“三年磨一剑”。 用时三年，恒驰5完成了上市。此前许家印承诺恒驰5在9月实现量产，10月开启交付，这次也没有食言。 经过了漫长的等待，10月29日恒驰5终于迎来了正式交付，现已在北京、天津、上海、广州、深圳、郑州、成都、重庆、海口等19个城市布局首批交付服务中心，首批交付100辆，后续批次车辆将陆续发往各地交付到车主手中。 按照恒驰汽车的计划，今年年底前要交付1万辆恒驰5，并加快推动其它车型的研发量产工作。比如恒驰6计划今年底下线，于明年上半年实现量产；而恒驰7将于明年上半年下线，明年下半年量产；另外恒驰汽车还将同时加快恒驰1、恒驰3的研发进度，实现多产品落地。 加快其他产品量产落地对于恒驰汽车而言，不过如今国内新能源汽车市场竞争越来越激烈，尤其是在20万左右的主流价格区间，更是成为了新能源汽车的竞争红海，就即便是如今恒驰5能够顺利交付，又即便恒驰已经开始加速其他产品量产落地的进度，但也不意味着许家印就造车成功，交付仅仅是迈出了造车的第一步；而想要靠恒驰汽车挽救跌落谷底的恒大集团自然又是另外一回事。 事实上，由于受恒大集团债务危机，恒驰汽车的进展并不顺利。虽然自从许家印宣布进入造车领域一直都是持着高举高打的态度，目标也是要做到行业第一；于是乎靠着“买买买”，在造车之路上砸下几百亿的真金白银，一度给外界一种“恒驰或将颠覆传统汽车产业惯有打法”的错觉。 在去年的上海车展，恒大汽车一口气携恒驰品牌九款车型高调亮相，覆盖A－D级所有级别，以及轿车、轿跑、SUV、MPV、跨界车等全系列所有车型，不仅迎来了自己造车之路的“高光时刻”，也成为了行业的关注焦点。 然而亮相容易量产难。 在砸钱开道、产品高调发布后，恒驰汽车的进度就开始停滞不前，又遇恒大集团资金链断裂和债务等危机，一度让恒驰5处于“难产”的边缘；包括去年10月恒驰汽车还被爆出停薪、降薪、裁员等丑闻，网上甚至还传出恒驰5的预售将会被无限期延期的消息。最后还是靠着许家印到处配股融资，自掏腰包拿出10亿来支持恒驰5的下线，下线到量产的时间一拖再拖，直到今年7月份才正式开启预售。 当然我们也不能说恒驰“烧钱”式的打法行不通，虽然几经坎坷，但如今恒驰5还是顺利量产上市并正式交付，对于恒大而言更是意义重大。尤其是在如今恒大集团资金问题还没有得到缓解的情况下，恒驰5能实现交付也实属不易。 只是量产上市只是第一步，如何面对激烈的市场竞争才是关键。且不说恒驰5对于这些豪华品牌的燃油车能有多大的冲击力，就连在同级别的新能源汽车细分市场竞争也过于激烈。 从定位来看，恒驰5是一款紧凑型纯电SUV，售价17．90万元，厂家声称对标奥迪Q3、宝马X1等豪华燃油产品。新车车身尺寸为 4725mm＊1925mm＊1676mm，轴距为 2780mm，配备了手势控制、AR实景导航、高通8155芯片、疲劳驾驶提醒、座椅通风和记忆功能、隐藏式门把手和感应后备箱等各项配置，纯电CLTC续航里程为602km，零百加速时间 7．8s。 对比市面上在售的同价位造车新势力的SUV车型，恒驰5的产品力并不算突出，也没有明显的竞争优势，再加上高开低走的恒驰汽车在前期给予了市场太高的期待值，但落脚到产品上并没有给大众带来预期的高度，再加上反复上演“狼来了”的故事，让市场恒驰汽车的口碑和风评急转直下。 除了自身面临的困境，恒驰汽车还要接受红海竞争的挑战。随着新能源汽车市场的快速发展，代际更迭愈发快速，以蔚小理为代表的造车新势力市场表现开始逐渐乏力，甚至掉队，更何况资质尚浅的恒驰汽车；再加上市面已经有诸如比亚迪、特斯拉这样具有统治力的品牌，凭借着先发优势和技术累积进一步巩固其新能源领域的地位，恒驰汽车想要在“虎口夺食”又谈何容易。 更现实的问题在于受恒大集团巨额债务的牵连，恒驰5交付之后，销售渠道建立、用户的售后保障等还需要不断的资金投入巩固，对于本就不富裕的恒驰汽车而言接下来只会越来越举步维艰。站在消费者的立场来看，后续服务无法得到保障，一定程度上会劝退大家的购买欲望；包括从现阶段的市场反馈来看，绝大多数消费者对于恒驰汽车还是抱以怀疑的态度，对于品牌形象、产品品控、汽车残值等等都有所顾虑，直白一点讲就是对恒驰汽车缺乏信任。 自从恒大出事以后，许家印寄希望于恒驰汽车，想要凭借恒驰汽车翻身。不可否认，恒驰汽车确实成为了恒大集团和许家印的最后一根救命稻草；如今恒驰5开启交付或许让恒驰汽车和恒大集团在困境中得到一丝喘息的机会，但并不能救恒大于水火之中；而在烧钱造车的赛道上恒驰汽车想要逆风翻盘，恐怕也还任重而道远。        原文标题 : “难产”三年，恒驰5终于开启交付，恒大造车还有救吗？

导语 Introduction 所有利好，都更改不了FF迟早被市场清退的现实。 作者丨曹佳东 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 大洋彼岸的贾跃亭，究竟在对FF的未来做着怎样的打算？ 过去，受限于资金困境和全球并不明朗的贸易环境，从推动法拉第未来上市到量产FF91，乃至规划下一款新车FF81，贾跃亭每每都步履维艰。 如今，在内部人事斗争和整个美国新能源市场日渐分化的围困中，贾跃亭和他的FF愈发成为业内罕见的“卧龙凤雏”。 一次次从负面中走出，一次次再陷入负面。甚至可以说，贾跃亭越来越活成了新能源市场发展中的反面典型。而从今年年初到高层“逼宫”到今时今日再夺大权，现实的光怪陆离不仅一遍遍在冲击着我们的三观，其内藏的糟粕，更是为全行业平添着笑料。 数日前，法拉第未来（FF）一边对外界宣布，公司任命韩韵为临时财务主管兼会计主管，接替本月早些时候递交辞呈的Becky Roof。另一边，顺带提及下，公司已如期收到从ATW Partners LLC附属公司对法拉第进行的5500万美元融资，无非是想向外界证明，FF并非是家僵而不死的企业。 如此，FF真的有救吗？不用怀疑，答案早几年前就被定下了。 夺回权力，又能改变什么？ 关于贾跃亭近几年的骚操作，看得实在太多了，多说无益。只是，自进入2022年后，最初通过对财报粉饰以便重新获得各投资机构的信任，FF在推进FF91量产上市上看似进入了正轨，还没过多久，FF的高管就深陷与其最大股东FF Top Holding LLC争夺对公司控制权的旋涡中。 对于外界来说，唯剩一烂摊子的FF究竟能有什么魔力让贾跃亭放不下？ 在经历如此之久的前期铺陈，FF91至今都无法上市，贾跃亭过去对外许下的种种承诺又全打了水漂，所有迹象都在表明，FF理应是一家“万人嫌”的皮包公司。 奈何，作为一家美股上市公司，FF用以撬动资本市场的本钱，还是有的。相比想方设法将早已不再新鲜的FF91兜售出去，走到今天的贾跃亭看中的就是FF尚在资本层面留有的“遗产”。 而时隔数月后，不管这段内部纠葛中产生了多少不为人知的“肮脏”，FF于9月底发布的一则公告称，宣布与公司大股东FF Top Holding LLC就融资和董事会重组达成最终协议，两名董事被踢出局。 紧接着，当FF再发布公告对外宣布，该公司执行董事长兼董事Sue Swenson，董事 Scott Vogel 和 Jordan Vogel ，已正式辞去董事和公司其他全部相关职务。反之，Adam He被任命为临时董事长。 我想，贾跃亭和他的团队无疑是如愿重新赢得了FF公司控制权。加上，就像前文所言，其财务大权已经从关系户手中移交给了“外援”韩韵，没有理由不相信，在这场权力交战中，贾跃亭现已通过一系列非常手段夺回了公司主导权。 当然，归根结底，夺权只是第一步。 在贾跃亭重掌FF的第一时间，就有外媒爆料，为了减轻资金压力并保证FF91能尽快上市，FF将从下个月起对所有员工降薪25％，直至今年年底。 按一家汽车公司正常的运营逻辑来看，此举有着一定的无奈却是不得不做的。可按贾跃亭惯有的尿性，对员工减薪是为了推进业务的正常运作，就像“阎王讲故事——鬼话连篇”。 况且，当FF针对此次减薪给出补偿方案是：员工将获得等值于削减工资的限制性股票（RSU），RSU将于12月授予员工。如果员工被解雇，任何授予的RSU都将被回收。不更意味着，早已病入膏肓的FF，只是想耍花招躲开员工因减薪而产生的后续追偿问题吗？ 换言之，从中国因债务问题“逃亡”美国，如今在资本市场圈了一笔钱，妄图再带着FF91回到新能源市场的竞逐中，贾跃亭为了那个从开始就被判死刑的造车梦，可谓无所不用其极。 生死已定，就别挣扎了 不得不说，关于贾跃亭的故事，已有着不计其数的人已经对其进行过全面剖析。但时至今日，我还是想问，在事事被监管部门紧盯的现状下，这位出走半生、却无望归来的大佬，除了天天热衷于人事斗争和对资本市场给予空头支票，究竟还能做什么，又在作什么呢？ 也许，在现有条件下，对于FF想成功发布FF91车型一事，会有媒体给出“预计需要筹集超过2亿美元额外资金”的判断。而随着获得6000万美元融资的信息传出，FF低迷许久的股价在10月25日当天突然上涨超过25％，FF似乎又有了活力。 且据FF已向SEC提交的8K文件显示，FF已与此前宣布的全球战略投资机构，同意就此前披露的总额不超过6000万美元的融资日期和付款节奏，达成协议即：在不迟于10月27日完成首批资金到位，并在满足特定条件下分四次支付剩余全部投资款。 但熟知FF往日“风采”的人都知道，每当资本市场给予FF一定的信任，其结果总是如此一致。“竹篮打水一场空”的悲情色彩，一遍遍地洗刷着FF接下去要走的每一步路。 一直以来，每一笔融资对于缺钱推进新车量产的新能源车企，曾是那样重要。作为缺钱大户的FF也该好好对这一笔笔来之不易的注入资金，加以珍视。可从始至终，贾跃亭究竟将多少钱用于公司运营和新车推进上，依旧需要打上一个大大的问号、 整个2021财年，FF全年运营费用为3．54亿美元，净亏损已经高达5．17亿美元。如今，当外界都不指望在今年第3季度或第4季度能目睹FF正式交付FF 91，根据FF自己估测，2022年的全年花费约7．08亿美元。这不就是在说明，花钱无度，还不干实事的FF没救了吗？ 行至当下，我已不知道该用何种态度来看待贾跃亭和他的FF。 “FF永远也卖不出一辆车。到目前为止，它不过是一个从美国投资者那里募集资金的桶，然后把钱倒进其创始人、中国最知名的证券诈骗犯贾跃亭创造的债务黑洞。” 如果说，这些饱含愤慨之意的话语是出自那些在FF汽车陷入经营危机后，满腹怨言的投资者口中。那我希望，随着FF身上那副“资本游戏”的标签愈发浓重，就让市场的白眼和法律的铁腕，将这家充满谎言和不堪的公司，从所有人的视线中抹去吧。 新能源产业发展的优劣关于着整个汽车行业能否顺利完成转型，在这期间，谁都不想看到“一颗老鼠屎反复搅浑一锅汤”的糟心之景。        原文标题 : 贾跃亭再掌权，也救不了FF！

尽管联想也对外公开表示坚决不造车，但这并不影响联想入局智能汽车和新能源汽车的赛道的野心。 近日，联想曝光了车计算实验室的第一个产品，该产品是由联想旗下自有研发制造基地合肥联宝科技推出的首款自主行驶域控制器产品 EA－R600，适用于智慧交通领域自动驾驶、环卫、配送、巡检、物流分拣、货运及人运等自主行驶场景，这让联想在新能源汽车领域迈出了重大意义的一步。 与此同时，联想也在积极的招兵买马，在公开渠道发布了大量的招聘信息，涉及的岗位包括自动驾驶工程总监、车辆计算硬件架构等，涵盖了智能汽车软硬件等多个领域。 的确，联想并没有想亲自下场造车，但如今种种举动都在向造车领域迈进，其实这与华为入局汽车的模式如出一辙。曾经的华为也公开表示不造车，但后面也用实际行动证明，“不造车也能为智能汽车赋能”。 包括如今众多新势力车企都是华为的客户，从此前的联手北汽推出的极狐阿尔法S HI版，再到后来的AITO问界M7以及前段时间刚刚发布的阿维塔11、问界M5 EV，这些产品虽然都不是出自华为之手，但通过华为的深度赋能和技术支持，让这些新能源产品更具市场竞争，当然也让华为的造车理想一步步成为现实。 不可否认，随着汽车进入电气化时代，智能化程度和软件开发都是衡量一款新能源汽车产品的重要指标。也正因为如此，有软件经验的互联网、ICT大厂也顺势入局。除了华为，诸如百度、小米等众多科技公司都带着自己的技术储备跨界而来。 联想同样如此。联想虽不造车，但与新能源汽车有关的很多企业都有着千丝万缕的联系。早前联想就跟投了蔚来，并与其达成战略合作，共同开发智能汽车计算平台；而在新能源动力电池层面，联想投资了宁德时代；在汽车芯片层面，联想再次投资了寒武纪和比亚迪半导体；自动驾驶层面更是加大力度，参与了轻舟智航、黑芝麻等企业的融资创投。 据不完全统计，联想集团已经累计投资了超60家与新能源汽车相关的公司。换言之，凭借投资，联想已经形成了自己独特的智能网联新能源汽车生态优势。 和华为不同的是，华为的重心是手机的百万级应用和手机智能互联应用在车机上，而联想这是想着把计算机业务带到汽车产品上，比如它的汽车计算。早在2014年，联想就发布了联想汽车电子解决方案。通过通信致力为各种交通工具的智能化提供端到端的一体化行业服务，其中涉及到通信服务、智能车联终端、全球智能车联计算平台、车联大数据等众多领域。 这也不难看出，联想在智能汽车领域主要围绕着车联网、智能驾驶、汽车芯片等方面布局。而截至目前，联想已经为蔚来、爱驰等在内的35家车企提供了汽车智能化、网联化相关技术方案，和中国85％的造车“新势力”厂商达成了合作关系，在新能源厂商眼里也是炙手可热的“香饽饽”。 虽说联想和华为的入局模式、途径、行业打法都非常相似，但论实力华为还是力压联想一头。比如同为手机制造商，联想的手机生态系统ZUI系统在2017年中国手机市场出货量仅179万部，而当时华为在2017年的第四季度国内出货量就达到了2430万，数量差距非常大。这差距背后也能看出，联想缺乏成熟、可靠的车机生态，这也可能导致联想进军智能汽车领域时面临缺乏可靠的车机生态的窘境。 除此之外，联想虽然有云计算能力、通信联接能力以及大数据计算能力，但在ICT领域的综合实力排名并尚跻身头部，换句话说，联想仅靠自己当前的技术储备无法与华为匹敌，更无法在短期之内形成像华为这样具有市场竞争优势的智能汽车解决方案。 但对于联想这样的科技公司而言，通过智能汽车领域的路径入局汽车行业无疑是最好的选择，至少比亲自下场造车的投入少，风险也更小。但想要做第二个“华为”也并非易是，同样也会面临诸多挑战。毕竟华为现如今在智能生态系统上能取得如此大的市场优势，是长期经营的结果，而非朝夕之事。        原文标题 : 不亲自造车，联想要做第二个“华为”？

导语：能否顺利完成电动化转型，关乎着每一家燃油车巨头的未来命运。 张军智 ｜ 作者  砺石财经 ｜ 出品 1 电动化转型尚未迈入正轨 如果根据2021年的财务数据来看，奥迪集团的表现是非常亮眼的。 2021财年，奥迪集团的销售收入约530亿欧元，营业利润达55亿欧元，经营销售利润率为10．4％，净现金流达77．57亿欧元。其中，营业利润、净现金流均创出了新的纪录。 奥迪高层对此似乎也颇为满意，其董事会主席杜思曼表示，“奥迪正在迈向一条正确的道路，将持续加速商业模式向碳中和、互联出行转型。” 但如果考虑到奥迪2021年168万的销量中，只有8万多辆电动汽车这一现实的话，杜思曼所说的“正确”显然是过于乐观了。 凭借强大品牌号召力与产品能力，奥迪集团在未来几年，继续保持燃油车的高利润自然问题不大，但在竞争已经白热化的新能源汽车市场，奥迪“大象转身”一般的电动化转型，还远没有走上正轨。 以全球最大的新能源汽车市场中国为例，2021年，国内新能源汽车全年销量超过350万辆，同比增长157．8％，但奥迪在华电动车型销量尚不足1万辆，增长率还不到5％。而同时期，特斯拉在中国的产销量高达47万辆，比亚迪的纯电车型也有32万辆的销量，蔚来、小鹏这样的造车新势力年销量也超过了9万辆。 从奥迪在华销售的电动车型也可见一斑。2019年奥迪集团高层曾表示：到2021年，其在中国销售的电动车型的数量将超过9款；到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化。但截至目前，奥迪在华的纯电车型只有奥迪e－tron（含进口、国产版本）、Q2L e－tron、Q4 e－tron、Q5 e－tron四款车型，其中后两款，还是近一年内才上市的车型。 作为全球三大豪华汽车品牌之一的奥迪，其电动化转型的表现，显然是令人难以接受的。 是否能跟上汽车产业电动化转型的浪潮，关乎着车企未来的市场命运，奥迪自然也不例外，但其电动化转型为何却是如此表现？ 2 多款车型遭遇“滑铁卢” 如果用一个词来评价2021年前奥迪的电动化转型之路，“漫不经心”或许是比较恰当的一个评语。 虽然其在2009年就推出了奥迪旗下的第一款纯电汽车——高性能跑车R8系列中的R8 e－tron车型，但跑车高昂的售价，以及迟迟没有量产，注定了这只是款奥迪的玩票之作。 2014年之后，汽车产业电动化的势头越来越强，但奥迪依旧显得漠不关心。直到2018，电动汽车市场已是一片火热之时，奥迪才姗姗来迟，当年9月，奥迪在美国旧金山发布了旗下首款纯电动中型SUV—奥迪e－tron。 彼时，特斯拉已经火遍全球，传统燃油车巨头也都纷纷入场，中国造车新势力更是如雨后春笋般涌现，此时奥迪e－tron的推出，其实并没有太强的存在感。 而在产品力上，诞生自MLB evo油改电平台的e－tron，一出场就露出了“破绽”，其原定2018年底向用户交付，但交付时间却推迟了好几个月。后来路透社报道称，这是因为奥迪在软件问题上遇到了麻烦。 好不容易在2019年4月开始交付之后，结果没多久，e－tron又因为电池组出现密封问题，存在起火自燃的隐患，惨遭召回。 2019年11月，奥迪e－tron和专为中国市场设计的Q2L e－tron同时登陆中国市场。 进口e－tron补贴后售价高达69．28－82．86万元，与之对比，蔚来的ES8要便宜30万左右，而且还有丰富的智能化配置以及人性化的换电服务；与其价格有一定重合的Model X，则在续航里程、智能化等方面完全碾压奥迪e－tron；即使与老对手奔驰相比，奥迪e－tron与奔驰EQC在实际续航达成率、百公里加速度等方面相比，也处于劣势。 这样的市场竞争格局下，e－tron的市场表现可想而知。登陆中国市场没多久，很多4S店就推出了85折的大幅优惠以提振销量。 另一款小型纯电SUV —Q2L e－tron虽然价格比较亲民（补贴后售价区间为22．68－23．73万元），但产品力表现同样拉胯。其NEDC续航里程仅为265km，使用慢充到100％电量，需要7～8个小时，快充情况下，充到80％的电量也需要50分钟左右。这与动辄续航400－500公里以上的竞品相比，毫无优势。 Q2L e－tron上市之后，前两个月分别取得了700多辆和1000多辆的销量，但紧接着就掉头直下，月度销量一度掉到只有可怜的10台。 奥迪电动化转型的两款开山之作，在市场上遭遇了属于他们的“滑铁卢”。 但即便如此，奥迪的电动化转型速度依然显得不紧不慢，2020年北京车展，奥迪只有一款e－tron。2021年，中国电动汽车市场竞争已呈白热化，此时奥迪才与一汽合作，以散件组装的形式，将e－tron进行了国产化。 国产版e－tron定价54．68万元－64．88万元，比进口版便宜了十几万，而且换装了宁德时代的三元锂电池组，续航号称提升到了500公里左右。但用户拿到实车后，却发现其续航缩水严重，百公里电耗指标惊人，以至于有媒体称其为市场中食量最大电动车。 在市场空前内卷的中国新能源汽车市场，如此产品力，自然得不到市场的青睐，该车目前最高月销量仅有205辆，最低为2辆。 今年2月，奥迪又联手上汽推出了新的主力产品，奥迪Q5 e－tron。不过这款豪华电动SUV依旧让人失望：Q5 e－tron（续航560km的车型）零百公里加速时间竟高达9．3秒，与一些20多万的国产电动车相比，也没有优势；Q5 e－tron的底盘和制动采用了廉价的前麦弗逊加后鼓刹组合；另外作为同一平台的“换壳车”，大众iD．6X采用了风阻系数更好的触控半隐藏式门把手，而更豪华的Q5 e－tron却采用的还是机械式门把手，价格还高了十几万…… 目前，其最高月销量是8月份的338台。如此销量，也再次说明了奥迪电动化转型的失败。 3 转型失利的三大因素 通过梳理奥迪的电动化产品，不难发现，奥迪的电动化转型之所以走到如今的地步，主要是以下三个方面原因造成的： 一是战略决策的失误。 2018年之前，奥迪对电动化转型的决心是远不够的，而在2018年之后的两年多时间里，奥迪依然显得不紧不慢。其中的原因，有分析认为，一方面是奥迪高层对汽车电动化浪潮到来时间的战略误判，另一方面则源于燃油车丰厚利润加大了奥迪的转型难度。 对于奥迪这样体量巨大的燃油车巨头而言，下决心放弃一直以来利润丰厚的赛道，转型到全新赛道“从头再来、自我革命”，本身就是一件难度极大的事情，而这件事情还涉及的企业战略变化、组织调整、新技术研发、资金投入、人才积累等等方面，所以更是难上加难。 有评论认为，单从这一点上看，奥迪已经输给了很多从零开始的造车新势力。 二是奥迪电动汽车的产品力不足。 由于在电动汽车市场上姗姗来迟，所以奥迪的电动汽车一出场，就遭遇了竞品的强劲挑战。虽然四个环的车标依然夺目，但绝大多数消费者是理性的，他们清楚知道谁的产品更具吸引力。 奥迪电动汽车的产品力不足，追根溯源是奥迪在电动汽车的核心技术（三电技术＋数字化能力）上没有积累下技术优势，奥迪还是按照传统造车思路，把技术革新寄托于供应商身上。 曾转战多家豪车企业的奥迪前研发主管 Peter Mertens对媒体表示：“为了应对挑战者，旧巨头们转过头去询问他们最依赖的供应链，是否能开发与特斯拉类似的产品？供应链的回答是肯定的，然而到了2020年，世界上最强大的车企研发部门才造出可以媲美特斯拉 2012 年作品的汽车。” 大众的软件部门CARIAD（统一负责集团内部软件开发）就犯过类似的错误，由于自身缺乏数字化能力，不得不将很多软件开发工作外包给了第三方，但其又缺少在系统层面将所有模块贯穿于集成软件的人才，导致大众在软件开发进度上屡遭波折，大大影响到了旗下多款电动车型的上市。 三是依赖母公司大众汽车有利也有弊。 作为大众汽车的子公司，无论是电气化还是数字化，奥迪都可通过大众汽车集团内部协同实现规模化优势。比如奥迪的Q4 e－tron、Q5 e－tron都是基于大众MEB电车平台下的产物。 与大众集团协同，提升了奥迪推出新产品的能力，但也带来了“产品难以区隔”的问题。比如奥迪的Q4 e－tron、Q5 e－tron就被诟病为大众ID．4、ID．6的“换壳车”。这显然不利于奥迪维护自己的高端豪车品牌形象。 另外大众汽车自身的电动化、智能化转型遇到的一堆软件问题，也拖累了奥迪电动车推出的速度。 4…

2020～2021年，受地缘以及疫情黑天鹅影响，中国创业者出海无疑正在经历前所未有之新变局。时针已经拨进2022年，他们目前的境况如何？有哪些经验和教训值得分享？出海未来是否还有机会？ 零态LT特推出出海观察栏目《出海反光镜》，从多个维度记录中国企业出海新征程。本文是该系列第22篇，聚焦新能源汽车海外争夺战。 作者｜徐珏 编辑｜胡展嘉 运营｜陈佳慧 出品｜零态LT（ID：LingTai＿LT） 中国新能源汽车“出海”正在不断加速。 中汽协数据显示，2022年1～8月，中国汽车出口181．7万台，同比增长53％。其中，新能源车是中国汽车出口的核心增长点。今年前八月，新能源车出口量达59．3万辆，超过了2021年全年（58．8万辆），在汽车整体出口中占比达31％。而2020年时，新能源车全年出口量仅为22．3万辆。 9月2日，长城汽车泰国罗勇新能源工厂第一万辆新能源汽车下线；9月8日，比亚迪与WHA伟华集团大众有限公司签约，正式签署土地认购、建厂相关协议。在此之前，比亚迪联合当地合作伙伴R?VER在曼谷召开品牌发布会，宣布正式进入泰国乘用车市场。 9月16日，哪吒汽车与泰国最大的石油化工生产企业和贸易商PTT公司签署全面战略合作协议，双方将一同深耕泰国新能源汽车市场。在此之前，哪吒V右舵版泰国上市，海外首家3．0形象体验空间在泰国开业。 亮眼成绩背后，中国新能源车企在国际上的竞争力不断加强，随着东南亚承接产业链转移势头越来越明显，中国新能源车企也瞄准了这个有近7亿人口的新兴市场。而泰国成为中国车企出海东南亚第一站。   01燃油车时代的日系霸权   中国与东南亚山水相连，自古以来就是东西方贸易、文化交流的大通道，也是历史上东南沿海百姓移居海外的主要目的地。早在秦汉时期，即有海商进入东南亚的记载。唐宋时期，中国海商遍布东南亚沿海地区，人口经贸往来日益频繁。 但是，本应成为中国企业最熟悉市场的东南亚，却不是中国汽车的主要出口目的地。 海关监测数据显示，2021年中国汽车出口前五大市场分别是智利、沙特、俄罗斯、比利时和澳大利亚。宝腾汽车CEO李春荣曾说：“在东南亚市场，十余年前就有中国企业在进行布局，但都是贸易型布局，短暂辉煌后，此前的中国品牌几乎都退出了当地市场。” 2021年，泰国乘用车细分市场的各个领域，日系均占据主导地位。 市场份额最大的丰田（含雷克萨斯）销量虽然下滑1．9％至23．97万辆，但由于2020年在泰国市场投放了Corola Cross车型，丰田SUV的产品销量不仅实现增长，还推动丰田在泰国整体市场份额提升0．8％至31．6％。而本田在泰国销量虽下降4．7％至8．9万辆，但2020年情况不断好转。 占据份额如此之大，究其原因，是日本车企过去数十年深耕在当地筑起的牢固壁垒。1990年，以丰田为首的日本车企和汽车零部件制造商扩大了对泰国的投资，由此在泰国形成了较为完善的技能劳动者市场，并给当地汽车生产商带去了技术支持。加上高达98％的现地零部件采购率，让日系车能够以极低成本垄断市场，因此东南亚长期以来都是日系车的后花园。 另一方面，大多数东南亚国家并没有发展出本土品牌，即便拥有“东南亚底特律”之称的泰国和印度尼西也是日系车企掌握约9成份额的日本车王国。 这也导致了泰国本土企业只能涉足低端领域，发动机、变速箱等核心零部件一概做不了，而印尼的情况也差不多，日系车不仅占据了95％的市场，还牢牢掌握着当地的汽车产业链、经销商渠道、上下游零件供应商等。 其他国家想要进入也异常困难，要进入必然会受到供应链的掣肘，产品也会遭受日资品牌的围剿。如全部靠进口，那运费、关税又是很大开销，进而直接影响到产品定价，最终可能导致无法打开市场。德、法、美系车都曾试图敲开东南亚市场，但大都以失败告终。  

随着汽车购置税减半政策的发布以及原材料供给端的补足，国内汽车市场回归了以往的热闹。同时“金九”作为汽车市场的销售旺季，9月车市促销力度保持高位，主流车企均追加了优惠活动力度，国内汽车市场在9月份迎来了久违的爆发。 日前，乘联会公布9月销量数据，2022年9月乘用车市场零售达到192．2万辆，同比增长21．5％，增长较快；9月零售环比增长2．8％，环比增速处于近20年同期历史低位。1－9月累计零售1487．5万辆，同比增长2．4％，同比净增35．5万辆。 新能源汽车销量破60万 9月新能源乘用车零售销量达到61．1万辆，同比增长82．9％，环比增14．7％，1－9月形成趋势性上升走势。1－9月新能源乘用车国内零售387．7万辆，同比增长113．2％。车购税减半政策推出后，新能源车不仅没有受到影响，环比持续改善超过了预期。 其中新能源车国内零售渗透率达到了31．8％，较去年往期提升11个百分点。自主品牌中的新能源车渗透率55．2％，豪华车中的新能源车渗透率29．7％；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4．2％。 新势力车企方面，其9月零售份额占到13．5％，同比下降3．4个百分点；哪吒、理想、零跑、蔚来、小鹏、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体仍较强，尤其是第二阵营的哪吒、零跑等表现较强，均靠着性价比优势在细分市场取得了不错的成绩。据统计，批发销量突破万辆的厂商有15家，除了传统车企的领先地位，哪吒、理想、领跑、蔚来等都赫然在列。 其中摆脱了理想ONE停产风波的理想汽车从8月交付榜第六名跃升至9月第二名。9月共交付新车11531辆，同比增长62．5％；零跑汽车也逐渐坐稳新势力头部位置，位居9月交付榜第三，交付量达11039辆，同比增长超200％。 值得一提的是在主流合资品牌中，南北大众强势领先，9月新能源车批发16383辆，占据主流合资纯电动51％份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。 具体到车型来看在9月特斯拉Model Y销量达51802辆，比亚迪宋达到46475辆，五菱宏光MINI达44711辆，这三款位列总体新能源乘用车销量前三。虽然新能源汽车市场依然是纺锥结构，但消费者的购车观念已经发生了明显转变，其中起步价10万元以下新能源车占比25％，较去年9月下降6个百分点；10万－20万元占比44％，提升8个百分点；30－40万占比5％，下降1个百分点；40万以上占比2％。 对于新能源车市场的增长，乘联会表示，供给改善叠加油价上浮预期带来市场火爆，油价上涨而电价锁定，带动电动车订单表现火爆。 崔东树认为，从当前国内新能源乘用车发展走势来看，今年全年，国内新能源乘用车累计销量预计在640万辆～650万辆之间，市场渗透率在27％左右。 自主品牌疯狂抢占市场 得益于新能源汽车的提前布局，在9月，中国品牌乘用车市场依然延续良好表现，当月共销售116．6万辆，环比增长13．3％，同比增长40．8％，占乘用车销售总量的50％，占有率较上月提升1．6个百分点，比上年同期提升2．9个百分点。 1－9月，中国品牌乘用车共销售816．3万辆，同比增长26．6％，占乘用车销售总量的48．1％，占有率比上年同期提升4．7个百分点。9月自主品牌在新能源市场获得明显增量，头部企业表现优异，比亚迪汽车、长安汽车、奇瑞汽车、吉利汽车等传统车企品牌份额提升明显。1－9月，中国品牌轿车、SUV和MPV市场占有率分别为39．3％、54．4％和59．1％，与上年同期相比，中国品牌轿车和SUV市场占有率保持增长，MPV依然下降。 在主要外国品牌中，9月的德系品牌零售份额21．0％，同比增长1．5个百分点，日系品牌零售份额17．7％，同比下降3．1个百分点。美系品牌市场零售份额10．7％，同比下降0．5个百分点。韩系乘用车销量呈较快下降，其中法系增速最为明显。 在出口方面，9月乘联会统计的乘用车出口（含整车与CKD）25万辆，同比增长85％，环比下降6％，新能源车占出口总量也得到一定提升，达到18．4％。其中，自主品牌出口达到20．4万辆，同比增长88％，环比8月增长13％；合资与豪华品牌出口3．4万辆，同比增长60％。1－9月乘用车累计出口159万辆，增长60％。 乘联会秘书长崔东树表示，9月的新能源车与传统燃油车环比走势都受到政策推动明显。各地出台鼓励消费政策力度大，主流车企生产持续拉升，改变了淡季规律，进一步拉动9月车市火爆。 同时部分车企今年也调整了生产节奏，有利于生产增量，目前燃油车库存逐步充裕，生产制约问题已经改善，畅销车型交付不畅问题逐步缓解。随着天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情将逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。 通过9月的车市火爆情况来看，购置税减半的政策推动的确功不可没，但随着供给改善叠加油价上浮预期，新能源汽车市场的火爆依然说明了市场对于新能源汽车的热衷，同时自主品牌的市占率不断攀升很大一部分原因也是得益于新能源汽车的增量，可见自主品牌面对市场变化的快速反应与调整能力，同时这也为那些主流合资品牌敲响了警钟，毕竟在瞬息万变的电动化市场，不进则退，留给合资品牌的时间真的不多了。        原文标题 : 9月国内新能源汽车销量破60万，自主品牌真的卖爆了

导语 Introduction “理想，从来都不是讨好用户型的企业” 作者丨罗    超 责编丨罗    超 编辑丨朱锦斌 “传说，曾有一位艺术家爱上了自己的雕塑作品，最终用一个吻将作品救活。这就是我的工作－－－给车生命。”，这是克里斯·班戈曾经在某杂志对话结束后说过的一句话。 十年前，还在汽车之家挥洒一腔热血的李想应该对这种固执而颠覆的汽车设计理念是心存敬意的。那时的汽车之家上仍会发布《汽车设计师传记》等一系列文章，或缅怀，或憧憬地去讲述一个个传奇设计师的故事。 十年之后，在理想L9、L8、L7陆续发布之后，李想曾经可能有过的崇敬早已不复存在，毕竟理想L系列“套娃”式的设计风格很难让人联想到“给车生命”如此充满浪漫主义的设计理念，如今有的不过是商人或者说是产品经理眼中的效率至上。 “禁止套娃” 国庆前夕，“突然提档”接棒理想ONE的L8与“one more thing”出其不意的理想L7一起上市，两款车型都推出Pro和Max两个版本，L8的售价为35．98万元、39．98万元；大五座SUV L7价格区间则定在了33．98～37．98万元。 “此前，还从来没有这样的汽车”， 李想在发布会上介绍L8的功能时信誓旦旦地说道。如此的豪言壮语，让三个月前发布的理想L9情何以堪？又让半个小时后作为“惊喜”登场的理想L7作何感想？ 三款仅仅只相隔三个月的车型，在造型设计、功能配置、智能驾驶解决方案等方面竟然出奇地雷同，套娃式的设计思路仿佛将近些年来行业里反复解构的“个性差异化”撕得粉碎，踩在脚底。 大概李想心里也清楚，想让用户一时半会理解如此相似的产品矩阵是有难度的。因此，在发布之初，他便将理想L9、L8、L7、L6组成的产品序列类比成iPhone15 Ultra、iPhone15 Pro、iPhone15 Plus、iPhone15。 如果换成房产的话，则分别对应的是180平方米大三居、120平方米三居、120平方米大两居、90平方米两居，试图以此在消费认知上将三者区分开来。 抛开如此类比的合理性不谈，李想的“如意算盘”似乎也没能得到市场认可。在理想L8与L7上市之后，市场更多是通过“理想L8是低配版的L9，L7是L8的五座版本”的自主认知加以区分。 三者之间模糊的产品定位不免再次让“割韭菜”的质疑声甚嚣尘上。产品定位过于重合的风险一目了然，那便是受众用户相互重叠，产品矩阵上下挤压分食，最终陷入无尽的内耗之中，这对“要在2025年实现160万销量”的理想而言绝对算不上好消息。 但是李厂长既不在乎，也无能为力。 不在乎是因为，理想当前的第一要义似乎是要将理想L9的经验快速复制到下沉市场当中，以此迅速抢占有限的市场空间。“套娃”既可以降低全新产品的试错风险，又可以通过提高通用化率来获取规模化效益，降低制造成本。 毫不客气地说，L8上市当天，李想差点把着急提升单车利润的想法写到了脸上。事实上，今年二季度，理想的毛利其实已经达到了21．5％，横向对比仅次于特斯拉。 可在李想的规划中，企业的最终目标是将毛利率控制在25％。怎么完成？无非是在产品结构、供应链体系、内部资源整合等方面“下功夫”。 无能为力是因为，理想本身自有的品牌积淀并不深厚，面前需要补课的地方又太多。技术能力的提高、渠道系统的补足，服务体系的建构、补能机制的完善等等一系列理想初期尽力规避的问题都将一一涌现。 有限的资源并不能支撑“多线程作战”的理想在短时间内开发出多款个性鲜明的车型，这才迫不得已使出“套娃”的产品策略。 有人会认为，尽管理想L系列产品在产品本身存在着诸多相同之处，但是在产品逻辑、用户定位以及系统工程等方面的确依然维持着理想ONE时的高水准，这是其抢占市场的核心动力。 可如同理想L9上市时，何小鹏在社交平台上意有所指地说得那样，“在激烈竞争的、全球市场、非快消品行业、2C非保护领域，有哪个好产品是靠精准定位，在中期或长期可以获得优势或壁垒的。” 是的，“套娃”的另一大风险就是理想无法在云波诡谲的市场探索中获得真正意义上的品牌沉淀，在“堆料”的骂声中，理想从来就不是不可替代的。 目前，理想L系列车型，在技术体系、生产制造、售后服务等等方面仍未构建出自己的品牌护城河，所谓的精准定位其实更像是一个正在日渐消弱的BUFF，你可以这样定位，后续我也可以。 更何况，当理想生硬地抛弃掉理想ONE，打造出理想L8以及L7之后，其实也是在很大程度上说明，在“奶爸”车型的定位下，理想对于自身产品价值的深度挖掘与探索已经达到了瓶颈期。 一旦类似于问界、小鹏以及众多虎视眈眈的传统新势力快速跟进，攻入理想的产品定位圈层里，那么其引以为傲的技术路线与生存土壤都会在一瞬间面临四面楚歌。 在发布会上，李想一再强调理想百亿级的研发投入与研发成果，从碳化硅功率芯片到自研视觉算法，试图扭转理想技术“追赶者”的形象，进而重塑品牌认知，构建防卫力量。 不过，这种研发领域的争斗与理想L系列的发展路径有着本质上的不同，后者可以通过产品策略、用户定位、成本管控等因素实现市场运转，可前者没有捷径，只能硬碰硬，刺刀拼刺刀，一门心思潜心研发，并且试错成本巨大。 换句话说，研发上的时间壁垒不是能够被轻而易举打破的，理想在软硬件领域一旦技术缺位，难以形成有效的“核心优势”，丢失的不仅是市场先机与溢价回报，更是那无可争议的智能化未来。 理想与用户，站在对立面？ 前霍尼韦尔董事长高德威在《长期主义》里说，“为未来布局，你才可能赢；为现在努力，你才可能活；当前活着而不考虑未来，未来你可能活不好” 对于长期主义，尽管时代浪潮中的每个人都有着各自的回答，但大都逃不过“以用户为中心，通过技术创新驱动企业发展”这一箴言。 “以用户为中心”，短短六个字，说来轻巧，考验的却是企业价值链的各个环节，从思维逻辑到组织架构，从产品布局到服务理念都需要经历颠覆式的转变。即便这种转变再痛苦，各大势力们也都趋之若鹜，因为任谁都知道，掌握用户，才能掌握自己的命运。 “创造移动的家， 创造幸福的家”，是理想的企业愿景，但从近段时间的实际行动来看，理想并没有把用户当“家人”，反而是在企业的战略布局中与“自己的家人”背道而驰。 上月初，刚刚喜提理想ONE的车主们突然听到理想ONE即将停产，并优惠2万元的消息。面对全面升级的替代产品L8，众人愤懑不满，纷纷跑上街头拉起横幅，指责理想汽车虚假宣传，隐瞒欺骗消费者，割消费者“韭菜”。 而在理想L8以及L7发布之后，不少理想L9的用户也在大吐苦水，价格高昂的L9被L8以及L7联合背刺。以至于，有理想L9车主埋怨道，“多花几万元，买到的仅仅是138mm的纵向空间和OLED大屏”。 相似的问题，其实早在去年2021款理想ONE上市时便出现过，彼时，诸多2020款理想ONE车主也都汇集于李想的社交媒体之下，“痛斥”理想隐瞒产品大幅升级迭代，损害老车主权益。 这也是理想“套娃”背后映射出的最核心风险，那便是在混乱的产品迭代中，企业无意间已经将品牌与用户置于信任危机之中。谁又敢保证，在理想的下一代产品推出之后，现如今的理想L8、L7们不会像理想ONE一样被无情的抛弃在故纸堆当中。 不仅如此，由于大幅度压缩了产品的开发周期，理想的相关产品也在一定程度上被质疑是否存在产品缺陷。从此前理想ONE的“断轴”事件到发动机的“啸叫”问题再到理想L9的“空悬断裂”，无疑进一步加剧了企业与消费者之间的不信任感。 “汽车还是有自己的周期，我们觉得自己进步的速度已经很慢了，我们老的车主会觉得进步的速度太快了。”李想曾经感慨道。 这实际上就是理想在夺路狂奔时面临的现实矛盾。大量资本、人才、技术的迅速涌入，或许为理想提供了快速革新的能力，可在新产品全面提升的背后，一边是科技尝鲜者的欢呼，一边则是老用户的酸楚。 风口浪尖的9月，一边是老车主的维权呐喊，一边是理想汽车的销量腰斩，理想总裁沈亚楠却雪上加霜，两次减持股票，套现9000多万元。 尽管理想官方给出的解释是减持属于正常行为，不必过度解读，但是却浇不灭资本市场的“怒火”，每个人都担忧自己会成为下一个理想资本游戏下的“韭菜”。 李想在回忆公司创立之初，构建企业文化时说：“当时所有人是一个完全开放式的，所有人都往黑板上写，无一例外，所有人写在第一条的是把消费者的利益放在第一位。” 如今，理想“跨越式”地发展在一定程度上建立在老用户断崖式的心理落差之上。“理想，从来都不是讨好用户型的企业”，有人评价道。在产品迭代进度与维护消费者利益统筹发展上，理想看上去已经背离了当初的预定的发展轨道。 在李想的希冀中，他希望理想汽车在十年后能成为一家像苹果一样受人尊敬的公司，理想汽车的产品序列也能像 iPhone 一样给用户一个简洁的认知。可问题是，如果你无法尊重用户，又让用户如何尊敬你呢？        原文标题 : 理想，“禁止套娃”

文｜周文斌 万万没想到，蔚小理之后，第一个登上港交所的二梯队车企居然是零跑。 9月29日上午，零跑正式在港交所敲钟，成为第四家上市，同时也是第一家首先在中国香港进行IPO的造车新势力。 29日开盘后，零跑开盘价为41港元。截至发稿，零跑股价为30．3港元，较发行价已下跌36．88％，公司市值346．2亿港元。当前，小鹏汽车市值约901亿港元，理想2037亿港元，蔚来2302亿港元。 本次上市，零跑发行价为48港元，募资净额为60．57亿港元，超过万物云约56亿港元的募资净额，可能成为今年港交所募资规模最大的IPO。 能够在港股成功上市，离不开零跑的销量逆袭。 今年上半年，小鹏、蔚来、理想分别交付68983辆、50827辆和60403辆。而在新势力二梯队中，哪吒却以63131辆的交付量后来居上排名第二，零跑则以51994辆的交付数据排名第四。更重要的是，哪吒和零跑同比增长分别达到199％和256％，要远远超过蔚小理的增长速度。 不过，目前零跑销量89．5％都是来自一款售价在8万元左右的微型车零跑TO3，公司仍处于向中端车型转型的过程中。 第二梯队逆袭，是今年造车新势力行业的一大变化。登陆港交所后，零跑是否还能持续领跑？ 零跑的爽文剧本 零跑，是一个标准的“富二代”艰苦创业，但却拿了一个“屌丝逆袭”剧本。 零跑成立于2015年，在如今的造车新势力中也算是老资格的玩家。 说它是“富二代”，是因为其创始人朱江明。 1993年，26岁的朱江明与好友傅利泉拿着5000块创办了一家电子厂——杭州大华电子设备厂。后来，这家电子厂转型进入安防领域，并逐渐发展成为中国安防领域的龙头企业。如今，街区摄像头、小区门禁，或者停车场识别车牌的设备不少都出自大华股份。 2008年，大华股份在深交所上市，股价最高的时候市值一度达到852亿元，这也直接造就了傅利泉和朱江明这两大富豪。2015年，傅利泉、朱江明和其他几位投资人一起在9月份成立了浙江卓行科技有限公司，也就是零跑汽车的前身。 据招股书披露，当前朱江明持有零跑汽车11．89％的股份，傅利泉及其配偶陈爱玲合计持有零跑汽车19．12％的股份。 而除了两位创始人亲自下场之外，大华股份也在零跑初创之始投资了9000万人民币，在Pre－IPO轮融资前，大华股份还持有零跑11．41％的股权；Pre－IPO轮融资后，这一比例稀释到9．43％。 除了现金投入外，大华股份及其股东还为零跑调用了不少资源，比如2018年大华股份出售了芯片资产给零跑的关联方。如今零跑的许多技术基础，其实都来自于大华股份之前在安防领域积累的技术成果。 而说它“屌丝逆袭”，是因为真正让零跑在新能源汽车市场站稳脚跟的是低端车。 2019年1月，零跑发布了首款车型零跑S01，这是一款双开门的微型电动轿跑，售价12万～15万左右。按朱江明最初的想法，他要抓住年轻人爱玩儿的心态切入市场。但实际上这年7月零跑S01开始交付之后，到2020年底，也才卖出去1000多台，差不多是朱江明目标的十分之一。 S01扑街之后，焦虑的朱江明打消了出国旅行的计划，将自己关在家里重新思考零跑的破局点。之后，就有了零跑T03。 如前面所说，T03是一辆微型车，售价在7～9万左右，和最近两年特别火的“国民级神车”五菱宏光MINI EV大概在一个档次。 低价策略确实切中了新能源汽车市场的痛点，2020年5月，零跑T03正式上市并一举改变了之前零跑销量惨淡的局面。2021年，T03共计交付39149辆，占到零跑当年总交付量的89．5％。 借助T03，零跑算是在新能源汽车领域勉强站稳了脚跟。之后，零跑陆续推出了几款中端车型，正式开始了“屌丝逆袭”的剧本。 2021年10月，零跑首款中型SUV C11正式开始交付，售价17．98～23．98万；就在9月28日，同一平台的C01也正式上市，售价19．38～28．68万元，这款车还首次采用了零跑自研的CTC电池底盘一体化结构。 除了已经交付的两款中端车型外，零跑还 在招股书中披露，未来将以每年1～3款车型的速度，到2025年年底前推出8款车型，涵盖各种尺寸的轿车、SUV及MPV。 目前，根据零跑官方的数据，零跑C01在预售期间收获的订单数已超10万。同时在今年以来，零跑C11的销量也逐月攀升，在刚刚过去的8月份，零跑C11的销量已经能与T03齐平。 作为对比，8月份同等档位的小鹏P5销量是2678辆，小鹏G3的销量是1155辆，小鹏8月整体交付量是9578 辆。同样，哪吒汽车差不多价位的哪吒U 8月销量5781辆，哪吒八月整体销量16017辆。 从销量来看，零跑的故事其实才刚刚开始，之后还有很远的路要走。 二梯队的逆袭 从敲钟开始，零跑正式成为造车新势力第二梯队中第一个登上资本市场的公司。 最近一段时间，造车新势力的江湖并不平静。2022年上半年，绿驰汽车、速达汽车等新势力要么被吊销执照，要么被挂牌拍卖，尾部的造车新势力正在经历又一次洗牌。 事实上，早在2019年前后，造车新势力就已经经历过一次洗牌。在那一次大浪淘沙中，诸如云度、新特、电咖等品牌都隐没在尘烟之中。之后很长一段时间，造车新势力中只能听到蔚小理的声音。 但最近两年，作为第二梯队的玩家，问界、极狐、零跑、威马却开始复兴，从产品到销量，纷纷开始向第一梯队奋起直追。 今年上半年，小鹏、蔚来、理想分别交付68983辆、50827辆和60403辆。而在新势力二梯队中，哪吒却以63131辆的交付量后来居上排名第二，零跑则以51994辆的交付数据排名第四。更重要的是，哪吒和零跑同比增长分别达到199％和256％，要远远超过蔚小理的增长速度。 而除了零跑和哪吒之外，问界、极狐、威马等新势力都紧随其后。 可以说二梯队争雄，造车新势力正在重新开启排位赛。 造车烧钱，第二梯队的你追我赶自然也体现在资本市场上。除了登陆港交所的零跑之外，威马汽车在6月1日也曾向港交所递交招股书，这是威马第二次冲击上市，只是如今4个月过去了，这次上市眼看也将无疾而终。 区别蔚小理“全栈自研”的说法，零跑在此次上市过程中主打“全域自研”，主要包含三个维度，即三电系统、智能驾驶和智能座舱。 当然，这其实并不意味着造车的“一针一线”都需要零跑自己来做，零跑选择的也只是其中的核心部分。 首先是在三电系统方面，主要包括集中式电子电气构架，CTC底盘技术、油冷电驱和高压快充。 其中，集中式电子电气构架能够集中控制自动驾驶、智能座舱及整车控制系统；CTC底盘技术在刚刚上市的C01上有搭载，可以让车身垂直空间增加10mm，这10mm可以让汽车综合工况续航增加10％。 除此之外，还有计划在今年量产的业内首款可变架构油冷电驱“盘古”，最高能量转化效率可达94．6％。以及计划在2024年量产的400W高压快充技术，可以实现充电5分钟，续航200公里以上。 在自动驾驶方面，零跑最早研发了自动驾驶芯片凌芯01，这款芯片CPU采用了阿里平头哥的“玄铁C860”，28nm制程、4．2TOPS的算力，4W的功耗。能够应用在自动泊车、ADAS域控制以及近L3级别的自动驾驶功能上。2021年，凌芯01首次搭载在零跑C11上，让零跑成为国内首个自研芯片并且量产搭载的新势力车企。 在芯片基础上，零跑还自研了自动驾驶辅助系统Leapmotor Pilot 3．0，功能包括高速辅助驾驶、车辆远程控制、自动泊车等。这套系统零跑计划在今年通过OTA给用户升级。同时，零跑还计划在2024年实现城市辅助驾驶功能。 不过，虽然零跑在自动驾驶方面做了充足准备，但对比业内其他玩家，零跑从芯片到系统其实都并不占优势。 首先是在芯片上，目前蔚小理的最新车型都已经用上了英伟达的Orin，7nm工艺，算力达到254TOPS。从芯片角度来说，地平线征程5也已经用上了14nm制程，算力达到128TOPS。但零跑凌芯01目前用的还是28nm制程，对标的还是行业上两代的产品地平线征程3和Mobileye Q4。 在自动驾驶系统方面，前几日，小鹏已经开始在广州向部分用户推送了城市辅助驾驶功能。与此同时，包括蔚来、理想、问界等品牌都计划将在2023年落地城市辅助驾驶功能，而零跑这一计划要等到2024年。（点击阅读：《自动驾驶打巷战》） 如今，以自动驾驶、智能座舱为代表的汽车智能化已经成为各大车企和核心竞争点，而零跑在这方面的技术和应用水平与头部玩家却大概有一个代际的差距，而这种差距显然与零跑全域自研的技术路线有很大的关系。 当然，这么做也并不是全无好处，毕竟零跑全域自研的道路虽然走得慢点，基础却足够夯实。这种夯实的技术，在零跑的T03上会有比较直观的体验。毕竟，T03虽然是微型车，但是同时也拥有许多高端功能。 比如，零跑T03的起步价是5．98万，在这个价格区间里是唯一拥有FOTA功能的车；而如果加一点钱，7．58万的顶配T03就能具备L2级别的自动驾驶，拥有自动泊车的功能。 除此之外，在5．98万的价格下，零跑T03配有403Km的NEDC（New European Driving Cycle 新欧洲驾驶循环周期）续航，同价位的其他车大概只有300～350Km；在电池方面，T03电池是液冷的，同价位的其他车大多采用的自然风冷。 可以说，正是因为全域自研的技术路线，让零跑能够以更低的成本将技术普及到这些微型车上。 结尾 根据招股书显示，从2019到2021年，零跑汽车实现营收分别为1．17亿元、6．31亿元、31．32亿元；净亏损分别为9．01亿元、11．00亿元、28．46亿元，三年亏损总金额达到48．47亿元，且预计2022年仍将持续亏损。 虽然一路高歌猛进，在第二梯队中逆袭。但如今的零跑还面临着许多问题，比如亏损持续扩大、现金流紧张、毛利率还没转正等。 不过，这些数据也有向好的趋势。比如从2019年到2021年，零跑的毛利率分别为－95．7％、－50．6％和－44．3％，受规模经济、垂直整合的影响，零跑的毛利率有逐年改善的情况。 同时，零跑也必须面对现在资本市场估值逻辑发生改变的事实。 近一年以来，受全球市场利率上升、高通胀和俄乌局势影响，全球股票市场剧烈波动，以蔚小理为代表的新能源汽车股价大幅下挫，以前主要看销量、看增长的二级市场也开始更多关注当下的盈利能力。 所以，对于零跑来说，从二梯队中成功突围率先上市并不是终点，而是一个新的起点。        原文标题 : 第四家上市，“富二代”零跑的逆袭剧本

在以新能源为主的未来汽车出口中，安全成为了比销售更为重要的一大问题。 一直以来，中国汽车成功出海是自主品牌心中的一个梦想。从2001年加入世贸开始，“走出去”就成为了各大车企前赴后继的必由之路。 2001年中国自主品牌汽车陆续进军海外市场，并且规模不断扩大，到2008年达到高峰。虽然欧美车企在中国市场蜂拥而至，虎狼一般分食蛋糕。 但是在自主品牌眼里，他们也看到第三世界国家带来的机会。力帆纵横俄罗斯市场十余载、江淮独爱巴西、北汽直接从埃及走向了整个北非，安凯成了沙特乘用车的记录保持者，上汽通用五菱直铺缅甸…… 中国汽车出口量从2002年的不足3万辆上升到2008年的68万辆，出口量增长20多倍，年均增幅高达81％，并在2012年成功突破百万辆。但2012年后，出口数量和规模都逐渐回落，直到2018年，又才重回至百万级别。 第一世界分食第二世界与第三世界，全球汽车消费市场俨然成为一幅阶级倾轧的另类图景。这一情况也在近两年开始变化。中国车企开始“西天取经”，走向欧洲和北美，在外界看来，能否成功反攻第一世界也成为一家企业是否优秀的一项衡量标准。 走向“第一世界” 8月，中国汽车出口达到30．8万辆，创下月度历史新高。港口是反映对外贸易及经济发展情况的“晴雨表”，来自边检部门的数据显示，8月洋山边检站累计办理入出境外贸滚装船11艘次，环比增长2倍多。8月上海南港码头累计出口商品车达37，311辆，创下2022年以来单月新高。9月，从上海南港码头出口的中国品牌新能源汽车比例显著增加，占据码头出口汽车总量的八成以上，国产新能源汽车崛起时刻在口岸持续上演。 随着汽车出口的快速增长，滚装船市场也快速升温，滚装船租金攀升至历史高位。航运研调机构克拉克森数据显示，6500车位的大型滚装船今年日租金已达创纪录的5．5万美元。 可以看出，汽车出口已经是车企的一个大风向，尽管在销量占比上，大部分销量依旧是以巴西，东南亚已经俄罗斯市场为主，但已经有不少车企开始往欧洲和北美进发。 值得关注的是，与传统燃油车不同，新能源汽车主要出口到发达国家市场。据统计，出口到发达国家的销量占比高达85．6％。比亚迪唐和汉、东风风光ix5、小鹏G3、爱驰U5、赛力斯3等国产自主品牌乘用车电动车型先后出口欧洲；宇通、金龙、比亚迪等新能源客车产品在欧美、中东也有很好表现。 先是东风岚图FREE首次登陆北欧；8月1日，比亚迪宣布与欧洲最大的经销商之一Hedin Mobility进行合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车，并将于今年10月交付；8月9日，长城汽车与埃米尔福莱集团就魏牌和欧拉在欧洲市场的进口和分销达成战略合作；中国五菱的首款新能源全球车Air ev随后也在印尼下线。 而作为新势力征战欧洲的桥头堡，小鹏早在2020年9月，就将首批G3发往挪威，并由当地经销商销售；2021年5月，蔚来发布挪威战略，ES8进军欧洲。9月22日，蔚来宣布将于德国时间10月7日在德国柏林举办NIO Berlin 2022。届时蔚来将宣布产品、全体系服务和创新商业模式在德国、荷兰、瑞典和丹麦市场落地。 今年9月份，零跑汽车正式开启“出海”模式，首批T03出口至以色列，迈出全球化进程的第一步。T03作为零跑首款出口车型，现已通过欧盟整车形式认证，获得欧洲市场的销售许可，可在所有欧盟国家内正式上牌注册。 值得注意的是，中国新能源汽车走出国门也不再沿袭“低价换市场”的老路。有数据显示，2021年，出海欧洲的自主品牌新能源汽车平均单价为3万美元，表明自主品牌在海外市场已经具备一定话语权。 过去中国企业在海外投资，发现一个不错的市场就一窝蜂地上，通过价格战把蓝海拼成红海。但在欧美等发达国家，价格竞争通常不是最主要手段，而是通过知识产权、差异化服务、个性化服务等提高自己的市场地位，例如品牌、授权经营、特许经营。 新能源的机会与挑战 2022年6月，欧洲议会在斯特拉斯堡通过了一份报告，报告主张从2035年起停止在欧盟销售新的燃油车，该禁售令也包含了混合动力汽车。 据悉，此报告还囊括了诸多与汽车产业相关的要求，包括2030年，欧盟境内的汽车二氧化碳排放量要比2021年减少55％，到2035年要减少100％，全面进入新能源汽车时代。同时，到2025年欧洲将建设超过100万个充电站，到2030年将建设350万个充电站。此外，高速公路每60公里，必须安装一个充电站，每150公里必须配置一座加氢站。 在部分国家和车企公开禁售油车时间表的背景下，可以看到全欧洲停售燃油车是必然的。同时，无论是短期还是中长期的维度，欧盟减碳的力度只会只增不减，这将使得欧洲电动车的推广有了长期的托底和保障。按照预测，未来14年欧洲电动车复合增速有望超过15％。 中汽协常务副会长兼秘书长付炳峰表示：“全球经济正在复苏，汽车消费也在恢复；中国汽车品牌在新能源汽车转型中取得的优势；欧美等纷纷加大新能源汽车推广力度等这些因素，成为我国汽车出口增长的新动能。” 值得注意的是，在以新能源为主的未来汽车出口中，安全成为了比销售更为重要的一大问题。由于锂电池存在一定特殊性，铁路、航空对其长途运输往往条件严苛，存在需要“车电分离”的情况。 一位车企负责人就透露称，通过集装箱模式或铁路运输时，新能源汽车的动力电池会被列为“危险品”，因此不得不将电池拆卸下来。“这会大大增加企业的运输成本和运输中产生的碳排放，影响了新能源整车和锂电池零部件的出口效率。 今年2月份，一辆装载了3，965辆汽车的大众货船就在海上烧了，其中就包括1100辆保时捷、189辆宾利以及少量兰博基尼。船上仅宾利汽车的价值就超过3000万美元，预计本次损失总价高达数十亿。对于本次事故的起火原因，有涉事人员表示，货轮起火是由于电动车锂电池着火所导致。 新能源出海，可以说是机会与挑战并存，但汽车作为一个高度全球化的竞争行业。进军海外市场、参与全球竞争是检验一个汽车品牌是否国际化的重要标准。奔驰、宝马、大众、丰田等国际汽车巨头在传统燃油车市场能有今天的行业地位，也都是在本土市场之外积极开拓海外市场的结果。 从跨国汽车巨头竞相涌入中国市场，到“中国制造、全球出口”，再到中国品牌凭借新能源再次扬帆出海，这场关于“走出去”的命题或许会在汽车产业变革的大背景下走得有些不一样。 －END－        原文标题 : 中国新能源汽车的“出埃及记”

就在9．14日MG MULAN上市之后，有消息称上汽集团副总裁兼上汽乘用车总经理杨晓东将会不再任上汽乘用车总经理一职，飞凡汽车的CEO吴冰将会成为接任者，兼任此职位。虽然此消息并未官宣，但是经“汽扯扒谈”多方了解，不少内部人士对此不置可否。 杨晓东自2019年成为上汽乘用车总经理一职之后，一手确立了现在三品牌独立发展运营的体系架构，事实证明这种多品牌并行发展的模式是成功的，也是目前中国车企发展的主流架构。吴冰接手之后，飞凡汽车将会继续保持独立运营。有分析人士称，此次人士调动必将代表着上汽乘用车即将开启一场巨大变革。随着人事方面调整，接下来上汽乘用车三大板块也应该变动，“汽扯扒谈”独家获悉，MG品牌被划归到哪儿的问题，也在讨论中。 01 面向未来市场竞争的话语权 根据官方数据显示，上汽乘用车在2021年，全年总销量达到了800767辆，相比2020年增长了22％，值得一提的是，这也是上汽乘用车全年销量首次突破80万辆。上汽乘用车在2022年继续保持强势，今年上半年总销量达36．6万辆，同比增长22．2％。 当下中国国内市场的竞争环境面临空前的压力。因为造车新势力模式的崛起，年轻消费者都已经被逐渐驯化。就连合资品牌也受到了挤压，在刚刚的八月份连日系的市场份额都首次跌破20％。 目前MG、荣威、飞凡汽车这三个品牌在独立发展的同时，在定位上非常明确。MG的年轻人标签很鲜明，荣威的新国潮也很深入人心。而飞凡汽车可以说是上汽乘用车最前沿化的“创业”项目，从线下的商超展示店到直营模式，上汽乘用车都投入了大量的心血。虽然飞凡现在飞凡汽车并未在销量上展现出其威力，但正是有了飞凡在新势力模式上的探索，才有了智己汽车做更深一步的摸索。 所以上汽乘用车想要在未来市场竞争中占据更多的市场份额，那么现阶段的销量数字仅仅只是衡量功绩中的一个维度，各个品牌在经营模式、产品能力以及销售渠道上的革新更为重要。因为这三项代表了面向未来市场竞争的话语权。 飞凡汽车绝对是在模式、渠道和产品思路上最领先的，其定价也是目前最高端的。尤其是现在自主品牌都不甘只占据中下价格区间的情况下，与合资竞争，增加品牌溢价率更加是上汽乘用车未来的一个大命题。 所以杨晓东是确立了三品牌并立发展，飞凡汽车以造车新势力模式完成独立运营的整体战略思路，完成了上汽乘用车面向未来竞争力的基础架构打造。而现在吴冰的任务则是带领上汽乘用车在这个竞争越来越激烈的国内汽车市场，正式完成面向未来的蜕变。 所以新的人事调任背后，其所代表的可能是上汽乘用车对于未来市场竞争的深度思考。从根基上向造车新势力模式靠拢，将会是未来国内市场高端化竞争中几乎唯一的赛道。而国际市场的竞争，则可能又是另一种情况了。 02 MG将归海外事业部管理？ 毋庸置疑，刚刚上市的MG MULAN是第一款真正意义上的全球车。甚至MG MULAN在郑州工厂第一批生产的产品都是右舵车型，这款车型正是为了目前欧洲市场对于新能源庞大的胃口而来。 因为MG在海外市场出色的表现，根据“汽扯扒谈”了解，上汽集团可能对MG品牌的定位有所调整。MG品牌有可能脱离上汽乘用车划归给上汽海外部门管理。如果此番操作成功，那么未来MG将可能会有越来越多的全球车推出。 MG品牌在全球市场持续刷新销量纪录，连续三年蝉联“中国单一品牌海外销量冠军”。2021年MG海外销量达到了35．4万台，这个数字在今年还在持续攀升，今年1－6月，MG海外销量就已经达到了20．8万台，同比增长68％。目前MG品牌的主要市场已经在海外，海外销量已经比国内销量多近一倍。 如若传言成真，那么MG此调整的思路，就是把其在海外市场的优势发挥到最极致。与此同时很可能MG在海外全球车热销的国际影响力，还会反哺中国市场，进一步提升国内的竞争差异化，让MG的国际大牌形象更深入人心。以MG在海外目前布局的渠道和品牌影响力，这样MG品牌未来可能在海外还会有一个更大的销量飞跃。 所以从目前的情况来看，上汽如若真的官宣完成调整，那么这将会对未来上汽乘用的整体格局产生巨大的冲击和变化。未来可能将会彻底在人事任命和品牌定位等多方面产生巨震。        原文标题 : 飞凡汽车CEO吴冰将兼任上汽乘用车总经理，人事调整背后有何深意？