• 关于天富_混动沪牌最后窗口期,千台问界现车抵沪先到先得

    关于天富_混动沪牌最后窗口期,千台问界现车抵沪先到先得

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    随着新能源汽车市场竞争愈发激烈,全国各地利好政策正逐步退坡。以上海地区为例,自2023年1月1日起,对购买或受让混合动力(含增程式)的消费者,将不再发放专用牌照额度,也就是说,自现在开始到年底,是上海地区购买混动车型的消费者,可以享受国家补贴、获取新能源沪牌的最后窗口期。 为满足上海地区用户热切的购车需求,赛力斯汽车火速进行调配,千余台问界M5、M7现车紧急抵达上海,保障充足供应,助力消费者抓住政策福利,快速完成购车。 据悉,本次抵达上海市场的千余台现车,为问界M5后驱标准标、四驱至臻版,问界M7后驱舒适版的部分车型。11月1日-20日期间下订购车的用户,不仅可以锁定国家补贴和珍贵的绿色沪牌,更能享受到由赛力斯汽车为本次活动量身定制的限时惊喜,最高可享30000 AITO积分置换补贴,先到先得,机不可失! 问界M5、M7两款车型,均是由赛力斯汽车与华为联合设计的明星车型。问界M5是问界系列首款车型,定位智能豪华电驱SUV,以先锋首秀之姿,诠释问界的智能豪华态度;问界M7则是一款宜家宜商的大六座车型,定位豪华智能大型电动SUV,提供更全面、更智能的豪华出行体验。 自3月交付首款首台问界M5至今,两款车仅用5个月时间,单月交付量便突破万台,创下中高端新能源汽车品牌单月交付破万最快纪录,现已连续三个月交付量破万,被外界评价为“成长最快的新能源汽车品牌”。这次针对上海地区进行的快速调配,不仅体现了赛力斯汽车对用户需求的关切与重视,更体现了其强大的生产与交付能力,消费者的心之所向即是问界系列努力的目标。 如果您近期有购车意愿,希望锁定国补和绿色沪牌,不如趁着这次机会深入了解赛力斯汽车与华为联合设计的问界M5、M7车型。感兴趣的朋友,可以前往AITO用户中心、授权体验中心来进行体验。限时限量,先到先得!
  • 天富品质_2022年10月SUV投诉指数排行:多款新能源车型暴增上榜

    天富品质_2022年10月SUV投诉指数排行:多款新能源车型暴增上榜

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    日前,汽车门网10月份汽车投诉指数出炉。10月SUV整体投诉指数为4851.95,环比增长16%。宋Pro新能源因无法按时交车问题仍居第一,比亚迪旗下另一车型元PLUS因同样的问题进入投诉榜单中,位列第七名。星越L、领克09新能源和玛奇朵DHT投诉指数暴涨500%以上,分列二、三、四名。宝马X3和皇冠陆放依旧是投诉榜单“常客”,而瑞虎8系列的三款车型则以“吊车尾”的姿态占据了后三席。 1宋Pro新能源   投诉指数366.45 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:本月宋Pro新能源投诉指数环比减少42.4%,但仍位于投诉榜单第一名,并连续在榜七个月。宋Pro新能源因订货量过大导致的无法按时交车问题已经持续了一年有余,但目前并没有有效的解决方案,车主只能继续等待。 2星越L   投诉指数301.5 典型故障:备用钥匙未交付 汽车质量投诉点评:星越L本月投诉指数301.5,环比暴增544.23%。星越L自去年上市后一直拥有不错的销量表现,但因芯片短缺和疫情因素,备用钥匙的交付时间一再拖延,引起大量车主不满。此种情况曾大规模出现在奥迪车主的提车故事中,涉及车型包括奥迪A4L、奥迪A6L、奥迪Q5等。 3领克09新能源   投诉指数198.3 典型故障:辅助驾驶功能不全 汽车质量投诉点评: 10月,领克09新能源突然进入榜单,跃居第三,投诉指数198.3,环比暴涨 15153.85%,是TOP10榜单中环比增速最高的车型。遭到车主集中投诉的原因是辅助驾驶功能不全,与厂家宣传不符,缺少了TJP、RPA、AVP、TLA、ELOW、HWC等多项功能。另外,有车主反映,领克09新能源的左后轮轮胎罩普遍出现鼓包现象。对此,厂家回复道:“这是设计。” 4玛奇朵DHT   投诉指数166.35 典型故障:车辆停产、降价严重 汽车质量投诉点评:本月玛奇朵DHT投诉指数破百,环比增长2583.06%。魏牌玛奇朵DHT于去年11月底上市,上市后的几个月,销量一直维持在1500辆左右,但到了今年下半年月销量已跌破二百辆,销量不济是玛奇朵DHT上市不到一年就宣布停产的直接原因。10月,玛奇朵DHT大幅降价处理,严重损害了第一批消费者的权益,导致投诉量剧增。 5宝马X3  投诉指数159.6 典型故障:车机减配 汽车质量投诉点评:宝马X3本月投诉指数159.6,环比增长150.35%。今年,宝马X3屡次上榜,每次上榜都是同一个问题,即ID7车机系统减配,致使部分功能缺失,OTA无法升级。且该问题存在于宝马X3、X4等多款车型中,但问题发酵至今依然没有得到妥善解决。 6皇冠陆放   投诉指数132.15 典型故障:发动机噪音大/车身共振 汽车质量投诉点评:本月皇冠陆放投诉指数132.5,遭到车主投诉的原因仍然是发动机噪音大、车身共振。皇冠陆放自去年八月底上市后销量一直不错,但发动机噪音大与车身共振问题一直未能得到妥善解决,高速行驶时车主常被震得手脚发麻,严重影响行车安全和驾乘体验。 7元PLUS   投诉指数92.25 典型故障:无法按时交车 汽车质量投诉点评:本月,元PLUS进入投诉榜单,投诉指数92.25,位列第七名。上市7个月,元PLUS累计销量破10万,成功创造最快迈过10万大关的A级纯电SUV记录。元PLUS是比亚迪旗下车型,今年的势头可谓高歌猛进,但因为订单量太大而产能不足,无法按时交车问题较为严重。 8瑞虎8 PLUS   投诉指数89.9 典型故障:刹车蜂鸣 汽车质量投诉点评:10月,瑞虎8 PLUS投诉指数89.9,环比减少15.47%。据车主反馈,瑞虎8 PLUS刹车时会出现蜂鸣声,长时间驾驶非常头痛,下车后会出现耳鸣。据悉,蜂鸣声的出现和奇瑞自研的ONE-BOX线控刹车系统密切相关,而厂家提供的解决方案却是“加隔音棉”或者“包一层锡纸”,这种“打补丁”的方法显然无法解决根本问题。 9瑞虎8   投诉指数87.5 典型故障:车内异味 汽车质量投诉点评:本月瑞虎8投诉指数环比减少5.71%,位于第九名。今年,瑞虎8曾因变速箱顿挫异响和车灯盲区大、影响行车安全等问题进入过投诉榜单,现在车主投诉的原因又加了一条,即车内异味。问题车型多集中在2020款和2019款上,车主推测出现异味的原因是厂家使用了不合格的内饰材料。 10瑞虎8 PRO   投诉指数85.35 典型故障:刹车蜂鸣 汽车质量投诉点评:本月,瑞虎8 PRO 投诉指数85.35,环比增长14.72%。与第八名的瑞虎8 PLUS一样,瑞虎8 PRO遭到投诉的原因也是刹车蜂鸣。显然,两款车都采用了奇瑞自研的ONE-BOX线控刹车系统,而普通的“物理隔音”无法解决根本问题,车主只能继续受蜂鸣声困扰。 (图片来源于网络 侵权删除)        原文标题 : 2022年10月SUV投诉指数排行:多款新能源车型暴增上榜
  • 天富登录_四维图新满电出行:生态共建平台供氧出行网络

    天富登录_四维图新满电出行:生态共建平台供氧出行网络

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    当下的汽车革命,电动化的普及是需要靠智能化来拉动的。 如何在智能化之争的新能源赛道中占领一席之地,在10月21日四维图新旗下满电出行“出行语未来”战略发布会上,满电出行宣布全面进入出行生态共建新阶段。 出行语未来 四维图新副总裁石清华 发布会上,四维图新副总裁石清华对满电出行成立三年取得的成绩予以肯定,并对其未来的发展前景寄予厚望。他表示,在国家政策的作用下,我国的新能源产业已全面进入快速发展轨道。四维图新作为汽车产业链的赋能者,近几年全面发力智能汽车大脑的战略实施。满电出行是四维图新在新能源智慧出行领域的重要板块,在产品技术创新及云端数据安全方面均实现了技术突破。 供氧出行生态网络 满电出行联合创始人兼CEO王颖在发言中表示,满电出行成立三年,累计服务超过20家国内外知名主机厂,以及5家出行品牌。通过优化共建式的运营机制,依靠出行大数据算法得以实现精细化运营。同时,依靠完善更加灵活的用户反馈机制,可以为主机厂客户以及新能源用户提供更多开放式的体验。 满电出行联合创始人兼CEO王颖 未来三年,场站智慧共享以及生态服务互通将是满电出行发力的重点方向,数据量级将覆盖40%的新能源汽车市场。同时,以更加智慧化的服务链接主机厂与充电运营商,连同行业产学研共同打造新能源出行生态平台。满电出行也将正式从解决方案提供者转变为出行生态共建者。 共同探讨行业未来发展机遇 在发布会圆桌座谈环节,四维图新副总裁石清华,北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪,中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇,北大创新评论执行主编谢艳,搜狐汽车产业研究主编李德辉,以“新能源出行的未来发展机遇”为主题,从政策、创新的角度来全方位探讨新能源出行的未来发展机遇。 圆桌座谈“新能源出行的未来发展机遇” 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪 北方工业大学汽车产业创新研究中心主任、教授纪雪洪表示:随着新能源动力电池等核心技术不断突破瓶颈,新能源汽车取代传统汽车成为不可逆转的趋势。但整个行业还面临生态系统各环节节奏不一致的问题,瓶颈从动力电池转移到更上游和更下游环节,要想实现高质量发展仍需要新能源汽车整个生态参与方协同发挥力量。 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇 中国城市规划设计研究院城市交通研究分院高级工程师冉江宇表示,通过这两年中规院与满电出行共同发布的全国主要城市充电基础设施监测报告可以看出,新能源汽车的基础设施建设是否完善,是影响行业未来发展的重要因素。每座城市如何根据自身的个性,统筹考虑公桩和私桩的建设和运营,理性管控充电基础设施的发展,是未来整个行业需要关注的重要课题。 北大创新评论执行主编谢艳 北大创新评论执行主编谢艳表示,出行产业的分水岭来自于新入局者促进商业模式优化,产业参与者如何能够找到最有特色和独具价值的差异化优势,在于提供丰富的产品和服务组合,增强出行管理的消费价值,将有助于在未来斩获新增长。 搜狐汽车产业研究主编李德辉 搜狐汽车产业研究主编李德辉表示,新能源汽车产业的进步历程是一个消费者和主机厂不断达成一致的过程。主机厂通过技术不断满足消费者的预期,消费者通过认知提升不断降低焦虑。而如何更好地弥合双方的分歧,则是每一个产业从业者应该思考的问题和未来着力发展的方向。 如活动最后石清华所言,新能源汽车已经由代步工具逐步向移动私人空间转变,而自动驾驶和智能座舱则是新能源汽车未来的核心竞争力,四维图新也将积极赋能、协同满电出行,与每一位车企客户在新能源汽车智能网联化的道路上,一路同行。
  • 天富证书_“1号工程”出师未捷,智己汽车证明上汽不会造高端车?

    天富证书_“1号工程”出师未捷,智己汽车证明上汽不会造高端车?

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    本文系深潜atom第568篇原创作品 数据显示,在2022年过去的九个月中,中国新能源汽车市场的渗透率已经连续突破25%,这个当初预设在2025年实现的阶段目标,9月份更是达到31.8%。值得一提的是,单价超过25万元的高端新能源车市场所占份额逐年上涨,在汽车之家研究院的一项报告中预测,今年占比将达到20%,而五年前这一数字是6.2%。 电动化智能化的迭代,重新定义了汽车在动态性能、舒适性等方面的标准,正在重构汽车行业游戏规则。在燃油车时代,中国汽车品牌多年无法突破的高端品牌天花板,一夜之间被打破了。“自立门户”、“跨界合作”成为了中国自主车企期待实现品牌向上,拉高品牌溢价的统一路径。北汽极狐、长安阿维塔、上汽智己,这些传统车企孵化的高端子品牌如雨后春笋般涌向市场。 另一方面,在经历了补贴的逐渐退坡乃至取消后,市场露出了它的真容,25万元以上消费者的大量出现,意味着越来越多有真实需求的人,在认真考虑选择一辆新能源汽车。高端市场大有可为,但如何让消费者认可其产品能够支撑得起这种品牌溢价,是摆在当下最迫切需要解决的问题。 01 结果,是残酷的 一直以来,上汽缺少一个高端自主品牌,特别是面对着同处上海的特斯拉、蔚来等新兴造车企业的冲击,上汽需要有自己的高端阵地,智己汽车就是上汽高端战略的重要抓手。 作为上汽“1号工程”的智己汽车,其代表了上汽在高端新能源转型的速度,重要程度不言而喻。2021年,智己汽车联席CEO刘涛曾表示,“我们在未来的很多年后再回顾今年的时候,可能就是智能电动豪华车的逆袭元年,我们大概率相信在未来的增长曲线当中将会一骑绝尘。” 但很多时候,开始牛皮吹得有多响,最后破碎得便有多重。 今年6月,发布已经超过一年的智己汽车首款车型智己L7正式上市,两款车型智己L7 Pro和L7 Dynamic售价分别为40.88万元和36.88万元。 △智己L7 最新官方数据显示,智己L7自6月上市以来,7月销量为816辆,8月销量为1007辆,9月销量为1019辆。三个月时间过去了,交付量还是在一千出头徘徊,虽然智己还处于销量爬坡期,但这样的开局显然难以达到上汽所谓的“逆袭”预期。 在智己汽车所处的价格区间内,蔚来、特斯拉、理想牢牢占据了市场的绝大部分份额,后起的问界来势汹汹,东风岚图在销量上也有着更好的势头。 略显惨淡的销量,一个明显的问题是智己在新能源高端汽车赛道难言品牌影响力。有汽车分析师认为,高端市场本来份额就相对较小,智己同时还面临下手比较早的“造车新势力”品牌的竞争。 事实上,智己L7交付不及预期一定程度上与今年5月的“权益门”事件相关。智己首批量产车交付给“天使轮用户”时,102名车主发起维权,控诉“权益被超越、稀缺席位不稀缺”、“升级激光雷达和高阶能量电池的条件未明确”、“电池容量与工信部登记不符”等五大问题,使得这家成立不久的汽车品牌在交付未完成阶段便迎来用户信任危机。 虽然智己及时给予了解释并发布了道歉声明,但消费者对品牌的疑虑并不会立刻消失。另一方面,并不突出的产品定位和特色,则是给了消费者一个拒绝智己L7的绝佳理由。 02 高端,定位模糊 单从产品力而言,智己L7做好了冲进高端新能源市场的硬件准备,不需要一一列举其配置,已经相当内卷。但智己L7想做到新款即爆款非常难。 这是因为,在新能源,特别是高端市场,产品力并不能保证一款产品的热销,这在很多新势力的产品上都有体现。特别是在36.88-40.88万元这个区间——这几乎涵盖大部分豪华品牌主要车型价格区间。那智己汽车打动消费者的点在哪儿? 在智己汽车自己看来,智己的核心竞争力是出色的驾控体验。 智己汽车CEO刘涛认为,动力和驾控,一直是汽车核心的价值之一,而豪华品牌谈驾控,这本来就是约定俗成的,也是符合汽车核心价值的逻辑。比如宝马通过对悬挂、后驱的坚持,在操控方面树立了独树一帜的口碑,而奔驰和奥迪在操控方面一样是不遗余力几十年的持续投入。 但这样问题在于,在整个市场的的长期共同教育下,智能驾驶、智能座舱显然更深入人心,更加贴合新能源汽车智能化、电动化的特点。而且一辆车的驾控究竟如何,还在一定程度上取决于具体用户的个人偏好。智己想要靠一己之力让用户转而去关注难以捉摸的驾控,其实很难。 △智己自动驾驶 其实,在整个高端汽车市场中,操控性已经不是消费者考虑最主要的因素。不管是传统的BBA还是蔚来、理想,这些品牌更在意结合用户和场景,打造宜商宜家的豪华出行体验。操控是手段之一,并不是目的。用所谓的驾控体验,很难真正意义上打动消费者,甚至不能精准地定位其目标市场。 作为一台智能电动车,却努力将赛场拖回传统的燃油车思路,这种做法你可以理解为另辟蹊径,但结果是显而易见的。 03 碰瓷BBA,走错路了 以前,新能源喜欢跟特斯拉比,现在,新能源喜欢和BBA比存在感。 在智己L7 pro媒体发布会上,智己汽车联席CEO刘涛表示:“决定花40万元购买燃油车的用户,我觉得他们是很无奈的,说得过分一些叫很悲惨的。” BBA成为靶子。原因有二,一是两者之间的售价区间高度重合,很容易让消费者产生共情;二是新能源车对燃油车有种先天的优越感,尤其是BBA这样的传统高端品牌,可以抛开销量、品牌而进行战略性俯视。 车企疯狂的语言输出,起到的作用仅仅是引流和关注,真正触发购买行为的要么是产品,要么是服务模式,要么是体验。刘涛说买BBA的人很悲惨。有人会因为这句话就去买智己L7吗?销量告诉我们显然不会。 虽然蔚来李斌也曾对标BBA、吐槽燃油车,但是蔚来的销量增长绝不会是出格营销带来的,蔚来更大的价值在于它的品牌力与服务网络。 在整个中国新能源汽车市场渗透率越过30%之后,赛道内玩家的竞争将愈发激烈,不同的企业,会有不同的模式,也会产生不同的打法,毫无疑问,智己有自己的机会,但是试错的机会不多,而取胜的关键是找到自己独特的定位。 汽车媒体人张弛认为,“智己对于上汽也算是最后一搏。一旦这次尝试再度宣告无果而终,那上汽损失的不仅是时间,更是国内新能源汽车市场最后的战略机遇期。”        原文标题 : “1号工程”出师未捷,智己汽车证明上汽不会造高端车?
  • 天富商标_员工工资打7折,威马汽车缺的可能不止是钱

    天富商标_员工工资打7折,威马汽车缺的可能不止是钱

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    也许此时的威马汽车缺钱是唯一要紧的事情,但长远来看,不解决产品和品牌上的两大关键点,威马拿到再多的融资也很难翻身。 就在各新能源汽车企业如火如荼的攻城略地之时,依旧有人走进了至暗时刻。 日前,有媒体曝出,从10月份开始,威马员工工资按照7折发放,管理层工资按照5折发放。意图在公司困难时期一起渡过难关。 对于员工内部的曝光,威马汽车暂未回应。但是从这两年车企的倒闭狂潮来看,员工工资打折或者欠薪都是一种不好的前兆,不管是燃油车企业还是造车新势力基本上所有欠薪的公司最后的结局都不太好。 靠割自己人换来短期的喘息机会无异于是饮鸩止渴。 值得注意的是,就在本月初威马汽车还被曝出创始人沈晖12亿年薪,引发外界强烈关注。 威马汽车之前发布的招股书中披露,2019至2021年之间,威马汽车亏损数额持续增加,其中,2021年亏损约82亿元。但威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖的薪资在2021年高达12.6亿元。同年,威马汽车向主要管理层支付的薪资总额为17.5亿元,沈晖一人薪资占据了主要管理层薪资的72%。 此外,2021年威马汽车的行政费用也同比大幅增长57%至27亿元。威马汽车在招股书中解释称,行政费用大幅增长的主要原因有向管理层成员授予股份奖励导致以股份为基础的付款开支大幅增加,以及向C+系列境内投资者支付以股份为基础的付款。 在沈晖12.6亿元薪酬中,薪金和花红约201万元,受限制股份/购股权开支约12.59亿元。尽管这些钱还未拿到手中,但是这样的消息无疑也给威马汽车的上市之路增添了不小的阻碍。 尽管不是正常意义上的年薪,上市就能得到十几亿的分红,似乎也让外界接受不了,看起来创始人团队的根本目的不是为了造车,而是为了上市分红割韭菜。 去年1月份,威马汽车完成上市辅导,试图冲击科创板,但此后再无新进展。今年6月1日,便转头正式向港交所提交招股书。但直到目前也没有最新消息公布。 无论威马创始人沈晖再怎么说“新能源赛道是一个长期的赛道”、“现在上半场头15分钟都没有打完”、“谁胜谁负还不知道”,毫无争议的是,威马已经掉队了。 据数据显示,今年1-8月,威马汽车累计交付新车(上险数)达到29,140辆,同比增长41%。但与其他新势力不同的是,威马汽车目前还在榨取B端市场的最后一点红利。而在竞争更大的C端市场中,威马已经被甩开了很多。 事实上,早在2019年,凭借在一些租赁市场、出行市场等B端领域打开销路,威马汽车全年累计交付新车1.69万辆,位于新势力车企销量第二,销量表现仅次于蔚来。可以说是开了一个好头。 2020年年初,在王兴表示看好理想汽车时,沈晖隔空喊话“威马一定会是Top3之一”。然而,在此之后,威马汽车开始了进军科创板的打算。与此同时,销量却开始出现颓势,除了被小鹏、理想陆续反超外,后续还被哪吒、零跑等二线造车新势力品牌反超。 以今年上半年为例,威马累计交付2.17万辆,而小鹏、哪吒、理想、蔚来分别为6.90万辆、6.31万辆、6.04万辆、5.08万辆。尽管威马跑赢了自己,但是赛道的飞速变化让其被动掉队。 在产品层面,威马汽车就把首款车型EX5的入门售价做到了补贴之后10万元以内,这也是威马先期销量优势的主要原因之一。沈晖表示,“造车新势力还有两至三年的窗口期。必须年销量超过10万辆,才能活下来”。而事实上,以威马的定价和打法,10万辆的年销售目标,也是其实现盈亏平衡的底线。对于一个几乎没有品牌溢价的新品牌和新车型来说,这对威马无疑将会是巨大的考验。 比如,据此前的招股书显示,2021年威马汽车付给电池供应商的采购费用高达17亿元,超过其全年营收的30%。而在如此高昂的成本之下,均价仅有10万元的威马汽车,势必会面临巨额亏损。 在这两至三年的窗口期之后,威马汽车也陆续推出了自己的高溢价产品,但市场反馈不尽人意。一方面是在2019年,新势力正式面世的产品还不够多,另一方面老牌车企的转型也在近两年开始猛然提速。 几方面的压力让本来就缺少一张产品标签的威马汽车难上加难。 除了产品上与竞品没有太大的优势外,在品牌层面曾经在B端市场占得先机的威马汽车并没有很好的转变思路。基于软硬件产品力的不足,威马汽车在各个方面均落后于一线新能源汽车品牌,也因此失去了品牌优势,其品牌标签也越来越弱。 说起蔚来,消费者可以想到服务想到充换电布局;说起小鹏,消费者可以想到科技想到NGP辅助驾驶;说起理想,消费者更是认同其续航等等。但是一直以来,威马就缺乏这样的一个品牌便签。单单靠性价比难以支撑起上攻之路,即使推出高溢价车型也很难获得市场认同。 近三年来,威马的亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元,调整后净亏损分别为40.44亿元、42.25亿元和53.63亿元,三年合计136.32亿元。在资金上可以说是几乎到了山穷水尽的地步。 截至目前,威马已经累计融资高达350亿元,远高于IPO前的“蔚小理”,但由于持续亏损不断烧钱,手上现金捉襟见肘。截至2021年末,威马流动负债总额已经达94.77亿元,现金及现金等价物只有41.56亿元。 也许此时的威马汽车缺钱是唯一要紧的事情,但长远来看,不解决产品和品牌上的两大关键点,威马拿到再多的融资也很难翻身。 -END-        原文标题 : 员工工资打7折,威马汽车缺的可能不止是钱
  • 天富电梯_新能源助力,自主品牌捅破出海天花板

    天富电梯_新能源助力,自主品牌捅破出海天花板

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    导语 Introduction 在到达新高度后,自主品牌出口快速增长的趋势并未停止。 作者丨李思佳 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 自主品牌出海之路并不平坦。 从1957年约旦订购的3辆解放CA10开始,自主品牌正式开启出海之路。但之后的很长一段时间内,自主品牌的企业们零零星星的,更多的是以廉价车的形象往海外尝试,一路的荆棘与尴尬。不仅如此,自主品牌出口量的顶峰长时间内都停滞在百万辆水准。 而得益于经验的积累、稳定的汽车供应链和新能源汽车助力,自主品牌的出口终于在去年突破瓶颈,整车出口量约为201.5万辆,实现翻倍式增长。 在到达新高度后,自主品牌出口快速增长的趋势并未停止。相反,以200万辆为起点,自主品牌再出发,在这个行业背景复杂的年份,在这个象征丰收的“金九”,迎来出海新突破。 新能源居首功 数据显示,今年9月中国汽车出口30.1万辆,同比增长73.9%,再次超过30万辆;前三季度,国内汽车企业出口产品211.7万辆,以同比增长55.5%的表现超越去年全年。 其中,9月新能源车出口5万辆,同比翻倍;1-9月新能源车出口38.9万辆,同比增长超过1倍,也占据了总出口量的18.4%。 可以说在新能源车的助力下,中国汽车出口量再创新高。 要知道的是,在自主品牌新能源车发展起来之前,也就是2021年以前的十余年间,中国汽车出口量一直在百万辆级别。彼时的中亚、南美等市场是中国汽车出口的重要市场。而随着新能源车实现突破,自主品牌逐渐开始进入发达国家市场。 如发达国家林立的欧洲市场,2021年中国向其销售18.9万辆行车,同比增长达到114%。 当然了,目前在出口总量上新能源车虽然与燃油车仍然无法相提并论,但前者增势迅猛,从无到有,从站稳脚跟到暴涨,未来的发展空间巨大也是不争的事实。 在全球新能源车出口的表现上,自主品牌的名声也已经打响。据悉,2021年中国的新能源汽车出口占全球的1/3,是全球第一大新能源汽车出口大国。根据相关咨询公司的数据,今年前8月,在欧洲上牌的电动汽车中有19%来源于中国制造。 与此同时,参与出海的中国新能源车企的盘子也已经铺开。 仅今年下半年,就有数家自主新能源企业登陆海外市场。比亚迪宣布进入日本、欧盟等海外市场;蔚来宣布在德国、荷兰等欧洲四国提供全体系服务;长城、比亚迪等中国品牌将参与即将开展的巴黎车展,并推出在欧洲市场销售的相关新能源产品…… 好消息是,中国车企目前已经可以凭借有现车的优势,来吸引欧洲用户。 这里说的现车的优势,一方面是中国车企稳定的产能和产品供应,欧洲消费者购车时不需要花费太多时间等待成品落地交付,另一方面是和欧洲本土车企的竞争中,中国车企在性价比、电池、智能网联等方面拥有一定优势。 换句话说,得益于中国汽车工业实力增强、产业链相对完整以及性价比优势,近年来,中国汽车在部分国家和地区的细分市场已经形成较强影响力。 除了欧洲市场外,中国车企正力图以新能源汽车撬开过去以日系车为主的东南亚市场。 根据东盟汽车联合会(AAF)数据,2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆,同比增长14%,预计到2035年,东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车。近两年来,包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利、长城等中国车企接连在东南亚布局新能源汽车的销售或生产。 从市场大小和产品使用等特征来看,东南亚是一个极具潜力的市场,并且东南亚经济排名靠前的国家大都已经明确对新能源车产业的支持,而过去在该市场强势的日系品牌,在电动车领域反应相对迟缓,这给中国车企带来了新的机遇。 体系力成就更长远的未来 自主品牌出海并非只是简单的卖车,它们深知在赢得销量的同时加速全球化布局,形成从点到面再到网的体系力,是成就长久未来的关键。 因此,在数年的耕耘下,目前自主品牌出海和早前以单纯的外贸形式出口产品不同,而是更注重成体系的进入海外市场。包括上汽、比亚迪、蔚来等中国车企已开始建立海外运营、销售、研发分支,建立起更加完善的服务体系。 例如排在出口头名的上汽集团,已经在美国硅谷、以色列特拉维夫和英国伦敦设立三个创新研发中心;在泰国、印尼、印度建立了三个海外生产制造基地;在欧洲、南美、中东、北非、澳新和东盟等地,设立多个区域营销服务中心,建成近810个海外营销服务网点…… 除了上汽集团,奇瑞汽车、长城汽车等也都在国外建立研发基地、海外全工艺整车工厂、经销商和服务网点等,加速构建起以中国总部为核心,涵盖海外市场的全球化研发布局,这些让中国车企的全球化之路取得意想不到突破和进步。 在头部企业的强势带领下,去年自主品牌出口榜单前六名就占据了总出口量的68%,诉说着自主品牌在海外市场的规模效应已成气候。 而红利的由来,自然让人想到五年前。 2017年,国内车市开始出现负增长的趋势,车企们也开始寻找增量,而出口无疑是一个选择。随后,多家自主品牌都宣布了全球化战略制定,回顾过往,出口量名列前茅的车企,几乎都有在这一节点布局海外战略。 从奇瑞的"WWW+计划到长安宣布调整出海战略,再到长城宣告开启全球化战略元年,无不宣告着自主品牌走向海外的发展战略已经形成。 当年车企们栽种下的树木,如今已然结出胜利的果实。它们依托庞大的海外大区域营销中心,加深海外本土化战略建设,建立外围营销网络,进而在未来的出海规划中,进一步针对新兴市场作出战略布局。 值得一提的是,中国自主品牌的出口流向,在亚非拉发展中国家向欧美等发达国家不断渗透的同时,出口车型也从廉价低端车型,向着SUV与中高端轿车发展,单车盈利也随之向好。 乘联会秘书长崔东树发文称,2018年汽车出口均价为1.29万美元,2022年前八月达到1.64万美元,8月进一步上涨至1.89万美元;纯电动车对出口均价提升极其明显,2020年均价为1.1万美元,2022年前八月均价达到了1.99万美元,8月份达到2.58万美元。 在体系力的加持下,自主品牌不仅完成了出口销量上的突破,更完成了品牌形象上的升级。加之新能源的推动力,对于自主品牌出海对未来而言,天空才是它的极限。        原文标题 : 新能源助力,自主品牌捅破出海天花板
  • 天富信誉吗_牵手地平线补齐短板,大众汽车投资24亿欧元发力智能驾驶

    天富信誉吗_牵手地平线补齐短板,大众汽车投资24亿欧元发力智能驾驶

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    10月13日,大众汽车集团宣布旗下软件公司CARIAD将与地平线成立合资企业,并持有合资企业60%股份。据悉,大众汽车计划为本次合作投资约24亿欧元(折合人民币约168亿元),该交易预计在明年上半年完成。 此次,CARIAD牵手地平线,主要将发力智能驾驶,开发领先的、高度优化的全栈式高级驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案,在单颗芯片上集成多种功能,提高系统稳定性并节约成本降低能耗。 一直以来,合资品牌电动车在智能座舱、智能驾驶上与造车新势力们有一定的差价,大众汽车这次牵手地平线,无疑将补上了短板。并且以合资的方式进行合作,而不仅仅将地平线定义为供应商,无疑将加速推进大众旗下车型的智能化升级。向科技公司转型的路上,大众汽车又迈出了坚实的一步。 01 牵手地平线深度合作 今年4月,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD发布了中国发展战略,将基于本土消费者需求和客户体验,为中国市场提供创新的移动出行解决方案。其中最重要的工作就是面向中国消费者开发软件产品,包括高级驾驶辅助系统及自动驾驶、下一代智能互联功能、智能座舱及车身设计、大数据和软件操作系统。据了解,CARIAD中国子公司已经组建了一支共有600多名员工的中国团队,并预计于2023 年底前实现人数翻番,其中90%以上将是本土软件人才。 而现在,CARIAD牵手地平线组建合资企业发力智能驾驶、智能座舱无疑将加速推进大众汽车智能化转型。并且与其他汽车企业不同的是,并非简单的战略合作,将其地平线定义供应商,是将其与大众汽车的未来发展绑定到了一起。在资金投入上,大众汽车也是倾尽全力,计划投资额高达24亿欧元(折合人民币约168亿元)。 成立于2015年的地平线,目前与与超过20家车企签下了超过70款车型前装量产项目定点。当前,地平线征程芯片出货量已突破100万片,获得40多个车型的前装定点,生态合作伙伴已超过100家。刚刚发布的理想L8就是搭载的征程5,单颗芯片算力高达128 TOPS它是地平线面向高等级自动驾驶打造的第三代车规级产品。 02 大众加速转型补齐短板 为了向科技公司转型,今年以来大众汽车集团进行了一系列的调整。首先在今年3月,大众汽车正在对其位于沃尔夫斯堡的技术研发部门进行结构性调整,调整的重点是重新设计车辆研发流程,聚焦于软件开发、客户需求以及大众汽车未来的SSP电动车平台等多领域。未来车辆的开发将以功能而非零部件为中心,预计此举将缩短约四分之一的研发时间,提升软件发布速度,并显著加速车辆生产制造流程。 未来大众汽车新产品的推出速度将更快,更是跟上用户的需求转变。而在中国市场,大众汽车中国也是首设CTO的全新职位,在8月1日上任的首位大众中国CTO Marcus Hafkemeyer,之前是在华为担任汽车业务战略顾问。这次又牵手地平线成立合资企业,不难看出大众汽车在补齐短板上倾注了全力。 应该说在产品上,大众汽车有了MEB平台加持,推出了全新的电动化的产品,但在智能座舱和智能驾驶方面,是明显落后于造车新势力们的。但在一系列的战略合作和调整的加持下,大众汽车也将补齐短板。相信在2023年,造车新势力们将面对传统车企发起的新一轮挑战!        原文标题 : 牵手地平线补齐短板,大众汽车投资24亿欧元发力智能驾驶
  • 天富工程_市值蒸发2200亿!吉利全球并购之路能走多远?

    天富工程_市值蒸发2200亿!吉利全球并购之路能走多远?

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    热衷于“买买买”的吉利汽车,又成功再下一城。 9月30日,吉利控股对外宣布,已完成对英国超豪华性能品牌阿斯顿·马丁7.60%的股份收购,而这也意味着吉利汽车的投资版图又再一次扩大。 实际上,入股阿斯顿·马丁已经是近几年来吉利汽车第4次对外入股国外车企了。 自从成功拿下了沃尔沃的股权之后,吉利汽车便相继入股了“东南亚第一神车”宝腾汽车、奔驰母公司戴姆勒以及雷诺韩国汽车,俨然成了车圈中的“并购之王”。 不过从销量来看,吉利汽车全球并购策略的“药效”正在持续减弱。根据最新数据显示,今年8月吉利汽车共计售出新车122635辆,虽然同比增长39%,但和第一名比亚迪的174915辆以及第二名奇瑞汽车的131515辆相比已经有不小的差距, 和比亚迪以及奇瑞汽车埋头苦干做研究不同,吉利汽车推行的全球并购策略,更倾向于通过入股其他车企以获取更加先进的技术,但这条看似更容易走的路,如今来看也不太好走了。 入股阿斯顿·马丁,吉利捡了个“烫山芋” 在成功拿下阿斯顿·马丁7.6%股份后,吉利汽车瞬间成为热议的对象。 不过,从二级市场的走势来看,投资者对于这吉利汽车的一笔收购并没有太大的反应。 10月3日开盘,吉利汽车股价低开2.4%,最终收盘下跌0.55%,表现相当平淡;而到了10月5日,受到港股市场集体大涨的影响,吉利汽车股价才大涨了6.88%,但大涨背后的原因显然并不是因为收购了阿斯顿·马丁7.6%股份。 实际上,虽然阿斯顿·马丁在国内的名气很大,“百年豪华品牌”的名头确实也不小,但其实阿斯顿·马丁的基本面却并不好,甚至可以用“一塌糊涂”来形容。 根据媒体统计的数据显示,从1913年成立到现在,阿斯顿·马丁已经破产过7次,几经转手都难以改变江河日下的现况;从财报来看,截至今年上半年,阿斯顿·马丁的总负债为23亿英镑,上半年的税前亏损达到2.85亿英镑,市值则仅为14.59亿美元。 很显然,目前阿斯顿·马丁的大众知名度并不是那么强,相比于真正的豪华品牌如保时捷、法拉利而言,阿斯顿·马丁品牌效应显然差上很多。 而除了基本面差之外,吉利汽车这一次入股阿斯顿·马丁到底能带来多少的收益还是未知。 从目前来看,吉利在入股后位居第四大股东的位置,并不能决定阿斯顿·马丁的日常运营;而且从阿斯顿·马丁的规划来看,其未来将会专注于智能化、电动化方面转型,但转型则意味着烧钱,至于最终到底要烧多少显然是个未知数。 吉利汽车这一次入股阿斯顿·马丁或许只是为了能有豪华品牌的溢价,但就目前来看,吉利汽车为此所需要付出的“代价”可能不小。 吉利成“并购之王” 作为自主品牌龙头,近十几年来吉利汽车一直推行全球并购策略。 关于吉利汽车的并购史,最早可以追溯到16年前的2006年。当时,吉利汽车收购了英国锰铜控股19.97%的股份,这是英国伦敦的士的主要生产商,在收购之后吉利与锰铜控股合作建立合资工厂,并开始生产英伦TX4出租车。 当然,从现在来看,吉利汽车收购英国锰铜只是小试牛刀。 到了4年之后,吉利汽车以18亿美元的价格从福特手中收购沃尔沃轿车业务,获得了沃尔沃轿车公司的100%股权,上演了震惊整个汽车圈的“蛇吞象”事件。 收购沃尔沃给吉利汽车带来了蜕变,在收购沃尔沃之前,吉利汽车的技术较为落后,品牌和口碑都不是太好;但在收购了沃尔沃之后,由于有了沃尔沃提供的技术支持,吉利汽车的技术开始飞速发展,产品、品牌和口碑都有了明显的提升。 在尝到了收购沃尔沃带来的甜头之后,吉利汽车开始大力推行全球并购策略。 2014和2015年,吉利汽车分别收购了英国电动汽车研发公司EmeraldAutomotive以及碳循环国际公司的股份,到了2017年,其又收购了马来西亚DRB-HICOM集团的股份,并间接拥有了PROTON49.9%的股份和51%的豪华跑车品牌莲花。 到了2018年,吉利汽车成功收购戴姆勒公司9.69%的股权,成为其第一大股东。 当然,除了收购国外车企的股权之外,对内吉利汽车也是毫不手软,早在2016年,吉利控股斥资4亿元收购东风南充公司100%股权,到了2020年,吉利汽车又分别入股了安徽华菱星马以及重庆力帆,还有2021年收购了山东唐骏欧铃汽车制造有限公司。 根据媒体统计,在最近这十几年里,吉利汽车在国际上的收购案接近10起,而国内的收购案也有6起,“买买买”已经成为吉利汽车最重要的策略之一。 吉利汽车的并购路还能走多远 不可否认,吉利汽车的并购策略确实给其带来了成功。 不过,从最近的情况来看,吉利汽车全球并购策略的“药效”正在减弱。 从股价来看,自从去年见顶36.04港元/股后,吉利汽车的股价便持续走弱;截至10月5日收盘,吉利汽车股价报收11.5港元/股,相较于最高点已经“膝盖斩”,市值蒸发2200亿。 相比之下,最近两年比亚迪的股价却出现了大幅的上涨,截至今年9月30日收盘,比亚迪股价报收252.01元/股,虽然近期股价出现了大幅的回落,但涨幅却依旧达到了57.96%。 当然,除了股价表现之外,吉利汽车销量开始掉队,则是其全球并购策略“药效”减弱最明显的特征。以今年8月份的销售量来看,在今年8月,吉利汽车共计售出新车122635辆,虽然同比增长39%,已经明显落后于比亚迪的174915辆和奇瑞的131515辆。 再看累计销量方面,今年前8个月吉利汽车的总销量为859110辆,同比微增5%,而作为老对手的比亚迪前8个月销量已经突破了百万,虽然领先于奇瑞汽车的75万辆,但相比于比亚迪而言差距正在不断拉大。 此外,在新能源转型方面,吉利汽车同样表现落后。和比亚迪直接宣布停产燃油车不同,目前吉利汽车的大部分销量依旧来自燃油车,根据数据显示,吉利汽车2021年新能源汽车共交付8.6万辆,仅占总交付量的6.8%, 实际上,之所以会出现上面这些问题,其实都是因为吉利汽车过于依赖并购所造成的。 当下,全球汽车产业开始向新能源方向转型,而新能源作为新技术,显然不是通过简单的并购其他车企就可以实现的,这也是为什么在最近两年里,以比亚迪为首的新能源车企不断崛起,但吉利汽车股价表现却十分低迷的原因。 不可否认,并购对于车企而言确实是一条“捷径”,吉利汽车通过并购实现了质的飞跃。 然而,真正好的技术是买不来的,特别是在目前新能源转型成为大趋势的情况下,一定需要通过车企自己不断死磕才能得到真正的核心技术,在这种情况下,吉利的全球并购策略,是否还会奏效呢?        原文标题 : 市值蒸发2200亿!吉利全球并购之路能走多远?
  • 天富证书_一夜之间暴跌5000亿,年内已生产93万辆车,特斯拉被错杀了?

    天富证书_一夜之间暴跌5000亿,年内已生产93万辆车,特斯拉被错杀了?

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    特斯拉最近似乎有点水逆。 在美股大涨的背景下,特斯拉不仅没能跟随上涨,反而大跌了8.6%,市值一夜跌去了715亿美元,约合人民币5087亿元。 对于特斯拉大跌的原因,市场分析认为可能是跟三季度交付数据有关。 10月3日,特斯拉公布了2022年第三季度汽车生产与交付报告。数据显示,特斯拉三季度共生产了36.5万辆汽车,交付了超过34.3万辆汽车。 值得注意的是,尽管特斯拉三季度交付数量再创历史新高,同比增长高达42.4%,但是并不达分析师35.79万辆的预期。 关于交付量的问题,特斯拉回应称,随着产量的持续提升,在物流运输高峰时段内,以合理成本确保运输能力的挑战也越来越大。 换句话说,特斯拉认为是部分车已经被订购,只是他们还在运输的途中,到达目的地就会进行交付。 实际上,对于特斯拉的大跌,市场可能反应有些过度。 从特斯拉的交付数据来看,近些年特斯拉的产能一直在增长,根据统计显示,从2013年至2022年这十年间,特斯拉三季度交付数量增长超过了62倍。 相关资料还显示,特斯拉今年前三个季度已经生产了约93万辆汽车,产量已经和去年全年水平相当了。另外,相关报道称,今年年中特斯拉对上海工厂还做了升级,每周的产能提高了约30%。根据其二季度财报显示,特斯拉上海超级工厂目前的产能已经超过了75万辆。 值得注意的是,马斯克曾预测2022年的特斯拉的产量将会达到150万辆。如果今年四季度上海特斯拉超级工厂和柏林超级工厂产能没有出现意外的情况下,全年140万辆的目标应该是可以实现的。 目前,产能对于新能源汽车来说越来越重要,产量以及交付数据的提升,是衡量一个车企最重要的标准。因为从价格角度,目前主流的新能源车企价格相差并不是特别的大,蔚来、理想、比亚迪等国产品牌的价格甚至高于很多国外品牌。所以,产能就成了衡量新能源车企的重要标准。 当下,部分造车新势力每月交付数量大约在一万辆左右,年产能大约为十万辆。而特斯拉目前每月的产量约为十万辆,比亚迪则要更出众一些。 10月3日,比亚迪披露了9月的交付数量,数据显示,9月比亚迪新能源汽车销量20.13万辆,同比增长183.07% 。今年1月至9月,比亚迪新能源汽车累计销量118万辆,同比增长249.56%。 但尽管比亚迪交付数量一直处于迅猛增长,但巴菲特的减持依旧给了比亚迪很大的压力,目前比亚迪的股价仍处于下降通道当中。 我认为未来几年,全球主要的新能源车企业的产能会进一步的提升,而且头部车企与腰部车企的分化将会越来越大。按照当下的进度推算,未来五年比亚迪和特斯拉的年产量大概率会突破300万辆。 但是对于新能源车企而言,随着渗透率的提升,传统车企转型的速度也将会越来越快,随着丰田、戴姆勒、大众、通用、福特等车企加速进入新能源车市场,当下新能源车企的压力会非常大。另外,随着这部分车企的转型,市场对于新能源车企业的估值将会趋于合理,如果届时新能源车企没有建立良好的护城河,未来的冲击将会是不可避免的。 综合而言,对于特斯拉、比亚迪以外的车企而言,这是最后的窗口期。随着市场环境逐渐趋于稳定,特斯拉的估值也逐渐会被时间消化,一旦特斯拉的估值趋于合理化之后,后来者的空间将会非常小。        原文标题 : 一夜之间暴跌5000亿,年内已生产93万辆车,特斯拉被错杀了?
  • 天富信誉吗_智能座舱,智能汽车的兵家必争之地

    天富信誉吗_智能座舱,智能汽车的兵家必争之地

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    智能语音助手、AR-HUD、流媒体后视镜、数字液晶仪表显示… …随着汽车智能技术的发展,越来越多与出行无关的功能出现在汽车上,汽车也从曾经出行辅助工具逐渐转变为集音乐、观影、互动为一体的智能硬件设备。 智能座舱,作为汽车智能化发展中的分支产物,成为现阶段汽车研发、制造、宣传中的重要一大考量因素,屏幕更大、更多;实体按键越来越少;语音交互为主要互动方式的智能座舱模式也逐渐趋于统一。相较于自动驾驶技术对于安全性要求过高,落地难度过大等特点,智能座舱无疑是现阶段汽车技术发展中,可以直触消费者,给消费者带来直观体验的一大特色功能,智能座舱,已经成为汽车智能化发展中的兵家必争之地。 与汽车机械时代和电气时代不同的是,智能座舱将成为汽车智能化发展过程中的重要产物,互动性更强、体验性更佳、可玩性更高将成为智能座舱极具代表性的特点。随着高级辅助驾驶系统的出现,驾驶员也将逐步脱离出行过程中观测交通路况的要求,双手和注意力的解放,驾驶员将可以有更多的时间来从事娱乐或工作,来填补出行中的空余时间,随着在车内可自由支配的时间越来越多,车内时间将与居家、办公一样,成为“第三生活空间”,智能座舱将有越来越广阔的商业前景。 智能座舱的发展有点像手机的发展历程,手机一开始最核心的作用就是用来打电话沟通,后来才慢慢衍生出智能语音助手、大屏显示、触控操作等硬件变革,随之而来微信、微博、抖音等各种各样的APP功能也由于硬件的升级而在手机上实现了加载。座舱一开始也只是给驾驶员和乘客提供乘坐空间的场所,此时汽车只负责出行载体的角色即可,座舱产品也只是简单的组合仪表,用来给驾驶员提供车辆的发动机转速、冷却液温度等基本信息。 随着物质生活和精神生活的不断丰富,收音机、CD等功能在座舱内实现了普及,大家在出行过程中可以通过收音机、CD等功能来消遣无聊的出行时间。此时座舱已经出现了娱乐功能,但操作主要还是通过实体按钮来实现。 网联技术的发展,让智能座舱的概念被提出,且作为汽车娱乐系统,对安全性要求并不高,因此成为极易落地的一大功能,已经成为智能汽车重要的组成部分。但现阶段智能座舱的产品仍然采用分布式离散控制,即操作系统互相独立,随着芯片、算法等性能的增加,座舱产品将进一步升级,一芯多屏、多屏互动等技术将被普及。 智能座舱,感官先行 现阶段,提到智能座舱,第一印象或许就是大屏,大屏俨然成为“科技感+智能化”的代名词,以蔚小理为代表的造车新势力,已经将大屏使用到无与伦比的事态,近期上市的理想L9,不仅在中控屏和副驾娱乐屏采用了15.7英寸的OLED屏幕,还在车顶配置了一块15.7英寸的屏幕,甚至在方向盘上也采用了交互屏,让整个座舱满眼是“屏”。作为传统车企的奔驰,也在EQS里塞入了1.41米长的大连屏。 大屏的出现,给足了视觉感官上的冲击,但大屏的出现也代表着物理按钮的消失,很多诸如开关空调、音乐、地图导航等操作均是通过对大屏的触按完成,此外还衍生出其他的交互方式,其中最具代表性的,那就是语音交互。与手机上的语音交互类似,驾驶员和乘客可以通过关键字唤起语音助手,通过语音助手来完成开关空调、音乐、地图导航,甚至拨打电话等一系列操作。语音交互,还让驾驶员免去了触摸操作需要分散注意力,容易引发事故的风险,让出行过程变得更加安全。 智能座舱,互动为本 智能座舱的实现,离不开互联网技术的崛起,智能座舱的核心就是智能,这需要互联网技术的加持。与收音机和CD时代不同,现阶段智能座舱主要是基于交互实现对驾驶员的辅助,准确、及时地将驾驶员或乘客需求进行反馈,是智能座舱的基本要求。 智能座舱的实现更多是基于软件技术的升级,这就让“软件定义汽车”的概念越来越普及,很多互联网企业也看到了智能座舱这片蓝海,并开始布局,很多手机企业也发挥了自身在软件行业多年沉淀的优势,其中较为代表性的便是华为的HarmonyOS智能座舱,华为HarmonyOS智能座舱于2021年12月23日在华为冬季旗舰新品发布会上发布,并在其下的AITO品牌上进行使用。此外,华为还让手机和汽车智能座舱实现互联,通过HarmonyOS系统,实现服务的跨设备无缝流转,如手机上的导航任务可以自动流转到智能座舱的中控大屏,让硬件设备之间互动感更强,让出行更具科技感。 智能座舱,技术递进 智能座舱的发展,主要任务就是给驾驶员和乘客提供更多的互动体验,如大屏的搭载,可以让驾驶员根据自己的驾驶习惯,布置诸如空调、音乐、导航等虚拟按钮的布置,以在使用时可以更快地进行操作。还可以根据需求,将车速、转速等车辆信息以不同的形式进行排布,让驾驶员可以更快了解车辆信息。此外显示的方式和颜色也可以更换,让驾驶员在驾驶过程中拥有更好的驾乘体验。 现阶段的智能座舱发展,还是基于以辅助驾驶员驾驶,可以让驾驶员更少地分散注意力,可以通过更为简便的方式来完成对娱乐系统的操作,其背后的设计逻辑,还是安全为主。随着自动驾驶的不断发展,智能座舱的设计逻辑也将发生改变,当自动驾驶发展到L5级时,驾驶员的角色将不再需要,此时智能座舱将朝着重娱乐的方向发展,如何让乘客在乘坐自动驾驶汽车时,可以有更多的娱乐方式,将是智能座舱设计的重要考虑的一环。届时虚拟场景布设、沉浸式游戏体验、个性化智能座舱呈现等将成为智能座舱的主要表现形式,此时自动驾驶汽车将成为与手机类似的智能硬件设备。 智能座舱作为智能汽车的重要组成部分,也作为落地化较为简单的一大功能,成为各大主机厂进行差异化竞争的核心领域,也称为互联网企业入局智能汽车领域较为直观化的体现,智能座舱正处于市场快速增长期。随着汽车智能化程度的提升,智能座舱也将由人发起的被动式交互走向由车辆发起的主动式交互,智能座舱将可以根据驾驶员或乘客的驾驶状态,改变智能座舱的环境,与驾驶员或乘客主动进行活动,在必要时还可以对车辆的出行状态进行改变。 智能座舱作为智能汽车发展的重要环节,将会有越来越多的企业入局,作为可以给驾驶员和乘客提供最为直观的体验功能,也作为各车企对外宣传的重点功能,智能座舱,必将成为智能汽车的兵家必争之地!        原文标题 : 智能座舱,智能汽车的兵家必争之地