继工厂停产、降薪裁员、输掉吉利官司、拖欠供应商账款等舆论风波过后，威马汽车在2023年似乎又迎来了新的转机。 “活下去，像牲口一样的活下去。” 这句台词出自上世纪80年代电影《芙蓉镇》。今年1月12日，威马汽车创始人兼CEO沈晖在微博上用包含有这句台词的桥段，道出了威马汽车的艰难现状。 卖一辆亏一辆，大家都在赔本赚吆喝 造车是一门极度烧钱的生意。自2019年以来，新造车公司基本都处于亏损的状态。以“蔚小理”为例，公开数据显示，2022年前三季度，三家企业净亏损合计近180亿元。其中，蔚来、小鹏、理想的净亏损额分别为86．5亿元、67．8亿元和24亿元。 威马自然也不例外。公开数据显示，2021年，威马汽车交付新车44152辆。以毛损除以交付量计算，不考虑不同车型影响，2021年威马汽车每辆均摊销售成本为15．05万元，均摊收益为9．74万元，平均下来相当于每售出一辆车亏损5．31万元。而根据之前港股招股书上披露的财务数据显示，2019年至2021年，威马汽车的净亏损分别是41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元。在短短的三年里，威马汽车总计亏损了近175亿元。 在2022年11月21日，威马的一封内部沟通信更是把公司资金短缺的矛盾公之于众：为缓解资金压力，公司管理层带头主动降薪50％，普通员工降薪30％，并停发14薪年终奖。伴随调薪而来的是公司运营费用的缩减，上海总部裁员，同时公司的外包人员大量流失，这很大可能意味着威马新车型的开发人员岗位需求都受到了很大的影响。 过去的一年，我国汽车市场在跌宕起伏中深度调整，在疫情冲击、芯片短缺、动力电池原材料价格上涨等因素影响下，新势力们都在为实现着各自的既定目标发力。尽管期间沈晖为威马汽车吸引来了大量融资，但这家新造车公司的前景依旧不容乐观。截至发稿前，威马汽车的2022年财务数据仍未公布。我们目前仅能得知，威马汽车在2022年的销量已不足3万辆，同比下滑近三成，不禁令人唏嘘。 反观“蔚小理”，它们的年销量纷纷超过了10万辆，并且昔日不及威马的哪吒和零跑汽车在2022年也纷纷实现了销量反超。虽说这些新造车公司依旧难逃卖一辆亏一辆的局面，但其中多数已具备了初步的盈利能力。 当下，资金是阻挠威马前进最大的绊脚石。最近，威马汽车共获得了三笔资金支持，总额约为20亿元人民币，作为上市前的补充流动资金。据了解，三笔融资方主要包括港澳地区某知名商业银行2．5亿港元，正威国际5亿元人民币和雅居乐集团15亿元港币。不过如今新能源汽车产业正面临产能过剩的风险，且各大车企竞争日趋白热化，这20亿元在造车的“烧钱比赛”中恐怕只是杯水车薪。 为了提升公司营运能力，威马近三年来的借款总额分别达到24．2亿元、64．1亿元和100亿元，呈现出逐渐攀升趋势，可见威马对资金的需求实在太大。如今，一面是源源不断的抵押借款，一面是疯狂烧钱的经营现状，威马想要继续活下去，赴港IPO是赢得喘息的唯一机会。 纵横商界多年的沈晖早早就想到了这一点。去年6月，威马曾向港交所提交了IPO申请，不过这次申请似乎并不顺利。据爆料，同年12月，威马汽车在港股递交的招股书就已经失效。这意味着威马需要重新梳理公司的财务状况并再次递交招股说明书。紧接着，网上还传出威马拖欠供应商账款导致核心零部件断供的消息。一时间，流言蜚语四起，威马似乎迎来了成立以来的至暗时刻。 好消息是，在2022年的最后几天，威马汽车旗下子公司威马汽车科技（四川）有限公司获得了绵阳安州投资控股集团有限公司入股，据企查查数据显示，新股东的前身是绵阳市人民政府批准设立的国有独资企业——绵阳安县投资控股有限公司，正儿八经的国资身份。其持股比例占到67．3％，注册资本由此前的1．7亿元增至5．2亿元，增幅约206％。 得到了国资入股，这对于威马汽车来说似乎又是一次转机。然而好景不长，沈晖的烦恼并没有终结。2022年12月26日，一封来自上海市高级人民法院的判决书再次给沈晖浇了一头冷水。 判决书内容显示，上海高院已对吉利和威马21亿元天价知识产权纠纷做出一审判决。威马汽车需赔偿吉利汽车700万元，其中包括经济损失500万元和为制止侵权的各项花费200万元。此外，威马汽车要停止使用用于EX5车型上的5个汽车零部件图纸。尽管威马汽车方面极力表示该案件判决尚未生效，且己方已再次上诉，但要说停用图纸对公司没有影响那是不现实的。 借壳上市，威马汽车迎来转机？ 《芙蓉镇》这部电影大致讲述的是：黎桂桂和胡玉音夫妇卖的米豆腐在芙蓉镇十分有名，两人起早贪黑、省吃俭用，才有了富裕的生活，盖了新房，使得国营饮食店经理李国香十分嫉妒。然而，二人好日子没过多久，“四清”运动开始，以李国香为首的工作组把胡玉音夫妇打成新富农，没收新屋，黎桂桂被逼自杀，胡玉音只能寄居于烂木板房，终日以泪洗面。 随后，文化大革命开始，胡玉音又和“五类分子”秦书田走到了一起，二人有了孩子，于是便向上级申请结婚，可结果却是二人双双被判刑。其中秦书田被判了十年，胡玉音被判刑三年。在二人因入狱分离时，方有了那句入木三分的台词——“活下去，像牲口一样活下去。”最终，胡玉音孤身一人将孩子带大，直至文革结束，一身怨反才被洗除，其中的辛酸可想而知。沈晖分享这个电影桥段时并没有任何配文，但其中的深刻涵义或许只有真正认真看过这部电影的人才会懂。 再次回归我们的正题，在“缺芯贵电”的当下，威马汽车是否还能继续活下去？转机出现在沈晖发布微博的同一天。 微博发布后不久，威马汽车便发布重大公告，称Apollo智慧出行集团有限公司已与威马集团达成有条件买卖协议，并建议配售股份款项总额约为39．18亿港元，建议临时融资约人民币7．2亿元。同时，威马持有股东承诺常备融资15亿港元。 据了解，本次交易采用了市销率计算方式，以威马2021年全年47．4亿元的销售收入，及港股新能源汽车股约3．9倍的市销率，威马3．7倍数的估值水平大体在合理范围之内。作为对比，蔚来为3．3倍；小鹏为1．9倍，理想为4．3倍，零跑为6．1倍。需要指出的是，相较2021年57亿美元的估值，此次Apollo出行对威马的收购对价为20．23亿美元，这意味着威马汽车的估值较此前大幅缩水56％。 其实单从名称上看，不少人都误以为是百度Apollo收购了威马汽车，但事实上并非如此。在汽车纵横查证后得知，Apollo智慧出行集团有限公司是一家港股上市公司，其前身是德国小众超级跑车制造商Gumpert，而后者曾是奥迪的御用改装厂。 2007年，Gumpert推出了首款车型Apollo，但在2012年，因资金链断裂，Gumpert宣布破产，后被香港一投资公司收购并更名为Apollo，而沈晖正是该公司的联席主席、非执行董事。此外，公开资料显示，威马此前就持有Apollo智慧出行集团有限公司23．66％的股份，为该公司第一大股东。 沈晖的这波操作相当于左手倒右手，给威马汽车上演了一波“狸猫换太子”。这一做法在资本市场被称为RTO（反向收购上市），简单理解来讲就是非上市公司股东（威马集团）通过收购一家壳公司（上市公司，即Apollo智慧出行集团有限公司）的股份控制该公司，再由该公司反向收购非上市公司的资产和业务，使之成为上市公司的子公司。 在完成并购上市的同时，威马汽车有意完成品牌与产品战略升级——通过与Apollo共同研发，贯通主流、高端和超豪华三大市场，提升资本市场的认可和整体企业价值。具体而言，包括15万元－35万元覆盖主流市场的威马汽车、60万元－80万元高端品牌A＠X，以及专注超豪华车市场的Apollo跑车。 对于想要在新能源市场有一番作为的Apollo出行来说，并购威马不仅可以获得造车资质，威马现有的产能与造车经验再加上品牌力可以快速为其打开国内市场，在战略层面确实是省下了不少时间与成本。而威马汽车也将借助Apollo出行完成港股上市，从而快速获得在股市融资的权限，促使股票的价格拉升。 据专业人士推测，威马具有极大可能性在本年二季度完成挂牌。而为顺利完成后续的挂牌上市，威马也做出了改善公司盈利结构的决定。即自2023年起针对旗下W6、EX5－Z、E．5等多款在售车型进行价格调整，调整之后的售价将会上涨1．5万元到2．5万元不等，从而提升单车的毛利。 不过，车型价格上调必然面临销量再度下滑的风险。尽管行业内大部分车企都对自家车型的价格进行了上调，但作为对比，比亚迪和广汽埃安等自主品牌价格上调的幅度在2000～6000元之间，远低于威马汽车的涨幅。这从一方面印证了威马汽车作为新造车公司在承压能力方面的不足。 总而言之，前方的道路依然崎岖，威马汽车的成败也在此一举。如果在今年二季度能够顺利完成港股挂牌的目标，那么威马汽车或许还能像《芙蓉镇》剧中胡玉音一样再寻得一线生机。 图片：来自网络 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 抢答：威马汽车还能活多久？

燃油车时代,因产能问题,一些4S店会要求消费者加钱提车,比较著名的产品是丰田埃尔法,普遍需要加钱30万元左右才能提车。好在,大多数燃油车并不需要这么长的时间,尤其是国产车,通常十天之内就能提车。 可到了新能源汽车时代,悠长的交付等待期却成了常态,尤其是某些热门车型。以小雷和同事为例,他之前购买比亚迪秦 Plus DMi,足足等了5个月才提到车。小雷选择了比亚迪海洋网的驱逐舰05,由于是新车首发预订,不到一个月就通知我可以提车了,但因当时还需要暂住证才能上牌,所以延迟提车。 图源:比亚迪App截图 刚开始因为暂住证没有办理下来,所以对于何时能提车并不太关心,但第一次推迟提车后没多久,广州更改政策,不需要暂住证就可以上牌,小雷立刻就变得焦躁起来,希望早日能够提到车。 本质上来说,汽车交付等待期长,主要原因还是产能。其中较为典型的车企是问界、小鹏,收到的订单不少,但因产能提不上来,导致产品交付太慢,每个月的交付量都不算多,以至于去年10月问界不得不发布公告,M7车型延迟交付,最高会给用户补偿30000积分。 延迟交付补偿消费者,问界的做法获得了消费者的好感,但若能提升产能,避免延迟交付,是不是更好呢? 提升产能,比想象中更复杂 可能有些人会觉得,提高产能就是建设工厂、招募工人、引进设备,车企完全可以增加投入、提高产能、消化订单,让消费者提车不需要等待太长时间。事实上,提高汽车产能远比我们想象中更复杂。 目前汽车行业制造生产主要有两种方案,一种是找有造车资质的车企代工生产,另一种则是自己建设工厂生产。部分造车新势力苦于申请不到造车资质,会选择第一种方案,但代工模式的问题就是不够稳定,产能、质量没有足够的保障。有点实力的造车新势力,都会选择第二种方案,甚至不惜收购老牌车企的造车资质(需要将对方的公司买下来)。 图源:pixabay 可自己建设工厂、招募工人、引进设备需要付出的成本很高,若不能高负荷运转,出现员工与设备闲置,成本就更高了。但订单数量不稳定,长期高负荷运转,过剩的产能会导致产品积压,例如哪吒汽车。 2022年哪吒汽车取得了惊人的成绩,连续几个月份交付量超过蔚小理,去年10月更是以1．8万月销量吊打所有造车新势力。很快就有人发现,10月哪吒汽车的上险量仅有9832辆,大约是官方公布月销量的一半。其他车企也有上险量低于销量的情况,但差距一般不会太大。因此,不少媒体质疑,大量哪吒汽车积压在经销商手中。 此外,新能源汽车最重要的锂矿资源和芯片这两年都出现过短缺,如果车企盲目提高产能,对于这些原材料的采购势必增加。在车企的竞争之下,锂电池和芯片难免再次涨价,从而导致汽车成本飙升。 不仅仅是造车新势力存在这些问题,老牌车企同样有。2022年初,特斯拉收获大量订单,马斯克在财报会议上都忍不住凡尔赛“订单已经排到了明年”。随着新工厂投产、旧工厂产能升级,2022年第四季度特斯拉出现了产能过剩。为了增加订单,防止库存车积压,也为了实现年度目标,特斯拉才会连续降价促销。 两难之下,车企该怎么选 车企面临的问题是,提高产能缩短交付时间,可能会出现汽车积压,比亚迪、特斯拉这种大车企还好,造车新势力本就底蕴不足,且连年亏损,每一辆车在生产时,都要考虑能否卖出,及时回收成本。可不提高产能,消费者就需要太长时间等待。 综合利弊,小雷认为造车新势力还是要全力提高产能。若是市场稳定,车企可以均衡订单与产能,不浪费产能的同时,尽力缩短提车时间,但新能源汽车正处在飞速发展时期,销量不断攀升,车企们也为新的一年制定了更高的目标。此时若不提高产能,交付等待期大概率会变得更长。 2022年蔚小理都没能完成年度目标,这种情况让行业冷静了很多,不少造车新势力并没有提出明确的2023年目标数值。蔚来的2023年目标是超越雷克萨斯,理想汽车则表示已实现从0到1,2023年要实现从1到10。小鹏公布了数据,2023年目标销量20万辆,有趣的是,这个数字比小鹏的2022年目标更高。2022年小鹏的年度目标是25万辆,冲击30万辆。 图源:小鹏汽车 去年造车新势力发展不如预期,对于他们是一次不小的打击,所以制定2023年目标时都保守一些。嘴强王者可以不做,发展却不能停止,蔚小理一直在投入巨资提高产能。蔚来选择与江淮加深合作,借助江淮的工厂为自己生产汽车,小鹏工厂不断扩建,计划将广州基地的产能提升到每年10万辆。 理想更为夸张,以4．3亿元的价格在重庆拿下了一块地,计划建设一个年产能达到160万辆的基地。2023年,理想的产能预计可达50万辆。在造车新势力御三家中,理想是一个比较特殊的企业,蔚来和小鹏均只有纯电动汽车,理想却只有增程式电动汽车。 图源:理想汽车 现阶段增程式电动汽车的实用性看内定更高,城市出行能耗低、长途出行不怕充电慢,但长期来看电动汽车的市场肯定更大。早前理想曾曝光过一款纯电动汽车,似乎是MPV车型,最新爆料则显示,理想北京顺义智能制造基地预计4月完成生产资质准入,7月试产,9月正式量产。该工厂投产后,初期产能可达每年10万辆,而且大概率只生产纯电动汽车。 成本与订单量,是造车新势力提高产能难的主因,许多造车新势力资金储备不足,增加产能相当于赌上身家性命,若订单数量不达标,很可能无法承担短期的亏损。但站在长远的角度上来看,提高产能势在必行。 提高产能,车企亏钱也要做 对于新能源汽车行业的未来,许多造车新势力的创始人、CEO都认同一个很残酷的说法,未来头部车企大概就5个左右,其他车企要么被收购,要么苦苦支撑。 老牌车企拥有较多受众,资金与技术储备丰厚,虽然暂时未能完成全面转型,但优势很大。造车新势力没有深厚的底蕴,每一步对于他们都是挑战,许多造车新势力月销量不如四位数,提高产能对于他们无异于豪赌。 但既然进入新能源汽车行业,就不能想着失败,最坏的结局也不过是破产、被收购。如果有成功的想法,就应该积极投入资金提升产能,即便未来失败了,有那些固定资产,说不定还能卖出更高的价格。 图源:pixabay 对于蔚小理这种头部造车新势力而言,提升产能的必要性就更高了,绝对不能瞻前顾后,哪怕有积压的车辆需要降价促销,也不能让产能成为羁绊,能够及时交付产品,也是可以用于营销的噱头。 蔚小理这种发展形势较好的造车新势力,应该加紧提高产能,为未来的竞争做准备。至于何时能实现盈利,很重要,但不该是现在蔚小理关注的重点。 另外,为了让消费者购车时对交付等待期更加放心,蔚小理、特斯拉等都会在官网标注等待一车时间,目前普遍为2～5周。 但有些车企不会标注等待时间,销售人员也给不出时间。交付等待时间就像电脑更新时的进度条,可能会因各种原因卡住,对于消费者却是心理安慰,希望车企都能补上交付等待期,让消费者购买时更加安心。 封面图源:小鹏汽车 来源:雷科技        原文标题 : 2023年了，“交付”依然是造车新势力的死穴？

有多少品牌能活到“终局之战”？ 汽车市场似乎从来没有像近期这样，在年末年初的相接之时，反复因为车型价格调整引起关注和讨论。而且，各车企和品牌的动作并不一致。 2022年12月，许多品牌宣布旗下车型涨价，包括长安、吉利、比亚迪、奇瑞新能源、一汽－大众、上汽大众、上汽荣威、广汽埃安等，主要集中于新能源车型上。补贴退出、原材料价格上涨，车企选择涨价原本在意料之中。 然而，特斯拉于1月6日宣布降价后，国产车型Model 3、Model Y迎来了史上最大幅度降价，顿时打乱了市场节奏。春节前后，不同品牌新能源车型降价的消息便此起彼伏。 进入2月后，“蔚来降价十万”的消息甚嚣尘上。对此，蔚来创始人、总裁秦力洪在媒体沟通会上表示，对于蔚来2022款ES8、ES6和EC6的优惠是为换代做准备而进行的清库存，所谓降价十万属于过度解读，不同时长的库存车优惠幅度也不同。“同时具备所有优惠到十万的车是非常少的”。 尽管蔚来表示并不认可价格战，也不觉得降价行为会引来全行业跟进，但事实上，2023年刚刚开始，新能源汽车市场的价格战就迫不及待地打响了。不同于以往，今年的价格战，带有一种破釜沉舟的悲壮。 春节前特斯拉的大幅降价，给整个新能源汽车市场带来了巨大压力，福特电马、问界、小鹏等先后跟进降价。而一些刚刚宣布了涨价的企业，如广汽埃安、零跑等，迫于形势不得不“打脸”再宣布降价。 今年1月，由于春节假期影响，除了特斯拉、比亚迪和理想等少数新能源汽车品牌实现了销量增长外，多个品牌出现大幅同比下滑，甚至“腰斩”。秦力洪也表示，今年一季度是整个中国电动车行业最难的一个季度。 目前新能源汽车市场上的“内卷”十分严重，除了屈指可数的几家新能源企业实现盈利外，多数仍在亏损，此时通过价格战的方式争夺市场，也是无奈之举。毕竟，抢占一定市场份额后，通过规模效应还可能在未来实现盈利，但如果在价格战中被淘汰下来，也就没有所谓的未来了。 而这一趋势也不仅仅存在于新能源汽车市场。即便是有着销量保障的传统车企，电动车型的销量也在一定程度上影响着其未来的发展。从这一角度来看，这场价格战开启的，远远不是单纯的销量之争。 当下的市场竞争形势有多严峻？“过去三年，已经有75个品牌倒下。”长安汽车董事长朱华荣在2023长安全球合作伙伴大会上表示，预计3－5年后，或将还有60％－70％的品牌会面临关停并转。???? 最难一季度 当前市场上竞争惨烈的价格战，可以追溯到去年10月。 自2022年10月起，特斯拉在中国市场进行了多番降价，可以说充分发挥了“鲶鱼”的作用，将整个市场搅动得风生水起。至2023年1月6日，特斯拉将车型售价再一次拉低，Model 3、Model Y两款车型起售价分别降3．6万元和2．9万元。??????? 降价的效果立竿见影。招银国际（CMBI）数据显示，1月9日至1月15日期间，特斯拉在中国的日均销量较2022年同期增长了76％，达到12654辆。根据乘用车市场信息联席会的数据，特斯拉上海超级工厂1月销量为6．6万辆，同比增长10．3％。而与此相对应的是其他新能源车企，大多销量惨淡。 在2022年12月特斯拉降价时，已有包括哪吒、问界在内的部分车企推出相应优惠政策，但力度一般。而在1月特斯拉再次降价后，小鹏、问界迅速跟进，问界M5降幅最高达到3．5万元，小鹏P7的最高降幅达到3．6万元。遗憾的是，小鹏并没有明显享受到降价带来的“福利”，1月销量同比降幅依然高达59．6％。问界1月交付量达到4475辆，同比增长449．1％，但也有去年同期其新车刚上市，数据基数较低的原因。???????????? 秦力洪表示：“今年一季度是整个汽车行业也是整个电动车行业过去若干年以来最困难最有挑战的季度，我们都要做好充分的思想准备。” 挑战来源于多个元素叠加。首先，消费不够活跃，从12月到春节之后，与汽车有关的消费还没有恢复；其次，2023年是国补退到0的元年，所以去年12月集中提前消化了一部分需求；最后，由于春节假期原因1月的有效工作日只有20天左右，使得1月销量出现振荡。 而且，对于多数消费者而言，最大的因素依然是价格的反复调整。毕竟，在市场上多个品牌宣布降价后，持币待购心态会进一步加强。尤其是对于目前尚未宣布降价的品牌而言，消费者的观望时间会持续更久。 因此市场上也不乏立刻做出抉择的品牌。 1月11日，广汽埃安发布声明称，受新能源国家补贴取消影响，将在3月初对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000－6000元不等。然而，在广汽埃安2月1日的声明中，却称将在2023年冲击50万辆的销量目标，同时推出5000元／辆的限时交付激励，以及一系列促销政策。 而蔚来，虽然没有宣布降价，但清库存这一行为，难免被消费者理解为“变相降价”。蔚来创始人李斌曾多次在公开场合表示，蔚来汽车为了维护品牌的价值、车主的利益， 是不会有折扣和降价的。但这一次最高叠加甚至能达到10万元的清库存优惠，却几乎达到了这一轮价格战中的最大幅度。 具体来看，包括蔚来2022款ES6和ES8过万元的国家新能源补贴，且贷款三年零息零手续费；旧车置换补贴1．5万元；库存／展车ES6额外优惠1．8万元，2022款的蔚来ES8优惠2．4万元，库存周期在120天以上的车辆，最高优惠达4万元。除此之外，针对不同车型，还有不同的优惠方案。如果所有优惠叠加在一起，优惠金额最高可达10万元。 尽管能获得10万元优惠的车非常少，且并非企业“官降”，而是为了清库存。但对于部分蔚来现有车主甚至是新车主来说，这仍算得上是变相跟进了价格战。? 除此之外，零跑、上汽通用五菱、极氪都推出了不同程度的降价措施。毕竟，目前在新能源汽车市场上，新势力品牌的市场份额相对均衡且并不稳定，价格变动很可能引起格局变化，传统车企的新能源车型布局已经基本完成，竞争形势尚不明朗，在这个“最难一季度”里，很可能有更多车型跟进降价。 终局之战？ 特斯拉对外事务副总裁陶琳在解释特斯拉降价时曾表示，特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，包括不限于整车集成设计等，坚持以成本定价。 显然，特斯拉多番降价的底气，来源于不断下降的成本。即便经历了几轮大幅降价，特斯拉的盈利水平仍处于高位，且仍有降价空间。数据显示，2022年全年，特斯拉总收入达815亿美元，同比增长51％；营业利润137亿美元，营业利润率16．8％；净利润同比增长超一倍，达126亿美元。这让特斯拉CEO马斯克感叹道，“2022年对特斯拉来说在各个层面上都是有史以来最好的一年。” 但中国的新能源车企，除比亚迪外，大多发展时间尚短，销量还未形成稳定规模，仍处于持续亏损的状态，并且受困于芯片及各种原材料价格的增长，盈利空间大受影响。因此才会有主机厂吐槽电池太贵，认为自己是在替电池厂打工，而电池厂却表示自己也没有赚到钱这样离谱的情况发生。?????????? 据各家公布的2022年三季报显示，小鹏三季度净亏损23．8亿元，同比增加49％；蔚来三季度净亏损41．108亿元，同比增长392．1％；理想三季度净亏损16．46亿元，去年同期仅为2150万元。具体来看，小鹏卖一辆车亏8万，蔚来卖一辆车亏11万，理想卖一辆车亏2．3万。而特斯拉的单车盈利，已经达到6．5万元。 有行业分析师指出，面对新一轮的价格战，新能源车企不论是为了提高市场份额还是提升品牌影响力，跟进采用“以价换量”的打法，在短期内或许会有效果，但大多新能源品牌，并不具备特斯拉的成本优势，盲目跟进降价或将令自身陷入更深的困境。 对于降价之后如何保证利润的问题，赛力斯方面曾回应表示：“目前来看，公司还没法精确的测算降价对整体利润率的影响，应从量和价两方面考虑。但可以肯定的是，降价肯定会对单车毛利率造成影响，只是整体能不能对冲还是要看整体市场表现，单看单车毛利率情况无法看到宏观的整体市场格局。” 但从实际情况来看，国内新能源市场马太效应在快速加剧，各品牌间业绩差距正在持续拉大。如果在这一轮价格战中因价格劣势而被淘汰，所面临的就不是盈利亏损问题，而是生死存亡。?? 这样一来，对于许多品牌而言，眼前的局面几乎是无解难题。 朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于了行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。 秦力洪的看法相对乐观一些，但或许也只是从自身的角度而言。他认为，截至2022年，新能源车在乘用车中的销量占比只有四分之一左右，在销量占比超过一半以上之前，这个行业的终局之战不会到来。 本文为中新汽车原创，欢迎小伙伴分享，媒体如需转载请在文前注明作者及出处，谢绝任何媒体、自媒体以此文任何内容制作为视频、音频脚本，违者将承担法律责任。        原文标题 : 三年消失75个汽车品牌，全怪特斯拉？

撰文 ｜ Sueyl；编辑 ｜ 郭郭 →这是《环球零碳》的第531篇原创 汽车产业被称为现代工业皇冠上的“明珠”，是最能体现国家制造实力的重要标志之一，所以成为各大工业强国争夺的对象。 燃油机时代的汽车工业，基本是欧洲、美国和日本主导，现在汽车工业已进入电动车时代，中国一不小心借势新能源汽车“换道超车”，但欧美显然不会就此善罢甘休。围绕新能源汽车的争夺“战争”，正在展开。 最新的几条消息，显示这场新能源汽车争夺战已进入白热化阶段。 一是2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》，将从2035年起禁止生产新的燃油车。 根据《协议》规定，欧洲将在2035年彻底停售新的燃油轿车和小货车，从而达成欧盟在2030年实现燃油轿车减排55％，小货车减排50％的目标，并最终实现其在2035年减排100％的目标。 二是欧洲“禁燃”宣布后的第二天，美国也有了动作：拜登政府正式发布了全美电动汽车充电设施网络最终规定，要求所有享受联邦政府资助兴建的电动汽车充电站必须在美国制造，最终组装和所有的制造过程，必须在美国本地进行。 这其实是美国《降低通货膨胀法》（IRA）批准约3740亿美元用于气候和能源支出，并且调整电动汽车税收抵免政策之后的进一步细化。在这个法案中，美国对可享受税收抵免的电动汽车及组件来源地设限。汽车必须在北美组装，而电池中的“关键矿物质”必须来自美国或与美国签订自由贸易协定的国家，才能获得税收抵免。这一次进一步扩展到了充电桩的限制。 第三个消息是，美国汽车巨头福特公司2月13日宣布，将投资35亿美元（约合人民币239亿元），与中国新能源企业宁德时代合作，在美国密歇根州建造新能源汽车电池工厂。 这个合作是宁德时代为福特的电池工厂提供筹建和运营服务，并就电池专利技术进行许可。 三条消息放在一起看，我们可以看出新能源汽车的几个趋势： 一是意味着燃油车时代的终结将很快到来，各国都在抓紧布局新能源汽车；二是在这场争夺中，既有合作，也有堤防和保护，特别是美国，已经摆明了希望把汽车工业整个产业链迁回本土，实现产业链的独立，为此不惜拿出巨额补贴，挖老盟友欧洲的墙角；三是中国的新能源汽车优势逐渐凸显，宁德时代与福特的合作，虽然还需要获得有关部门的批准，但这也意味着中国的汽车工业已经到了技术和管理输出的阶段。这个过程不会一帆风顺，中间会遭遇很多保护主义和抵制。 汽车市场肯定将迎来大变局，中美欧，加上日本，全球新能源汽车的”四国杀”将如何展开？ 01 欧美电动车制造的主导权之争 事实上，欧洲禁售燃油车议案最早于2021年7月提出，该议案是欧盟“减碳55”一揽子计划的一部分，其旨在实现2030年温室气体排放量较1990年下降55％的目标。欧盟计划于2050年实现碳中和。 早在2019年12月，欧盟委员会公布应对气候变化的“欧洲绿色协议”，提出到2050年欧盟地区在全球范围内率先实现碳中和，即二氧化碳净排放量降为零。为实现这一目标，欧盟希望推动其汽车产业加速完成从燃油车到纯电动车的转型。 专家表示，议案通过对车企提出约束性要求，迫使其加速推出以纯电动车为主的零排放车型，从供给端拉动整个欧洲汽车市场的电动化。 而拜登政府关于全美电动汽车充电设施网络规定是其应对气候变化计划的核心部分。倡导者说，美国道路上充电器的缺乏减缓了电动汽车销售的增长和对环境的积极影响。 新规中，2024年7月开始，成本的55％以上要在美国生产。有业内人士指出，模块成本占比约4－5成，会面临一定压力，所以未来的解决方案应该是美国建厂，如道通预计美国工厂2023年10月投产，后面做美国市场的公司大概率会走美国建厂路径，美国政策目的是为复兴制造业。 其实，美国各州和企业也对这一规定产生担忧，纷纷对美国交通部警告称，全球对电动汽车充电器的需求正在给供应链带来压力，这使得满足美国制造标准和加快新充电器的建设变得困难。 特斯拉警告美国交通部，该计划是“激进的”，并且“考虑到部署的速度和规模，可能会导致可用的合规充电站数量不足”。 对于拜登政府的这则规定，欧洲方面担心，该法规会歧视外国电动汽车制造商。 在此之前，欧盟已经就拜登在新能源领域实施的保护主义政策产生了剧烈抗议。今年1月，欧盟委员会主席冯德莱恩公布了新的绿色工业刺激计划，向美国《降低通胀法案》的补贴行为“宣战”。冯德莱恩在演讲中明确指出，欧盟将调整现有的补贴规则，通过一项“净零产业法案”来对抗美国的保护主义。 欧美国家转向新能源领域的决心非常明确，战略已重点向纯电动车倾斜，只是欧美之间在互挖墙脚的同时，对中国的汽车产业链也在想方设法遏制发展。 02 燃油车的生命进入倒计时 在全球范围内，除了欧盟，日本也表示，到了2035年停售燃油车，新销售的汽车全部都会换成电动汽车。英国也表示，到了2030年汽油车和柴油车将被禁止销售。 虽然欧盟将停售燃油车的时间点定在2035年，但以各国公布的停售燃油车时间点来看，预计将在2030年前后达成燃油车向新能源汽车转型的目标，燃油车转型、新能源车抢占市场只有最后7年时间窗口。 除了政府层面出台汽车转向政策外，面对汽车电动化的大潮，越来越多的国际汽车企业也开始积极谋求转型，大型车企提出停售燃油车的时间。 据不完全统计，国内外共有22个汽车品牌前后提出停售燃油车目标： 作为新能源汽车的引导者，比亚迪率先宣布退出油车市场，成为全球首家宣布停止燃油车生产的传统车企。比亚迪在一则“关于停产燃油汽车整车生产的说明”中表示：根据公司战略发展需要，公司自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。 大众汽车将在2030年实现70％以上的电动汽车销量比例，2035年在欧洲市场停售燃油车。梅赛德斯明确，将在2030年全面停售燃油车。两家公司均已表达了对欧盟禁售燃油车议案的支持。丰田汽车也计划2030年于欧洲等地停售燃油车。 彭博新能源财经智能出行分析师吕京弘认为，受消费者主动购买倾向和停售燃油车议案的驱动，欧洲新能源汽车销量将在未来数年继续大幅增长。她同时提及，由于新能源汽车渗透率快速提升，全球燃油车的销量已于2017年达到峰值。 国际能源署（IEA）发布的全球碳中和路线图显示，2035年大部分国家都将禁售燃油汽车，全球步入新能源汽车时代。此前，挪威和英国分别宣布将于2025年和2035年起禁售传统燃油车，两者均不在欧盟27国之列。印度、美国加州、中国海南等国家和地区也宣布将在2030年起实施燃油车禁售。 03 中国车企：把握好先发优势 欧洲全面“禁燃”，美国充电设施规定，蕴藏的挑战也不容忽视。 专家表示，禁售燃油车本质上是一个涉及能源、制造业、供应链、交通体系、基础设施等的系统性问题。在从燃油车向电动车切换的过程中，上述产业链、特别是汽车产业链将面临深度重塑，这也意味着产业资源和利益的再分配。 在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，车企停产燃油车或只是时间问题。 专家认为，停售燃油车是一个循序渐进的过程，现在欧盟宣布最终停售燃油车时间点，是为了让车企有更多准备、转型的时间。 惠誉评级亚太区企业研究董事杨菁表示，对于有出海计划的中国新能源车企而言，禁售燃油车议案落地，意味着欧洲纯电动市场的竞争将在未来3－5年内激化。 “如何在全球车企（包括欧洲本土车企）密集推出纯电动车型的同时，保持产品竞争力、建立品牌认知和销售服务网络，在欧洲市场立稳脚跟，是下一阶段的海外策略的重点。”她表示。 欧洲力推能源转型，不仅是为了解决当下的能源危机，还试图通过战略博弈，成为全球能源秩序重塑的主导者，汽车产业显然成了欧洲在这场博弈中的“重要砝码”。这对有意进军欧洲市场的中国车企而言，无疑提高了市场准入门槛。 目前，包括蔚来汽车、比亚迪在内的中国车企已陆续出海欧洲。去年，蔚来汽车开启在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场的服务。按照计划，到2025年蔚来还将进入25个欧洲国家和地区。 对中国车企而言，除了要积极把握欧洲全面“禁燃”带来的市场机遇，也需要继续提升本土产业链的竞争优势，降低“碳关税”壁垒影响。同时，在欧洲全面“禁燃”的带动下，必然会有更多跨国车企转向电动化赛道，产业竞争会日趋白热化。如何保持以及用好先发优势，避免被反超，是中国车企要特别重视的课题。 （参考文献详见公众号阅读原文） 关于我们：        原文标题 : 欧美接连禁令，燃油车谢幕倒计时！新能源汽车“战争”爆发

导语 Introduction 谣言止于AI．．．．．． 作者丨杨    晶 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 ChatGPT是最近爆火的一款人工智能软件，在经过被捧和被踩之后，大家普遍认为，ChatGPT常常出现“一本正经地胡说八道”的情况。最近更是传出ChatGPT写假新闻惊动警方，说明其对信源真实性的警觉尚未建立。 和假新闻一样，汽车圈也有不少流传度较广的谣言。比如95号汽油比92号汽车更耐烧、汽车添加燃油宝更省油、冬天开车需要热车等等，针对这些比较有代表性的问题。本文也尝试让ChatGPT来回答一下，看看它是如何应答的。 实际上，以上这些谣言早在几年前就被详细解释过。不过从ChatGPT回答的内容来看，也并非“一本正经地胡说八道”，而是以一种更加辩证的逻辑思维来回答问题。总的来说ChatGPT就像一个没有感情的回答机器，而且话都被它说完了。 搜罗一周车闻，回顾大小车事，车闻轶事尽在【一周车话】，下周见！        原文标题 : 【一周车话】关于汽车圈的十大谣言，ChatGPT这样回答

导语 Introduction 生与死、成功与失败、保守和激进，这一切在2023年都会有一个阶段性答案，三季度，在特斯拉再次举起降价的屠刀，在宁德时代率先开打动力电池价格战，在丰田汽车再次把卡罗拉和雷凌的价格下探到7．5万元附近的时候，中国汽车的中场战事，不宣而战。 作者丨卫金桥 责编丨曹佳东 编辑丨朱锦斌 2020年7月22日下午，青城山，小鹏P7安静地摆在六善酒店内一个咖啡厅门口，淡雅的银灰色，在烈日下格外打眼，来来往往的人都忍不住多看两眼。 P7随后大卖的故事众所周知。那天故事的高潮发生是晚饭时讨论的一个话题：2021年，吉利、长安、长城、比亚迪自主四大家，谁有可能在竞争中最先落伍？ 包括何小鹏自己在内的几位高管、中汽协专家和一干媒体，大约15个人在各抒己见的开放式讨论中，多半人选择比亚迪。何小鹏和我都选择比亚迪，他的理由是比亚迪当时的管理层年龄结构偏大，对于公司治理不利；我的理由是比亚迪错失了燃油车时代，它主打的DM技术当时并未被认可，EV被“蔚小理”风头盖过。 事实证明，我们都被现实啪啪打脸。斯年四季度，比亚迪第四代超级混动技术DM－i横空出世，2021年3月8日秦PLUS上市，从此一骑绝尘，成为时代的引领者。 如果当下，还是当初那群人，如法炮制对当下电动车企业的未来趋势提出自己的观点，如果不出预料，在蔚小理和哪吒、零跑这一干新造车企业中作选择题，相信超过一半人都会得出：小鹏汽车可能最先出局。 历史没有可惜，未来没有如果。人类无法站在上帝视角，去臆断未来的无限可能。就如同我们两年多之前揣测比亚迪的命运那样，任何武断小鹏汽车或者热捧理想汽车，都是经验主义的傲慢与偏见。 尤其是汽车行业到了百年未有之大变革的十字路口。就如同人类每次站到行业剧变和技术革命的门槛前，恐惧和期待总是孪生而行。恐惧演化排斥心理，于是守旧；期待催生过度期望，于是冒进。 从比亚迪到小鹏，从奔驰到丰田，在守旧和冒进中徘徊。新时代的新需求是什么？蔚来认为是客户至上；李想认为把最好的料堆满理想汽车的每一寸空间；特斯拉用自动驾驶名头大杀四方；比亚迪DM－i最抚凡人心．．．．．． 今年三季度是一个关键点，不仅会有此起彼伏的价格战，还有暗流涌动的收购战，包括小鹏、哪吒这些新势力品牌，苦苦寻求突围的传统企业如北汽集团等，都成为下一轮整合的关注点。 时代总是在裂变中重构，每一个试图穿越周期，成为下一个时代的领跑者，都必须对未来作答。还好，马斯克一直在抢答！ 特斯拉至少还能降两次 按特斯拉今年全球180万辆，中国60万辆的计划，适逢中国电动化急剧放缓的大背景，特斯拉预计今年还将有两次到三次降价。 第一次降价的时间窗口是二季度后期，即将换代的Model 3将从目前22．98万元下探到20万元附近；第二次降价的窗口是三季度后端，结合订单情况和产能，Model Y预计将从目前26．19万元下探到25万元以下；此外，如果三季度走势欠佳，在三季度电池价格大幅度下降背景下，全新上市的Model 3将会低价上市，而Model Y可能会参与第三次降价。 从去年10月份到今年1月下调Model 3的价格，马克斯的手段极其简单粗暴：决策从不拖泥带水，也不需要顾及车主的情绪。 在“芝能汽车”朱玉龙看来，去年下半年以来，全球汽车市场从供应紧缺到供应充分，必然会导致价格下降。“率先降价，反映了马斯克对于经济和需求的预判。事实上，他不止一次通过数据洞察了欧美经济的衰退可能性，他的前瞻策略，让特斯拉在经济衰退之前，储备足够的订单池。” 市场掉头向下不是一蹴而就。过去几年的“芯片危机”，使得汽车供给侧严重受阻，价格居高不下。随着全球经济衰退、发达国家全球性通胀以及汽车芯片恢复，供给侧的压力转移到需求侧。 所以，在全球经济趋缓和中国电动车补贴政策退坡的双重压力之下，电动化市场从政策主导彻底转向市场驱动。今年年初，就在智己、比亚迪和零跑都在暗搓搓准备和往常一样涨涨价的时候，特斯拉出手了，1月5日特斯拉Model 3的降价，将不仅是今年车市山雨欲来的预兆，也是电动车市场规则重塑的新起点。 首先，特斯拉Model 3的降价短期迅速改变消费者的预期，动摇了电动车比燃油车偏贵的普遍认知，油电同价的步伐开始加速。今年三季度，随着电池产能供过于求，居高不下的动力电池价格将进入下行通道，预计最晚在2024年年中，油电同价将成为事实。 其次，改变中国电动车产品的定价规则。包括汉EV、海豹、哪吒S、零跑C01和深蓝SL03的纯电产品的定价都是以Model 3为参考基准，随着Model 3价格从之前25～30万元区间下移到23～27万元区间，这必然意味着已经上市的同类产品价格只能主动或者暗中下移，尚未上市的产品将重新修订产品价格策略。 此外，深远来看，将改变国内电动车车型一味追求长续航的产品定义，随着核心城市充电桩和高速公路充电设备的完善，当下主流B级纯电轿车通常搭载85度电池，CLTC续航700～800公里的产品配置，将会逐渐合理回归到65度电池、CLTC 550－650公里左右的区间。降低电池容量将迅速降低2万多的刚性成本，维护费用和整车重量也将随着下降。 在2月3日的汽车公社视频号《四车道》直播“特斯拉还是宁德时代：谁是中国电动化的拦路虎？”主题中，千城数智董事长郭登礼博士认为：特斯拉是一个举着科技智能符号的企业，实际上它的核心竞争力是成本和效率。 事实上也是如此，特斯拉的制造成本控制、供应链的低成本掌控力和销售渠道去中间化模式，加上它三年来以60％的复合增长率快速提升规模，使得它比任何一家竞品都更具竞争力。也就是说，它开创的管理模式才是先行者护城河，相反，它的核心卖点之一的智能驾驶并不成熟，是消费者和投资者诟病的主要槽点。 特斯拉的这次降价一下子把中国车企的能力强弱分了出来。能够跟上、降得起的中国电动车企业，才有可能继续生存；资本储备不足、缺乏长期投入能力的新品牌将被迫出局。 所以，随着二季度特斯拉再次调整价格，对国内包括比亚迪在内的所有电动车品牌来说，为三季度预制的血腥价格战方案，可以提前摆上桌面了。

（图片来自雷科技） 特斯拉作为电动汽车行业的老大哥，它的一举一动都牵动着我们的心。这不，特斯拉又来画饼了．．．．．．不知道特粉有没有准点爬起来看，反正我看了。特斯拉跟苹果一样，就爱挑凌晨这种奇葩时段开会，下次能不能考虑一下国内用户？ 你说特斯拉给投资人开的会跟我们有啥关系？那你们买了特斯拉的车，四舍五入不就可以当“入股”特斯拉了嘛，当然有关系了！ （图片来自特斯拉） 俗话说赚钱不积极思想有问题，马斯克作为特斯拉的老大，居然迟到了半小时，现在的首富都这么嚣张了吗？还不止这些，他上来的一番话，给投资人跟特粉干无语了。 所以特斯拉投资者日到底发生了什么？ 好家伙，马斯克上来就说要搞个10万亿美元的大工程，换成人民币就是69万亿。而且这不是马斯克计划让投资者赚的钱，而是反过来伸手向他们要钱．．．．．． 说时迟那时快，这边马斯克在举行演讲，那边特斯拉的股票蹭蹭往下掉，一路演讲一路掉，转眼间就蒸发了2048亿美元，这是什么反向操作。 （图片来自百度股市通） 哎呀，你们懂个啥？投资投资，投资者不就是用来投资的嘛，不投钱怎么赚钱。不过马斯克最近是不是缺钱缺疯了，上来就要69万亿，上个火星刷推特需要这么多钱？ 哦不是上火星啊，那没事了．．．．． 不对啊，马斯克前几天不是又双叒坐上世界首富的位置吗？什么钱还得伸手跟投资人“爸爸”要啊？我大概算了一下，马斯克现在的净资产有1871亿美元，特斯拉的市值为6415．8亿美元，加上其它公司．．．．．．居然连10万亿美元的零头都不到，是我错怪了马斯克。 69万亿元，相当于中国2022年GDP总量的一半多点。小雷不敢说在座的投资者有没有69万亿元的体量，但如果马斯克真能拿到这么多钱，不当个下任美国领导是真的很难收场了。 具体马斯克要用这一笔庞然大钱做啥呢？他给出了自己的“三部曲”，首先他认为人类现在的能源结构太拉胯，化石能源占比超80％，污染环境不说，能源转换效率还很低。 （图片来自宝马） 举个例子，他认为传统燃油汽车的能量转化率太低了，只有不到20％，剩下的80％都是在转换的过程中成为了废气。混动车型能缓解燃油的用量，但本质上还是要烧油。你看，那个经常骂电动车不行，自家混动还不能上绿牌的丰田，含金量能有我特斯拉牛不？ “特斯拉Model 3的能源利用效率是丰田卡罗拉的4倍。” 丰田：我招你惹你了？你卖电动车跟我卖燃油车什么关系啊？谁说我嫌弃电动车，当bZ4X跟bZ3不存在啊？ （图片来自丰田） 哈哈哈哈哈哈哈哈哈哈！ 说白了，在马斯克看来，化石能源是没有未来的，不环保也不可持续发展，只有纯电才是最棒的！说罢，他就把这10万亿怎么用，“详细”地列举了出来，画饼技术一流，很符合我对马斯克的想象。 首先马斯克打算先用这笔钱大力建设太阳能发电设施，据说设施占地面积达到30万平方公里，这面积大概相当于40个故宫，统统都用来发电，预计每年可以获取超过46万亿度电，有条件直接替换掉目前35％的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 啥时候老马造一个纯电的行星发动机？我第一个支持！ 有电了之后，就要开始推动交通能源结构的改革了，先从汽车入手，把燃油车完全取代。纯电汽车的电池本身也是储能设施的一部分，当全世界都在用电动车时，相当于一块115亿度的超大电池，这些电动汽车每年的能源消耗又能替代21％的化石能源。 这一个步骤是最花钱的，电池之类的东西普及起来成本很高，哪怕特斯拉自己建立全球级别的电池生产体系，开销还是很难压下来。马斯克预估在这一环节消耗7万亿美元，换来的结果就是直接干掉过半的化石能源消耗。 （图片来自特斯拉） 花里胡哨，充电网不还是干不过加油站，老马你不如猜猜为什么还有人买燃油车和混动车？隔壁比亚迪每个月卖十多万辆新能源车，DM－i混动就占了大多数，你还能教消费者做事？ 接下来就是将全球的制热、制冷设备全部换成热泵，就是特斯拉汽车上的加热制冷设备，预计能替换22％的化石能源消耗，预估投资3000亿美元。怎么的，你特斯拉的热泵本来也不咋的，还想垄断空调？ 最后，再将电、氢能替换掉剩下的所有工业能源消耗，以及飞机、航海等特种交通工具所使用的能源，投资8000亿美元。 不懂就问，要是飞机飞到一半没电了，怎么充电啊？ 所以10万亿很多吗？换个角度其实又不多，不过是全球GDP的10％，这“亿点点”的成本就能换来地球的持久发展，性价比不高？别问，问就是投资人快快打钱，不打就是破坏地球！ 但我的建议是，可以让他去安排一下《流浪地球》的前传再前传，这么环保的设定和剧本，相信一定能火，还能一脚踏进影视业，多好。 投资者认为马斯克纯画饼，这个宏图一点都不切实际，重点一个没说到，细节一处没提到。这就好比老板跟你说我有个计划，要你出点工资支持一下，但是什么计划一个字不提，只是说了它能赚钱，赚钱了分你一些，就问你干不干吧。 （图片来自特斯拉） 替代化石能源？怎么替代？花多长时间替代？替代的过程中会遇到什么问题和阻力？针对这些阻力会有什么对策？所以说马斯克不当下一任美国领导人，我是不太认可。 我们发展新能源确实是为了实现环保，降低碳排放以及对化石能源的依赖，但有的地方化石能源多到没地用，你觉得他们需要新能源？全球都新能源了，卖石油的地方咋赚钱？我觉得马斯克没想过吧。 这就让我想起机动战士高达00里面的一个设定和桥段了．．．．．． 特斯拉最主要的汽车制造，马斯克也没有透露多少有用的消息，精力全在“拯救地球”那了。工程师介绍，特斯拉未来要使用全新的生产方式，彻底去除稀有元素的消耗，降低了50％的生产成本，还让造车跟“拼乐高”一样方便快捷。 （图片来自特斯拉） 新平台可以让汽车的尺寸做得更小、重量更轻、成本更低，还可以进一步提高工厂的产线集成度跟占地面积。同时特斯拉又画了一个饼，为了加速电动车普及，年产量要冲到2000万辆，你就说下单后第二天能不能提车吧。 特斯拉疯狂降本增效，深度贯彻了马斯克全球普及电动车，将电动车价格做得更亲民的野心，这一点确实值得我们赞赏，这一切都是在为更便宜的特斯拉汽车做准备。 （图片来自特斯拉） 好消息，特斯拉又要降价了！ 坏消息，特斯拉又要降价了．．．．．． 懂了吧，现在还不是买特斯拉的最好时机，说不定你今天买了明天就降价，过气老车主不如那啥喽，建议提前跑去维权。 至于新车，马斯克又是在吊胃口，新车藏在一块白布下，长啥样任凭想象，而跳票多年的Cybertruck也将在今年量产。不管你信不信，反正我不信。 （图片来自特斯拉） 你这10万亿投进去建设充电站，加强电力设施布局，再把电动车的价格打下来，不比《拯救地球》计划实际多了，马斯克不把钱当钱，但投资者当，特斯拉还是多专注一下汽车制造吧，一款车跳票了这么多年都没造出来，谁知道你要花多少时间拯救地球，别等下计划“跳票”了，自己润去火星睡大觉吧？ （图片来自特斯拉） 那你有没有为马斯克的拯救地球计划贡献一份力的打算呢？ 纯属调侃，万一马斯克觉得委屈，就说我不是故意的～ 来源：雷科技 本文图片来自：123RF 正版图库        原文标题 : “我马斯克要拯救地球，要你们69万亿怎么了？”

采写／万天南、马如流 编辑／陈纪英 数据和事实是对谣传最有力的修正和打脸。 当赛力斯与华为“闹掰”的小道消息不胫而走时，两条好信息对其迎面痛击。 一是华为与赛力斯继续加强合作。 2月25日，在赛力斯集团董事长（创始人）张兴海和华为常务董事、消费者 BG CEO、智能汽车解决方案 BU CEO 余承东，以及重庆市政府领导的见证之下，双方签署深化合作协议，定下2026年新能汽车产销100 万辆目标； 同时，双方计划推出全新平台，2023年发布的首款旗舰车型，将搭载高阶智能驾驶系统，后续还将陆续推出多款全新车型。 二是赛力斯刚刚出炉的销量成绩单。2月份，赛力斯新能源汽车销量达6577辆，同比增长103．69％，是新能源汽车大盘增速的两倍有余。 两条消息指向了一个事实——开放协作的赛力斯模式已造就了“当下成绩好，未来可持续”的发展态势。 随着汽车智能化浪奔浪流，汽车行业和科技公司的深度融合，呈现燎原之势，在美国，奔驰与Google刚刚携手，联合开发新一代车载导航系统——与华为一样，谷歌也多次强调不造车。 而相比谷歌和奔驰等玩家的后发后至，已经跑通模式的赛力斯和华为，无疑是先行先试先成的“种火者”。 纵观整个新能源汽车赛道，有两个模式大行其道——第一类是相对傲娇的封闭模式主导，或者仅仅小幅度开放。 第二类则以开放的赛力斯模式最为典型，内外协同，各取所长，进而输出最优的终端产品。 从看不懂到追不上，一度备受争议的开放模式，却让赛力斯脱颖而出，成为行业黑马，首年销量就已超过蔚小理三家首年销量之和，2023年的开年增速，又让赛力斯升级为了行业“卷王”。 开场惊艳的2023年，新能源汽车继续爆发，中汽协预测总销量有望超过900万辆，同比增长35％，渗透率将达到32．6％。 盘子越来越大，竞争越来越卷，到底是傲娇封闭有前景，还是协同开放占C位？赛力斯已经给出了参考答案。 “卷王”赛力斯的逆袭 赛力斯和华为的“闹掰”谣言如此甚嚣尘上，一是因为赛力斯模式脱颖而出，使得AITO问界系列成为行业黑马。二是因为汽车行业战略地位重要——通常会占到一个国家制造业的三分之一，一个国家GDP的10％以及全社会零售总额的10％。 正因为盘子可观，才吸引了华为等一众跨界大佬躬身入局，且成为行业的关键变量，也让互联网大佬王兴高看。 2022年10月，关于新能源汽车的行业格局，王兴不再提“蔚小理”，转而点赞“理蔚华”，“过去二三十年，中国高端车市场的领导者一直是德系BBA，接下来两三年就要看「理蔚华」 了。不管哪家赢，中国都会赢”。 王兴改口，其实是源于看到了华为造车的成绩单——赛力斯与华为联合打造的AITO问界系列，销量快速崛起。 刚刚过去的2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯问界系列全年销量超过了7．5万辆，成为成长最快的新能源汽车品牌。 而据《财经故事荟》查阅，蔚来在2018年开启交付全年销量为11348辆，2019年小鹏首年交付16608辆，而理想第一年交付量则是32624辆。赛力斯问界系列首年销量，已超过“蔚小理”首年销量总和。 两相比较，赛力斯的开放模式，在开场引爆力上，赶超了所谓的造车新势力。 和其他传统车企相比，赛力斯模式同样表现突出。 目前，不造车的华为，汽车业务共有三种模式： 浅尝辄止的标准化零部件模式，以上汽、吉利几何为代表； 一度火热的HI模式（Huawei Inside模式），目前已与北汽、长安和广汽达成合作，极狐阿尔法S HI版、阿维塔11就是这一模式的产物； 深度合作的智选车模式，华为从汽车立项就开始参与，从产品定义、造型设计、营销、用户体验等全环节参与，并以华为品控和质量为标准，同时提供华为门店销售渠道，标杆正是华为和赛力斯共同打造的AITO问界品牌。 零部件模式目前已经陷入僵局，余承东直言“这种模式非常坑爹，心中有一万头羊驼在奔腾”，此处按下不表。 而后两者最大的区别在于，智选车模式华为参与最深、直接对产品成功负责，品牌和渠道上的捆绑和协同也更为深入；而HI模式则由车厂主导，华为输出全栈智能汽车解决方案。 于合作车企而言，两者的不同可以简单总结为，智选模式下，车企的开放度、配合性、互信度更高，也能得到华为更多的心力倾注，和更高的资源倾斜。 不同模式之下，车企成绩单也大不相同。 目前，HI模式已经颓势尽显，主导Hi模式的华为高管王军被爆离职，据传与相关车型销量不佳有关。其中，极狐阿尔法S HI版2022全年销量只有不到1．2万辆，尚不及年销量目标（4万辆）的一半，更是不及问界系列的五分之一。 对比三种模式的成绩单，不难发现——越开放越受益，充分互信、高度协同的赛力斯模式，占据C位。 今年1月，问界系列增长势头依然持续，虽然国补退出，导致市场承压，多数新能源车企交付量普遍下滑，但赛力斯依旧以38．78％同比增速遥遥领先，2月的同比增速更是提升到了103．69％。 不止开年引爆，2023年，全新平台的推出，以及新款车型的发布，已为赛力斯问界系列的全年高增长，定下了主基调。 各取所长的模式优势 为何开放的赛力斯模式，成为了高分“卷王”？ 答案在历史中——历史不会重复，却常常押韵。马克思早就指出，社会化大分工，是人类文明发展的必然，生产力决定分工，分工又促进了生产力发展，专业分工大势所趋。 正是赛力斯对此的先知先觉，才让赛力斯先发先至。 一方面，赛力斯对于新能源汽车的未来相当笃定。 早期，对于新能源汽车，传统车企多是看不懂或者看不上。 比如吉利李书福，痛斥互联网造车是“没有身体的灵魂”、“一天到晚在瞎忽悠”，到了2020年才扭转态度，推出了智能汽车品牌“极氪”。 就连丰田汽车前CEO丰田章男也多次呛声，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”，等等。 相反，赛力斯对新能源汽车的战略布局更早也更为开放。 早在2003年，小康集团（赛力斯前身）就和东风汽车合作生产微面，并一举跻身中国微车市场前三甲。2016年，小康汽车开始尝试转型智能汽车，并在美国成立了SF MOTORS。 多番尝试下，2021年，赛力斯迎来了合作伙伴华为，对此，张兴海表示：“传统制造业的转型升级是非常难的，没有壮士断臂、刮骨疗伤的决心不会成功。” 而张兴海所说的“壮士断臂”，就是和华为充分信赖，深度协同，软硬一体。 正是这种开放，一度让赛力斯被戴上了华为“代工厂”的污名。余承东对此明确否认：“我们生态联盟绝对不是代工模式，不是放点智能化的东西进去再帮它营销，而是联合开发。” 如余所言，两者确实是各取所长，优势互补，互相依存的关系。 先来看赛力斯，其优势是以“车”为核心的平台和技术。 张兴海曾表示赛力斯的核心竞争优势是技术。过去6年，赛力斯累计研发投入近100亿元，每年创新研发投入超过销售收入的10％。 高强度投入之下，截至目前，赛力斯已经手握近3000项核心技术专利，也是国内为数不多自主掌握核心三电技术的企业，打造了具有自主知识产权的行业领先的超级电驱智能技术平台（DE－i）。 而华为则在ICT及车机交互领域优势无出其右，为赛力斯输出智能化、软件方面技术，以及销售端的渠道助力，华为品牌的强势加持。 可以说，华为和赛力斯，都是彼此的最优解。 一方面，两者高度互信，华为多次强调不造车，双方只有合作，没有竞争，都拿出了全部看家本领；另一方面，双方长短互补，可以充分释放优势，实现最大化变现。 比如，赛力斯问界M5／M7搭载原生鸿蒙Harmony OS车机，无论在UI设计、运行流畅度，还是在语义识别等高难度动作方面均远优于竞品，被行业誉为车机的“天花板”；问界M7在业内首创的零重力座椅，以及NVH等方面的领先，更反映出华为对智能座舱需求的深刻洞察。 赛力斯的受益，表现在营收层面，2022年度，预计实现营业收入较上年同期大幅增长100．38％到109．36％，同时单季毛利率连续再创新高。 华为也助推赛力斯也完成了产业升级，2022年上半年，公司新能源业务营收首次超越传统燃油车业务。 于华为而言，赛力斯模式的成功，助其走出手机业务受挫阴霾，是在车BU领域打响的第一次胜仗。 尽管看好汽车市场，但自己造车，那么就要建设工厂、引进设备、招募工人，申请资质，都需投入大量成本，耗费大量时间，但时机不等人，因此，华为放弃造车，转而寻找合作伙伴。 在几年的试错中，作为华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企，赛力斯的成功，关乎到华为车BU模式可行性的验证，两者荣辱与共，正因如此，华为肯定会力保赛力斯持续交出高分卷。 不难预见的是，就算智选模式后期有更多车企跟风入场，也难改造风者、首发者赛力斯的模式标杆价值和先发占位优势——就如同在智能手机赛道上，苹果最早入场，如今依然获益最大，营收最高一般。…

文｜孙鹏飞、蔡晓顺 编辑｜王哈维 正文共计：7290字 预计阅读时间：9分钟 一方面，今天的中国新能源汽车是一场互联网科技和传统制造的双向奔赴—— 在5G、AI、大数据，云计算等助力下，未来新能源汽车既和智慧交通、智慧城市融合：减少堵车，方便市民出行；又融入智慧电网，变身储能终端，成为一个个车库里停的、路上开的四轮“移动充电宝”，为中国电力向新型电力系统冲刺助力。以及最重要的，新能源车“软硬交互”的特质，为人工智能等技术提供了不断进化的现实土壤。 但另一方面，星船知造访谈的数位整车制造企业人士都表明了一种态度：新能源汽车和传统燃油车在相当一段时间里仍是竞争关系，而非替代关系。也就是说，今天和未来相当一段时间内，中国新能源汽车的对手是日系、德系等老牌传统燃油车——其强大供应链和销售体系、品牌价值、以及一万多个零部件筑起的汽车工业壁垒和牢牢占据的燃油车“旧市场”，将是我国新能源汽车亟需驶过的高山。 如此背景下，客观说，印度汽车目前还没资格成为中国新能源车的比对对象。 但印度或许不这么看。 图源：Pixabay 2020年，印度。一则振奋人心的消息在数个港口间流转：特斯拉正寻找进入印度市场的途径，并将在班加罗尔开设研发中心。消息的源头是马斯克的社交媒体发文，称特斯拉将在2021年进入印度市场。 两座印度顶级港口坎德拉和蒙德拉正争着拉拢特斯拉。印度媒体描绘出的未来画卷是这样的——以特斯拉为起点，Made in India的新能源汽车将会通过海港运输迅速攻入中国、欧洲两大全球新能源汽车市场。之后印度新能源汽车产业链不断壮大，叠加印度人口红利和印度本土市场汇集的14亿人口消费潜力——印度将成为全球新能源汽车市场的第三极。 印度相关部门还制定了汽车产业新路线——到2030年新能源私家车占比要在30％以上，新能源商用车渗透率70％。 然而，特斯拉果断轻别离—— 2022年5月，马斯克否决到印度建厂的可能。 特斯拉和印度把天聊死的原因在于双方诉求不同。 一些分析指出，特斯拉“重利”：到印度建厂，要先考察印度当地消费市场。简言之，特斯拉似乎更倾向“先卖车，再建厂”。有业内人士告诉星船知造，也是在这种逻辑下，如今特斯拉上海超级工厂的1／3产能由中国市场消化。 再看印度。目前印度市场4万美元以下的汽车进口税率为60％，4万美元以上的汽车税率为100％。也就是说，在印度买辆进口特斯拉，价格是中国、美国市场的几倍。 印度政府的态度是“想卖车，先建厂”——有了外资车企建厂，薄弱的印度新能源汽车产业链才有机会壮大。马斯克也曾对媒体吐槽：印度政府要求“至少30％的新能源汽车零部件需要采购印度当地生产的。” 图源：Pixabay 2022年8月的特斯拉股东大会上，马斯克继续吊胃口，不透露新厂地址。 目前特斯拉超级工厂已在美国德州、加州、中国上海和德国柏林留下足迹，传说中的第五家超级工厂，堪称“薛定谔的产线”。目前流言中的主角团又增加了“墨西哥”。 简单了解了特斯拉与印度政府在关税、市场、供应链上的矛盾之后，星船知造认为特斯拉早晚会在亚洲再出发，但未必是新能源汽车供应链环节薄弱、补能基建羸弱的印度——锂电池上游的镍矿富集地印尼正成为目前特斯拉选址地的头号热门。 接下来你会看到： 1． 产业链上：家里都有矿，为什么印尼可能比印度更受新能源汽车产业链待见？ 2． 市场和生产：从特斯拉目前放弃印度建厂看新能源汽车玩家还需补齐的三块短板。中国的情况怎么样？ 上游矿业：进印尼抢镍，得汽车未来？ 新能源汽车产业有句俗语，有锂走天下，抢镍得未来。印尼有镍——三元锂电池难以缺位的金属元素。 包括锂电池产业正获得巨大机遇的我国在内，目前全球锂电产业都未迎来本质性的技术突破和创新，所以大家主要还是在如何更好地协同产业链上卷。 锂离子电池产业链包括其上游的矿产、锂盐、电池关键材料；中游则有电芯、PACK制造产业；下游是锂电池应用等环节。 动力电池分磷酸铁锂、三元锂。尽管目前各市场三元锂电池装机量普遍要低于磷酸铁锂电池，比如，根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2022年我国我国动力电池累计装机量为294．6GWh。其中，2022年三元电池累计装机量为110．4GWh，磷酸铁锂电池累计装机量为183．8GWh——磷酸铁锂电池仍然领先三元电池。 但镍的供给仍能极大左右新能源汽车产业链。主要有两个原因： 技术上，为了更高的续航和使用寿命，三元锂电池也在向低钴、高镍路线升级。 需求上，全球新能源汽车产业爆发，预计2025年全球动力电池缺口将达到40％。狂奔的电动汽车能仍需要三元锂电池填补。 图源：unsplash 印尼是全球第一大镍仓，以一己之力贡献全球近1／3镍产量。印尼镍矿主要用于不锈钢生产和锂电池。 目前世界上约5％的镍用于动力电池，预计到2030年，全球电动汽车对镍的需求将提升至镍供应的59％。 在这样的条件下，不止一位新能源汽车业内人士对星船知造表示：所有电动汽车厂商都会关注是否有足够的镍供应。好在今年印尼的生产让电动企业都“松了一口气”，镍产能或面临多年产量过剩。 去年镍价曾在短短2天内飙涨2．5倍，成为“妖镍”——主要原因是去年镍的使用量迅速增长，10年来最大的镍供应缺口诞生了。 在“镍—三元锂电池—新能源汽车制造商”这条链路中，一旦上游缺口的焦虑传导层层递进，处于最下游的新能源汽车企业就会变得被动，干等着镍产能提升和锂电池产品送达。 最安心的解决方案是能到印尼“抢镍”，快速与镍矿新增产能绑定，才会让镍下游的电池、汽车制造商松上一口气。 宁德时代已计划在印尼投资50亿元建锂电工厂。除此之外，亿纬锂能、LG新能源等动力电池企业以及日本三菱、丰田、韩国现代都跑到印尼“造镍”。 最近两年中国部分锂电厂商海外建厂统计 从新能源汽车相关矿产资源上看，印度的优势比印尼黯淡一些。 印度有铁。马斯克曾表示，特斯拉看中印度的钢资源，能用于生产新能源汽车车身。然而印度的这个优势，靠“捡漏”得来。 中国是全球第一大钢铁生产国，也是2020年最先复工复产的世界工厂。来自海外的钢铁订单蜂拥而至，加之本身我国的钢铁内需很大，钢铁产能一时无法匹配需求缺口，需要进口钢材。 从2021年起，中国政府给能耗、排放大户钢铁企业限定产量和碳排指标，中国钢铁进入周期性调整。俄乌冲突，又将两个钢材净出口国卷入纷争。 反倒是印度靠着提升钢材出口关税、降低炼钢用的煤炭进口关税，一度赚到盆满钵满。 印度斯坦时报2022年底援引报告称，印度是“全球钢铁需求的救世主”。 但根据世界钢铁协会数据，尽管处于基建狂热中的印度2023年钢铁需求可能攀升至1．23亿吨，但仍不到中国2023年钢铁需求9．14亿吨的七分之一。以及随着巴西这样的铁矿资源大国提升产能，印度难以持续靠这门低附加值生意吃饭。 在新能源汽车企业往上游关键资源镍矿国靠拢的逻辑下，马斯克的下一站亚洲之旅可能前往印尼——印尼政府今年2月表示，印尼已为特斯拉提供了激励措施，包括镍开采许可证。

年初前脚特斯拉刚降完价，比亚迪就跟着增配降价。 而现在，湖北省联合东风汽车集团又开启了史上最强购车优惠活动，涉及东风系所有合资品牌和自主品牌，优惠金额最高9万元，优惠幅度最高接近50％。 现在才年初，大家就迫不及待地把手里的牌全部出掉，杀得刺刀见红。 可以预见的是，东风一定不是最后一个降价的，腥风血雨才刚开始。 01 “笨蛋，问题在经济” 美国前总统克林顿在1992年大选时的一句名言——“笨蛋，根本问题是经济”赢得了多数选民的认可，后来他在任期当中，也确实把美国经济搞得有声有色。 我们现在也遇到了同样的问题，由于不可抗拒的原因，我们失去了宝贵的三年发展时间，现在生活终于回归正轨。 发展经济，追回过去的损失才是第一要务。 经济繁荣的判断标准可能有很多条，买车买房大概是最显而易见的，那就从买车开始吧。 东风推出的优惠政策目前只限于湖北省，但是引起的反响很大，热度很高，全国人民都表示很羡慕湖北朋友。 我们有理由相信，未来一定会有更多的地方政府联合本地车企开展类似的活动，让利于消费者。 3月1日，财政部副部长许宏在“权威部门话开局”系列主题新闻发布会上表示，购置期在2023年的新能源汽车，继续免征车辆购置税。 虽然没有继续燃油车购置税减半的政策，但是国家层面，从上到下都是支持汽车消费的。 另外还有一条关于东风的信息，原东风集团一把手竺延风最近退休。 他刚接手时，东风集团销量427．67万辆，后来一路下滑至2022年的246．07万辆。 其实，不管是竺延风本人还是东风集团，对于这几年的业绩多少都会有些不甘。 既然新班子新气象，那不如直接来一票大的，立竿见影。 02 东风的问题具有普遍性吗？ 东风汽车是国家骨干央企，合资品牌资源其实不算太差。 手握日系的本田和日产，还有欧洲的标致和雪铁龙，前者属于一线，后者是二三线。 不过，现在的形势非常不好，二线合资品牌受到了强势自主品牌和一线合资品牌的挤压，已经面临淘汰的局面。 铃木、菲亚特甚至讴歌等等已经退出中国市场，福特、马自达等还能混口饭吃，也只是在苦苦支撑。 不妨先来看几个数据，2022年福特在中国全年销量25．1万辆，马自达销量10．4万辆，而比亚迪上个月28天就卖了19．3万辆，一个月相当于马自达两年。 虽然中国市场巨大，但是销量越来越向强势品牌集中，财大气粗如福特汽车，都完全被打得毫无招架之力，更何况标致雪铁龙这样的品牌，本身推陈出新的速度也不够积极，好像除了降价没有别的路。 即便是一线的合资品牌，处境也和之前完全不同。 十多年前的中国车市，好比清朝时期洋人架起几门大炮就能打开国门，只要是合资品牌就意味着高溢价和高销量。 在过去经济高速发展的二十年中，合资品牌在国内也挣得盆满钵满，丰田、大众、通用在国内的年销量都在100万辆以上，尤其是大众去年总销量超过300万辆。 在这二十年中，同样成长起来的还有曾经低人一等的自主品牌，它们是市场最大的变数。 因为，它们正在逐步超越船坚炮利的列强。 2022年自主品牌乘用车三强分别为比亚迪、吉利、长安，销量分别为186．35万辆，143．3万辆，139．04万辆，前方只剩下大众、通用和丰田，连本田都被甩在了后面。 即便在东风集团内部，一向孱弱的自主品牌东风风神去年也卖了19万辆，超越东风标致雪铁龙的12．7万辆。