导语 Introduction 为加快电动化转型，欧盟最终批准2035年禁售燃油车，中国未来是否会跟进还不得而知。但现在的禁燃对于已经在纯电动领域积累了足够优势技术的中国品牌，或许还是一件好事。 作者丨邓勇拓 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 经过多方辩论，此前欧委会提出的欧盟禁燃立法决议又往前推动了一步。 当地时间2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对以及21票弃权的投票结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲新售燃油轿车和小货车零排放协议》。 根据协议内容，到2035年欧盟市场上销售的每辆新车，必须实现碳排放减少量达100％。换而言之，这意味着任何带有内燃机，包括汽油、柴油等传统燃油车、HEV、PHEV以及48V轻混等需要加注燃油的新车都不被允许销售。 虽然，在该协议成为正式法律之前，还要经历几个阶段，即需要得到欧盟理事会的正式认可，并在欧盟官方公报上公布。但据路透社指出，最终批准预计将在三月份之前即可获得。随着相关动作的推进，欧盟27国范围内到2035年停售燃油车似乎已成定势。 交错争锋的声音 此前，针对欧盟的这项决议，意大利就率先反对。该国副总理兼交通部长马泰奥·萨尔维尼曾声称：“此举没有经济、环境或社会意义”。在萨尔维尼看来，如果届时燃油车停止销售，成千上万的产业工人将面临失业危机。 反过来讲，意大利的汽车品牌多以法拉利、兰博基尼、玛莎拉蒂等超跑品牌为代表，这些车企面对电动化转型时需要大额的资金支持，因此相对而言进展缓慢。并且，内燃机一直以来也是这些超跑品牌的价值和灵魂，在禁燃方面也本身有着抵触情绪。 对于这一问题，本次通过的协议也进行了一些更新，为规模较小的汽车制造商提供了灵活度。根据新的协议内容，欧盟将允许为轿车年产量小于10000辆或小货车年产量小于22000辆的车企在2035年前设定一个较低的碳排放减少目标。 这无疑让各超跑品牌看到了一丝转机。另外，拖头式卡车等重型商用车也不在此禁售范围内，以满足必要的公路运输。 无独有偶，德国对于这一禁燃令也表示了反对。德国财政部长克里斯蒂安·林德纳就表示，其认为燃油发动机仍然会有较大市场，所以禁止是错误的。此外，作为德国汽车工业的游说组织，德国汽车工业协会（VDA）对这次投票进行了指责，VDA称欧盟在禁售燃油车以求推进电动车的同时，却忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状。 据预测，到2035年欧洲的公路上将会有1．3亿辆电动汽车，因此整个欧洲将需要6500万个可以有效运转的电动汽车充电桩，其中85％需要被安装在家中。但直至目前，欧洲的充电桩却严重不足。 然而，与德国政府和工业协会的反对声音不同，车企方面，大众和奔驰均对欧盟的禁燃决定表示支持。 大众汽车称，2035年将是大众下一个十年计划中的一个“雄心勃勃但可以实现的目标”，并且其认为面向纯电动汽车的过渡是“不可逆转”。为此，大众将斥资890亿欧元用于电动汽车和数字化领域的研发，并加快纯电动车型的产品扩充。 同样，奔驰也已经宣布，其未来发展战略由“电动为先”转变为“全面电动”，同时发布了清晰的产品切换时间表。2025年起，奔驰所有新发布的车型架构将均基于纯电平台打造，到2030年，奔驰将在条件允许的市场做好全面电动化的充分准备。

本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 2020年，是长城汽车成立30周年。在周年庆上，长城汽车发布《长城汽车挺得过明年吗？》短片。片中魏建军神经紧绷地问到，“长城汽车挺得过明年吗？”他给出的答案是，“命悬一线！” 不过在当时外界看来，魏建军口中的危机倒更像是“凡尔赛”。毕竟2021年疫情影响下长城汽车完成了128万辆的成绩，而且长城汽车全年净利润高达67．3亿，成为当年最赚钱的国产车企。（注：2021年吉利汽车净利润43．5亿，比亚迪净利润30．5亿） 然而，魏建军的忧患意识不是空穴来风。2022年，长城汽车果真到了隘口时刻。 图1：《长城汽车挺得过明年吗？》，资料来源：长城汽车 2022年全年，长城汽车销量106．7万辆，同比大幅缩减16．7％，对比原定的190万辆销量目标未过60分及格线。 如果把新能源板块单拎出来看，情况更不容乐观。2022年，我国新能源汽车产销同比分别增长96．9％和93．4％，绝大多数国产品牌都是2位数，甚至3位数的增长。但是长城新能源汽车销量不但没有增长反而逆势下滑约3．7％。 赶在2023年之前，长城汽车主动下调了今年的业绩目标。根据长城汽车发布《关于调整2021年限制性股票激励计划及2021年股票期权激励计划业绩考核目标》公告，将2023年的绩效指标由销量不低于280万辆、净利润不低于115亿元，下调为销量不低于160万辆、净利润不低于60亿元。 简单线性外推，长城汽车要完成今年160万辆的目标需要在去年的基础上增长50％。作为汽车行业的老将，魏建军将如何破局？从长城汽车的动作来看，答案是押注混动赛道。 图2：长城汽车大幅下调2023年业绩预期，资料来源：长城汽车公告 01为什么是混动？ 1、混动技术基本情况 混动技术按模式来分，一般包括油电混动（HEV）、插电混合（PHEV）以及增程式混动（REEV）三大类。如果按技术架构来分，可分为串联式、并联式、混联式。 串联增程架构，即增程式，发动机只用于发电，车辆由电机驱动。 并联架构：采用单台电机布置于发动机与变速器构成的动力传递路径上，与发动机形成并联关系。 双电机混联架构：两台电机（一个主要负责驱动，一个用于发电和辅助驱动）、发动机通过行星轮或离合器实现动力耦合。 混动技术看似复杂，其实原理简单，主要是通过控制电机的输出调整发动机工作状态，在满足整车性能前提下使其尽可能工作在高效区，从而提升效率，降低油耗。 图3：不同混动架构对应车型，资料来源：中信建投 2、为什么是混动？ 由于处在燃油车和纯电动之间的细分市场，混动车型一度被市场当作车企电动化转型中的过渡产品。过去不少车企推出混动车型，时常被质疑电动化变革不彻底、投机取巧。 实际上，混动技术不应该机械地被划为过渡产品。 从车企角度，混动技术对传统车企显然更友好。混动车型综合发动机、变速器、传动系统、电池等模块，传统车企的发动机和变速箱的产线和技术都可以有效利用起来。 对用户而言，混动车可油可电——解决里程焦虑、充电焦虑。而且混动车相比纯电动购置成本更低，更不用担心电池涨价。 简单概括来说，车企布局混动技术、开发混动车型，你好我也好。但现实往往是骨感的，混动车市场长期不温不火。 直到2021年，情况有了180度反转。比亚迪推出DM－i超级混动，掀起了一股插电混动汽车热潮，其产品以超高性价比和优异性能大获成功。似乎是一夜之间，消费者突然就接受了混动车型，终端市场就这么爆发了。 受益于比亚迪宋PLUS、秦PLUS等优质混动车型供给的增加，消费者选购混动车的热情甚至盖过纯电动。过去的2022年，插电式混动汽车销量同比增速达到150％，远超纯电动增速的82％。 图4：2021年以来混动车销售进入高速增长期，资料来源：乘联会，中银证券 3、长城汽车柠檬混动DHT 单论技术而言，混动技术相当于把传统燃油车和纯电动车的技术合二为一，其研发难度并不是“1＋1＝2”这么简单，两者结合需要长期技术沉淀。 在2020年12月15日，长城汽车正式推出柠檬混动DHT。这是一套高度集成的油电混动系统，主要由1．5L／1．5T混动专用发动机、混动专用变速器、电机（发电机＋驱动电机）、电机控制器和集成DCDC系统组成。 2021年9月和12月，长城汽车先后推出了搭载柠檬混动的车型玛奇朵DHT和拿铁DHT，标志着长城押注混动技术的决心。 到2022年8月，长城开始将DHT技术应用到哈弗品牌上。1个月后的9月28日，哈弗H6混动版正式上市。 图5：长城柠檬混动DHT的车型，资料来源：招商证券 从动力参数上看，长城柠檬混动搭载的1．5T＋两档DHT混动变速箱的动力组合能够输出最大功率179kW，峰值扭矩530N·m，与比亚迪的DM－i超级混动不相上下。 从节油表现来看，无论是在低速还是中高速行驶状态下，柠檬混动DHT都为用户带来了较为经济的油耗。根据实际数据，柠檬混动DHT的A级SUV HEV车型，百公里综合油耗仅为4．6L，大幅领先同级别燃油车产品，与目前市面领先的混动竞品大致相同。 去年国庆节前夕的哈弗H6新能源上市发布会上，长城汽车首席增长官李瑞峰曾直言：“长城柠檬混动的DHT混联技术，就是当下全球最好的新能源技术，是真正代表中国的新能源技术。” 不过，谁的混动技术更先进，可能并不是混动车的核心矛盾点。能否解决用户问题、能否满足用户刚需、能否提升用户体验，以及性价比如何，才是评价产品和技术的关键。简单说就是用户是否买单才重要。 虽然长城下决心押注混动赛道，但截至目前，其混动车的销量并不起眼。长城混动产品的整体定位集中于15－25万元价格带，这本身就是竞争最激烈的区间，并且其售价略高于热门竞品。 拿哈弗H6的插混版本举例，其售价为15．98－17．38万元。对标比亚迪的宋PLUS系列，至少价格层面不占优势；再论品牌力，消费者对比亚迪的认可度显然是高于长城。 总之，混动技术能否成为长城扭转局面的关键，尚需市场检验。用魏建军的话说，我们一起来看看。

比亚迪和特斯拉是全球新能源汽车两个巨无霸。2022年，比亚迪新能源汽车销量186万辆，新能源汽车销量全球第一。特斯拉纯电动汽车销量131万辆，纯电动汽车销量全球第一。如果拿这两家企业作比较，可以说各有千秋。 从企业研发能力来看，比亚迪优于特斯拉。比亚迪是全球唯一“三电”全部自有的车企。比亚迪自主研发的刀片电池、DM-i超级混动、DM-p王者混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化等技术，均处于全球顶尖水平。 特斯拉所使用的锂电池是松下的产品，特斯拉的技术优势主要集中在电池的管理、安全、充电等方面。在自动驾驶领域，特斯拉走的要远一些。 从技术路线来看，比亚迪优于特斯拉。比亚迪两条腿走路，既有纯电技术，又有DMI超级混动技术。而特斯拉只有纯电动汽车技术。 从产品丰富程度来看。比亚迪优于特斯拉。比亚迪在售车型有轿车、SUV和MPV，还有电动大巴、电动叉车。特斯拉在售产品目前只有轿车和SUV。 从专利数量来看，比亚迪优于特斯拉。比亚迪在新能源汽车方面的专利高达9426项，这些专利涵盖了电机、电控、电池和底盘等。特斯拉在电动汽车方面的专利有986项，主要集中在电池热管理、电机、充电三大部分。 从资本运作能力来看，特斯拉优于比亚迪。特斯拉估值最高超过1万亿美元（目前大约为5700多亿美元）。比亚迪估值最高超过1万亿人民币（目前大约为7000多亿人民币）。 从市场国际化程度来看，特斯拉优于比亚迪。特斯拉在美国、德国和中国生产产品，市场遍布欧美、中国等世界主要市场。比亚迪乘用车主要在中国本土生产，市场也主要在中国市场。 从盈利能力来看，特斯拉优于比亚迪。2022年特斯拉销售了131万辆电动汽车，实现营收815亿美元，净利润126亿美元，单车平均利润约9600美元。比亚迪2022年销售新能源汽车（纯电和插混）186万辆， 营收4200亿元人民币， 净利润约160亿元人民币，单车平均利润8600元。 从品牌价值来看，特斯拉优于比亚迪。根据英国品牌评估机构Brand Finance发布的2023全球品牌价值榜，特斯拉以662亿美元排名第九，在汽车领域排名第一，估值超过奔驰、丰田、宝马、保时捷、三菱、大众、本田、福特、大众、奥迪、日产等老牌汽车品牌。 比亚迪以101亿美元估值，名列全球品牌价值榜第199名，品牌价值增长了57%。比亚迪品牌还估值超过了雷诺等老牌汽车品牌。（完）        原文标题 : 一锤定音 ｜ 比亚迪PK特斯拉：各有千秋

雷达财经鸿途出品 文|李亦辉  编|深海 由“东风系”引发的燃油车降价大潮仍在持续。 据不完全统计显示，目前已有超过40个汽车品牌参与到这场价格战，调价的车型超过86款。在车企、经销商和各地政府的轮番优惠、补贴下，一些品牌的部分车型最高补贴达9万元，有网友感叹“我们正在经历汽车行业史上‘最卷’的一段时期。” 降价潮愈演愈烈，车价震荡传导至二手车市场，遭受“背刺”的二手车商叫苦不迭。由于部分新车优惠后的价格，和二手车平台的出售价格出现倒挂，不仅导致二手车商的客户大量流失，他们在收车时也会选择避开降价的车型，或者暂时停止收车以消化库存为主。 业界分析认为，虽然新车降价还没让二手车市场走到崩盘的地步，但影响可能短期不会消除。一位二手车门店负责人表示，如果只有几百辆还能接受，现在几万辆优惠车型流入市场，可能在半年内还会对二手车市场产生影响。 而对于以瓜子二手车为代表的平台，如果手上没有自持，只是做撮合交易，影响不大。如果手上囤有大批二手车辆，将不可避免遭受冲击。 燃油车“花式”降价 一场燃油车“价格大战”正在袭卷车市，带头降价的为东风系的合资品牌。 据悉，在整个汽车行业一二月份面临挑战的情况下，今年3月份湖北省推出为期一个月的政企购车补贴举措，由政府和企业联合起来促进消费。 很快，一组关于“湖北省史上最强购车优惠季开启”的宣传海报出现在网络上，根据透露的信息，优惠补贴涵盖东风雪铁龙、东风标致，东风本田、东风日产等东风系品牌。 其中，原售价21.19万元的东风雪铁龙C6，政企综合补贴9万元后，仅需12.19万元，使其成为近日湖北燃油车市场上最炙手可热的车型。 而其他车型补贴力度也从4000元至9万元不等，有效期为3月1日至3月31日，且东风系旗下全部参与车型已超50款。 据界面新闻，在退出东风雷诺股权、退出东风悦达起亚，以及东风裕隆破产重整后，目前东风仍是中国拥有合资品牌最多的汽车集团。 数据显示，去年东风集团乘用车总体销量为215万辆，同比下滑4.4%。目前，东风日产和东风本田是东风集团的销量担当，但前者在2022年销量同比下滑21.4%，后者下滑了17.76%。 分析人士认为，随着旗下合资品牌在中国市场的竞争力逐渐下滑，以及电动化转型进程缓慢，这轮降价或能帮助东风集团带动销量的增长。 不过此举可能让厂商陷入“赔本赚吆喝”的境地，因为 降价补贴的资金除了来自政府，还有部分来自车企。有武汉4S店工作人员直言，参与大促的车型几乎没有利润。 但在其后数日，这波降价促销潮还是迅速蔓延至更多省市，据悉上海、浙江、河南、四川和黑龙江等数十个省市跟进出台相关政策以促进汽车消费。 中国一汽官网显示，将面向吉林省消费者推出补贴活动，补贴范围涵盖中国一汽旗下全部自主、合资品牌乘用车和轻型货车，补贴总额达1.5亿元，单车补贴金额最高可达3.7万元。 3月9日，比亚迪宣布从3月10日至3月31日开展专项限时营销活动，宋PLUS车系下订即可享88元抵扣6888元购车款，海豹下订即可享88元抵扣8888元购车款。 11日，另一家自主品牌奇瑞汽车也宣布加入促销行列，该品牌旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌参与补贴优惠，综合优惠最高可达3.1万元，活动范围为全国，活动时间截至3月31日24时。 公开消息显示， 降价补贴大潮中，也不乏BBA、凯迪拉克、捷豹路虎等豪华品牌的身影。其中上汽奥迪A7L最高优惠有3.8万元，奔驰部分车型降价高达12万元，一汽奥迪A6L降价9万元。 业内人士表示，这次的大规模降价，主要是去库存。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示，本次降价就是车企根据供需矛盾在做出调整，这是个市场行为。 二手车市场受冲击 事实上，在降价风袭卷燃油车市场之前，从年初开始，特斯拉已率先打响新能源降价第一枪，此后问界、小鹏等新能源品牌跟进。 1月份，特斯拉Model 3在中国市场上起售价由此前的26.59万元降至22.99万元，直降3.6万元，起售价更高的Model Y也直降2.9万元，入门价格降至25.99万元。 1月中旬，小鹏汽车宣布启动旗下G3i、P5、P7等新能源车车型的新年新价格体系，起售价分别为14.89万元，15.69万元和20.99万元，最大降幅达约13%。 然而，也有一些汽车品牌明确表示拒绝加入价格战。 近日，理想汽车创始人李想在社交媒体平台回复网友提问时表示，理想汽车不会降价。除了不降价，理想还为用户购车后兜底。 有消费者爆出理想汽车发布了一份用户购车价格保护权益，信息显示，自3月11日起，通过理想汽车官方渠道定购理想L系列车型，自定购日(含)起90天内，如果所购车型的官方售价发生降价情形，理想汽车承诺将主动返还差价。 保时捷中国总裁、CEO柯时迈表示，中国市场的电动车定价较燃油车更低，这对豪华品牌是一个挑战。保时捷不会追求过高的定价和销量，但也不会投入到跟其它新能源品牌的价格战中。 与此同时，汽车降价也将直接影响到二手市场。在特斯拉价格战打响后，与其相关联的众多新能源车型二手车价格呈现出暴跌态势，让一向较为保值的特斯拉二手车也难以脱手。 北京市丰台区某二手车行销售人员对媒体表示，他们店里年前30多万元收了一辆二手长续航全轮驱动版特斯拉Model Y，5000公里准新车，此后降到29万元还没卖出去。 瓜子二手车平台向时代财经提供的数据显示，受新车降价影响，特斯拉、小鹏汽车等品牌二手车降价比较明显，特别是1年以内的次新车售价，普遍下调了2万-3万元不等。 天眼查资料显示，瓜子二手车，成立于2015年9月，致力于用创新重塑二手车产业，对外进行了多起投资。 燃油车企祭出降价大杀器后，对二手车商的杀伤力同样不容小觑。罗兰贝格咨询公司驻上海合伙人Ron Zheng就认为，“价格大幅下跌将对二手车的剩余价值以及品牌忠诚度产生巨大影响，东风降价的行为有些短视。” 其中最明显的影响，是突如其来的降价导致部分新车与二手车价格倒挂。武汉二手车商王先生告诉红星资本局，“雪铁龙C6的二手车确实比新车更贵。 准新车的收车价约为14万元，现在新车才卖12万元。” 为了尽快出手，那些新车降价的车型，同款车型也在二手市场上相应降价。据二手车商玩车研习社店长孙凯介绍，“一般情况是，新车降多少，三年内车龄的二手车也会降多少，五年以上的二手车，价格相对稳定。” 大多二手车商主要靠赚取收车与卖车之间的差价。这种情况下，由于车辆占用资金和库存，车辆的流通速度很大程度上影响着二手车商的业绩。 对此，一些车行在暂停收车的同时，适时调整经营策略，清库存，加快流通等。济南的一家二手车商表示，他们会避开降幅较大的汽车品牌，对一些库存周期长的二手车采取了一定的让利优惠。 另一些态度悲观的车商，干脆暂停收车甚至歇业至3月31日。有二手车门店负责人预计，如果有几千辆或几万辆短期内大幅降价的车型流入市场，可能在半年内便会对二手车市场产生影响。 冲击或将持续至6月末 二手车商的节奏被打乱，二手车消费者也进入观望状态，成为“等等党”。 汽车分析师刘昊认为，大范围的降价促销导致消费者持币观望，不仅会影响新车销售，也会间接影响二手车市场。目前行业预期降价可能持续到5月，这个传统购车旺季的销量可能不如预期。 这其中，除了部分消费者发现“价格差不多，不如买个新的”，或者等待有更大的优惠力度出现；另外排放标准切换带来的持续降价预期，也成了消费者愿意等下去的原因之一。 据了解，2016年，国六排放标准正式发布，国家分别制定了“国六a”阶段和“国六b”阶段两个水平的要求。其中针对轻型车，自2023年7月1日起，所有轻型汽车应符合“国六b”限值要求。 新的排放标准实施，意味着此前使用“国六a”排放标准车型过渡的车企必须在7月1日前加大库存清理力度，这也是业内和消费者认为降价将持续甚至扩大的主要原因。 海通证券查询后指出，2022年以来生产公告的国六a车型仅为31.8万辆，预计国六a占目前乘用车库存的比例不超过13.5%，这部分库存需在2023年7月1日之前出清。 中信证券在研报中称，当前时点到6月国六b切换前夕，部分老旧车型（燃油车车型为主）的降价库存对个别车企的产销和利润将产生负面影响。预计从目前到7月1日，行业内仍然会不时看到部分车企的降价去库存的信息。 有业内人士指出，根据此前经验，排放标准切换导致的汽车产品大降价一般出现在标准施行前的两个月内。以此来看，二手车商受到的价格冲击可能还会持续一段时间。        原文标题 : 汽车降价潮起，对“瓜子二手车们”有啥影响？

2月，新能源车市明显回暖。根据乘联会发布的数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%。 比亚迪依然是“佼佼者”，牢牢霸占第一的位置。2月比亚迪新能源汽车销量超过19万辆，环比增长27%。可见，比亚迪今年的降价策略还是非常奏效的。 在新能源行业，比亚迪一直是先锋，先是“停产燃油车”彻底成为一家新能源车企，后又开启“油电同价”引发车市连锁反应。 2023年，比亚迪主动“进攻”。迄今为止，比亚迪已有多款车型参与降价，降价成为其谋求快速上量的一剂快效药。 但“卷”赢对手稳住销量的时候也难免埋下隐患。所谓“唇亡齿寒”，磨刀霍霍向同行的时候，比亚迪只怕是“伤敌一千，自损八百”。 2月新能源车市回暖，比亚迪带头搞“低价” 相比1月份的惨淡成绩来说，2月份新能源汽车进入今年的第一个增长月，大多数车企环比都有增长。 比亚迪在新能源车企中依旧显示出无法取代的地位，月销量超过19万。据此推算，比亚迪2月份占据新能源车接近40%的市场份额。 特斯拉在2月表现差强人意，销量超7万，同比为32%，环比为13%，和比亚迪一同占据新能源车企第一梯队，与后面的车企拉开较大差距。 广汽埃安月销量超过3万，环比超过190%，增长态势最猛。  造车新势力“蔚小理”中，蔚来、理想月销量都超过1万辆，小鹏依然延续了之前的颓势，与理想和蔚来的差距也进一步加大。从环比上看，蔚来环比增幅最大，达到43%，理想和小鹏的增幅都在15%以下。  其他车企中，问界、极氪、零跑汽车努力冲榜，哪吒汽车2月销量超过1万。 东莞证券认为，短期来看，预计2月乘用车产销环同比均实现正增长。长期来看，预计23年汽车产销保持低速正增长态势。 2月车市呈现回暖趋势，离不开车企的“以价换量”。 2023年，特斯拉再一次宣布降价，仅3天时间内，特斯拉就收获了3万辆新车订单，特斯拉官网交付时间也从原来的1-2周变为2-5周。 为了“卷”赢对手，比亚迪也加入降价队伍。2月10日，比亚迪推出新款秦PLUS DM-i 2023冠军版，在与合资品牌燃油车具备同等动力，能耗优势的情况下，其低配版售价仅为9.98万元，这是比亚迪乃至国内首款价格低至10万元的插混车型。 秦PLUS DM-i 2023冠军版车型的上市，意味着比亚迪实现了“油电同价”甚至更低。 秦PLUS DM-i 2023冠军版 与此同时，比亚迪王朝系列产品已经启动降价，老款车型的优惠幅度在1万元以上，部分热门现款产品也有上千元的优惠，且交车周期较去年出现不同程度的缩短。 比亚迪之外，新能源汽车几乎都跟上了降价潮。据首席统计，已有比亚迪、长城、极氪、问界、小鹏、零跑、蔚来等超过20个汽车品牌参与降价。 今年，新能源车企们普遍降价的原因主要有两个。 一是新能源汽车国家补贴正式取消，新能源汽车不得已“以价换量”。 去年年底，这项延续了13年的新能源补贴正式终止。“国补”退潮后，新能源汽车便卖不动了。2023年1月，新能源汽车销量巨幅下跌，批发销量38.9万辆，同比下降7.3%，环比下降48.2%。为了缓解补贴终止带来的阵痛，也为了防止产能过剩，新能源汽车只能用降价来换取增量。 二是原材料价格下跌，新能源汽车生产成本下降。就拿碳酸锂来说，最近碳酸锂价格持续下跌，3月已跌破40万元/吨。2019年碳酸锂均价为4万元/吨，2022年碳酸锂均价曾涨15倍至60万元。

导语 Introduction 今年皮卡登上“两会”，成为汽车行业的热词，让皮卡解禁看起来近在咫尺。 作者丨李思佳 责编丨李思佳 编辑丨朱锦斌 “一群怪物霸占了食物链的顶端，狩猎人类摧毁城市，现代文明已经土崩瓦解.....经受了怪物不停撕扯的皮卡居然还可以正常启动。”在电影《寂静之地》中，关于皮卡的产品广告赫然登场，很容易就抓住了汽车爱好者的注意力。 美国人对于皮卡的喜爱已经流传到全球，皮卡早已是他们不可或缺的伙伴，甚至还建立起了皮卡文化。而这股文化也影响到了好莱坞电影行业，很多电影中出现多少相关车型，也是很多车迷和消费者津津乐道的话题。 然而，在中国市场，皮卡市场却是另一番景象。 我们都知道，早期的皮卡是由轻型卡车改装而来，采用低端柴油发动机，噪音大，污染重，成为皮卡抹不掉的“黑历史”。因此，在我国，考虑到皮卡开进市区会影响城市形象，加之会导致城市交通压力增大，因此采取措施对部分车型进行限制，各地都会有不同的针对皮卡车的限制规定。 例如在北京，皮卡车按照货车进行管理，在通行上受到一定限制。6时至23时禁止货运机动车通行，具体路段以标志为准。如果是外地进京车辆，需办理进京许可证，可谓条件苛刻。 但随着部分城市对皮卡车与其他货车做了区别对待，间接取消了皮卡车限措施，一些城市逐步放宽了皮卡车在市区行驶时间和区域的限制--皮卡解禁成为大势所趋。 不仅如此，今年皮卡登上“两会”，成为汽车行业的热词，让皮卡解禁看起来近在咫尺。 皮卡解禁成为行业话题 吉利控股集团董事长李书福，在“两会”期间提出“及时修订皮卡的监管政策，放宽消费者使用条件”、“对皮卡类别重新进行划分，划入乘用车范畴”、“将新能源皮卡纳入双积分范畴，并轨管理，积极鼓励企业升级转型”等建议。 小米科技创始人雷军也提出，“建议全面推动放开部分品类限制，如：放开皮卡进城，等同于乘用车管理规范，助力皮卡向电动化乘用化、家用化方向发展……” 其实，从汽车行业相关代表委员们对于皮卡的提案可以发现，“重新界定皮卡身份，划归皮卡等同于乘用车管理”成为业内人士的集中呼吁所在。而从呼吁皮卡解禁，到关注皮卡身份界定，两会提案的变化也是如今行业现状的缩影。 不仅如此，其实很早以前，关于皮卡解禁的话题就已经被时常讨论，甚至被政府重视。 此前，国务院办公厅三次发文提出“推动取消皮卡车进城限制”，明确指出“鼓励有条件的地级及以下城市加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能”。此后，皮卡解禁试点逐步放开，山东济南、河北秦皇岛和唐山等地迅速响应，放宽皮卡进城。 而在更早的2016年，河北、云南、辽宁，河南，湖北、新疆共6省，相继开始了皮卡解禁试点。甚至像北京昌平区，明确规定皮卡的禁限行驶范围，为了落实轻型普通货车（皮卡车）禁限方案的需要，项目总投资超千万。 在政策助力，和业内外人士的共同努力下，皮卡在国内的使用环境发生了翻天覆地的变化。近两年，皮卡政策的落地速度最快，全国已有超87%的地级以上城市调整皮卡限行政策。 2022年，更是成为皮卡市场的政策利好窗口期，全年共有80座地级以上城市明确发文解禁或放宽限制，江苏、浙江、安徽、山西等省份成为解禁主力，全国累计已有82%的地级以上城市调整皮卡限行政策。 同年，国内皮卡市场走势相对较平稳，达到51万辆，虽然较2021年下降6%，但相对于传统轻卡的同比剧烈下降，同时考虑到去年疫情下生产受阻，皮卡的产销表现依然可圈可点。 值得一提的是，去年年末（12月），皮卡外销出口表现较强，出口量达到了1.5万辆，出现增长70%的良好表现，这也是汽车行业共同体现的出口外销走强的特征。 诸多利好政策使得国内皮卡市场环境不断改善，海外的增长让市场未来可期，种种利好吸引到越来越多的消费者和厂家关注皮卡市场，其所蕴含的巨大发展潜力得到认可。 与此同时，在不断的实践中，市场发现，放开皮卡通行完全不存在曾经担忧的“加剧道路拥堵、污染环境、对道路安全是隐患”等问题--皮卡市场发生了天翻地覆的变化。 新时代下皮卡的机会 其实，从难登大雅之堂的窘境，到政策推动、专业人士谏言，皮卡在新时代的发展机遇终究是掌握在自己的手中。 因此，近年来，从皮卡车技术标准的建立实施到皮卡分会的成立，从放开皮卡路权到促进皮卡文化普及……越来越多关于皮卡关键词的出现和变化，印证着多年来国产皮卡取得的飞速变革，代表着这个曾经的不起眼的市场终于来到了时代机遇。 而真正让皮卡乘新时代之风的，是自身的进步。 一直以来，中国市场对皮卡有着严重的刻板印象，导致中国皮卡市场产生了严重的分化。提及皮卡，在消费者的认知范围内，要么是应用于生产建设的纯工具货运车型，要么就是福特猛禽、丰田坦途等售价高昂的进口车型，属于有钱人的玩具，普通人无福消受。 市场中本应承担商乘两用的大众化车型严重缺位。 而经过几轮调整后，各大车企针对皮卡市场长期以来相对混乱，价位低，同质化严重，动力总成千篇一律等难题进行升级，不断升级变速箱、发动机、电子安全系统等核心部件，并提供更好的服务升华品牌和更细分的市场区间以面对普罗大众。 同时，乘用化的转变让皮卡获得生机。 国内皮卡的早期版本，外观设计偏向于货车，造型并不美观，不足以达到乘用化的阶段，但在后来汽车消费格局逐渐演变成多元化，消费群体年轻化、品质化等趋势的推动，皮卡乘用化成为行业趋势之一。像长城炮和上汽牛等在设计方面的乘用化转变就很明显。 加上人们的生活与娱乐方式也产生了改变，露营、路亚成为了大众最喜闻乐见的活动。而户外凸显了皮卡这类车型的优势，让市场潜力得以扩大，也因此得到了更多消费者的关注。 此外，新能源也被视为全球皮卡行业的主要发展方向。 像北美市场的特斯拉、Rivian、福特、雪佛兰、Ram等一众品牌均已推出相关车型，部分产品目前已经开始量产交付，日产、丰田、五十铃也已宣布进行电气化转型，国内市场主流品牌也均有电气化产品规划。 由此可见，电动或新能源燃料驱动的皮卡将会是未来市场的主流，但考虑到目前新能源汽车在能量密度、续航里程、充能设施等方面还存在技术难点，因此高效混合动力将是未来数年内满足市场和政策双重要求的动力供给方案。 但这一切的一切，都需要皮卡解禁话题不再登上“两会”开始。        原文标题 : 再登“两会”，皮卡的枷锁即将解除？

作者 | 孟忍冬 编辑 | Bruce 湖北史上最强购车优惠季，本质上是东风主动掀起的降价潮。 目前，东风旗下6个合资品牌数十个车型均在参与降价优惠。有段子调侃，「21万的雪铁龙C6老气横秋，12万的雪铁龙C6成熟稳重。」 中国车企的降价就像多米诺骨牌被推倒，多家车企已在跟进。 “不跟肯定死，跟还有一线生机和希望。” 长城汽车首席增长官李瑞峰评价此次降价潮。 主动降价一方面源于应对国六B排放标准，另一方面源于新能源汽车强势发展带来的压力。 比主动降价更严峻的，是东风的这一轮降价不只针对燃油车，就连旗下高端品牌岚图也不能幸免，提出“买梦想家立享4万元综合补贴”的政策。 主动打响降价第一枪，不仅出于东风燃油车发展的无奈，还带着新能源发展的焦虑。东风燃油车的既有盘子销量日渐滑坡，新品牌岚图迟迟没有起色。 回想2020年岚图品牌发布时，东风特地为岚图点亮了汉口江滩沿岸的高楼LED，对其寄予厚望。 三年后，岚图并未站稳脚跟，销量数据疲软最为直观。 今年1月，岚图汽车CEO卢放在公司内部信中肯定了自家产品的技术储备和产品力事，并直言最大的短板在于品牌知名度、销售体验和服务体验，是造成岚图销量低迷的重点问题。 岚图需要一场自救。 岚图的焦虑：车型越多，销量越低 去年初，岚图将2022年销量目标定在4.6万辆。结果，年底时只完成新车交付19409辆，目标达成率42%。 尽管官方称，2022年销量同比增长185.8%，但上一年不到7000辆的基数真不算大。 进入2023年，岚图的下滑势头并未刹停。今年1月交付1548辆，2月交付跌至1106辆。比去年单月最高销量的2553，再次缩减近一半。 岚图想把自己打造成零焦虑的高端智慧电动品牌，展开成绩单，我们看到了一条“难途”。 成立后，岚图从一款车型变为三款，销量却没有跟着车型数量增加。 第一阶段，2020年12月首款量产车型岚图FREE发布，定位性能级智能电动SUV。2021年共卖了6791辆，在当年12月还创下了“仅靠一款车型拿下3330辆”的记录。 第二阶段，岚图迎来第二款车型。2021年广州车展发布了定位高端中大型MPV梦想家。到去年12月，梦想家销量为1225辆，今年2月更为惨淡，岚图FREE和梦想家两款车型加起来只交付了1107辆。 第三阶段，2022年12月发布豪华纯电轿车岚图追光，此时岚图已经达成三年跨SUVMPV轿车三大矩阵。这款车在今年1月实现首批量产车下线，首月订单超1万辆，还未正式交付。 结合目前的车型和销量情况来看，岚图的三个阶段更像是“拿着锤子找钉子”，各式的锤子已经备好，却找不到钉子。 和同类车企下的新能源品牌相比，岚图也不占优势。 岚图的母公司东风，和上汽等国资背景的车企一样，都面临高端自主品牌发展艰难的问题。 上汽发力高端，靠的是飞凡和智己，前者布局20-40万元区间，后者布局30-50万元区间，调起的很高结果却接连哑火。其中，智己L7自2022年6月份开始交付，到2022年12月份累计销量不足5000台。 不过，上汽还有中低端新能源品牌“撑场”，由上汽通用五菱打造的宏光MINIEV，长期霸榜新能源车市销量。 由于东风缺少宏光MINIEV这样的新能源爆款，岚图也就少了一些兄弟车型的助力。 岚图还面临其他压力。 理想、蔚来主攻30万元以上区间，分别在销量、品牌建设上获得了一定成绩。吉利孵化的极氪，2022年极氪001全年累计交付71941辆，顺利打响高端新能源品牌的突围之战。 岚图需要解决掉自身问题，方能跟上节奏。 岚图为什么卖得不好？ 一位新晋岚图车主在微博上感叹：刚刚提了岚图Free，算是为3月销量作了贡献，现场体验了一波，这个车颜值高、性能强，很费解为啥卖不动。 事实上，岚图性价比不低。 以岚图FREE为例，目前岚图FREE有增程式和纯电动的两种解决方案，标准纯电版NEDC续航475km，纯电城市版NEDC续航505km。 前脸中网格栅的外观风格与传统燃油车豪华车型较为接近，车内大五座设计，主驾还能提供座椅通风和座椅加热。岚图FREE甚至还配备了30-40万价位少有的空气悬架。 智能座舱硬件部分，岚图FREE下了大功夫。 这款车配备一体式可升降三联屏设计，去年4月底发布了岚图FREE升级高通骁龙8155座舱芯片的服务包，收费4999元，用户觉得贵，今年1月岚图就改了，放出“一毛钱升级”回馈用户。由此，岚图FREE也成了继极氪001、福特电马之后，第三款免费升级8155芯片的新能源车型。 相对薄弱的地方是智能驾驶。 这款车采用了博世的自动驾驶方案，感知硬件配备了3个毫米波雷达、9个摄像头、12个超声波雷达，全系标配L2+智能辅助驾驶功能，具备主动夜视行车功能。 当前，蔚小理已经实现高速NOA，相较之下岚图FREE的智驾功能落后了一些。 根据最新消息，岚图今年年中将开始发售岚图FREE的改款车型，届时会搭载百度阿波罗智能驾驶系统，级别为L2.9。辅助驾驶这一块的短板会得到弥补。 作为一款定价30万上下的中大型SUV，岚图FREE该有的基本上都有了，不该有了也给配齐了。如果说有硬伤，岚图FREE最大的短板在于，前期纯电版的续航里程只有500km，在同价位车型中不占优势。 好在岚图非常重视用户反馈，用“这个可以改”、“这个可以有”的感觉有了一丝用户型车企的调性。2023年岚图推出了新款岚图FREE超长续航纯电版，CLTC工续航里程达到631KM。 如果买车只看性价比，那岚图FREE是个不错的选择。但汽车不单是耐用品、也是消费品，一旦与消费挂钩，那就注定要与人群定位、品牌调性强绑定，这时岚图就失去了优势。 首先，岚图FREE的产品定位太过于模糊。 梳理一下30万左右的新能源车型，岚图FREE前有增程强敌理想ONE、后有纯电杀手Model Y长续航版本，岚图FREE“性能级智能电动SUV”的车型定位比较单薄，这就意味着岚图FREE可以是中式豪华，也可以是性能怪兽，还可以是家庭车，难以精准找到目标客户群。 车评人愿意把岚图FREE增程版对标理想ONE，但李想可能认为这是蹭热度。 李想在2021款理想ONE发布会上就曾表示，用户选择理想ONE最重要的理由就是无续航里程焦虑、空间大、感受好，家庭用户用车的定位贯穿理想始终。 岚图FREE空间上没有理想ONE的车那么大，最早的版本续航里程不足500KM也失去了续航优势，只有驾控上有能打的空间。 另一个致命的问题是，岚图FREE缺少硬核的智能化功能。 在外观设计上岚图FREE更偏向燃油车的设计语言，包括内部按键布局其实也保留着一些传统的油车按钮。 从外观向内里看，梳理一遍岚图FREE的供应商就会发现，岚图在智能化部分的自研比例不高。 岚图FREE智能座舱解决方案供应商是博泰车联网，车内的车载智能语音助手、HMI交互界面、手机车钥匙等功能均来源于博泰车联网。 博世做行车，制动系统、车身稳定系统，最早版本的岚图FREE自动驾驶方案也来自博世。 此外，纵目科技开发了智能泊车系统。 汽车拥有冗长、复杂的产业链条，多家供应商提供服务是常态，但问题是如何把供应商优势变成产品的核心优势、如何将智能化的核心技术掌握在自己手中，岚图还没有找到对应方法。 产品有能打的点，却因为定位模糊导致销量不佳的问题，在梦想家身上反复上演。 2022年，梦想家对撞MPV“常青树”丰田埃尔法，两车以66km/h的车速“对撞”，结果是丰田埃尔法A柱严重变形、中控台断裂毁坏，梦想家的整体结构未明显变形。 安全质量过硬的梦想家，定位上至今没有形成鲜明的区分。2022年，2022年累计销量为6326辆，在MPV月销量排行榜汇中为第19名。 产品是皮相，当出现通用性问题就不再是具体产品的问题，而与公司的战略和定位有关。 放眼望去，目前在高端市场表现比较好的品牌，基本都会有鲜明的卖点，蔚来是质感和用户体验的代表，理想是为家庭造车的典型，而岚图定位高端，却少了区别于其他高端品牌的差异化特点。 追根溯源，这一点与东风集团渊源颇深。 东风向来没有高端品牌的土壤和基因，许多消费者对于东风的印象可能一部分是东风重卡或者东风小康。当年王宝强顶着光头、托着东风小康微型车的海报仍让人印象深刻。 而东风日产、东风本田、东风标致、东风雪铁龙这些合资品牌主打中低端车型，价位多在20万元左右，与高端、豪华并无太大关系。 岚图想要打优雅的“高端”翻身仗难度不小。 拆开来看，东风作为央企国家队的排头兵，虽然为岚图带来了适配央企、国企的资金实力和研发能力，但是东风的“央企味儿”，对于需要快刀斩乱麻的新能源车企品牌来说也是致命伤害。 一个较为有趣的案例是，2020年岚图汽车品牌战略发布会更像一场大型文艺晚会，主持人语气是诗朗诵，说的都是爱与希望，跟车没有任何关系。 发布会搞了20分钟歌舞秀，流程上逐一介绍领导，连东风汽车集团有限公司董事长竺延风的演讲都排到靠后位置，岚图的细节更是所剩无几。 岚图不能再迷航 岚图的不佳表现只是东风的困难缩影之一，后者正在面临营收净利双双下滑的困境。 目前，东风2022年全年财报还未公布，但从东风汽车集团2022年半年报可以管中窥豹。 财报显示，东风集团2022年上半年整体销量123.42万辆，下滑13.4%，整体营收443.09亿元，下滑29.2%。…

这段时间大部分消费者都在关注汽车行业的降价潮，不少用户有一种直观的错觉：原来汽车利润这么高，以前是被“坑”了。从业内角度来看，中国汽车流通协会会长沈进军的观点颇有代表性：“2023年汽车市场的主要矛盾，是产能过度释放与需求相对不足之间的矛盾。” 点燃降价导火索的，是特斯拉。把降价寒气传递给燃油车企的，是打出“油电同价”大旗的比亚迪，推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版，直接把价格降到了10万以内。压力下坐不住的不仅是传统燃油车企，更有一众还在爬坡期的新势力。 需求不足，成本高企，供应链涨价和迁移，技术研发投入，市场领先者的主动洗牌，多维度的挑战扑面而来，牵一发而动全身。 寒冬已至，没有时间了！下一个五年，已经是战国了。 可是有资金底子和利润率储备来过冬的车企，除了特斯拉和比亚迪，以及豪华品牌BBAP（奔驰、宝马、奥迪、保时捷）之外，又有几家？ 蔚来、理想、小鹏等新势力厂商，从创业到现在还没赚过钱。 财报显示，蔚小理在2022年一共亏损了255亿元。 汽车本来是个非常讲究成本控制的工业门类，但在资本的加持下，蔚小理们把它玩成了科技创新企业的烧钱游戏。 那么，这种游戏，还能持续多长时间呢？ 01 理想：其实已经开始赚钱了 在蔚小理三家中，理想汽车是最先公布2022年财报的。 原因也很简单：它的财报最好看。 财报显示，2022年理想汽车销售收入452.9亿元，其中第四季度达到176.5亿元；交付量13.3万辆，其中第四季度4.6万辆；全年亏损20.3亿元，但第四季度实现了2.7亿元净利润。 这份财报可以看出两个事实：第一，理想仍然在亏钱；第二，理想的经营状况在持续好转。 尤其是，第四季度表现明显比前三季度更好，距离全年盈利的目标越来越近了。 与此同时，理想汽车手中还握有584.5亿元的现金储备，远远超过蔚来和小鹏。 亏得少、卖得好、手里有钱，理想开始被外界看好，投资人也表示欣慰。 截止目前，理想汽车美股总市值达到220亿美元，相当于蔚来与小鹏之和。 其实，理想汽车的经营状况越来越好，消费者也有比较直观的体验。 2022年12月份，理想两款主力车型L8、L9交付量双双破万，同时还以一己之力将增程式电动路线带成了主流路线，成为华为、岚图、岚图、零跑等品牌追随的对象。 虽然理想汽车整个2022年还在亏钱，但曙光已经近在眼前了。 02 蔚来：烧钱模式还能玩多久？ 蔚小理三家中，蔚来汽车均价最高，烧钱最猛，亏得也最多，但仍然位居造车新势力第一阵营，可以说是个奇迹了。这个“奇迹”，是蔚来用心打造的“用户为中心”的品牌定位支撑的。 财报显示，2022年蔚来汽车销售收入492.7亿元，交付量12.2万辆，净亏损144亿元，大约相当于2021年的3.5倍，创下历史新高。 其中第四季度单季亏损57.9亿元，走势与理想恰好相反。 统计数据显示，从2016年到2022年，蔚来汽车累计亏损额达到523亿元，烧钱规模令人咋舌。 虽然2022年总营收额也创下了历史新高，但资本市场显然并不太看好蔚来的前景。 到目前为止，蔚来汽车的美股总市值已经只剩下136.49亿美元。 蔚来汽车的主要问题，是换电模式太烧钱。 业内人士估算，蔚来单个换电站的建设成本大约在150万元左右，如果算上运营维护成本，这个数字还会更高。 换电模式要想维持下去，只有不断烧钱建昂贵的换电网络，但这需要更多的时间和更大的投入。 蔚来汽车的理想模式应该是这样的：前期先不断烧钱建设换电网络，换电网络完善后会形成独特的竞争壁垒，销量会因此大幅提升，销量提升后蔚来的盈利能力会显著改善，换电站也会被充分利用起来，从而形成良性循环。 这个模式也许是可行的，但外界更关心的，可能不是换电站在哪里，而是增量用户在哪里。 2022年蔚来汽车交付量只有12.2万辆，如果不能尽快改善，蔚来很有可能面临“花巨资建设完换电站，却没有多少车需要服务，从而被大量闲置”的尴尬状况。

肆虐三年的疫情终于成为过去式，国内经济社会生活开始逐步恢复正常。汽车产业作为国民经济支柱产业、拉动消费的重要力量，也开始走上正轨。 车企不再停工停产、芯片短缺逐步缓解，各地4S店也都开门迎客。汽车消费者的信心在增加，国内汽车市场恢复常态化，汽车市场秩序也趋于正常。 孰料由湖北开端的汽车降价潮，一时间横扫全国。不少地方纷纷推出优惠政策，地方政府拿出真金白银，补贴本地消费者购买地产汽车。在促进当地汽车消费的同时，也严重冲击了正常的汽车市场秩序。 湖北打响汽车降价第一枪 去年9月30日，湖北省政府发布《稳定和扩大汽车消费若干措施》。根据这一《措施》，2022年10月1日至2023年3月31日，购买省内企业生产并在省内销售、省内上牌落户的乘用车，按销售价格的3%给予补贴。 今年3月，这一补贴力度大幅加码。湖北一些地方政府和汽车企业联合推出相关购车补贴优惠。优惠幅度之大，令人咂舌。 武汉市经信局在回复读者咨询时指出，2023年3月31日前，市民购买在武汉经开区生产的东风旗下东风本田、东风风神、东风日产、岚图、东风标致、东风雪铁龙、东风富康等汽车品牌以及在江夏区生产的上汽通用旗下别克、雪佛兰等汽车品牌燃油及新能源车型，可分别享受3000元至90000元不等的补贴。 东风雪铁龙原价21万元的C6共创版优惠9万元后，仅需12万元，原价11.39万元的C3-XR优惠5.6万元后不到6万元。据悉，购车补贴车企和政府各承担一半，补贴只针对湖北省内购车，且需要在湖北省内上牌。 有分析认为，湖北打响降价第一枪，是一种短期汽车促销行为，为期一个月。之所以这么做，除了促进汽车消费，还有一个重要原因是去库存。 各地纷纷跟风推出购车补贴 受湖北汽车消费补贴影响，吉林省和一汽集团政企合作，面向全省实施价格补贴，补贴总额为1.5亿元人民币，单车补贴最高可以达到3.7万元，涵盖一汽红旗、一汽解放、一汽奔腾、一汽大众和一汽丰田等全系产品。 据说汽车大省四川也拿出两亿元补贴汽车消费。3月1日，重庆市宣布为置换新能源乘用车的个人消费者给予每辆1000-3000元的补贴，补贴截止到6月末。还有一些省份正在酝酿推出购车补贴政策，以刺激本地汽车消费。 一些地方政府推出购车补贴政策后，促进了本地的汽车消费。许多没有补贴政策的地方，消费者持币待购，等待当地政府推出补贴后再买车。 为了拉动购车，自3月初湖北打响价格战第一枪后，陆续有超过 30 个汽车品牌宣布推出购车优惠，也就是汽车降价。 还有许多车企推出购车保价措施。 3月9日，长安汽车开启“长安百亿惠民购车季活动”。推出包括限时补贴、厂家担保等多项购车福利政策。3月份提车的车主不仅可以额外享受千元购车红包，而且还可以享受厂家担保的保价政策。根据保价政策，长安汽车承诺因为政策变化导致的购车差价，4月30日前都保价。 零跑汽车日前发布“90天购车保价承诺”。即日起至3月31日，凡在此期间下定并锁单零跑23款全系车型 (23款T03、23款C11、23款C01) 及C11增程的用户，自订购日 (含) 起90天内，如所购车型的官方售价发生降价或加大现金优惠政策，零跑汽车承诺将主动返还差价。 据悉，推出购车保价承诺的汽车品牌还有领克、理想、哪吒、腾势等。 只补地产车涉嫌地方保护主义 地方政府拿出真金白银，补贴汽车购买，有利于促进汽车消费，拉动当地经济发展。但是，也有人质疑，只补贴地产车而不补贴外地生产的汽车，涉嫌地方保护主义和不正当竞争。同时，也不符合建立全国统一大市场的要求。 汽车降价，对于消费者来说，可以减少购车支出，无疑是一件好事。但是，如果汽车企业赔本赚吆喝，亏本卖车，也不可能长期持续下去。 汽车作为大宗消费品，要实现可持续发展，每个环节都要有钱赚。汽车零部件企业、汽车整车企业、汽车销售企业都需要保持一定的利润水平，企业才能生存和发展。 汽车价格战是把双刃剑，伤害的不仅仅是竞争对手，不仅仅是供应商，也不仅仅是经销商，对主机厂自身也带来损害。 长城汽车穆峰：汽车品牌要把握长期趋势，坚持长期主义 由于原材料涨价、劳动力成本涨价等多种因素，国内汽车产业利润率处于较低水平，许多品牌的汽车经销商处于亏损状况。三年疫情又加剧了这一趋势。 疫情过后，国内汽车业和国内车市都需要休养生息，恢复正常的生产秩序和流通秩序。此波汽车降价潮对国内汽车市场已经带来重大冲击。希望这只是一种暂时现象，能够尽快恢复正常。（完）        原文标题 : 一锤定音：降价潮冲击国内汽车市场秩序

3月5日上午，第十四届全国人民代表大会第一次会议在北京开幕。会上，国务院总理李克强作政府工作报告（以下简称“报告”）。 报告指出，我国支持汽车等大宗消费，汽车保有量突破3亿辆、增长46．7％。发展消费新业态新模式，采取减免车辆购置税等措施促进汽车消费，新能源汽车销量增长93．4％。 报告还指出，要扎实推进中国式现代化，坚持稳中求进工作总基调，完整、准确、全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，更好统筹国内国际两个大局，更好统筹疫情防控和经济社会发展，更好统筹发展和安全，全面深化改革开放，大力提振市场信心，把实施扩大内需战略同深化供给侧结构性改革有机结合起来。要坚持稳字当头、稳中求进，保持政策连续性针对性，加强各类政策协调配合，形成共促高质量发展合力。 以下为《汽车纵横》根据报告提炼出来的与汽车行业发展有关的10大关键词： 1 扩大内需 报告指出，着力扩大国内需求。把恢复和扩大消费摆在优先位置。稳定大宗消费，推动生活服务消费恢复。 纵横速评 过去一年来，发挥我国超大规模市场优势，汽车产业发展再创佳绩。未来还将坚持扩大内需战略，促进我国汽车产业稳定实现可持续发展。 2 建设统一大市场 报告指出，加快建设全国统一大市场，建设高标准市场体系，营造市场化法治化国际营商环境。 纵横速评 高标准建设全国统一的体系化、规范化市场，有利于汽车行业企业避免恶性竞争，实现良性竞争，并在竞争中获得统一大市场所带来的应有红利。 3 关键核心技术攻关 报告指出，围绕制造业重点产业链，集中优质资源合力推进关键核心技术攻关。一些关键核心技术攻关取得新突破，载人航天、探月探火、深海深地探测、超级计算机、卫星导航、量子信息、核电技术、大飞机制造、人工智能等领域创新成果不断涌现。 纵横速评 我国汽车产业正在加快建设现代化产业体系，而此体系中核心的环节是掌握关键核心技术。在新能源智能网联汽车领域，我国已掌握相当多的关键核心技术，但仍有一些关键核心技术待突破。 4 激励创新 报告指出，通过市场化机制激励企业创新，不断提高企业研发费用加计扣除比例，将制造业企业、科技型中小企业分别从50％、75％提高至100％，并阶段性扩大到所有适用行业，各类支持创新的税收优惠政策年度规模已超过万亿元。 纵横速评 创新是汽车行业企业获得持续发展的源生动能，而税收等优惠政策则为企业立足创新“加油鼓劲”。 5 中高端发展 报告指出，推动产业向中高端迈进。严格执行环保、质量、安全等法规标准，淘汰落后产能。推动高端装备、生物医药、新能源汽车、光伏、风电等新兴产业加快发展。 纵横速评 中国汽车品牌向中高端发展已成大势。在政府主管部门的支持下，中国汽车工业协会联手汽车行业企业正积极推动“品牌向上”专项行动，并取得积极成果。 6 强链补链 报告指出，开展重点产业强链补链行动。产业政策要和发展和安全并举。促进传统产业改造升级，培育壮大战略性新兴产业，着力补强产业链薄弱环节。科技政策要聚焦自立自强。 纵横速评 过去几年因疫情和国际政治环境等因素的影响，汽车产业链供应链受到很大影响。事实一再证明，汽车产业链供应链安全可控至关重要，我国必须牢牢掌握主导权。 7 节能降碳 报告指出，稳步推进节能降碳。统筹能源安全稳定供应和绿色低碳发展，科学有序推进碳达峰碳中和。推动发展方式绿色转型。完善支持绿色发展的政策，发展循环经济，推进资源节约集约利用，推动重点领域节能降碳，持续打好蓝天、碧水、净土保卫战。 纵横速评 绿色发展，为碳达峰碳中和作出积极贡献，也是我国汽车产业和汽车行业企业始终不渝的使命和担当。去年我国新能源汽车销量再创新高，就是有力注脚。 8 数字化转型 报告指出，加快传统产业和中小企业数字化转型，着力提升高端化、智能化、绿色化水平。大力发展数字经济，提升常态化监管水平，支持平台经济发展。 纵横速评 数字化是大势所趋，汽车行业数字化发展取得积极成效，但仍需进一步深化，以逐渐实现数字经济规模化。 9 国企民企共发展 报告指出，深化国资国企改革，提高国企核心竞争力。坚持分类改革方向，处理好国企经济责任和社会责任关系，完善中国特色国有企业现代公司治理。促进民营企业健康发展，破除各种隐性壁垒，一视同仁给予政策支持，提振民间投资信心。依法保护民营企业产权和企业家权益，鼓励支持民营经济和民营企业发展壮大。支持中小微企业和个体工商户发展，构建亲清政商关系。 纵横速评 三年国企改革行动中，国有车企聚焦主责主业优化重组，实现提质增效，现代企业制度不断健全。同时，民营汽车企业也在国家政策支持下和法治化环境中健康成长起来。 10 扩大制度型开放 报告指出，积极推动加入全面与进步跨太平洋伙伴关系协定（CPTPP）等高标准经贸协议，主动对照相关规则、规制、管理、标准，稳步扩大制度型开放。继续发挥进出口对经济的支撑作用。推动进出口稳中提质。加大出口退税、信保、信贷等政策支持力度。推动高质量共建“一带一路”。 纵横速评 制度型开放是一种高质量开放，是我国深化开放的具体落实路径和新的表现。我国汽车行业企业正在践行并获得红利，去年汽车出口突破300万辆就是有力佐证。 图片：汽车纵横 文章：汽车纵横 排版：汽车纵横        原文标题 : 今年政府工作报告释放的这10大信号，关系到汽车行业未来发展