这段时间大部分消费者都在关注汽车行业的降价潮，不少用户有一种直观的错觉：原来汽车利润这么高，以前是被“坑”了。从业内角度来看，中国汽车流通协会会长沈进军的观点颇有代表性：“2023年汽车市场的主要矛盾，是产能过度释放与需求相对不足之间的矛盾。” 点燃降价导火索的，是特斯拉。把降价寒气传递给燃油车企的，是打出“油电同价”大旗的比亚迪，推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版，直接把价格降到了10万以内。压力下坐不住的不仅是传统燃油车企，更有一众还在爬坡期的新势力。 需求不足，成本高企，供应链涨价和迁移，技术研发投入，市场领先者的主动洗牌，多维度的挑战扑面而来，牵一发而动全身。 寒冬已至，没有时间了！下一个五年，已经是战国了。 可是有资金底子和利润率储备来过冬的车企，除了特斯拉和比亚迪，以及豪华品牌BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）之外，又有几家？ 蔚来、理想、小鹏等新势力厂商，从创业到现在还没赚过钱。 财报显示，蔚小理在2022年一共亏损了255亿元。 汽车本来是个非常讲究成本控制的工业门类，但在资本的加持下，蔚小理们把它玩成了科技创新企业的烧钱游戏。 那么，这种游戏，还能持续多长时间呢？ 01 理想：其实已经开始赚钱了 在蔚小理三家中，理想汽车是最先公布2022年财报的。 原因也很简单：它的财报最好看。 财报显示，2022年理想汽车销售收入452.9亿元，其中第四季度达到176.5亿元；交付量13.3万辆，其中第四季度4.6万辆；全年亏损20.3亿元，但第四季度实现了2.7亿元净利润。 这份财报可以看出两个事实：第一，理想仍然在亏钱；第二，理想的经营状况在持续好转。 尤其是，第四季度表现明显比前三季度更好，距离全年盈利的目标越来越近了。 与此同时，理想汽车手中还握有584.5亿元的现金储备，远远超过蔚来和小鹏。 亏得少、卖得好、手里有钱，理想开始被外界看好，投资人也表示欣慰。 截止目前，理想汽车美股总市值达到220亿美元，相当于蔚来与小鹏之和。 其实，理想汽车的经营状况越来越好，消费者也有比较直观的体验。 2022年12月份，理想两款主力车型L8、L9交付量双双破万，同时还以一己之力将增程式电动路线带成了主流路线，成为华为、岚图、岚图、零跑等品牌追随的对象。 虽然理想汽车整个2022年还在亏钱，但曙光已经近在眼前了。 02 蔚来：烧钱模式还能玩多久？ 蔚小理三家中，蔚来汽车均价最高，烧钱最猛，亏得也最多，但仍然位居造车新势力第一阵营，可以说是个奇迹了。这个“奇迹”，是蔚来用心打造的“用户为中心”的品牌定位支撑的。 财报显示，2022年蔚来汽车销售收入492.7亿元，交付量12.2万辆，净亏损144亿元，大约相当于2021年的3.5倍，创下历史新高。 其中第四季度单季亏损57.9亿元，走势与理想恰好相反。 统计数据显示，从2016年到2022年，蔚来汽车累计亏损额达到523亿元，烧钱规模令人咋舌。 虽然2022年总营收额也创下了历史新高，但资本市场显然并不太看好蔚来的前景。 到目前为止，蔚来汽车的美股总市值已经只剩下136.49亿美元。 蔚来汽车的主要问题，是换电模式太烧钱。 业内人士估算，蔚来单个换电站的建设成本大约在150万元左右，如果算上运营维护成本，这个数字还会更高。 换电模式要想维持下去，只有不断烧钱建昂贵的换电网络，但这需要更多的时间和更大的投入。 蔚来汽车的理想模式应该是这样的：前期先不断烧钱建设换电网络，换电网络完善后会形成独特的竞争壁垒，销量会因此大幅提升，销量提升后蔚来的盈利能力会显著改善，换电站也会被充分利用起来，从而形成良性循环。 这个模式也许是可行的，但外界更关心的，可能不是换电站在哪里，而是增量用户在哪里。 2022年蔚来汽车交付量只有12.2万辆，如果不能尽快改善，蔚来很有可能面临“花巨资建设完换电站，却没有多少车需要服务，从而被大量闲置”的尴尬状况。

肆虐三年的疫情终于成为过去式，国内经济社会生活开始逐步恢复正常。汽车产业作为国民经济支柱产业、拉动消费的重要力量，也开始走上正轨。 车企不再停工停产、芯片短缺逐步缓解，各地4S店也都开门迎客。汽车消费者的信心在增加，国内汽车市场恢复常态化，汽车市场秩序也趋于正常。 孰料由湖北开端的汽车降价潮，一时间横扫全国。不少地方纷纷推出优惠政策，地方政府拿出真金白银，补贴本地消费者购买地产汽车。在促进当地汽车消费的同时，也严重冲击了正常的汽车市场秩序。 湖北打响汽车降价第一枪 去年9月30日，湖北省政府发布《稳定和扩大汽车消费若干措施》。根据这一《措施》，2022年10月1日至2023年3月31日，购买省内企业生产并在省内销售、省内上牌落户的乘用车，按销售价格的3%给予补贴。 今年3月，这一补贴力度大幅加码。湖北一些地方政府和汽车企业联合推出相关购车补贴优惠。优惠幅度之大，令人咂舌。 武汉市经信局在回复读者咨询时指出，2023年3月31日前，市民购买在武汉经开区生产的东风旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等汽车品牌以及在江夏区生产的上汽通用旗下别克、雪佛兰等汽车品牌燃油及新能源车型，可分别享受3000元至90000元不等的补贴。 东风雪铁龙原价21万元的C6共创版优惠9万元后，仅需12万元，原价11.39万元的C3-XR优惠5.6万元后不到6万元。据悉，购车补贴车企和政府各承担一半，补贴只针对湖北省内购车，且需要在湖北省内上牌。 有分析认为，湖北打响降价第一枪，是一种短期汽车促销行为，为期一个月。之所以这么做，除了促进汽车消费，还有一个重要原因是去库存。 各地纷纷跟风推出购车补贴 受湖北汽车消费补贴影响，吉林省和一汽集团政企合作，面向全省实施价格补贴，补贴总额为1.5亿元人民币，单车补贴最高可以达到3.7万元，涵盖一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众和一汽丰田等全系产品。 据说汽车大省四川也拿出两亿元补贴汽车消费。3月1日，重庆市宣布为置换新能源乘用车的个人消费者给予每辆1000-3000元的补贴，补贴截止到6月末。还有一些省份正在酝酿推出购车补贴政策，以刺激本地汽车消费。 一些地方政府推出购车补贴政策后，促进了本地的汽车消费。许多没有补贴政策的地方，消费者持币待购，等待当地政府推出补贴后再买车。 为了拉动购车，自3月初湖北打响价格战第一枪后，陆续有超过 30 个汽车品牌宣布推出购车优惠，也就是汽车降价。 还有许多车企推出购车保价措施。 3月9日，长安汽车开启“长安百亿惠民购车季活动”。推出包括限时补贴、厂家担保等多项购车福利政策。3月份提车的车主不仅可以额外享受千元购车红包，而且还可以享受厂家担保的保价政策。根据保价政策，长安汽车承诺因为政策变化导致的购车差价，4月30日前都保价。 零跑汽车日前发布“90天购车保价承诺”。即日起至3月31日，凡在此期间下定并锁单零跑23款全系车型 (23款T03、23款C11、23款C01) 及C11增程的用户，自订购日 (含) 起90天内，如所购车型的官方售价发生降价或加大现金优惠政策，零跑汽车承诺将主动返还差价。 据悉，推出购车保价承诺的汽车品牌还有领克、理想、哪吒、腾势等。 只补地产车涉嫌地方保护主义 地方政府拿出真金白银，补贴汽车购买，有利于促进汽车消费，拉动当地经济发展。但是，也有人质疑，只补贴地产车而不补贴外地生产的汽车，涉嫌地方保护主义和不正当竞争。同时，也不符合建立全国统一大市场的要求。 汽车降价，对于消费者来说，可以减少购车支出，无疑是一件好事。但是，如果汽车企业赔本赚吆喝，亏本卖车，也不可能长期持续下去。 汽车作为大宗消费品，要实现可持续发展，每个环节都要有钱赚。汽车零部件企业、汽车整车企业、汽车销售企业都需要保持一定的利润水平，企业才能生存和发展。 汽车价格战是把双刃剑，伤害的不仅仅是竞争对手，不仅仅是供应商，也不仅仅是经销商，对主机厂自身也带来损害。 长城汽车穆峰：汽车品牌要把握长期趋势，坚持长期主义 由于原材料涨价、劳动力成本涨价等多种因素，国内汽车产业利润率处于较低水平，许多品牌的汽车经销商处于亏损状况。三年疫情又加剧了这一趋势。 疫情过后，国内汽车业和国内车市都需要休养生息，恢复正常的生产秩序和流通秩序。此波汽车降价潮对国内汽车市场已经带来重大冲击。希望这只是一种暂时现象，能够尽快恢复正常。（完）        原文标题 : 一锤定音：降价潮冲击国内汽车市场秩序

3月5日上午，第十四届全国人民代表大会第一次会议在北京开幕。会上，国务院总理李克强作政府工作报告（以下简称“报告”）。 报告指出，我国支持汽车等大宗消费，汽车保有量突破3亿辆、增长46．7％。发展消费新业态新模式，采取减免车辆购置税等措施促进汽车消费，新能源汽车销量增长93．4％。 报告还指出，要扎实推进中国式现代化，坚持稳中求进工作总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，更好统筹国内国际两个大局，更好统筹疫情防控和经济社会发展，更好统筹发展和安全，全面深化改革开放，大力提振市场信心，把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来。要坚持稳字当头、稳中求进，保持政策连续性针对性，加强各类政策协调配合，形成共促高质量发展合力。 以下为《汽车纵横》根据报告提炼出来的与汽车行业发展有关的10大关键词： 1 扩大内需 报告指出，着力扩大国内需求。把恢复和扩大消费摆在优先位置。稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复。 纵横速评 过去一年来，发挥我国超大规模市场优势，汽车产业发展再创佳绩。未来还将坚持扩大内需战略，促进我国汽车产业稳定实现可持续发展。 2 建设统一大市场 报告指出，加快建设全国统一大市场，建设高标准市场体系，营造市场化法治化国际营商环境。 纵横速评 高标准建设全国统一的体系化、规范化市场，有利于汽车行业企业避免恶性竞争，实现良性竞争，并在竞争中获得统一大市场所带来的应有红利。 3 关键核心技术攻关 报告指出，围绕制造业重点产业链，集中优质资源合力推进关键核心技术攻关。一些关键核心技术攻关取得新突破，载人航天、探月探火、深海深地探测、超级计算机、卫星导航、量子信息、核电技术、大飞机制造、人工智能等领域创新成果不断涌现。 纵横速评 我国汽车产业正在加快建设现代化产业体系，而此体系中核心的环节是掌握关键核心技术。在新能源智能网联汽车领域，我国已掌握相当多的关键核心技术，但仍有一些关键核心技术待突破。 4 激励创新 报告指出，通过市场化机制激励企业创新，不断提高企业研发费用加计扣除比例，将制造业企业、科技型中小企业分别从50％、75％提高至100％，并阶段性扩大到所有适用行业，各类支持创新的税收优惠政策年度规模已超过万亿元。 纵横速评 创新是汽车行业企业获得持续发展的源生动能，而税收等优惠政策则为企业立足创新“加油鼓劲”。 5 中高端发展 报告指出，推动产业向中高端迈进。严格执行环保、质量、安全等法规标准，淘汰落后产能。推动高端装备、生物医药、新能源汽车、光伏、风电等新兴产业加快发展。 纵横速评 中国汽车品牌向中高端发展已成大势。在政府主管部门的支持下，中国汽车工业协会联手汽车行业企业正积极推动“品牌向上”专项行动，并取得积极成果。 6 强链补链 报告指出，开展重点产业强链补链行动。产业政策要和发展和安全并举。促进传统产业改造升级，培育壮大战略性新兴产业，着力补强产业链薄弱环节。科技政策要聚焦自立自强。 纵横速评 过去几年因疫情和国际政治环境等因素的影响，汽车产业链供应链受到很大影响。事实一再证明，汽车产业链供应链安全可控至关重要，我国必须牢牢掌握主导权。 7 节能降碳 报告指出，稳步推进节能降碳。统筹能源安全稳定供应和绿色低碳发展，科学有序推进碳达峰碳中和。推动发展方式绿色转型。完善支持绿色发展的政策，发展循环经济，推进资源节约集约利用，推动重点领域节能降碳，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战。 纵横速评 绿色发展，为碳达峰碳中和作出积极贡献，也是我国汽车产业和汽车行业企业始终不渝的使命和担当。去年我国新能源汽车销量再创新高，就是有力注脚。 8 数字化转型 报告指出，加快传统产业和中小企业数字化转型，着力提升高端化、智能化、绿色化水平。大力发展数字经济，提升常态化监管水平，支持平台经济发展。 纵横速评 数字化是大势所趋，汽车行业数字化发展取得积极成效，但仍需进一步深化，以逐渐实现数字经济规模化。 9 国企民企共发展 报告指出，深化国资国企改革，提高国企核心竞争力。坚持分类改革方向，处理好国企经济责任和社会责任关系，完善中国特色国有企业现代公司治理。促进民营企业健康发展，破除各种隐性壁垒，一视同仁给予政策支持，提振民间投资信心。依法保护民营企业产权和企业家权益，鼓励支持民营经济和民营企业发展壮大。支持中小微企业和个体工商户发展，构建亲清政商关系。 纵横速评 三年国企改革行动中，国有车企聚焦主责主业优化重组，实现提质增效，现代企业制度不断健全。同时，民营汽车企业也在国家政策支持下和法治化环境中健康成长起来。 10 扩大制度型开放 报告指出，积极推动加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）等高标准经贸协议，主动对照相关规则、规制、管理、标准，稳步扩大制度型开放。继续发挥进出口对经济的支撑作用。推动进出口稳中提质。加大出口退税、信保、信贷等政策支持力度。推动高质量共建“一带一路”。 纵横速评 制度型开放是一种高质量开放，是我国深化开放的具体落实路径和新的表现。我国汽车行业企业正在践行并获得红利，去年汽车出口突破300万辆就是有力佐证。 图片：汽车纵横 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 今年政府工作报告释放的这10大信号，关系到汽车行业未来发展

引言 尽管面临疫情反扑、消费疲软、供应链危机等不利影响，2022年中国新能源汽车产业快速发展的脚步却未停下。2022年中国新能源车（纯电动车和插电混动车）销量超680万辆，是2021年的4倍多，2020年的5倍多。伴随产业的快速发展，产业链供应链布局加速重构，传统汽车产业版图正在发生改变，多地竞相争夺新能源汽车产业发展高地。 为更好洞见新能源汽车产业的区域发展情况，火石创造基于产业数据中心，从产业吸引力的视角出发，围绕企业、资本、人才三个维度，构建新能源汽车产业区域吸引力指数，对全国337个城市（含4个直辖市），2673个区县级行政区（包括市辖区、县级市、县）， 381个国家级经开区、高新区进行评价，并形成30强城市、区县、国家级经开区、高新区三大榜单，以期实现新能源汽车区域产业吸引力对标分析。 图1：中国新能源汽车区域产业吸引力评价概念模型 01 吸引力30强城市 以上名单按汉语拼音首字母排序，排名不分先后 来源：火石创造产业数据中心 新能源汽车区域产业吸引力30强城市在长三角地区分布集中，浙江省与江苏省进入30强的城市均达到6个。 进入新能源汽车产业吸引力30强城市中，既有北京市、天津市、广州市、上海市、武汉市、长春市等汽车工业基础深厚的地区，也有在新能源汽车产业快速发展背景下成长起来的后起之秀，例如深圳、苏州、湖州等城市。 图2：中国新能源汽车区域产业吸引力30强城市分布图 来源：火石创造产业数据中心 从产业集中度来看，30强城市集聚了全国近七成的乘用车整车生产基地，六成以上“三电”企业；乘用车整车产销量、融资事件数量三项指标集中度很高，合计占比均超过80％。如表1所示。 表1：吸引力30强城市产业集中度 来源：火石创造产业数据中心 对吸引力30强城市各指标进行加权平均后，对比不同城市的分维度得分结构。发现30强城市在企业维度得分普遍较高。已形成规模效应的企业群、完整的产业链是新能源汽车产业强市的核心要素。 从30强城市的分维度得分看，各地呈差异化发展模式。 企业规模效应大、资本热度高、人才引力强的城市，如上海、深圳、北京、苏州、常州、合肥。其中上海、常州在燃油车时代就强于整车制造。面对产业变革新挑战，积极适应“换道”的变化，竞争力强劲。深圳、合肥、北京则充分发挥已有的产业链基础，借助政策“有形之手”的推动，大力布局新能源汽车产业。苏州利用在智能汽车配件配套、新能源领域的优势，积极寻找适合自己的新能源汽车赛道，实力同样不容小觑。 企业规模效应大、人才引力强的城市，如广州、武汉等。均为燃油车时代的重要的汽车生产基地，在新能源汽车产业转变中，拥抱变化，吸纳造车新势力，吸引人才。 西安、芜湖、重庆、柳州等地，已形成较强企业规模效应，但在资本热度、人才引力两方面，与企业维度得分相差较大，可能因要素供给不足制约产业进一步发展。 杭州的资本热度较高，但企业规模效应尚有一定差距。无锡、徐州、保定等地已形成较完整产业链布局，但在资本吸引力方面均显薄弱。 图3：吸引力30强城市得分结构（截取）来源：火石创造产业数据中心

作者丨张之栋 责编丨崔力文 编辑丨别   致 增程大乱斗的时代，所谓的技术落后，已经不再重要。 时代变了。 前脚理想L7刚刚落地，后脚零跑C11增程版就强势来袭。有“理想”，就会有“现实”，尤其是在更具性价比的价格面前，消费者往往会重新思考，关于新能源汽车的未来，究竟是什么。 借助燃油发电，再用电，驱动汽车行驶，多此一举的工作方式，使得增程技术的风评，并不友好。但市场的风格转换，总是瞬息万变，2023年开始，增程的风向，已经改变。 刚开年，特斯拉突然发起价格战，打了所有玩家一个措手不及。 当市场主旋律由曾经的营销战，转变到现在的价格战，如何更好的降本增配，也就成为了每一家造车新势力、新能源车企，必须思考的关键。 是啊，活下来，最重要。 回顾过去一整年，动力电池成本的居高不下，已然成为车企们心中，无法磨灭的痛。而当广汽董事长曾庆洪，愤懑地呼喊着“给宁德时代打工”之时，那颗想要改变的种子，已经埋在了所有车企的心底。 新能源汽车的降本之路无外乎三条：其一，自研自造动力电池，投入大、见效慢；其二，积极寻找二供、三供，质量不好保证，需废时验证；其三，借助增程车型过渡，一举两得，但可能挨骂。 事实上，随着比亚迪、吉利、长安的妥协，增程技术的发展，已经迎来了新转机。 01 增程“咸鱼”翻身 “某企业关于增程落后的营销规划可以停止了，省点钱干正事吧。” 理想L7上市前一天，李想在微博自问自答，一番含沙射影的同时，还进行了一波增程式的自我营销。不得不说，借力比亚迪仰望U8，再把吉利、长安拉到同一阵营，李想算是把流量玩得明明白白。 但话糙理不糙，今年的增程汽车，突然多起来了。 长安深蓝、赛力斯问界、吉利星越、比亚迪仰望、岚图等，多个品牌车型，陆续加入到增程汽车的序列。 而这多股合力形成的新趋势，亦可以当成，全系混动发展战略中，另外一个旗帜鲜明的方向。简而言之，合适就是市场优势。 首先，市场层面上，降本问题是新能源车企们的难言之隐。大环境的竞争态势下，难度不高且技术成熟的增程，为造车新势力、传统新实力们指出了新的前进方向。 而对于车企而言，增程车型的推出，可以降本、回血、重整、再出发，一气呵成。相对应的，对于消费者来说，好的产品，就会拥有更大的说服力。 其次，依旧是站在消费者的角度，电动汽车的里程焦虑，依旧存在。 无论是充电焦虑，还是里程焦虑，都迫使着新能源汽车行业向前突破，于是就有了800V高压平台、换电等提高补能效率的补救措施。但同样还是那个问题，与增程相比，两者真的太贵了。 理想算是吃到增程红利的第一家车企，问界、深蓝也不逊色，在他们的销售车型中，增程也大都是名副其实的主力。 借此为例证，车企们卖增程车型，大概率不会亏钱，物美价廉的话，甚至有可能出现“小爆款”。 而“爆款”二字，不正是这些“新势力”“新实力”，试图证明自己能力的，最强劲的证据吗？ 特斯拉来势汹汹，鲶鱼效应在低价攻势中，愈加显现。而国内车企们，除了咬牙跟进降价之外，用增程车型打一式太极，也不无不可。但不能忘记的一点在于，产品质量，永远需要有所保证。 对于消费者们而言，增程也好，混动也罢，好用才是硬道理。也只有得到了消费者、市场的双重肯定，弱势的造车新势力，才能更大概率的活下来。 02 活下来，走下去 再次强调，2023年的新能源汽车市场，主线任务就是活着，为自己而活。特斯拉的价格屠刀，已经高高举起，没有人能够独善其身。 咬牙硬撑也好，坚定品牌价值也罢，终归需要一个应对方法，度过难关。你可以瞧不起增程技术，但对于消费者而言，价格实惠、经济好用，就是一款合格的车。 就像零跑董事长、CEO朱江明所说的那样： “我们的所有用户都是最聪明、知道买什么车最好。用油是为了减少长途用车的焦虑，是作为长途用车难情况下的‘备胎’。作为这样的角色出现，增程更适合，而且它的零部件数量更少，可以进一步保证技术可靠性。” 而对于增程是落后技术的论调，零跑科技SVP、整车产品线负责人曹力，也进一步坚持道：“在技术上，只有更好满足用户需求的技术，才是先进的技术。” 其实，道理就是这么简单，技术并没有好坏之分，满足消费者需求，才能更好的发展。 车企们自己会算账，消费者心中也有一杆秤。当用户的选择更加多样化，谁能提供更符合需求的产品，谁就能笑到最后。此时理想的火热，不正是这个道理？ 回顾过去的2022年，新能源汽车行业虽然跌跌撞撞，经历了缺芯、缺电等一系列艰难险阻，终归还是向上的势头。 而到了现在的2023年，与其说是特斯拉开启了洗牌模式，不如称其为市场的又一次风口来袭。 机遇与挑战并存，倒在黎明前的自游家、恒大汽车、威马汽车等，哪一个不曾是意气风发、鲜衣怒马，但市场的可怕之处就在于，没有人知道，谁会被下一个浪头“打倒”，就再也爬不起来。 好消息依旧存在，中国汽车市场足够宽广，包容性也足够强。车企，尤其是造车新势力们，想要好好地活下去，往往会得到不小的助力。而在这其中，能否得到消费者的青睐，才是最难的一环。 所以问题来了，车企究竟靠什么，才能“活下来，走下去”？ 中国汽车市场正处于发展中后期，“表面风光，内里承压”是主要特征。更甚者，各家车企，增收不增利的现象，比比皆是。究其根源，突破口在于产品力的发掘，而产品的衡量在于用户，至于用户的需求嘛，永远是多样性。 增程也是如此，是消费者的一种可行性选择，而非完美无缺。增程的缺点很多，高速燃油经济性表现很差，保养与燃油车无异，会产生不少的后市场问题…… 可还是那句话，增程或许不是新能源汽车的未来，可此时的它，确实有资格被称作市场的“现在”。 毕竟，市场的紧急程度，已经容不得车企们多想了。        原文标题 : 增程，又行了

夫兵合则强,分则弱。 商场如战场,“先机”很重要。在一个新兴行业的红利期,先入局者往往能够靠先机轻松崛起,而一旦行业进入快速发展期,赛道变得拥挤,淘汰也开始接踵而至。 2020年6月的某一天,一张李斌、何小鹏、李想三人首次排排坐的合影刷爆了社交媒体,此后造车江湖便有了“蔚小理”这个名号。 作为几乎同一时期入局造车的三个玩家,蔚来、理想和小鹏较早的站上了新能源发展的风口,彼时谈颠覆和创新的天花板其实不高,先机使然,随着新能源趋势的起飞,敲钟上市,市值高企,销售爆破……过去两年的蔚小理,的确尝到了占尽先机的甜头。 一起避过最凶险的暗礁,一起收获这个时代的鲜花与掌声,“蔚小理”这个联名存在的意义,有点像传统豪华汽车阵营的BBA,都说“流水的豪华车,铁打的BBA”,虽然相爱相杀,却也相互成就。 作为中国造车新势力第一个也是最鲜明的一个符号,蔚小理肯定希望把这种相互成就继续下去。 就像三年前,李想曾在微博上说:“如果新造车最后只活三家,希望战友是蔚来和小鹏。”而李斌则在最近表示:“我认为‘蔚小理’都能活,而且都活的不错。”说完他又补了一句,“可能最近小鹏确实辛苦一点,我觉得这也是他们成长过程中需要付出的代价。” 三位掌门人私底下的关系也早已超越了竞争对手的关系,何小鹏曾透露,他与李想、李斌之间有一个微信群,每天都会讨论一些行业、政策方面的话题。 2022年,黑天鹅漫天飞舞,汽车市场陷入红海竞争,蔚小理作为新造车初代天团,努力穿透至暗时刻,追光前行。奈何行业进入高速发展期,竞争对手肉眼可见的多了起来。身处新能源大环境的春天,蔚小理却已然感受到了入秋的微凉。 最先掉队的是小鹏。 2022年9月21日,身负重任的小鹏G9上市的翻车,把小鹏汽车产品策略和内部管理混乱的弊病一起带了出来。最直观的表象,就是销量急速下滑,股价持续下跌。 2022年年初,小鹏汽车定下了“保25万,冲击30万”的年销量目标,但最终,2022年小鹏汽车销量定格在了12．07万辆,目标完成率仅48．3%,跌出前三位置。 2022年的股市是令股民绝望的,汽车股价遭受了普跌,几乎没有人幸免于难。而小鹏汽车更是以暴跌80%的惨烈,不仅垫底蔚小理,也成为整车港股上市企业中跌幅最大的股票。 危机就像被打开的潘多拉魔盒,使小鹏在第一梯队的位置摇摇欲坠。 销量和市值不好,拿人开刀,这确实是多数企业普遍的做法。从去年10月开始,小鹏汽车刮起了内部“大换血”旋风。而最令业内津津热议的,是找来前长城汽车总经理王凤英出任总裁一职。 曾经以智能创新标签在在抢位战中领先身位的小鹏,随着创新的天花板越来越高,如何让这个标签更鲜明和醒目,必然面临着越来越大的压力。 迷茫的小鹏汽车寄望于王凤英来改变局面,有可能吗?某位业内人士向我猜测,结果可能是四个字:“不欢而散”。 理想汽车总裁沈亚楠曾经总结说,传统车企间的竞争是计分制,不淘汰选手,这一代卖得不好,做好产品还有机会扳回来,而新能源间的竞争更像智能手机,是淘汰赛,每一次都要出尽全力,一次掉队就可能出局了。 从这个角度来看,小鹏此刻确实有点危险。但事实上,小鹏面临的挑战,同样存在于蔚来和理想。 表面上,2022年理想的日子过得最滋润。全年交付新车133246辆,摘得新势力销量冠军,同时,理想L9和L8还把30-50 万SUV销量冠军收入了囊中。 但就在理想汽车销量迎来高光时刻的节点,却传出了理想“2号人物”沈亚楠将于今年6月底离职的人事消息,去年9月,“沈亚楠套现离场”的消息一度还登上了热搜。 不仅如此,就在前不久,理想汽车又被认证的理想汽车员工在脉脉上的炮轰再次上了热搜。发帖内容大致包括“PUA员工”、“疯狂画饼”、“压榨年终奖”等内容,与一骑绝尘的销量形成了鲜明的对比。 另外,作为以增程电动起家的新能源玩家,理想的技术路线从未消除行业的质疑声,如果不能弥补在纯电动领域的空白,理想的“理想”恐怕迟早会难以支撑。 蔚来的故事,才是最充满戏剧性的。 凝望过深渊,面对过黑黢黢的夜幕,曾被称为“2019年最惨的人”。但走出2019年的生死线之后的两三年,蔚来确实展现出了触底反弹的能力。 2022年,尽管蔚来汽车交付量增速不及大盘,但撕咬BBA的执着,给市场留下了非常深刻的印象。事实上,目前的蔚来单车均价已经超过了40万元,而且建立了令所有车企艳羡的高用户粘性,的确给BBA制造了不小的心理压力。 但蔚来长期被诟病的问题,依然是烧钱和巨亏。按照账面数据,蔚来每卖一辆车,亏13万。这背后除了较高的研发费用外,高昂的圈层营销投入和换电服务投入成了两大主因。 2022年年初,李斌首次对外立下了盈利flag:“蔚来希望在2024年实现全年盈利。”但走在重资产模式道路上无法回头,蔚来也是向死而生啊。 而2023年对于蔚小理而言,也将面临更大的挑战,前有特斯拉和比亚迪的堵截,后有极氪、埃安、深蓝等传统新势力的围追,蔚小理的格局将深受考验。 其实在过去几年,“蔚小理”已然在汽车行业成为了一个巨大的IP,这个IP的聚合,会让蔚小理三家营销更有效力,品牌更有力量。 夫兵合则强,分则弱。一旦江湖再无“蔚小理”,将意味着新能源领域的竞争进入了更高维度,真正生死存亡的危险,就要来了。        原文标题 : 洪观 | 蔚小理，合则强，分则弱？

对整个新能源车市场来说，特斯拉掀起的价格战都如同一颗重磅炸弹，将原本的市场生态彻底打乱。 表面来看，这关系到同行友商们是否跟进以及能跟进到什么程度的问题，深层次来看，对整个新能源汽车供应链来说，这是一场福祸难料的中场战事。 特斯拉对供应链的掌控 特斯拉“自主设计＋垂直采购体系”的产业链，给所有人生动地上了一课。 据了解，特斯拉产业链涉及供应商分为动力总成系统、电驱系统、充电、底盘、车身、其他构件、中控系统、内饰和外饰等九个部分，几年下来，特斯拉的一二级供应商数量从200家增加到600家。 目前，特斯拉上海超级工厂的供应链本土化率超过95％，这些供应商大部分分布在上海工厂500公里范围内，可以做到4小时的及时响应。 大摩此前的报告显示，供应链效率上，特斯拉领先竞争对手5到10年。 而且在关键原材料上，特斯拉拥有一定的定价权。比如电池原材料领域，钴、锂和镍是正极生产的关键原材料，约占电池总成本的三分之一。在这条产业链中，很多不同公司参与其中，但特斯拉的做法是直接跳过它们，直接和矿场合作。2021年，特斯拉就已经直接从9家采矿和化工公司采购氢氧化锂、钴和镍。 特斯拉在供应链方面处于独特地位，主要是因为特斯拉在早期的时候，因为电动汽车市场刚刚起步，市场上没有那么多出色稳定的服务商，没有办法，特斯拉就深入参与到前端设计、中端制造、后端营销和服务，以及硬件软件领域，便于协同控制。 除此之外，因为传统Tier 1供应商因为自身业务模式固化严重、业务重点难以快速调整的原因，难以提供定制化的、满足电动汽车市场需求的产品，特斯拉通常会与Tier 2直接接触，与其共同研发或者让其代工自研产品。 新势力被供应链拿捏 看完了特斯拉对供应链的而中国造车新势力的情况则有些不同。 从某种意义上来说，中国的造车新势力已经被供应链“绑架”了。我们以中国新能源市场最重要的龙头供应商宁德时代为例，2022年度业绩报告显示，宁德时代的净利润达到300亿的水平。我们根据目前已发布的新势力2022年业绩报告和预期业绩报告来看，2022年全年，赛力斯净亏损39．5亿元～35亿元；北汽蓝谷净亏损58亿元～52亿元；蔚来预计净亏损115亿元；小鹏预计亏损90亿元，再加上其它企业的亏损情况，大致金额与宁德时代的净利润相吻合。 虽然这样计算有些粗糙，也不够细致，但是宁德时代利润的主要来源就是各家新势力品牌们，这是毋庸置疑的。 此前就有车企大佬炮轰过宁德时代，在2022年7月举办的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪直言，动力电池成本占汽车总成本的60％，甚至提出质疑：“那我现在不是在给宁德时代打工吗？一石千层浪，小鹏汽车创始人何小鹏也在朋友圈为此“点赞”。 此外，芯片短缺给汽车行业带来的冲击很严重，特别是对新势力品牌的影响更大，最直接表现就是购买的新车迟迟得不到交付，品牌信誉受到一定冲击。 消费者选择新势力的车型要等待2－3个月才能拿到车。除了不能及时提到车外，消费者还会遇到新车“减配”现象，不少车企因为芯片短缺问题，阉割掉车上部分功能，这已经不是新鲜事了。 何小鹏在微博中说，一台智能汽车的芯片数量要有5000颗以上，种类则有几百种。而传统燃油车的芯片数量约在500至600个左右，随着自动驾驶、新能源等功能的增加，现在高端汽车的芯片数量约在1000至1200个左右。 智能汽车时代，汽车对产业链的依赖程度加重，也就意味着新势力们注定要被工业链“拿捏”。 没一人能够独善其身 回到文章开头的话题，特斯拉在中国市场持续多轮的降价，表面看是新势力在做跟进与不跟进的选择题，实则是倒逼供应链在做进一步的变革——现状必须要改变。 如果说芯片短缺是黑天鹅事件，有其不可控性。那么宁德时代的强势绝对是市场发展的非正常现象。 上游供应链企业和下游新势力车企两者是水和鱼的关系，谁都离不开谁，只有紧密合作才能发挥最大经济效益；像现在这样，就算宁德时代这块池塘面积再大，但里面已经没有鱼了，那也就没有价值了。 目前，新能源市场激战正酣的价格战，还没有波及产业链上游，但是牵一发必将动全身，供应链上游企业不可能做到独善其身。首当其冲的就是宁德时代。 其中的逻辑是，特斯拉降价→新势力跟进降价→在短期内会推高订单量→上游供应量的需求上涨，同时供应链的价格居高不下→新势力企业苦不堪言→摆脱外部供应商的依赖→积极自研或者布局、扶持新的供应商，形成一个新的平衡。 特斯拉已经在这么干了。1月12日，据外媒报道，特斯拉位于德州的炼锂厂已经动工，整个项目将投入3．75亿美元，预计在2024年底正式投产。所有人都在预测，特斯拉接下来将会不断提高自研电池的使用比例，逐步摆脱宁德时代。 中国的造车新势力也没有坐以待毙。我们在这两年总是能看到各家车企入股这个矿山，布局那个芯片，都在试图掌握供应链的主导权。虽然这些努力要想见效果要积累一段时间，但是这个趋势已经形成。届时，宁德时代的好日子也就过到头了。 市场的规律就是如此，平衡到破裂，打破再重建，周而复始。 当然也会出现另外一种情况，因为新能源汽车产品的降价，导致消费者订单大幅增加，那么电池成本也会跟着降下来。根据莱特定律，产量每增加一倍，电池成本就会下降28％。 但不管怎样，像宁德时代这样的电池巨头轻松获取巨额利润的时代终将一去不复返。 百姓评车 当以往的合作模式出现裂痕，就意味着变革正在酝酿。在这场变革中，上游供应链和下游新势力都将经过一场复杂而又激烈的较量，谁胜谁负并不重要，最终的结果一定会形成新的价格和市场平衡。        原文标题 : 观新能源车市：上游供应链和下游新势力正在明争暗斗！

2023年刚开年，特斯拉就打响了新能源车“降价战”的第一枪，粗略估算，特斯拉已相继调整了中美英德等十个国家的产品售价，平均降幅在10％以上。 自从特斯拉举起了“价格屠刀”后，其不仅销量大涨，股价在春节期间还大涨了30％以上。 面对特斯拉降价带来的销量压力，国内车圈似乎却呈现出“涨、降”两种截然不同的现象，既有“不降反涨”的车企，如比亚迪、广汽埃安等，也有选择降价“应战”的车企，如小鹏、问界等；更有口说不降价，却忍不住换着花样降价的车企，比如蔚来。 新能源车“暗降” 2月2日，有媒体报道称，蔚来将开启降价促销，其中，2022款ES6和ES8的降价幅度更高达10万元，这一降价幅度对整个新能源车圈来说，都是史无前例的。 不少车粉或许还记得创始人李斌在被问到如何看待特斯拉降价一事时，曾信誓旦旦地表示，蔚来汽车第一个原则就是不降价。但如今蔚来也熬不住降价了，幅度还如此之大，难免被外界认为“啪啪打脸”。 很快，蔚来对“降价”一事做出回应，相关负责人表示，“2022款ES8、ES6和EC6车型即将迎来全新换代，目前还有少量展车和库存车可供销售，这部分车辆可以享受展车政策。” 综合消费者反馈来看，蔚来此次降价并非直接调整售价，更像是“优惠补贴”，需要购买指定车型，才能享受展车政策，还需要符合相关条件，才能享受置换政策、金融政策等、科技配置包等，全部补贴加起来才有10万元之多，但普通消费者想要满足全部条件并不容易。 如此看来，李斌也没说错，蔚来是不会“降价”的。此前也有网友贴出疑似是其与蔚来员工的聊天记录，该员工表示，此次“优惠补贴”并没有官方文件，针对的是库存车和展车，并不像友那样直接降价，会很没面子。 事实上，自特斯拉开启“价格战”以来，忍不住暗搓搓降价的车企并不少，像小鹏、问界这样直接官宣“降价应战”的车企反而不多。 比如在蔚来被曝“降价”当日，上汽集团旗下飞凡汽车宣布进行产品价值体系调整，飞凡汽车内部人士强调，“并非单纯的降价，而是通过产品体系调整来降低门槛”，简单来说就是推出配置更低的“入门版”。 此外，还有不少车企通过优惠抵扣、金融补贴、升级配置、赠送积分等形式，进行“变相降价”。比如广汽埃安推出了5000元／辆的限时交付激励，还有低首付限时金融补贴等；沃尔沃汽车则针对部分车型推出5000元定金抵扣2．5万元的优惠政策；购吉利旗下极氪指定产品可获赠外饰和积分，积分可在极氪商城兑换产品。 车企无奈应战 除了部分车企选择“变相降价”外，也有部分车企“先涨后降”，比如零跑旗下T03、C11车型在1月初官宣“涨价”，但在“价格战”不断蔓延的背景下，零跑C01 车型也在春节后推出限时补贴政策；本来已官宣将在3月初“涨价”的埃安，也在近日宣布“延迟涨价”。 如此看来，被“打脸”的确实不止蔚来李斌，不少车型都无奈地卷入了“价格战”。特斯拉一次又一次“降价”，不仅对同价位车型造成了冲击，更对整个新能源车市场带来了连锁反应，不少车企都受到了冲击。 纵观国内新能源车1月的销量情况，除了特斯拉在1月实现了59845辆的销量，同比上涨286．5％外，成绩不错的也只有比亚迪和理想，前者交付了15．13万辆汽车，同比增长62％；后者交付了15141辆汽车，同比增长23％。 但值得注意的是，包括以上三家车企，几乎整个新能源车市场都在1月出现了不同程度的销量环比下滑。特斯拉通过降价抢走了部分市场固然是原因之一，此外，因为大部分车企都已经赶在2023年新能源汽车补贴退出前透支了销量，在12月的高基数前，1月销量不理想也是意料之中。 但除了环比下滑之外，部分车企如零跑、问界、小鹏、哪吒等，它们的1月销量还出现了近乎“腰斩”的同比下跌。 比如率先跟进降价的小鹏和问界，1月分别交付了5218辆和4475辆，同比下滑了60％和56％；蔚来1月则交付了8506辆车，同比下降11．9％。而“先涨后降”的零跑，其成绩则更为黯淡，1月仅交付1139辆车，同比／环比的跌幅均超85％。 这种情况几乎就等于，考题简单了，但成绩却更差了。去年春节还有疫情管控、供应链尚未恢复等原因，部分车企在去年都能做出一定成绩，今年却“越做越差”，除了归咎于市场原因外，似乎更需要从自身上找找原因。 即便没有特斯拉的搅局，近年来国内新能源车市场的增速也开始逐渐放缓，2022年新能源销量为688．7万辆，同比增长93．4％，但较2021年157．8％的增长速度，已放缓了不少，这意味着市场离“大洗牌”已越来越近，车企们被动跟进降价，或许也能理解为保住销量的无奈之举。 降价未必是万能解药 但降价是不是就能如愿保住销量，在特斯拉身上，这一点似乎是成立的，但在其它国内车企身上，恐怕则未必了。 在特斯拉官宣降价后，问界和小鹏是较快跟随降价的车企，但从1月的销量情况来看，降价的提振作用似乎并不明显，两者销量仍出现50％左右的环比下滑。 为什么“降价”这一招特斯拉用得灵，其它车企则不灵呢？因为率先发起价格战的企业往往拥有先发优势，给消费者留下的品牌印象也更深刻，后续跟进的企业必须拿出更大的优惠力度才能跟上，否则即便是降价，也很难引来消费者。 但问题是，从特斯拉最新公布的财报来看，虽然其四季度的毛利率缩水至25．9％，但对比国内新能源车企普遍不超过20％的毛利率空间，其至少还有5％ 的降价空间，但对国内车企来说，挤出一点补贴优惠已属不易，想要降得比特斯拉还狠，真的很难做到。 比如蔚来此次“降价10万”虽然吸睛，但终究只是针对特定车型，而并非全系降价。从这一点来看，国内车企所面临的问题，已经不是 “要不要跟进价格战”，而是怎么面对价格战后的市场大洗牌。 由于国内新能源车企跟特斯拉相比，大家的起步时间、技术积累并不在同一起跑线上，在过去一段很长时间，以“蔚小理”为代表的新造车企，都在尽力弥补汽车技术创新的差距。 但来到新能源汽车市场2．0时代，技术创新到底该剑指何方，比起智能驾驶技术的创新，恐怕生产制造技术的创新和优化才是更重要的事情。 特斯拉之所以会有如此巨大的价格优势，其汽车装配一体化成型领域的技术优势正是关键，而要追上这一差距，除了技术突破之外，国内新能源汽车产业也要组建更稳固的联盟关系。 此前，不少新能源车企曾多次强调，自己是给上游电池厂打工，这一现象在未来恐怕也需要调整过来，上游让出部分利润，下游通过自建厂尽快提高生产效率，国内新能源产业“抱团壮大”，中国汽车产业才有可能大步迈出国门。 业内人士估计，随着原材料成本下降与技术创新，新能源车未来的价格很有机会持续下降，在接下来的2、3月里，价格战也可能还会持续。在这样的背景下，新能源车企将会如何洗牌，阶梯阵营会否有新的变化，都将是考验车企们实力的新答卷。        原文标题 : 蔚来也开始降价了？新能源车价格战已不得不打

即使不考虑尚在搭建中的日系纯电产品矩阵，面对转型期的中国车市，2023年的日系车预计能够实现坚守阵地、重点突破的反攻目标。 刚刚过去的2022年，曾经在国内风光无两的日系车似乎陷入了瓶颈期。面对中国车市去年整体微增，其中新能源车同比增幅超90％的局面。众多日系品牌则是在销量榜单上开起了“倒车”。丰田的成绩单最为出色，但也出现了在华十年来首次同比下滑。而本田则是同比下滑约12％，日产同比下滑约22％，马自达的同比下滑幅度甚至超过了40％。然而一切向前看，面对已经到来的2023年，日系车似乎正在酝酿一场全面的反攻。 20万元以内：混合动力稳固基本盘 这一价格区间对于日系车而言既是基本盘，又是潜在增量。从燃油车角度来说，根据2022年的数据，20万元以内的燃油车市场全部处于同比下滑的趋势（仅15－20万元市场基本持平）。但这并不妨碍10－15万元价格区间的燃油车占据绝对主流的地位，它们在去年贡献了超过578万辆的累计销量，而这一板块毫无疑问是日系车的基本面。至于新能源车方面，市场占比最大的是15－20万元价格区间，去年该板块累计销量超过185万辆，增速达到210％。而2023年的日系车在20万元价格区间内的笔墨，看来首先着重放在了混合动力部分。 首先，丰田第五代THS混动技术不出意外将在国内进行全面升级。此前我们也对其进行过解析，并推测该技术能够明显提升丰田20万元以内基础排量较小的“廉价”混动车型的驾乘品质。根据丰田的产品规划，第五代THS将率先应用在TNGA－C平台打造的车型。其中便覆盖了诸如卡罗拉、卡罗拉锐放、亚洲狮等等，以及国内对应的姊妹车型。这几乎意味着丰田在国内20万元内的走量产品线也将全面混动化，对于电气化浪潮高企的中国车市而言，这一夸张的混动产品覆盖率以及价格门槛，将会起到不容忽视的冲击力。 同样在混动领域开始下沉产品线的还有本田。在思域混动已经先期上市的情况下，包括ZR－V 致在混动版、型格两厢以及其混动版、本田HR－V及其混动版等等，也都是箭在弦上。日产方面则是继续深挖其e－POWER技术的潜力，不过更值得一提的倒是产品本身。一方面拿下去年国内紧凑型车市场销冠的轩逸即将在今年迎来中期改款。另外全新一代逍客终于要千呼万唤始出来，1．3T四缸燃油与e－POWER的选择，或许是今年最有希望帮大哥轩逸分担销量压力的产品之一。 20－35万：更高性能提升竞争力 在消费结构呈现整体升级的状态下，参考2022年的销量数据，20－35万元这一价格区间，无论是燃油车还是新能源车基本都处于正增长的状态。而在该板块，2023年的日系车在燃油领域似乎依旧是难觅对手的存在。至于突破口，它们也都不约而同的选择了电驱部分。 为何说这一价位的日系车表现强势，很大程度上依赖的就是丰田凯美瑞与本田雅阁这两款中型车常青树的表现。它俩毫无悬念的成为2022年国内中型车销量市场的冠军，其主力对手大众帕萨特与迈腾的组合已经难以撼动它们的地位，再往后数就是“友军”日产天籁了。更关键的是，这还是凯美瑞与雅阁“产品末期”，不出意外今年它们都将迎来产品彻底换代。所以在可以预计的范围内，同级别产品中，恐怕依旧难有挑战它们的存在。 同样还是借着这两台车来聊一下日系在这一价位的电驱突破口。首先是丰田凯美瑞，除了常规的THS混动版本之外，目前更值得期待的是那套2．4T混动。该系统在全新凯美瑞身上是否会采用插混暂未可知，但引入国内市场的希望还是非常大的，这点我们结合后面一起聊。而本田则是毫无疑问的在这个级别转向了插混，包括换代雅阁的插混版，还有本田CR－V插混等等。而在同价位SUV领域，日产奇骏则是寄希望于e－POWER系统来实现王者归来，届时我们应该也能看到四驱版本的e－POWER技术到来。 另外在价位更高的合资中型SUV领域，本田UR－V、冠道也已经在去年完成申报。这两款久未改款的车型，在2022年依旧能够贡献月均数千台的销量，结合其价位也已经是不错的表现。其中新款的2．0T版本依旧会保留，但本田粉心心念念的10AT变速箱估计希望不大。考虑到同价位之中能够带来如此空间体验的SUV产品并不多，所以新款推出后，预计至少不会影响目前的市场表现。 35万以上：追求差异化与个性化 在35万元以上的市场中呈现出比较有意思的一面，参考2022年销量数据，35－50万元区间是燃油车领域下滑比较明显的板块，但对应的新能源车则是呈现出了不错的增速。不过50万元以上的市场中，燃油车带来了所有价位中最快的增速表现，而这一领域恰好是新能源车唯一出现同比降幅的位置。可以看到，在高端市场，燃油车依旧拥有很强的生命力。而中高端领域，则是诸多新能源产品扎堆的领域。 对于日系车而言，2023年冲高的步伐基本可以总结为剑走偏锋，唯一采用保守路线的恐怕就是雷克萨斯了。毕竟雷克萨斯是目前日系车在国内高端化的金字招牌，而在新车方面，品牌旗下走量三件套之一的雷克萨斯RX已经预计将与2月份上市。从预售价与产品配置方面，全新雷克萨斯RX将混动门槛大幅拉低至40万元出头。同时新车也将只提供混动以及插混版本，这也是践行雷克萨斯品牌转向电气化的思路之一。不过在电气化方面更富有代表性的当属雷克萨斯RZ，国内消费者对于日系高端纯电车型的认知度或许能从它的上市开始一探究竟。 接下来就该聊所谓剑走偏锋的日系高端选手，其实大家也都很熟悉这一领域，那就是硬派越野车。2023年基于全新兰德酷路泽TNGA－F非承载式车身平台而来的全新一代丰田普拉多大概率将会落地。除了熟客之外，丰田全新Grand Highlander（大汉兰达）预计也将在今年推出。由于北美市场已经有丰田红杉存在，所以这款定位略低于红杉，但空间出色且更适合城市铺装道路的SUV车型，则更适合引入中国市场。从目前网络流传的广汽丰田产能规划中，也可以发现某中大型SUV的身影，不出意外即是该车型的国产版本。如果顺利国产，那么丰田全新2．4T的动力总成大概率也将被引入国内。 同样是基于这套2．4T动力，全新皇冠SportCross车型已经完成预售，2023年的第一季度即将正式上市。同时更具有老皇冠韵味的全新皇冠Sedan车型预计也将在今年推出。从产品矩阵的打造速度来看，全新皇冠系列将为国内35万元以上市场带来明显冲击。而最后一个要聊的高端化产品来自马自达。在马自达CX－50国内发布之时，同时也明确身为马自达全新旗舰SUV的CX－90将在今年引入国内。这一主攻北美市场的产品将在平台与动力方面给国内消费者带来全新的体验，预计也将拉开马自达在中国市场冲击高端的序幕。 写在最后 以上聊到的基本都是2023年主流日系品牌在各个价位预计将会给国内车市带来较大冲击的动作。总结下来，即主要通过混动产品稳固普通家用市场的基本面。同时在终端产品上适当推进插混或更高性能的混动产品，实现产品力的提升以及电气化的推进。在高端增量领域，个性市场则成为日系车发力的重点。除此之外，在纯电动领域，2023年的日系品牌也将按计划进一步丰富产品线。但即使不考虑尚在搭建中的日系纯电产品矩阵，面对转型期的中国车市，2023年的日系车预计能够实现坚守阵地、重点突破的反攻目标。 作者丨阮嵩        原文标题 : 2022年销量不再那么火爆，2023年日系车反攻，只能靠混动？

在传统的印象中，燃油SUV视野盲区大、难操控、油耗大、配置低等缺点，让不少消费者感觉其相比于轿车性价比很低，是玩车者的专属，不适合日常使用。并且，以往SUV总被人们冠以“笨重”的形象，设计也都略显沉闷，也导致部分消费者望而却步。 不过，随着新能源技术的发展，越来越多纯电动SUV改变了这种印象，特别是采用了溜背车顶设计的轿跑SUV，不但看起来个性十足，迎合年轻消费者的口味，而且还具备一定的实用效果。因此，各种大溜背造型的纯电轿跑SUV开始密集出现，颠覆了大家以往对SUV的印象。 轿跑设计营造更强的运动感 轿跑亦称“Coupe”，意为双门四轮轿式马车，由于车身线条变得更加优雅，更加注重设计美感，满足欧洲贵族在交通工具上所需的尊贵感和时尚感。所以，在早期欧洲兴起的Coupe车型单指造型优雅的两门掀背车型。 曾经，轿跑SUV只有宝马X6、兰博基尼Urus等自带豪华光环的大牌才会玩，不过，这个原本不太热闹的市场，逐渐被家用车市场所重视，似乎在车企眼中，轿跑SUV市场将是继SUV细分市场后的又一个“爆点”。 对于新能源车企而言，要吸引那些既喜欢运动风格，又喜欢SUV空间的用户群体，轿跑SUV是最好的选择，这类车型兼顾了Coupe设计风格和SUV的特点，在市场中有着较高的呼声。 与传统方正造型的SUV相比，大角度的溜背式造型必不可少，能够让整车更具有运动感，线条更优美，再加上悬浮式的车顶使视觉效果更加出色，给人一种动感顺滑的视角感受，这样的车身设计极具“杀伤力”。 低风阻有效降低整车能耗 对于纯电动汽车而言，看不见的风阻其实是耗能大户，根据相关研究表明，当一辆车以80km／h的速度行驶时，60％的动力将用来克服风阻，当时速达到200km／h时，85％的动力将用来克服风阻。 而采用轿跑设计的SUV车型，在风阻系数方面基本都会媲美百万级的燃油超跑，这是因为相比燃油车型，新能源车型由于考虑到续航里程的问题，许多车企都会针对车型的外观设计、底部平整度，甚至是轮毂造型进行一番研究。希望能够通过进一步降低风阻系数，从而提升车辆的续航能力。 尤其在于高速及超高速工况下，低风阻对能耗改善很重要，高风阻也是当前高速工况下纯电汽车续航恶化的重要原因之一，毕竟超高速状况下，八成以上的能量都被用来克服风阻。 此外，纯电轿跑SUV常被冠以性能车的标签，而空气阻力在一定程度上也能影响汽车加速性能，低风阻有助于提升车辆的性能表现。另外，汽车空气力学的主要目的在于减少车辆行驶时所受到的阻力，从而改善车辆运转效率、降低风噪以及降低路噪，轿跑SUV因造型所取得的低风阻系数，提升了能量转化的效率。 能买到的纯电轿跑SUV有哪些？ 由此看来，纯电轿跑SUV不但具备动感和个性的设计元素，而且对于增加续航能力也有自身的长处。那么，目前在售的纯电轿跑SUV究竟有哪些呢？接下来就拿几款车型给大家简单的说一下。 首先是销量和关注度持续高涨的Model Y，其不仅采用溜背造型降低风阻，而且由于没有了传统的发动机舱，它们的前车头可以做到几乎封闭的状态，这对于降低风阻来说是非常受用的。因此，特斯拉Model Y的风阻系数仅为0．23Cd，这即便放在轿车阵营，也是非常优秀的表现了。 其次，便是蔚来最新推出的EC7，因为使用了溜背设计，所以新车的整个侧身线条非常流畅，动感的身形搭配首次配备的主动式电动升降尾翼，可以在行驶中减少最大4％的空气阻力，整车的风阻系数低至0．23Cd。 此外，还有经过了多轮次风洞实验的问界M5 EV，流体动感车身不仅采用了溜背形态的车顶走势，在视觉上更加富有美感，同时尖尾雨燕式扰流尾翼能在行驶中稳定车尾，配合车辆周身运用到的空气动力学设计，能够有效降低风阻，达到了0．266Cd的超低风阻系数。 而隶属于上汽集团旗下高端纯电动车品牌的飞凡汽车，其打造的第一款产品飞凡R7，整体造型采用了当下流行的Coupe SUV设计，整体线条流畅，车身比例匀称，风阻系数仅有0．238cd，在保证了超低风阻系数和性能的同时，非常符合当下年轻消费者的审美。 当然，还有售价上百万的纯电轿跑SUV，来自路特斯的ELETRE。为了降低风阻，提升其续航里程，路特斯ELETRE采用了大量空气动力学设计，并搭载了运动跑车的LAA主动尾翼技术，实现最佳下压力和最佳风阻系数间自由切换，整车的风阻系数低至0．26Cd。 写在最后 作为SUV偏向运动化的细分领域，凭借着大溜背的车身加上浓郁的战斗气息，轿跑SUV更容易受到年轻消费者的偏爱。如今随着电动化趋势的全面铺开，也诞生了许多纯电轿跑SUV，它们既有SUV般的空间，也有跑车般的加速，这也正好契合青睐轿跑SUV的年轻一代消费者，对速度的敏感性。相信随着纯电轿跑SUV市场接受度的不断提升，其有望成为各大新能源车企未来在产品布局方面的重要规划方向。        原文标题 : 谁说SUV就需要厚重感，纯电动SUV的流线动感设计也不赖