• 天富官网_雷诺大手术,难过日产关

    天富官网_雷诺大手术,难过日产关

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    编译 | 杨玉科 编辑 | 李国政 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 11月8日,吉利控股和雷诺集团宣布,成立一家对半持股的合资公司。新公司将为双方自有品牌和其他汽车制造商,提供汽油发动机和混合动力技术。 这是雷诺集团复杂重组的最新动作。其意有二,一是剥离内燃机业务,更加专注电动汽车。二是重组与日产汽车之间的联盟,且说服日本合作伙伴投资其新电动汽车部门。 雷诺集团大刀阔斧的改革,反映出汽车制造商面临来自投资者和监管机构的压力。欧洲通过2035年禁燃令后,汽车制造商不得不加快向电动汽车转型。 新合资公司将运营17家动力总成工厂和3个研发中心,雇用1.9万人。双方期待顺利达成最终协议,2023年成立新公司。投入运营后,每年可供应近500万台发动机和混合动力系统。 一位知情人士告诉路透社,初步协议至少经过3个月谈判,目前尚不具约束力。这位匿名人士透露,新公司总部将设在伦敦。 双方在声明中表示,将各持合资公司50%股份,但没有详细说明其他财务条款。 对吉利控股而言,这笔交易有助于继续向海外市场扩张。吉利控股拥有沃尔沃汽车和梅赛德斯-奔驰的股份。 对雷诺集团而言,与日产汽车的谈判仍是一个悬而未决的问题。后者曾表示,正在考虑投资雷诺集团的电气化合资企业。 知情人士称,日产汽车提出了对包括电池和动力总成技术在内知识产权的担忧,这些担忧包含雷诺集团与吉利控股的合作。 对此,日产汽车没有置评。 ▍雷诺大拆分 在全面改革计划中,雷诺集团将分拆5项业务,涵盖电动汽车、内燃机和混合动力发动机资产、Alpine品牌、金融服务,以及新的移动出行和回收业务。 其中,雷诺集团将传统内燃机业务纳入与吉利控股成立的合资企业里,其电动汽车部门将单独上市。 这次改革是雷诺集团124年发展史上最激进的重组之一,旨在使其更专注于电动汽车。其高管们希望,改革可以吸引投资,以应对整个汽车行业代价高昂的、放弃内燃机的转型。 全球汽车制造商都在重组长期以来围绕内燃机展开的业务,更重视电动汽车技术开发。这一转型需要大量投资。 雷诺集团希望比大多数公司走得更远。除拆分电动汽车、内燃机和混合动力部门外,它还在创建部门,涉及Alpine运动品牌、金融服务资产,以及新的移动出行和回收业务。 雷诺集团首席执行官德梅奥(Luca de Meo)提出让Alpine上市的想法。“一系列革命正在深度重塑汽车行业。”2022年11月8日,他告诉投资者,合资公司是改革的核心内容,雷诺集团高管已经为改革努力了数月。 电动汽车业务总部将设在法国,雇佣近1万人。如果条件允许,雷诺集团计划新公司明年下半年上市,且保留多数股权。 雷诺集团还希望为电动汽车部门Ampere赢得外部投资者的支持,其中包括美国芯片制造商高通。双方发表联合声明称,高通有意投资雷诺电动汽车业务。 雷诺集团计划明年恢复派息,目标是未来一年派息达到净利润的35%。由于疫情导致全球工厂关闭,它已于2020年暂停派息。 到2025年,雷诺集团营运利润率目标为8%,到2030年升至逾10%,今年预期目标为5%。2023-2025年期间,每年营运现金流,从今年的15亿欧元增至20亿欧元,且在接下来5年内增至逾30亿欧元。 德梅奥于2020年接管陷入困境的雷诺集团,自此开启运营改革,寻求合适方式过渡到艰难而昂贵的电气化。“我们正在创建独立业务,专注于从结构上更有利可图的业务,向外部投资开放,每项业务都基于一套自主技术。”他说。 他把“老”雷诺集团比作一个5项全能运动员。5项运动项目都很难单独获得金牌,但通过新成立的5项业务,与现有最佳合作伙伴合作,雷诺集团希望在这些不同运动项目中赢得金牌,而不是在所有项目中停留在平均水平。 最重要的两项是,电动汽车部门Ampere和燃油汽车部门Horse。Ampere最早于2023年下半年,在巴黎泛欧交易所进行首次公开募股。雷诺集团计划保有多数股权,希望获得高通等潜在投资者支持。 知情人士称,雷诺集团的目标是,Ampere估值达到约100亿欧元。这一估值将超过雷诺集团目前94亿欧元的市值。这一目标可谓雄心勃勃,但其IPO将视市场情况而定。 按照规划,2030年前,Ampere将拥有6款电动汽车,计划到2031年为雷诺品牌每年生产约100万辆电动汽车。
  • 富特天富_赛力斯6年“烧掉”200亿 ,“张家二代” 的钱还够花多久?

    富特天富_赛力斯6年“烧掉”200亿 ,“张家二代” 的钱还够花多久?

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    文丨李登华 出品丨牛刀财经(niudaocaijing) 车标有鄙视链,而现在站在底端的是赛力斯。 赛力斯超过华晨,成为国内车主最多被抠掉的车标。车主们的抠标行为,背后是对赛力斯,或者说赛力斯的不认可。 赛力斯、问界背后的赛力斯,此前的主要业务是东风系列汽车。 今年8月,赛力斯更名,放弃了小康这一用了36年的老名字。改名背后,赛力斯改头换面,跻身高端电动车行列,此前赛力斯的主要业务是东风系列汽车。 毋庸置疑,小康股份(已更名赛力斯)享受到了智能汽车带来的股价飙升,尤其是宣布和华为合作后,股价已经涨了3倍,市值达到800亿元。 但也就是在和华为合作的前一年,原赛力斯的营收达到了近5年最低,约140亿元,是2017年的60%。2021年,小康的营收回升达到167亿元,2022年上半年更是达到了124.2亿。 22年中报提到,营收的增长主要来自于高端车型问界5的交付。 10月9日,赛力斯集团股份有限公司(以下简称“赛力斯”)发布9月产销快报,赛力斯集团9月新能源汽车销量达17596辆,同比增长341.33%;其中,赛力斯汽车9月销量为10142辆,同比增长598%,再创新高。 问题就在于这里,赛力斯的销售不是来自于自己,市场上关于赛力斯是不是沦为代工的讨论不绝于耳。 前车之鉴是,江淮、海马、力帆等,头部造车新势力后,营收开始断崖下降。 此外,赛力斯目前正面临电动车业务和燃油车业务双线亏损的严峻局面,它无法像其他传统车企那样,通过燃油车业务反哺电动车业务,而是重点押宝赛力斯品牌。 在华为的赋能之下,赛力斯虽有所起色,但远远没到能够造血回血的程度。 对赛力斯来说,前途在何方。 1、出身寒门 公开信息显示,赛力斯创立于1986年,当时叫做“重庆巴县凤凰电器弹簧厂”,多年来就是一个小小的弹簧手工作坊。 时值重庆汽车产业在“军转民”的旋风中发展壮大,小康也开始涉足汽车减震器。 后来,创始人张兴海想着运用弹簧业务赚到的第一桶金及本地崎岖的地形优势,成为重庆摩托车市场的主要玩家。 可惜失败了。 2003年,小康的重要节点出现,当时东风打算开辟微车业务,于是向供应商小康发起邀请。 二者一拍即合,双方股权对半分,东风小康成立。到2011年,微型车销量正式突破100万辆。 真正将赛力斯带向新能源这条路的,不是张兴海,而是他的儿子,现任赛力斯轮值董事长张正萍。 截至一季末,张氏家族实际控制小康股份约37.56%股权,张兴海为实际控制人。东风汽车控股股东东风汽车公司直接、间接控制26.52%股权,为第二大股东。 2016年,张正萍在外留学时,对新能源汽车产生了浓厚的兴趣,投入3000万美元在美国硅谷成立了SF公司。 张正萍还运用上亿美金收购美国民用工厂以及电池研发公司,就在这一举动之后,国内如雨后春笋般冒出了几百家新势力,先人一步的技术构建让赛力斯站稳脚跟。 不过,有欢笑就有哭泣。赛力斯虽然获得了新能源资质,但投入巨大影响了财报表现。 特别是营收和净利润的急转直下。2018年至2020年报总账算下来,扣非后净亏损分别为1.52亿元、8.84亿元、23.08亿元;营收从2018年的202.4亿元暴跌至两年后的143.02亿元。 在如此不利的情况下,赛力斯行险发行可转债计划,IPO募资和可转债给现金流带来了23亿元的补偿。 只是,依赖融资维持的现金流与烧钱的新能源赛道相比则是小巫见大巫了。 出身寒门的赛力斯又在2020年10月公布了定增方案,公开消息显示,该定增最终以26亿元入账。而当年的净亏损为17.29亿元,总募资居然相当于后者的150.4%。 而2021年净亏损也进一步扩大为18.24亿元,类似的还有经营现金流的恶化,一季度为-3亿元,三季报达到-8亿元。 2020-2022年两年间,赛力斯股价可谓大起大落,从2020年10月的8.59元一路上涨到2021年6月的83.83元,今年4月滑落到43.34元,6月又翻到77元。 值得注意的是,在本轮上涨之前,赛力斯决议新一轮定增方案,计划募资71.3亿元。 基于对资金的强烈渴望,赛力斯势必紧傍华为这棵摇钱树。 有媒体曾给赛里斯算了一笔账,如果将股权投资、产能投资和研发费用加在一起,赛力斯过去六年至少花掉了200亿元左右。 2、信任危机 看到问界M5——赛力斯全新高端品牌AITO一款售价25-32万元的中型SUV,第一眼感觉就是,它在外形上沿袭双方首次合作的赛力斯华为智选SF5。 整台车看上去比赛力斯SF5更简洁,似乎将更多功夫花在了智能系统上。问界M5车内配有华为的HarmonyOS,能够与人、手机、智能家居、智能手表等进行无缝流转的超级终端,真正实现了车联万物的便捷。 然而在合作车企的选择上,人们难免会追问,为什么华为青睐一家知名度不高的品牌。的确,作为华为“试水”的第一个密切合作伙伴,赛力斯的商业实力尚未得到证实。根据乘联会数据,赛力斯华为智选SF5去年前11个月的销量总和仅为7080辆,业绩惨淡。 行业的普遍看法是,华为没有太多选择,不得不热情“献吻”赛力斯—— 华为与赛力斯背后的赛力斯于2019 年开始合作,当时华为的汽车业务并不像今天这般声势浩大。 由于前作实际销量与定下的30万销售目标相差甚远,华为希望问界M5有朝一日能再“扳回一城”。从前期设计、功能定型到后期营销、售卖,华为的工业设计团队、软件团队、用户体验团队都深度参与进来,包括软件体验和后期升级保障,这款车只差没有贴上华为的LOGO了。“这不是双方合作的简单升级,”华为车BU CEO余承东说,“是一个飞跃,因为这次整车是由我们设计的。” 要让那些对华为的汽车还不熟悉的消费者打消顾虑,得花费一些功夫。此外,很大程度上华为还肩负“成就”车企的任务。 根据协议,华为将在工业互联网、ICT基础设施、新能源汽车智能化、网联化等领域投入不菲资金,以帮助赛力斯跑赢新能源赛道——华为要的是深度合作,不出血是不行的。 看来华为和赛力斯琴瑟和鸣,但冷静后再思量,赛力斯未必肯做小伏低。 市场曾经对赛力斯沦为华为代工厂产生质疑,毕竟不是谁都能把汽车放进华为的手机店。赛力斯张兴海特地在投资者交流会上强调:小康不是代工厂,也不做代工厂。 从其他车企表现来看,显然绝大多数对于华为这种强实力公司心存忌惮,不放心将汽车生产链主导权交给后者,顶多拿华为做噱头。 值得注意的是,华为合作的车企并非只有赛力斯一家,还有长安、北汽等,只是合作程度到如此地步的仅小康。 究其原因,传统生产模式中,汽车智能化的软硬件会被拆分开来,分别进行研发、生产或者采购,最后由主机厂集成。主机厂和配件供应商体系严密,其中主机厂掌控整个生产链条的话语权。 比如上汽和华为之间此前就存在这样的矛盾,上汽就不想做华为的“躯壳”,放弃“灵魂”。 赛力斯与华为对于主导权的竞争或许将在未来浮出水面。按照上汽的标准来看,小康出卖的可就不止灵魂了。 华为和小康的合作基础是华为不造车,但是从目前华为涉及的环节来看,离造车只差一步了。虽然华为再三声明不造车,但是华为的承诺可能并不能值千金,毕竟华为还说过坚决不造手机。 就像是福格行为模型里的,一个人有动机、有能力,那么只要有适合的事件触发就会去做,这对于华为来说再适合不过了。 3、造车疑云 互生嫌隙暂且是未来之事,但是目下的合作造车已然面临挑战。 根据佐思产业研究,自动驾驶技术方面,华为的超声波传感器、传感器芯片和高精度定位功能弱于汽车超级供应商——博世。 此外,华为虽然产品线比较齐全,但大多数产品缺乏规模量产案例。 申万宏源研究则指出,华为作为科技巨头,以标准化大批量模式见长,但由于从消费电子到汽车电子,存在标准化向定制化的转变,导致华为对汽车电子模式的适应程度不如A股智联汽车公司(例如德赛西威、中科创达),这将削弱小康的产品竞争力。 具体来看,华为目前有一个完整的智能汽车解决方案业务架构,其中,智能驾驶里的传感器(激光雷达、摄像头、毫米波雷达)、智能电动里的直流充电模块等、智能网联里的V2X 通信终端、智能车云里所有的云服务,都是相对标准的产品,但智能座舱里的屏幕、主机,这些部分车企有较多的定制化需求。 即便是被市场视为通用的智能驾驶域控制芯片、计算平台,也会衍生众多专用的软件和服务,如HAL/BSP/开发工具,各方案间存在明显差异。因此与华为这类通用硬件公司合作,赛力斯所受限制要比擅长定制化的IT公司大得多。 另据申万宏源研究分析,华为等强势科技公司进入智能汽车领域,还会引发"鲶鱼效应",刺激传统车厂智联汽车投入。观察下图“四周环视系统”这一项,合资品牌2017年上半年渗透率仅为6.38%,同一时期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年,各自的渗透率迅速升至10.75%、25.34%。 这显示是赛力斯不愿看到的。 同样的,鉴于智能汽车市场处于迅速增长阶段,也是唯一能承载手机之后企业野心的地方,华为“联姻”赛力斯可能只是弱势期的情非得已。 需要打开市场、需要实现增长,华为不造整车的声明就像勒令“老虎吃素”——终将在销售驱逼的窘境下痛苦挣扎。 未来,或者两方独自美丽,也或者赛力斯一直甘当华为代工厂这样的“绿叶”小角儿。 但不管走哪条路,都是一次生死抉择。        原文标题 : 赛力斯6年“烧掉”200亿 ,“张家二代” 的钱还够花多久?
  • 天富信誉吗_车圈余总,五句话拯救海天不是梦

    天富信誉吗_车圈余总,五句话拯救海天不是梦

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    导语 Introduction 海天也急需以为“余承东式”的公关。 作者丨李思佳 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 最近,关注抖音热点的朋友们应该都看过一个叫辛吉飞的博主。在他的创作内容中,揭黑了不少关于食品安全方面的问题,而他的口头禅从“海克斯科技”、“全是科技与狠活儿”等接连冲上话题热搜,引发社会关注。 而被称为“酱油茅”的海天味业也因为其中一期“合成勾兑酱油”内容中,在“食品添加剂”和“国内外双标”两种质疑的合力下做出几次回应。在未提及具体品牌标识的情况下,海天的这第一波公关本质在很多人看来是“对号入座”的情况下,外界并不买单。 短短三天内,海天市值蒸发460亿。可以说这一波“反向公关”让海天损失惨重,尽管后续官方再度发文补救,但舆论和市值并未发生明显好转,让人直呼:“可恶,还是不行。”因此,近期有很多关于去海天当公关的推文和故事梗。 但事情总有转机。当笔者看完近期车圈一位大佬的系列言行后忽觉:他不正是海天需要的公关么! 他就是人称余大嘴的华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东。 什么?你觉得我在胡诌?怎么可能!就以最近余总的经典营销五式来看,他绝对能解决海天的公关危机。对,就是这么自信,就是这么武断! 首先,余承东在前几天说:“现在买燃油车不如买增程式。” 当我最初看到这一番言论的时候,我也很迟疑。毕竟上海才决定不给增程发绿牌,似乎在一定程度上否认了增程和插电混动是纯粹的新能源车。 因此,我一度认为留给新势力那一堆一窝蜂搞增程的时间不多了。心里想:或许真的跟业内人士所预测的一样,很多增程所谓是解决目前里程焦虑车都只是过度产品,纯电都有可能是过度,不过如今最稳是纯电,我始终认为增程、插电都属于从汽油过度到纯电的产品,理论上淘汰时间很快,你看,上海这不开始出政策了,那其它地区呢…… 可仔细一想之后,我发现自己大意了。 余总说的是现在买,而不是年后买,现在在上海买增程依然有绿牌。这一句关于买燃油车不如买增程式的条件状语从句,经过时间的检验后愈发有理。 所以当余总去了海天后,他可以类举“现在买其他酱油不如买海天。” 一方面,在舆情走低的情况下,海天市值下跌,跌时入手涨时抛,这不仅仅是炒股的问题了,而是上升到了哲学高度;另一方面,也可以是告诉广大用户:现在买海天酱油,就可以买到一个段子,一个茶前饭后的话题,甚至可以是为抵抗生活而做的一次抗争。(把酱油倒掉) 接下来,余总在路上“偶然”看到一位小姐姐开特斯拉停车时撞车时,当即表示:开我们问界M5就没事了。 尽管网友表示不管是偶然还是有意安排,这个营销方式都太过低级。但我却从中悟出了箴言。 不信你听我说:这位车主买的特斯拉,而此刻她撞车了是已经发生的事,可以看做是一件必然事件。而买问界M5的话,最多存在可能撞车的可能,但并没有真的撞车,因为车主没买问界M5。看出其中的不同了吗?您再品品…… 所以当余总去海天后,就可以在此次公关危机后豪言“买我们海天零添加就没事了。” 其三,余总在近期也曾认为未来中国汽车市场主力玩家不超过5个。 看似简单的一句话,其实背后暗藏玄机。看似很低调的没把华为放进去,但是联系起前文“开我们问界M5就没事了”,意味深长。这也让我更加期待他加入海天之后的表现。 当他加入海天公关团队后,“未来中国酱油市场主力玩家不超过5个”的年度最佳推文的出现只是时间问题。不仅如此,这个最佳推文还极有可能和“买我们海天零添加就没事了”组成姊妹篇,对了,分两期发。 其四,余总还说了“AITO问界多一倍性能,少一半油耗”的谦虚话。 关于AITO问界,其实还是被市场认可的,从销量表现也能看出来。数据显示,问界系列9月交付量达到了10142辆,继续延续8月份增长的势头,同时,交付量再创新高。而这也是AITO连续两个单月交付量破万。算是慢慢在高端新能源SUV市场站稳了脚跟。 但余总还是谦虚了,AITO问界何止多一倍性能,它还多了一位余总;AITO问界何止少一半油耗,它还少了一个像余总这样一位竞争对手。 从车圈到酱油圈,想必余总也会认为“海天酱油在多一倍调味料的同时,少标注一半配料表”。 如果你觉得这种设想只是纸上谈兵而缺乏实践,那你就大错特错了。近期余总真的客串汽车销售,并且成功卖出一台车。不敢想象,当他去海天圈客串销售,得能多卖多少酱油哇! 这么一看,余总真挺适合去打酱油,不对,去海天当公关。 搜罗一周车闻,回顾大小车事,车闻轶事尽在【一周车话】,下周见!        原文标题 : 【一周车话】车圈余总,五句话拯救海天不是梦
  • 天富官网_数“智”驱动运营!云快充与旗天科技达成合作

    天富官网_数“智”驱动运营!云快充与旗天科技达成合作

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    近日,云快充与数字科技服务领域的平台型上市公司——旗天科技确立合作,双方围绕“新能源”、“新经济”,以充电服务卡采购为契机,合力探索百亿级数字营销生活平台对云快充平台电站运营的赋能,并通过快速上线、效果追踪、营销结果查询及反查措施等,致力实现从单一活动到营销体系的搭建,提升电站电桩运营效率。 据悉,旗天科技旗下数字生活事业部致力于整合数字商品、营销方案和技术资源,依托多年数字营销经验,推出权益解决方案SaaS平台,助力客户持续数字化转型,为客户实现获客、营销与用户全生命周期管理的全方位一站式服务。目前,该业务板块已拥有5万合作商户,合作内容覆盖超200个细分生活场景,日均订单额高达250万。 作为拥有全国领先规模的公用充电网络的企业,云快充的超28万优质充电终端,高度契合了当下人们日益增长的新能源汽车补能需求,适配超370座城市中电车潮人的智能出行生活场景。本次合作,打通了数字营销生活平台与第三方SaaS充电平台的场景壁垒,数“智”驱动运营,为广大汽车充电人群带来更便捷、更多元的生活体验。未来,云快充在深耕充电服务与能源管理解决方案的同时,将继续着眼于打通更多业务壁垒,携手更多行业龙头,通过智慧跨界为用户带来丰富的生活权益以及充电福利。
  • 无极五总代理_特斯拉和“蔚小理”,围剿BBA?

    无极五总代理_特斯拉和“蔚小理”,围剿BBA?

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    特斯拉及造车新势力已经杀入原本属于BBA的市场 至少在5年前,恐怕都没有多少人能料到,在中国汽车高端产品市场,竟然会形成一场“百年老店”与“毛头小子”的暗战。在电动化的“新世界”里,曾经执燃油车高端市场牛耳的BBA被拉回新的起点。 在乘联会发布的2022年1-8月高端SUV(车型起售价30万元以上)销量前十的排行榜上,共有三款新能源车型上榜,分别是特斯拉Model Y、理想ONE以及蔚来ES6。此前,高端SUV销量榜是燃油车的天下,除了把持着大部分席位的BBA,二线豪华品牌也分走一部分市场。 如今,改变正在发生。数据显示:今年1-8月,特斯拉Model Y以172418辆的销量位列榜单第一,理想ONE实现了75796辆的销量位列榜单第五,蔚来ES6则以32877辆的销量登上榜单第八位。与此同时,这三款车型也是榜单中增幅最大的车型,增幅分别达到187.8%、56.5%以及36.8%。 当然,这张榜单上BBA仍保持着豪华品牌燃油车市场绝对领跑的实力,奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3则分别以101200、99001、91950辆的成绩位列第二至第四位。但无法回避的是,燃油车与新能源领跑车型,已经呈现出完全不同的增长曲线。 全球成绩稳定,为何在中国首战失利? 前不久,欧盟27国环境部长就2035年开始禁止在欧盟境内销售燃油汽车达成共识。 令人意外的是,大众汽车和梅赛德斯-奔驰均在第一时间对外表示,支持欧盟在2035年以后禁止内燃机汽车销售。奔驰能够有勇气为禁售燃油车投出赞成票,至少说明已经做好了转型准备。 那么,BBA在电动化时代究竟处于怎样的位置?这个问题要从全球市场以及中国市场两个维度来看。 来自全球维度的数据显示:以纯电车型上半年销量为例,宝马、奥迪、奔驰销量分别为57462辆、50033辆、45400辆;蔚来和小鹏交付量分别为50827和68983辆。 也就是说,从全球销量来看,BBA与新势力销量不分上下,区别是BBA销量由多个市场主体共同贡献,而蔚来、小鹏则主要为国内单一市场销量。 当然这一数据也说明,在中国市场,BBA第一批电动化产品并不像燃油车那般受欢迎。 从2019年开始,BBA开始集中推出其第一批电动车型。如奔驰2019年上市了国产版纯电动汽车EQC,随后,奥迪的纯电动产品e-tron也实现了中国国产上市。宝马则在2020年9月在中国开启了iX3的预售。不过,在BBA首款电动车型奔驰EQC、宝马iX3、奥迪e-tron身上,或多或少都能找到曾经旗舰款燃油车型的影子。 但是,消费者不愿接受“油改电”,曾经的品牌光环也没能给三款电动车带来助力,这也导致三款车型都没能在市场中掀起太大水花。 “BBA能够将底盘及操控质感等从80分提高到90分,但在车机、智能驾驶系统的体验上,新势力反而更胜一筹。”一位从事车型测评的媒体人表示。 芯驰科技副总裁陈蜀杰也告诉中国新闻周刊:“中国人对智能汽车的渴望程度和接受程度要远远超过海外。” 目前,特斯拉及造车新势力已经杀入原本被BBA盘桓的市场,并在新能源领域形成优势。越来越多的消费者在预算达到30万元以上并决定购买一辆新能源车时,开始在特斯拉、蔚来、理想之间犹豫。 对于BBA来说,这确实是一个令人挠头的消息。 数据显示,8月新能源车国内零售渗透率达到28.3%,较2021年8月17.3%的渗透率提升11个百分点。其中,自主品牌中的新能源车渗透率达到52.8%;豪华品牌中的新能源车渗透率为17.4%。此外,在英国《金融时报》网站援引德国墨卡托中国研究所的报告称,2021年,中国电动汽车在欧洲的市场份额仅次于德国品牌。 BBA反击:产品与信心同样重要 在电动化的“新世界”里,无论是燃油车时代的百年老店,还是创立不久的新势力造车,都站在了同一个起点。 而在未来的竞争中,车企之间较量的首先是产品,同时,还要赢得消费者的信赖。 全新EQE(图片来源:梅赛德斯-奔驰) 洞察到中国消费市场的需求后,在中国市场目前暂时处于落后地位的BBA开始新一轮的发力。如果说此前“油改电”车型缺乏诚意,奔驰EVA平台首款国产正向研发车型EQE的到来,或许能改变市场对于奔驰电动化产品的评价。“成都车展前,EQE团队驾驶这辆车从北京行驶到成都,对车辆进行了性能测试。”奔驰相关负责人告诉中国新闻周刊,目前无论是内部测试,还是来自媒体、经销商试驾后的反馈,都很积极。尤其在车辆续航、车机体验、操控感等方面,评价都比较高。 据了解,EQE是一款基于梅赛德斯-奔驰纯电专属平台开发的车型,拥有654公里(WLTP工况下)的续航里程,也是北京奔驰生产的第4款纯电车型。由于外观、细节与奔驰EQS神似,EQE也有“小号”EQS之称。上海优咔网络科技CMO陈达在谈及传统车企在智能网联技术方面的表现时也表示,“近几年有明显进步”。陈达告诉中国新闻周刊,“传统车企由于有比较大的用户规模、平台化研发制造能力和销售能力,实际上已经逐步在超越造车新势力。” “我们将在中国加速推进‘全面电动’战略转型。”梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松在2022世界智能网联汽车大会上透露:“我们已在德国高速公路上实现了L3级有条件自动驾驶。我们也正在和中国相关部门沟通,计划在中国三个地区开展L3级有条件自动驾驶测试项目。” 这也说明,奔驰在新能源汽车领域展开全面攻势,不仅仅是产品层面,技术方面奔驰也将保持领先地位。作为汽车发明者,领跑行业百余年的奔驰不会将市场拱手相让。而对于消费者信心的抢夺方面,造车新势力往往没有太多束缚。他们在全新的领域尝试突破,在取得一定成绩后往往以较为夸张而独特的行为方式轻而易举地占领了流量与关注度,甚至占领了部分消费者的心智。但对于BBA来说,他们不仅仅是百年汽车历史的创造者、参与者,也定义了豪华汽车品牌该有的样子。作为百年老店,他们在制造工艺、产品把控乃至对于豪华的理解方面,是卓越的。 在与造车新势力形成的这场“乱战”中,BBA不太可能去用夸张的言论赢得大众注意,更不可能以攻击对手的方式抢夺关注度。他们深谙,那样带来的可能是流量,也可能是反噬。但是,这究竟是否意味着会被消费者遗忘,目前恐怕还没有谁能说清。电动化,这个被认为是“新世界”的全新领域,给了后来者无限机会,也让传统车企不得不踏上变革之路。但胜负远未分出。一个时代,才刚刚开始。 本文为中新汽车原创,欢迎小伙伴分享,媒体如需转载请在文前注明作者及出处,谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本,违者将承担法律责任。图片来源于网络。        原文标题 : 特斯拉和“蔚小理”,围剿BBA?
  • 天富品牌_掉队的爱驰,“85后”的挣扎?

    天富品牌_掉队的爱驰,“85后”的挣扎?

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    造车新势力第二梯队上市热潮持续翻涌,这一次轮到了一个低调许久的成员——爱驰汽车。 不久前,美股教培企业华夏博雅发布公告称,公司已与爱驰汽车的运营公司Aiways Holdings Limited达成不具约束力的合作意向,收购爱驰汽车所有发行在外的股权。 这意味着,在收购完成后,爱驰汽车将通过借壳的方式在纳斯达克上市,而且还是不走寻常路的反向借壳。此前车企借壳上市的不在少数,包括众泰汽车借壳金马股份更名上市、北汽新能源重组ST前锋登陆A股、法拉第未来(FF)借壳SPAC(特殊目的收购公司)上市美股,只不过这些都是正向的借壳案例。 借壳的好处就是审查流程简单,上市时间短,很适合爱驰汽车此类急切上市融资的企业。因为早在去年年末,就有消息称爱驰汽车经营困难,创始人付强或将被投资人取代。今年7月,这一消息似乎得到了验证,爱驰汽车管理层迎来“大换血”,付强不再担任法人代表、董事长。 如今,完成“换血”的爱驰不再低调,但在愈发边缘化的情况下,能否借上市打开生存空间仍不得而知。 01 来时风光 谈起爱驰汽车,往往后面会跟着“销量低迷”“资金危机”“边缘化”等形容词,但谁能想到,成立之初的爱驰汽车也曾风光无限过,背后藏着富士康、腾讯此等商业巨头。 时间回到2015年,一心想杀入“互联网造车”行业的腾讯,找来了富士康、和谐汽车联合,共同出资10亿元打造了互联网汽车品牌“和谐富腾”,其中腾讯出资30%。在这次合作中,腾讯主要负责提供车联网系统和技术平台,富士康主要负责生产制造。看上去,这样的豪华阵容,能够造出一个像样的车来。 衔玉而生的和谐富腾一出手就投资组建了两个公司,一个是主打高端电动汽车市场的Future Mobility Corp(FMC),一个是主攻中低端市场的爱车公司,分别由原东风英菲尼迪总经理戴雷和曾引领一汽-大众奥迪、斯柯达两大品牌进入中国的拓疆者付强来担任高管。 强强联合下,和谐富腾旗下爱车项目很快落户江西,项目总投资133亿元,计划一期项目建成后可以年产15万辆新能源车。江西并不是汽车重地,缺乏强大的汽车产业集群,很难讲这是一个特别好的选择。 事实上,也就是这个时候,投资方之一的富士康就露出了退出之意。一个细节是,落户江西的签约仪式上,富士康并没有代表出席。果然,不久后就被曝已经和和谐富腾分道扬镳了,这对于FMC和爱车项目来说无疑是一记重创。 于是戴雷和付强双双另起炉灶,戴雷创立了拜腾,付强则带着爱车项目出走,投资成立了爱驰亿维。凭借丰富的汽车营销经验和曾经的友好合作,爱驰亿维依然获得了腾讯的投资。 2017年2月,爱驰亿维正式更名为爱驰汽车,付强任董事长,原上汽集团财务总监谷峰担任联合创始人兼首席执行官。随后同年3月,公司上饶基地奠基开工。 2019年8月,爱驰汽车与江铃集团、长安汽车达成三方合作,在斥资17.47亿元增资江铃控股后,正式获得汽车造车资质,很快步入正轨。 从入局时间上来看,爱驰汽车属于较晚的一批。在2018年底,蔚来、威马已经实现交付的情况下,爱驰汽车首款车型才进行了全球首秀。但从推进速度来看,爱驰汽车不算慢,在成立两年不到的时间里就正式推出了首款量产车。 这也让初期的不少投资者看好爱驰。融资信息显示,从2016年10月至今,爱驰汽车共完成了8轮融资,公开披露的融资总额超过100亿元。在此前几轮融资的投资人中,除了腾讯之外,还包括宁德时代、滴滴出行、沙钢集团等知名企业。 作为一名在中国汽车产业的老将,付强曾领导组建奥迪在华营销体系,曾推动斯柯达中国营销体系的建设,还曾全面负责沃尔沃在中国的销售,实力自是不用说的。再加上众多大佬的支持,所以2019年之前的他曾信心满满地说:“爱驰要做造车新势力的头部企业,具体目标,就是第一。” 02 “85后”上位 恐怕连付强自己都想不到,当初意气风发的他最后在资本的面前不得不黯然退场。 据天眼查信息显示,今年7月19日,爱驰汽车已经完成法人代表等事项的工商信息变更。作为爱驰汽车的创始人,付强不再担任法人代表、董事长,退居总裁,法人代表、董事长之位由陈炫霖接任。同时,高管团队中王东晨、谷峰、吴静退出,新增加金新和张洋。 至此,爱驰汽车管理层正式完成“换血”,进入陈炫霖时代。 陈炫霖是谁?据媒体信息,陈炫霖是名“85后”富豪,2021年时财富值已经达到170亿元。同时,其担任着十余家公司的法人,名下一直有涉及汽车业务类的公司,但他更擅长行业投资与运营,名下的企业参与过爱驰汽车多轮融资。今年1月,爱驰汽车获得的最新一轮融资就来自于陈炫霖及其旗下东柏集团。 这就很难不让人联想,爱驰汽车的发展现状是让资本不满了,决定自己走到台前运作。 事实上,这两年爱驰汽车的发展确实不如人意。首先是产品匮乏。自2017年成立以来,爱驰汽车仅上市了爱驰U5一款车型,第二款纯电轿跑车型爱驰U6虽早早公布,计划2021年第四季度左右上市,却至今未上市交付,有消息说可能要等到10月。 其次,即使付强为了避“蔚小理”锋芒,选择主攻海外,但销量依旧不算好看。爱驰副总裁李辉最近公开透露,从2020年5月正式出海算起,截至2022年8月,爱驰共计实现海外销售4389辆。这一数字放在上汽集团、长城汽车、比亚迪、奇瑞汽车、北汽集团面前根本不够看。而且对于一些车企来说,海外市场往往是赔钱赚吆喝。虽然像蔚来汽车最近也发力海外,但是前景到底如何还需要时间来检验。 而在国内市场上,2020年和2021年,爱驰汽车累计销量分别为2600辆和3011辆,今年1-8月累计销量也仅有2824辆,已被一众新势力甩在身后。 销量上不去,财务数据自然也不会好。对于新造车企业来说,能少亏一点就算发展得很好了。可供查询到的数据是,2018年,爱驰汽车营业收入为3319万元,亏损9.7亿元。截至2019年3月31日,爱驰汽车资产负债率高达97.5%。 到了2020年,有关爱驰汽车资金出现危机的消息不断传出,同时被曝存在克扣员工工资、拖欠年终奖等情况。在2021年,付强面对媒体时坦言,由于资金不足,爱驰在国内市场的销量表现还没有真正体现出其真实水平。 资本将付强捧了起来,却也最终“抛弃”了他。但对于爱驰而言,或许真有转机。付强曾评论陈炫霖是一个具有非常丰富汽车行业投资和运营经验的人,爱驰汽车以及创业团队多次邀请其来深度参与爱驰汽车的运营等工作。 用付强自己的话说:“陈炫霖成为爱驰汽车董事长,并不是一件坏事。”只是从长远看,注入新鲜血液是否就能完成“新生”尚无法确定。会是皆大欢喜的好事吗? 03 反向借壳自救 在2018年,时任爱驰汽车CEO的谷峰曾说,造车最关键的不是融资,也根本不需要动辄几百亿的融资。这话放在现在看就像在“打脸”,后面爱驰汽车渐渐意识到,仅靠自身的资金实力是很难将企业做大的。 于是,后来付强又说,未来汽车行业的变化会很大,其中最重要的就是资本的驱动,拓宽融资渠道是无法回避的。 但在付强掌大权期间,爱驰汽车的资本路走得并不顺。去年6月,爱驰汽车就被曝计划登陆科创板,后来不了了之。 这也不奇怪,当时欲搭上科创板这趟“快车”的可不止爱驰这一家。威马汽车、知豆汽车、蔚来汽车、奇点汽车、小鹏汽车、博郡汽车等都曾被列进拟冲击科创板的名单。后来的故事也都知道了,随着科创板IPO审核的收紧,全军覆没。这其中的一些甚至已经停摆,泯然于市场。 接着,爱驰汽车又传出谋求赴美上市的消息。但当时美股市场上造车已不是什么热门题材,最后赴美上市也没有成为现实。 如今,在新掌门的操盘下,爱驰汽车终于想到了一个另辟蹊径的办法:反借壳上市。一般情况下,借壳上市是指一家母公司通过把资产注入一家市值较低的已上市公司,得到该公司一定程度的控股权,利用其上市公司地位,使母公司的资产得以上市。但爱驰汽车是反其道而行之,不是收购别人而是被收购。 借壳上市的优点是上市时间快,缺点则是业务整合难度大、成本较高,前期借壳的资金投入大且不能及时回笼,需要借壳上市运行一段时间才能通过增发实现融资。 另外,9月30日,零跑汽车创始人朱江明坦言:“(现在上市)确实不是一个很好的时间段。”为什么这么说?因为就在9月30日,零跑汽车在港交所上市,首日即破发,报收31.9港元/股,相比于发行价48港元/股跌去近33.54%,一天之内就蒸发了180多亿港元。 此前,理想汽车挂牌港交所,同样上市即破发。基于这一颓势表现,我们可以预测,新势力们即使磕磕绊绊成功上市,之后面临的风险还有很多。 当然,这些放在目前急于上市的爱驰汽车面前都不算什么,先解了燃眉之急再说,先生存再谈发展。这对于“85后”陈炫霖来说,确实并不算一件坏事。 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 掉队的爱驰,“85后”的挣扎?
  • 天富商标_为自动驾驶而买车,只有不到万分之一的人会这么做?

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    从趋势来看,越来越多的车企开始将自动驾驶配置送给消费者,而很多高销量的车型上,根本没什么自动驾驶技术,这背后的寓意是什么? 你可能想不到,在特斯拉推出FSD之后,它就成了欧美警察夜里最喜欢审查的车型。网络上有关于特斯拉和酒驾的大量的新闻,甚至还有外国网友开了一个哲学性话题“酒驾指的是喝醉酒的人驾驶车辆,那如果喝醉了坐到副驾驶上,让特斯拉FSD自己开回家是否还算酒驾违法?” 在杭州,郑某则因为Model X的自动驾驶类功能,被判了一个涉嫌危险驾驶。 在美国加州,有交警追击了11公里后,发现车主早已在车内深度睡眠,它们截停的是自动驾驶。 几年前,有人喊起了中国汽车需要新四化,如今除了共享化因为商业模式没打通始终搞不起来之外,其他三化都搞的越来越火。网联化已经快成了所有车的标配,电动化在单月新车销量渗透率里已经超过了30%,而比亚迪甚至认为今年11月或12月,单月渗透率能够接近50%,也就是卖出2台车,必有1台是新能源。 而智能化,则是智能驾驶,其最终目标是自动驾驶。现如今,很多车企都已经开始以自动驾驶类技术作为自己的核心产品亮点,外资知名车企是特斯拉,而中国品牌则有蔚来、小鹏、理想、长城、华为等。 不过,不同于电动化拥有高话题热度同时能砍下高销量,智能化与销量之间的关系,让人存疑。 1年时间,智能驾驶的真实热度有衰退 此处所说的真实热度,指的是舆论热度、消费者关注度、市场终端的真实购买热度,是否有同意节奏的匹配,如只有舆论热度,但无实际市场热度,那么意味着真实热度有所退去。 “消费者拿我们的车跟特斯拉比的时候,自动驾驶这块是不担心的,6万4的FSD几乎是没人买,像我们这种目前标配的,大家会感觉像是送的,更容易卖出去。”询问了几家同一品牌的新势力车企销售顾问,他们都给到了这样的回答。 “现在我们接触的很多人,他们可能是因为在网上看到了很多相关的事故信息吧,对自动驾驶技术不是那么的信任,其实即便是厂家在功能上进行了赠送,实际上我们了解到车主买回去也更多是跑高速的时候用用。” 只从这家车企的表现来看,当下这一品牌的中国汽车消费者群体对于自动驾驶的真实热度是有所衰退的。就在1年前,有中国的权威机构对汽车消费者进行了调查,有超过32%的消费者愿意为自动驾驶技术而买单,有超过50%的用户处于观望状态,而只有15%的人表示完全无法接受。 经过1年时间的发展,我们能够见到这样的消费趋势进化到了新的程度,即“如果包含在车价内,其受欢迎程度更高,而如果是技术表现的够好,只要价格不太离谱,也有一定的购买率”。 在当下的汽车市场中,理想、华为等车企的相关产品,使用了前者的策略,小鹏、蔚来的相关产品则属于后者,当然这之中还夹杂着特斯拉这种,标配赠送AutoPilot,可进阶购买EAP、FSD的复合模式。仅从销量上看,二者之间谁更好,标配赠送的相对更有优势,但也并不意味着需要付费购买的产品后劲不足。 前者,理想在9月交出了1.15万台的交付量、问界交出了1.01万台的交付量,而特斯拉在中国1-8月,已完成了近40万的台的销量。仅从销量数据上看,三者交出的成绩单要远超付费购买的销量。 9月,小鹏汽车销量8468台,蔚来汽车销量10878台,根据公开数据来看,小鹏高速NGP在2021年时渗透率已超过20%,同时今年4月的相关消息显示,小鹏P5的XPILOT 3.0及以上技术付费选装率超过了50%。 而2021年年末的公开消息显示,蔚来的NIO Pilot选装超过80%,以及随着蔚来ET7的推出,NAD的购买率一度超过了90%,同时蔚来还给出了按月付费订阅的模式,消费者对于新玩法的需求还是比较高的。 换言之,蔚来、小鹏的案例身上,还能体现出另一个趋势,只要技术做的够好,那消费者还是愿意买单的,几乎没有人在提车时会选择一辆素车,总得不由自主的选装点什么。消费者并不傻,反而要比以往更懂车。所以,当企业的履约能力和创新能力能同时达到一个高度时,付费购买是可延续的。 小鹏高速NGP功能,是目前消费者体验后,感觉高速辅助上最完备最智能的一项配置,推送后125天使用里程超过500万公里,上线1年时间行驶近2000万公里。很多特斯拉车主在体验后,表示细节上明显要比AutoPilot强出不少,在合理性、安全性、隧道等场景下因为有高精地图,比FSD也要强出不少。以及,接下来小鹏会在城市场景内推出C-NGP功能,进一步提升自己的能力上限。 蔚来的付费购买率很好,很大程度上因为超过40万元预算的新势力豪华车消费者有着尝鲜欲并且购车预算充沛,同时在NIO DAY上,蔚来也表示了NAD不同于传统的辅助驾驶功能,能实现更高阶的点对点自动驾驶能力。 对比来看,理想、华为、特斯拉AP的能力上限不如上述两者。 辅助驾驶,正在标配化? 相信消费者都会关心接下来的一个话题,近几年购买智能汽车,如果额外花钱选装自动驾驶类技术是不是有点当冤大头的意思。当下的趋势,确实朝着这一方向在发展。 分析当下的高销量车企,几乎都采用都是采用赠送或标配自动驾驶类技术的模式。换言之,当下的中国汽车市场里,送配置是主流。而这种趋势,不仅存在于近几年快速跃升主打新模式的新势力车企,也蔓延到了传统车企身上。 不久前,9月下旬,林肯不久前推出的新车林肯Z,表示将为购买尊雅版、尊享版的用户赠送智能助驾订阅包,各自限量2000辆。尊享版车型将升至全速域自适应巡航、车道居中辅助,尊雅版车型将升至一键泊车以及主动驾驶辅助功能等。这个行为,一定程度上算是一种拉动销量的举措,虽然功能上距离新势力们的导航主动领航还比较基础,但也能反映出传统车企在进行尝试的一种试水。 而小鹏今年的举动,实际上也能反应出新势力们的一种试水趋势,即“市场发展到一定程度时,进一步对自动驾驶类低门槛功能进行标配”。 今年5月,小鹏开始调整其旗下新车的序列。包括,小鹏P5的E/E+/P版本车型和P7的E/E+版本车型,对应版本的智能辅助驾驶系统软件及升级服务调整为标配,不过,也相应的调整了一些此前的权益,如不再提供终身免费充电权益和免费家用充电桩及安装权益。 以上的一切都在说明对于绝大多数用户来说,自动驾驶类技术已经形成了,“消费者认可→厂家逐渐进行标配”的正循环。另外,在眼前小鹏G9身上,二次上市之后也呈现出与以往“选装付费”不同的智能驾驶思路,即全系都标配XPILOT,但XNGP只在MAX版本高配车型上出现。选装项进一步变少,想要拿到城市级别的高阶辅助驾驶系统,目前在小鹏G9身上只能选择高配。 对比一次上市的价格,和眼前二次上市的价格来看,实际上小鹏G9采取的做法是,将选装的费用进一步折入车价之中,形成了“标配or赠送”的感觉。 基于上述的种种现实,你我能很清晰的看到一个趋势,“针对于民用的品牌都在以送为主,当然这种送不是不要钱,而是精算之后计入车价。”而付费选装的模式,更多的只适用于豪华品牌。如蔚来的NAD,使用订阅模式,以及接下来奔驰随时可能在EQS及EQS SUV上对中国市场引入L3级自动驾驶订阅方案。目前,奔驰S级的L3级Drive Pilot在德国的价格折合人民币约为3.5万元,而EQS想要实现L3级的价格折合人民币约为5.22万元。 背后的逻辑很好理解,此类消费者对于价格的敏感度相对不高,如果能实现功能上实际意义上的进阶,那么他们会选择购买。奔驰的Drive Pilot为L3级,而蔚来在NIO DAY上对NAD给出的功能解释则是,点对点自动驾驶能力。 一个是传统老牌巨头,一个是中国市场里定位豪华的新巨头,二者的答案都是“自动驾驶”而非辅助驾驶。而消费者,也顺利被其吸引。当然了,特斯拉的FSD则算不上一个特别好的例子,当下的它在全球的付费购买率为10%出头,这个数值意味着它初窥门径,消费者对其确实有消费欲。但,这一数字在近几年是处于不断下行的状态,在中国、欧洲市场里,因为体验存在问题所以引发了很大的消费者争议,以至于多次对簿公堂,还有政府机构进行介入监管。 购买率不断降低,究其原因在于,它的体验还不够好,而且价格随时在波动,最终导致了消费者的不信任感逐渐增加。 写在最后 所以,现实就是,越来越多的车企在选择赠送自动驾驶类技术,这对于销量来说是一个很好的助力和保障,而少数车企还在坚守,它们也在尝试与市场主流做出区别,辅助的功能在减弱,而是真正向自动驾驶前进。 短时间内,二者还难分高低,且后续还充满从赠送再到收费的大变量,因为之中有一个成本悖论。即,想要实现更高级别的自动驾驶,在当下行业未成熟时,就得率先研发、搭载更高阶的软硬件,车企需要付出海量的成本,而订阅模式显然能比标配赠送模式更好的回血,让车企的现金流更健康一些。 而这,又回归到了传统汽车130年来的竞争规律中,如果一家车企能率先实现技术突破,造出成本更低但效果更好的智能,谁就能继续领跑卷下去。 而事情也总有正反两面,如今在智能汽车市场里,一系列车企赠送的配置,也多数处于不太好用的期货状态,如华为、理想等等,需要进一步的时间来完成迭代。 总之,从销量来看的话,愿意像之前一样花钱选装购买自动驾驶技术配置的车主,如今的占比不足万分之一。 所以,结论还是老生常谈的话题,二者之间没有对错,也没有孰优孰劣,至少是眼前没有。 作者丨黄强        原文标题 : 为自动驾驶而买车,只有不到万分之一的人会这么做?
  • 天富施工_两日惊魂,暴跌48%,市值蒸发超300亿港元!零跑怎么了?

    天富施工_两日惊魂,暴跌48%,市值蒸发超300亿港元!零跑怎么了?

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    国庆假期前的最后两天,资本市场终于迎来了第四家“造车新势力”。 9月29日,作为新势力第二梯队“头羊”的零跑汽车成功在港股市场上市,而其也成为了继“蔚小理”之后,第四家登陆资本市场的新能源车企,对零跑甚至整个新能源汽车行业而言都可谓是意义重大。 不过,虽然好不容易才登陆资本市场,但惨淡的股价表现,却给了零跑汽车“当头一棒”。 以48港元/股作为发行价的零跑汽车,在上市当天就已经出现了破发的情况,第一天收盘零跑汽车股价报收31.9港元/股,股价大跌33.54%;而到了第二天,零跑汽车股价继续下挫,当天又跌去了22.26%,以发行价来进行计算,零跑汽车在短短两天时间里股价已经跌去了48%,市值蒸发超300亿港元。 一直以来,零跑汽车都以“性价比”为主打方向,作为新势力第二梯队的“头羊”,零跑汽车在最近一年的势头也十分凶猛。根据媒体统计的数据显示,9月份零跑汽车共交付11039辆,在新势力中排在了第三的位置;而在更早的8月份,零跑汽车则以12525辆的交付量排在了第二的位置。 从零跑汽车的股价表现来看,销量显然已经不再是评判一家新能源车企的重要标准;而对于零跑汽车而言,上市显然不意味着结束,反而是新一轮激烈竞争的开始。 零跑跨界造车背后的故事 或许很多人,是在最近这一年甚至在零跑汽车上市这一刻,才听过零跑这个名字。 不过,虽然名气不够“蔚小理”大,但零跑汽车背后的资本也绝对不容小视,其创始团队是来自于全球安防龙头——大华股份,而创始人更是大华股份的联合创始人、CTO朱江明。 关于零跑汽车的历史,最早要追溯到7年前的2015年。当时,朱江明基于大华股份在智能交通上的研究,认为未来智能电动汽车将会是大势所趋,于是在2015年12月24日正式成立了零跑汽车,入局新能源汽车行业;当时新能源汽车正处于加速发展阶段阶段,朱江明无疑选择了一个好时机。 不过,正所谓“隔行如隔山”,从安防跨界到造车显然没有那么容易。在起步阶段,由于缺乏汽车方面的知识,零跑汽车只能摸着石头过河,但是心高气傲的朱江明在一开始就选择了以全球汽车龙头特斯拉作为对标的对象,而零跑汽车则选择了走自主研发的道路,这也是零跑汽车和其他新势力最大的不同。 然而,自主研发这条路虽然听起来非常的“高大上”,但却需要耗费非常多的资金和时间。 虽然早在2015年就已经成立,但零跑汽车的首款汽车——智能电动轿跑S01,在2017年11月才正式亮相,并拖到了公司成立3年后的2019年1月才发布、7月才开始交付,而这个时候“蔚小理”早已经占据了新能源汽车市场的半边天,零跑汽车无疑是“起了个大早,赶了个晚集”。 而且,虽然好不容易发布了S01,但这款被寄予厚望的车型,在2019年上半年的销量为0,到了第三季度也才仅仅交付了509辆,全年也只交付了1000辆左右。在发现自主研发这条路不好走之后,零跑汽车在不放弃自主研发的情况下,选择了一个新的方向——追求“高性价比”。 2020年5月,零跑汽车的第二款车型——T03开始交付。和智能电动轿跑S01不同,T03是一款纯电动微型车,续航里程为403km,并搭载同级竞品鲜少配备的L2智能辅助驾驶系统,而售价仅为6.89万元起。凭借着超高的性价比,T03在推出后就受到了消费者的追捧,2020年交付量就突破了1万大关。 在发现“高性价比”可行之后,零跑汽车后面发行的几款车型均采用了这一个策略,甚至连最近刚上市的零跑C01,宣传的方向也是性价比。当然,高性价比为零跑汽车带来了可观的销量,根据资料显示,2022年1-8月,零跑交付76563辆,其中8月交付12525辆,交付量位居造车新势力第二。 而到了2022年9月28日,成立7年的零跑汽车成功登陆港股市场,成为继“蔚小理”之后第四家登陆资本市场的新势力车企。不过,就在大家以为零跑汽车上市后会有不错表现的时候,现实却给了零跑汽车和朱江明“当头一棒”。 上市即大跌,“高性价比”的故事不好讲 9月28日,心心念念想要上市的零跑汽车,终于成功地登陆了资本市场。 不过,虽然好不容易成功上市,但现实却给了零跑汽车“当头一棒”——在上市当天,零跑汽车股价就出现了大跌,次日股价继续下挫。截至9月30日收盘,零跑汽车股价报收24.8港元/股,和两天前的发行价48港元/股已经跌去了48%,市值则蒸发了264.48亿港元。 虽然零跑汽车股价表现不佳,有一定程度是受到了港股市场不景气的影响——近两年来港股IPO规模大幅缩减,今年上半年IPO共26宗,总募资额为港币178亿元,较去年同期下降约92%,不过股价下跌的最主要原因,其实还是在零跑汽车自己身上。 虽然零跑汽车在最近一年异军突起,交付量实现了大幅增长,但从业绩来看,其却依旧深陷亏损泥潭。 根据历年的财报数据显示,2019-2021年,零跑零汽车实现净利润分别为亏损1.12亿、亏损3.196亿和亏损13.88亿,亏损的程度呈逐年扩大的趋势;而从最新的财报数据来看,今年上半年零跑汽车已经亏损了13.19亿,半年亏损的金额几乎和去年全年相持平。 而从更为准确的毛利率数据来看,2019年、2020年、2021年和2022年上半年,零跑汽车的毛利率分别为-95.73%、-50.6%、-44.3%和-25.93%,毛利率为负就说明即使不算上其他费用,零跑汽车连造车的人工、材料成本都覆盖不了,陷入了“卖一辆亏一辆”的恶性循环之中。 实际上,之所以会出现“卖一辆亏一辆”的情况,主要的原因还是在零跑汽车“高性价比”策略上。 从目前来看,由于原材料价格不断上涨,新能源汽车的成本相对比较高,即便是打通了上下游且销量庞大的比亚迪,单车盈利也不过几千元,而零跑汽车为了追求“高性价比”,故意将价格压低,这才导致了其盈利水平一直上不去。 如今,新能源汽车市场早已经不再是当初通过烧钱来抢占有率的市场了,虽然零跑汽车凭借着“高性价比”实现了销量的快速增长,但很显然资本并不买账。 “高性价比”这张牌并不万能 实际上,零跑汽车或许也知道单凭“高性价比”这一张牌很难获得市场的认可。 所以,在上市的前一天,零跑汽车特意发布了其新一代的旗舰车型——零跑C01,希望通过新车上市这个利好,来带动持续走低的股价;不过十分可惜,零跑C01并未能改变零跑汽车股价大跌的结局。 从目前来看,零跑汽车想要借助零跑C01这款更高端的车型实现突围的意图非常明显,在价格方面,零跑C01的价格区间为19.38万至28.68万,相比于旗下已有车型而言价格显然更高。 对外宣传时,零跑汽车经常标榜自己走的是坚持品价比的“豪华平权”路线,虽然在外观、硬件配置、智能技术上均遥遥领先于对手,但其价格却普遍为竞争对手产品的三分之二。零跑汽车这种“既要又要”的策略,显然很难让其实现真正的高端化——毕竟高端化和性价比本来就略显冲突。 其实,零跑汽车目前之所以会陷入困境,很大一部分的原因还是在于缺乏了核心技术。像特斯拉有软件包和超级充电站网络,蔚来有独一无二的换电技术,小鹏是自动驾驶,理想则把焦点放在了汽车内饰上,相比之下,选择了全域自研路线的零跑汽车每一样都比较均衡,但另一方面来讲就是缺乏特色。 也正是因为如此,全面发展的零跑汽车兜兜转转最终还是打出了“高性价比”这张牌,不过可惜的是,零跑汽车“高性价比”这条路并不顺畅。 还记得在两年前,朱江明发了一封内部信,表示零跑要在2023年进入新势力TOP3,2025年零跑整体销量目标为80万辆,要获得国内新能源汽车市场10%的占有率,目标远大。 从现在的趋势来看,单看交付量朱江明这个目标并非不可能实现,不过即便真正实现了最终的目标,零跑汽车依旧要找出更多的差异化,从而让市场对这个品牌产生比较高的辨识度,否则资本市场只会用脚进行投票。        原文标题 : 两日惊魂,暴跌48%,市值蒸发超300亿港元!零跑怎么了?
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    天富建设_5年砸千亿、抱上华为大腿,奇瑞汽车困中求变

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    8月,奇瑞创下了历史上单月批发销量新高——13.2万辆的好成绩,同比增长达到120.7%,仅次于比亚迪和一汽大众,位列国内车企第三位。 也在此时,奇瑞顺水推舟发布了“瑶光2025”战略,计划在未来5年,投资1000亿元专门用于技术创新,培养研发人员超过2万人,其中软件人才比例超过50%,目标是今年建成19个瑶光实验室,到2025年建成300个。颇有些“王者归来”的架势。 不过,仔细去看奇瑞8月成绩单的含金量,会发现其批发量达到了13.2万辆,而零售量仅有7.5万辆,差额大多数是由出口业务导致的,近半销量依赖海外市场。 而回顾奇瑞近些年的进展,在多次高端化失利后,奇瑞极力打造的“星途”品牌依旧没能站稳脚跟,在电动化、智能化也没有太多建树,似乎又要错失一个时代。曾经的“国产一哥”奇瑞,还能恢复荣光吗? 01 5年投入1000亿 在长城汽车宣布“2025战略”之后,其庞大的野心让整个车圈吹嘘自身战略成为常态。前不久,老牌车企奇瑞汽车也加入到了“吹嘘”的队伍。 根据“瑶光2025”前瞻科技战略,奇瑞汽车计划未来5年在研发层面投资超过1000亿元,加速向全球科技公司转型。同时,这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态,几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。 在汽车产业正在经历“百年未有之大变局”的时代,浮躁的气息下车企跟风吹点牛也是正常不过的行为。过了多年之后,即便车企没能完成当年立下的Flag,只要产品本身不出现什么大差错,基本消费者也不会在意。 回顾众多车企当年立下的Flag,未能达成者数不胜数,即便是像奇瑞这样的老牌车企,也有“出尔反尔”的黑历史。在2018年,奇瑞就曾制定了自动驾驶四阶段的发展目标,其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶。由于各方面的原因,L3未能如期实现。那么,这次奇瑞立下的Flag究竟能否实现? 先来说说研发投入。我们知道,无论是纯电平台的打造,还是智能驾驶研发,都少不了一个字:钱。也正因如此,各个车企为了在未来汽车电动化、智能化时代占有一席之地,在研发投入上也是毫不吝啬。 去年6月底,长城汽车发布的“2025战略”曾提出,在未来5年,累计研发投入达到1000亿元;去年10月底,吉利汽车的“智能吉利2025”战略提出,5年内研发投入达到1500亿元;长安汽车“2025战略”提出,在新能源、智能化、数字转型等重点领域投入超800亿元。 说是主动进军也好,赶鸭子上架也罢,为了在之后的市场竞争中产品有一些竞争力,加大力度搞研发对于奇瑞来说已是必选项。只不过,1000亿元的研发,奇瑞真的能hold得住吗? 虽然奇瑞没有完整公开过其财务状况,不过从仅有的公开资料中也可以看出,其盈利状况并不乐观。 根据能够查询到的公开信息,奇瑞汽车在2020年的营收为347.62亿元,净利润却仅为737.18万元。2021年奇瑞的营业收入达到了1056亿元,净利润则没有公开披露。负债方面,2020年末,奇瑞汽车和奇瑞控股的负债总额分别高达693.6亿元和620.5亿元,可以说是处于极度缺钱的状态。 在如此情况下,却依然要花掉去年全部营收来投入研发,属实压力不小。 再来看看人才储备方面。此次“瑶光2025”提到了奇瑞将5年培养2万人以上的研发人才,建立300个瑶光实验室,还将同步布局全球6个研发中心。 众所周知,在汽车逐步向消费电子方向发展的今天,各大车企都在争抢数字化方向的人才,其薪资也自然水涨船高。威马汽车的CEO沈晖曾在社交平台上公开谈及汽车行业的人才紧缺问题,指出汽车行业在对人才的需求上,主要集中在智能美学、智能座舱、智能驾驶、智能三电领域,现在100万元都招不到好的数学大佬。也就是说,奇瑞要招这么多优秀研发人才一个是难度大,一个是成本高。 去年年末,蔚来、理想、小鹏造车新势力头部3家车企旗下的研发人员数量也只不过分别为4809人、3415人和5271人。加起来还没有奇瑞一家研发人员储备规划多,不免让人质疑“瑶光2025”真的需要这么多人才吗? 在品牌效应、盈利能力都落后的情况下,奇瑞却喊出了近乎疯狂的口号,更像是面对不确定未来的孤注一掷。 02 高端化多次受挫 与大多理工男喜欢执迷于技术一样,奇瑞创始人尹同跃在企业创办初期也同样执着于汽车发动机技术。在他看来,如果奇瑞能自己把发动机造出来,整车自然不会是太大的问题。 因此,在成立之初,奇瑞并没有选择和大多数品牌一样,先投产总装生产线,而是第一时间将资源放在了发动机的研发上。 潜心8年研发的第一代ACTECO发动机点火成功后,在当时桑塔纳售价超过20万元的年代,奇瑞成功推出仅2.6万元的奇瑞QQ,深得人心。 不过,随着经济条件越来越好,A00级别的小轿车自然不再受欢迎。尹同跃也在那时意识到,依靠奇瑞QQ肯定不是出路,推出高端产品才是发展方向。 于是,在2010年,尹同跃创立了瑞麒品牌,奇瑞也开启了高端化布局。 在瑞麒的品牌建设上,尹同跃没少花心思,特意花重金请梅西代言。尽管如此,瑞麒这个品牌也没有给消费者留下太多印象,销量更是惨淡。品牌成立4年以来,一共也就卖出去12万辆,其中G5、G6这两款车型合计销量还不到1400辆。 尹同跃也不得不面对事实,无奈将瑞麒品牌停产。 究其原因,《车圈能见度》认为主要在于品牌定位混乱。尹同跃一心想要把瑞麒打造成高端品牌,却又推出了瑞麒M1这款与奇瑞QQ相似度极高的车,拉低了产品形象,也导致了瑞麒品牌整体定价区间在3.88万元~25.98万元,跨度巨大。 尹同跃的高端梦当然不肯就此罢休。在吸取瑞麒失败的经验后,奇瑞后来又与以色列israel公司成立合资品牌——观致。 其实,观致确实有冲击高端的潜质,比如观致3是中国自主品牌中首个获得欧洲E-NCAP碰撞测试五星成绩的自主品牌车型。要知道在当时,这个分数只有沃尔沃V40能超越观致3,自主品牌能够在安全层面做到仅次于沃尔沃,也是一件值得吹嘘的事情了。 但即便如此,观致的销量表现依旧没能达到尹同跃的预期。3年时间里,观致仅卖出4.5万辆,奇瑞也因此亏损了66亿元,无奈只能卖给宝能。如今,观致仅有一款车在售——观致7,今年1~8月累计销量173辆,其中8月销量仅为60辆。 产品力不差,销量却依旧惨淡,或许只能归咎于当时的国内市场并不认可自主品牌打造的高端车型,所谓“生不逢时”、“时也,命也”。 休整了多年之后,2019年,56岁的尹同跃选择再次冲击高端市场,推出了全新产品“星途”,并放话“星途就是奇瑞的奥迪”。 可惜市场依旧不给面子。成立当年,尹同跃给星途定的目标为10万辆,当年仅完成了1.43万辆;即便第二年将目标调低为8万辆,也依旧没有完成任务,只卖出了1.83万辆;2021年,目标继续下降至5万辆,结果也只卖出了3.72万辆;到了2022年,星途甚至都不再设立目标了…… 尹同跃的高端梦,至今没能成为现实。 03 借华为之手自救? 纵观奇瑞多次冲击高端失败的经历,大体可将原因归结为产品定位混乱、没有在合适的时间做正确的事情。 而正是在奇瑞多次尝试高端化的期间,国内自主品牌市场发生了翻天覆地的变化。 长城在2014年之后押注SUV赛道,凭借超高性价比和国内SUV市场的崛起,如今长城的哈弗系列在国内消费者心里已占有一席之位,哈弗H6更是被誉为国民神车。在此基础上,长城陆续推出了“哈佛大狗”、“哈弗酷狗”等更为接地气的品牌。到了新能源时代,长城继续沿用了这一策略,推出了机甲龙品牌,力求以独特的造型、更为贴近消费者心智的设计作为切入点,占领40万元以上的高端市场。 吉利的做法更具有借鉴意义。李书福为了收购沃尔沃多次在美国福特高管面前刷存在感,终于在2008年金融危机,福特面临巨大困难时果断出手,完成了“蛇吞象”的商界传奇。此后,李书福创办了全新品牌——领克,并沿用了许多来自沃尔沃的技术。试想,换了一个标,车价就便宜了几十万元,谁会不爱? 同时,领克也是将互联网时代营销策略发挥到极致的品牌。年轻化的车身设计,让领克在社交媒体上,成功地在年轻人的圈子营造出良好的品牌效应,顺利让国产品牌摆脱了低端形象。 到了电动时代,李书福再次推出“极氪”品牌,无论是从名字还是外观造型似乎与领克有着千丝万缕的联系。在今年7月,极氪001更是推出“零元换芯”活动,免费升级8155车机平台,让蔚来车主“酸”了一把。 可以说,在品牌营销及产品策略方面,领克与极氪把消费者心智拿捏得十分精准。8月,定价在30万元级别的极氪001销量已超过7000辆,增速良好,国内消费者也愈发认可领克与极氪属于高端国产品牌这一定位。 反观奇瑞,无论是在产品力打造还是在品牌营销层面,都没有太多能拿得出手的东西,导致如今提到奇瑞这一品牌时,消费者不能想起奇瑞最明显的标签。 在各大车企争相打造电动智能化汽车的今天,改变迫在眉睫,否则奇瑞将再次错失了一个时代。 最近,有多方消息称,奇瑞的全新高端品牌将采用“智选合作模式”与华为展开深度合作,智能座舱、自动驾驶等方面将选用华为方案。新品牌目前已规划了5款高端智能电动车型,将于2023年推出其中2款车型,其中一款车型售价预计超过30万元。 这意味着,奇瑞将交出“灵魂”,成为华为的“代工厂”。似乎这也是无奈之举,毕竟奇瑞在智能化领域较其他一线品牌相差太远。 抱上华为大腿再战高端,这一次奇瑞高端化能成吗? 作者 | 古月 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 5年砸千亿、抱上华为大腿,奇瑞汽车困中求变
  • 天富官网_岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?

    天富官网_岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?

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    撰稿 | 区长 来源 | 贝多财经 近日,上海联合产权交易所披露了岚图汽车科技有限公司(下称“岚图汽车”)增资项目,信息披露日期为2022年9月13日,披露期满日期为2022年10月13日。据了解,这是岚图汽车成立以来首次外部股权融资。 不过,岚图汽车此次增资并未公布拟募集资金总额,称“视征集情况而定”。同时,拟募集资金对应持股比例、拟新增注册资本、拟增资价格、拟新增投资人数量均为“视征集情况而定”。 根据介绍,岚图汽车此次的募集资金用途为“技术研发、数字化体系建设、生产能力建设及营销投入等与增资方主营业务经营及拓展相关事宜。”其中,岚图汽车的原股东也将参与此次增资。 据贝多财经了解,岚图汽车成立于2018年,由东风集团孵化,总部位于湖北省武汉市,2020年7月对外发布品牌标识、中文名、品牌战略和首款概念车。当前,岚图汽车的控股股东为东风汽车集团股份有限公司(简称“东风集团”),持股比例为89.66%。 同时,武汉沃雅企业管理咨询合伙企业(有限合伙)(即“员工持股平台”)持股10.34%。本轮增资后,预计东风集团所持股权不低于77%,战略投资者持有股权合计不高于15%,员工持股平台所持股权不低于8%。 据智慧芽TFFI科创力评估平台显示,岚图汽车在新能源汽车装置、配件制造产业中的科创能力评级为A级。该公司目前共有1100余项专利申请,其中发明专利占比超过82%。从技术布局上来看,岚图汽车的专利主要围绕电动汽车、动力电池、控制器等领域进行布局。 根据公开信息,岚图汽车首款车型“性能级智能电动SUV”岚图FREE于2021年6月正式上市发售,同年8月启动交付。2022年5月7日,岚图汽车推出了第二款车型“岚图梦想家”,并于7月16日开启交付。 其中,岚图汽车的董事长为尤峥,岚图汽车首席执行官(CEO)为卢放,汪俊君为首席技术官(CTO),蒋焘为岚图汽车首席运营官(COO)、沈军为首席财务官(CFO)。当前,尤峥也是东风集团执行董事,卢放曾任东风集团战略规划部专项项目技术负责人。 据媒体报道,作为东风集团进军新能源汽车领域的“利剑”,岚图汽车曾被视为“未来十年里最重要的布局之一”。东风集团董事长竺延风曾公开称,“对于岚图汽车这个新品牌,开局就要奔跑,起步就要冲刺。” 值得一提的是,岚图汽车制定的年销量目标是4.6万辆,而其2022年上半年的实际销量为6878辆。而在2022年5月17日,岚图汽车则明确称“在接下来的百天里,完成万辆销售目标”。 同年7月,岚图汽车在年中会上表示,将2022全年的销量目标调至3.1万辆。伴随着销量目标的下调,岚图汽车的管理层也进行了大幅调整,其中卢放不再兼任首席技术官,汪俊君出任首席技术官,巩雪松与邵明峰挂职岚图汽车总经理助理。 据岚图汽车公布的最新销量数据显示,2022年8月岚图汽车共交付新车2429辆,同比增长495%。其中,岚图梦想家交付1591辆。2022年1月至8月,岚图汽车的累计交付量为1.11万辆。截至2022年8月底,岚图汽车累计交付新车17891辆。 以此来看,岚图汽车要完成全年销量目标仍存在不小的难度。 尽管如此,卢放仍称,“岚图梦想家的上市正式把MPV带入电动化、智能化的新时代。而它的快速交付则重新塑造了中国高端MPV市场的新格局。梦想家的用户分布在医疗、教育、科研、互联网等多个行业,他们是各个领域的追梦者,是我们这个时代的新中坚。” 有用户曾在点评岚图汽车时表示,“作为一个考虑过岚图FREE的人,我觉得岚图定位非常奇怪。那个升降屏没任何实质意义,既不豪华,又不实用,还搞得前风挡反光极其严重,东风花大力气整了这个东西,不知道脑子里想啥?” 另据中国青年报(记者王志远)报道,一位业内人士评论称,“岚图肩负着东风新能源转型和品牌高端化转型两个任务,但目前的品牌认可度和销量表现,不但不能和‘蔚小理’(蔚来、小鹏、理想)相比,甚至和东风的老合作伙伴小康股份相比,都有明显差距。” 贝多财经了解到,与“蔚小理”等相同的是,岚图汽车仍处于亏损阶段。据上海联合产权交易所披露的信息,岚图汽车2021年度的收入为17.67亿元,净亏损为7.06亿元。2022年上半年,岚图汽车则实现收入18.87亿元,净亏损7.38亿元。 这意味着,岚图汽车的亏损金额在飙升。        原文标题 : 岚图汽车拟进行增资:上半年亏损7亿元,销量目标下调仍难完成?