4月25日下午3点左右，北京车展E4展馆，两个女孩揭开车衣，让一辆电动超跑闯进观众的视野。其中一个女孩的名字和超跑一样，都是Nathalie。 女孩Nathalie，是爱驰首席产品官（CPO）Roland Gumpert的大女儿。 超跑RG Nathalie，则是Roland Gumpert打造的电动超级跑车。 女孩Nathalie从出生三周起就在中国长春生活，直到三岁。当时Roland Gumpert在一汽大众工作，和爱驰创始人付强曾经共事。大约20年后，Roland Gumpert与付强再度携手，加入爱驰亿维担任CPO和德国爱驰的CEO，并开始研发这款电动超跑。 当这款电动超跑面世之后，Roland Gumpert将其命名为RG Nathalie。RG是其姓名首字母所写，而Nathalie则是他大女儿的名字。Roland Gumpert用她的名字命名这款颇具中德缘分的车型，也算恰如其分。 RG Nathalie是一款双门两座赛道级跑车 在给车揭幕之前，Nathalie还介绍了这款超跑的特点。 Roland Gumpert说Nathalie小时候中文比德文好。但除了开场用中文打了个招呼，全程都是英文，显然中文已经基本忘光了。 RG Nathalie是一款赛道级跑车，但是可以在城市道路驾驶。这款车采用全时电动四驱、四轮四电机加电子差速设计。车身则采用碳纤维材料。百公里加速仅2.5秒、最高时速300km/h。 更为令人惊异的一点是，爱驰称这款电动超跑续航里程长达1200公里！不过，付强在接受媒体采访时表示，一方面，1200公里是一个60公里等速的续航里程，120公里等速情况下续航超过600公里。另一方面，此车采取燃料电池技术，利用前舱的燃料电池堆不断为车发电。 燃料电池堆布置在前舱

4月16日，德国经济部长彼得·奥特梅尔（Peter Altmaier）在接受德国《图片报》采访时表示，德国汽车行业必须大力发展电动汽车技术，并在欧洲布局电池生产设施，以跟上全球竞争对手的步伐。 而且，奥特梅尔呼吁德国车企在电动汽车技术和电池研发上投资数百亿欧元，并对“为何德国的汽车制造商一直未积极行动”表示不解。 德国汽车工业联合会（VDA）随即在一份声明中表示，德国汽车行业计划在2020年前向电动汽车研发方面投资400亿欧元。 据公开报道，虽政府补贴政策在前，德国电动汽车行业发展缓慢，目前仅有10万辆电动汽车。但德国新政府仍将“在2020年前实现100万辆电动汽车上路行驶”作为目标。 VDA表示，德国电动汽车行业虽然发展缓慢，但具备领先的车型优势，即便是现在，全球10款最受欢迎的电动汽车中有7款是德国车型，预计到2020年可提供100款电动汽车。 不过，VDA补充道，德国应加强公共充电基础设施建设，目前德国约有1．1万个公共充电桩，但仅有560个能快速充电。 德国公用事业集团BDEW提议，将未充分利用的、用于购买电动汽车的政府补贴用于建设充电网络，以缓解所谓的“里程焦虑”。 据了解，为促进电动汽车行业的快速发展，德国政府对电动汽车实行购买补贴政策。现行政策规定，只要单价不超过6万欧元，购买纯电动汽车每辆补贴4000欧元，购买插电式混合动力车每辆补贴3000欧元。补贴金额总计12亿欧元，政府和车企各承担一半。按计划，补贴政策将按先到先得、发完即止的原则持续至2019年6月，但截至目前，有关部门仅收到不到6万份补贴申请。 在电动汽车的电池生产方面，奥特梅尔表示，未来电动汽车行业将需要数以百万计的电池，这将给企业带来丰厚利润。“否则，我们将不得不接受，大部分附加值将在亚洲或美国生产。” 事实上，德国在电池生产上一直在行动，2008年以来，德国已在国内电池研发上投资约4．5亿欧元。而且德国最大的汽车制造商大众汽车上月表示，已经和亚洲的电池制造商签订了200亿欧元的电池合同，以大规模生产电动汽车。 据了解，德国将给予电池生产行业补贴政策，奥特梅尔表示：“德国政府已准备好为电动汽车电池生产商提供支持，有一种可能是减免这些生产商的绿色能源税。” 而且，据了解，为推动整个欧洲电池产业，去年10月，德国与法国、波兰，以及戴姆勒、西门子、巴斯夫等巨头参与成立了“欧盟电池产业联盟”。4月16日，奥特梅尔会见了负责产业联盟的欧盟委员会副总裁塞夫科维奇（Maros Sefcovic）。塞夫科维奇对与德国在欧盟电池联盟中的伙伴关系表示赞赏，并表示，联盟计划到2025年，欧洲的电池产能达到100吉瓦时。 虽汽车行业对塞夫科维奇的目标持怀疑态度，但奥特梅尔信心十足，他认为该目标“雄心勃勃，但可以实现”。 值得一提的是，受大众汽车尾气排放作弊丑闻的影响，德国的柴油车销量同比下降1／4。而且，2月27日，德国联邦最高行政法院裁定，允许主要城市禁止柴油车上路。业内认为这将在一定程度上促进德国电动汽车行业的发展。 来源：中国能源报 记者：李倩

新与旧的较量并没有成为今年北京车展上的主题，取而代之的反而是汽车行业中这两股势力走到了一起。不管是被视为传统的汽车制造商，还是正在进入的所谓的“新势力”，都在现实下进行转型，变更航道，但这两者的心情截然不同。“如果没做好充分准备，那么，将来某一天，这个时代淘汰了你，就真的与你无关了”。4月23日晚，长安汽车董事长张宝林站在企业战略发布会上这样说道，言语之中全都是满满的危机感。从宣布长安将启动“第三次创业计划”开始，从黑科技说到令人尖叫的高端品牌车型，从“北斗天枢”智能化战略说到“香格里拉”新能源峰会。张宝林把长安直到2025年要做的事都说完了，仍意犹未尽。 与张宝林一样担心被时代抛弃，却连说再见的机会都没有的，还有很多，几乎成为了中国传统汽车制造集团的共同心病。与长安的发布会同一时间，北汽集团董事长徐和谊也在T4（北京汽车产业研发基地）的舞台大屏幕上，发布了北京汽车全新品牌战略——“驾享新生态”，宣布基于数字时代消费升级、年轻化趋势，北汽的重点将转移至打造新模式出行体验生态，开启向“出行体验运营商”与“品牌焕新升级”转型。 同一天，东风品牌的战略发布会也在北京举行，百度DuerOS赋能的AI车机系统——东风风神 WindLink3．0以及东风eπ新能源高性能轿跑概念车，成为东风展示其积极拥抱汽车产业和技术变革的核心成果。同一时间，三大国有车企集团齐齐做出了开放、转型的宣言和承诺，而在他们之前，吉利、奇瑞、长城等车企已经在过去一年抛却犹疑，纷纷在新能源和智能化出行产业链上快速布局。 这被认为映射出了传统巨头在新能源、智能互联等新技术，以及造车新势力的竞争压力下难掩的焦虑。可以想象，与巨资入股戴姆勒的李书福一样，“未来世界传统汽车行业只有2－3家能活下来”的残酷预期，已经让这些董事长们辗转难眠。 虽然与造车新势力起步就谈生态链相比，传统车企老大们的生态圈打造尽管来的有点晚，但强大的资源整合能力仍使传统车企具有后来居上的机会。而无论是长安的第三次创业，还是北汽、东风的新战略，都是基于数字时代消费升级、年轻化趋势下，而不得不做出的打造高端品牌、向智能出行服务方案提供商的转型。 作出这一决定并不容易，在两年前的上一届北京车展上，当造车新势力忙着发布PPT、以新能源和智能出行生态吸引第一笔风投时，传统车企巨头们都在还揣着观望心态强调自身无可取代的优势。如今，当造车新势力登堂入室，传统车企自己的焦虑和急迫转型也被映衬的更加突出。“船大掉头难”一直是传统车企最被诟病的一点，这也是造车新势力相对而言最大的优势。而2018年的北京车展，从本土车企巨头，到大众、丰田、捷豹路虎等跨国巨头，都以实际行动证明，大船正在义无反顾的调整方向，不再固守原有航道上的财富，而决定在新海域与造车新势力展开竞争。“他们似乎突然之间睡醒了。”一位新造车企业的高管说。 而造车新势力闪亮登场的同时，压力值也达到一个新的高点。在完成第一款产品的研发并推出样车后，走到量产最后一步时，大部分新造车企业也在自己的工厂面前停住了脚步。为了跨越生产制造能力的鸿沟，北京车展期间，包括奇点与北汽新能源、长江EV与福田的合作此起彼伏，这被认为是新一轮合纵连横的开始。 焦虑的传统巨头：迟到的生态圈 的确，当被扣上了“传统”二字之后，这些航母级的汽车集团开始寻找变革的方式。“未来没有传统汽车与新造车，只有智能汽车与非智能汽车”。这句话出现在东风汽车在官方新闻稿中，“造车没有什么新旧势力，我相信他们真正产品落地之后，才会发现没有那么容易。”东风乘用车一位高管对经济观察报记者表示。 一旦确定转身，他们转航的速度超越了外界想象。以前至少需要三四场发布会来预热、造势和传递的内容，如今一次性地落地。媒体赞叹信息量太大的背后，是传统车企在过去一年甚或只有几个月中快速做出的决定、进行的布局，在造车新势力几乎以小时计算的新融资进程和产品推进速度刺激下，新战略的执行速度也不断被刷新。 在宣布禁售燃油车计划，以及自主品牌表现继续下滑的态势下，北汽将以全面新能源化为战略，北汽新能源将在今年三季度上市，北汽集团也将在新能源上拥有独有优势，而在智能化上。已经与博世、百度、科大讯飞等知名高技术公司在自动驾驶、车联网、在线导航、语音交互等领域展开的深度合作，让北汽将智能网联定位为“杀手锏”；出行服务上同样已成立多家公司。4月23日的战略发布会现场，北汽再次与多家生态合作伙伴签署了合作协议，并发布全新概念车 OFFSPACESUIT及三款自主品牌新车。 长安第三次创业的新纲领计划更是让人应接不暇。首提以“归零心态”重新创业，除了再次梳理品牌架构，提出打造全新中高端品牌外，和所有传统车企一样，围绕“智能化”和“新能源”，打造全新汽车生态圈。车展前夕，长安与腾讯的合资公司，未来三年，长安自主品牌将在智能汽车平台上推出30款全新产品。虽然没有在北京车展上发布重大战略举措，但上汽、广汽也已经行驶在新的航道上。 吉利集团董事长李书福则早在2014年就宣称“汽车行业正在面临一场变革，尽管海面上看起来静悄悄的，但实际上海底已经是暗流涌动，谁不变革谁就先死。”2018年2月，吉利毅然以巨资入股戴姆勒，也是寄希望于在新能源和更多的技术层面与戴姆勒联手迎战未来的淘汰赛。

影响因素分析 一、有利因素 （一）政府补贴向充电补贴倾斜 2016年12月发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》明确指出，各级地方政府应结合本地实际，科学制定新能源汽车推广方案，加大对新能源汽车充电基础设施的支持力度，加大城市公交、出租、环卫等公共服务领域新能源汽车更新更换力度。能源局副局长也曾在中国电动汽车百人会论坛上表示，今后补贴方向将从购车补贴向充电补贴倾斜，直至2020年新能源汽车补贴完全取消为止。 （二）新能源汽车发展带动充换电站的需求 目前我国的新能源汽车保有量达到100．4万辆，占全球新能源汽车保有量的50％以上。2017年1－6月新能源汽车销售19．5万辆，其中纯电动车销量占比75％。电动汽车是未来中国新能源汽车发展的主要方向，而电动汽车的推广必然离不开充电设施的有效覆盖。此外，政府发展新能源汽车产业的决心从未改变。2017年7月4日由国务院副总理马凯主持召开的新能源汽车推广应用座谈会上，马凯提出了要抓好“三个统筹”和“四个创新”的要求，并坚定表示要“始终坚持发展新能源汽车国家战略不动摇”，充分表明政府坚决发展新能源汽车的立场。随着新能源汽车的发展，充换电站的需求也会愈发旺盛。 （三）智能充电技术日趋成熟 智能充电技术的快速发展大大提升了电动汽车的充电效率，以ABB为例，其推出的直流快速充电机Terra63Z，输出功率达到60kW，续航里程250公里的电动汽车30分钟左右即可充满，可满足在路途中快速充电的需求。缩短充电时间，可以有效提高充电桩的利用率，拓展充电桩运营的服务和盈利空间。 二、不利因素 （一）行业标准不完善导致不兼容性问题突出 目前在充电基础设施建设方面，行业标准不完善，不仅导致各运营商平台各自为政，合作不畅，所使用的充电卡和APP互不相同，而且已经建成的充电桩其接口和通信协议与新版的充电基础设施国家标准也不兼容，这种缺乏通用性、开放性、使用效率低下的问题极大地限制充电基础设施的发展。 （二）盈利模式模糊 充电基础设施建设的前期投入较大，如果只靠充电费用收回成本则需要很长的一个周期。从电网企业的运营实例来看，充电设施闲置率较高，而前期建设成本较大，短期内难以依靠单纯电费收入收回投资。并且充电基础设施市场处于发展初期，行业内众多厂商对于如何运营和管理充电基础设施也都处在探索阶段。 （三）打价格战忽视用户体验 虽然现在盈利模式模糊，能实现盈利的企业寥寥无几，但许多区域运营服务商为了跑马圈地，在市场竞争中仍然大打价格战，只顾产品数量，牺牲产品质量，这种恶性竞争使得充电基础设施质量良莠不齐。此外，尽管国内在发达的高速公路网络有足够数量的充电基础设施，但是用户体验太差。价格战压低了利润空间，使得运营商更难获得足够的回报率去继续投入建设。 中国新能源汽车销量预测 2015年，我国新能源汽车销量为33．1万辆，同比增长3．4倍；2016年，新能源汽车销量达到50．7万辆，同比增长53．1％；2017年，新能源汽车销量为77．7万辆，同比增长53．3％。 我们预计，2018年我国新能源汽车销量将达到109万辆，未来五年（2018－2022）年均复合增长率约为34．34％，2022年将达到355万辆。 图表 中投顾问对2018－2022年中国新能源汽车销量预测 中国电动汽车充电站数量预测 截至2017年8月底，我国电动汽车充电站数量为17，098个。我们预计，2018年中国电动汽车充电站数量将达到2．22万个，未来五年（2018－2022）年均复合增长率约为13．16％，2022年中国电动汽车充电站数量将达到3．64万个。 图表 中投顾问对2018－2022年中国电动汽车充电站数量预测

自动驾驶公司也不一定完全靠着自动驾驶养活自己。 相信已经没有人再怀疑自动驾驶技术的未来前景，但若要实现大规模的商业化还有待时日。因此，推动相关技术在出行市场上的应用，被认为是自动驾驶技术可以预见的最有价值的商业化方式。 被德尔福收购的自动驾驶软件解决方案商nuTonomy的CTO Emilio Frazzoli曾分析称，在出租车行业的成本架构中，司机的劳动力成本占到了50％–70％，而自动驾驶系统可以减少出租车行业劳动力成本的80％。 实际上，传统汽车价值链上的参与者，都有野心和机会分食出行这块大蛋糕。在资源上，正处于转型阶段的主机厂优势明显；在模式上，滴滴、Uber等网约车大户市场占有率高、模式成熟；在技术上，自动驾驶科技公司也成为了一方不容小觑的势力。 最早宣布商业化的waymo 作为2017年自动驾驶竞争力排行榜的亚军，waymo已经把无人驾驶汽车共享服务提上了日程。 2018年2月，有外媒报道，Google旗下的自动驾驶公司waymo宣布将在2018年实现自动驾驶商业化，其计划生产数千辆自动驾驶汽车，并投入到出租车运营中。此前，江湖上一直公认的是2020年自动驾驶将实现商业化，waymo比这一时间提前了两年， 不同于之前自动驾驶路测时都需要有一个人类驾驶员准备随时接管控制权，为了表达实现L4级自动驾驶的信心，waymo表示其在2018年正式实现商业化时，将不再配备人类驾驶员。但这一行为目前来看可能有违相关法规。 可见，waymo正在研发一套自动驾驶操作系统以升级现在的出租车服务，其终极目标就是在保障行驶安全的前提下不允许乘客操控方向盘。 据了解，早在2016年年底，Google联合创始人兼Alphabet集团CEO拉里·佩奇就要求Waymo尽快将技术转化成产品并推出其自动驾驶汽车。但是由于Waymo与它当时的汽车供应商——福特之间的协议破裂而被迫推迟计划。 2017年，waymo在凤凰城上路了自动驾驶出租车业务，据悉，目前已部署了500辆自动驾驶车辆组成的车队。waymo的自动驾驶出租车服务也将率先向凤凰城大都市区市民开放，之后逐步扩张至其他地区。 想让人们在路上工作的Voyage 2017年4月，Voyage从在线教育公司优达学城（Udacity）中拆分成独立公司，该公司CEO Oliver Cameron和部分成员曾在Udacity开发自动驾驶课程。 与其他专注于技术成长型的自动驾驶初创公司不同，Voyage一降生就确定了要基于翻新汽车打造一个自动驾驶出租车队的目标，而不是开发和销售自己的自动驾驶汽车。Voyage想要通过自动驾驶产品让人们能够更有效率地在汽车上工作。 Voyage是用福特Fusion改装而来，配备了一个64线Velodyne激光雷达，4个摄像头和5个雷达。现在公司有两辆车在Villages社区运营，第三辆车很快就会加入。 而Voyage选择的测试场地也与众不同，Villages属于私人领域，道路较为封闭，且社区有4000名居民，平均年龄76岁，而且有不小的出行需求，特别适合自动驾驶车辆的运营测试。两者合作后，Voyage出让部分股权给社区，而且要向保险公司提交车辆运行相关的数据。另一方面，成本较低也是Voyage选择老人社区测试自动驾驶的原因之一。 据悉，Voyage公司的主要精力将集中在开发感知、运动控制技术，以及技术的部署上。而像高精度地图、激光雷达等技术模块会外包给其它公司，比如其高精地图的合作方为DeepMap。 Voyage的产品不仅仅是自动驾驶技术，还有自动驾驶整体服务。由此来看，这家企业开发产品的方式与其他公司都不一样。 两条腿走路的Pony．ai 2018年1月，Pony．ai在广州省南沙区进行了首次常态化试运营，这也是中国无人车公司首次面向市民大众的无人车试运营。 Pony．ai创始人彭军在之前的媒体采访中曾表示，整个自动驾驶产业可以分为三个层级：最底层是传统的汽车制造商，最顶层是滴滴、Uber类的交通出行服务提供商，而中间则是自动驾驶技术公司。 彭军认为，处于中间层的技术公司未来有两条商业路径，一是凭借技术实力打通上下游产业，为其提供技术服务。二是自行开展出行服务。 在上游产业方面，Pony．ai正在筹备与包括新造车企业在内的一些车企的合作，但彭军似乎不认为与车企的合作能成为长久稳定的商业模式。在出行方面，Pony．ai未来会打造一支自动驾驶车队，“但是他们会从一个相对较小的区域，例如某个城市的某个区做起，逐渐覆盖到其他区域，乃至全城、全国。” 彭军预计，到2020年，将会至少在某一个区域内出现一支正在运营中的Pony．ai车队。 寻求与车企合作的景驰科技 在4月20日亿欧举办的“预见·科技出行——GIIS 2018智能网联汽车产业创新峰会”上，景驰科技副总裁张力在演讲中介绍，景驰的定位是针对出行行业做L4级自动驾驶技术。 景驰科技的自动驾驶意图也很明确，即聚焦在城市内，利用无人驾驶技术实现的共享汽车出行领域。 但在无人出租车的运营方面，景驰并不想大包大揽。目前主流的自动驾驶出租车产业链的构成一般包括主机厂＋无人驾驶技术公司＋出行服务运营商，景驰也是在做此类重要的合作，景驰科技将自己定义为一家出行公司，主要的合作对象是主机厂。 对于自动驾驶出租车参与三方之间的合作与制约关系，已经出局的景驰创始人王劲曾经预测，“如果谷歌想要成为未来的行业Leader，必然要在未来两年内，投资或者控制一家造车企业，或者是一家出行企业。”在国内的格局中，王劲认为，发起并购的很可能会是车企或者科技公司。 此前，王劲曾计划，景驰科技的无人驾驶共享汽车量产产品会在2020年6月推出。现已加入百度Apollo平台的景驰对自身的发展规划有无变动，目前还不得而知。 结语 可见，在自动驾驶时代到来之后，共享出行将会变得更加重要。 在整个产业链中，虽然自动驾驶科技企业在技术意义上不可替代，但其上游有谋求转型的主机厂，下游还有野心勃勃的出行平台。一边是间于齐楚的境况，另一边是至少3到5年毫无收益的技术成长期，此时科技企业的选择可能与其技术水平的提升同样重要。 从整个出行市场上来看，车企、自动驾驶科技公司和出行平台之间往往是联动的，而它们之间也同时存在业务竞争。无人驾驶带来的共享出行市场已经成为巨头角逐的关键战场。 作者：赵玲伟

暂停发放了大半年的新能源车“准生证”，最近由前途汽车打破，前途取得工信部的审批后，新车量产上市将被开绿灯。然而，缓慢的资质发放频率，对大批对产销资质渴望的新能源车企，包括新造车势力来说，就如头上的达摩克利斯之剑，依旧悬挂在它们的颈脖上。 “有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”在日前举行的2018智能汽车国际研讨会上，吉利控股集团董事长李书福道出了新能源汽车生产资质审批过程中存在的问题，也解释了相关部委暂停发放资质的原因所在。从2017年5月22日至今，新能源汽车生产资质审批大门已经关闭了整整一年时间，背后原因众说纷纭，但都避不开对已领取生产资质的15家新能源车企项目进展不一、表现悬殊的问责。 一方面是部分获得资质的企业，迟迟未进入市场，除了北汽新能源和江淮大众以及知豆，其他企业丝毫没有成为市场主流车企的迹象。 另一方面，对资质近乎“饥渴”的新造车企业，尤其是产品进度推进较快，以及融资金额排名前列的一二梯队，却又迟迟无法得到资质。为了抢新车上市的进度，一些新造车势力甚至被倒逼迂回生产——— 寻求代工或收购有资质企业。可以说，近两年冒起的新造车势力，如果说之前仍处于“PPT造车”阶段时，没有领到生产资质实属合理，那么过去一年资质发放近乎停摆后，让逐渐走向量产、走向市场的新造车企业，无奈地成为了被“歧视”的一方。在新能源车蓬勃发展的当下，如何把资质给到对的人，依旧有待破局。 停审 现有新能源产能严重超标 从2016年3月17日北汽新能源拿到首张新能源汽车生产资质，再到2017年5月22日江淮大众获得最后一张生产资质，短短14个月时间，发改委共发放15张新能源牌照。业内曾经普遍认为新能源生产资质发放10个最合适，随着兰州知豆拿下第11张牌照，渴求新能源一纸准生证的新造车势力欣喜若狂，加快递交申请，以期占得先机。然而，这扇资质大门却在江淮大众领到第15张牌照之后，在没有正式文件的情况下关闭了，至今仍无重启的迹象。 为何发改委暂停发放新能源生产资质？这必须从发放新能源牌照的初衷说起。 发改委发放新能源生产资质，本是为了扶持一批有竞争力的优质企业，推动我国新能源汽车行业快速发展，也即是“鲶鱼效应”来搅动国内新能源汽车市场。不过，从目前拿到牌照的15家新能源企业的进展来看，产品推出普遍缓慢，竞争力弱，根本无法起到领头羊的作用，更遑论对传统车企造成冲击，完全辜负了国家的期望“目前审批工作处于暂停状态，主要原因是之前国家层面对新能源汽车的审批规则相对宽松，审批速度过快，获批的企业实力参差不齐。”一位消息人士解释说，发改委应该也意识到了这一点，因此从2017年5月开始暂停审批工作至今。 拿到新能源生产资质的15家车企分别是：北汽新能源、长江汽车、前途汽车、奇瑞新能源、江苏敏安、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度新能源、知豆、速达、合众、陆地方舟及江淮大众。按照传统车企、新造车、汽车产业链三大势力划分的话，传统车企势力有5家企业，分别是北汽新能源、奇瑞新能源、江淮大众、江铃新能源、金康新能源；新造车势力最多，有7家之多，包括前途、知豆、云度新能源、河南速达、合众新能源、陆地方舟、国能新能源；剩余的万向集团、长江汽车、敏安汽车则属于汽车产业链势力。 南都记者统计发现，这15个获得新能源准生证的“天之骄子”，现有产能加起来达到91万辆。据不完全统计，正在排队等待资质审批的新进入企业超过了20家，产能是这15家车企的两三倍之多。根据《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源车销量将达200万辆，而现有的新能源产能已经严重超标。新能源造车热急需降温，从狂热回归理性。 事实上，拿到发改委生产资质的15家车企，并非都可以生产销售新能源汽车，他们还需通过工信部的考核，产品被列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》，即拿到工信部的“生产资质”，方能上市销售产品。而这15家车企中，获得工信部生产资质的只有6家，分别是云度新能源、北汽新能源、江铃新能源、兰州知豆、长江汽车、前途汽车，原因是很多车企的生产基地建设缓慢，始终无量产车影踪。 尴尬 15家车企仅6家有车在售 记者调查发现，在领取牌照超过一年时间以上的今天，有量产车型上市销售的只有北汽新能源、长江汽车、奇瑞新能源、云度新能源、江铃新能源、兰州知豆等6家车企，另外还有前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，而其余5家车企中，除了重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场之外，敏安、万向、速达、国能都尚无十分明确的上市时间表，也常被称为“僵尸企业”。 有产品在售的6家车企中，北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源均出自传统车企。其中，北汽新能源早已是行业的佼佼者，其目前最受瞩目的大事并非产品或销量，而是上市。事实上，北汽新能源2009年创立之初，就被北汽集团规划为未来独立上市公司来运营，甚至从2014年开始筹备上市。今年4月27日，北汽新能源与成都前锋电子股份有限公司（SST前锋）的关联交易方案获批，这意味着北汽新能源这一国内新能源整车巨头终于登陆A股。北汽集团董事长徐和谊在本届北京车展上明确了北汽新能源的上市时间表———2018年第三季度。 公开数据显示，去年北汽新能源全年销量达到了10．3万辆，位居比亚迪之后，在国内新能源汽车市场中排名第二。依托传统车企的开发平台和技术沉淀，奇瑞新能源和江铃新能源也双双排进去年新能源销量榜前十，其中奇瑞共销售3．68万辆新能源汽车，江铃则售出3万辆，分列第六名和第七名。 在去年新能源汽车销量排行榜前十车企中，有四家车企获得新能源生产资质，除了上述北汽新能源、奇瑞新能源以及江铃新能源之外，另一家就是近两年在新能源市场大放异彩的知豆。兰州知豆旗下已有H1、D1、D2、D3等车型上市，2017年实现销售4．25万辆，排在奇瑞新能源和江铃新能源前面，在去年排行榜中名列第四，仅次于比亚迪、北汽新能源和上汽乘用车。成立于2015年的知豆电动汽车有限公司，2017年估值超过12亿美元，目前累计销量逾10万台，占据新能源乘用车逾10％的市场份额，纯电动乘用车13％的市场份额，足迹遍布意大利、法国、德国等近20个国家。在今年由北京市长城企业战略研究所、科技部、中关村等联合发布的《2017中国独角兽企业发展报告》中，知豆以宁波首家“独角兽”企业的身份亮相，未来发展前景备受看好。 云度新能源则在去年迅速推出首款量产电动车π1，今年3月再神速推出π3，并在刚刚结束的北京车展全球首发A＋级纯电SUVπ7，据称这款车将于明年上市销售，将具备L3级别自动驾驶能力。 涉足乘、商两个汽车领域的长江汽车，也高调参加刚刚结束的北京车展，带来9款产品，包括3款乘用车和6款全新纯电动物流车。据了解，长江汽车依托母公司香港五龙电动车集团在电池材料、电池生产、乘用车／商用车／客车生产、汽车设计全产业链的优势，目前在北京、上海设有研发中心，在天津、辽宁建立了汽车动力电池生产基地，在重庆建立了电池材料生产基地，在中国、昆明、贵州建立了整车生产基地，甚至在美国有海外生产基地，整车年产能达10万辆，在15家获资质车企中与江淮大众并列第一。 僵尸企业获“资质”后8年未建成厂房 15家“资质车企”未起到鲶鱼作用 可以看出，通过发改委审批的15家新能源车企项目进展参差不齐，而且竞争力相对较弱，并未起到鲶鱼作用，带动新能源行业发展的主要还是传统车企，而非这些新面孔。生产资质大门的关闭，也让包括广汽新能源、吉利在内的传统车企，以及小鹏汽车、蔚来汽车、威马汽车等新造车势力为之焦躁不已。对于新能源“准生证”的重新发放时间，目前仍无一个具体时间点，发改委在今年两会期间回复全国人大代表、广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的“请尽快重启新能源汽车许可审批”建议时提到，目前正在清理规范新能源汽车投资，同时正在修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，待重新发布之后会尽快办理，这两项工作目前都尚未公布实质性进展，这也导致何时恢复新能源生产资质审批工作成为一个谜。 在已经领取牌照的15家企业中，与前述6家有车在售车企形成对比的是，敏安、万向、速达、国能新能源连量产车型上市时间表都未排出来，有的生产基地仍处于建设状态。另外前途汽车、江淮大众、合众新能源、陆地方舟4家车企计划在今年推出首款量产车型，重庆金康此前表示首款产品将于明年推出市场。 敏安新能源汽车 工厂尚未投产使用 据了解，敏安新能源汽车2016年11月就通过发改委审批，但目前尚未拿到工信部的生产资质，主要原因就在于工厂尚未投产使用。据江苏省淮安市消息，敏安新能源汽车生产基地今年4月底刚刚封顶，各车间及设施将于明年初全面投入使用，届时每年可实现至少5万辆的电动乘用车产能输出。其首款量产车A 2001目前已经进入数据冻结阶段，即将进入制造生产环节。 万向集团 首款插混跑车亮相后无“后续” 18年前就开始了“新能源造车梦”的老牌汽车零部件企业万向集团，2012年就成立了万向电动汽车有限公司，随后开始频繁的海外并购，通过收购美国最大的新能源电池制造商A 123公司一级美国新能源汽车公司菲斯科，建立起比较完善的电动汽车产业链。2016年9月，万向集团的首款插混跑车R evero就亮相并路试，原计划2017年引入国内，但随着董事长鲁冠球2017年10月去世，至今无后续消息。

喧嚣的北京车展已悄然过去，但其中的很多细节依然值得玩味。今天智电君要说的，就是丰田展台这几年的咖位变化，以及从这个咖位变化反映出的一些丰田心态、思路。 何谓咖位？ 咖位这个东西，看起来不甚紧要，但实际上在某些场合非常讲究。你比如2009年ATP赛事时的网球巨头合影，只有费德勒和纳达尔是坐在了单独提供的“咖位”上，其他的只能在后边儿站着。这是主办方对身份和地位的一种认可和尊重。 在车展中也恰如其是。 2016丰田咖位：MIRAI 2016年北京车展，丰田的咖位是谁呢？是代表燃料电池（FCV）的MIRAI，其体现的是丰田对于燃料电池NO．1的形象塑造，以及强化其新能源远期技术载体为FCV的观念。 在丰田展示MIRAI的同时，其介绍语浓墨重彩的宣传“MIRAI充氢时间仅需3分钟、续航里程可达600公里以上、行驶过程中的排放物只有水”等概念。这针对的就是纯电动（EV）和插混（PHEV），众所周知，EV彼时正面临着充电时间长、续航里程短的问题拷问，PHEV全生命周期存在排放污染。 2017丰田咖位：普锐斯PHEV登场 或许是意识到燃料电池还比较遥远，2017年上海车展上丰田展台的咖位就变成了普锐斯PHEV，但很巧妙的在背景墙上突出了“双擎”二字，在普锐斯PHEV下面是雷凌双擎和卡罗拉双擎的左右护法。 可以说，2017年上海车展上，丰田是憋了一口气向大家展示：老子不仅有燃料电池这种牛得一B的产品，老子还有现实中更实用的混动双擎。而且，老子不仅有普混双擎，老子也有插混双擎，不是没有产品推，而是老子认为在中国市场就应该推普混双擎！ 2018丰田咖位：雷凌／卡罗拉PHEV联袂 到了2018年，丰田咖位终于出现了重大变化：雷凌／卡罗拉PHEV联袂登场了！ 就如同倚天屠龙记一样，光明左使杨逍升级成了副教主，白眉鹰王升级成了天鹰教教主，雷凌／卡罗拉摇身一变PHEV登台亮相，两个表征新能源要素的蓝色充电桩格外醒目。 要知道，不论是卡罗拉混动还是雷凌混动，此前一直将“无需充电”作为一大卖点而用力宣传。这回来个180度大转弯，估计很多人都没看明白。 PHEV：丰田积分应对之道 虽然2017年的咖位是普锐斯PHEV，但毕竟国内并没有上市，象征意义大于实际意义，而这次的双子星180度摇身一变，则让很多人直呼看不懂。 其实，关键问题在于双积分。2017年，国内正式发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，要求车企新能源汽车积分比例在2019年、2020年必须达到10％、12％。也就是说，以前是你想产就产，不产拉倒，现在是你想不想产都得产。 这样强力的政策推动，令此前一直押宝普混的丰田叫苦不迭。虽然2017年丰田在国内市场共计销售了约15万辆混动（其中，卡罗拉超过6万辆，雷凌超过4万辆，凯美瑞约5000辆，另外雷克萨斯还有4万余辆），但很遗憾的是，2016年和2017年丰田的新能源汽车积分核算却几乎为0。 如此窘境，让丰田方面也慌了神，很明显，自己在国内的动力电池厂还没有建立的情况下，将普混（无新能源积分）改为插混（有新能源积分）是最快捷、最省事的办法。 实际上，丰田早就留了一手，THS普混系统在设计之初，就预留了扩展空间，可以进化为EV、PHEV、FCV。 结语：丰田太聪明，却被聪明误 毫无疑问，丰田作为全球汽车多年的老大，要说没有点前瞻性是不可能的，实际上它很早就判断了国内的新能源政策走向，只是其早已押宝混动，产业链也由此铺开，它更迫切的想引导国内走它的技术路线，而且通过专利限制，来实现技术路线主导后的利润主导。 虽然这个算盘打得很聪明，但毫无疑问的是，聪明人之外更有聪明人，顶层设计从一开始就判断对了其策略，所以并未对普混进行针对性的补贴，把其踢出门外，用又双积分来约束和倒逼。 毫无疑问，在这一次长达数年的政策对赌后，丰田中国原有的技术策略已经彻底宣告失败，剩下的只是尽快切换技术路线，以跟上市场步伐。 只不过这一切，在2018年北京车展的丰田咖位映衬下，显得尤其孤单和可怜。

导读：诺基亚曾经天真的以为人们不会去购买价格超过5000元的苹果手机，但是谁都没有想到诺基亚这个曾经统治着全球半数移动通讯的公司，竟然轰然倒塌，在短短的几年时间里彻底破产。危机意识对于每个企业来说都是必要的，这样的意识不仅仅适用于电子行业，在竞争激烈的汽车行业中，依然存在这样的现象。 企业地位不容忽视 丰田汽车作为全球汽车行业的领军品牌，在国际上的地位是举足轻重的，曾经有人放言，如果丰田汽车倒闭的话，那么日本经济将会受到致命性的打击，这不仅仅是因为丰田汽车养活了众多的当地人口，更重要的是因为在经济上的权重实在是太大了。 产品落后于其他车企 面对全球新能源汽车的飞速发展，丰田汽车也意识到了自己将要与传统汽车做出一些了断了，因为从全球整个汽车行业的发展来看，丰田汽车似乎并没有那么紧随时代的发展，纯电动汽车和插电互动汽车在全球的普及速度非常的快，尽管在上个世纪就已经开发出了普锐斯混动车型，但是表现还是非常一般，丰田在国内的市场中似乎并没有太多的作为。 强烈的危机意识让它走在时代前沿 而丰田汽车掌门人也清楚的意识到了这一点，正应了丰田章男说的“丰田汽车未来的对手并不是大众，也不是通用，而是苹果和谷歌这样的互联网公司”，这样的言论一出似乎让很多朋友觉得丰田章男是个疯子，但是他正是想把丰田汽车转型为移动出行公司，在1月8日CES大会开启前夕，发布了e－Palette多功能出行平台，这也预示着未来丰田汽车的发展方向。 以盈利为主要的方向 在去年世界五百强排名中，丰田汽车以其强大的优势排名在了第五位，而大众汽车仅次于丰田，但是可以看出丰田汽车的盈利非常的高，几乎是大众汽车的3倍之多，而这样的优秀表现是一般车企所无法做到的。这样的成绩也离不开丰田章男的危机意识，他曾经坦率的说过，“雷克萨斯在北美的每一辆车子几乎都是跪着卖出去的”，可见丰田汽车在盈利方面是第一位的。 结语：作为丰田现任的掌门人，丰田章男的新能源产品战略和思路已经布局开了， 未来丰田汽车如果真的要转型的话，那么可能也是势不可挡的，作为一个家族式汽车企业，丰田汽车能够发展到如今的地步确实离不开它的危机意识。

电车汇消息：5月8日晚，江淮汽车发布公告称，蔚来汽车向该公司发来确认函表示，鉴于此前合作的首款车型ES8项目的顺利开展，双方均有意进一步深化合作关系，经过前期的初步协商，蔚来确认其第二款车型—ES6将继续与江淮汽车开展合作，并由江淮汽车负责生产制造。双方将尽快启动关于ES6产品合作的商务谈判，以期达成最终的合作协议。据悉，蔚来ES6将会在2018年年底上市。 根据此前曝光的信息，蔚来ES6定位一款5座SUV车型，其定位低于已经上市的蔚来ES8。不过目前官方还没有向外界透露这款车的任何信息，具体车型信息有待进一步核实。对于其首款车型ES8，新车补贴前的售价为44.8-54.8万元，主打中高端市场，根据蔚来汽车董事长李斌的说法，新车将会在5月份实现交付。 蔚来汽车自2014年11月成立以来，就受到了消费者的广泛关注。无论是刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等知名的互联网企业与企业家的鼎力支持，还是刷出纽北6分45秒90圈速的蔚来EP9的发布，让更多中国消费者认识到了这个全新的品牌。在2017年底，其首款面向普通消费者的SUV车型蔚来ES8正式发布并公布售价，迈出了其征战新能源市场的重要一步。现在，蔚来即将推出另一款全新车型，并有可能走向更亲民的消费市场。 文章摘自 电车汇 20180509 发自北京

在汽车行业的转型期，汽车制造如何实现快速转型是一个难题。当下智能化、网联化、共享化等行业趋势正带来一场汽车行业全产业链的变革，新势力的诞生带来新的生产模式，当这种变革传导到制造领域，汽车产业的生产制造正在形成新的面貌。 随着国家对新能源汽车生产资质的收紧，对于进入造车领域的新玩家来说，选择代工模式还是自建工厂？很多造车新势力正面临着一个艰难的选择！ 那些找代工的新能源汽车 传统的汽车工厂很多，汽车工业市场放开以后，中国的国有汽车产业和民营汽车产业都得到了很大的发展，特别是近10年来，消费领域对汽车的强劲需求，刺激了汽车基础制造业迅猛发展。形成了以上汽、一汽、二汽、北汽、广汽五大国有控股集团，再加上比亚迪、奇瑞、吉利等民营汽车集团的崛起，我国的汽车制造工业体系已经达到一定成熟程度。但随着汽车工业的转型，我国汽车工业的传统格局又将被打破。当下一批造车新势力的诞生，产生了很多新的生产模式，包括代工模式。 蔚来的首款SUV——ES8就是由江淮生产，蔚来汽车为江淮汽车提供必要的技术信息，同时蔚来汽车为江淮提供生产合作车型所需的零部件和物料。而作为代工方，江淮将主要负责合作车型生产资质的申请及后续一系列的项目报批工作。双方初步确认产销量计划为5万辆/年。蔚来ES8从去年底开售，原本计划今年上半年交付使用，如今五月已过去三分之一，现在又或将面临“跳水”。 说到代工的车企，不得不说说海马为小鹏汽车的代工。互联网造车的一大瓶颈，就是如何批量生产。为解决这个问题，小鹏汽车一开始的思路是自行建厂。2017年5月，小鹏汽车宣布其将开始在肇庆市自建全新的工厂，并力争年底实现小批量推向市场。 但小鹏汽车遇到了和蔚来一样的问题，自行建厂生产太耗时间，根本无法迅速进行量产。由此，小鹏汽车就面临着找谁代工的问题。由于自主厂商基本上都有了自己的新能源汽车计划，规模较大的车企基本上不会为自己培养竞争对手，另外，针对中低端市场的小鹏汽车需要的也是代工工厂，而非真正地进行合资。在此情况下，海马就很对小鹏汽车的胃口。