。即使考虑到技术进步带来的制造成本的下降,2022年初的动力锂电池电芯价格,依然比2021年整体涨幅超50%。 按照钜大锂电统计的价格,2021年中国主流三元动力电池包的平均售价为大约1.2元/Wh,磷酸铁锂动力电池包的平均售价大约1.4元/Wh。 价格上涨50%就意味着到了2022年初,平均每辆新能源汽车的电池成本就要增加大约2.4万元。像小鹏P7这种长续航,电池容量达到60.2kWh的车型,电池成本可能要增加3.6万元。短短几个月的时间,成本接近10%的暴涨,这对于没有上游电池工厂的“蔚小理”来说无疑是一个不小的压力。短板初显,隐痛已久 进入3月以后,快速上涨的电池和各种配件的成本,其实就已经让“蔚小理”开始负重。交付延迟的现象陆续发生。 而到了4月,奥密克戎疫情的加重和防控措施的实施更是“雪上加霜”,“蔚小理”过度集中在江浙沪地区的供应链终于骤然绷紧,推迟交车已经成了“蔚小理”的无奈选择。 也许到了这时,“蔚小理”才真正感受到缺乏完备供应链的痛苦。 相比于传统的大型车企,“蔚小理”的供应商联盟还不够强壮,能够规模化量产的主力整车厂也只有一两家。 诚然,“蔚小理”都早已认识到了问题的严重性,开始建设自己新的整车生产基地、配件基地,但是相比于疫情的到来还是显得稍晚了一些。 蔚来汽车的电池主要采购于宁德时代,电池系统则是主要来自蔚来汽车旗下苏州正力新能源。蔚来的整车生产目前依赖江淮汽车代工工厂。蔚来的第二生产基地,位于安徽合肥新桥智能电动汽车产业园项目预计最早在2022年9月才能开始正式投产。 理想汽车同样也是采购宁德时代的锂电池组,整车生产最开始依赖于重庆力帆汽车在江苏常州的分公司代工。2018年收购重庆力帆后,理想汽车才获得了第一个属于自己的整车生产基地。2021年位于北京顺义区的理想汽车第二生产开始建设,预计2023年才能投产。 小鹏汽车的电池供应则比较多元,除了主要采购宁德时代、亿纬锂能的电池外,中创新航、欣旺达等也都与小鹏有着合作。在整车生产方面,小鹏汽车整车生产则分别依赖于郑州海马汽车代工工厂,以及小鹏汽车在广东肇庆的生产基地。 而小鹏汽车位于广州市知识城的第二个生产基地,2020年才开始动工,预计到2023年才能投产。小鹏汽车规划的位于武汉经开区的第三个生产基地,如果比较顺利最早也要到2024年前后才可能实现量产。 可以看到无论“蔚小理”在车型和运营策略上有多么大的差异,但是却都有一个共同特点,那就是在锂电池供应方面,“蔚小理”几乎都是在依赖订单式采购。 相比之下,老玩家们在供应链布局上更有优势。比如,在芯片短缺时,比亚迪可以凭借着自己的芯片工厂不受影响,“蔚小理”则必须高价购买芯片。 在锂电池价格暴涨,外加严重缺货的情况下,特斯拉、比亚迪还可以凭借自己的电池工厂,甚至是锂矿,给自己的新能源汽车“开足外挂”。 对此,真锂研究院创始人墨柯表示,目前整车厂的市场集中度都在快速提升,因此为保证自己的市场供应,会更主动地去寻找更多的供应商来分摊电池供应的风险。但是对于“蔚小理”这样规模中等、又缺乏供应链联盟的企业来讲,则只能望“锂”兴叹。 供应链上的管控不力,加剧了盈利难。 据小鹏汽车公布的2022年第一季度财报显示。尽管今年一季度小鹏汽车营收74.5亿元,同比增长152.6%,但是扣除支出和成本后,公司一季度净亏损达到17.0亿元,同比扩大16.2%。 从2019年到2021年,小鹏汽车也一直经历着这样的尴尬。在营业收入逐年上涨的情况下,亏损却未见逐年缩小。2019年小鹏汽车收入23.21亿元,亏损46.43亿元;2020年收入58.44亿元,亏损48.90亿元,2021年小鹏汽车收入已经达到209.88亿元,是之前的近4倍,但是亏损依然达到了48.63亿元。“蔚小理”正“补课” 现在,挑战已经高悬在了“蔚小理”面前。 随着世界经济格局的变化,国际金融市场的动荡,以及疫情的持续,供应链“打结”的问题,可能在短时间内难以缓解。 同时,来自新老汽车巨头的竞争也将越来越激烈。“蔚小理”正面临着前有特斯拉等,后有传统汽车企业向新能源转型的局面。 对此,早在2020年,小鹏汽车创始人何小鹏就曾表示,在未来12个月内,国内造车新势力会遭遇特斯拉的严重打击,最终能存活下来的只有一两家。 尽管实际情况要比何小鹏当初的预言乐观许多,但疫情之下,供应链的“打结”,则又一次给中国的新能源汽车行业,敲响了警钟。 在同样遭遇电池价格暴涨、供应链“打结”的情况下,2022年一季度特斯拉的营业收入依然同比实现了507%的增长,净利润增幅达到同比658%。 高增长,离不开特斯拉全球供应链的支撑。 首先,特斯拉的全球采购、全球销售模式,可以对冲疫情等风险。当一个国家在与市场低迷,或者供应链“打结”时,特斯拉可以转向其他国家的市场和供应商寻求帮助。 这次特斯拉在上海的工厂因为疫情防控,被迫停产。但是特斯拉在美国、在德国还有主力整车厂在进行生产。 更重要的是,特斯拉其实从一开始就已经与整个供应链体系实现了高度绑定。 以电池为例,松下作为国际锂电池巨头不仅是特斯拉的电池供应商,还与特斯拉联合在美国内华达州建设有超级电池工厂。 在股权关系上,松下一度持有特斯拉将近36亿美元的股票,形成了一损俱损,一荣俱荣的利益联盟。 表面上看马斯克成天“咋咋呼呼”,实际上从马斯克创建特斯拉一开始就知道什么才是新能源汽车的“命门”——锂电池和完备的供应链。从这个意义上来讲,特斯拉的崛起绝不仅是模式创新、CEO带货那么简单。 归根结底,补齐供应链并非一时之功。 而刚刚起步的中国造车新势力,在完成技术整合,品牌认知,质量提升和产能扩张之后,还没有来得及进行全供应链的整合。 这也是所有玩家必经之痛,在建立相对完备的供应链,最终实现盈利之前,特斯拉也曾经面临过成本失控,连续十多年陷入亏损,也曾经历全球性芯片短缺的煎熬。 当然,年轻的“蔚小理”们,也在抓紧补课。比如,在车载电子,电池技术,以及整车生产基地上,逐步在加大投资,补足供应链短板,踏上了与全球汽车巨头进行全供应链竞争的终极赛道。        原文标题 : “蔚小理”补课供应链
  • 天富施工_小鹏汽车Q1营收74.5亿元,同比增长152.6%

    天富施工_小鹏汽车Q1营收74.5亿元,同比增长152.6%

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    电车汇消息:5月23日,小鹏汽车公布2022年一季度财报,营收74.5亿元,同比增长152.6%,连续7个季度保持150%以上同比增速;1~3月交付34,561台,同比增长159%,超上季度财报指引上限。截至一季度末,经营亏损收窄21.0%,现金储备规模达417亿元。Q2营收预期68~75亿元。 产品交付量方面,2022年第一季度小鹏汽车总交付量约为3.46万辆,同比增长159%。其中,P7交付1.94万辆,同比增加143.63%,环比下降8.97%;P5交付1.05万辆。 小鹏汽车董事长CEO何小鹏先生表示:“我们的第一季度业绩为2022年强势开局。市场对我们高质量的产品需求强劲,我们的自研技术也继续领先行业。优秀的自研技术开发能力以及积极主动的供应链管理,使我们可以更高效地应对供应链方面的挑战。尽管受到半导体短缺和新冠疫情的影响,我们仍有信心扩大市场份额。” “让智能辅助驾驶系统(ADAS)变得更加普惠并可供更多客户使用是我们的战略目标。因此我们决定开发全场景的智能辅助驾驶系统,在适宜的成本下实现最优的强大性能和高度的安全性,从而为我们的客户和股东创造更大的价值。”何小鹏总结道。 小鹏汽车名誉副董事长兼总裁顾宏地博士表示:“我们很高兴能以强劲的季度开启新的一年。2022年第一季度我们的总收入按年同比劲增152.6%,而毛利率也保持稳健。我们将会继续加强应对供应链的不确定因素,同时,对于计划在2022年及之后推出的产品线我们也充满信心。我们将进一步发挥规模经济效益,持续提升运营效率。” —END  电车汇  2022/5/24        原文标题 : 小鹏汽车Q1营收74.5亿元,同比增长152.6%
  • 富特天富_汽车消费维权不应靠“按闹分配”

    富特天富_汽车消费维权不应靠“按闹分配”

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    导语 Introduction 理性吃瓜,合理消费,汽车消费者维权什么时候可以不再狼狈。 作者丨邓勇拓 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 吃瓜群众最喜欢看什么?当然是热闹呗。 看热闹的不嫌事大,但理亏的一方可就害怕了。有些热闹是为了让大家都高兴起来,而有些热闹则是不得已而为之,就比如说维权。 说到维权,各位看官老爷们应该都明白,最近大家吃的最大的瓜,也是最津津有味的,莫过于保时捷这次的减配事件了。而本周,这起世界知名豪华品牌牵涉其中的维权事件终于有了结果,给各位吃瓜群众有了一个交代,这场热闹也暂时得以平息。 快速解释一下,这次维权事件,其实是一个很简单的“货不对板”的情况。起因是,很多选择了电动转向柱这一舒适性功能的保时捷车主,交车之后却发现自己为此已经付过了钱却没有得到这样的配置。 保时捷给出的原因是因芯片短缺暂时将电动转向柱改为了手动,并承诺等情况好转后将免费升级为电动转向柱。对于着急用车的客户,这样的方案似乎也合理。 然而,随着芯片短缺问题在一段时间内都没有得到解决,保时捷在未和客户达成一致的情况下将补偿方案改成了2300元代金劵。加钱选的配置说没就没了,补偿居然是以代金券的形式,这未免有些欺人太甚。 作为吃瓜群众,最让人无法理解的是保时捷自始至终都给人一种高高在上的姿态,丝毫看不到解决问题的诚意。如果真的和客户经过协商达成一致,为什么在其4月底一场新车发布的直播里,会出现很多车主在弹幕里维权,进而引发成一场品牌信任危机。 于是乎,这起事件最终引起了两个值得深思的问题,其一是说保时捷减配,影响安全性,其二则更深刻,说保时捷专坑中国人,甚至是中国富人。经过这样几轮发酵,这个瓜就变得越来越大,甚至出现了汽车网红联合发声要求保时捷给出一个解释这种十分罕见的情况。 直到本周,也许是面对舆论压力,或者是想尽可能地为车主解决问题,保时捷拿出了最新的解决方案。保时捷履行承诺,对承诺恢复电动转型柱的客户免费进行恢复,而没有恢复的客户将给予统一金额的补偿,并对所有受影响的客户提供一年的整车延保服务。 吃瓜归吃瓜,千瓦别被带节奏,如果被人牵着鼻子走,最终钻进了瓜里那可就不太好了。俗话说,当局者迷旁观者清。作为吃瓜群众,在看清事实的真相前,一定要理性发声,切勿盲目站队。 从本质问题来讲,保时捷确实没有履行契约精神,该声讨也该谴责,不能仗着自己是大企业,在面对用户时出尔反尔,这放在任何国家,都是要付法律责任的。 但是,声讨不能乱了节奏。对于简单的维权事件所引起的深入思考,首先,电动转向柱变成手动转向柱,只是方向盘转向柱的调节方式从车主选择的电动改成了基础版的手动,转向功能是没有变化的,安全性不受影响。 其次,保时捷这次电动转向柱减配是由于缺芯所致,在全球范围内都是一样的。查查保时捷在世界各国的官网以及各个国家的车主论坛,均会发现关于电动转向柱的声明以及相关车主的维权声音。对于补偿金额,美国是500美金,德国是200欧元,中国是2300元,在金额上也是参差不齐,中国用户并不是最差。 还有一点,有人说在选装时花了3万,补偿却只有2300元,差价为何这么大。其实这更是无稽之谈,可以搭配电动转向柱的其实是一个“舒适性进入”的完整选装包,包含座椅、转向柱、后视镜、空调等若干项的电动设置和用户记忆功能,不同车型价格在1.1万-1.4万左右不等。如果只单独看转向柱部分,这个价格也近乎合理。 回到原本的问题,保时捷在这次的维权事件中,最大的问题就在于缺乏和客户的沟通。保时捷没有预判到芯片短缺的长远影响,在未能及时履行承诺时也没有和客户进行有效协商情况下,很多车主是在该交车的时候才知道减配事情,这确实不是一个豪华品牌该有的服务。 退一步讲,新车交付其实是一个合同履行的过程,转向柱配置出现问题,从本质上来看也算是出现了违约的情况,该有的赔偿是一定要给的。且不说几倍的补偿,2300元实在是让人难以信服,并且还是代金券,更无法显示诚意。 就本次维权事件来说,事态的爆发点是在新车直播的弹幕刷屏,而进一步扩大则是那份看不到任何诚意的声明。随着舆论的不断发酵,各路网友以及汽车圈KOL群起攻之,让这场维权事件似乎取得了令人满意的结果。但在这个过程中,似乎没有看到一起有相关车主拿起法律武器的案例,或者说,没有报道将关注点指向走法律程序维权的车主。 不可否认,舆论的哗然让这次转向柱减配门很快就有了新的解决方案,并且似乎是一个足以让吃瓜群众散去的合理态度。但这并不是一个合理消费者该有的消费地位,不能出了问题,总需要舆论的压力,才能让高傲的厂家们拿出有诚意的解决方案。 从西安女车主维权,再到上海车展站台,车主为了维权往往需要付出太多。随着中国汽车市场快速发展,针对汽车质量纠纷的问题高居不下,本质上仍然被举证难、判罚难等现实因素所困扰,除此之外,恐怕还有一些监管方面的缺失。 如今的中国汽车市场规模已经相当庞大,出现问题是不可避免的。当再次出现问题,不能总让消费者去靠舆论压力,去靠“按闹分配”的方式,才能获得满意的解决办法。当然,也希望有更完善的法律法规,在汽车消费者面对问题时,可以通过法律手段更好地维护自己的权益。 搜罗一周车闻,回顾大小车事,车闻轶事尽在【一周车话】,下周见!        原文标题 : 【一周车话】汽车消费维权不应靠“按闹分配”
  • 天富平台_电气化一战,大众苦苦找寻的“筹码”究竟在何处?

    天富平台_电气化一战,大众苦苦找寻的“筹码”究竟在何处?

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    当前市场上偶尔会出现大众跟不上时代的声音。 至于为什么,有人认为,曾经的大众品牌象征着一种与国人高度贴合的“中庸之道”,他往往不热衷于跟其他对手们争奇斗艳,品质的稳定、格调的稳定,是大众汽车多年来给人的深刻印象。 但到今天,这份稳定似乎是逐渐成了拖累。 如果说曾经大众的簇拥者们相上了大众的“中庸之道”,但今天头发逐渐稀疏的他们,财富已经到了能够让生活更上一个阶层的时刻,而新晋的奋斗者受众们,却开始疲于大众的平庸。 似乎也正是看到了这样一层市场开始“青黄不接”的隐忧,大众开始出击,三月末由上汽大众上市的凌渡L,作为一款仅可以算是A+级的车型,以“辣”之名,轿跑车身+无框车门+掀背尾门,几乎是就差把“讨好年轻人”几个字刻在车头上了。 天眼查APP舆情信息显示,4月1日上汽大众的舆情量达到高点,这似乎也正是在凌渡L横空出世的加持下得到的结果。 但是在这个面临能源转型的时代里,大众真正的隐忧也许还是在于,费了一膀子力气的电动车,市场并没有那么买账。 据乘联会数据,今年1-4月,一汽大众新能源汽车销量22958台,垫底排行榜第15位,不敌零跑和蔚来,上汽大众则更是未上榜。这似乎是让人们看到了用ID家族兜兜转转的这两年里,大众还在迷茫。 今天在大众汽车集团(中国)的官网上,其将面对崭新时代的姿态定为“大力推进NEW AUTO战略,加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。” 然而,已经年近90岁,入华至今也已38年的大众汽车,在裹挟而来的历史洪流中,想要从硬件筑底涅槃为软件重生,这样宏大的变革又谈何容易。 一场大众汽车的“中年危机”,似乎是虽迟但到。 大树与干柴 在2015年的鼎盛时期,大众集团股价一度超过250欧元,然而今天不到145欧左右的股价,已经较鼎盛时期几乎腰斩。 如果细数大众光芒开始黯淡的原因,市场逐步失守似乎是一个逃不掉的话题。毕竟相较于曾多年不分伯仲的丰田在2021年全球销售汽车1050万辆,2021年,大众整个集团的销量成绩已经落到了888万。 大众的危机似乎是离不开燃油车疲软,这一点并不意外,从外因来看,特斯拉、比亚迪们正在以电动车蚕食着油车的市场份额,内因层面,就像是今天丰田仍有混动技术加持,而在ID家族多少有点难以恭维的销量下,大众似乎并没有一张足够拿得出手的底牌。 也因此,在这个特殊的时代拐点上,谈擎说AI认为,解决燃油车危机的根本,其实已经并非试图继续去挽救这些大树,而是将更多目光放在混动和纯电的新生上。 那么对于不少传统车企而言,今天随之而来的一个问题就是,如何让这些百年大树在特殊时期发挥自己的最后一把能量?整容式换代,成为了不少传统车企今天颇为热衷的一个答案。 我们来看看大众的“老朋友”福特,有些耐人寻味的是,其几乎同一时间上市的新蒙迪欧,与凌渡L有着异曲同工之妙,即都相较于往年挤牙膏,在今年迎来了一场可谓脱胎换骨式的换代。 那么像凌渡L和新蒙迪欧式的大尺度换代,是否会成为未来传统车企燃油车推新的一个主流模式?答案似乎是可以在一定程度上予以肯定的,其中主要包含了两方面的驱动力: 一方面,顾头也得顾腚是当前传统汽车巨头颇为尴尬的困境之一。 虽说加大对电动汽车的投入和布局是当前首要工作,但电动汽车不仅在研发上一定程度是一个无底洞,电动产品短期内想要具备盈利能力也不会简单。 因此,从企业的财务业绩层面出发,在为新故事做投入的同时,往往也不能忽视掉另一端燃油车基本盘的健康状况。 那么在燃油车销量疲软、优势不再的今天,奇招似乎是比稳招能够更加奏效,我们从雪铁龙的凡尔赛C5X到福特新蒙迪欧,不难发现,其都已经开始走便宜又大个儿的新路线,而诸如此类不讲章法的操作,在以往对推新规则心照不宣的合资车企身上往往是看不到的。 另一方面,传统车企把新技术搭载到有一定市场认可度的燃油车上,同样可以给到未来电气化产品一个优质的试错机会。 当前行业关于电动汽车的一个共识是“越用越聪明”,但想要吃到这样一个红利,稳定且具备一定规模的销量是前提。 那么在传统车企电气化新产品普遍市场基础较为有限的今天,将最新技术成果迁移到既有市场的传统燃油车上,显然是一个性价比较高的选择。 不难发现,无论是福特的新蒙迪欧,还是大众凌渡L,虽说仍是燃油车产品,但其均已搭载了L2级别的辅助驾驶技术以及拥有一定智能化实力加持的座舱。 不过如此行业发展趋势将会带来的风险也不难看到,即新章法有损毁原有产品矩阵的风险。 比如福特的新蒙迪欧,作为一款知名B级车,今天价位突然一只脚踩进了A+级车市场,便宜又大碗。若是长此以往,蒙迪欧的定位将很有可能在市场自由选择下被降级。 那么届时,长安福特又将拿什么在B级车市场跟雅阁、凯美瑞们打?将是其不得不面对的问题。 不过话说回来,其实无论燃油车开始退坡或是还在鼎盛,可以预见的将来里,绝大多数人还是会离开这片森林,转而去拥抱可再生的电气化时代。 那么把曾经的大树在今天化作干柴,用以价换量的草木灰来滋养新的种子萌芽孕育,也就显得无可厚非。 只不过在这背后需要关注的一个问题是,当这片森林在未来被烧毁殆尽之时,新种子若还未萌芽,那么这次危机就会适时为企业敲响最后的丧钟。 这场关于时间的游戏,似乎也就是大众真正的焦虑所在。
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    天富系列_智能电动MPV扎堆来袭,别克GL8慌不慌?

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    GL8还是GL8,独孤求败几代车。 但高端MPV市场,不再是GL8独享。 在20万元以上侧滑门高端MPV市场,别克GL8的市占率从顶峰80%下滑至今年一季度的35%。 是别克GL8的产品力不行了吗?不是。 从乘联会发布的终端零售数据看,即使是在疫情后,别克GL8的销量仍在上涨。 数据来源:乘联会 显然,别克GL8市占率严重下滑与销量无关,其原因只有一个,就是高端MPV市场规模在快速增长。道理很简单,分子(销量)没变,那就只能是分母(市场规模)变大了。 资料来源:乘联会零售数据 整体销量数据,证明了高端MPV市场的变化,2021年销量同比增长23.8%,大幅领先于乘用车市场6.5%的增幅。 高端MPV的新增量,主要来自于别克GL8之外的车型。 2021年,大众、丰田、本田、现代、起亚等传统车企都推出了高端MPV车型,老对手奔驰V级销量也不断攀升。 2022年,紧跟合资品牌,自主品牌也准备大举进入到高端MPV市场。 《电动汽车观察家》收集整理 自主品牌新高端MPV车型的最大特点是,全部是采用新能源技术的绿牌MPV。 2023年,高端MPV市场将更加热闹,专注于智能电动汽车领域的新品牌,蔚来、理想、小鹏、极氪也计划推出自己的高端MPV产品,同时更多的传统车企也不忘在这一领域继续推新。 《电动汽车观察家》收集整理 据不完全统计,2021-2023年的3年间,高端MPV市场将有超过10款新车推出,还不包括老款车型的迭代车型。 如此多高端MPV车型的推出,说明该细分领域发生了巨大变化,其中一个根本性改变是,高端MPV车型开始进入到家庭消费领域。 中国家庭结构随人均寿命上涨、多子化等趋势发生着变化,家庭平均人口数量增多,出行需求由三口之家出行向三代共同出行转变,高端MPV正是满足这一需求的最佳车型。 别克GL8以外高端MPV车型销量的增长,是最好的证明。客观上看,是家庭出行需求的变化,带动了家庭MPV消费启动。 广汽丰田塞那 但车企们似乎有些头脑发热了,3年间超过10款高端MPV新车的推出,似乎也太多了一些。在MPV的老家:美国,高端MPV市场的热销车型屈指可数,克莱斯勒大捷龙、丰田塞那、本田奥德赛(美国版)和起亚嘉华。 中国高端家庭MPV市场才刚刚启动,就一下子出现这么多新车型,虽然市场规模潜力很大,但车型也似乎太多了一些。 赛道还没铺好,比赛选手们就准备一拥而上,比赛时会不会发生踩踏?如何才能在比赛中脱颖而出? 回答这些问题,应该归本溯源,从市场和需求上找答案。 01 高端MPV≠商务车 高端MPV和商务车一样吗? 在消费者口中,确实如此,几乎所有的三排7座侧滑门MPV,都被统称为商务车。但从实际销售情况看,消费者心中已经默认高端MPV≠商务车的理念。 《电动汽车观察家》整理 根据购买人群和对应的潜在需求不同,高端MPV可分为商务车和家用MPV两种类型的车型。具体到典型车型,商务车的代表是别克GL8,家用MPV的代表是本田奥德赛。 商务车长度、轴距较大,便于多人一起乘车,例如别克GL8连续多代产品,基本保持在5.2米的车长,奔驰威霆车长甚至超过5.3米。 商务车更为偏向商务属性,主要为满足第二排乘员乘坐,或是多人乘坐为主要用途,在空间方面有刚性需求,要求第二排具备独立座椅、7人乘坐时的后备箱可放2个以上行李箱。 家用MPV主要用于满足家居出行使用,不常坐满7人,对车内空间需求较强,但坐满7人并装满后备箱的情况并不常见,因此车长普遍在5米左右。 家用MPV对第二排座椅的功能需求较为独特,大部分消费者仅需要两个独立座椅,但部分消费者因为照顾婴幼儿或老人需要,要求第二排座椅具备独立座椅和并排座椅切换的功能。 在动力方面,商务车和家用MPV的潜在需求更为不同。 商务车需要更为强劲的动力表现,能满足7人乘坐时的动力所需,为了动力可以舍弃一定的燃油经济性。 家用MPV的动力需求不高,满足日常代步需求即可,消费者更喜欢燃油经济性好的车型。 在舒适性配置方面,商务车需求跨度较大,家用MPV对双侧与尾门的“三门电动”功能是刚需。 商务车根据需求的不同,可细分为办公用车和接待用车。办公用车以载人出行为核心需求,满足多名乘员舒适乘坐需求即可,部分办公用车还需兼顾拉货需求,因此对舒适性配置需求一般较低。接待用车则与之相反,三门电动、航空座椅、豪华内饰是基础配置,更高级的前后排独立分区、后排影音娱乐系统等也是接待用车的常见配置。 本田奥德赛 家用MPV在舒适性要求上,不同于商务车,三门电动是基本需求,提升乘坐舒适质感的前后双温区独立空调、NVH体验,悬架软硬程度,都是家用MPV车型消费者的比选重点。 在驾驶层面上,商务车一般由职业驾驶员或经验丰富的驾驶员驾驶,对高阶辅助驾驶功能,整车操控难易度要求低。而家用MPV由家庭成员驾驶,驾驶员熟练程度不一,对高阶辅助驾驶功能、整车操控难易度要求较高。 商务车和家用MPV不同的潜在购车需求,直接决定商务车和家用MPV车型在产品定义与产品设计上的不同,从别克GL8和本田奥德赛的产品设计上,就能明显看出区别。 别克GL8车长超过5.2米,即使坐满7个人,后备箱也能放下4个大型行李箱,动力好,油耗高。 本田奥德赛车长不足4.9米,坐满7人时后备箱空间只能放下1个大型行李箱,第二排座椅即可独立使用,也可并排使用,采用混合动力,油耗较低。 02 赛道拥挤,混动当道 高端MPV市场,混动车型销量更高。 《电动汽车观察家》收集整理 高端MPV市场已经是一个拥挤的赛道,在售车型超过10款,但2021年全年销量只在40万辆左右,平均到每款车型的年销量不超4万辆,且头部聚集效应明显。 月销量稳定超过5000辆的,只有别克GL8和丰田塞那,以及本田奥德赛+艾力绅(两款车同款型,不同合资厂家)的兄弟组合。 四款车型的产品定义,市场定位不同,但有共性,动力上都有一定的混动能力。 即使排除别克GL8所采用的48V微混技术,丰田塞那和本田奥迪赛、艾力绅所采用的HEV混动技术,也是经过市场检验的混动技术。 混合动力,正在改变MPV市场。 一个例证是,丰田塞那在30万元以上家用MPV市场的崛起。 丰田塞那的竞争对手,包括同样是在2021年下半年上市的起亚嘉华,以及更早上市的大众威然。 在美国市场,丰田塞那和起亚嘉华本就是同级别竞争对手。大众威然是中国市场特供车,与丰田塞那在车型级别和价位上都构成直接竞争。 数据来源:乘联会 丰田塞那与大众威然的销量对比,显示出丰田塞那的混合动力技术,更受消费者欢迎。 通过丰田塞那与起亚嘉华的销量对比,可以看到在产品定义基本相同情况时,混合动力技术与品牌溢价双重优势,让丰田塞那对起亚嘉华构成碾压。在美国,虽然塞那卖的也比嘉华好,但没有如此悬殊的销量差异。 起亚嘉华 不只是丰田塞那可以证明混合动力技术正在改变高端MPV市场,本田奥德赛、艾力绅车型从纯油动力换装混合动力后销量的上涨,也能显示出混合动技术对MPV市场格局的改变。 既然混合动力技术能够改变市场格局,那如果是动力更强,节能效果更优秀的新能源汽车技术呢? 03 插电车比混动车竞争力更强 新能源汽车技术是比混动技术更优秀的汽车动力技术,用在MPV上也确实能弥补MPV的天然劣势。 高端MPV车型存在“三高”问题:风阻高、油耗高、使用成本高。 别克GL8早期车型的城市油耗一般在14L/100km以上,在换装2.0T涡轮发动机技术后,油耗降低至12L/100km左右,在售的48V微混版本车型进一步将油耗降低至10L/100km。 本田艾力绅 但和采用HEV混合动力技术的丰田塞那、本田奥德赛相比,别克GL8油耗依旧偏高。采用HEV混合动力技术的高端MPV,油耗可低至6-8L/100km。 以油价8元/L计算,油耗每降低1升,按2万公里年行驶里程为例,年燃油成本可降低1600元。混动MPV车型所带来的使用成本降低,约在5000元/年。 使用成本,直接决定MPV消费者的购车意愿。 用更通俗的话来说,消费者买轿车想怎么开就怎么开,但买MPV就必须省着开。 丰田塞那、本田奥德赛等混动车型,将MPV车型油耗拉低至普通三厢轿车水平,增大了MPV车型的使用场景,让消费者驾驶MPV也能像开轿车一样,想怎么开就怎么开。 混动车的低成本优势,是开启家庭MPV市场的主观原因。…
  • 富特天富_发展节奏被迫放缓,蔚来难掩焦虑情绪

    富特天富_发展节奏被迫放缓,蔚来难掩焦虑情绪

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    作者丨崔力文 责编丨崔力文 编辑丨别   致 此刻,面对新一轮“暗淡期”的到来,虽然发展节奏被迫放缓,也难掩焦虑的情绪,但因为手中握有愈发充沛的“粮草”,所以黑暗终归是短暂的,也不像曾经那般可怕。 试问,你相信“轮回”吗? 最近,在翻看微博时,偶然间看到了这样一段话:进入2022年以来,全球之所以连续经历战争的洗礼、疫情的肆虐甚至股市的疯狂波动,都是每七年一个周期的往复循环,如果你还有印象,2015年与2008年,整个大盘也分别发生过类似的事情。 按照他的推测,下一个七年,依然需要提前做好应对突如其来冲击的准备,万万不可掉以轻心。 而在我眼中,还是认为类似的观点,更多是通过结果反推过程,虽然有一定的规律可循,但终归还是略显感性的,并且缺乏有效论据的支撑。 就此回到文章开篇所抛出的那个问题,答案则集中在:“不相信”占据着较大比重。 或者说,与其称之为“轮回”,不如简简单单地视作每一个独立个体,在不断成长的过程中,所遇到各式各样的挑战。 只不过,有些恰好在特定的时间段,再次十分巧合的出现。相比之下,怎样从中总结经验教训、复盘得与失,才是更为重要的东西。 至于花费一定篇幅去铺垫背景的根本原因,还是想要更好的引出今天的主角,一家成立近八年,长期被质疑与非议、鲜花与掌声同时包裹着的新势力造车——蔚来。 身处魔幻的2022,碍于行业大环境的突变,以及诸多不可抗力,似曾相识的焦虑之感,看似又涌上了心头。 不知这一回,它又将怎样应对? 01 BaaS,被玩坏了? 2019年末,当李斌被媒体赋予了车圈最“惨”之人的名号,实际上并没有太多的异议。毕竟,无论从企业生存层面,产品口碑层面,还是融资进展层面,蔚来无疑都渐渐走向了悬崖边。 稍有不慎,就有可能坠落深渊。 好在,或许是命运本不该如此,伴随“白衣骑士”的出手相助,以及自身向死而生的努力,蔚来还是艰难地挺过了那段至暗时刻。 最终,待自身元气渐渐恢复,手中握有的资源愈发充沛,脑海中早已构想出的许多设想,终于有了逐步落地的环境与条件。而这其中,必然包括着于北京时间2020年8月20日推出的BaaS电池租赁服务。 此刻,依然清楚地记得,发布会上李斌的那句:“关于BaaS,我们2015年就开始准备,现在感觉就像谈了5年恋爱,终于官宣了。” 至于令公司创始人心心念念地“它”究竟有何魅力?概括来说,其就是蔚来换电模式想要形成闭环,不可或缺的重要组成部分。 根据当时的方案:租赁70kWh电池包,车价立减7万元,月租金980元;租赁100kWh电池包,车价立减12.8万元,月租金1480元。 相比之下,今年由于动力电池所需原材料价格的暴涨,蔚来被迫将100kWh电池包的月租金上调至1680元,采用70kWh或75kWh电池包的月租金则继续维持980元不变。 看到这里,不禁想要谈谈,为何BaaS推出近两年后,还是存在着巨大的争议。 因为,就在几天前,随着蔚来根据部分用户的需求,给予了他们吃“后悔药”的机会,一时间关于BaaS合理性的质疑,又开始疯狂涌现出来。 而在此之前,首先需要说明的是,在许多支持BaaS的车主看来,因为电车分离的存在,购车成本中将会减去7万块钱的电池成本,导致购买首付门槛大大降低。 同时,随着整车成本降低,保险费用也随之降低。动力电池的衰减与老化从而导致的二手车贬值问题,作为目前纯电动车主要的痛点所在,在使用BaaS之后这种焦虑明显也能得到缓解。 此外,则是电池交由专业资产公司进行维保后,一定程度上也延长了对应车型的使用年限。 相应,在并不看好BaaS的消费者眼中,即使购车时相应门槛能够降低很多,但简单计算,六年时间内,无论车辆开或者不开,每个月都需要按时交付租用费用与服务费,六年后把优惠的7万元相当于如数返回给蔚来。 从第七年开始,如果继续使用该车辆,仍需租用电池,那么就此所产生的租赁费用,就不如当初直接买断划算。 而我更想表达的观点是:对于任何一件事物而言,站在不同的角度去看待,本身得到的结论就不相同。 BaaS出现的最大意义,更多只是为所有潜在消费者,提供了多一种选择的余地。至于究竟划不划算?视每一位车主的具体需求与实际情况而定。 对于整个行业,BaaS的到来在推动电动车的低成本购入与高频用车的行为上,无疑是有正面作用的。对换电领域来说,也算是一项不错的尝试,从用户运营角度探索了潜在车主的边界与认知。 但就目前的实际情况,根据许多车主的反馈,选择BaaS之后的痛点,恰恰集中在并未像蔚来当初宣传的那样,“无需承担电池衰减成本,车辆更保值。” 反而,在售卖二手车过程中发现,受限于本身整个市场对新能源车的认可度,相比传统燃油车就普遍更低,加上使用了车电分离方案,更难出手与更不保值,成为了普遍现象。 所以部分用户才有了想要“转买断”的需求。 最终,在听取多方意见后,蔚来顺势推出上文所提到的“后悔药”。根据官方消息,该方案已于4月25日正式上线。 具体细节为:买断75kWh电池需要7万元+3000元服务费,买断100kWh电池需要12.8万元+3000元服务费。其中,3000元服务费包含动力电池仓储物流、拆装、检测等。若用户无需更换新电池,可免除3000元服务手续费。 并且需要注意的是,因为BaaS业务为先用后付,所以此前产生的租金不退,即从提车日至买断日的所有租金,都为已产生的BaaS费用。也就是说,之前的月付租金,无法抵消买断费用。 这样的决定,再一次不可避免的引发了争议。尤其是对那些已经使用BaaS一定年限想要买断的用户,更显“进退两难”。 不过,就我个人而言,不认为如此处理方式有什么不妥之处。因为,这就像是一位租客,突然想要全款购买自己长期租住的房子。于情于理,卖方也不会按照他过往的租金累计,减免其相应购房时所需支付的合同总价。 “租赁”和“买卖”,本就不能混为一谈。 同时,作为旁观者,在见证了当下BaaS所发生的一系列波折,仍然想要强调:其作为一种全新的商业模式,虽然顶层架构起初的设想没有问题,但考虑到目前整个行业的现状,以及在执行过程中所遇到的变数,需要改进与不断修正的地方,还有许多。 另外,作为一家深深烙印在DNA中的“用户企业”,自家车主只要有需求,就竭尽全力去满足,大多时候蔚来的做法并没有错,但切记不要成为反被部分群体所道德绑架的“滥好人”。
  • 天富代理_汽车产业链,没有人能逃过「造芯」

    天富代理_汽车产业链,没有人能逃过「造芯」

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    智能汽车的芯片大战,已经打响? 524亿。 这是2021年全球汽车芯片的出货量,相比2020年同比增长30%,速度远远超越其他同类型芯片。 而面对这个巨大的市场蛋糕,各路豪雄也纷纷出马,其中不乏技术实力雄厚的消费电子芯片巨头,也有饱受缺芯困扰的主机厂,甚至作为产业链最后一环的终端造车厂,也没能经受住诱惑。 造芯“新势力” 如果用智能汽车领域的名词类比,那么英特尔、高通、英伟达、华为等消费电子巨头毫无疑问就是汽车芯片的“新势力”。 它们本身就拥有技术优势,跨界汽车后更是“吊打”一众传统Tier 1。事实上这些新势力并非扮演“挑战者”的角色——它们从一开始就将目标放在了高性能的计算芯片上,这种选择基于汽车“新四化”带来的算力需求,类似自动驾驶、智能座舱都需要高性能计算平台的支撑,这正是传统Tier 1所不具备的优势。 在近乎“垄断”的情况下,芯片巨头们开始按照自己的节奏发展自动驾驶芯片,总结下来就是两方面:拼算力、拼工艺。 在今年GTC大会上,英伟达展示了一份DRIVE Orin平台的厂商客户名单,其中囊括了几乎所有主流车企。而这些客户选择DRIVE Orin平台的理由也十分简单:算力高达254TOPS的Orin芯片,毫无对手。相比之下,Mobileye和高通的主流自动驾驶芯片算力还不到100 TOPS,当然对于目前主流的L2级别自动驾驶而言,100TOPS的芯片也完全够用。 在先进工艺上,高通已经将7nm、5nm等先进工艺带入汽车行业。而本轮芯片短缺潮的焦点MCU仍然步履蹒跚,停留在28nm的成熟工艺阶段。先进工艺带来了优秀的性能、功耗,同时还带来了丰厚的利润。在手机等消费电子产品日渐颓势的背景下,汽车芯片将成为这些厂商新的增长点。 另外,伴随着国内车企的智能化升级,自动驾驶芯片的巨大需求给国产芯片厂商提供了新的机遇。以英伟达为例,虽然DRIVE Orin平台足够优秀,但该方案缺点也十分明显:成本太高,目前搭载Orin平台的车型基本超过40万元。而国内芯片厂商凭借高性价比的大算力产品吸引了不少主机厂的目光。 目前,国内出现了华为、地平线、黑芝麻智能、芯驰科技等开发的智能驾驶产品,其中最早上车的本土芯片企业地平线占据了先发优势,先后拿下了上汽、比亚迪、哪吒等多家主机厂。 Tier 1巨头寻求转型 正如前文所说,由于算法能力上的短板,传统燃油车时代无比强势的博世、大陆、德尔福、采埃孚等国际巨头Tier 1 ,在智能化的进度上明显慢于芯片巨头们。 在L1/L2级的低阶ADAS中, Mobileye以一己之力占据了整个市场70%以上的份额, Tier 1巨头们自己的算法只能去争抢剩下的不到30%。而在L2+的自动驾驶级别里,Tier 1巨头们更是束手难策,基本放弃自研算法的计划,大多选择与成熟的算法公司合作。 好在,Tier 1巨头们还掌握着MCU等车载芯片的话语权,这类芯片虽然需求量大但利润率低,同时技术要求高。 事实上,Tier 1巨头们和芯片巨头们的做法相同:放低姿态加入车企的产业链合作,不再像以往那样把现成的产品交给车企,而是共同开发自动驾驶软硬件。 当然在国际巨头Tier 1纷纷转型的大变局下,国产MCU企业同样迎来了发展的机遇,只不是与前文提到的自动驾驶芯片相比,主机厂还是偏向Tier1供应商,国产MCU目前主要用于中低端市场。 没有芯片,自己造? 既然老牌Tier 1们可以换个活法,那么主机厂们选择亲自下场造芯也不足为奇。这其中代表企业正是特斯拉和比亚迪。 特斯拉的自研芯片的计划始于2014年,2015年秘密组建了芯片自研团队。彼时特斯拉第一代Autopilot上使用Mobileye的芯片,随后第二代改为英伟达。直到2019年4月,特斯拉自研的FSD芯片正式在量产车上搭载。在AI上,特斯拉也毫不含糊,去年8月发布的D1芯片,算力高达362TOPS,对比下来,英伟达的Orin芯片也要甘拜下风。 眼看特斯拉已经用上了自研芯片,国内的造车新势力们也迅速行动了起来,零跑汽车还放言“不造芯片的车企不是一家好科技公司”,当然,零跑汽车真就在零跑C11性能版上用上了自研的“凌芯01”智能驾驶芯片。虽然算力仅为4.2TOPS,但也算在新势力们开了一个好头。 与造车新势力们相比,提早布局半导体领域超过十五年的比亚迪则显得更加务实。自2004年成立比亚迪半导体以来,比亚迪先是打破国外IGBT芯片的垄断,同时首款国产量产车规级MCU芯片。迄今为止,比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗,搭载了超50万辆车。这因如此,比亚迪才能在缺芯潮中幸免于难,避免了停产的影响。 虽然看上去亲自造芯可以减少“缺芯”带来的风险,但Tier 1巨头们遇到的产能问题,缺少话语权车企们更加难以解决。另外,自研芯片的周期很长,而且失败的几率很大,远水解不了近渴,特别是对于自动驾驶芯片这样的高端芯片,没有长时间的积累是很难获得成效的。在这种情况下,选择与Tier 1合作更为明智。 结语 在缺芯的窗口期下,整个汽车芯片行业暗流涌动,市场日益增长的需求了给予了入局者新的机会,主机厂、芯片巨头们都不希望错过这次机遇,传统Tier 1厂商也不想在这轮竞赛中失去话语权。 但造芯需要时间与技术的积累,消费电子行业如此,汽车行业同样如此,出局者注定是大多数,坚持下去的只会是少数几家。 作者:家衡        原文标题 : 汽车产业链,没有人能逃过「造芯」
  • 天富安全吗_爆款工厂长城汽车,为何成了今日“妖股”?

    天富安全吗_爆款工厂长城汽车,为何成了今日“妖股”?

    天富
    去年末追涨长城汽车的小可爱们,今天按时emo了吗? 一向岁月静好,没太多大波澜的长城汽车,这两年里,已经在双股股价上纷纷创造了近10倍的巨大起伏。 然而今天,长城汽车似乎让投机者们也已经开始犹豫,到底还能不能冲,因为无论是在A股还是H股,长城汽车从去年末开始,都给我们留下了一条并不曲折的下跌曲线。 在这期间,长城汽车相继发布了2021年度报告以及今年一季度报告,然而两份报告似乎也未能挽回长城汽车今天仍在“跌跌不休”的颓势。 在这背后,是长城汽车的业绩开始难看了吗?还是另有隐情? 我们不妨透过两份报告,以及长城汽车的现状,去进一步找寻到这支“妖股”在近年来所留下的蛛丝马迹。 关键词:局部小胜,销量败北大盘 关于长城汽车从去年至今的业绩,先来看一看亮眼部分。 长城汽车2021年年报显示,长城汽车去年销售新车128.1万辆,同比增长14.79%,实现营业总收入1364.05亿元,同比增长32.04%,相较于前些年的营收同比增长率,2021年32.04%的成绩足够亮眼。 其今年第一季度报告显示,长城汽车的净利润为16.34亿元,销量283,500辆,不考虑业务结构而推算,长城汽车在今年第一季度的单车净利润高达5763.33元,再推算2021-2019三年,这一数据分别为5250.69元、4824.13元、4241.14元。 相较于推算得出老对手吉利汽车2021年的单车净利润仅有约3280元,如果再部分考虑到吉利营收结构更加多元,从而进一步“注水”单车净利润这一客观因素干扰,不难发现,作为从低端市场发家的长城汽车,近年来确实逐渐有了“少卖车,多赚钱”的好转趋势。 但二级市场不买账,似乎就意味着,长城这几份成绩单的高光背后,隐忧也同样突出,这一点主要体现在了整车产品的销量方面。 根据长城汽车公布的产销数据,今年一季度其销量283,500辆,看似不少,但较去年同期减少了16.32%。 在这其中,尤其是长城汽车的“老本儿”哈弗品牌和长城皮卡,此季度内对长城汽车销量贡献率相加高达73.97%,但销量却分别同比大幅下滑25.13%和27.68%。 至于分别帮长城扛起了混动和纯电大旗的WEY、欧拉,以及新爆款坦克品牌,诚然销量实现了同比正增长,但销量贡献率不足4成,当前似乎仍很难托起长城汽车的整体大盘。 谈擎说AI认为,当前在销量上老王牌相继出现萎缩,新产品又不够强势,似乎是给长城汽车透露出了一个非常危险的信号。 毕竟今天C端市场电动化、智能化变革的浪潮已经开始起量,长城当前无论是在纯电还是混动上,相较于隔壁比亚迪去年新能源合计60万左右的销量,差距似乎可不只是一点儿。 总的来看,近期几份报告给我们拼凑出的长城汽车样貌,既不能说是非常难看,但很显然,他也还没有赢麻,甚至微弱高光里透露出的险胜,还不足以让二级市场买账。 其实无论是短期或长期,长城未来的日子,都很可能不再会有哈弗H6曾一路开过的坦途,“跌跌不休”的注脚,似乎是已经藏在了瞬息万变的行业与市场里。 混动一战,赶了晚集 相较于做纯电汽车的一步到位,当前行业内已经出现了不少选择先抓住短期“新基建缺口”红利的玩家,诸如比亚迪用DM-i,理想汽车用增程式方案,都客观上在市场取得了阶段性的成功。 这份成功的一个主要原因在于,混动产品短期内的市场冲劲儿会更强,能够在续航焦虑、保值率等诸多方面体现出独特优势,从而更好地承载汽车产业从油转电的市场惯性。 然而在混动市场上,从来自东瀛的两田,到本土混动魔王比亚迪,谁还没点儿绝活?甚至是理想的增程式方案,虽算不上是一个多么复杂的技术壁垒,但也实为一个优秀产品经理的画龙点睛之笔。 没什么绝活的企业也有,比如被电气化浪潮冲到懵逼的某些传统车企,上来就甩一张油改混的增程牌,如今这些产品都已经走得很安详。 也许正是基于以上考虑,2020年末,长城尽早推出了柠檬混动DHT技术,如今长城的哈弗H6S、赤兔,以及WEY牌摩卡、拿铁、玛奇朵均已搭载柠檬DHT技术,哈弗神兽也于近日亮相了混动版。 那么长城混动一战打得如何?销量往往是最优说服力的证词。 扛着混动大旗的WEY,今年一季度销量14,285台,不过一方面,其中摩卡仍有未搭载柠檬DHT技术车型,另一方面,哈弗品牌由于燃油车占比绝对大头,所以姑且将赤兔今年一季度全部销量再加上,得出的长城混动一季度预估销量是2.5万台。 再看看老对手比亚迪,其实比亚迪的DM-i混动技术发布比长城柠檬DHT还略晚一些,但根据比亚迪近期发布的3月份产销快报,比亚迪插电式混合动力车在今年第一季度共销售141,514台,这相较于长城混动车的销量而言,可谓是十足碾压。