文：郑开车＠谈擎说AI主编 近日，销量萎靡的极狐汽车又开始“打华为的主意”。 据北汽新能源副总裁樊京涛表示，极狐汽车联手华为，才能开拓智能汽车新市场，实现利益更大化。北汽蓝谷总经理代康伟在采访中表示，北汽蓝谷将丰富产品线，极狐将借助华为渠道加速发展。 事实上，极狐早在三年前就与华为建立合作关系，那时候的极狐为华为提供高级自动驾驶合作平台。 但没想到的是，现在北汽不仅在极狐上搭载华为的智能驾驶和鸿蒙座舱，却还想要华为帮忙卖车。但问题是，华为真的会把极狐当“亲儿子”吗？ 而且对极狐来说，本来就已经失去了自己的“灵魂”，现在销售环节的利润还要让给华为，这般造车的极狐更像是一家代工厂。 但问题是，极狐似乎也没有更好的办法来提振销量。据公开数据，极狐今年上半年才获得了六千多台的销售成绩。作为一款已经面世快两年的品牌，其近半年的销量甚至不如刚发布的问界M5单月的销量多。 更让人无法理解的是，据天眼查APP显示，推出极狐品牌的北汽蓝谷其实是国内最早布局新能源的汽车企业。 虽然车卖得少，但是极狐在营销方面制造的声量却十分浩大。据报道，北汽极狐在今年上半年先后冠名举办了多场声势浩大的线上演唱会，崔健、罗大佑、黑豹乐队、唐朝乐队、新裤子悉数登场为极狐站台。 尴尬的是，这些堪称现象级的演唱会被歌迷交口称赞，作为赞助商的极狐却没有收获明显的销量提升。难道极狐大手笔营销的钱白花了吗？ 极狐的营销是投资还是成本？ 对于这波“雷声大雨点小”的营销，极狐汽车总裁王秋凤曾表示：“不能期待大曝光流量马上转化成销量，品牌培育是一个长期过程”。 然而，事实上极狐已经是一个面世近两年的品牌，营销造势的时间是很充足的。那么问题出在哪里？ 我们不妨借助广告学的基本原理，来分析极狐的营销成本沉没的谜题。 通常来说，企业进行广告投资的产出包括“有形”产出和“无形”产出两部分。“有形”产出是反映到产品的销售收入，即广告投资能为广告主的商品带来销量和销售收入的直接增加。显然极狐广告的有形产出远远低于预期。 而广告投资的“无形”产出指的是品牌形象，即广告投资有助于产品在消费者心目中建立有别于竞争对手的品牌形象，从而提高品牌的知名度和忠诚度，这是广告投资最重要的产出。 说到品牌形象，就不能不提极狐是北汽旗下的高端品牌，早期北汽新能源销量大部分都是依赖B端市场和营收主要来自政府补贴，且质量问题频发。 2018年，中国新能源乘用车总共召回了13．57万辆，其中北汽以6．9万辆的召回数遥遥领先，占新能源车总召回量将近一半。所以极狐的品牌形象一定程度上受到早期北汽新能源品牌形象的牵连。 而且，汽车行业是一个典型的强品牌效应行业，加上极狐的定位是高端品牌，广告投资的“无形”产出的比例会很高。 所以正因为品牌形象本来是有着北汽背景的极狐汽车的一根软肋，所以极狐大手笔营销的钱多半是在化解用户对极狐的不信任。 著名广告大师奥格威有一句名言：“每一则广告都是对品牌的长期投资”。这句话也印证了一个道理：品牌就是企业的宝贵资产。 如果把品牌资产比作在银行的存款，那么极狐由于北汽品牌力低下，相当于品牌资产存在负债。 换句话说，极狐和蔚小理等新势力品牌并不在一个起跑线。李想曾创办了汽车之家，何小鹏曾创办UC，李斌曾创办易车网。 这些互联网背景的大佬造车更具有用户思维，也或多或少会给汽车品牌带来互联网和智能化的基因。所以或多或少会有一些品牌资产。而对百度和小米来说，一个智能化技术很强，一个有众多的生态用户，雷军靠着人格魅力也收获了众多米粉的认可，所以相当于在品牌银行存了一大笔钱。 所以极狐广告没有反映到销量其实并不奇怪，要怪就怪北汽之前的口碑太差，现在极狐奉行“技术拿来主义”，希望用重度营销重塑用户的信任度，碰壁在所难免。 此外，广告投资具有一定的延时效应，无形产出随着时间的推移会逐渐转化为有形产出。而极狐从4月中旬就请到崔健作为代言人，但是9月份销量仍仅有千台而已，所以广告的延时效应在极狐身上也没有很好体现出来。 这主要是因为买车是重决策行为，用户从知道极狐这个品牌，再到对极狐产生兴趣，进而产生购买欲望直至最后的购买行为，需要经历一个较为长时间的过程。 或许有些用户在看完演唱会，就有了想要进一步了解极狐的冲动。但是在对比了其他竞品电动车品牌之后，觉得极狐没什么特色，也就不会再进行到下一阶段。所以极狐重营销的有形产出并没有形成闭环。 “技术拿来主义”＋营销驱动 ≠ 高端品牌？ 鉴于极狐品牌力“先天不足”的现实，现在北汽新能源副总裁樊京涛、极狐汽车总裁王秋凤等高层领导开出了一致的“药方”。 那就是死死抱住华为这条大腿，希望让极狐加入华为的智选渠道，帮助极狐卖车。然而这招能奏效吗？ 在品牌高端化方面，北汽极狐和比亚迪腾势十分相似。现在国内新能源车销量最高的比亚迪，在过去很多年都被贴上品牌low的标签。 而比亚迪和戴姆勒合作的腾势始于2012年，但是此后参与运营腾势的比亚迪高管撤出，由戴姆勒全权运营，由此也可见比亚迪在合作中没有话语权，几乎是热脸贴冷屁股。 所以腾势汽车虽然号称是首个中外合资的新能源汽车品牌，将整合比亚迪和戴姆勒双方的技术、工艺、设计等资源，但是戴姆勒也将新能源汽车寄希望于奔驰EQ系列，腾势得不到资源倾斜，就像被寄养在别人家中的可怜孩子，缺衣少食发育不良。 反观极狐，在智能化技术上依赖百度、华为，代工依赖麦格纳，现在卖车也要有求于华为智选。其实已经说明，北汽似乎没有能力运作像极狐这样的高端品牌。 但可以肯定的是，目前想当华为亲儿子的车企有点多。而且从华为首先选择赛力斯进行深度合作来看，赋能一个小主机厂，要比给一个品牌资产负债的极狐“填坑”容易得多。 另一方面，即使极狐凭借“技术拿来主义”做到了上乘的产品力，配合铺天盖地的广告投放，是否能打造一个豪华品牌？ 举个例子，英菲尼迪自2014年国产化以来，一直想要做大市场。事实上，英菲尼迪的产品力还不错，甚至一度搭载了奔驰同款发动机。 在广告投放方面，英菲尼迪在2014年至2016年投入重金，先后赞助了《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国2》、《极速中国》等几档热播电视节目，甚至请来了被法国男人誉为“永远的挚爱”的苏菲·玛索。 然而英菲尼迪的销量一直达不到期待水平，伴随着竞争对手突飞猛进的增长，其从二线豪华车品牌沦落为今天的边缘品牌，被戏称为“日产Plus”。 反观目前的极狐，和当年核心技术不足，营销高举高打的英菲尼迪颇为相似。至于是否会重蹈英菲尼迪的覆辙，就要看极狐的造化了。 极狐营销的得与失 除了绑定华为之外，如果留心极狐的一些营销举措，会发现极狐的营销运作也有一些可取之处。 比如，并没有在北汽新能源原有的产品序列上增加高端车型，而是开创了一个新的品牌。 从名字的寓意来看，“极狐”二字从极致而神秘北极汲取灵感，将代表绿色环保的树叶造型融入品牌标识，能够引发用户正面的联想。使用极狐而不是北汽BJ作为新品牌的产品名称，也能够在一定程度上避免被北汽新能源的糟糕口碑污染。 但是极狐官方举办的品牌活动中，过于突显供应商的位置，反而掩盖了自己的技术优势。 根据北汽新能源董事长刘宇所述，极狐阿尔法S不仅是全球第一款量产的高等级辅助自动驾驶车型，还是第一个800V高压平台超级充电产品，以及第一个全冗余架构量产车。 据谈擎说AI了解，极狐还有命名为“极锋”的自研电机，采用高度集成化的设计，比原搭载的西门子电机减重了7kg。电池方面，针对行业中电池温度难题，首创“干湿分离”热管理技术。 所以既然极狐有自己的技术，其实应该学会“亮自己的剑”。过于把合作供应商作为营销的亮点，自身的产品力被掩盖，反而让用户怀疑对这家车企的持久竞争力产生怀疑。 营销策略的另一个问题是，在产品定位方面，极狐的用户定位不够聚焦。 目前新能源汽车赛道品牌越来越多，竞争越来越卷，每一个想出圈的品牌都要抢占一个独特的标签。比如蔚来以高质量服务著称，理想汽车锁定奶爸人群进行精准营销。 在极狐品牌的官方介绍中，极狐的目标是致力于打造“高性能赛车＋中高端智能家用车＋无人驾驶智能终端”的家族化产品。不得不说，这个定位实在过于模糊。提到“高性能”和“高端”，能够联想到的新势力不低于十个，极狐并没有将产品的差异化亮点传达给用户。 或许极狐的产品力相比北汽早期的新能源车确实有很大改观，但是华为的参与也将极狐阿尔法S的价格提升了一大截，从25－35万区间之间提升到39－43万左右。这个价格已经和蔚来站在了同一阶梯。 但令人遗憾的是，极狐的渠道还不够成熟。截至2022年9月，极狐汽车已开业运营门店171家，计划今年营销店面将达到186家。而蔚来和小鹏目前的门店数量都已经突破300家。 线下渠道的覆盖规模某种程度上意味着服务质量，极狐的品牌还未能打消用户顾虑的前提下，如果没有上好的服务质量，恐怕很难打动高端汽车的用户群体。 整体上来看，在营销投放层面，极狐在王秋凤的带领下，拿出的还是传统车企的老一套，唯一比较能够震撼的是舍得花钱请到很多明星。在当今的新能源时代，这种营销方式其实比较low，而且效果也比较差。 相较而言，蔚小理等新势力车企极少请明星代言，但是品牌认知度也很高。 最典型的是特斯拉，只要有马斯克在社交网络上频繁发言，就不愁特斯拉汽车没人关注。此前特斯拉营销团队还曾爆出多次裁员，目的就是节省不必要的营销开支，但在收购推特这件事上，特斯拉却非常舍得花钱。拥有推特之后，特斯拉就可以基于推特平台建立特斯拉长期而稳定的私域流量池。 再比如国内热衷于用户共创的蔚来。据悉，截止2021年10月， 蔚来App的用户日活超过了23万，用户产生的内容超过了1200万篇。其用户共创的本质其实也是构建私域流量池。 再看李想和何小鹏，此前经常在微博上发表关于行业或技术的言论，在这个过程中，已经用最廉价的方式为品牌带来了流量和认知度。 所以对比下来，新势力和极狐等传统车企的营销模式不在一个维度。极狐营销投放最大的问题是：只有钞能力，没有创作力。 由于营销主要靠明星站台，即便曝光度很高，但全是公域流量，而且是借助了明星自带的流量，难以转化为极狐的私域流量。 从营销的角度来看，极狐其实是以燃油车的思维方式做新能源车的营销。不仅智能化技术短板靠头部供应商弥补，营销模式也透露一种财大气粗的壕放。 据悉，现任极狐汽车总裁的王秋凤主要负责品牌整体营销工作，崔健、罗大佑等明星站台的几场演唱会，正是在王秋凤的策划下进行的。 在一片喧嚣过后，极狐的“钞能力”为几位明星的粉丝带来了视听盛宴，但从极狐的销量来看，明星粉丝并没有成功转化。或许营销团队应该反思一下，这般大手大脚地花钱是否值得？ 写在最后： 从比亚迪腾势的经历来看，一个低端汽车品牌逆袭成为一个高端品牌，需要极其漫长时间。从英菲尼迪的败落来看，一味烧钱营销不可能烧出一个高端品牌。 所幸的是，目前北汽蓝谷已经上市，极狐阿尔法S推出其实才不到两年而已，销量低迷其实可以理解。 在代康伟担任北汽新能源总经理之后，北汽极狐的研发经费翻倍，目前北汽极狐的三电技术已经是行业顶尖水平。只要找到技术上的突破口，做出产品差异化，极狐的未来依然值得期待。        原文标题 : 管窥极狐营销之道：高营销投放如何存入“品牌银行”？

图片来源：度哥 11月21日晚间，一封网传的内部信揭开了威马汽车的资金困局。 该内部信显示，由于受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨等挑战，威马汽车生产经营受到严重影响。自10月起，公司实施了一系列降本措施以应对资金压力，包括公司管理层带头主动降薪一半、对整体运营费用进行精简等。该内部信最后落款为CEO沈晖。 这不禁让人有些唏嘘。威马汽车曾是国内新造车“四小龙”之一、资本的宠儿，2019年上半年还登上新势力销量榜冠军宝座。但最近两年，威马明显“失速”，围绕在其身上的都是销量下滑、自燃锁电、亏损超百亿、“流血”上市等信息，不仅与“蔚小理”等距离越来越大，甚至被零跑、哪吒等“新贵”甩在身后。 如今，能否成功上市成为威马汽车生死存亡的关键。只是自今年6月向港交所递交了招股书之后，有关上市的后续进展未再有披露，前景不甚明朗。 在《车圈能见度》看来，这不仅是威马汽车的至暗时刻，同时也是整个汽车行业面临挑战的时刻。威马内部信中所提到的原材料价格上涨、关键零部件供应紧张等问题，也在威胁着其他车企，导致盈利水平承压。威马的今天或许也是有些车企的明天。 1 降本求生 对于网传内部信的真实性，威马汽车方面对外承认属实，但由于尚处静默期不方便作更多回复。 根据这封内部信内容，降低成本的具体措施包括：M4及以上级别管理者主动降薪，发放50％的基本工资；其他员工发放70％的基本工资；调整公司发薪日，从次月8日发放上月工资调整为次月25日发放上月工资；本年度不再发放额外奖金（第13薪）、留任奖金（第14薪）及年终奖，暂停发放购车补贴。 而这次降薪其实早在10月底就已经传出过一次。当时内部人士透露的降本措施与此次内部信中的内容基本一致，只是那会儿威马方面未予确认。 更早一点，2020年3月左右，威马汽车先是被曝面向全体智能网联部召开了时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项，HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“年度KPI不达标”。后又传出对出行事业部调整，进行了大范围减员。 不难看出，从两年前开始，威马汽车就承受着不小的销量和资金压力。2020年也确实是威马汽车出现转折的一年，前一年还凭借全年16876辆的销量，排在新势力销量榜第二，隔年销量就被挤出前三，宣布要登陆科创板也迟迟未等来好消息。 到了今年，威马汽车打破以往每个月第一天都会公布上月销量的惯例，自2月开始就未再公布今年的销量数据。根据乘联会的数据，10月，威马汽车的销量只有1117辆，前10个月累计销量不足3万辆。 作为对照，蔚来前10个月累计销量92493辆、理想96979辆、小鹏103654辆，基本保持了月销1万辆的水平。低价走量的零跑、哪吒“黑马”势头不减，前10个月累计销量分别超过9万辆和12万辆。 销量不佳，业绩情况自然也不会太好。招股书显示，2019年至2021年，威马汽车总营收分别为17．62亿元、26．71亿元和47．43亿元；年内亏损分别达到41．45亿元、50．84亿元和82．06亿元，近3年亏损累计174．35亿元；经调整净利润分别亏损40．44亿元、42．25亿元和53．63亿元。 同一时期，威马的毛利率分别为－58．3％、－43．5％和－41．1％。手上现金也捉襟见肘，截至2021年末，流动负债总额已经达94．77亿元，现金及现金等价物只有41．56亿元。 这样的财务压力之下，裁员减薪也就不意外了。以往很爱在微博上点评各种汽车相关事件的沈晖也低调了许多，自9月21日之后就再也没有更新过微博。 2 上市路遥 没钱怎么办，降薪裁员治标不治本，外部融资、上市成为新势力们获得资金的重要渠道。 公开信息显示，从2016年至今，威马进行了A轮到D＋＋轮的融资，累计募资超410亿元，其中不乏百度、腾讯投资、红杉中国等知名PE／VC 机构。 但这些仍然不够造车“烧”的，威马一边融资，一边还在到处借钱。截至2019年、2020年及2021年12月31日，威马的借款分别为24．20亿元、64．10亿元和99．53亿元。今年4月，威马又向银行借入两笔贷款，本金总额10亿元，用作营运资金。 手里没钱，威马着急寻求上市。2020年，威马就宣布将冲刺科创板。当年10月，上海证监局网站披露，威马汽车正接受上市辅导，计划在科创板上市。如果成功上市，威马汽车将成为第一家科创板上市的新势力车企。 然而，科创板之梦最终破碎。业内普遍认为与其科技含量不足、财务数据不理想等因素有关。威马在研发投入上相对保守，2019年至2021年，研发投入分别为8．93亿元、9．92亿元和9．81亿元，占同期营收比分别为50．7％、37．1％和20．7％，占比呈逐年下降趋势。 科创板不行，那就换港交所。今年6月1日，威马在港交所主板递表，海通国际、招银国际和中银国际担任联席保荐人。威马在招股书中直言，公司运营需要大量资金，如果未能按可接受条款获得充足融资，则可能对公司的业务与经营业绩产生重大不利影响。 不过，截至目前，威马汽车的上市申请仍然在处理中。根据港交所的规定，拟上市公司的招股书有效期为6个月，若拟申请上市公司在6个月内未通过聆讯，招股申请则转为失效状态。 这意味着，还有一个星期时间，威马的上市申请将转为失效状态，威马需要在申请失效后再次递交最新招股书才可以重新激活上市程序，这又需要一个漫长的等待期。 另外，威马的上市还有很多不确定因素，比如债务与官司。 在招股书中，威马提到，公司位于黄冈和温州的制造工厂部分物业已被抵押，若拖欠相关借款且贷方强制执行抵押，可能生产会受到重大影响。 威马汽车作为被告还与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马汽车侵犯其商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用（商业秘密纠纷）。 这些风险因素都在影响着市场和投资者对威马的信心，即使后面顺利上市，恐怕日子也不会过得太顺畅。 3 行业之痛 事实上，威马遇困并不是个例。这两年受到疫情、供应链紧张、原材料成本上涨冲击的车企不在少数，以疫情和芯片为代表的供应链困难，是新能源汽车行业共同面对的难题。 根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions调查数据显示，2021年全球汽车市场累计减产1020万辆。而2022年开始截至11月20日，累计减产405．51万辆，预计全年减产442．8万辆。 由于车用芯片短缺依然持续，丰田宣布，日本3座组装工厂的部分生产线将实施停工；日产汽车美国分公司表示，11月将降低密西西比州坎顿装配厂的产量。 在众多车企的销量快报中我们也可以看到，在解释销量下滑的原因时，基本都提到了芯片短缺、成本上涨等因素。 不久前，上汽集团在投资者互动平台上表示，目前全球车用芯片供应仍有结构性短缺问题，公司已在积极抢抓芯片资源，并加快推进芯片国产化，努力追赶产销进度。 长安汽车董事长朱华荣也在第12届中国汽车论坛上表示，当前汽车行业发展正面临“缺芯、贵电”两大难题，这两大难题已导致1－9月长安汽车损失60．6万辆产量，“缺芯”造成大量半成品库存，“贵电”导致单车成本增加5000－35000元。 电池成本上升，连比亚迪都撑不住，11月23日宣布，将针对王朝、海洋、腾势相关新能源车型的官方指导价格进行调整，上调幅度为2000－6000元不等。 比亚迪列出的涨价理由就是：新能源汽车购置补贴政策将于2022年12月31日终止，在此之后上牌车辆国家将不再给予补贴（现有补贴额度： 插电混合动力车4800元／辆、纯电动车12600元／辆）；下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。 这样的市场环境下，德勤预测，未来两三年将会是新能源汽车的大洗牌阶段，目前在近500家注册在案的新能源厂商中，预计有六七成会被淘汰出局。 至于哪些品牌会被淘汰出局还不好说。可以确定的是，威马和沈晖都已没有当年的自信。2020年1月，沈晖在个人微博上和美团的王兴打了个赌，称威马一定会是中国未来造车新势力TOP3之一。那时的他，自信满满。 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 威马降本“过冬”， “缺芯贵电”危机下的生存大考

根据财政部等四部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022 年新能源汽车购置补贴政策将于 2022 年 12 月 31 日截止。也就是说 2022 年 12 月 31 日之后上牌的新能源车辆，将不再享受相关补贴。（目前纯电车型补贴为：7280－12600 元 ／ 台，插电混动车型补贴为：4800 元 ／ 台）。 11月23日，比亚迪官宣涨价，成为第一家针对新能源补贴退坡即将结束而宣布涨价的车企。具体内容为：比亚迪将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为2000元－6000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。不过，比亚迪暂未公布具体车型调价幅度。 对于涨价原因，比亚迪解释道：一是因为电池主要原材料价格大幅上涨；二是由于新能源汽车补贴退坡。比亚迪敢于打响涨价“第一枪”，自然是因为底气十足。2022年是比亚迪的腾飞之年，比亚迪用极快的速度完成了第300万辆新能源汽车下线的任务。毫不夸张地说，目前国内新能源汽车市场，比亚迪认第一，没有另一个自主品牌敢认第二。 比亚迪提前一个月宣布涨价，除了给消费者打“预防针”，避免因为突发涨价引发的不必要的争议外，还有一个重要目的是刺激消费，毕竟补贴退坡就意味着当下消费者能够以较低的价格购车，而比亚迪则可以储备更多的订单。 比亚迪官宣涨价第二天，一则吉利汽车《关于车型价格调整的说明》在网上流传，称吉利系三大新能源品牌包括吉利汽车、几何汽车、睿蓝汽车的官方指导价将上调。随后，吉利控股集团副总裁杨学良辟谣并表示，“这是假消息，吉利旗下电动车目前没有价格调整计划。我们不希望虚假消息给用户带来误导，同时会综合考虑各方面因素，如需调整价格，会通过官方渠道及时与大家沟通。” 虽然吉利上调价格的消息是假的，但我们也能够看出，作为新能源汽车行业风向标的比亚迪的调价动作牵动着诸多车企的神经。 11月30日，广汽埃安发布了“关于车型价格调整的说明”，称埃安将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元－8000元不等，具体车型的调价通知将另行发布。其中2023年1月1日前已支付排产定金的客户不受此次调价影响。广汽埃安的调价说明与比亚迪如出一辙，不同的是，广汽埃安的涨价幅度高于比亚迪。 除了比亚迪和广汽埃安明确表示将上调旗下车型的价格外，其他车企暂未有“大动作”。针对新能源汽车购置补贴即将终止的情况，诸如吉利汽车、小鹏汽车、长安汽车都发布了类似的“限时保价“公告，即在 2022 年 12 月 31 日前完成下定并锁单的订单，可享受 2022 年国家新能源补贴，由于上牌时间导致的补贴差额由车企承担。 乘联会秘书长崔东树日前表示：“明年新能源国家补贴将退出，变相给企业造成一定成本压力，企业普遍会有提价的可能，但是结合特斯拉的降价，大部分车企可能会保持价格的稳定，不做价格调整。“ 另外，传统车企推出的新能源品牌背靠大树，可以凭借品牌声量和资金规模完成转身，但对于像“蔚小理”这样的造车新势力，虽然保持着不错的销量，但它们仍处于“亏损造车”的状态，自然不能像比亚迪和特斯拉一样，轻易地“涨价”“降价”，否则很容易对自身产品发展造成不良影响。 刚步入12月，还会不会有其他车企针对新能源汽车补贴退坡一事宣布涨价，仍值得观望。但不可否认的是，以明年涨价来激发今年最后一个月销量的方式，极大可能提前透支2023年一季度的销量。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 新能源汽车补贴将止 多家车企宣布涨价

近日，自游家汽车母公司火星石科技被传“就地解散”，多位来自常州生产基地的自游家员工称已开始分批次办离职手续，公司计划全部清退。对此消息，“汽扯扒谈”向自游家汽车官方求证，对方回应称：“公司正常运营中。” 今年10月，自游家首款车型NV上市，并计划本月陆续向用户交付。而此次有倒闭传闻也并非空穴来风，目前自游家最大的拦路虎来自工信部新车目录，一款新车未上目录就开始上市销售，这在以往还是不多见的，由此不难看出自游家汽车也是急于将产品推向市场。但新车未上目录意味着不能正常销售。对此自游家汽车官方表示，目前车辆正在目录审批的过程。 未登上新车目录 NV不能正常销售 今年10月8日，自游家汽车官方宣布首款产品NV正式上市，新车拥有纯电版和增程版车型，其中纯电标准续航版和长续航版售价分别为27．88万和31．88万元，增程版售价为28．88万元。用户可通过自游家汽车官网、官方App或官方小程序进行预约，支付1，000元意向金锁定权益。前20，000名成功支付自游家NV意向金并在2022年12月31日前完成正式定购的非营运?辆首任?主，将获得终身整车质保、终身三电质保、5年免费保养等权益。 在新车发布48小时内，自游家官方发布NV新车意向订单超过20000＋。同时，自游家官方在新车上市时表示，NV将于12月起陆续交付给用户。而现在来看，NV产品交付要延期了，首先最大的难题——新车目录问题还未解决，即使交付给用户也是无法正常登记上牌的。 这是摆在自游家汽车面前的最大拦路虎，影响着工厂的正常运转，车辆生产出来无法交付给用户，工厂就不能无限制地继续生产车辆。因此，传出工厂裁员估计也是很正常的事。 此外，到今年10月底，全国23个城市共44家零售中心完成开业，覆盖北京、上海、广州、深圳、成都等一二线城市，同时自游家汽车将快速推进销售网络，预计到今年年底，自游家汽车的销售网点将达到120家，覆盖40个城市。在北京地区有三家展厅，“汽扯扒谈”通过采访了解到目前展厅运营正常。 在新车未取得销售资质就急于上市和布局销售网路，这背后或许是母公司火星石科技承受着投资人的压力导致。去年12月，自游家汽车宣布完成5亿美元A轮融资，获得IDG、COATUE等机构投资。 在特斯拉、蔚小理等品牌产品热销的背景下，或许火星石科技的投资人们也希望产品快速推向市场，因此就出现了不符合行业普遍做法的一幕。此外，火星石科技也希望开启新一轮融资来支持公司正常运转。在今年2月的自游家NV首次媒体品鉴会上，自游家汽车不仅邀请了媒体，还有大量的投资人来现场看车，这同样在汽车行业也很少出现。 众所周知，新能源行业还是很烧钱的，需要不断有新投资者加入进来，但火星石科技最大的问题来自于合作伙伴大乘汽车，这是解决生产资质并登上新车目录的核心所在。 资质问题或将影响新一轮融资 在NV上市发布会上，火星石科技创始人李一男表示：“火星石科技在软件、智能、三电等前瞻技术领域赋能大乘汽车，共同提高整车和智能软件水平，首款产品自游家NV由大乘汽车常州金坛智慧工厂专属产线生产。” 也就是说，火星石科技与早期的蔚来、小鹏一样，借用生产资质采用代工模式生产。但不同的是，蔚来选择的江淮和小鹏选择的海马，在当时都是能够正常运转的企业。 相比之下，大乘汽车目前深陷于各种诉讼中，启信宝数据显示，截至今年12月5日，大乘汽车集团有限公司2021年有2条失信被执行人记录，涉及司法案件达402起。其中，终本案件65件，未履行比例97．51％，未履行总金额超3．95亿元，无财产可供执行。此外，根据工信部 2018 年的要求，对于停产 12 个月以上的新能源车企，再次生产需要经过工信部的核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。 因此，依靠大乘汽车的自游家能否顺利获得新车资质，目前来看还存在很多变数。而新车迟迟不能正常交付，也将影响母公司火星石科技的新一轮的融资。尽管背靠李一男这样的明星创业者，但前期投入的5亿美元融资对于新能源行业来说，也“烧”不了多久就没了。以蔚来汽车为例，每季度的研发投入就高达30亿元。 因此，让企业能够正常运转起来是摆在火星石科技的最大难题，据了解，李一男正和山东国金汽车商谈 ＂ 代工 ＂ 的事。在宝沃、观致等相继破产后，汽车行业正进行着新一轮的洗牌。而自游家汽车如果此时“夭折”的话，说明新能源行业的寒冬已至，或将波及更多的企业！        原文标题 : 自游家汽车被传“就地解散”？官方回应：公司正常运营

近期的一汽，不免让人想起了那“全体起立”的2017年。 “各职能部和分子公司在按指派以迅雷不及掩耳盗铃之势发生一系列组织机构调整和人事变动，上至职能部部长或分子公司总经理，中间也涉及中层干部，下至主管和员工。”有一汽内部人士对“汽扯扒谈”表示，虽不及2017全体起立那时的阵仗和波动，却也将很多板块重新定义和分割。 最直观的，是近日中国一汽党委常委会上宣布中共中央组织部的任命，中国一汽研发总院党委书记、院长梁贵友将任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理，分管集团公司产品、技术、创新工作。中国一汽党委书记、董事长徐留平明确了新的职责分工。 从梁贵友之前的任职经历来看，新能源似乎是一汽此行的改革重点。 以往改革的效果明显 资料显示，梁贵友在汽车领域深耕多年，尤其是技术部门。早在2012，梁贵友就曾出任过长安汽车集团综合管理部副总经理，参与了合肥省与兵装集团深化合作会议。仅过了两年，梁贵友的头衔就变为长安福特技术与质量副总裁。 2017年8月，徐留平由长安董事长升任副部级单位——一汽集团一把手。徐留平上任接近50天，面对汽车产业技术迭代与政策调整的窗口期，一汽开始了历史上范围最大、深度最深的体制机制改革。也就是快刀斩乱麻的“全体起立，竞争上岗”人事调整。 梁贵友也是在这个时期加入的一汽，出任中国一汽任总经理助理、集团新能源办公室主任、新能源开发院院长，之后负责产品策划及项目管理部，成为该部门的总经理。而后又于2021年11月底，担任了中国一汽研发总院党委书记、院长。 领导班子的大面积调整，给一汽带来的促进作用是肉眼可见的。据悉，在2020年新一轮干部人事制度改革中，一汽23家总部单位及18家分、子公司经营目标全面增长，最高涨幅78％；高级经理平均年龄由48．3岁降低至46．9岁，年轻干部占比由17．5％提升到26．1％；主任级以下人员共设定年度指标15000余项、任期指标2700余项。 而在2017年－2021年的5年间，一汽－大众年销量也从140．5万辆增至185．8万辆，一汽红旗年销量从4665辆大涨至30万辆，一汽丰田年销量从34．5万辆涨至86．5万辆。 新能源领域亟待补强 不过，进入2022年，一汽旗下无论是自主品牌还是合资品牌，都受到了新能源汽车的威胁。乘联会数据显示，今年新能源市场1－10月销量达4431509辆，新能源市场增速达到107．5％，新能源渗透率达26．5％。而对于新能源汽车不断扩大的市场占有率，影响最大的还是这种主要依赖燃油车销量的传统合资车企。 数据显示，一汽集团旗下合资公司今年销量出现明显下滑，以往各级别热销车型也收到比亚迪等新能源车企强有力的挑战。不过，与合资品牌相比，一汽自主品牌的抗风险能力更弱。 数据显示，今年前10月，一汽红旗共销售新车21．76万辆，同比下滑7．8％。新能源方面，一汽红旗更是仅售出2．39万辆，占比不足11；一汽奔腾共计交付46556辆，同比下降35．5％，作为参考，2017年一汽奔腾的销量为11．54万辆。 有业内人士认为，一汽合资品牌目前电动化步伐还是比较慢，自主品牌在新能源汽车方面短板也很明显，尤其是其产品和销量较少，市场基础较为薄弱。 从官网车型来看，一汽－大众拥有包括ID．系列在内的三款纯电动车以及辆插电式混合动力车型；一汽丰田包括未上市的bZ3在内，拥有5款新能源车型；红旗有3款纯电动车型在售；奔腾新能源仅两款车型。 显然，一汽在新能源汽车技术方面经验不足。而此次将曾主管新能源研发的一汽研发总院党委书记、院长梁贵友，升为集团副总经理，主管集团产品、技术工作，大概率也是为了更好的在新能源领域发力。只不过“老路新走”能否“复刻”之前的传奇，还有待市场检验。        原文标题 : 研发总院院长分管产品、研发，一汽集团高层调整“老路新走”？

日前乘联会公布了11月份轿车市场销量情况，数据显示11月轿车细分市场累计销量80．4万辆，同比下滑9．9％，环比下滑12．6％，今年1－11月累计销量914．3万辆，同比增长3．9％，从整体表现来看，11月份轿车细分市场显然面临不小压力。 那么，11月份消费者最喜爱的车有哪些呢？我们在乘联会的销量排行榜中也能得出答案。 NO．1五菱宏光MINI 尽管配置寒酸且竞品越来越多，但是五菱宏光MINI的销量地位却是难以动摇，依然是国人代步的最优之选，11月销量达到了31982辆，同比固然下滑了20．8％，但是依然稳居第一。 NO．2比亚迪汉 比亚迪汉的销量表现也堪称强悍，虽然新车售价不低，但是月销量也突破了3万辆，达到了31580辆，同比增长了146％，表现同样迅猛。 NO．3比亚迪秦 是的，消费者入手第三多的车型依然来自比亚迪，那就是比亚迪秦，作为售价相对亲民的车型，比亚迪秦当月销量达到了28320辆，虽然同比也有所下滑，但是依然是无可撼动的存在。 NO．4比亚迪海豚 比亚迪海豚当月销量表现也不错，月销量达到了26029辆，同比增长了195．8％，尽管海豚近来也受到了一些事件影响，但从销量表现来看，其显然并未受到太多波及。依然是消费者争相入手的重磅车型。 NO．5轩逸 曾经的轿车王者，在新能源车的迅速崛起下，销量也开始面临不小的压力，11月份其销量仅有22167辆，同比下滑了47．9％，堪称腰斩。显然，车市整体环境的变化叠加轩逸自身的品质问题，正让轩逸销量变得难以长虹。 除了上述五款车型外，新朗逸、凯美瑞、帝豪、速腾、卡罗拉也均进入了销量前十之列，不过，相比于新能源车的销量崛起，这几款燃油车销量均呈现出同比下滑的态势，其中朗逸月销量21735辆，同比下滑达32．5％，卡罗拉月销量为16358辆，同比下滑了40．4％，从下滑幅度上来说，这两款车表现最差。 此外，帕萨特、比亚迪海豹、埃安AION S、雅阁、雷凌等也进入了TOP15之列，也属于消费者较为喜欢的车型。 写在最后： 从11月份销量排行情况来看，新能源车的销量呈现出迅速崛起的态势，而这也让此前的传统燃油车大咖销量逐步走低，甚至腰斩，根据行业态势判断，未来这种情况恐怕仍将继续，我们也将保持关注。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处） 原文标题 ： 11月乘联会销量排行公布：比亚迪爆发，轩逸腰斩、帝豪进前十！

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 葛帮宁 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 俄乌战争近10个月，俄罗斯汽车市场开始回温。 今年2月底，俄乌冲突暴发，或许没有哪个行业比汽车行业更受影响。3个月后，俄罗斯轻型汽车产量暴跌近97％，5月和6月危机达到顶峰时，汽车整体销量下降80％以上。 在美国及其盟友实施多轮制裁后，俄罗斯市场需求大幅下降，数十家外国品牌纷纷撤离，但这并非故事的结尾。最新的故事情节是，由于政府支出和货币刺激措施，以及从中国进口汽车激增，俄罗斯汽车销量自5月以来几乎翻了一番。 俄罗斯将于近期公布第三季度GDP分项数据，其中，制造业和采矿业等行业有望出现增长，甚至可能推动经济进入环比扩张轨道。 尽管俄罗斯联邦统计局初步评估显示，第二季度GDP同比萎缩4％，但据彭博经济预计，如果把季节性因素考虑进来，实际应该比前一季度增长1％。 Finam经济学家奥尔加·贝伦卡亚（Olga Belenkaya）认为，汽车行业似乎已成为俄罗斯经济的一个领先指标，因为它对经济状况变化反应最为迅速。但“目前还不能确定经济已经触底，也许明年才会触底”。 曾经一度，俄罗斯汽车市场在销量上可以与欧洲最大几个经济体相媲美，如今虽然存活下来，但却出现了萎缩和转型。 由于俄罗斯受到将近一半对外贸易国家的制裁，导致其汽车制造商无法获得一些技术，难以应对供应链中断的局面。这种孤立一直是扭曲俄罗斯战时经济的力量之一，并将其推向俄罗斯央行所说的“逆向工业化”。 截至目前，尽管经济低迷程度比最初预期要轻，但彭博经济预测，由于石油产量和出口面临压力，俄罗斯明年GDP将收缩3％。 ▍全面恢复还需数年时间 汽车行业的阵痛揭示了俄罗斯正在适应的一些方式。 根据俄罗斯汽车经销商协会（Russian Auto Dealers Association）提供的数据，在俄罗斯市场，以丰田汽车为代表的制造商与伏尔加（AvtoVAZ）争夺主导地位的场景已经一去不复返，60个汽车品牌中只有14个仍在活跃，其中3个是俄罗斯品牌，其余全是中国品牌。 中国汽车目前占据俄罗斯市场销量30％以上，是今年年初的3倍多。俄罗斯汽车经销商协会预计，这一比例在2023年将达到40％左右。如果俄罗斯国内生产停滞不前，中国汽车制造商销量最终可能占到总销量的70％。 宝马集团与当地合作伙伴伏尔加在俄罗斯飞地加里宁格勒（Kaliningrad）运营20多年的一家工厂，目前已经开始试生产中国品牌。与此同时，日产汽车在圣彼得堡的工厂，有可能很快就会跟进。 拉达（Lada）汽车制造商伏尔加抓住机会扩大市场份额。拉达汽车的历史可以追溯到苏联时代。今年5月，伏尔加与雷诺集团分拆后，由于缺乏零部件，最初不得不生产没有ABS系统等基本安全功能的汽车。 伏尔加首席执行官马克西姆·索科洛夫（Maxim Sokolov）在接受《福布斯》杂志俄罗斯版采访时称，他们已经采购了零部件，开始装配带有安全气囊等零部件的汽车，预计明年将增加ABS系统。 2022年11月，伏尔加销量已与战前相当。该公司目前正在招聘工人，预计2023年产量可能超过2021年总量。 俄罗斯汽车连锁经销商Avtodom负责人安德烈·奥尔霍夫斯基（Andrei Olkhovsky）认为，平行进口销售有助于填补这一空白。他说，从奥迪到沃尔沃，有一系列外国车型可供个人选择。 由于汽车通常不受制裁的影响，截止到目前，汽车市场复苏更容易维持，尽管这让俄罗斯更加依赖中国产品。 但全面恢复到战前水平还需要数年时间。咨询公司Avtostat的阿扎特·蒂默尔哈诺夫（Azat Timerkhanov）说：“可能不会早于2025年。”

上周五，大众新CEO在正式上任百天后，首次作为新CEO参加股东大会发表了他对于大众当下的工作重点和未来三年工作战略。 这些工作重点是Blume在与大众董事会团队一起确定了75个行动领域之后，将其浓缩为10点计划，用于确定其接手大众的未来几个月的优先事项，并对每个事项，他在董事会里面定立责任人来确保实施。 这10个工作重点如下： 1、规划回合Planning Round 2、产品 3、中国市场 4、北美市场 5、CARIAD 6、SSP战略和技术 7、电池、充电和能源 8、移动出行解决方案 9、可持续性 10、资本市场 这10个工作重点，体现了大众电气化智能化转型的难点，以及侧重点。而Blume在临时股东大会上的演讲也透露出其新的纲领和方向。所以我试着去解读这10个工作重点，以及Blume的新纲领（用绿色字体标注Blume的新纲领）。希望能给大家带来一些信息和启发。 1．规划回合Planning Round Planning Round这个词我之前分享大众战略文章中出现多次，他一般是5年一轮滚动的总体投资计划，总体就是钱花多少，花在哪里。 大众认为他的当务之急是财务稳健。目标是更有效地利用资本。所以大众正在加强对回报和净现金流的关注。同时目标还在于加强单个品牌的韧性，并进一步降低盈亏平衡点（即总成本和总收入相等的点）。 为了提高财务稳健性，Blume的新纲领强化了财务稳健性关键指标的框架，并重点关注关键价值驱动因素。 2．产品 大众正在强化他的产品战略，以利用集团内的协同效应，提高大众品牌的吸引力。大众正在开发清晰的设计语言，并发起了质量攻势。 大众品牌目前正在研究如何将高尔夫，途观等传统优势车型带入电动未来。在集团层面，大众正在重新定位设计和质量部门：与保时捷和奥迪品牌的紧密联系将确保更好地满足客户需求。 在产品方面，对产品战略进行了重大修改。大众重新设立了设计和质量项目，以提高产品的辨识度。这里提到的设计和质量，设计可能很好理解，但质量可能不是我们常听到的质量，可能是关于客户感知性能的差异。我觉得这两个部门的作用就是确保在集团统一平台和软件下的产品，怎么根据不同品牌客户去呈现不同的客户感知和UPS卖点，从而确保不自己卷自己，而是正确覆盖不同客户需求。 3． 中国市场 中国市场的大众汽车集团贡献了约 40％ 的销售额和50％的利润，所以中国市场在大众心中的分量可想而知。当然大众在中国强大的实力运营，从几家合资公司就可知。 大众预计今年在中国的电动汽车的交付量增加一倍。 所以在中国的战略是通过“in China for China在中国为中国”战略加强技术发展，加快转型，当然大众在中国为中国的战略应该提了很多年了，不过大众的供应商之前应该是培养了中国零部件制造企业。这次可能推向本土研发零部件企业，例如《大众汽车与地平线“背后的故事”》中讲到的与Horizon Robotics一起，正在中国推进自动驾驶的发展。 4． 北美市场 北美市场是继中国之后的全球最大汽车市场，但其实大众汽车在北美存在感不强，特别是在柴油门之后。大众北美在2021年才开始盈利，而且市场份额小于4％。 但在电气化来临时候，在北美也有越来越多的消费者开始转向电动汽车，所以大众的ID．4的本地生产组装正在大众位于查塔努加的工厂进行，另外大众正在考虑扩大产能和本地化供应链。 熟悉北美汽车文化的可知北美是一个皮卡汽车文化主导的市场，所以大众正在推进其Scout项目－皮卡，大型SUV平台项目，计划进入具有吸引力的美国皮卡和耐用SUV市场。 这就是大众根据地缘政治发展进一步实现业务多元化的战略。大众表示在中国和北美，其分析了形势并确定了结构化战略领域。 5． CARIAD 软件问题，也是上任CEO 迪斯下课的导火线之一，这个重要任务的挂帅人是Blume，首先Blume表示大众最紧迫的问题之一是重新调整软件活动。但建立CARIAD软件部门，是正确的决定。 当前大众的任务是推进CARIAD的发展。大众正在研究内部拥有哪些核心能力，并审查合作伙伴关系的意义。大众内部已经重新定义了软件部门与各个品牌之间的接口，并正在优化流程和工具。 大众正在改进当前量产车型的软件，当前大众量产车续航里程可达700公里，最大充电容量约为200千瓦。明年，大众将为高端品牌，大概率是奥迪推出一款高性能软件。 大众软件部门CARIAD的长期目标是为集团提供一个统一的软件，使大众能够最大限度地提高规模效益。其实可以看出大众集团的产品技术秘诀是底层标准化，例如其平台化，电气化的电池都贯穿一个词“unified”。 6． SSP战略和技术 平台架构一直是大众引以为傲的技术，我之前文章《从大众accelerate strategy 以及未来汽车平台SSP看汽车未来》讲到过大众计划未来仅仅依靠SSP架构来承担其全部车型。 大众计划SSP平台架构，然后通过结合新的软件路线图，大众已经就未来几年的车辆项目顺序launch timing达成了一致。其实这里有一个难点软件和物理架构的解耦离不开电子电气架构，所以对于类似大众这样的超大型企业来讲，需要一步一步算好。 大众表示他已经为SSP可扩展系统平台定义了技术配置文件，这是一个可扩展的模块化系统，大众将在2030年之前在所有品牌上应用。在这里大众特别强调了“已将power ranges功率范围分配给品牌组，以便将来不再有重叠，这使我们能够更有效地发挥协同作用。“ 其实看大众的文件中Power ranges这个词，很难理解，难道理解为关于驱动性能和电池续航，充电等来区分品牌？我更倾向于理解为架构的性能区间bandwidth来确保各个品牌之间更少的重叠和相互竞争。 所以关于软件和平台技术，大众进行全面重组。包括了内容简介、技术、时间安排和产品分配。 7． 电池、充电和能源 对于这一块，其实没有多大变化，都是按照之前的战略规划进行。在欧洲计划建设6个电池工厂，其中的3个工厂的位置已经确定。在东欧选址的决定将很快做出，大众也将很快开始调查加拿大的选址。 两周前，大众与加拿大政府签署了一份关于原材料安全的谅解备忘录。本周，大众与Enel在意大利成立了充电和能源领域的合资企业。这些都为大众到2025年在全球建立45000个快速充电点的目标又迈进了一步。 对于电池，充电应该是方向确定，就是按照计划推进，进行垂直整合，具体可以参考《大众电池公司PowerCo的业务以及战略》。 8． 移动出行解决方案 对于移动出行方案，大众已经签署了一项商业计划，计划明年推出一款移动应用。该应用程序将涵盖移动服务的生态系统，从融资、租赁和租赁到订阅模式，适用于所有大众品牌。 正在与Europcar建立的移动平台正在形成。与此同时，大众于10月退出Argo AI合作伙伴关系后，正在审查移动即服务的商业模式。在个人交通领域，我们将继续与奥迪和保时捷合作开展自动驾驶活动。 所以，对于移动出行解决方案，大众已经对移动解决方案路线图进行了分类和细化。应该是分化出，中短期看好人机共驾的L2＋＋／L3。所以伴随着2＋＋／3级和4级驾驶活动的加速，大众自动驾驶的合作伙伴结构正在进行重组，以满足客户特定的需求。 9． 可持续性 ESG是国外上市企业必提也必做的内容。大众正在重新设计可持续发展战略。下一步是雄心勃勃的ESG目标，大众将这些目标分解为品牌和部门级别。他的目标是让品牌和网站为这些目标承担全部责任。这将最终形成所有品牌的标准化ESG配置文件。 大众汽车集团的可持续发展概况已经修订，对ESG指标和我们的脱碳计划有着明确的目标。…

不知道从何时起，「蔚小理」们的脸皮变得越来越厚，期货卖的也是越来越多，也越来越自然。 一个非常典型案例就是辅助驾驶。 「蔚小理」们给用户们画了一张非常华丽的大饼：我们的车预埋了非常牛逼的硬件，可以完成从辅助驾驶到自动驾驶的跨越，到时候可以实现点对点自动驾驶。 至于这些功能究竟何时实现，何时落地？ 主，不在乎。 作为新势力三强的「蔚小理」，把这种画大饼表现的淋漓尽致。 我不知道这是一种傲慢之罪，还是就是没把用户当人。 01蔚来：让用户等了一年又一年 先从蔚来说起。 2017年12月，蔚来ES8正式发布，公布了二十多项功能： 2018年6月，蔚来ES8开始规模交付。 直到2019年4月，蔚来才开始推送 ACC 自适应巡航，同年6 月推送包括车道保持、高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道等功能，至此，NIO PILOT才基本达到可用状态。 也即是说，从新车交付到辅助驾驶功能释放，蔚来让用户等了整整一年。 而我们的用户并没有因此而动怒，而是自我安慰：「虽迟但到」，「好饭不怕晚」。 遗憾的是，这件事并没有让蔚来对自己的产品研发有所反思，甚至尝到甜头的蔚来反而上瘾了。 2021年1 月 ，NIO Day 2020上，蔚来发布ET7以及蔚来自动驾驶NAD。 彼时董事长李斌是这么说的：「NAD要带来安全放松的点到点自动驾驶体验，逐步覆盖高速、城区、泊车、换电等场景。」 2022年3月，蔚来ET7正式开启交付，但是NAD影儿都没见着。 原本计划在今年三季度推送的高速用NOP＋一直推到12月才发布，而且这个功能目前还只在蔚来领航团启用，明年一季度才会全量推送。 也即是说，最早提车的用户们得等个差不多一年才能等到一个功能上还有很多可优化空间的领航辅助功能上车。 嗯，又是一年。 都这个样子了，我们的用户也没有说什么，真的非常善良。 至于表格中的其他功能，还没有推送时间表。 02理想：半年OTA个AEB 今年6月，理想L9正式上市。 彼时，为了表示L9有了激光雷达加持后的强悍性能，董事长李想在发布会上展示了一段L9黑夜识别到翻车车辆并优雅制动的视频（左下方小字：车机界面以最终交付状态为准）： 这个表现看着非常牛，我当时也是被震惊了。 李想自己也说：「我相信在此之前，没有任何量产车可以做到这样的安全。」 但是实际呢？ 今年10月，某媒体对6台车型夜间AEB进行了详尽测试，理想L9拿了4分，AEB功能相当于没有。结果看图： （截图来自：有驾原创） 像发布会上视频中的提到的这种全黑工况（增加了一个逆光）下，理想L9径直就撞上去了： （截图来自：有驾原创） 注意，这个场景模拟的还是一辆正常静止的车辆，而非L9发布会上展示的异常状态下的翻转车辆，识别难度要小很多。 事后理想这边给到的理由是：由于数据的积累需要一定时间，现阶段的标定还存在一部分不完善的情况。 「第一次测试的 AEB 版本，是个视觉感知优先的 AEB 方案，毫米波雷达起辅助作用。大版本更新的融合了视觉感知、毫米波雷达及激光雷达感知的AEB将会在12月底推送见面。」 也就是说，即便L9从8月底就开始交付到现在，量产软件版本依然做不到6个月前发布会上宣传的状态。 我想请问理想： 一个尚未量产、尚未推送给用户的功能，理想是怎么好意思舔着个脸拿出来宣传？ 怎么敢如此误导用户？ How dare u ？ 得亏在这段时间内，没有用户因为紧急制动不及时发生事故，否则，对于理想来说，这就是一场要命的危机。 03小鹏：城市NGP刚用上就又落后了 小鹏P5，当时号称是全球首款量产激光雷达智能汽车，也是风光无两，激光雷达赋能下的城市NGP也让人期待。 去年1024上，小鹏汽车给出一张时间表，并表示将会在2022年H1（2022年上半年）上线城市NGP。 结果，城市NGP一直到今年10月才开始全量推送。 此时，距离P5交付已经过去1年。 这两个激光雷达像两个摆件儿一样，挂在小鹏车主车头一年，整整一年：） 一年，12月，365天，试问人生有几个365天？就这么被浪费了。 这还没完，当你好不容易在P5上用上城市NGP。嘿，小鹏G9来了，它把XNGP甩你脸上然后告诉你：你OUT了，这才是最新的辅助驾驶。 （注：G9 Max版搭载的XNGP系统目前还没启用激光雷达，又一个摆件儿。） 至于功能何时发布？ 小鹏再给你递上一张时间表： 这大饼，一个接一个，真噎得慌。 就问你，气不气？ 这么干的，还不止新势力，甚至那些浓眉大眼传统车厂孵化出来的新实力们也开始学坏。 各种高阶辅助驾驶功能的视频早早就放出来，但是一问现在能用了吗？不好意思，对方会回答你，目前还在测试阶段，后续会推送更新。 至于什么时候能推，可能连他们自己也不知道。真的是，学坏一出溜。 04你们欠用户一个道歉 总之，我真的被「蔚小理」们给气到，难道软件是等车辆交付之后才开始现写现编的吗？…

蔚来被盗，百度太贵，数据安全和成本问题频出，电动车发展又现新问题。 每秒产生8GB的数据，相当于你每秒看了5－6部的完整的2K电影，或者是1－2部完整的4K电影，这就是目前蔚来NT2．0平台下的新一代车型，在开启智能驾驶后每秒产生的数据量，虽然绝大多数的数据都是要被过滤掉的，但还是会有一些重要数据被留下，这还没有算车辆座舱中实时产生的数据，总体算下来，每一台蔚来都是一个巨大的数据收集处理中心，而且还有一部分数据要上云，而这样一个有着相当多事关安全问题的数据库，若是发生数据泄露的安全事件，那肯定会让人不少人坐立难安的，而数据的价格同样也会困扰着行业的发展。 12月20日，蔚来首席信息安全科学家、信息安全委员会负责人卢龙，在蔚来官方社区发布公告称，有不法分子在网上出售蔚来相关数据。公告表示，12月11日，蔚来收到外部邮件，声称拥有蔚来内部数据，并要勒索225万美元等额比特币（约合人民币1567万元）。经蔚来初步调查，被窃取数据为2021年8月之前的部分用户基本信息和车辆销售信息。 大量数据隐私泄露，智能化发展到了“阵痛期”？ 对标榜智能化的新势力品牌们来说，数据遭遇泄露可不是一件小事，开头我们就提到了数据量的问题，如今智能汽车作为一个大号的智能终端，它所收集存储的信息，几乎就是车主生活的全部，特别是对于高度智能化的新势力车型来说，智能座舱和智能驾驶方面的数据可以说是直接关系到了用户的财产甚至是生命安全。 而蔚来首席信息安全科学家卢龙在蔚来官方社区表示，此次数据泄露事件并不涉及车辆使用中产生的行车轨迹、座舱数据等数据，那么都是些什么数据呢？ 泄露数据包括了内部员工数据2．28万条、车主用户身份证数据39．9万条、用户地址数据65万条等，根据《蔚来汽车隐私政策》中的条款记述，要收集的数据可谓是相当丰富，而且全面。在预约汽车试驾、订购、租用电池、购买保险、远程汽车管理等服务时，蔚来在一定情况下会收集或申请收集用户姓名、手机号、位置信息、身份证信息、机动车驾驶证信息、结婚证、户口本、银行卡卡号、车内外摄像头影像资料、车辆行驶记录数据等信息。 可以看到，几乎是只要你碰这台车，就需要交出一些数据了，其实不只是蔚来，收集大量数据的新势力车企相当多，上周我们解析的理想汽车的隐私条款中，也有类似的情况，就是只要你要想使用一些功能，就必须要同意隐私条款，可以说这就是“霸王条款”。 类似的数据安全问题，在这几年可以说是层出不穷，这可以说是智能化发展过程中的一个必然现象，一种阵痛期的表现，今年我们看到了大量车企开始下架远程查看车辆内外环境的功能，功能看似很普通，但是绝大多数车企都没有做到数据脱敏，以及对于外部行人车辆的打码处理，特别是在数据传输的过程中，几乎就没有什么保护措施，很容易被不法分子攻破。而车辆本身在快速发展的过程中，就会留下一些数据安全方面的漏洞，比如今年上半年时，不法分子解锁特斯拉，以车辆自身的蓝牙协议为突破口，打开特斯拉的车门，甚至还能攻入哨兵模式之中。 而这一次蔚来的数据泄露问题，再一次给大家敲响了警钟，既然用户们要为了使用一些增强体验感的功能，就要放弃一定的隐私权，而车企非常有必要保护好车主们的隐私，但是车主们如果不愿意交出隐私权，交出一些数据或者许可的话，很多功能是不能往下开发进行的，矛盾点就在这里。 蔚来针对这次事件称：针对数据泄露一事，不会做出主动赔偿，但会对本次事件所造成的损失承担责任。 技术高端、数据太贵也会阻碍发展？ 目前数据在制约电动车发展的过程中，一方面是安全问题引人担忧，还有一方面就是那些有价值，很抢手的技术数据会变得特别的贵。 数据贵这个问题，在智能驾驶方面体现得很多，而造成数据贵的原因，一部分是因为生产数据的硬件贵，还有一部分就是因为数据生产者在生产数据方面付出的成本很高，从而导致的成本难以分摊。 最近百度Apollo发布了ANP3．0的测试视频，百度这台高阶辅助驾驶系统，可以实现泊车、城市、高速三域融通的领航辅助驾驶，可以理解就是全场景的辅助驾驶，这套辅助驾驶系统针对目前一些亟待解决的痛点问题，都做了很好的解决，比如对于不规则障碍物的绕行、人车混行路段的通行、无保护的左右转、应对加塞、大曲率弯道的减速问题，百度这套更高阶的L2＋方案都可以做到很好的解决。 除了百度自家的集度以外，目前还没有哪家车企宣布会使用这套方案，虽然功能很全面，又有百度在自动驾驶十多年的技术沉淀，但也正是因为这些，使得这种方案会变得很贵。 这套 ANP3．0 技术路线是纯视觉＋激光雷达的双冗余系统，之前我们有做过解析，纯视觉是基础，与激光雷达还有其他雷达数据形成双冗余。其中硬件包括了2颗英伟达Orin芯片，前视双目800 万像素摄像头，5个环视感知800 万像素摄像头，4颗300万像素360度环视摄像头，12个超声波雷达，5个毫米波雷达，另外还有2个前向激光雷达，这样的配置放在任何一个新势力车型上，都可以算是很顶的配置了，又是一个用L4级硬件和技术降维去做L2的案例。 硬件的价格相当之高，这也就使得生产数据的成本变高，用上这套硬件的ROBO－01，售价已经接近了40万，而这个价位也聚集了一众新势力品牌的车型，而它们在辅助驾驶这方面基本上都采用了全栈自研的方案，并不会去买百度的方案，而百度的方案就要去面对广大的合资车和自主品牌车型上。 而合资车们宁可使用Mobileye Q4或者博世的L2方案，等着Mobileye和博世一点一点地为它们更新，也不愿意花高价去使用百度的方案，硬件成本贵，在Mobileye的面前没有优势，而且几乎是同样买来一堆黑盒的算法，Mobileye它们有着更大的保有量、更低的获取数据的成本，而百度或许技术更先进，但是依然会因为价格贵而被抛弃，这也是目前的一个很尴尬的点。 自主品牌们更多的与地平线等企业进行合作，产品性价比更高，而且这些企业作为后起之秀，没有什么历史包袱，也使得它们更加灵活。 总结 目前困扰电动车发展，困扰着智能化落地的两个重要问题已经显现，一个是数据安全，一个是数据很贵。这两个问题并不是很好解决，尤其是数据安全问题，在目前这个信息化时代可以说是没有什么秘密和隐私，想要为用户守护好隐私，保护好企业的珍贵数据，都是很难做的一件事情。而数据贵的问题，其实在找准了一个突破点之后，找到一个自己难以被取代的点后，就能够去解决了，当然你会想贵不是自己的错，但是大家都因为觉得贵，而都敬而远之，那就是很大的问题了。 作者丨邹宇源        原文标题 : 蔚来被盗，百度太贵，数据成了卡住电动车发展的新难题？