图片来源：Pixabay 随着自主品牌的强势崛起，“出海”成为了近两年中国汽车产业的热词。 疫情过后，西方汽车产业出现供给短缺，国内汽车企业迎难而上，迅速把握了出海的机遇。2021年，我国汽车出口量首次突破200万辆；2022年，这个数字更上一层楼，突破了300万辆。 传统车企如上汽、奇瑞、长安、东风、吉利，新势力如蔚来、小鹏、爱驰等早已有了动作，试图用品牌出海打出更广阔的市场。 不过，我们也可以看到，其中有些企业只是“雷声大，雨点小”。所谓出海，并不仅仅是把汽车卖到国外这么简单。想要真正实现高质量出海，车企需要深入了解当地消费者的喜好，进而实现本土化运营。从这个意义上来看，我国汽车产业出海奋进向上，但还有很长的路要走。 在“3·15”来临之际，《车圈能见度》将从出海的角度，挖掘彰显中国汽车向上的企业，分析它们面临的挑战，鼓励实力雄厚的车企进一步做大做强。 1 出海时代  不可否认的是，如今的中国汽车产业正在迎来出海时代。 根据中国汽车业协会披露的数据，2022年全年国内车企累计出口达到311.1万辆，同比增长54.4%。其中，乘用车出口252.9万辆，同比增长56.7%；商用车出口58.2万辆，同比增长44.9%。 在过去20年中，国内汽车市场一直是合资品牌的天下，而国产品牌在很长一段时间内都曾被认为是质量差、偷工减料的代名词，在消费者心目中的存在感极低。 也就导致了过去20年，国内中高端汽车市场牢牢被合资品牌所把握，就连低端市场，自主品牌也必须在相同配置上以低于合资品牌几万的价格出售。如果自主品牌想冲击高端市场，把汽车价格区间定在20万元以上，就会被市场认为“不自量力”。 在这背后，既有自主品牌自身不太成熟的原因，也有消费者对于国产车一直存在偏见的原因。 而如今，这一现象逐步开始转变。在国内汽车厂商的努力下，近几年自主品牌的硬实力有着明显提高，消费者也逐渐开始认同国产车的价值。现在的自主品牌，不仅可以在国内不断突破高端市场，甚至还在尝试出海，与全球车企同维度竞争。 众所周知，中国汽车销量常年在2500万辆上下盘旋，整体市场规模在短时间内难有提升。出海，似乎也是国内车企打开更广阔的市场的必经之路。 除了在出海整体规模上的增长，中国汽车品牌出海的目标市场也发生了一些变化，亚洲、非洲、拉丁美洲已不再能满足中国汽车品牌的胃口，欧洲市场成为了国内车企的新目标。 背后的原因也很简单：一方面，欧洲市场是全球除了中国以外最大的电动汽车市场。根据Clean Technica数据，2022年欧洲新能源车销量260.24万辆，同比增长14.5%，占整个欧洲汽车市场的28%。 虽然欧洲市场对新能源汽车的需求较高，但由于北欧地区汽车工业体系较为落后、西欧地区新能源汽车产能短缺，导致欧洲的新能源汽车供给主要依赖进口，也为全球新能源车企带来了机遇。 对于中国品牌而言，过去因燃油车产品力不足，导致了欧洲市场反馈低迷。随着新能源汽车时代的来临，自主新能源品牌在续航里程、电池功率等方面，相比国际品牌有着一定的优势，在欧洲市场的认可度不断提升，实现了弯道超车。 另一方面，欧洲主要国家禁售燃油车的时间计划与针对新能源车主的强补贴也拉动了市场对新能源车的需求。欧洲作为碳中和政策推进最为激进的区域，预计2035年起实现新车零排放，届时新能源渗透率或达90%以上，有着广阔的发展空间。 得益于欧洲新能源汽车市场带来的增量，去年全年中国新能源汽车出口为67.9万辆，同比增长1.2倍，也带动了均价从2018年的1.29万美元到2022年的1.64万美元的提升。 2 喜忧参半  出海成绩的提升，中国汽车企业功不可没。 根据中汽协统计，2022年，整车出口前十企业分别是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、江汽、北汽和重汽，相较2021年均有不错的增幅，其中增速最快的是吉利（同比增长72.4%）和奇瑞（同比增长67.7%）。 虽然中国车企出海情况整体在向好发展，但是具体到单个车企身上，往往是喜忧参半。 比如国内汽车市场老大哥上汽集团，去年全年实现出口90.6万辆，成绩优异。不过仔细看其出海的产品结构，会发现其中有48万辆是由旗下品牌名爵贡献的。众所周知，名爵是上汽收购的英国品牌，因而在欧洲市场本身就享有较高的接受度。从这个角度来说，上汽的出海成绩单多多少少有些“水分”。 刨除排名第三的特斯拉，第二名奇瑞和第四名长安表现还算出色。2022年，奇瑞汽车出口大约45万辆，占奇瑞全年累计销量的三分之一左右；长安汽车集团海外销量为24.9万辆，其中自主品牌占了近17万辆，同比增长48.8%。 第五名东风和第六名吉利属于国内销量放缓，出口表现亮眼的车企。2022年，东风公司累计实现汽车出口24.2万辆，同比增长57.4%；吉利的出口销量为19.8万辆，同比增加72.4%，尤其是在中东、亚太、拉美和非洲地区表现良好，这些地区的销量同比增长均超48%。 再来看看国内新势力们的出海情况。 2020年，小鹏进入欧洲市场，仅用1年时间就搭好了欧洲市场体系，在阿姆斯特丹设立了欧洲总部，丹麦、挪威、瑞典、德国分别设立了办事处。 不过，由于供应链的影响，去年小鹏取消了P5在欧洲的所有预订订单。在这之后，小鹏的出海业务基本处于停滞状态。直到今年1月，小鹏才宣布要在欧洲上新两款主力车型。目前来看，由于小鹏未能准确把握住欧洲人的需求点，海外地区一直未能起量，离预期相差甚远。 蔚来的出海年份始于2021年，独特点在于目标以“订阅模式”征战欧洲市场，即“只租不卖”。可惜，这套模式最终也未能带来蔚来期许的效果。蔚来曾计划于在去年年底前在欧洲建立20座换电站的目标也未能完成，仅有一座投入运营。当然，蔚来的“海底捞”模式想要完整地从中国复制到欧洲尚有难度，给蔚来出海的长期目标带来了一些不确定因素。 新势力中还有一个爱驰再出海方面值得关注，虽然这家企业在国内存在感很低，但出海业务还是有一些亮点。截至2022年底，小鹏和蔚来在海外市场的累计销量分别为1256辆和1327辆，而爱驰官方显示的累计出海数则达到了6464辆。 总体来讲，自主品牌的出海情况虽然整体向好，但依旧是一块难啃的硬骨头。打铁还需自身硬，想要博得更广阔的市场，国内车企还得付出更多努力。 3 隐忧暗存  出海火热的背后，当然也有国内产能过剩的因素。 中国汽车产业销量自2017年达到2888万辆高点后便缓慢回落，整体市场需求没有太多增量效应。在此背景下，我国乘用车产能利用率也从2017年的66.55%下降到2021年的52.47%。以去年的情况来看，2022年乘用车的产能利用率或将进一步下降，中国汽车产业的产能未能得到有效利用。 与此同时，在2021年，受疫情影响，汽车供应链受阻，芯片及零部件短缺，欧洲、北美的大量汽车工厂停工停产。这一年，中国汽车的出口量首次超过200万辆，欧美市场供给的空缺为中国汽车出海带来了大量的机会。 与机会相伴而来的，还有不断高涨的运费。据产业内人士透露，去年汽车滚装船运力奇缺，物流不畅，运费上涨300%，出现一舱难求的局面。如果用集装箱运输，价格同样昂贵。 与燃油车相比，新能源汽车的体积和重量更大，出口到欧盟的汽油车平均重量约1.2吨，而混合动力车的重量则约2吨。这意味着，随着新能源汽车出口比重提升，运输成本难以下降。 长城欧拉出海负责人曾谈到过，近几年欧拉每辆车平均出海运输费用已从5000元上涨至15000元，达到了平均售价的10%。 为解决海上运力问题，上汽集团甚至直接与中国船舶集团签署协议，定制2艘拥有7600车位的远洋汽车运输船。不过也要等2024年才能正式投入使用，不能解燃眉之急。 目前，国内大多数企业的出海路径依旧是在国内生产完，简单地出售到国外。虽然这条路投入和风险都很低，也容易赚到快钱，但是从长远来看，真正出海成功的车企需要的是本土化运营，让品牌融入当地的文化，而不仅仅是将车卖出去那么简单。 比如在印度，由于人力成本低，中产买车的时候一般会配备一名司机。这个时候，车主就会对车辆远程监控有着较大需求。只有能深入洞察当地消费者的真实需求，将产品卖点进行灵活调整，才能真正成为具有竞争力的出海品牌。 当然，车企在做本土化运营时还需要权衡最终目标与成本。就像上文提及的，由于众多因素，蔚来的“海底捞式服务”很难从国内复制粘贴到海外市场，这个时候车企就需要考虑如何在现有资源下，最大程度上打造出当地消费者可接受的卖点。 出海对于中国汽车产业来说从来就不是一项简单的工程，既需要将品牌真正融入到当地文化中，还需要考虑到法律法规等。目前，大多数车企已经逐步意识到本土化运营的重要性，但整体统筹能力还不够完善。 未来，中国汽车产业出海还有很长的路要走。 作者 | 古月 来源 | 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 中国汽车破浪“出海”，繁荣中仍存隐忧

01 提到吉利汽车，你是不是一直觉得，它土low土low的？ 可你知道吗？奔驰的最大股东之一，是吉利；英国豪车阿斯顿·马丁的第四大股东，也是吉利。 中产最爱的沃尔沃，是吉利的；英国满街跑的黑色出租车（LEVC 英伦电动汽车，原英国锰铜），是吉利的；就连跟法拉利、保时捷齐名的顶奢超跑“路特斯”，也是吉利的。 不止这些，领克、极氪、几何、极星、雷达、远程甚至奔驰SMart……这些汽车品牌，也全是吉利的！ 你以为这就完了？大家都知道，马斯克马老师最牛的，不是造汽车，而是火箭和星链。 而就在去年6月，吉利一口气发射了9颗卫星，成为我国第一个一手造车、一手造星的民企；吉利旗下的太力飞车，已经拿到了美国联邦航空局颁发的适航证书，很快就能上天。 不仅如此，吉利还连续两年，位列车企研发投入第一名，碾压比亚迪，在全国500强中，仅次于华为、阿里、腾讯和百度！ 吉利的资本版图，更是大到令人震惊：从乘用车、商用车、飞行汽车，到新材料、新能源、通用航空、商业航天……涵盖了各个高精尖领域。 而假如曹操出行顺利登陆港股，吉利旗下，将拥有8家上市公司！  是不是挺刷新认知的？这就好比，昨天还开着三蹦子，满村儿转悠的老大爷，一夜之间，摇身一变，成了爱马仕、Gucci傍身的时尚精英。 而要问吉利是怎么做到的？那是因为在它背后，有一个敢想敢干的“疯批”老板——李书福。 提到李书福，相信很多人都听过他的名梗——“造汽车有啥难的？不就是4个轮子、两个沙发，再加一块铁皮？” 甭管看起来有多难，我上，我也行——有一说一，这种思维方式，难怪他敢造卫星。 而事实上，当年吉利以十几亿美元的体量，收购年入150亿美元的沃尔沃的时候，李书福的“疯批”气质，就展露无遗。 02‍ 一家市值3亿美元的中国小公司，竟然成功收购了体量150亿美元的国际巨头，震惊了哈佛商学院！ 其实早在2002年，李书福就产生了买下沃尔沃的念头。 可那时候的吉利什么水平？“车头像奔驰，屁股像宝马，方向盘转过去就回不来，一关门，车门就往下坠”，被车友们尊称为“工业垃圾”。 2007年，自以为攒够了实力的李书福，鼓起勇气，给福特公司写了封信，表达了自己对沃尔沃的兴趣。 福特高管们嘴上说着“我们再看看”，可心里却在想：“你是什么档次，也配跟我们谈收购？” 没想到，1年之后，李书福就等到了时机。2008年，金融风暴席卷全球，日子捉襟见肘的福特开始变卖家当。 听到消息后，李书福再次找到福特。经过一番斡旋，福特终于答应把沃尔沃卖给他。 当时，福特开出的价码是60亿美元，而吉利的总资产加起来才不到20亿美元。然而，对书福哥来说，那可是梦寐以求的沃尔沃啊！ 于是，他充分发挥了“砍价就要对半砍”的中华传统美德，把价码从60亿，一路砍到了18亿！ 好不容易，福特准备咬牙答应了，可李书福又说：我凑来凑去，只凑了16个亿，剩下2个亿，打si都拿不出来了！ 没办法，福特只好摇摇头，又借给吉利2个亿。就这样，2010年8月，疯子李书福在谈判800多天之后，终于100%收购了沃尔沃。 然而，成功收购沃尔沃之后，国内质疑的声音却纷至沓来。 03‍ 前有腾中收购悍马，后有上汽收购双龙，中国车企的跨国并购，不是腹死胎中，就是水土不服。 在吉利手里，沃尔沃能活得下去吗？ 2010年，完成了“蛇吞象”的李书福，遭遇了前所未有的质疑。为了把沃尔沃经营好，李书福定下两大原则： 第一，绝不干预沃尔沃的经营，总部不搬家，员工不裁员。 第二，绝不强加吉利LOGO，父子关系，当成兄弟来处。 此后，借着吉利的渠道优势，沃尔沃成功打开了中国市场。2015年，沃尔沃全球销量突破50万辆，创下了88年来的历史记录！ 经营沃尔沃的成功，也让书福哥打开了思路——咱虽然技术落后，但是咱有钱呀！ 于是，李书福变身收购狂魔，先后把DSI、英国锰铜、阿斯顿·马丁、韩国雷诺、东南亚第一神车宝腾、豪华超跑路特斯等品牌揽到麾下。2022年，他还收购了黄章的魅族。 最牛的是，李书福的收购，从来不是盲目“买买买”。不少长期亏损的品牌，到了他手里，总能奇迹般地起死回生。 如今，吉利已经从一个不入流的小车企，做到了市值1100亿港币！回到2008年，就在收购沃尔沃的前夕，吉利也受到了金融风暴的冲击，股价一度跌到2毛钱。 当被问到怎么应对的时候，李书福说过这样一句话：“冬天到了，不是说大家都冬眠了，待着不动了。” “越是寒冬，越要冬泳，越要做很多事情。”只有不断折腾，才能在春天到来之际，满血复活。也许，这就是李书福疯狂并购，却总能成功的原因。 也把这段话，送给屏幕前的你，愿我们每一个人，都能春暖花开！        原文标题 : 国产马斯克，造车、卫星两手抓

除了价格这个重要维度之外，品控稳定性将非常关键。 （图片来源：吉利汽车） 文｜车事小说 无花果 引发整个中国汽车品牌厂家市场公关部连夜加班赶做海报的吉利银河在昨晚（2月23日）正式揭开了面纱。在看完这场备受关注的发布会过后，给到车事小说的第一感触就是除了原型车设计眼前一亮，其他部分乏善可陈。 经过一个白天的沉淀，简单来聊聊昨晚发布会以及吉利银河新能源战略。 （图片来源：吉利汽车） 1：发布会过于杂乱，不够聚焦 未曾想，大家都已经非常熟悉的“贴片广告”也会出现在车企重要的战略发布会上。 昨晚的吉利银河发布会一开始并没有直奔主题，而是先把发言留给了两位行业领导，介绍了一番“中国汽车品牌向上发展专项行动”。当然，这项旨在推广中国汽车品牌的活动本质没有问题，只是对彼此来说选择的时间和地点都不最妥当。 一方面，这种安排看起来非常别扭；另一方面，对专项行动来成了暖场“开胃菜”，对吉利银河来说，让外界感觉发布会很杂乱。 事实上，昨晚这场发布会内容排的非常满。除了吉利银河这个全新产品系列发布之外，另外还一口气把未来2年车型都公布了，并重点介绍了率先上市交付的银河L7。 这么多内容要在一场发布会上说清楚讲透彻很难做到，吉利不会不知道这个弊端，但仍然选择了一股脑全部放一场发布会上输出。可以看出，面对终端消费市场的转变（燃油车份额加速且大幅度下滑，新能源汽车份额大幅度上涨），吉利汽车内心应该是非常着急的。一次性把新品牌（产品系列）、技术（电混、纯电）、新产品都柔和在一起同时输出，能早一天是一天，至少让眼下有购／换车打算的消费者可以把吉利银河列入备选清单。 （图片来源：吉利汽车） 2，发布内容繁多，但缺少核心竞争力 发布会上介绍的涉及各个方面内容很多，但缺少核心内容，也就是与竞品相比，吉利银河的领先核心竞争力究竟是什么？ 从战略层面来看，全场吉利反复提及“只做高价值新能源汽车”这一口号，但究竟吉利银河能够给用户带来哪些“高价值”并没有细说。 除了大家关注的车辆价格没有提及之外，诸如电池包容量是多少？三元锂还是磷酸铁锂？销售渠道如何布局？等核心问题也都没有提及。 此外，虽然吉利银河在定位上被归类为产品系列，但在具体战略定位方面并没有展开细述。 对此，有消息称，吉利银河将主打15－30万区间市场，几何将主打15万以下市场，而极氪则负责攻打30万以上市场。倘若按此分类，头顶“高价值新能源车”的吉利银河首先就会让领克的存在就显得略有尴尬。 对外来看，无论是在发布会上介绍的“雷神电混8848”或还是“银河N OS”操作系统，与市场中潜在的竞品相比，并没有特别显著的领先优势。至少，发布会上介绍的内容对用户来说并没有凸显出“高价值”体现在了哪里（还有待量产车交付后实车体验）。 以至于，发布会结束后，网端也有不少网友提出质疑，银河L7是不是博越L的换壳版？ （图片来源：吉利汽车） 3，拥有独立logo和渠道的吉利银河很割裂 虽然拥有自己专属品牌logo和独立渠道，但吉利却一再强调“吉利银河”不是一个全新品牌，只是一个全新产品系列。所以，如果找个类比来理解的话，吉利银河就等同于比亚迪汽车旗下的“唐、汉、宋、元”。 只是，这样的定位让吉利比较割裂。向上，手中的绝对技术肯定要优先供给给极氪，退而其次还有领克，所以，真正能够放到作为一个产品系列存在的吉利银河身上的核心技术还有多少还值得持续关注。 不把吉利银河提升至品牌层面，或许也是吉利从平衡角度的考量结果。为后续去抢占中低端市场埋下伏笔（中高端市场交给领克和极氪）。至少从发布会上来看，抛开外观造型设计，真正领先核心技术并没有展示出什么。 眼下，自主品牌混动市场主力军比亚迪王朝系列、长安深蓝、广汽埃安都有着较高的性价比。吉利银河要从这些对手嘴中抢食，在技术没有绝对领先优势的前提下，必然要有一个足以震撼市场的价格。从这一维度来看，或许15－30万的区间只是一个烟雾弹，吉利银河大概率或许主攻的是12－18万市场。 （图片来源：吉利汽车） 4，设计进步是最大亮点 当然，昨晚的发布会并非完全没有亮点。吉利银河原型车——银河之光的造型设计就是最大亮点（虽然还是能看到一些长安汽车身影）。 毫无疑问，银河之光是近些年来自主品牌中少有的拥有较高设计水准的车型。从发布会结束后的网端大量交流内容来看，造型设计无疑是吉利银河最大的收货。 造型设计也是自主品牌多年来一直存在的一个短板。虽然通过引入全球知名设计师的加入，相比初期已经有了较大改善，但整体上来看，自主品牌在设计方面的短板仍然存在。当然，这或许也与各个品牌一把手审美有着较大关系。但银河之光的诞生表明，自主品牌也是可以且有能力设计出一款让各方都能认同的高颜值车型。 （图片来源：吉利汽车） 5，吉利银河能带来“销量狂欢”吗？ 回到本文开头的主题，吉利银河能把“海报狂欢”转化为“销量狂欢”吗？车事小说认为，取得销量一时之高并不难，但能否持续仍然存疑。 只所以对吉利银河的市场表现保留谨慎看法，主要是基于吉利这些年来身上一直存在着的问题——品质不稳定。无论是领克，或还是极氪，终端市场口碑呈现高开低走的主要原因是问题都出在了品质上。 例如，在车质网投诉平台上，对极氪投诉居高不下。投诉内容涉及动力系统故障、无法加速、座椅塌陷、低速抖动等质量问题。 （图片来源：车质网截图） 事实上，近些年来，吉利虽然先后推出了包括几何、领克等在内的多个品牌，但从终端市场表现来看，除了刚推出市场的时候热闹一番，把总销量数据拆分至单车上就不难看出个个都乏善可陈。 回到吉利银河，能否将“海报狂欢”转化为“销量狂欢”，除了价格这个重要维度之外，品控稳定性将非常关键。而这一点，恰恰是车事小说对吉利汽车持疑的地方。 ———— ／ END ／ ———— ｜车事小说  AutoNovel  原创文章｜ 未经许可禁止转载、摘编、复制等使用        原文标题 : 吉利银河能把“海报狂欢”?转化为“销量狂欢”吗？

近日，日产中国公布了2022年在华销量数据，数据显示，2022年是日产品牌在华连续第8年销量破百万辆的一年，虽然如此，但其实它的销量也是连续四年下滑，而且在2022年下滑得还挺严重的。从细分板块来看，2022年日产汽车中国区含乘用车（日产、启辰以及英菲尼迪品牌）和轻型商用车（东风有限1－9月和郑州日产）两大事业板块的累计销量为104．5万辆，同比下滑22．1％。 东风日产（日产、启辰和英菲尼迪品牌）2022年的累积销量为90．2万辆，同比大跌21．4％。承担主要销量的日产品牌销量为80万辆，大跌23．6％，这也是东风日产自2015年以来销量首次跌破100万辆，2021年为113．5万辆。反而自主品牌启辰的9．6万辆的销量，实现了8．8％的同比增长。已经沦为边缘品牌的英菲尼迪就更惨了，全年销量只有6391辆，还不如某些单一车型一个月的销量。作为曾经日系三强之一的东风日产，咋突然就全线崩塌了呢？今天老司机就来跟大家一起探讨下。 三缸奇骏或成“罪人” 在中级车市场，天籁、雅阁、凯美瑞是“日系三雄”，而在SUV界，日产奇骏跟本田CR－V、丰田RAV4也是三驾在市场中并驾齐驱的“战车”。作为东风日产的销量主力，当时就连大众途观都要敬它几分，根据乘联会数据显示，2017年—2020年间，奇骏的年销量分别为18．2万、20．4万、21．2万、16．9万辆，在东风日产年销量中的比重分别为14．4％、15．6％、16．4％、13．9％，妥妥的主力军之一，虽然销量比不上CR－V和RAV4，但基本做到月均过万辆，算是品牌的稳定收入了。 但也不知道领导们是咋想的，换代后的全新奇骏全系换上了三缸发动机，中国消费者哪管你投入了多少亿研发费？国内消费者对于三缸发动机一直是嗤之以鼻的，日常这一波操作就是实力作死，全新奇骏上市后销量出现断崖式暴跌，不得不把停产的四缸老奇骏“复活”，由郑州日产生产的奇骏·荣耀也好歹能有个月均2000辆左右的水平，比全新三缸奇骏都要好。大家也看到现在每个月日产在公布销量数据的时候，都不会单独公布奇骏的销量了，落得个英菲尼迪的下场。 电动化缓慢且无所期待 看着部分中国品牌在电动化领域都已经实现了“弯道超车”了，很多合资品牌感觉还是沉浸在那个“合资是燃油车的天下”的世界里，日产就是其中一员。被寄予厚望的e－Power混动姗姗来迟，并且在产品力、性价比方面都没有什么优势，在两田混动先入为主、国产混动车型百花齐放的情况下，日产混动车型似乎很难咬下来一块蛋糕，月均销量在1000－2000辆左右。 而在纯电车型方面，日产到现在也只有ARIYA艾睿雅这一台纯电SUV撑场面。在ARIYA艾睿雅上市之初，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司总经理山口武曾经表示“ARIYA艾睿雅将会是最适合中国消费者的产品。”然而市场并不会给面子谁，它和其它日系电动车一样，中国消费者们并不买账，上市第一个月的销量才400多辆，后面月份也没有什么提升。 作为一款紧凑级SUV，虽然ARIYA艾睿雅的产品力还不错，但是高达28．54－34．28万元的售价可以说是蜜汁自信了，丰田都不敢，日产怎敢？同样是性价比不高，这两款车对于日产来说起不到任何帮助。如果日产在不加快电气化转型的脚步，别说特斯拉、比亚迪这些新能源大头了，连一些造车新势力可能都跟不上。 产品布局不合理 产品布局其实也有一些问题，先说说天籁，作为中期改款车型，全新天籁改走年轻路线，一改往日稳重的风格，按照市场年轻化来说，这样的变化是好的。相比雅阁、凯美瑞来说，天籁2．0T车型确实动力强劲，但起售价高达21．68万，算上优惠后价格为什么不选雅阁混动或者凯美瑞混动呢？毕竟选B级车的人大部分都是奔着大空间、经济实惠的去，对于动力的追求真实不多。新款上市后天籁的销量就开始出现下滑，具体原因不得而知，可能是新车刚刚上市终端优惠过少，亦或是零部件短缺导致产能受限，或是消费者对于新款产品的不认可。 另外就是车型选择比较单一，紧凑型车中的蓝鸟、骐达以及轩逸，它们主销车型配的都是1．6L自然吸气发动机，相比同级别的小排量涡轮增压车型，动力上的选择过于单一。虽然轩逸的销量目前仍然是紧凑车市场的“一哥”，但是轩逸经典还占了一部分，所以目前东风日产还存在的问题就是过渡依赖单一车型，而且长期以低价换市场的行为对于品牌力和品牌发展来说都不是长久之计，看看凯迪拉克这些就是最好的反例。 在最火热的SUV市场，除了卖不出三缸奇骏外，其余像是逍客、劲客、楼兰等车型都是问世四五年的车型了，在面对层出不穷的新对手以及电动化的趋势下，压力可大了。另外主打硬派的途达以及途乐，这两款车在一些玩家心目中是个不错的“大玩具”，但终究在这个大环境下还是小众产品，带不动带不动。日产的排兵布阵真的该好好变动了，要不试试看最近很火的《孙子兵法》？ 老司机辣评 东风日产2022年的市场表现不容乐观，销量下滑已为事实。各种各样的问题导致日产面临现在这样的窘境。如果“技术日产”失去优势，东风日产就开始走下坡路了。2023年新能源汽车市场竞争将进一步加剧，东风日产只能加速电动化布局同时还要稳住燃油车的基本盘，不然今年的销量估计也难重回百万辆大关。 完        原文标题 : 销量连跌、电动化开局不利，东风日产危矣！

传统汽车人加造车新势力的组合并不鲜见，王凤英与小鹏汽车又会碰撞出什么样的火花，两者是否能延续那个“凤栖梧桐”的美丽神话？ 两天前，此前传的沸沸扬扬关于王凤英的人事变动终于尘埃落地。1月30日，小鹏汽车正式宣布，知名汽车人士王凤英正式加入小鹏汽车，出任总裁一职。她将全面负责公司的产品规划、产品矩阵以及销售体系，并向小鹏汽车董事长、CEO何小鹏汇报。 对于王凤英的到来，何小鹏表示：“我们期待她的加入能够给“智能化＋汽车”的融合带来更多不一样的火花。今后的五年是全自动驾驶汽车的五年，更远的十年是无人驾驶汽车的十年，小鹏汽车将继续坚定地践行智能化战略。” 春节开工的第一天，也就是在王凤英履新的两天前，何小鹏向小鹏汽车全员发布内部信，提出了2023 年小鹏汽车的新车规划和交付目标。 在信中，何小鹏说道，2022年是小鹏汽车“困难的一年、充满挑战的一年、承上启下的一年”，他认为绝大多数当前的整车厂“将在这场淘汰赛中出局”，而小鹏汽车“没有退路，必须破釜沉舟、勇往直前”。 尽管对于目前的小鹏来说，谈生死有点夸张，但这种居安思危也意味着小鹏即将迎来“刮骨疗毒”式的改变。 “铁娘子”的最后一程？ 在来到小鹏汽车之前，53岁的王凤英在长城度过了三十多年，从小小的销售员到总裁，王凤英在摸爬滚打中基本上付出了自己前半生的努力。 也许是因为疲倦，也是因为利益分配的问题，总之，最后王凤英还是与老东家分道扬镳。在长城的这么多年里，王凤英一直是负责产品规划、营销以及销售，可以说是除了魏建军之外，对于长城汽车最重要的灵魂人物。 在此之前，王凤英总结其在长城汽车的工作，认为自己做了两件事：一是战略创新，主要是品类创新；二是操盘长城的营销，始终在一线。“如果不依据市场和品牌的定位做产品规划，那产品出来后，就像做成熟饭了再出来卖，那就晚了。” 凭借丰富的营销经验，王凤英带领长城皮卡多年位居皮卡市场销量榜首位，并确立聚焦SUV战略，推动哈弗H6成为中国SUV领域连续近10年销量冠军。但是随着时代的变化，长城汽车的产品定位和销售都开始走起了下坡路，包括混动战略的缓慢推进，魏牌的失败与重启，都拖延了整个集团前进的脚步。 在2022年彻底抽身离开前，王凤英也没法带领长城重现当初转型SUV的神话。面对日新月异的智能技术，作为传统汽车人的王凤英能否跟上潮流还要打下一个问号。 2022年10月，里斯战略定位咨询公司和王凤英团队曾发布了一份报告，直指多个中国品牌存在的战略失误。 其中，对于小鹏汽车，该报告指出了两个问题。一是小鹏汽车的产品覆盖从15－20万、30－40万元的价格区间，涵盖SUV到轿车，但缺乏清晰的主干品类，无法回答“我是谁”的问题，也就无法清晰的建立品牌认知。二是缺乏聚焦的智能特性，其智能化没有差异化。 也许，正是在这一期间，王凤英就已经开始为加入小鹏汽车做准备，而报告中出现的问题，也是未来王凤英要着手解决的项目。 另一方面，尽管长城当年出身草莽，但也算是一片蓝海，如今小鹏所面对的外部环境也比当年的长城要复杂得多。王凤英当初帮助长城完成SUV转型，付出了放弃轿车项目的代价，集全公司资金、资源毕其功于一役。但小鹏及其他造车新势力都仍处于亏损状态，不可能提供和长城一样雄厚的资金支持和宽松的研发环境。 小鹏汽车内部人士表示，“她是一位具有30年汽车产品积累的从业者，具有从一线销售到总经理的丰富经历。作为一名传统车企高管，来到互联网造车企业，双方或许会在合作初期发生思想碰撞，会有磨合期，但双方都可以相互学习、改进、进步，最终让两个齿轮完美结合。” 小鹏的改变 在汽车行业中，很多时候都是车企成就人，人很少可以改变企业。凡是以个人能力挽狂澜的都在历史上留下了重要的一笔。如今的小鹏也正在等待着一场自上而下、由内而外的颠覆式改变。 作为造车新势力的头部玩家，2022年小鹏汽车颇有些“高开低走”——2022年上半年小鹏汽车以6．9万辆、同比增速124％拿下新势力半年度销冠。但下半年销量急转直下，连续五个月表现低迷后直到12月才重返万辆，这也导致原定25万辆的年度销量目标仅完成12万辆。 自2022年7月开始，小鹏旗下G3、P5、P7三款车型销量呈明显下降趋势。9月开售的全新高端智能纯电SUV G9，销量不及预期，4个月时间内总计销量仅6000辆出头。 很难想象，“月销过万”成了小鹏汽车2022年下半年难以企及的目标。原定目标是25万辆，实际交付了120，757辆，一方面同比增长了23％，另一方面在“蔚小理”阵营中从2021年的第一名变成了第三名。 另外，G9上市期间，产品SKU的复杂度导致消费者的理解成本较高，得到外界反馈后，何小鹏在发布会的48小时内做出了配置调整，但还是引起了终端销量波动。 在小鹏G9上市风波事件后，2022年10月小鹏汽车内部便开始了组织架构的调整。据了解，小鹏建立了五大虚拟委员会，包括战略、产品规划、技术规划、产销平衡和 OTA 委员会；同时建立了三个产品矩阵组织，以E、F、H 三个平台为划分界限，确保以客户和市场导向为主，端到端的负责产品全业务闭环。 何小鹏自己担任产品、技术、战略委员会主任，三大平台的负责人也直接向他汇报。何涛协助何小鹏负责技术规划委员会，他自己独立担任产销平衡委员会主任，OTA委员会则由陈永海负责。 “小鹏汽车过去太过于关注技术创新，但技术创新最终服务于客户。在技术创新到客户的过程中，大家做了事情，但是没有做到足够好。”何小鹏认为，“我们要重塑组织和价值观，要先从高管、中层身上找问题。要破而后立，敢于调整SKU（定价与配置体系），敢于向过去的经验、逻辑挑战。” 2023年，小鹏汽车将推出5款新车，其中P7、P5、G3三款老车型将迎来改款，剩余两台分别是全新的Coupe SUV以及纯电MPV。另外，对于新年的规划，小鹏还设立有另一个目标，即2023年累计交付45万辆，为了完成该计划，这意味着小鹏汽车要在今年交付20万辆车。 传统汽车人加造车新势力的组合并不鲜见，王凤英与小鹏汽车又会碰撞出什么样的火花，两者是否能延续那个“凤栖梧桐”的美丽神话？ －END－        原文标题 : 小鹏汽车会成为王凤英的梧桐吗？

作为全世界新能源汽车龙头，特斯拉是整个行业的风向标。然而在新能源行业的上升期，特斯拉却在2022年走出了近些年“最差的一年”。 这无疑给我国乃至全球新能源汽车产业敲响了警钟。 01令人失望的一年 自2021年大涨50％后，特斯拉市值一度超过万亿，也成功将CEO埃隆·马斯克送上了世界首富的宝座。然而进入到2022年后，马斯克却有些“不务正业”：造火箭（SpaceX）、打地道（The boring company）、人机互动（Neuralink），除了造车什么都在做，尤其是收购推特（Twitter）一事更是成为特斯拉股价崩盘的导火索。 2022年4月，马斯克宣布计划以每股54．2美元的报价收购推特所有股份，将推特变为自己的私人企业，同月特斯拉股价下跌了19．19％，创下了近三年来最大的月跌幅。既然是收购就需要有资金的支持，马斯克一边喊着“绝不套现”，一边用惯用的股权质押和套现来取得资金，特别是年末一口气套现了35．8亿美元，成为压倒特斯拉的最后一根稻草。 在2022年第四季度，由特斯拉牵头的新能源汽车资本市场危机彻底爆发。特斯拉股价直接腰斩，市值仅剩下3000多亿美元。美股上市的“蔚小理”三家也未能幸免，第四季度分别下跌了38．17％、16．82％和11．34％，合计市值蒸发将近200亿美元。 从表象看，这次特斯拉的暴跌是由2022年三季度净利润增速同比下滑超过70％、汽车销量未能完成预期的150万辆、上海特斯拉停产风波等等多重因素造成的。 但从更深层看，资本市场反映的是未来的期望值，马斯克一系列“不务正业”和“言行不一”的行为，也让自己和特斯拉的期望值和公信力下降。 某种程度上，马斯克和马云一样，成为为数不多靠“一己之力”把公司乃至行业拉下水的人。 02“新势力”迎寒潮 如果说特斯拉是因为马斯克的玩火自焚，那么，国产电车尤其是造车新势力的下跌，则是常年业绩不佳的一次爆发。 从“蔚小理”三家近年来的财务情况来看，“不是在亏损，就是在扩大亏损的路上”。蔚来作为造车新势力中发展得最好的一家企业，发展最快的时期是2020年第二季度到2021年第一季度，销售收入、毛利都以两倍甚至几倍的速度增长，但净利润始终是负数，最好的一个季度也亏损了6．59亿元，甚至卖得越好、亏得越多。 到了2022年，蔚来更是“雪上加霜”：收入增速下降，亏损速度却一路攀升，前三个季度亏损额分别为18．25亿元、27．45亿元和41．42亿元，同比变化62．56％、－316．37％和－44．89％。 不难看出，造车新势力们的“潜力”正在消耗殆尽，资本市场的期待也是越来越低，估值的变化已经让股价下滑了如此之多，难以想象当市场耐心彻底消失进而转为“绝望”之时的场景。 图片来源：网络公开数据，壹DU财经整理 当然，糟糕的财务情况背后的原因是多重的。 去年九月，小鹏G9正式上市，起售价30．99万元已经属于电车里相对较高的一档了，然而其销量却十分惨淡，九、十、十一这三个月分别售出了184辆、623辆和1546辆，合计仅有2353辆。根据有关报道，小鹏G9在上市后两天就进行了降价和配置的调整，这种临时变方案的行为从侧面反映出企业内部战略的的混乱。对于造车新势力这些还处于发展初级阶段的新企业，很容易因为追求速度而“翻车”，相较下老牌企业就很难发生这种问题。 另外，新能源汽车补贴已经推行十余个年头了，不可能一直持续补贴下去。因此，国家对于新能源汽车的补贴补助会逐渐减少，其中购车补贴已经在2022年底终止（《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》），2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。 对于一些依靠补助来“盈利”或是减小亏损的电车企业来说，失去了补助就好比失去了最后的遮羞布，难以再通过这种方法修饰业绩以维持融资上的优势，在如今融资难的环境下更难以生存。 除了企业内部管理和外部政策的不利，新能源汽车自身也存在着续航衰减严重、安全性等技术问题。据相关报道，有的电车在冬季寒冷的环境下里程大幅缩减，甚至超过了50％，导致开上200－300公里就需要充一次电，相较于燃油车的700－800公里大打折扣。 此外，仅仅去年一季度就发生了高达640起新能源汽车火灾事故，同比增长32％，并且大多数的自燃都发生的悄无声息，相较于燃油车更难预警和扑灭。 因此从技术成熟度和安全性上来看，相较于已经发展了百余年的燃油车，新能源汽车想凭借二十年的发展就彻底击败燃油车还需要很长的路要走，这也成为人们对电车市场不乐观的原因之一。 03跌倒还是重获新生 电车行业接下来可能面对的资本寒冬，对于有些企业是灾难，但对于有些企业却是机遇。 前几年，借助互联网的火爆，造车新势力们由此崛起，主打“智能”的口号也为它们贴上“互联网”标签。过去几年，造车新势力走的大多是相对激进并且以重营销为主的增长模式。在拼互联网特性的时代，造车新势力更受资本们的追捧。 然而随着新能源汽车的普及，行业特性逐渐回归汽车产业本身。对于新能源汽车行业来说，其本质是汽车业、制造业，终究还是要靠规模、效率、成本来取胜。 比亚迪为代表的老牌车企，积累了雄厚的资本和完善的经营战略，从理论上，电动汽车的竞赛已进入到对老牌车企更有利的赛段。 从规模上看，比亚迪2022年销量超186万辆、上汽新能源93万辆（1－11月）、长安新能源23万辆（1－11月）、长城新能源12万辆（1－11月）。而造车新势力的蔚来12万辆、小鹏12万辆、理想13万辆、极氪7万辆，两者相差甚远。 前不久，比亚迪刚刚发布了全新高端汽车品牌仰望及其核心技术“易四方”，以及百万级新能源越野U8、超跑U9。显示出老牌车企的技术研发实力和积淀，以及越来越强的产品力。在此情况下，新势力们的压力越来越大。 在成本和效率环节，传统车企的优势也开始凸显。它们较早就形成了完善的内部后勤－生产经营－外部物流－市场销售－售后服务的价值链体系。在销售和售后环节，传统车企已建立起完善的4S店实体网络和售后体系。而造车新势力还在城市核心商圈推进体验店建设，手段单一且渠道较少。 04结束语 新能源汽车市场的竞争焦点已经从互联网回归到汽车行业本身，规模、成本、效率成为影响电动汽车企业胜负的决定性因素。造车新势力们想要在当下站稳脚，还需摆脱资本依赖症，尽快从输血变成造血。 毕竟靠人不如靠自己，自己强大了才是真正的强大。 图片来源于公开网络，侵删。        原文标题 : 特斯拉暴跌的背后，国产电车是跌倒还是重生？

电动化浪潮的到来，不仅催生了像蔚来、小鹏这样的造车新势力，还让传统车企不得不布局新能源市场。当然了，电动化只是如今汽车改革的上半场，下半场则是智能化。 这也是为什么很多科技公司入局造车赛道的原因，毕竟它们有技术，可以找个实力相当的传统车企合作，一起实现共赢，讲到这里就不得不提到集度汽车。 汽车机器人“新物种” 关于集度汽车，想必各位都不陌生了吧，背靠吉利和百度两个行业巨头，可以说是一个含着金钥匙出生的品牌，并且拥有SEA浩瀚平台和百度Apollo高阶自动驾驶的加持，目前正处在全力往前冲击的阶段。 在去年广州车展上，集度汽车带来旗下的首款汽车机器人ROBO－01，并且还首次发布了该款车型的四款主要的车身配色，分别为星河紫、星宇灰、星辉橙、星晨白。据了解，集度ROBO－01将在今年第三季度进行交付。 集度ROBO－01在设计方面非常有个性和科技感，在风格方面别具一格；内饰设计更是具有自己特色，其他新能源汽车都是将中控屏嵌入中控台，而集度ROBO－01则是将仪表盘和中控屏移到中控台上，据说集度为了造这个屏幕花了大价钱。 智能化方面，集度ROBO－01标配高通第四代骁龙数字座舱平台——8295芯片。值得一提的是，高通8295是首个量产5nm制程的车规级芯片，AI算力30TOPS，比上一代产品提升了8倍性能，支持沉浸式3D交互，可以说领先于竞争对手。 当然了，如果芯片与系统不匹配的话，那么车辆搭载再好的芯片也没有用。不过，集度汽车拥有一半百度的血统，在硬件和软件方面的处理应该不会差，期待量产车的体验。 ROBO－01也将搭载高阶智能驾驶系统的核心功能——点到点领航辅助PPA（Point to Point Autopilot），这可是集度汽车的压箱技术之一。目前集度汽车已经开始在各个城市试点，在集度ROBO－01交付时，PPA的可用场景覆盖度将达到国内领先。 得益于SEA浩瀚架构打造，集度ROBO－01采用了前全铝双叉臂／后全铝H－Arm多连杆独立悬架，不仅可以为车内带来良好的舒适性，还能支撑集度汽车机器人的机械素养。 另外，集度汽车居然毫无预兆地带来第二款车型——首款纯电轿跑汽车机器人ROBO－02，新车继承了ROBO－01的设计理念，基于高集成化、高智能化设计，非常符合年轻消费者的审美。 集度ROBO－02搭载了集成度最高的智能大灯，灯内集成交互式AI像素灯、远近光／转向／日行／位置灯，以及隐藏式激光雷达等。值得一提的是，新车居然还配备了主动升降式尾翼，增加了整车的运动性能。 至于ROBO－02的其他方面，集度汽车官方还没有公布，估计是要等到年中，或者是集度ROBO－01开启交付的时候才一层层揭开这款汽车机器人轿跑的“神秘面纱”。 打造高阶智能驾驶 除了带来两款车型之外，集度汽车的智能驾驶负责人王伟宝还在沟通会上介绍了集度高阶智能驾驶的进展。 据介绍，集度全栈应用百度Apollo高阶自动驾驶全套能力和安全体系，双方共同将Apollo能力进行重新集成和开发验证，实现用户用车场景的高阶智能驾驶体验。 集度已率先应用百度ANP3．0能力，在此基础上双方联合研发集度高阶智能驾驶系统。ROBO－01、ROBO－02将为用户带来多场景下的高阶智能驾驶体验。 从去年10月份开始，集度已在北京和上海开展城市域及高速域智能驾驶融通测试，处于多城场景泛化阶段。日前，集度已在广州开展智驾测试，开启第三城场景泛化。 测试视频显示，车辆已拥有广州城市车道内避让、大车流并线变道、通过环岛等功能。随着集度ROBO－01上市时间的临近，智能驾驶的开发正在有条不紊地展开，确保相关功能“开箱即用”。 为了能让集度旗下的产品更加智能，王伟宝还介绍道，集度基于SEA浩瀚架构基础上，开发“神经网络”JET平台，其采用双Orin X芯片，提供538TOPS运算能力，配合感知摄像头、激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达等感知元件，可支持后续软件迭代需求。 另外在沟通会上，集度CEO夏一平表示，与其他主打智能招牌的新能源车企相比，集度的自动驾驶能力完全继承了百度Apollo最核心的能力，而百度的Apollo，在全国多个城市已实现了自动驾驶的商业化运营，拥有大量的路测积累，更有利于持续打磨提升公司的自动驾驶能力。这就是集度汽车的底气所在。 如今，各个车企都在布局智能化，尤其是智能辅助驾驶方面，它们要么是投入大量资金自研，要么是和科技公司合作。很少有像集度汽车样子的品牌，可以依靠传统车企的底蕴和科技的技术，可以在智能化道路上走得更早，造诣更高，走得更远。 编辑总结 集度汽车旗下的两款产品从数据层面来看，确实很不错，不过仅仅是一堆数据，期待新车的体验测试。 另外，其他造车新势力已经拥有了自己的特色智能驾驶辅助系统，例如小鹏的NGP，只能在特定环境下才能使用，而雨雾天气等不能使用。那么集度汽车有了百度Apollo的L4能力以及其全国运营的大数据的支持，是否突破这个瓶颈，将覆盖更多使用环境呢？或许等到集度ROBO－01开启交付，实测之后才知道答案。        原文标题 : 站在吉利和百度的肩膀上，集度走得比看得远吗？

作者｜ 李大鹏 出品 ｜ 电动公会 2023新年第一天，造车新势力们公布了2022年12月及全年交付量，整体排名与过去两年大相径庭。 2022年，埃安凭借超27万辆的傲人交付成绩，一举夺魁；哪吒汽车全年交付15万辆，创历史新高，排名第二；理想、蔚来、小鹏，互相追赶交付12－13万辆，居三至五位。 从销量增速来看，极氪、岚图、零跑和哪吒汽车位居榜单前四，交付量同比增幅分别达到1098％、186％、158％和118％。 而在一众新势力中，仅有埃安、极氪完成了全年目标，这两家新势力均来自传统车企旗下。 可以看到，过去一年新势力历经了大洗牌，而在2023年“全面放开”之后，整个新能源汽车产业都将迎来新的战局和新的机遇。 NO．1   埃安：27．1万辆 12月交付量最高的依然是埃安，当月交付30007辆，同比增长107％。值得注意的是，埃安在11月就已提前实现了全年销量翻倍的目标，12月再交3万辆更是锦上添花。 全年来看，埃安2022年累计销量达27．1万辆，同比增长126％，超额完成年初设定的25万销量目标，这一成绩也令埃安成为新势力“销冠”。 埃安总经理古惠南在广州车展上称，埃安2023年目标是保50万辆，冲60万辆，到2030年产销突破150万辆。 NO．2  哪吒：152073辆 哪吒汽车12月交付量只有7795辆，环比暴跌超48％，仅为广汽埃安的1／4。这是哪吒汽车连续第2个月销量下滑，其中“U＋V”双车仅售出5792辆，环比降幅高达61％。 尽管12月的成绩惨淡，但凭借此前连续数月的优异成绩，哪吒还是凭借152073辆的交付量，拿下2022年造车新势力亚军宝座。 要知道，15．2万辆的成绩领先其他玩家不少，而且这其中还有3456辆出口到东南亚，在国内大本营遍地开花的同时，还开辟了第二战场。 哪吒汽车联合创始人、CEO张勇曾定下“2025年销量超过50万辆”的目标，从目前的情况来看，哪吒汽车若想达成上述目标须在未来3年每年均取得近50％的同比增长。 NO．3  理想：133246辆 理想汽车12月份交付量领跑造车新势力，当月共交付新车2．12万辆，创下单月最高交付纪录。其中，理想L9和理想ONE替代车型理想L8交付量双双过万。至此，2022全年理想汽车总计交付133246辆，同比增长47．2％，总排名第三位。 显然，2022年理想汽车取得了不错的销量成绩。不过遗憾的是，理想汽车只是完成了2022年度销量目标的78．38％。 理想汽车销售副总裁刘杰在2022广州车展上透露，“目前L8、L9的交付已经排到了明年2月，订单储备量都相对比较充足。” 他预计，明年L9平均稳态的月销量应该在8000到1万台左右，L7和L8的稳态月销量应该在1万到1．5万台左右。 这意味着，2023年，理想汽车的理想月交付量最高为4万辆。 NO．4  蔚来：122486辆 蔚来汽车在12月份交付新车达到15815辆，同比增长50．8％，这个成绩也创蔚来汽车月度交付新高。 值得一提的是，基于第二代技术平台的ET7、ES7和ET5三款车型共计交付1．31万辆，占当月总交付的83％，标志着蔚来一二代平台车型顺利实现市场切换。 全年交付情况来看，蔚来2022年共交付新车12．25万辆，同比增长34％。截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付28．96万辆。 蔚来曾给自己定下的2022年交付目标为15万辆，现在看来，虽然没有完成既定目标，但其在“蔚小理”中目标完成率最高，达到81．67％。

时至岁末，各大车企11月的销售成绩已经公布，鲜明的数字让我们不由得将目光移向车企们的年度KPI进度条。回顾年初定下销量目标时的壮志满满，经过11个月的车场征战，如今的车企们“几家欢喜几家愁”？ 1比亚迪 完成率：108．55％ 要说今年谁的风头正盛，那非比亚迪莫属。自从2021年宣布转型新能源汽车以来，比亚迪的市场份额一路走高，并逐渐成为新能源汽车自主品牌中的“扛把子”。今年1－11 月，比亚迪累计销量为162．83万辆，同比增长219．38％，已经完成了其 150 万辆新能源汽车的销量目标。目前，比亚迪王朝、海洋、腾势三条产品线的价格已经覆盖了大部分新能源汽车的价格区间，再加上高端品牌仰望的到来，可以进一步扩大产品覆盖群体，抢占更多细分市场。按照目前的销量走势，只要比亚迪12月份稳定发挥，那么它超过一汽大众、成为全年销冠就是板上钉钉的事实。 2广汽埃安 完成率：100．47％ 作为传统车企向新能源汽车市场转型的代表，广汽埃安如今的市场竞争力可谓相当强劲。进入9月后，埃安连续两月销量突破3万辆，尽管11月销量有所下降，为28765辆，但依然秒杀一众新能源车企。1－11 月，埃安累计销售 24．11万辆，同比增长 128％，已提前达成24万辆的年度销售目标。目前，广汽埃安旗下有AION S、LX、Y、V等系列车型，覆盖14万－47万元的价格区间，其中，埃安S和埃安Y是销量支柱。另外，今年广汽埃安两次扩大产能，整体规划产能已经突破40万辆，最高可达60万，为明年乃至今后的发展奠定了产能基础，也体现出了作为广汽集团“双子星”之一的销售底气。未来几年，广汽埃安将乘着新能源汽车的东风步步高升，替代广汽传祺成为广汽集团的中坚力量。 3吉利汽车 完成率：78％ 11月，吉利汽车销售新车14．5万辆，同比增长约7％，超过“南北”大众，与比亚迪携手霸占冠亚军；与比亚迪不同的是，吉利是“两条腿走路”的车企。在燃油车还有增量的当下，由中国星、博越L以及领克汽车组成的高价值产品矩阵取得了不错的销量。而在新能源汽车方面，几何和极氪是最重要的销量输出，几何品牌11月销量13839辆，同比增长61％；极氪11月销量11011辆，同比大涨447％。结合年初制定的165万辆的销量目标，前十一个月，吉利汽车累计销量为128．69万辆，目标完成率为78％，虽然达成年度目标无望，但最后一个月的销量冲刺之战对于吉利来说仍然至关重要。 4奇瑞汽车 完成率：74．66％ 奇瑞汽车2022年汽车销量目标是确保150万辆，力争200万辆，出口50万辆。前11个月，奇瑞汽车累计销量112万，创下历史最好水平，其中，海外出口销量超过40万辆，约占总量的36％，并刷新了中国品牌乘用车出海的记录，也让奇瑞汽车的“双市场”格局更加稳固。从现实出发，奇瑞冲击200万辆的目标注定无法实现，即便是150万的销售目标也还有38万辆的巨大差距。对于奇瑞来说，它在新能源汽车方面的发展还远远不够，目前奇瑞的新能源汽车销量主要集中在奇瑞小蚂蚁和QQ冰淇淋上，而低端产品对奇瑞品牌的影响力和美誉度提升有限，如何能在中高端新能源产品车型上有所突破，才是当前奇瑞汽车面临的主要问题。 5长城汽车 完成率：52％ 今年年初，长城汽车定下了190万辆的年销目标，如今2022年的进度条即将走完，长城汽车前11个月的累计销量却只有99万辆，仅完成全年销量目标的52％。这可能因为是由于长城汽车的产品力不足，曾经的销量担当哈弗H6上市太久，面对竞品的不断涌现，早已不是消费者的唯一选择；欧拉黑白猫停产后，销量受到严重影响；魏牌被寄予厚望，但销量不济，难以承担重任；坦克是目前长城旗下唯一保持销量增长态势的品牌。不久前，长城宣布进行组织架构调整：魏牌和坦克在组织管理上全面整合，坦克品牌CEO刘艳钊兼任魏牌CEO；欧拉和沙龙全面整合，沙龙品牌CEO文飞兼任欧拉品牌CEO。完成调整后，各品牌的销售数据能“好看”些，但对于产品的实际发展暂无益处，长城汽车的跌势恐将继续进行下去。 除上述车企外，长安自主品牌11月销量14．85万辆，1－11月累计销量165万辆，完成率约为89．19％，12月还有20万辆的销量目标待完成；北汽蓝谷旗下北汽新能源今年的销量目标为 10 万辆，含极狐 4 万辆，截止11月份，北汽蓝谷年销目标完成率仅为 40．3％。总体而言，自主车企的发展态势是优于合资车企的，尤其是比亚迪“一马当先”的姿态打破了以往合资车企在销量榜上的霸榜地位，而广汽埃安、吉利汽车和长安汽车等传统车企也各有优势，尤其在新能源汽车赛道挤占了合资车企的份额，和造车新势力一起实现了对合资车企的弯道超车。可以预见，未来各车企将更加“内卷”，汽车市场的硝烟将会更加浓烈。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 新能源压倒燃油车 一线自主车企已完成2022年度销售目标

2024年新能源乘用车销量将突破历史性的1000万辆。作为燃油车时代的佼佼者，奥迪全新平台的纯电车型才蹒跚而来，难以想象彼时的奥迪守着怀里的股比会是一个什么样的处境。 1988年奥迪与一汽携手，拉开了高档车国产化的序幕。“好风凭借力，送我上青云”，踩在时代的风口上，奥迪在中国市场取得的成就有目共睹，成为BBA中领先多年的豪华品牌。 去年，奥迪实现了在华累计销量突破700万辆大关的里程碑，占其总销量42％，成为了国内首个实现这一成绩的豪华汽车品牌。 抓住一次机遇成就了奥迪在中国市场引领三十年，但错失良机也意味着在未来长达五到十年时间，奥迪只能扮演一个追赶者的角色。 在这一轮的新能源大浪之下，奥迪俨然不复当年之勇，彻彻底底地慢上了不止一拍。 “奥迪也有新能源” 近日，奥迪一汽新能源汽车有限公司（以下简称“奥迪一汽新能源”）正式宣布，企业所在园区实现了暖封闭，即每个工作区域均达到了符合建设标准的温度环境。 一个工厂的暖封闭，奥迪一汽新能源为此举办了一次盛大的仪式。并表示，从开工建设到实现暖封闭，奥迪一汽新能源仅花费了5个月的时间，它将为奥迪进一步在中国市场推进智能化、电动化转型提供坚实的保障。 甚至不是工厂落成或是生产线投产，仅仅是建造过程的一个节点，奥迪在此便用上浓重的笔墨。这背后可以看出奥迪对此合资公司对此工厂的重视，但也流露出了几分焦急。 今年10月份，奥迪体系中的新能源车型与国内高速增长的新能源市场可以说是格格不入。一汽奥迪Q4 e－tron的销量为575辆；上汽奥迪Q5 e－tron的销量为290辆；奥迪e－tron的销量仅为40辆，也就是说这三款纯电车型的销量加起来，不足1000辆。 而今年10月份国内新能源乘用车批发销量高达67．6万辆，同比增长85．8％，奥迪在其间的占比不到1％。 这样的低存在不仅仅是体现在销量，在品牌上奥迪新能源甚至不太为消费者知道。甚至，在上个月，一家奥迪4S店外墙上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。 这样的横幅仿佛是在回答消费者的疑问——“奥迪有新能源吗？”4S店表示，“奥迪也有纯电新能源。”曾经在燃油车市场里的那种地位在新能源时代荡然无存，一个“也”字的身上写满了奥迪的无奈。 事实上，奥迪在新能源领域的战略布局并不落后。早在2019年，奥迪集团高层就曾表示：到2021年，其在中国销售的电动车型的数量将超过9款；到2025年，奥迪在中国销售的所有产品都将实现电气化。 如同所有的“战略”一样，奥迪的新能源规划依旧雷声大雨点小。 截至目前，奥迪在华的纯电车型只有奥迪e－tron（含进口、国产版本）、Q2L e－tron、Q4 e－tron、Q5 e－tron四款车型，其中后两款，还是近一年内才上市的车型。 就产品层面而言，奥迪e－tron系列不仅价格比较高（e－tron补贴后售价高达69．28－82．86万元，Q2L e－tron补贴后售价区间为22．68－23．73万元），而且在续航里程、百公里加速度、智能化等方面也处于行业劣势。 不仅打不过造车新势力们，甚至打不过旗下MEB平台的大众ID．系列，甚至也被外界指责为是ID．换壳。 同为BBA豪华品牌，尽管宝马与奔驰的新能源转型同样不尽如人意，但至少还起用了全新的平台。 今年6月23日，华晨宝马生产基地大规模升级项目（里达工厂）正式开业。宝马首款纯电动中型运动轿车全新BMW i3已经正式在这里投产。两个月后的8月24日，作为梅赛德斯－EQ品牌首款基于EVA纯电平台正向研发的国产车型，全新EQE也同样在中国市场上市。 如此比较之下，奥迪的脚步的确过于缓慢了一些。这也是他们急切地在一个工厂暖封闭的阶段性工作中举行仪式的原因所在，奥迪必须在等到全新产品到来前保持声量。 从一汽奥迪到奥迪一汽 2021年1月18日，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春，新合资公司也于2021年第一季度正式成立。值得注意是，奥迪及大众汽车集团将持有这家合资公司60％的股份。 在燃油车时代，奥迪作为吃螃蟹的豪华品牌，与奔驰宝马的在华合资公司相比拿到的股份是最少的，这也不得不让奥迪在新能源转型中留了个心眼。 或许当年敏锐的奥迪正是看中了市场的重要性，却在股比上吃上了大亏，这也使得如今的奥迪在新能源转型上走得如此之慢，宁愿错失市场机会，也要在股比谈判上争口气。只不过，不再想当打工仔的奥迪此时还不知道失去的会是什么？ 2020年，安世豪就曾表示，“在2020至2030十年里，奥迪要再造一个‘黄金十年’。”眼看三年过去了，奥迪谈成的只有股比。 2021年，奥迪再次发布“ Vorsprung 2030 ”战略，计划2025年推出过 20 款纯电产品，2026年起面向全球推出全新车型均为纯电产品，2033年停止内燃机生产。 各种愿景之下，真正落地的却很少。在目前的全新奥迪一汽新能源正式开展运营之前，奥迪拿出的产品的确缺乏诚意，甚至有些混乱不堪。 一汽奥迪用的是Q4L e－tron、Q2L e－tron、e－tron、e－tron sportback，上汽奥迪用了Q5L e－tron，不仅是消费者，甚至连汽车从业者也容易在这些拗口的车型名称中晕头转向。 而目前在建的全新工厂最快要到2024年才有可能量产全新车型。在奥迪的口径中，这个工厂将投产首款基于PPE平台的电动化车型，为中国市场打造数款专属中国的纯电动奥迪车型。 据了解这座全新的生产基地年产能可以达到15万辆，奥迪A6 e－tron、Q6 e－tron等三款车型将率先在这里实现本土化生产。 换句话说，未来奥迪一汽新能源产出的新车多有竞争力，目前奥迪的新能源车型就多没诚意。同样的命名逻辑下，奥迪A6 e－tron、Q6 e－tron用的是PPE平台，而Q5L e－tron、Q4L e－tron等却是用的MEB平台，在消费者眼里这大概是难以接受的。 更为重要是，失去的时间与机遇绝不是靠一个全新的公司全新的平台就可以挽回的。根据乘联会预计，今年全年，新能源乘用车销量将达到600万辆，以目前的增速，2024年新能源乘用车销量将突破历史性的1000万辆。 而这个时候，作为燃油车时代的佼佼者，奥迪全新平台的纯电车型才蹒跚而来，难以想象彼时的奥迪守着怀里的股比会是一个什么样的处境。 －END－        原文标题 : 奥迪新能源之殇——慢下的是脚步，失去的却是未来