（图片来自雷科技） 特斯拉作为电动汽车行业的老大哥，它的一举一动都牵动着我们的心。这不，特斯拉又来画饼了．．．．．．不知道特粉有没有准点爬起来看，反正我看了。特斯拉跟苹果一样，就爱挑凌晨这种奇葩时段开会，下次能不能考虑一下国内用户？ 你说特斯拉给投资人开的会跟我们有啥关系？那你们买了特斯拉的车，四舍五入不就可以当“入股”特斯拉了嘛，当然有关系了！ （图片来自特斯拉） 俗话说赚钱不积极思想有问题，马斯克作为特斯拉的老大，居然迟到了半小时，现在的首富都这么嚣张了吗？还不止这些，他上来的一番话，给投资人跟特粉干无语了。 所以特斯拉投资者日到底发生了什么？ 好家伙，马斯克上来就说要搞个10万亿美元的大工程，换成人民币就是69万亿。而且这不是马斯克计划让投资者赚的钱，而是反过来伸手向他们要钱．．．．．． 说时迟那时快，这边马斯克在举行演讲，那边特斯拉的股票蹭蹭往下掉，一路演讲一路掉，转眼间就蒸发了2048亿美元，这是什么反向操作。 （图片来自百度股市通） 哎呀，你们懂个啥？投资投资，投资者不就是用来投资的嘛，不投钱怎么赚钱。不过马斯克最近是不是缺钱缺疯了，上来就要69万亿，上个火星刷推特需要这么多钱？ 哦不是上火星啊，那没事了．．．．． 不对啊，马斯克前几天不是又双叒坐上世界首富的位置吗？什么钱还得伸手跟投资人“爸爸”要啊？我大概算了一下，马斯克现在的净资产有1871亿美元，特斯拉的市值为6415．8亿美元，加上其它公司．．．．．．居然连10万亿美元的零头都不到，是我错怪了马斯克。 69万亿元，相当于中国2022年GDP总量的一半多点。小雷不敢说在座的投资者有没有69万亿元的体量，但如果马斯克真能拿到这么多钱，不当个下任美国领导是真的很难收场了。 具体马斯克要用这一笔庞然大钱做啥呢？他给出了自己的“三部曲”，首先他认为人类现在的能源结构太拉胯，化石能源占比超80％，污染环境不说，能源转换效率还很低。 （图片来自宝马） 举个例子，他认为传统燃油汽车的能量转化率太低了，只有不到20％，剩下的80％都是在转换的过程中成为了废气。混动车型能缓解燃油的用量，但本质上还是要烧油。你看，那个经常骂电动车不行，自家混动还不能上绿牌的丰田，含金量能有我特斯拉牛不？ “特斯拉Model 3的能源利用效率是丰田卡罗拉的4倍。” 丰田：我招你惹你了？你卖电动车跟我卖燃油车什么关系啊？谁说我嫌弃电动车，当bZ4X跟bZ3不存在啊？ （图片来自丰田） 哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈！ 说白了，在马斯克看来，化石能源是没有未来的，不环保也不可持续发展，只有纯电才是最棒的！说罢，他就把这10万亿怎么用，“详细”地列举了出来，画饼技术一流，很符合我对马斯克的想象。 首先马斯克打算先用这笔钱大力建设太阳能发电设施，据说设施占地面积达到30万平方公里，这面积大概相当于40个故宫，统统都用来发电，预计每年可以获取超过46万亿度电，有条件直接替换掉目前35％的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 啥时候老马造一个纯电的行星发动机？我第一个支持！ 有电了之后，就要开始推动交通能源结构的改革了，先从汽车入手，把燃油车完全取代。纯电汽车的电池本身也是储能设施的一部分，当全世界都在用电动车时，相当于一块115亿度的超大电池，这些电动汽车每年的能源消耗又能替代21％的化石能源。 这一个步骤是最花钱的，电池之类的东西普及起来成本很高，哪怕特斯拉自己建立全球级别的电池生产体系，开销还是很难压下来。马斯克预估在这一环节消耗7万亿美元，换来的结果就是直接干掉过半的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 花里胡哨，充电网不还是干不过加油站，老马你不如猜猜为什么还有人买燃油车和混动车？隔壁比亚迪每个月卖十多万辆新能源车，DM－i混动就占了大多数，你还能教消费者做事？ 接下来就是将全球的制热、制冷设备全部换成热泵，就是特斯拉汽车上的加热制冷设备，预计能替换22％的化石能源消耗，预估投资3000亿美元。怎么的，你特斯拉的热泵本来也不咋的，还想垄断空调？ 最后，再将电、氢能替换掉剩下的所有工业能源消耗，以及飞机、航海等特种交通工具所使用的能源，投资8000亿美元。 不懂就问，要是飞机飞到一半没电了，怎么充电啊？ 所以10万亿很多吗？换个角度其实又不多，不过是全球GDP的10％，这“亿点点”的成本就能换来地球的持久发展，性价比不高？别问，问就是投资人快快打钱，不打就是破坏地球！ 但我的建议是，可以让他去安排一下《流浪地球》的前传再前传，这么环保的设定和剧本，相信一定能火，还能一脚踏进影视业，多好。 投资者认为马斯克纯画饼，这个宏图一点都不切实际，重点一个没说到，细节一处没提到。这就好比老板跟你说我有个计划，要你出点工资支持一下，但是什么计划一个字不提，只是说了它能赚钱，赚钱了分你一些，就问你干不干吧。 （图片来自特斯拉） 替代化石能源？怎么替代？花多长时间替代？替代的过程中会遇到什么问题和阻力？针对这些阻力会有什么对策？所以说马斯克不当下一任美国领导人，我是不太认可。 我们发展新能源确实是为了实现环保，降低碳排放以及对化石能源的依赖，但有的地方化石能源多到没地用，你觉得他们需要新能源？全球都新能源了，卖石油的地方咋赚钱？我觉得马斯克没想过吧。 这就让我想起机动战士高达00里面的一个设定和桥段了．．．．．． 特斯拉最主要的汽车制造，马斯克也没有透露多少有用的消息，精力全在“拯救地球”那了。工程师介绍，特斯拉未来要使用全新的生产方式，彻底去除稀有元素的消耗，降低了50％的生产成本，还让造车跟“拼乐高”一样方便快捷。 （图片来自特斯拉） 新平台可以让汽车的尺寸做得更小、重量更轻、成本更低，还可以进一步提高工厂的产线集成度跟占地面积。同时特斯拉又画了一个饼，为了加速电动车普及，年产量要冲到2000万辆，你就说下单后第二天能不能提车吧。 特斯拉疯狂降本增效，深度贯彻了马斯克全球普及电动车，将电动车价格做得更亲民的野心，这一点确实值得我们赞赏，这一切都是在为更便宜的特斯拉汽车做准备。 （图片来自特斯拉） 好消息，特斯拉又要降价了！ 坏消息，特斯拉又要降价了．．．．．． 懂了吧，现在还不是买特斯拉的最好时机，说不定你今天买了明天就降价，过气老车主不如那啥喽，建议提前跑去维权。 至于新车，马斯克又是在吊胃口，新车藏在一块白布下，长啥样任凭想象，而跳票多年的Cybertruck也将在今年量产。不管你信不信，反正我不信。 （图片来自特斯拉） 你这10万亿投进去建设充电站，加强电力设施布局，再把电动车的价格打下来，不比《拯救地球》计划实际多了，马斯克不把钱当钱，但投资者当，特斯拉还是多专注一下汽车制造吧，一款车跳票了这么多年都没造出来，谁知道你要花多少时间拯救地球，别等下计划“跳票”了，自己润去火星睡大觉吧？ （图片来自特斯拉） 那你有没有为马斯克的拯救地球计划贡献一份力的打算呢？ 纯属调侃，万一马斯克觉得委屈，就说我不是故意的～ 来源：雷科技 本文图片来自：123RF 正版图库        原文标题 : “我马斯克要拯救地球，要你们69万亿怎么了？”

采写／万天南、马如流 编辑／陈纪英 数据和事实是对谣传最有力的修正和打脸。 当赛力斯与华为“闹掰”的小道消息不胫而走时，两条好信息对其迎面痛击。 一是华为与赛力斯继续加强合作。 2月25日，在赛力斯集团董事长（创始人）张兴海和华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，以及重庆市政府领导的见证之下，双方签署深化合作协议，定下2026年新能汽车产销100 万辆目标； 同时，双方计划推出全新平台，2023年发布的首款旗舰车型，将搭载高阶智能驾驶系统，后续还将陆续推出多款全新车型。 二是赛力斯刚刚出炉的销量成绩单。2月份，赛力斯新能源汽车销量达6577辆，同比增长103．69％，是新能源汽车大盘增速的两倍有余。 两条消息指向了一个事实——开放协作的赛力斯模式已造就了“当下成绩好，未来可持续”的发展态势。 随着汽车智能化浪奔浪流，汽车行业和科技公司的深度融合，呈现燎原之势，在美国，奔驰与Google刚刚携手，联合开发新一代车载导航系统——与华为一样，谷歌也多次强调不造车。 而相比谷歌和奔驰等玩家的后发后至，已经跑通模式的赛力斯和华为，无疑是先行先试先成的“种火者”。 纵观整个新能源汽车赛道，有两个模式大行其道——第一类是相对傲娇的封闭模式主导，或者仅仅小幅度开放。 第二类则以开放的赛力斯模式最为典型，内外协同，各取所长，进而输出最优的终端产品。 从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，却让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马，首年销量就已超过蔚小理三家首年销量之和，2023年的开年增速，又让赛力斯升级为了行业“卷王”。 开场惊艳的2023年，新能源汽车继续爆发，中汽协预测总销量有望超过900万辆，同比增长35％，渗透率将达到32．6％。 盘子越来越大，竞争越来越卷，到底是傲娇封闭有前景，还是协同开放占C位？赛力斯已经给出了参考答案。 “卷王”赛力斯的逆袭 赛力斯和华为的“闹掰”谣言如此甚嚣尘上，一是因为赛力斯模式脱颖而出，使得AITO问界系列成为行业黑马。二是因为汽车行业战略地位重要——通常会占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％。 正因为盘子可观，才吸引了华为等一众跨界大佬躬身入局，且成为行业的关键变量，也让互联网大佬王兴高看。 2022年10月，关于新能源汽车的行业格局，王兴不再提“蔚小理”，转而点赞“理蔚华”，“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看「理蔚华」 了。不管哪家赢，中国都会赢”。 王兴改口，其实是源于看到了华为造车的成绩单——赛力斯与华为联合打造的AITO问界系列，销量快速崛起。 刚刚过去的2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯问界系列全年销量超过了7．5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。 而据《财经故事荟》查阅，蔚来在2018年开启交付全年销量为11348辆，2019年小鹏首年交付16608辆，而理想第一年交付量则是32624辆。赛力斯问界系列首年销量，已超过“蔚小理”首年销量总和。 两相比较，赛力斯的开放模式，在开场引爆力上，赶超了所谓的造车新势力。 和其他传统车企相比，赛力斯模式同样表现突出。 目前，不造车的华为，汽车业务共有三种模式： 浅尝辄止的标准化零部件模式，以上汽、吉利几何为代表； 一度火热的HI模式（Huawei Inside模式），目前已与北汽、长安和广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这一模式的产物； 深度合作的智选车模式，华为从汽车立项就开始参与，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全环节参与，并以华为品控和质量为标准，同时提供华为门店销售渠道，标杆正是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。 零部件模式目前已经陷入僵局，余承东直言“这种模式非常坑爹，心中有一万头羊驼在奔腾”，此处按下不表。 而后两者最大的区别在于，智选车模式华为参与最深、直接对产品成功负责，品牌和渠道上的捆绑和协同也更为深入；而HI模式则由车厂主导，华为输出全栈智能汽车解决方案。 于合作车企而言，两者的不同可以简单总结为，智选模式下，车企的开放度、配合性、互信度更高，也能得到华为更多的心力倾注，和更高的资源倾斜。 不同模式之下，车企成绩单也大不相同。 目前，HI模式已经颓势尽显，主导Hi模式的华为高管王军被爆离职，据传与相关车型销量不佳有关。其中，极狐阿尔法S HI版2022全年销量只有不到1．2万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半，更是不及问界系列的五分之一。 对比三种模式的成绩单，不难发现——越开放越受益，充分互信、高度协同的赛力斯模式，占据C位。 今年1月，问界系列增长势头依然持续，虽然国补退出，导致市场承压，多数新能源车企交付量普遍下滑，但赛力斯依旧以38．78％同比增速遥遥领先，2月的同比增速更是提升到了103．69％。 不止开年引爆，2023年，全新平台的推出，以及新款车型的发布，已为赛力斯问界系列的全年高增长，定下了主基调。 各取所长的模式优势 为何开放的赛力斯模式，成为了高分“卷王”？ 答案在历史中——历史不会重复，却常常押韵。马克思早就指出，社会化大分工，是人类文明发展的必然，生产力决定分工，分工又促进了生产力发展，专业分工大势所趋。 正是赛力斯对此的先知先觉，才让赛力斯先发先至。 一方面，赛力斯对于新能源汽车的未来相当笃定。 早期，对于新能源汽车，传统车企多是看不懂或者看不上。 比如吉利李书福，痛斥互联网造车是“没有身体的灵魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭转态度，推出了智能汽车品牌“极氪”。 就连丰田汽车前CEO丰田章男也多次呛声，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”，等等。 相反，赛力斯对新能源汽车的战略布局更早也更为开放。 早在2003年，小康集团（赛力斯前身）就和东风汽车合作生产微面，并一举跻身中国微车市场前三甲。2016年，小康汽车开始尝试转型智能汽车，并在美国成立了SF MOTORS。 多番尝试下，2021年，赛力斯迎来了合作伙伴华为，对此，张兴海表示：“传统制造业的转型升级是非常难的，没有壮士断臂、刮骨疗伤的决心不会成功。” 而张兴海所说的“壮士断臂”，就是和华为充分信赖，深度协同，软硬一体。 正是这种开放，一度让赛力斯被戴上了华为“代工厂”的污名。余承东对此明确否认：“我们生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。” 如余所言，两者确实是各取所长，优势互补，互相依存的关系。 先来看赛力斯，其优势是以“车”为核心的平台和技术。 张兴海曾表示赛力斯的核心竞争优势是技术。过去6年，赛力斯累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10％。 高强度投入之下，截至目前，赛力斯已经手握近3000项核心技术专利，也是国内为数不多自主掌握核心三电技术的企业，打造了具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE－i）。 而华为则在ICT及车机交互领域优势无出其右，为赛力斯输出智能化、软件方面技术，以及销售端的渠道助力，华为品牌的强势加持。 可以说，华为和赛力斯，都是彼此的最优解。 一方面，两者高度互信，华为多次强调不造车，双方只有合作，没有竞争，都拿出了全部看家本领；另一方面，双方长短互补，可以充分释放优势，实现最大化变现。 比如，赛力斯问界M5／M7搭载原生鸿蒙Harmony OS车机，无论在UI设计、运行流畅度，还是在语义识别等高难度动作方面均远优于竞品，被行业誉为车机的“天花板”；问界M7在业内首创的零重力座椅，以及NVH等方面的领先，更反映出华为对智能座舱需求的深刻洞察。 赛力斯的受益，表现在营收层面，2022年度，预计实现营业收入较上年同期大幅增长100．38％到109．36％，同时单季毛利率连续再创新高。 华为也助推赛力斯也完成了产业升级，2022年上半年，公司新能源业务营收首次超越传统燃油车业务。 于华为而言，赛力斯模式的成功，助其走出手机业务受挫阴霾，是在车BU领域打响的第一次胜仗。 尽管看好汽车市场，但自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，申请资质，都需投入大量成本，耗费大量时间，但时机不等人，因此，华为放弃造车，转而寻找合作伙伴。 在几年的试错中，作为华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，赛力斯的成功，关乎到华为车BU模式可行性的验证，两者荣辱与共，正因如此，华为肯定会力保赛力斯持续交出高分卷。 不难预见的是，就算智选模式后期有更多车企跟风入场，也难改造风者、首发者赛力斯的模式标杆价值和先发占位优势——就如同在智能手机赛道上，苹果最早入场，如今依然获益最大，营收最高一般。…

文｜孙鹏飞、蔡晓顺 编辑｜王哈维 正文共计：7290字 预计阅读时间：9分钟 一方面，今天的中国新能源汽车是一场互联网科技和传统制造的双向奔赴—— 在5G、AI、大数据，云计算等助力下，未来新能源汽车既和智慧交通、智慧城市融合：减少堵车，方便市民出行；又融入智慧电网，变身储能终端，成为一个个车库里停的、路上开的四轮“移动充电宝”，为中国电力向新型电力系统冲刺助力。以及最重要的，新能源车“软硬交互”的特质，为人工智能等技术提供了不断进化的现实土壤。 但另一方面，星船知造访谈的数位整车制造企业人士都表明了一种态度：新能源汽车和传统燃油车在相当一段时间里仍是竞争关系，而非替代关系。也就是说，今天和未来相当一段时间内，中国新能源汽车的对手是日系、德系等老牌传统燃油车——其强大供应链和销售体系、品牌价值、以及一万多个零部件筑起的汽车工业壁垒和牢牢占据的燃油车“旧市场”，将是我国新能源汽车亟需驶过的高山。 如此背景下，客观说，印度汽车目前还没资格成为中国新能源车的比对对象。 但印度或许不这么看。 图源：Pixabay 2020年，印度。一则振奋人心的消息在数个港口间流转：特斯拉正寻找进入印度市场的途径，并将在班加罗尔开设研发中心。消息的源头是马斯克的社交媒体发文，称特斯拉将在2021年进入印度市场。 两座印度顶级港口坎德拉和蒙德拉正争着拉拢特斯拉。印度媒体描绘出的未来画卷是这样的——以特斯拉为起点，Made in India的新能源汽车将会通过海港运输迅速攻入中国、欧洲两大全球新能源汽车市场。之后印度新能源汽车产业链不断壮大，叠加印度人口红利和印度本土市场汇集的14亿人口消费潜力——印度将成为全球新能源汽车市场的第三极。 印度相关部门还制定了汽车产业新路线——到2030年新能源私家车占比要在30％以上，新能源商用车渗透率70％。 然而，特斯拉果断轻别离—— 2022年5月，马斯克否决到印度建厂的可能。 特斯拉和印度把天聊死的原因在于双方诉求不同。 一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建厂，要先考察印度当地消费市场。简言之，特斯拉似乎更倾向“先卖车，再建厂”。有业内人士告诉星船知造，也是在这种逻辑下，如今特斯拉上海超级工厂的1／3产能由中国市场消化。 再看印度。目前印度市场4万美元以下的汽车进口税率为60％，4万美元以上的汽车税率为100％。也就是说，在印度买辆进口特斯拉，价格是中国、美国市场的几倍。 印度政府的态度是“想卖车，先建厂”——有了外资车企建厂，薄弱的印度新能源汽车产业链才有机会壮大。马斯克也曾对媒体吐槽：印度政府要求“至少30％的新能源汽车零部件需要采购印度当地生产的。” 图源：Pixabay 2022年8月的特斯拉股东大会上，马斯克继续吊胃口，不透露新厂地址。 目前特斯拉超级工厂已在美国德州、加州、中国上海和德国柏林留下足迹，传说中的第五家超级工厂，堪称“薛定谔的产线”。目前流言中的主角团又增加了“墨西哥”。 简单了解了特斯拉与印度政府在关税、市场、供应链上的矛盾之后，星船知造认为特斯拉早晚会在亚洲再出发，但未必是新能源汽车供应链环节薄弱、补能基建羸弱的印度——锂电池上游的镍矿富集地印尼正成为目前特斯拉选址地的头号热门。 接下来你会看到： 1． 产业链上：家里都有矿，为什么印尼可能比印度更受新能源汽车产业链待见？ 2． 市场和生产：从特斯拉目前放弃印度建厂看新能源汽车玩家还需补齐的三块短板。中国的情况怎么样？ 上游矿业：进印尼抢镍，得汽车未来？ 新能源汽车产业有句俗语，有锂走天下，抢镍得未来。印尼有镍——三元锂电池难以缺位的金属元素。 包括锂电池产业正获得巨大机遇的我国在内，目前全球锂电产业都未迎来本质性的技术突破和创新，所以大家主要还是在如何更好地协同产业链上卷。 锂离子电池产业链包括其上游的矿产、锂盐、电池关键材料；中游则有电芯、PACK制造产业；下游是锂电池应用等环节。 动力电池分磷酸铁锂、三元锂。尽管目前各市场三元锂电池装机量普遍要低于磷酸铁锂电池，比如，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国我国动力电池累计装机量为294．6GWh。其中，2022年三元电池累计装机量为110．4GWh，磷酸铁锂电池累计装机量为183．8GWh——磷酸铁锂电池仍然领先三元电池。 但镍的供给仍能极大左右新能源汽车产业链。主要有两个原因： 技术上，为了更高的续航和使用寿命，三元锂电池也在向低钴、高镍路线升级。 需求上，全球新能源汽车产业爆发，预计2025年全球动力电池缺口将达到40％。狂奔的电动汽车能仍需要三元锂电池填补。 图源：unsplash 印尼是全球第一大镍仓，以一己之力贡献全球近1／3镍产量。印尼镍矿主要用于不锈钢生产和锂电池。 目前世界上约5％的镍用于动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将提升至镍供应的59％。 在这样的条件下，不止一位新能源汽车业内人士对星船知造表示：所有电动汽车厂商都会关注是否有足够的镍供应。好在今年印尼的生产让电动企业都“松了一口气”，镍产能或面临多年产量过剩。 去年镍价曾在短短2天内飙涨2．5倍，成为“妖镍”——主要原因是去年镍的使用量迅速增长，10年来最大的镍供应缺口诞生了。 在“镍—三元锂电池—新能源汽车制造商”这条链路中，一旦上游缺口的焦虑传导层层递进，处于最下游的新能源汽车企业就会变得被动，干等着镍产能提升和锂电池产品送达。 最安心的解决方案是能到印尼“抢镍”，快速与镍矿新增产能绑定，才会让镍下游的电池、汽车制造商松上一口气。 宁德时代已计划在印尼投资50亿元建锂电工厂。除此之外，亿纬锂能、LG新能源等动力电池企业以及日本三菱、丰田、韩国现代都跑到印尼“造镍”。 最近两年中国部分锂电厂商海外建厂统计 从新能源汽车相关矿产资源上看，印度的优势比印尼黯淡一些。 印度有铁。马斯克曾表示，特斯拉看中印度的钢资源，能用于生产新能源汽车车身。然而印度的这个优势，靠“捡漏”得来。 中国是全球第一大钢铁生产国，也是2020年最先复工复产的世界工厂。来自海外的钢铁订单蜂拥而至，加之本身我国的钢铁内需很大，钢铁产能一时无法匹配需求缺口，需要进口钢材。 从2021年起，中国政府给能耗、排放大户钢铁企业限定产量和碳排指标，中国钢铁进入周期性调整。俄乌冲突，又将两个钢材净出口国卷入纷争。 反倒是印度靠着提升钢材出口关税、降低炼钢用的煤炭进口关税，一度赚到盆满钵满。 印度斯坦时报2022年底援引报告称，印度是“全球钢铁需求的救世主”。 但根据世界钢铁协会数据，尽管处于基建狂热中的印度2023年钢铁需求可能攀升至1．23亿吨，但仍不到中国2023年钢铁需求9．14亿吨的七分之一。以及随着巴西这样的铁矿资源大国提升产能，印度难以持续靠这门低附加值生意吃饭。 在新能源汽车企业往上游关键资源镍矿国靠拢的逻辑下，马斯克的下一站亚洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已为特斯拉提供了激励措施，包括镍开采许可证。

年初前脚特斯拉刚降完价，比亚迪就跟着增配降价。 而现在，湖北省联合东风汽车集团又开启了史上最强购车优惠活动，涉及东风系所有合资品牌和自主品牌，优惠金额最高9万元，优惠幅度最高接近50％。 现在才年初，大家就迫不及待地把手里的牌全部出掉，杀得刺刀见红。 可以预见的是，东风一定不是最后一个降价的，腥风血雨才刚开始。 01 “笨蛋，问题在经济” 美国前总统克林顿在1992年大选时的一句名言——“笨蛋，根本问题是经济”赢得了多数选民的认可，后来他在任期当中，也确实把美国经济搞得有声有色。 我们现在也遇到了同样的问题，由于不可抗拒的原因，我们失去了宝贵的三年发展时间，现在生活终于回归正轨。 发展经济，追回过去的损失才是第一要务。 经济繁荣的判断标准可能有很多条，买车买房大概是最显而易见的，那就从买车开始吧。 东风推出的优惠政策目前只限于湖北省，但是引起的反响很大，热度很高，全国人民都表示很羡慕湖北朋友。 我们有理由相信，未来一定会有更多的地方政府联合本地车企开展类似的活动，让利于消费者。 3月1日，财政部副部长许宏在“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上表示，购置期在2023年的新能源汽车，继续免征车辆购置税。 虽然没有继续燃油车购置税减半的政策，但是国家层面，从上到下都是支持汽车消费的。 另外还有一条关于东风的信息，原东风集团一把手竺延风最近退休。 他刚接手时，东风集团销量427．67万辆，后来一路下滑至2022年的246．07万辆。 其实，不管是竺延风本人还是东风集团，对于这几年的业绩多少都会有些不甘。 既然新班子新气象，那不如直接来一票大的，立竿见影。 02 东风的问题具有普遍性吗？ 东风汽车是国家骨干央企，合资品牌资源其实不算太差。 手握日系的本田和日产，还有欧洲的标致和雪铁龙，前者属于一线，后者是二三线。 不过，现在的形势非常不好，二线合资品牌受到了强势自主品牌和一线合资品牌的挤压，已经面临淘汰的局面。 铃木、菲亚特甚至讴歌等等已经退出中国市场，福特、马自达等还能混口饭吃，也只是在苦苦支撑。 不妨先来看几个数据，2022年福特在中国全年销量25．1万辆，马自达销量10．4万辆，而比亚迪上个月28天就卖了19．3万辆，一个月相当于马自达两年。 虽然中国市场巨大，但是销量越来越向强势品牌集中，财大气粗如福特汽车，都完全被打得毫无招架之力，更何况标致雪铁龙这样的品牌，本身推陈出新的速度也不够积极，好像除了降价没有别的路。 即便是一线的合资品牌，处境也和之前完全不同。 十多年前的中国车市，好比清朝时期洋人架起几门大炮就能打开国门，只要是合资品牌就意味着高溢价和高销量。 在过去经济高速发展的二十年中，合资品牌在国内也挣得盆满钵满，丰田、大众、通用在国内的年销量都在100万辆以上，尤其是大众去年总销量超过300万辆。 在这二十年中，同样成长起来的还有曾经低人一等的自主品牌，它们是市场最大的变数。 因为，它们正在逐步超越船坚炮利的列强。 2022年自主品牌乘用车三强分别为比亚迪、吉利、长安，销量分别为186．35万辆，143．3万辆，139．04万辆，前方只剩下大众、通用和丰田，连本田都被甩在了后面。 即便在东风集团内部，一向孱弱的自主品牌东风风神去年也卖了19万辆，超越东风标致雪铁龙的12．7万辆。

从诞生起，阿维塔就试图借助华为的智能化品牌，打造智能汽车的品牌调性。但是，含华量并不能直接带来销量。团队调整之后的阿维塔，渠道建设、品牌打造、产品规划上该如何进行才能找到属于自己的市场地位？ ‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍华为目前合作密切的车企品牌有三个：极狐阿尔法、阿维塔和问界。 极狐阿尔法销量一直没有起色，问界凭着华为的上千家渠道，在新势力站住了脚。而阿维塔，处于极狐阿尔法和问界之间。 作为长安、宁德时代和华为的合作汽车品牌，阿维塔用到的华为智能软硬件，比极狐和问界都多，但没有进问界的渠道。 从去年12月份，阿维塔开始交付，1月份1415辆的销量，难言优秀。 但是事情似乎有转机。2月份，原来车BU的COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职，余承东完全掌握了车BU大权。而且近期，余承东两次站台阿维塔。 种种动作，令外界颇多猜测。阿维塔会进华为的渠道吗？一直宣传含华量的阿维塔，还会用到华为哪些资源？ 含华量能不能变成销量？ 进智选？有点难 新年过后，华为有几个事情，颇值得关注。 第一个，是华为车BU的人事调整。 根据媒体报道，华为车BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军停职，王军一走，车BU的CEO余承东实现了对车BU业务的全线接管。 第二个，是余承东两度站台阿维塔。 第一次，是在2月6日，余承东与阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏，一起参观阿维塔新车，华为轮值董事长徐直军也有出席。另外一次，就是在2月18日，余承东在深圳阿维塔体验中心，参加了阿维塔011车主的见面会。 陆玖商业评论在之前的一篇文章提到，和阿维塔，华为是HI模式的合作，最早合作的时候，余承东还不是车BU的CEO。无论签约，还是新车发布，余承东一般不会站台，站台的是华为轮值董事长徐直军和曾经的车BU总裁王军。而这次，在短短半个月内两次站台阿维塔。加上余承东现在同时管理智选业务和车BU业务，很多人猜测，阿维塔会不会进入华为的渠道销售？ 综合分析起来，发现可能有点难。余承东两次站台阿维塔，并不能代表什么。 首先，余承东今年第一次参观阿维塔汽车，是华为车BU人事调整后的正常走访，目的是稳定客户的心。 华为车BU，最早是王军在徐直军主管下抓起来的，极狐阿尔法和阿维塔的合作，都是在这一时期进行的。虽然去年余承东成了车BU的CEO，但是具体对接负责人还是王军，现在王军离职，余承东车BU业务一把抓，刚一上来，走访一下客户，为的是给客户吃个定心丸。另外，对关心阿维塔的车主，也是一种安抚。 余承东在现场也说过：华为的岗位调整很正常，对阿维塔的支持是不会变的，坚定支持阿维塔打造高端品牌，是华为的长期性战略。 另外，余承东走访阿维塔，也是作为车BU负责人的规范动作。 在阿维塔最早签约、发布的时候，徐直军、王军都会在不同场合站台。徐直军一般在较高级别的发布会上出现，而王军会为阿维塔汽车站台，比如探店，或者和谭本宏一起驾驶阿维塔，为用户做讲解。 余承东现在是车BU老大，去阿维塔看看，拜访拜访车主，都是例行动作。 陆玖商业评论联系华为有关人士，对方私下也表示了类似的意思。 而且，智选模式的合作，华为要主导汽车的内饰外观、产品规划，比如问界车型。而阿维塔显然不是这样的模式。目前，阿维塔只在华为部分直营旗舰店有展出，而且不会直接售卖。华为上千家的汽车渠道，阿维塔没有进。 所以，综合以上种种，阿维塔进华为渠道的可能性微乎其微。 渠道进展有点慢 虽然阿维塔难进华为渠道，但是阿维塔的销售，却非常愿意能进入华为渠道。 “作为销售，如果说这车能进华为的渠道，那就太好了。一是开店没有成本了，因为华为在全国的渠道太多了，而且都是大门店。另外，华为的渠道也能帮我们打开知名度，我们的曝光量一下子就上去了。” 阿维塔在北投购物花园的体验中心一位销售人员表示，现在最大的问题，就是阿维塔的知名度有些低，总是要从头解释。 “长安大家知道，华为大家也知道，宁德时代，很多开电车的人也知道，但是这个阿维塔，知道的人就很少，而且它是一个外国名。” 位于北四环附近的阿维塔北投购物花园店，2月18日刚刚开业。这也是阿维塔在北京的第三家门店。目前，阿维塔在北京只有三家体验中心，分别在三里屯3.3大厦、中关村领展购物中心和北投购物花园。 北京的新能源汽车，有四个大商圈。分别是五棵松华熙LIVE、合生汇、荟聚西红门购物中心和蓝色港湾，酒仙桥的颐堤港购物中心影响力也很大，这些是新能源车企的兵家必争之地，但是阿维塔目前还没进驻。 从2022年8月份前后，阿维塔在三里屯3.3大厦开设第一家店，到2023年3月份，半年多的时间里，阿维塔在北京只开了两家店，这个速度有些慢。 紧挨着宜家家居的荟聚购物中心，是北京南部客流量最大的商场。销售人员告诉陆玖商业评论，目前阿维塔在这里有一个展位。因为现在荟聚的铺位很紧张，要等到有合适的空铺位，才能在荟聚开店。除了荟聚之外，阿维塔正在通州万达筹备下一个门店。 2022年12月底，阿维塔高层曾对外表示，将在年底完成200家线下渠道触点的铺设，陆玖商业评论发现，目前阿维塔开店总数大约在117家左右，和这一目标还有差距。上海一位销售的口径，和陆玖商业评论的数量基本一致。 阿维塔目前的销量还不够高。根据乘联会的数据，2023年1月份，阿维塔的销量为1415台，表现中规中矩。 上海百联南方购物中心，汇聚了阿维塔、小鹏、智己、飞凡等多个新能源汽车品牌。小鹏店的一位销售，告诉陆玖商业评论，阿维塔挖了很多小鹏的销售过去。他有一次看到阿维塔的销售培训软件，界面和小鹏的界面高度相似。这种现象不是孤例，陆玖商业评论了解到，阿维塔苏州一家店的店长，也曾经在北京做小鹏的销售。 该销售告诉陆玖商业评论，阿维塔给出的薪水极具诱惑性，底薪达到了15000以上，卖一辆车奖金500元。但是销量现在很一般。他那位跳槽去了阿维塔的前同事，月均销售数量小于等于一台。” 有其他车店的销售告诉陆玖商业评论，阿维塔百联南方购物中心这家店，目前销量并不好，2月份店里只卖了两台。 含华量不等于销量？ 对于阿维塔来说，如何把品牌声量打上去，是一个非常费思量的事情。 阿维塔由长安、宁德时代和华为三家联合打造，长安和宁德时代持有股份，华为并没有持股。阿维塔汽车委托长安生产，有自己的售后。但是，从一诞生开始，阿维塔在宣传上，并没有依托长安背书，而是试图搭上华为的品牌快车。 这一点也容易理解，因为长安代表的是传统燃油车，而华为，是科技智能新势力。 从2022年起到现在，阿维塔店的销售人员话术，一直是强调含华量。 “这款车的智能化，从软件到硬件，华为参与了全栈研发，激光雷达、电机、整个系统、智能座舱，所有东西都是华为的。”销售人员告诉陆玖商业评论，阿维塔用到的华为的智能化技术，比极狐和问界要多很多。销售人员表示，从开始研发到整车，华为都有参与。比如在试驾的时候，很多人反映刹车有点头现象，刹车的调试就是华为来做的。 无论是外观，还是内饰，阿维塔用料都相当厚道。陆玖商业评论做了试驾，阿维塔智能驾驶的体验，也有很不错的表现，有华为的加持，阿维塔是陆玖商业评论试驾的所有车型中，功能最丰富的。 在广告宣传上，阿维塔也在突出华为元素。在阿维塔近期投放的平面广告里，华为HI的标被突出显示，“全系搭载HI华为全栈智能汽车解决方案”几个字，也格外突出。 但是，含华量还没有转化为销量。 没有渠道加持，华为的品牌难以带动销量。极狐阿尔法S已经有先例，1月份，极狐阿尔法S销量只有184辆，去年的最高销量为6月份，也只有1111台。 阿维塔是中大型SUV，价格区间在35-60万之间，高价位，加上品牌知名度不高，成为销售不佳的主因。为了扭转形势，阿维塔在过去几个月，一直在试图推出各种优惠政策，进行隐形降价，来吸引用户。 2022年10月份前后，阿维塔的政策，是首任车主整车、三电终身质保，并赠送智驾进阶包，还有12000的选配基金。到了12月，政策有所调整，除了终身质保之外，选配基金调整为9000元，智驾升级包更加优厚，还可以提供15%首付金融服务，24、36个月的贷款，年化利率为5.64%。 而半月前投放的电梯广告，则更加优惠。赠送9000选配基金，还有6000的保险补贴，总计优惠达到15000，提供了36期的金融方案服务，利率由原来的5.64%变为零利息。 最近在阿维塔店里的优惠政策，力度进一步加大。除了上面的零利息、15000万优惠之外，全款购车还能优惠10000元，总优惠达到了25000。 除了隐形降价之外，阿维塔还将推出新款后驱版，价格将进一步下探。 目前阿维塔汽车均为四驱版本，根据上海某店销售人员的口径，月底阿维塔会推出后驱版本，外形不变，没有尾翼，价格大概在30-35万左右。今年上半年，阿维塔还会发布一款轿车车型。销售人员对这款后驱版本很期待，觉得单电机会好卖一些。 对于阿维塔来说，2022年前后是比较重大的调整时期。 首席营销官王蔺，在阿维塔即将交付的时候离职。原小鹏汽车CEO助理李鹏程，长安汽车品牌公关部总经理、旗下合资品牌市场部负责人以及国际公司市场部负责人陈卓，加盟阿维塔。 经过了半年的试水，又组建了新团队，阿维塔如何将含华量转化为销量？如何通过产品规划，找到属于自己的市场。这关系到阿维塔的生存，也关系到外界对华为HI模式的期待。        原文标题 : 余承东一统天下，阿维塔命运几何

作者丨牧歌 编辑丨坚果 封面来源丨Unsplash 看完今年的3.15晚会，相信各大汽车厂商的公关部门都长舒了一口气。 没有曝光车商销售套路，也没有曝光车辆故障，更没有曝光品牌虚假宣传。尽管某些问题确实客观存在，但在3.15这个重要的曝光台上，各大汽车品牌算是逃过了一劫。 几乎每一年的3.15晚会，汽车行业都是“上榜”的大热门，上至工厂供应链，下至门店销售员，消费者们几乎都有数不尽的牢骚要发。 尤其在过去一年，无论是新能源车品牌还是燃油车品牌，都不乏各种消费者维权事件，即便不上3.15晚会，也需要积极面对和认真整改。 1 没曝光不等于没问题 在3.15当天，杭州市一年一度的“问题车展”也如期而至，这样的活动在当地已经连续开展了十二届，今年现场更是超过50台的“问题车”来到现场。 值得一提的是，有的车企为了不让自家品牌“亮相”问题车展，竟然还派出了工作人员现场“劝离”车主。连主持人都在现场感慨：“他们（车企）早干嘛去了？”。 这些“问题车”涉及到的品牌众多，不仅有奔驰、宝马、奥迪等传统豪华车品牌，也有蔚来、小鹏、理想等造车新势力，遭遇到的问题也不尽相同。 质量方面涉及熄火、顿挫、异响、异味等；销售方面包括不履行销售承诺、新车瑕疵等问题；售后的问题则有配件拖延、过度维修等。 根据现场的画面显示，该车展还发布2022年杭州汽车品牌投诉Top 10，前三名的分别为一汽奥迪（投诉占比12.65%）、华晨宝马（投诉占比7.75%）和北京奔驰（投诉占比7.59%）。 这样别出心裁的车展并不是全国各地都有，但这些“问题车”车主所遭遇的问题却在全国各地经常发生。 特斯拉的刹车到底灵不灵、比亚迪车自燃究竟是什么问题.......这些消费者们经常提及的问题有些甚至已经演变成了车圈广为人知的段子，但真正遇到问题的车主，有些还没等来满意的答复。 除了车辆的质量问题，在车主的消费权益保护上，车企们也仍有较大的改进空间。比如车型改款或换代后，该如何保障老车主的权益，在这个问题上，众多新能源汽车品牌都翻了车。 根据国家市场监管总局的数据显示，整个2022年，通过各种渠道共接收到新能源汽车投诉举报1.6万件，同比增长激增了62.84%。其中合同问题、质量问题和虚假宣传问题增速较快，分别同比增长了126.33%、77.35%、75.65%。 2 汽车行业曾是维权重灾区 曾几何时，汽车质量问题曾是3.15晚会的“保留节目”，从2018年到2021年的四年间，3.15晚会曾三次曝光车企的车辆质量问题。 2018年，大众汽车旗下途锐车型因发动机进水问题被3.15晚会点名，由于该车型在进气口位置设计方面存在缺陷，导致发动机存在进水、顶缸等安全隐患。 2020年的3.15晚会，则曝光了宝骏汽车的变速箱故障问题，宝骏560车型的双离合变速箱因为缺陷被召回。但部分车主召回更换变速箱后仍无法解决问题，而有的车主过了三包期后，变速箱出了故障，还得自己赔钱维修。 2021年3.15晚会，更是一口气曝光了两大汽车品牌的“黑幕”，其中福特汽车因变速箱生锈而被点名，明明是设计缺陷，福特4S店却还试图甩锅给消费者。而英菲尼迪也同样是因为变速箱问题，部分车主在更换了两三次变速箱后问题依旧，4S店还要求车主签协议“封口”。 除了较近的这几次之外，更早之前的3.15晚会还曝光过4S店故意虚报和夸大车辆故障牟取暴利、二手车平台内幕操作车辆拍卖价格等行业乱象。 从这些被曝光品牌的后续动作来看，基本也都以诚恳道歉以及落实整改措施为主。但对于车企来说，这样重大的负面舆情也难免会对销量产生影响。 2015年，3.15晚会曝光了路虎部分车型的变速箱质量问题，结果在当年的3月，捷豹路虎在华销量就出现34.2%的暴跌，整个2015年，捷豹路虎的销量锐减24%。 较为积极的一面是，部分车企的问题在经过3.15晚会的曝光后，在后续车型改款设计中汲取了经验。 比较具有代表性的车企是英菲尼迪，在问题车型QX60后续的改款中，已经将CVT更换为9速手自一体变速箱。 3 车企仍需自身硬 在绝大多数国人的消费版图中，汽车是仅次于房产的第二大单笔消费，因此汽车行业存在的种种质量问题，无疑会更加挑动消费者们敏感的末梢神经。 在过去被曝光的汽车维权事件中，车企们试图通过公关手段来平息消费者们的怒火，甚至是闹得越凶赔偿的就越多，不闹的就没有。 在2021年3.15晚会中曝光的英菲尼迪变速箱质量问题中，有涉事的4S店联系维权车主，虽然提供了赔偿解决方案，但却要求车主签署“全部解决完毕”的协议。 在协议中，4S店要求车主自愿放弃就本次事件直接或间接导致的损失和损害。包括“承诺不通过任何方式（含媒体、自媒体、论坛以及车展等）进行负面宣传或进行传播，影响甲方正常经营。” 但在各类社交媒体越来越发达的当下，这种方式明显的不符合传播规律，有的时候不仅没有息事宁人，反而会引发更大的负面舆情。 3.15晚会作为影响力深远的消费者权益保护品牌，对于大众消费行为的导向作用亦不言而喻，虽然近两年都没有直接点名车企和汽车行业，但并不意味着行业的健康度已经到达了较高水准。 个中原因虽然不便明说，但相信各位看官已经自有判断。 如何让汽车维权不再难，如何让汽车消费者的合法权益得到切实保障，本质上还是需要车企在生产层面把好关，在售后层面尽心尽责，而不是后期再通过公关手段堵住幽幽之口。 从2009年开始，中国已连续14年成为全球最大的汽车产销大国；从2015年开始，中国新能源汽车产销量登上世界之最。在如此庞大的消费基数面前，本就不存在一锤子买卖的生意，有的时候想在个别问题上蒙混过关，但失去的是更为广阔的市场和口碑。        原文标题 : 今年3.15晚会，车企们逃过一劫

半导体芯片种类有很多，根据不同的分类标准会有不同的归类方式，按芯片组装方式可以分为SMD芯片、BGA、COB等，按使用行业也有电力控制芯片，车规级芯片等。 车规级芯片和工业级芯片区别 车规级芯片是应用到汽车中的芯片，和消费品和工业品不同的是，该类芯片对可靠性的要求要高一些，例如工作温度范围、工作稳定性、不良率等。 1、工作温度范围区别：车规级芯片的工作温度达到-40℃-155℃，湿度范围为0%-100%；而工业级芯片的工作温度一般在-10℃-70℃。 2、生产线上的区别：车规级芯片是有专门的车规产线的，而工业级的芯片，可以用普通生产线来生产。 3、IC出错率的区别：车规级芯片的出错率为0，而工业级芯片出错率＜1%。 4、使用寿命的区别：按照每天15%使用时间，车规级芯片的使用时间在15年左右；工业级芯片寿命在10年左右。 5、可靠性标准区别：车规级芯片的可靠性标准为AEC－Q100，工业级芯片可靠性标准为JESD47。 当下比较火热的车规级,即Automotive Grade,指要满足车载等级要求的元器件,AEC-Q系列标准是行业公认的车规元器件认证标准。汽车电子产品的价格普遍都比较贵，其中的主要原因之一就是使用了车规级的电子元件。

文| 天峰 来源|博望财经 2月交付环比下降33.1%，1月交付环比下降47.33%，这便是深蓝SL03进入2023年以来给出的交付成绩单。而就在2022年12月，深蓝SL03的月交付量还能达到11000辆以上的水平。 事实上，前期猛冲，后劲不足的情况不止发生在深蓝身上，这对于长安而言已经是老毛病了。 究其原因，车辆软硬件问题频发导致产品口碑崩盘恐怕是长安产品后期乏力顽疾的病根所在。 而对于长安而言，产品后劲不足或许还是小问题，更需要被重视的是在各家新能源新老势力加速内卷的2023年，长安能否抛下传统车企固有的包袱完成大象转身？ 01 前期猛冲，后劲不足 去年年中，长安深蓝刚刚发布不久官方就宣布已经累计获得超过40000辆订单，其上险量和交付量数据自8月份起也一直稳步提升到6000辆/月的水平，在第四季度末更是一度月交付达到11650辆的水平。 然而好景不长，转眼进入2023年首月深蓝SL03的销量便近乎腰斩，跌至6137辆。如果说1月销量下跌还能用消费需求被提前释放以及春节假期的原因解释，那么到了2月销量继续下跌到4103辆的表现则只能说明深蓝SL03的产品竞争力与口碑出现了大问题。 根据车质网、黑猫投诉等平台上车主的反馈来看，深蓝SL03的问题可谓数不胜数，其中被质疑最多的便是运营内存和储存空间的虚假宣传问题，车主称在用第三方软件测试车机娱乐系统时，发现测试结果并不是官方宣称的12G RAM +128G ROM，而是8G RAM +64G ROM。 对此，长安深蓝的官方回应则玩起了文字游戏：深蓝SL03的车机搭载了安卓和QNX两个操作系统，分别偏向娱乐和安全的不同属性，12G+128G是两个系统的总内存，而分配给QNX的内存资源，也无法通过网络测试办法扫描到。 不仅如此，其他车主反馈的问题还包括主驾座椅压力感应迟钝、自动紧急刹车逻辑混乱、天窗无故开裂、车机乱码等软硬件故障。 对于任何一款新车型而言，有效的营销可以保证产品上市初期销量的下限，而一段时间之后产品的销量能否稳步爬升则取决于产能和口碑两方面。 产能方面，长安目前在重庆、北京、合肥、南京等地拥有多座工厂，年产能达到百万辆级别以上，即便在疫情封控期间川渝地区的产能受到较大影响，但生产效率依然可以在接触封控后短时间内恢复到正常水平。 深蓝“折戟”的原因显然不是因为产能，上述频发的车辆软硬件问题才是病根，这会直接导致前几个批次的车主遭遇并不愉快的驾驶体验和售后经历，进而影响到该车型在消费者群体中的口碑，最终导致产品销量后劲不足的情况出现。 这也是长安的老毛病。除了深蓝SL03以外，长安的UNI系列同样如此。UNI-K和UNI-T两款车型在发布之初的半年到一年时间内销量或趋于稳定，或稳步爬升，但随着车机系统、车门、电瓶等软硬件问题逐步显现后，两款车型如今的销量比起发布之初都近乎腰斩。 在如今燃油、新能源两大市场纷纷大打价格战的背景下，长安旗下口碑本就在走下坡路的多款产品或许还将面临更加严峻的市场形势。 02 传统车企转型之痛 前期营销过猛，在产品问题频发后口碑崩盘导致销量腰斩固然是长安的老问题。而如果说车型品控问题还能通过生产工艺、售后管理等“看的见”的方式迅速进行改善，那么在新能源浪潮来袭的当下，如何摆脱身为传统车企的包袱对于长安而言才是更为严峻的问题。 目前长安集团在新能源赛道的主力布局可大致分为长安自家新能源车型（以奔奔E-Star和Lumin两款小微型车为主）、深蓝、与宁德时代和华为共同成立的阿维塔科技。 其中，深蓝可以算作为长安整合自己在纯电、混动车型上的技术积累而推出独立新能源品牌，与长城的欧拉、吉利的极氪和几何类似，而阿维塔则代表着长安冲击高端市场的野心。 宏观上看长安的布局十分清晰：奔奔E-Star和Lumin与五菱宏光MINIEV抢蛋糕，深蓝作为主力军肩负着走量和树立口碑的重任，阿维塔科技抢占高端市场份额。 这样的做法并无问题，但在产品推出速度上长安却明显落后于其他几家自主车企。 目前，比亚迪在混动+纯电的路线下，其海洋网还是王朝网的产品矩阵已经达到了两位数，且都实现了在各自细分领域成为头部车型的目标；即便备受好评的黑猫、白猫已经停售，欧拉品牌去年依然有四款产品在售；极氪品牌在推出两款产品后如今甚至已经在着手上市事宜。 反观深蓝，其第二款产品预计今年第二季度才会上市，而阿维塔科技目前也仅有一款产品在售。 究其原因，还是长安的精力不足。一方面要兼顾10万元以下、20万-30万元和高端市场三条路线的系能源布局，另一方面自己的燃油车业务又不能轻易放下，这在一定程度受就限制了长安在系能源领域的发力速度。 除此之外，暂且不论拥有华为加持的阿维塔科技，对于自家推出的深蓝品牌，长安显然也没有抓住新能源汽车消费者的痛点。 虽然深蓝SL03搭载了高通骁龙8155芯片以及毫米波雷达、超声波雷达等一众智能车型该拥有的硬件，但从前文车机内存分配的问题来看其智能座舱团队对于高性能硬件的开发显然并不到位。 一位业内人士曾分析，传统车企转型慢的原因之一是放不下包袱，无法摆脱此前“造车交钥匙”的思维，“每款车的车机系统都重新做，无法形成平台化规模，导致效率和质量都很低。” 结合深蓝产品推出速度慢，且暂时并无任何智能驾驶、智能座舱平台化消息的流出，这或许也是深蓝略显乏力的原因之一。        原文标题 : 销量“腰斩”，长安汽车为何总在重复“错误”？

华为可不是当初的东风集团。 本文共计：4972字 大约需要：15分钟 妇女节这天，AITO的官方微博发布了一则宣传海报。其中，“ AITO 问界”变成了“ HUAWEI 问界”。华为终端很快转载了微博，真正的母公司赛力斯却没有任何表示。 这样尴尬的局面去年就曾发生过。有车主抠掉了 “赛力斯”尾标，贴上了“HUAWEI”的标识。 赛力斯与华为，就好比杜兰特在勇士，梅西在大巴黎，外人都知道双方别别扭扭，但还要保持着表面和谐。 赛力斯是怎么和华为扯上关系的？目前的处境如何？本期我们来探讨一下赛力斯。 先看结论： 1赛力斯开始于企业家张兴海个人创业，创始人家族掌管公司经营，股权稳定。 2赛力斯的成长轨迹中，与东风集团的合作是重要转折点。 3作为第一个选择华为智选模式的车企，赛力斯这一步很激进 4与华为合作后，迅速加快了赛力斯在新能源的进展 5问界交付的第一年，表现极为亮眼，是与华为合作带来的正向作用 6与华为合作并不是当初的赛力斯与东风集团，赛力斯更像以生产换技术 7当前赛力斯进入了高营收、高亏损的发展态势，亏损不断扩大，考验经营 8开年后，问界销量断崖式下滑，逆境中，最大的不确定因素就是双方关系 Vol.1/   团队构成 赛力斯的历史最早可以追溯到1986年。创始人张兴海创立了“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”，主要从事家用电器的弹簧加工。凭借技术创新，这家公司成为长安汽车座椅弹簧的供应商。 1996年，张兴海创立重庆长安减震器有限公司，主要生产摩托车、汽车减震器。一度连续13年位居摩托车减震器行业产销第一。 2002年，张兴海进入摩托车制造领域，随后却赶上了“限摩令”，转型汽车成为选择。此时，恰巧赶上东风汽车公司寻找合作伙伴。 2003年，双方合资成立东风渝安车辆有限公司（后改名东风小康），成为国内汽车行业的首个国营加民营的车企。 东风小康的核心产品是微型面包车，产品非常成功，一度与五菱宏光、长安之星并称“中国微车三巨头”、“三大拉货神车”。 2007年，重庆小康汽车集团有限公司成立，2011年更名为重庆小康工业集团股份有限公司，这便是小康股份、如今的赛力斯。也是这一年，东风小康微型车销量达到100万辆，发展迈入快车道。 2016年，小康股份成功上市。至此，赛力斯走过了第一阶段。 在小康股份上市的这一年，特斯拉Model 3发布，新能源的大潮汹涌。 一位27岁的年轻人在美国成立了一家名为“SF Motors的新能源汽车公司”，随后获得了小康股份的投资，这个年轻人就是张兴海的儿子张正萍。 SF MOTORS公司后来更名为SERES（中文名赛力斯），收购了马丁·艾伯哈德（特斯拉最初的两个创始人之一）的InEVit公司与团队，获得电驱动系统、控制系统、电池系统等“三电”技术。 在国内，小康股份将一级子公司旗下的东康新能源更名为“金康新能源”，启动25亿元的纯电动乘用车建设项目。 2017年，小康股份获得全国第八张新能源生产资质。新能源汽车成为战略重点。 转型过程中，同步进行的是资本层面的调整。上市初，小康股份发布39.6亿元定增，随后失败。一年后发行可转债募资15亿。 2018年，SF5和SF7在硅谷发布。只是，新能源进展并不顺利。公开的数据显示，赛力斯SF5在2020年的销量只有791辆。 如同当年的东风集团，华为适时出现。 双方在2020年4月就开始跨界融合，推出赛力斯华为智选SF5，到2021年，双方就赛力斯新能源汽车项目合作协议正式签约。并在当年12月推出了新品牌AITO。 2022年，AITO表现极为亮眼，7月，小康股份更名为赛力斯，张正萍表示，“希望借助这次更名，继续强化赛力斯在用户心中的品牌认知，这也符合公司向新能源汽车战略转型的决心和我们既定的发展方向。” 回顾37年的发展历程，从弹簧到配件到摩托车，再到微车和新能源，赛力斯并不像长安、吉利、比亚迪那般有存在感，合作、借力对其发展起到了至关重要的作用。 Vol.2/  核心竞争力 赛力斯的起步，开始于张家三兄弟，如今也有着浓烈的家族企业味道。 董事长张正萍是创始人张兴海之子，执行董事兼赛力斯CMO张正源，监事会主席张正成是张兴海的侄子。 由于是从传统企业转型，因此赛力斯的管理团队并不是蔚小理的模式，其团队相对稳定并且多数此前已经在赛力斯关联公司担任重要职务。 比如总裁马剑昌曾担任重庆小康副总裁兼海外事业部总经理、重庆小康进出口公司总经理。 CEO刘昌东，此前是重庆小康副总裁兼发动机事业部总经理。 CTO许林，此前担任过东风小康汽车技术中心总经理、东风小康汽车公司副总经理等。 CPO（首席制造官）岑远川，履历主要都在赛力斯，重庆小康减震器事业部配套部部长、摩托车事业部总经理，东风小康副总经理兼采购中心总经理等。 而股权关系上，相比于持续融资稀释股权，赛力斯的股权结构稳定，主要股东都是张家和东风集团关联企业。张家三兄弟100%控股的重庆小康控股持有赛力斯30.98%的股权，重庆渝安持股4.93%，张兴海夫人严敏持股1.93%，张家直接或间接持股合计37.84%。东风汽车公司和东风汽车集团合计持股27.75%。 股权关系稳定，能够保证赛力斯的战略执行足够坚决。从2016年到2021年，赛力斯的营收从161.9亿变为167.2亿，几乎原地踏步；利润却从盈利5.14亿变为亏损18.24亿，很少有企业能够忍受这样低迷的状态。  但稳定的股权和管理层，保证了大厦不会从内部崩塌。

图片来源：Pixabay 在如今消费者群体意识崛起的时代，人们会更加注重自身在消费过程中所应得的权益。 汽车虽然早已走入寻常百姓家，不过其售价之于大多数家庭而言，依旧算得上是仅次于房产的第二大开销，理应得到更加优质的产品及售后服务。 中国汽车澎湃向上，并不断出口海外之时，我们也发现，过去十年里汽车消费中依然有不少坑，这些坑成为了影响中国汽车业发展的障碍。 因此，在今年“3·15”到来之前，《车圈能见度》将带大家回顾在过去10年中，有哪些典型上榜案例，它们又是为何登榜，登榜后做了哪些补偿措施。我们也相信，车企在不断反思和改进的过程中，中国汽车业的新征程上会充满光荣和梦想。 1 年份：2013 品牌：大众  问题：变速箱设计缺陷 2013年，央视“3·15”晚会曝光了大众DSG变速箱质量缺陷存在安全隐患。报道中，大众汽车车主称，自己的汽车在公路上踩油门时车辆不动，不踩油门时反而加速，严重影响到驾乘安全。 当时，一汽大众的迈腾、速腾，上海大众的途安、朗逸，上海大众斯柯达的昊锐、明锐等多个品牌都有采用7挡DSG变速器的车型。根据当时车主反映的情况，上述车型多多少少会出现脱挡、突然加速或者突然失去动力等问题。 经过央视记者调查发现，大众DSG变速箱在设计上存在重大缺陷，尤其是在温度过高时变速箱可能会出现输出切断的情况，使得车辆在行驶过程中失去动力。 央视曝光后，大众向国家质检总局提交了召回计划，共计召回缺陷车辆384181辆，并承诺延长改款变速箱的质保期。 不过，召回也只是暂时缓解品牌口碑问题。即便到如今，大众DSG变速箱的投诉依旧很多。车主反映日常降挡时会导致离合器片激烈摩擦，当踩下油门时，发动机转速飙升但速度却没有增加，与10年前的问题如出一辙。 大众品牌算得上是第一批进入国内的外资汽车品牌，在国人心中也占据着十分重要的位置。但是近年来，随着自主品牌的崛起，国人可选汽车品牌数量明显增多，大众的销量增长也受到挑战，如果依旧用设计上略有缺陷的产品推向市场，那么只会加速其在中国的衰败速度。 2 年份：2014 品牌：海马 问题：油耗造假 在2014年的“3·15”晚会上，央视曝光了海马汽车油耗造假的欺骗消费者行为。报道中，海马汽车将送检车辆由海南运往吉林进行油耗测试，该检测中心工作人员表示，很多厂家在送检前，为了得到想要的油耗，都会修改送检车辆发动机的数据，这样就可以让车辆的油耗降低不少，而实验室的工作人员也只是睁一只眼闭一只眼。 对此，海马汽车并没有第一时间进行回应，而是选择了股票停牌。随后发布公告称，在开发过程试验时，公司根据车型目标油耗委托第三方检测机构进行检测，同时根据测试结果进行调试和改进。公司所有上市车型均达到国家相关技术标准，认证检测时，公司将样车发往第三方检测机构进行油耗试验，试验结果合格，由检测机构出具检测报告。 简单来说，在央视曝光后，海马否认了造假。但民众似乎对此并不买账，后来海马汽车的诚信问题一直被市场质疑。从此次事件还可以看出，相对于购买自家品牌的消费者，海马汽车似乎更在意资本市场的投资者。 3 年份：2015 品牌：东风日产、上海大众、奔驰 问题：4S店小病大修 2015年，央视“3·15”晚会曝光了东风日产、上海大众、奔驰4S店小病大修牟利的问题。 在报道中，央视记者在专业人士的帮助下，确认了发动机没有故障后，分别在日产骊威、日产天籁、帕萨特、奔驰E等车型上断开了发动机的点火线圈插头，并送进相关4S店维修。 原本只需把点火线圈插实后重新启动、消除故障码便可解决的问题，结果央视记者走访了多家4S店后，却收到了上千元的维修报价。 比如，东风日产某专营店的维修人员给出的维修建议是，更换火花塞、清洗节气门、清洗喷油嘴以及更换点火线圈；某上海大众4S店甚至未经记者同意，直接更换了车子6个缸的火花塞；某利之星汽车服务有限公司（奔驰4S店）的服务顾问不仅要求记者花费近7000元接受清洗喷油嘴、清洗进气管路、更换火花塞、密封垫、密封圈等一系列维修项目，甚至还建议更换汽油滤芯。 事件曝光后，东风日产、上海大众、奔驰相继发布官方声明致歉，并加强对4S店服务流程的监督。 根据《经济半小时》记者后续调查，之所以会出现小病大修的情况，一方面有些4S店维修人员基础工资过低，只能靠用维修配件来拿取提成；另一方面，面对有些汽车厂商压榨式考核，4S店必须完成一定的维修配件额才能拿到厂家的年底售后返利。 因此，4S店小病大修的背后，隐藏着4S店对维修人员不当的激励措施、车企未能平衡好与4S店之间的利益等问题，当然，还有4S店的贪心与对消费者权益的忽视。 4 年份：2015 品牌：路虎 问题：变速箱故障 同年，豪华品牌路虎也登上了央视“3·15”晚会。 有不少车主表示，路虎极光经常出现倒挡失灵、行驶过程中失速等问题，甚至会在短时间内发生三次故障，在换了两次变速箱之后仍然故障频发。 要知道，当时这款变速箱是路虎的绝对招牌，路虎官方也并不愿意轻易承认这款变速箱的问题。在有消费者投诉后，路虎一度将问题“甩锅”到消费者身上，认为是消费者操作不当，并称当年3月开始销售的2015款国产路虎揽胜极光，在售车型所装配的9速变速箱已是最新状态，不存在故障批次问题。 不过，上了“3·15”晚会后，路虎还是低下了高傲的头颅，宣布召回在中国内地地区涉及的部分2014年款和2015年款进口路虎揽胜极光车辆，并在维修后延长变速箱的质保期限。 受此影响，2015年捷豹路虎在中国市场全年销量为92474辆，同比下降了24%。即便到了今天，路虎依旧有着“纸老虎”的称号，故障时不时地发生，逐渐沦落为二线豪华阵营中的边缘品牌。 5 年份：2018 品牌：大众 问题：发动机设计缺陷 2018年“3·15”晚会上，大众再一次上榜，央视报道了大众途锐的发动机存在重大设计缺陷。 不同于普通的大众，大众途锐售价动辄七八十万元，妥妥地属于豪车阵营。但就是这样一款售价高昂的豪车，有车主称在淋雨后无法启动发动机，更有甚者在淋雨后发动机直接报废，不经让人调侃：想开大众途锐，只能在晴天。 具体原因，是途锐发动机进气口存在设计缺陷，当车在外面淋雨时，水会通过发动机盖和右前大灯的间隙流进了发动机的进气管道，导致发动机进水。 一开始，面对此类问题，4S店的销售人员通常以小概率事件为由进行推脱。随着此类问题的不断发生，大众给出的解决方案是拆下进气管道不必要的排水阀、在发动机进气口处安装额外的导流板以强化排水功能，但车主并不买账，认为这种处理方案会降低车辆的涉水深度。 在被央视“3·15”晚会曝光后，大众回应，公司高度重视中央电视台“3·15”晚会报道的关于大众进口汽车途锐的车辆问题，并充分意识到在处理客户诉求过程中仍存在诸多不足。针对上述缺陷问题，公司已向国家相关部门备案了召回计划，同时针对该问题开设“专属通道”，由售后人员为车主提供一对一的沟通。 6 年份：2020 品牌：上汽通用五菱 问题：变速箱故障 2020年3月15日，第一波疫情刚刚离去，没想到以“人民需要什么，五菱就造什么”为口号的上汽通用五菱，旗下2016款宝骏560车型便在央视“3·15”晚会“光荣上榜”。 宝骏560作为宝骏品牌第一款SUV，曾依靠超高性价比赢得不错的销量，甚至一度被戏称为“国民神车”，在上市的第二个月，就占据了单月SUV销量第三的位置。 但是，不久后宝骏560的问题便逐渐显现出来。大批宝骏560车主反映，在正常道路行驶过程中，会毫无征兆地出现变速箱故障，导致车辆突然失速。 对此，宝骏官方进行统一召回，但召回之后的车辆依旧反复出现相同故障。2020年的“3·15”晚会，“入榜”原因依旧是变速箱问题。 在被央视曝光后，上汽通用五菱很快发表回应称，“对于央视‘3·15’晚会报道的宝骏560变速箱故障的问题，我们对此高度重视，并已成立专项工作组，对此事展开调查。由此对用户造成的困扰，我们表示最诚挚的歉意。”  7 年份：2021 品牌：英菲迪尼 问题：变速箱故障 2021年的“3·15”晚会上，央视曝光了英菲尼迪进口车型QX60的变速箱问题。报道称，有车主在驾驶该车辆时会出现异响抖动、突然失去动力等问题。 有些消费者在质保期内更换完变速箱后依旧出现相关问题，有的超出了质保期则需要车主自己掏超出QX60二手车的价格去换变速箱。对于超出质保期，且在维权的车主，英菲尼迪会与车主进行单独沟通，表示可以延长质保到10年，但要签订保密协议，用户签订后不能在媒体上曝光。 在央视“3·15”晚会播出后，英菲尼迪发布了关于英菲尼迪进口车型QX60变速箱问题的声明，表示会设置“专属客服”，由专业的售后服务人员为车主提供一对一的高效沟通，并对受影响的消费者表达歉意。 去年，英菲尼迪在华销量跌幅为57.8%，或许该品牌会成为下一个讴歌。 8 年份：2021 品牌：宝马 问题：信息安全 还是2021年的“3·15”晚会，央视报道了宝马4s店“人脸识别”监控，侵犯消费者隐私一事。 根据晚会介绍，宝马4S店在未经过消费者本人的允许下，自动将人脸识别信息录入系统，从而获得当事人的相关个人隐私。 在录入之后，系统便能记录顾客去过每家店的时间、频率等。当消费者从一家4S店到另一家4S店时，这家4S店会对该顾客所需要的车型、预算以及上一家店的报价等信息了如指掌。 根据法律，国家市场监管总局发布的《个人信息安全规范》明确规定，人脸信息属于生物识别信息，也属于个人敏感信息，收集个人信息时应获得个人信息主体的授权同意。宝马此番举动，严重威胁了消费者的个人信息安全。…