本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 对于目前的自动驾驶路线之争，除了纯视觉派和激光雷达视觉融合派的长期对立，对于是否采用高精地图的争论也喋喋不休。一方面使用高精地图，从目前严格监管下获取资质的难度以及成本来看，是一条不可持续发展的路；但另一方面，有高精地图加持的自动驾驶又必然可以发挥更高作用，也让自动驾驶的安全性能够提升一个档次。 目前，靠着“视觉＋多传感器＋高精地图”的辅助驾驶方案，已经完成了部分辅助驾驶功能的落地。华为的余承东曾有言，自动驾驶不能过分依赖高精地图和车路协同，否则“智能驾驶和自动驾驶能力就上不去”；小鹏汽车的何小鹏也曾表示，“高精地图一定是过渡”；李必军也称，“自动驾驶肯定离不开地图，但需不需要高精地图，还两说。”那么被如此多业界大佬质疑的高精地图是否还有存在的必要，抛弃高精地图的纯视觉当真是未来自动驾驶的最优解吗？ 1 抛弃高精地图？ 首先，为了说清是否有必要抛弃高精地图之前，我们需要弄清楚高精地图或者导航地图能够为自动驾驶提供什么？ 除了提供基础的地理位置信息，理想状态下，无论是导航还是高精地图，能够补充很多通过车端感知无法获取到的信息，比如道路的限速交规，较远距离的红绿灯信息等等。可以说，拥有了高精地图，就能让车辆的视野远了一个数量级，给车端的决策规划系统预留了更多的时间来处理信息，使其能够做出更加合理安全的决策。 另一方面，高精地图在一定程度上能够减少摄像头等传感器因识别判断周围环境信息所产生的计算量。我们知道，自动驾驶从L2发展到L5，每提高一级，算力就增加一个数量级，而算力的堆叠往往意味着要付出更高的成本代价。要加快自动驾驶规模化落地，对于算力冗余的考虑也是必不可少的。 毋庸置疑，高精地图可以让自动驾驶系统做得更好，但诸如高速公路这类偏固定的驾驶路线，实际并非高精地图不可。事实上，行业的整体步调依然倾向降低对高精地图的依赖。一来，甲级测绘资质难求，国内供应商数量有限，且始终存在数据合规审查问题；二来，前期测绘和后期更新维护成本高昂，自研壁垒凸显。 2 高精地图的落地难题 高精地图虽好，但对于车厂来说，前期的建造成本，后期的维护更新成本，都是一笔不可忽略的成本投入。那么车厂如果自身获取高精地图的绘制资质非常困难，为何不能和高精地图的供应商合作呢？ 一方面目前国内拥有“导航电子地图制作甲级测绘资质”的企业只有20余家，审批越来越严格，而且目前国内高精地图行业竞争格局基本已定，主要的企业背后站着的主要是百度、阿里、腾讯和华为（BATH）4家企业，基本上已经形成了垄断局面，很难后来者居上，车企要想与地图供应商合作，选择的空间很小。 另一方面，高精地图测绘行业，目前并没有一个统一的标准。大家在路上或多或少地都见到过地图采集车辆，几乎看不到长相一样的车，在整个高精地图的采集、内容编制、数据格式、发布传输、更新频率方面都没有行业标准，这就导致了市场中虽然只有几家供应商，但它们的制式格式各不相同，各有特色，出现了很多行业资源重复投入现象。这也导致车厂如果选择了一家图商合作，后期想要更换供应商的难度相当巨大，而这种捆绑的感觉不是任何一家车企能够容许的，谁都想将主动权完全掌握在自己手中。 以上这些高精地图使用落地时的问题，共同限制了车厂们的发挥，而到了城市辅助驾驶领域，非常依赖于高精地图的它们，还绕不开法律法规的限制。因此在这种背景下，发挥自动驾驶公司最擅长的用软件算法解决硬件能力不足问题的思路便自然而然地出现了。 3 轻地图重感知的自动驾驶路线 在高精地图落地难的背景下，越来越多的新势力车企靠着自身强大的自动驾驶算法能力，决心抛弃自动驾驶地图，走上了“轻地图而重感知”的自动驾驶新路线。毋庸置疑，这对于目前的自动驾驶技术而言，其实现落地的难度是巨大的，但这却是人开车的方式。更有激进派代表，走出了纯视觉路线，并取得了还不错的效果。 那么如何看待这种新兴的重感知而轻地图的自动驾驶路线呢？我认为可以从三方面来解读： 第一，人眼与大脑的能力不应被低估，虽说纯视觉是人类开车的自然方式，但是人有着极强的大脑智能，都够根据累计经验不停地学习，从而弥补感知能力的不足。凭借着极强的大脑智能，人类可以敏锐地对危险场景进行提前的预判与识别，从而做出当下最合理安全的决策，而随着驾龄的增长这种能力将持续增强，目前人工智能中虽然已有类似强化学习的成功案例，但是要适用在驾驶如此复杂的场景下，还需要相当长的时间技术积累； 第二，技术上来说，视觉感知生成的结果成像平面于相机的光心坐标系，而这转换至下游决策规划使用的世界坐标系的转换关系异常复杂，导致转换过程中会受到精度误差影响导致结果跳变，从而导致下游的规控模块无法正常使用。 第三，感知能力受到恶劣天气的影响，在大雪大雾的天气下，即使靠人类的双眼有时也无法做到准确地分辨出前方的障碍，而这对于自动驾驶来说更是相对困难的挑战。以目前的技术水平来看，没有了高精地图加持的纯视觉自动驾驶想要在恶劣环境下依然安全完成自动驾驶任务，仍有不小的挑战。 4 总结 在现阶段，高精地图仍然是车企们实现自动驾驶功能必不可少的核心技术之一，在最近举办的Apollo Day上，国内自动驾驶龙头百度更是表达了，要实现高安全、可持续的L2＋智能驾驶产品，高精地图至关重要，而且没有替代品；对于L4级别自动驾驶而言，要达到99．99％以上的成功率，高精地图更是必不可少的核心能力之一。 在未来，随着车厂们感知决策技术能力的逐渐提升，以及车路协同在政府层面的逐渐落地，在单车智能和车路协同真正并驾齐驱的落地背景下，高精地图或许就会变得不那么重要，而那时自动驾驶也将不再依赖于高精地图的限制。        原文标题 : 抛弃高精地图，纯视觉是自动驾驶的最优解吗？

作为汽车行业的新一轮竞赛场，目前全球自动驾驶行业正在加速赛跑。近日，百度自动驾驶专家团队在ApolloDay技术开放日活动上，首次向外界全景化展示了百度Apollo的领先技术实力，并宣布百度Apollo自动驾驶技术泛化能力进步速度超预期，已实现从全无人运营到规模商业化运营。然而，就在百度和华为等这些互联网科技公司快步迈进的同时，由传统车企涉足的智能化科技公司却呈现分化状态。 其中，由吉利孵化的亿咖通就正面临掉队的尴尬。原本计划借壳上市的亿咖通，近日被曝出大规模裁员、人事动荡和重要业务被裁等系列问题。“遣散了整个自动驾驶部门，涉及数百人。”消息人士称，包括CMO等在内的不少人都已经离开。而相比人事和业务调整，外界还担心的是，正在好风口的亿咖通却并没有推出有市场竞争力的核心产品，也没有展现出值得期待的未来前景，同时这几年也一直籍籍无名，几乎没有任何声量引人注目。 重要业务自动驾驶被砍 作为一家致力于汽车智能化的科技公司，亿咖通隶属于大吉利体系，由李书福创立，原吉利汽车研究院副院长沈子瑜担任亿咖通科技董事长兼首席执行官。百度百科资料显示，亿咖通成立至今已经在杭州、北京、上海、武汉、大连及瑞典哥德堡设立了分支机构和研发中心。公司的产品方向主要是两个：一个是以智能数字座舱为本的座舱智能化，另一个是以自动驾驶为主的整车智能化。 但如今，亿咖通为了“轻装上阵”却决定把重要业务自动驾驶进行裁撤，遣散数百人。不过亿咖通方面负责对外传播的相关负责人在接受“汽扯扒谈”采访时，认为外界理解有误。“遣散肯定是不实的说法。公司对自动驾驶部门做了一些调整，将继续自动驾驶软件开发业务，同时吉利与亿咖通成立了一个新的公司——吉咖来负责L2与L2＋级别的自动驾驶项目，并且对许多之前亿咖通自动驾驶的员工进行了转岗调整，但由于新公司地址在苏州，许多在上海的亿咖通员工接受不了异地选择了离职。” 分析人士认为，自动驾驶被调整或许也跟亿咖通正在谋求的上市有关。“汽扯扒谈”了解到，亿咖通科技想在今年底完成SPAC上市，目前估值约为38亿美元左右，股东定于12月14日对该交易进行投票。但从亿咖通的营收来看，其2021年收入4．15亿美元，其中绝大部分来自于与吉利相关的来源，并且2021年录得经调整的息税折旧及摊销前亏损1．22亿美元。因此，为了更好的完成上市工作，砍掉久久不能盈利的自动驾驶部门也就在意料之中了。 无法落地光烧钱不赚钱 事实上，短期内虽然自动驾驶并不会为车企带来直接效益，但可以肯定的是自动驾驶将会成为汽车领域的下一个重要竞赛场。此前百度CEO李彦宏就表示2025年无人驾驶技术会进入规模化的商用阶段。小鹏汽车创始人何小鹏也称，预计将在2025年实现全场景智能驾驶，就连长城汽车自己孵化的毫末智行都开始把自研的自动驾驶技术上车了。 虽然亿咖通表示不会放弃自动驾驶项目，但肯定不是以自研的身份出现了。那吉利难道就这么心甘情愿让自己未来的自动驾驶技术受制于人？内部相关人士表示，其实吉利也是不甘心，但由于自动驾驶业务难度较高，全栈自研需要大量时间和经费。而亿咖通此前业务布局主要集中在智能座舱等相关领域，入局自动驾驶有些晚，在自动驾驶领域并无太大突破，作出裁撤自动驾驶部门这一决定也是无奈之举。 汽车行业研究员刘强在接受“汽扯扒谈”采访时也认为，自动驾驶已经进入“下半场”，需要规模化量产和商业盈利的能力。亿咖通的自动驾驶业务一直没有能够实现落地，是一项“光烧钱不赚钱”的业务。 但目前亿咖通的上市之路十分迫切，需要聚焦在核心技术，如芯片计算模组，操作系统和软件栈等。因此，出于上市需求，砍掉或调整边缘业务，聚焦核心业务，都不算是一个坏选择。 全力押宝智能座舱业务 不过曾经在亿咖通工作过的员工则认为，亿咖通的自动驾驶之所以一直做不出来，内因上有两大问题。一方面是自身定位始终不清晰。“一会儿说做robotaxi，一会儿说做L4，一会儿说先做可落地的L2＋，但始终就是不考虑，没有地基，没有积累，哪儿来的上层高阶应用。”另一方面是产品形态和竞品飘忽不定。“一会儿说对标Mobileye，一会儿说对标momenta，一会儿瞧不起长城汽车的毫末，一会儿又要调研NOP，手底下的员工头晕目眩，被折腾的头大。” 在他看来，就在这样混乱的环境下，亿咖通内部从去年第二季度开始喊出的2022年实现高速NOA产品化的口号，直到今年第二季度才仅仅实现了一段25km的demo。“这和特斯拉、小鹏等车企自研的自动驾驶技术还有很大的差距，当然这样的速度也令吉利不满意。” 同时这位亿咖通前员工还表示，公司高层考虑的是亿咖通、吉咖、芯擎的分工和合作，而不是真正把自动驾驶技术做出来，忽略了真正的产品打磨，这个自动驾驶部门内部管理混乱，上中下三层内卷严重。伴随着无序的团队扩张、盲目的预算投入、无底洞一样的毫无产出，亿咖通的自动驾驶业务团队最终整体被裁撤掉了。大量的员工或主动被裁，或接受转岗到集团内其他公司。 虽然砍掉了自动驾驶部门，但亿咖通还有一张王牌，那就是自己经营多年的智能化部门。目前亿咖通的核心产品包括车载信息娱乐系统、数字座舱、车载芯片计算模组解决方案、核心操作系统和软件栈等。 频出质量问题遭内部嫌弃 “亿咖通科技是一家B2B的企业，我们服务的客户必须是全球Top5、Top10的车企，所以我们要走向欧美市场。”作为亿咖通的掌门人，沈子瑜此前曾自信的表示。而这些年，背靠吉利也拿到了不少资源。 但据吉利内部人士向“汽扯扒谈”透露，吉利系如今对亿咖通并没有过分青睐，甚至大部分品牌的主打车型首选合作伙伴都不倾向于亿咖通。极氪旗下的首款车型极氪001辅助驾驶技术由极氪与Mobileye联合开发，智能系统同样孤立了亿咖通。 这或许是跟频繁出现的质量问题和不好的口碑有关。其中，亿咖通为吉利专门定制的智能网联车机系统GKUI2018就遭到了不少网友吐槽，包括开机卡顿，中控突然黑屏，导航太卡等各种问题。比如采用亿咖通智慧座舱的领克09车机，就因系统卡顿、连接慢、死机无响应等系列问题遭到用户投诉。几何汽车也因为卡顿、存储空间不足遭到车主吐槽；即使是配置了高通8115芯片的吉利星越，也没有逃掉被车主吐槽“黑屏死机”的命运。 为了避免这种尴尬，吉利内部也开始“放弃”亿咖通了。在今年8月宣布旗下几何汽车将采用华为鸿蒙HarmonyOS智能座舱。11月7日，两者联合打造的几何G6／M6正式上市。这其中华为只提供基础的鸿蒙模块，车机UI、交互等上层应用还是需要吉利自身团队来做，为此吉利重新发展了深度智能自研团队——魅族。 于是，对于亿咖通来说，不管是在外部，还是吉利内部，地位都变得有点尴尬，一方面自动驾驶毫无起色，智能化做的也是不尽人意，况且目前吉利智能化方面还加入了魅族，未来亿咖通的道路将并不平坦。        原文标题 : 数百人离职，核心业务被砍，沈子瑜带领的亿咖通未来在哪？

造车，是小米的救命稻草，还是压死骆驼的最后一根稻草？ 在第三季度财报的电话会议上，小米集团合伙人王翔作为发言人，没有带来清晰的答案。面对参会者关于造车业务进展的提问，基本都以“未来仍将持续投入”“内部考量中”这类字眼搪塞。 当然，对于目前主营业务仍然是手机的小米来说，这次财报会议的重点仍然是手机＋IoT业务。财报数据显示，三季度小米集团实现总收入704．7亿元人民币，同比下滑9．7％；经调整净利润为21．2亿元，同比下滑59．1％。 不过整体大幅下滑的业绩表现，并不是此次小米财报的核心问题。因为市场对于这样的数据表现已有预期，此前总营收预期为702亿元，毛利润预期为16．7％。相较之下，小米只能说没有给大家带来惊喜。 财报预期作为一种投资者对于企业经营情况的动态判断，理解的是过去一个季度小米在市场上的反应。 在影响投资者未来信心的造车业务预期方面，小米并没有给出一个明确的答案。显然主管小米传统手机和IoT业务的王翔，在造车这个事情上并没有多少发言权，也就不免使部分个人投资者有了上文开头的疑虑。 虽然在将造车视为人生最后一次创业的雷军看来，造车是顺应米粉的大势所趋。但是自从小米宣布造车以来，饱受争议的问题一个也不少。在连续三个季度财报承压之下，还要硬扛造车的小米，未来必然也会面临更多的质疑。 小米硬件只有一条路 11月23日的财报显示，今年前三季度，小米集团收入2140亿元，同比下滑11．8％，经调整利润为70．57亿元，对比去年同期175．66亿元同比下滑59．8％，期间亏损达6．39亿元。 聚焦到最新的第三季度，小米总营收704．7亿元，同比下滑9．7％，经调整后净利润为21亿元，同比下滑59．1％。这是小米上市以来首次连续三个季度营收、净利同比双下滑。 王翔在财报后的电话会议中表示，全球通胀、美元加息、汇率波动等给小米带来了很多不确定性。这种不确定性在投资市场属于环境风险，也是每一个投资者需要做好的心理准备。 相比这种宏观环境的不确定性，小米未来业务的难以明朗，可能才是更大的经营不确定性。 分业务来看，第三季度小米智能手机业务收入为425亿元，较去年同期478亿元同比下滑了11．1％。IoT与生活消费产品收入为191亿元，同比去年同期209亿元下滑9．0％。互联网服务的收入71亿元，也同比下滑3．7％。 成熟的三大业务均出现不同程度的下滑，其中手机业务作为主心骨，在整体市场放缓的情况下，本季度小米手机出货均价回落至1058元，同比下降2．9％；另外小米全球手机出货量同比下滑约400万台，整体表现为量价齐跌。 从小米手机业务的全球布局来看，造成主心骨不稳的主要因素是，在国内市场冲击高端市场停滞导致的打折降库存，继而影响整体手机业务。即使第三季度在欧洲海外市场恢复正常水平，但是在中国和印度两个主要亚洲市场的缺口，难以用欧洲市场的性价比产品带动全面增长。 不同于其他国产手机品牌，主要依靠海外市场新增量的获取＋提高手机售价冲击高端市场；在全球市场已经颇具成熟度的小米，短期内手机业务增长的唯一路径就是提高手机定位和售价。 不过目前来看，在高端手机市场几经折腾，从全面对标苹果到重启折叠屏，小米的冲高策略依然集中在营销故事，并没有拿出受到市场一致肯定的高端产品。 手机品牌难以高端化，再来看IoT业务。此前被称作小米第二的明星业务，在这个季度和手机一样没有撑住，整体同比将近下滑了两位数，告别此前的高增速。 拆分品类来看，主要是智能电视和笔记本电脑业务，在本季度出现较大程度的需求下滑。不过IoT业务覆盖品类繁多，其中也不乏亮眼品类，比如本季度冰箱、洗衣机、空调白电三大件，收入同比增长70％。 对于难得的成绩表现，管理层同样看在眼里。在财报会议上，王翔表示未来小米会更关注高端产品，包括智能大家电的白电高端机，做到更高的ASP。基本和成熟的手机业务一样，在IoT业务上，小米未来的突围路径依然是做高端产品，冲击高端市场。 手机冲击高端，白电冲击高端。对于小米来说，想要稳住成熟业务的基本盘，硬件产品的唯一路径就是向上走，做高端产品。但是对于小米这样一家以性价比作为硬件产品基因的企业来说，这个路径显然又是矛盾的。 不仅硬件业务短期来看无解，即使在小米一直抱有期待的互联网业务——软件服务上，第三季度营收为70．7亿元，同比降幅3．7％，为三大业务中最低。但是这在总营收中占比太低的互联网业务，最多为小米扩大利润增长，显然不具备成为主心骨的成长空间。 抢钱抢人抢雷军 整体基本盘的萎缩，没有打击小米造车的信心。 在全力All in的决心下，第三季度小米集团研发开支由2021年的32亿元增加至41亿元，同比上涨了25．7％。此前二季度和一季度研发投入分别为38亿元、35亿元。 研发费用的激增，主要是由于智能电动汽车等业务相关的研发开支增加所致。王翔表示，前三季度公司在造车方面的总投入达18．6亿元，其中三季度智能汽车等创新业务上支出的费用为8．29亿元，对研发费用率的影响提升了1．18％。 在小米汽车尚未实现收入前，研发支出的增加，明显拖累了已经开始萎缩的业务基本盘。 不仅是财报数据上钱力的投入，背后还有人力资源分配的调整。财报中研发人员分配数据显示，小米本季度研发总人数环比增加2445人，其中主要增加的人员来自研发部门，除研发以外的其余人员仅增加了230人。 结合财报会议上透露的目前造车团队研发人员超过1800人，可以判断增加的研发人员投入主要支撑了造车创新业务的进展。在人力资源的投入上，小米集团整体表现为对基本盘业务进行降本增效，对造车创新业务加大投入。 这对于致力于技术冲高的小米手机业务来说，并不是什么好消息。不仅如此，作为小米此前两次从谷底爬出的核心人物，创始人雷军也将主要精力投入了造车业务。 今年1月，北京小米电子产品有限公司发生工商变更，雷军卸任董事长职位。这则消息在市场上被传成了“雷军卸任小米董事长”。 彼时，小米集团公关部总经理王化回应称：“本来不想解释的，但是发现原来不只是网友们不了解，很多媒体在话题上也省略了北京小米电子产品有限公司这个全称，直接成了雷总卸任小米董事长了。” 雷军本人在微博回应称，“小米集团旗下有很多家子公司，子公司董事会和法人代表调整非常正常，大家不用误解。” 不过随后在媒体采访中，小米方面透露，雷军退出关联公司董事的原因是把主要精力放在了造车上，同时高管已经可以分担相关的一些工作和职责。 在小米的发展历史上，雷军两次复出带领小米手机业务走出低谷。从积极意义来看，雷军亲自挂帅造车，是对创始人个人能力卓越的肯定；但是从悲观意义来看，此次小米第三次来到低谷，主要将精力用于造车的雷军或许也是主要因素。 在集团内部，小米造车，正不断地抢钱抢人抢雷军。 造车还是造眼镜？ 此前，小米在创新业务的战略前瞻性，都领先同一时期其他玩家一个身位。不管是“铁人三项”商业模式，还是后来更名为手机X AIoT的战略布局，小米在战略方向上的前瞻性，是投资者愿意相信硬件净利润5％的生意模式的关键。 可是如今小米基本盘手机X AIoT的商业模式，基本成为每一个主流国产手机品牌的标配。在万物互联的商业土壤下，小米的AIoT又必然不能具有排他性，可以说在这个赛道的产品数量的领先，本质上并不具有绝对的领导地位。 另寻他途，面向未来的AR虚拟现实和智能电动汽车两条路，雷军优先选择了后者。 前者在集团内部遇冷，小米虚拟现实团队的成员，则成为了各大VR／AR企业重金招揽的人才。7月22日，小米原设计总监南迪二加入字节跳动，此前他曾在人工智能、智能硬件、虚拟现实方面主导设计过千万级销量的产品。 8月，字节跳动收购北京波粒子科技有限公司，小米曾经VR项目的主要负责人马杰思加入Pico VR社交团队。2018年作为项目负责人，其凭借一款Oculus Go VR一体机使小米在国内VR行业获得高关注度。 伴随着暴风影音等国内最早一批VR创业潮的褪去，整个虚拟现实市场就逐步淡化，直至今天Meta所谓100万台VR硬件销量的关键节点出现后，再次迎来大浪。不过这波浪潮中，曾经作为中国最酷消费硬件企业的小米，存在感明显不强。 创始人的选择，显然决定了企业未来的走向。 很难说2021年宣布All in造车的小米，是否会比在VR／AR赛道更有机会？但可以肯定的是，所谓的手机厂商造车的智能化优势，目前来看，并没有任何一家企业能够造出L4级别的自动驾驶汽车。 依上所述，以软件系统能力优势著称的小米，造车到底还有哪些产品优势？至少在雷军对标的苹果身上，相比苹果汽车市场更相信的是2023年或许能够发布的苹果AR眼镜。 时间是所有选择的答案，同样也是所有选择的后悔药。财大气粗如苹果，造车路漫漫，眼镜先落地。对于没有未卜先知能力的小米来说，雷军选择了造车，无异于一场豪赌。 参考资料： 消失的小米VR——智东西 小米卧倒太久，终于快要见“光”——海豚投研 IoT业务能否撑起手机厂商业绩增长重任——MCA手机联盟        原文标题 : 业绩下滑，造车未成，雷军分身乏术

文：谈擎说AI 作者：郑开车 近日，一向热衷于“买买买”的吉利集团又有了新动作。由吉利创始人李书福之子李星星实控的耀宁科技及其子公司出手，最终以30．02亿元拿下了ST澄星的控制权。 据ST澄星发布的公告，公司董事会审议通过了选举李星星为公司董事长，有吉利背景的徐海圣成为公司首席执行官。 对吉利集团背后的李书福家族而言，此前低调行事的李星星罕见地从幕后走到台前，所以此举也被外界认为是李书福家族“创二代”尝试走向掌舵之位的重要一步。 对李书福来说，早年创业的一路辉煌已经成为过去，当下重要的事情有两件：一是让吉利的新能源汽车板块跟上行业发展的节奏，二是将李星星培养成为优秀的接班人。 现在的吉利集团已是相当庞大的一个家族企业，这对李家父子能否顺利完成交接班，延续自主民营车企的辉煌？ 在新能源车型市场已经爆发出销量潜能的当下，对吉利这艘巨轮而言，这是一个关键历史节点的关键事件，甚至牵动着吉利系投资者们的敏感神经。 01 新能源和智能化转型在即，吉利接班人更要经得住考验 提到家族企业传承，不免让人想起一个流传多年的争议话题：创业难还是守业难？ 创业的难自不必说，但是创业的难和守业的难不是一种难。 在新中国，上了年纪的创业者基本都是赛道里敢于吃螃蟹的人，优秀创业者最有用的品质是具备一股敢想敢干的闯劲，而守业的接班人缺少父辈当年的历练，从学习企业经营之道，到拿出一些让部下服气的成绩，这个过程中需要经受的是另一番考验。 其实“创二代”接手家族企业后失败的案例并不少。例如山西海鑫集团的李兆会，经常被作为接班失败的反面教材。 但事实上，海鑫当年走向落寞与钢铁行业整体面临寒冬的形势转变有很大关系，接班人虽然有点冤，不过换个角度来看，商业世界就是会有残酷的一面，李兆会家族没有未雨绸缪地换别的赛道，自身也难辞其咎。 去年，双汇集团母公司万洲国际因CEO人选问题引发父子冲突的消息引发外界多种猜测。据悉，万洲国际董事长万隆对52岁的儿子万洪建不够信任，81岁高龄还不能放心卸任，交接班成了大难题。 类似的案例还有很多，不再一一赘述。这些案例其实说明一个问题，一些家族企业表面看起来风平浪静，但在掌门人交接班的过程中，不和谐、不稳定的因素可能会冒出来。 对于创二代们来说，想要顺利继承家业其实并不容易。 一方面，二代为了表现自己的才干，可能会产生一些未经验证的激进想法，但实施起来才发现，会遇到一些意想不到的阻碍，所以很多后代难以超越父辈的成就；另一方面，企业的生存环境可能不同于过往，一旦企业出现问题，对企业风评不利，二代则容易被指无能，职业生涯还会平添污点。 所以守业难成为许多继承者的心声，这也使“创二代”们接手家族企业后面临巨大的压力。然而，接班人问题的确是企业到了一定阶段不得不认真面对的挑战。 在汽车行业中，其实很多历史悠久的优秀车企都是家族企业。丰田目前的掌门人丰田章男是第四代传承人，去年去世的大众集团前董事长费迪南德·皮耶希，是家族第三代继承人，小威廉·克莱·福特是福特汽车第四代董事长。 不过，吉利所面临的接班挑战和这些历史悠久的外国车企不太一样，汽车从燃油过渡到新能源，这是行业百年未有的变局。这个时代背景下，吉利该如何顺利完成权利的交接？ 财经作家吴晓波曾指出，“二代接班成功通常有两种情景：一种是行业处于持续增长通道里，二代跟着一代混就能自然接班；另一种是二代独立创业，做增量式试验，积累经验资历，再择机上位。” 吉利家族的接班显然不是第一种。而吉利此前提出的“蓝色吉利计划”已经失败了一次，目前的新能源和智能化转型更为迫切，再根据吴晓波的观点，吉利的家业想要成功传递下去，或许要走第二条路径了。 换句话说，在汽车行业向新能源和智能化转变的必然趋势之下，吉利李氏父子要想完成企业权利的顺利交接，可能需要突破此前其他汽车家族企业从未经历过的障碍。

上汽与奥迪从2016年就开始眉来眼去，直到2021年才终于修成正果，奥迪的到来对上汽而言，绝对至关重要。毕竟一汽－大众凭借着奥迪品牌的强势表现，连续多年稳坐国内汽车市场的头把交椅。 反光上汽大众这边，除了斯柯达外，就剩下大众品牌，且斯柯达还是一个主攻低端市场的子品牌。上汽大众一直都有着进军高端市场的夙愿，上汽与奥迪的联姻可以直接让上汽大众进入高端市场，甚至还能成为上汽大众新的销量增长力。 10月销量不过千，2年3款新车难救世 尽管上汽奥迪在去年才成立，但上汽在其身上花费的心思并不少。但在这不到两年的时间里，上汽奥迪已经先后推出了奥迪A7L、Q5 e－tron、Q6三款车型，涵盖了轿车、SUV以及纯电动汽车三大市场。 从销量表现上来看，上汽奥迪的表现始终不尽人意。10月份，上汽奥迪三款车型总销量仅为730辆，其中A7L销量为347辆，Q5 e－tron为290辆，Q6为93辆。1－10月份，上汽奥迪累计销量也不过才4886辆，这一表现还不如二线豪华品牌的单月销量，BBA的脸都让上汽奥迪给丢没了。 反观一汽奥迪这边，1－9月份，一汽奥迪累计销量为48．49万辆，尽管同比下滑了13．38％，但在销量上也是仅次于宝马和奔驰，妥妥的一线豪华品牌。 有趣的是，在今年年初的时候，上汽奥迪营销事业总经理贾鸣镝就定下了5万辆的年销目标。坦率的说，5万辆的年销目标并不是好高骛远，毕竟连很多新势力品牌都能达到，更别说是含着金钥匙出生的上汽奥迪了。 现实是，别说5万辆年销目标了，上汽奥迪今年累计销量能突破一万辆都已经不切实际，5万辆年销目标更是成了一纸空谈。 面对低迷的销量贾鸣镝一开始还嘴硬甩锅给产能不足，时至今日，奥迪A7L上市已经有一年之久，平均每月销量也才300多辆，难道还是产能不足导致？在车轱辘看来，上汽奥迪之所以被市场冷落，与其毫无诚意的产品和糟糕的营销脱不了干系。 换壳大众，营销见长的贾鸣镝一地鸡毛 首先就是在产品端，奥迪A7L就不用说了，尽管上汽奥迪的一通乱改，直接将进口A7的灵魂给砍没了，且在价格上还比奥迪A6L高出不少，但在各方面的表现又与奥迪A6L几乎没有差异。不论换作是谁，在选车时也会选择更便宜的奥迪A6L。 尽管前段时间奥迪A7L官降4万多元，但A6L同样有着不小的优惠，降价并不能扭转上汽奥迪A7L被市场边缘化的现实。 至于Q5 e－tron，本质上就是换壳的大众ID．6，更何况，无论是大众还是奥迪，在新能源汽车市场根本就没有太强的号召力。且Q5 e－tron的起售价还高达37．65万元，在这一价格区间内，无论是小鹏G9还是蔚来ES6，各方面的表现都要比Q5 e－tron更能打。 最后就是奥迪Q6，虽然上汽奥迪对外宣传的是史上最大尺寸国产奥迪车型，但Q6是一款基于大众MQB EVO横置平台打造的前驱车，从这一点来看，Q6的基因就很不奥迪，其本质就是一辆挂着奥迪标的大众。难道花30－40万元的价格购买途昂不香吗？从产品力上来讲，奥迪Q6除了尺寸大点儿外，与同级别竞争对手相比毫无优势，更别说与国产宝马X5抗衡了。 总的来说，尽管上汽奥迪在短短的2年内推出了三款车型，但每一款产品都是急于上市有很严重的槽点和市场缺位，销量表现不尽人意也就是意料之中了。 同时在营销层面，上汽奥迪也有着明显的短板。相比于一汽奥迪，上汽奥迪除了A7L上市时掀起了一点儿波澜外，Q5 e－tron和Q6的上市无一不是平淡无奇。 虽然贾鸣镝素以擅长营销而见长，但在上汽奥迪这里除了乐观的口嗨外，似乎并没有拿出令人眼前一亮的营销手段。毫不客气的讲，上汽奥迪落得如今这一局面，贾鸣镝难辞其咎。 写在最后 在新能源汽车和自主品牌的双重压制下，传统豪华品牌如今的日子很不好过。含着金钥匙出生的上汽奥迪，虽然不至于破产重组，但想要复刻一汽奥迪的辉煌，就只能在产品端拿出诚意，一味的换壳大众割韭菜，显然不是一个明智的选择。        原文标题 : 5万辆年销目标都成奢侈，奥迪牵手上汽，为何成了吊车尾？

德国刚落地L3，中国直接硬上L4级自动驾驶，积极政策＋L4级量产硬件，我国自动驾驶将如何发展？ 李彦宏说话，这几年不怎么可信了，比如：中国人更加开放，愿意用隐私交换便捷服务或效率。 不过，他前段时间的话术却很有趣，说L4级自动驾驶很可能在中国率先商用，这种论调一出，好多人都觉得又一张大嘴出现了，德国才刚刚开放L3，中国就要直接L4？ 业界对于自动驾驶当前是看衰的，2022年一股寒潮席卷了整个相关行业，福特和大众倾注了近百亿美元的自动驾驶Argo AI倒闭了、车规激光雷达发明者破产、谷歌自动驾驶公司股价“膝斩”，估值已从最高1750亿美元下跌到300亿美元、Mobileye流血二度IPO，市值仅167亿美元，只有英特尔最初预期的500亿美元估值的三分之一．．．．．．2022年下半年，海外自动驾驶行业可谓是一片哀嚎。 不过，这次之所以说李彦宏认为的L4 级自动驾驶很可能率先进入商用，其实有据可源，因为随着一系列政策法规在2022年下半年密集出台，中国的自动驾驶发展道路，大概率是直奔尝试L4级而去。 汇总政策，目前主推L3，目标显然是直奔L4 11月2号，工信部发布通告，公开征求对《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》。意见稿明确是针对具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品，开展准入试点，对通过准入试点的智能网联汽车产品，在试点城市的限定公共道路区域内开展上路通行试点，这里我们解读得明确一点，就是L3及以上的自动驾驶车型可以上路试点。 德国在5月份开放了L3级自动驾驶，工信部这一次几乎是把全部能够自动驾驶的车型都允许上路了，不过还是试点。 虽然是L3级及以上自动驾驶的试点，但这一次我国还向前迈了一大步，深圳目前执行的L3级自动驾驶上路的责任划分规则，是无论何时何地、何种状况下发生事故，不管是否打开自动驾驶，都是车辆的驾驶者要负最主要的责任，这一点与德国的L3级责任划分不同，德国上在开启自动驾驶后发生事故，厂商要负主要责任。 这一次工信部的意见稿中，明确指出： 试点车辆发生道路交通事故的，试点汽车生产企业和试点使用主体需要在3个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息，也就是企业或主体先要进行自查。 关于交通事故责任认定，试点车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，按照现行规定承担责任，需要驾驶员或自动驾驶车辆的安全员负主要责任。 而在自动驾驶系统功能激活状态下，试点使用主体为责任方，但保留其对试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发单位、设备提供方、车内安全员等相关主体的追偿权。 这种明确划分自动驾驶事故责任的政策出台以后，直接规范明确了企业和相关利益方的责任，曾经这个阻碍自动驾驶落地发展，可能让驾驶者和企业相互扯皮的灰暗地带直接被照亮了，非常有利于L3级及以上自动驾驶的落地。

繁华的中国汽车市场总有一个抹不去的伤痛，那就是自主轿车几乎对跨国品牌毫无还手之力，A级轿车的轩逸和朗逸、中高级轿车的凯美瑞和雅阁、豪华轿车的奥迪A6L和宝马5系等等车型，都是强大的市场壁垒。 2021年的轿车市场，在传统的比亚迪、长安和吉利之后，自主品牌迎来一款运动轿车，那就是广汽传祺全新产品系列的首款车型——EMPOW影豹。或许广汽传祺预计影豹肯定会大卖，但或许没想到它能如此火爆。 虽然跟日产新轩逸、上汽MG有着稍微相似的外观设计，但影豹首先在外观上就脱离自主品牌曾经“土土级”趣味，至于仿碳纤维元素、模拟跑车声浪和涂了红色的卡钳，且当作是锦上添花的美妙组合。 作为解救处于半停产状态的广汽乘用车宜昌工厂的最大功臣，在销量火爆之际却遭受芯片短缺危机，或许这就是广汽传祺的命数吧，毕竟当年第一代传祺GS8同样面临爱信变速箱的零部件产能限制，错失良机。 正当传祺影豹成为自主轿车向上的代表力作之时，关于影豹的相关“准负面”消息开始陆续出现。这究竟是广汽传祺营销用力过猛，还是作为传祺年轻化代表的车主太会玩了？ 在传祺影豹推出之时，本人也跟行业内一位老手打了个赌，那就是影豹的月销量究竟能不能过万辆？当时我就提出在销量扩大之余，或许还应该关注影豹产品质量的稳定性。转眼间2021年已经成为过去，月销量过万辆的持续火爆，在苏炳添代言之下，影豹这一辆运动轿车成为市场关注的焦点，而等待交付也成为用户的一大焦虑。我们也曾经尝试申请试驾车，也被告知需要排很长的队伍等候而作罢，还好身边的朋友终于陆续提到了车。影豹成为广汽传祺2021年在自主豪华MPV——M8之后的又一门面支撑，我们也相信它将成为广汽传祺2022年在轿车市场的唯一主力车型，甚至挑战一下成为自主轿车产品的标杆车型。 只是，摆在传祺影豹面前的难题，除了芯片短缺和成本压力之外，还有更多的细节需要一一处理。 关于传祺影豹的最新消息，我们看到的是一辆无人自动驾驶的影豹，这样的事情和这样胆大的车主，曾经也只有特斯拉能与之媲美。作为自主传统车企出品的车型，辅助驾驶系统更多处于L2级，而车主的个人行为诚然也轮不到广汽传祺来管，但市场和广大用户并不会如此区分，因为他们看到的是一辆影豹。 不管是被夸大的自动驾驶辅助系统，还是可能因此带来的意外事件，对处于复兴阶段的广汽传祺而言，都是无法承受之重。更有甚者，不管是后来的效仿者，还是过度的宣传和曝光，对于自主品牌而言，都是过犹不及的。平衡尺寸的拿捏需要乘风破浪，也要适可而止。 在此之外，关于影豹的质量问题也是用户关注的又一重点，从相关平台和传祺APP看到的消息，其中一个问题就是车载蓄电池亏电导致车辆无法启动。对于蓄电池亏电的问题，老司机熟悉的两大原因，一是电池老化，二是第三方电子设备的不恰当取电和用电。对于全新的车型而言，如果是影豹蓄电池本身的问题，这个还相对比较简单，让零部件供应商更换便是。只是，如果是整车电子元器件，甚至是车载系统导致漏电和亏电，那问题的调查和解决就要麻烦一些，因为涉及的范围可以很广。曾经一位传祺车主也跟我们分享过蓄电池亏电的问题，最终问题点是电动门漏电，持续的放电导致蓄电池电量消耗完毕。从蓄电池本身到各类电子元器件用电，再到遍布整车的线束，或许是单一零件的问题，或许是组装的问题，又或许是整车系统控制的问题，这需要一一排查。 在传祺APP上，我们还没看到广汽传祺对此事的说明，而在用户发帖界面的留言和评论，更多是4S店让车主回店做检测，也没有看到车主说问题已经得到了妥善的解决，希望广汽传祺能尽快明确问题所在，给用户一个满意的答复。 当然，以上这些问题对于汽车花样百出的质量问题而言还不是大事，只是汽车无小事，一次无法启动、一次顿挫都足以损害用户对一辆汽车和一个品牌的印象。 这个事情也非同小可，毕竟在自主品牌集体向上的过程中，打造品牌的力量是其中的重中之重。然而，品牌不是一句口号、一辆爆款车型就能够轻易在短时间内达成，而是需要经过长时间的洗礼，接受用户的考验才能最终炼就。从成立之初就将自己定位为自主中高端品牌的广汽传祺，诚然正在用一款款爆款车型不断打破自主品牌的天花板，我们希望广汽传祺能够在不断追求产销量规模的过程中，能够下更大的功夫来好好打磨各项细节，从汽车本身到用户问题点对应，打造一个透明化、及时化的用户响应机制。 少一些网暴吧，自主品牌难得来一辆爆款轿车，多一些监督吧，品牌的打造需要历经磨炼。从M8到影豹，从第二代GS8到即将到来的EMKOO 混动SUV，广汽传祺敢于亮剑和突破天花板，更要扛得住市场的千锤百炼。究竟是谁要杀了传祺影豹？不是用户车主，也不是那一块小小的蓄电池，我们只听说过一句话，那就是“水能载舟，亦能覆舟”。 — END — 原创文章，转载需谨慎！        原文标题 : 究竟是谁要杀了传祺影豹？

本文来源：智车科技 ／ 导读 ／ 2021年8月31日，ISO国际标准化组织正式发布了ISO／SAE 21434：Road vehicles－Cybersecurity engineering（道路车辆 信息安全工程）标准，该标准定义了针对所有车载电子系统、车辆部件、车载软件及外部网络的网络信息安全工程设计实践／做法。 标准发布 标准主要规定了道路车辆电子电气系统及其组件和接口在概念、开发、生产、运行、维护和销毁阶段工程相关的信息安全风险管理要求，标准主要侧重于汽车信息安全流程，并未规定与信息安全相关的具体技术或解决方案。作为当前汽车信息安全领域最重要的国际标准之一，其发布将为汽车全生命周期的信息安全过程管理及信息安全管理体系建设提供有力支撑。该标准制订工作自2016年1月30日启动，2021年8月发布。由中汽中心牵头组织行业专家正在推进将ISO／SAE 21434国际标准转化为推荐性国家标准《道路车辆 信息安全工程》。该标准文件由技术委员会ISO／TC 22、道路车辆、小组委员会SC 32、电气和电子部件及通用系统方面以及SAE TEVEES18A车辆信息安全系统工程委员会共同编制。ISO／SAE 21434第一版取消并替代SAE J3061：2016－ Cybersecurity Guidebook for Cyber－Physical Vehicle Systems。 ISO／SAE 21434概述 ISO／SAE 21434概览 ISO／SAE 21434侧重于汽车电子产品设计和开发中的网络安全风险。该标准涵盖网络安全治理和结构、车辆整个生命周期的安全工程以及后期生产安全流程。ISO／SAE 21434的前置ISO标准是ISO 26262“道路车辆－功能安全”。ISO 26262为汽车安全提供了一个生命周期（管理、开发、生产、经营、服务、报废）理念，并在这些生命周期阶段中提供必要的支持。该标准涵盖功能性安全方面的整体开发过程（包括需求规划、设计、实施、集成、验证、确认和配置）。26262不包括软件开发或车辆子系统，也不包括如何处理网络安全事件。ISO／SAE 21434涵盖了网络安全的各个方面——从车辆的初始设计到报废。供应链也包括在汽车生产的每个步骤中。ISO／SAE 21434涵盖了连接车辆生命周期的所有阶段，包括电气和电子系统，包括其部件和接口，包括：?   设计与工程?   生产?   客户操作?   维修保养?   报废这种网络安全管理的生命周期方法使ISO／SAE 21434成为连接车辆网络安全最全面的方法之一。 对汽车原始设备制造商和开发商的影响 任何制造商、开发人员或OEM都应考虑积极地将ISO／SAE 21434集成到其当前的生产过程中。新标准的主要关注点是网络信息安全。标准的重点是通过规范制造商测试其产品的方式，为汽车消费者提供更好的安全性。 ISO／SAE 21434要求制造商和开发商进行风险评估。在识别风险之前，厂商需要知道是什么导致了风险。评估将识别可能容易受到攻击的任何组件、API或软件功能。完成评估后，应识别漏洞。 对汽车开发商和制造商的影响是，他们可以生产在发布前经过测试的应用程序和组件，这有利于驾驶员和他们的安全。 标准也与其他框架一起工作：在ISO／SAE 21434的情况下，NIST SP－800—30和StAMARDISO／IEC 31010可用于使用尝试和测试的方法建立风险评估的基础。 ISO／SAE 21434标准由汽车利益相关者引入，以解决连接带来的安全问题。该标准为强化安全性提供了一个框架，促进使用更理想的方法构建更安全的车辆。   ISO／SAE 21434：2021标准简介 （一）标准一般信息 状态：已发布发布日期：2021－08版本：第1版页数：81页技术委员会：ISO／TC 22／SC 32 Electrical and electronic components and general system aspects（电气和电子元件及一般系统相关） （二）标准的目的 本文件阐述了道路车辆电气和电子（E／E）系统工程中的信息安全观点。通过确保对信息安全的适当考虑，本文件旨在使电子／电子系统工程跟上最先进的技术和不断发展的攻击方法。 本文档提供了与信息安全工程相关的词汇、目标、要求和准则，作为整个供应链中共同理解的基础。这使组织能够：?定义信息安全政策和流程；?管理信息安全风险；?培养信息安全文化。本文件可用于实施信息安全管理系统，包括信息安全风险管理。…

出品 ｜ 探客深科技 作者 ｜ 行者 编辑 ｜ 蛋总 美编 ｜ 倩倩 最近，新能源汽车销量之王比亚迪传出一个让人振奋的消息：其已向各大船厂下了8艘大型滚装船的订单，将要组建自己的远洋团队，直接为海外客户提供运输比亚迪汽车的相应服务。 这让很多国际汽车评论家认为，比亚迪将取代丰田成为“世界第一车企”的趋势已经形成，只要后面不犯低级的错误，比亚迪大概率会达成自己的目标。 而比亚迪之所以能逐渐形成现在的竞争优势，靠的就是他们在新能源电动汽车领域长期的技术投入，已经形成了从电池、电机到整车生产制造，全产业链自主化的技术积累和技术优势。 比亚迪的成功给很多中国企业带来了启示，如今也有不少中国企业在学习比亚迪和华为，试图利用技术研发去打造中国企业真正的核心竞争力。 这其中，在两轮电动车领域一直排在前五的绿源，就是比亚迪的“模仿者”。“绿源似乎有想要成为两轮电动车领域内的比亚迪的野心。”业内人士对「探客深科技」说道。 1、技术上的野心 最新消息显示，今年8月绿源电动车新推出的长续航电动车——液冷超续航 2．0系列电动车，以连续运转624小时37分55秒超长直播、50006公里超长行驶里程，成功挑战“骑10年零损耗”吉尼斯世界纪录，并获得吉尼斯认可的证书。 这被外界看作是绿源长期投入技术研发的成果体现。 在某种程度上，在两轮电动车领域，与领军的几个品牌雅迪、爱玛等不一样的是，绿源更愿意将科技的投入放在整个电动车的基础产业上。 比如液冷电机技术，这是绿源的当家技术：通过向电机注入绝缘冷却液，可以有效防止电机退磁、老化，使得电机的寿命可达10年以上。 而在业内首推的陶瓷刹车技术，可以有效缩短电动车制动距离，现在已经成为高档电动车的标配；还有SOC精准电量显示系统，这是绿源考虑到很多电动车还使用铅酸电池，从而研制的技术。 此外，还有风冷控制器、钢丝轮胎、全密封锂电快充等新技术。很多时候，绿源在两轮电动车领域像是一个新技术的拓荒者，一旦绿源推出某项技术就会被其他车厂迅速跟进。 也正是由于这样的技术积累，绿源现在才有把握提出“一部车骑10年”的口号，并在今年6月正式升级了品牌，希望能通过把电动车由半快消品变成一个耐用消费品。 “行业内都知道绿源的技术是最好的，比小牛都先进，小牛的技术多数是来自于产业链，而绿源比较注重技术的突破，他们如今已经在用石墨烯电池，以及用10年都不磨损的自产电机，这都是关键技术的突破。”某电动自行车品牌省级代理公司老板徐毅德对「探客深科技」表示。 现在绿源提出“一部车用10年”，希望树立消费者的新品牌观，并且形成不对称的竞争优势，这些都需要先进的技术作为基础。 在徐毅德看来，绿源所做的技术研发基本都打在了两轮电动车行业的痛点上：“电动自行车行业消费者关注的无外乎就三件事：续航、电机和安全。”哪家企业能同时解决这三点，就能赢得消费者的青睐。 “绿源很像比亚迪，不光对基础的技术进行研发、突破，而且形成了自有知识产权的产业链，这很重要。”徐毅德说，在这一点上，他并不看好小牛的长期发展，原因是这家公司品牌宣传和互联网的痕迹太强，技术的核心竞争力并不强。 据他所知，1998年开始绿源就对自己的生产过程进行标准化的处理，2008年就引入了全自动的生产线和机器人，“在整个行业，绿源是首批可以实现‘黑灯工厂’的企业”。（编者注：“黑灯工厂”指可以关闭作业区域的照明灯光，把工厂完全交给机器。） 在徐毅德眼中，核心电机长期稳定技术的突破只有绿源一家实现了，核心电池的突破也只有它一家实现了。“这两个的相叠加，让绿源有底气喊出‘一部车用10年’，而其他厂商要想应战，所付出的时间精力成本就不是现在这个阶段可以想象的”。 不过，他觉得绿源在技术上的野心不小，品牌的新理念也很好，可这一切实现起来需要一个漫长的过程，这背后的原因也很复杂。 2、品牌建设落伍了？ 此前，小牛电动车的创始人李一男在进入两轮电动车行业时，认为小牛的“重要对手”就是绿源。 他们想像小米进入手机行业一样，复制互联网品牌进入制造业成功的例子，就必须针对已存在的品牌进行深度分析，并找出差异性。从1997年创立至今一直坚持技术为先理念的绿源，就是很好的“学习对象”。 当时，李一男的创业团队开了三天会，得出的结论是“绿源不懂年轻人”。而围绕着年轻人的喜好进行产品设计的想法，就被李一男采纳并使用到了小牛品牌建立和主打车型的设计上。 “如果从技术角度讲，绿源一定是优秀的，但整个车型的设计和配色来说，有点像上了年纪的人看年轻人时‘觉得年轻人就该是那个样子’，有点落伍了。”徐毅德表示，绿源在很长的时间内太重技术，反而忽略了品牌的设计和车型的规划。 （图 ／ 摄图网，基于VRF协议） 他认为这才是绿源遇到的最重要的问题。 虽然从2008年之后，绿源在营销上一直颇费功夫：从明星代言到体育营销，再到现在的新式营销——在抖音、微信、微博等新媒体平台，绿源的粉丝活跃度颇高，还拥有了哆啦a梦、hellokitty、皮卡丘等年轻人喜爱的IP授权。 从这个层面来看，绿源并不缺话题性和营销度，也不缺消费者尤其是年轻人的关注，但徐毅德认为，绿源似乎并没有真正读懂年轻消费者。 “小牛为什么成功？因为他家的车型给人的第一感觉是酷，其次满足了年轻消费者的三个需求，也就是长续航、智能化和安全可靠。”徐毅德说。 在他看来，小牛设计了使用手机就可以遥控两轮电动车的开解锁、查找位置以及一系列功能之后，所有的两轮电动车行业参与者才意识到——原来车钥匙是可以扔掉的，手机是可以变成两轮电动车外延的一个核心部件和玩法中枢。 “这其实是典型的移动互联网思维，为自己的产品找到一个中枢载体，然后围绕它做文章。和小牛不同，绿源给予消费者的是他们自认为的科技性，而不是年轻消费者想要的科技感。”徐毅德进一步表示。 这种思维上的差距，就形成了传统企业赋予消费者的模式以及新兴的“用户品牌”之间的差异。 毕竟，Z世代的消费者更愿意享受消费过程带来的情感反馈。在技术水平相当的情况下，他们更愿意选择能让其参与品牌建设，甚至让他们感觉自身成为品牌主人和具有情感强纽带作用的产品。 所以，从“上帝视角”看消费者并以此做品牌布局的绿源，在品牌形象上很难像小牛那样轻松地得到Z世代年轻人的认可，在市场上的声量也逐渐被小牛抢夺而去。 3、掉入增长陷阱 若说在品牌建设上的失误，绿源还有时间进行调整，但在市场架构上的失误则可能会让他们付出惨重的代价。 这里有一个行业背景：2019年，大多数电动自行车企业都遭遇了激烈的市场竞争，各家的库存上升速度超乎想象，绿源也受到空前的压力。 在这样的行业背景下，突然间各家都接到了一个好消息——在两轮共享自行车领域打得胜负难分的几大互联网巨头，如滴滴、美团、哈啰等，不约而同地将扩张的脚步迈向了共享电单车领域。 （图 ／ 视觉中国，基于RF协议） 然而，随着“一盔一带”政策发布，北京、上海等一线城市明确表示不发展共享电单车，这些互联网大厂不得不将共享电单车的战略部署到二三线城市。 为了进一步推广，也为了节省成本，互联网大厂的主要措施就是“数量不变、成本压低”。因此，原本向一线电动车品牌下的订单，就开始向二线、三线电动车品牌转移。 2020年4月，美团向富士达等电动车企业下了近百万辆的订单。同月，滴滴出行CEO程维公布“0188”战略计划，并按照计划继续发展两轮车电动车业务，坊间传言有三线品牌拿到了滴滴60万辆的生产订单。 而哈啰一方面将电单车和单车进行合并，另一方面在2020年9月推出加盟模式，增加电单车渠道，并选择自有品牌电单车的生产厂商。 这种来自于互联网大厂的大笔投入，似乎给竞争异常激烈的电单车市场带来了新的希望，也让几大电单车品牌的决策者面临选择的困局。 如果接受这些互联网大厂的订单，一方面能大大消化自身的富裕产能同时带来稳定的收入，另一方面也无形中将自己捆绑到了这些互联网大厂发展的战车上，一旦出现问题就有可能像ofo带崩凤凰自行车一样。 跟市场前三甲拒绝互联网大厂伸来的橄榄枝不同，当时的绿源管理团队认为，如果能通过与互联网平台的合作获得更多的收入，就可以投入研发，利用技术的优势夺回已被小牛侵占的市场。 于是，绿源成为了青桔、哈啰等品牌的整车代工方。 2020年，这个决策让绿源的管理团队庆幸万分，因为他们拿到了有史以来“最让人省心”的市场收入，也拿到了销量爆表的订单。当时绿源的状态是所有工厂火力全开，需要加班加点才能完成进度。 但到了2021年，各家互联网大厂在电单车领域开始精细化操作，大水漫灌的模式减退，对于生产厂商的需求也就没有那么强烈。 在接受媒体采访时，绿源电动车市场负责人曾胜红曾表示，2021年以来他们的订单量大幅下降，“粗略估算，只有去年最高峰的一半左右。” 这给绿源管理团队带来了不小的麻烦。 毕竟，2020年的订单爆表，“躺着就能挣钱”让绿源把很多精力都投入到了代工生产过程中，而自有品牌和自有产品的推出速度就受到了影响，这也为2022年不得不重新调整品牌战略埋下了伏笔。 等到2021年结束时，他们才发现小牛的销量上涨飞快，且小牛利用绿源“沉迷代工”的近两年时间，建立了自身的品牌认知和抢占了市场份额。 从这一点来看，为互联网大厂代工似乎成为了一个“甜蜜的陷阱”——当时的收获有多香甜，现在的悔意就有多强烈。 庆幸的是，2022年绿源的战略全回到了正轨，伴随新技术的发布以及新品牌内涵的确立，绿源坚定了在这个领域迎头赶上并勇于竞争的决心。 如果绿源的技术最后能落到实地，且在品牌建设上进行创新，这个品牌的持续发展是可以预料到的事情。接下来“两轮电动车行业的比亚迪”能否顺利崛起？市场在等待绿源的下一份答卷。 ＊文中题图来自：视觉中国，基于RF协议。        原文标题 : 想做两轮电动车的比亚迪，绿源准备好了吗？

图片来源：度哥 在安徽汽车工业的版图上，“江淮”两个字有着特殊的意义。当1968年第一辆江淮2．5吨载货汽车试制成功时，安徽才算真正有了汽车工业。 然而，时过境迁，如今的安徽已经是汽车大省，曾经的国产汽车龙头江淮却稍显落寞。最新的三季报显示，江淮汽车（600418．SH）今年前三季度实现营收276．01亿元，同比下降10．38％；归母净利润亏损7．84亿元，转盈为亏；扣非净利润亏损14．93亿元，较上年同期亏损翻倍。 而这还是江淮汽车在收到政府7．24亿元补助的情况下所取得的成绩。《车圈能见度》观察近5年的财报发现，面对越发残酷的汽车市场，江淮汽车的销售和盈利状况不容乐观，扣非净利润亏损合计已经超过了60亿元。 如果将江淮比作人，就是样样会点，样样不精通。在自主品牌中，江淮乘用车比不上长城、吉利，商用车不如解放、福田，新能源更是赶不上时代，只能靠给蔚来代工来争得一席之地。 曾经的江淮可以说见证了中国汽车业的发展，圆了老一辈江淮人的造车梦。而今的江淮已年近花甲，依赖补贴和代工生存，它还能否扛得住汽车产业的“皖军”大旗？ 1 汽车界的“另类” 近几年，安徽汽车产量不断“超越”，2021年全国排名第七，成为中国汽车业的“黑马”。其中新能源汽车产量更是位居中部第一、全国第四。省内的汽车产业链企业除了奇瑞、江淮之外，还有蔚来、安凯客车、国轩高科等，可以说相当热闹。 但实际上在20世纪六七十年代，安徽还是农业大省，几乎没有什么工业。当时江淮汽车的前身也只是一个叫“巢湖汽车配件厂”的零部件小厂，建于1964年，主要业务是生产各大厂商需要的汽车零配件，包括与中国汽车工业总公司南京分公司合作，给跃进牌汽车生产发动机零部件等。 为了发展汽车工业，1968年安徽省成立汽车小组。当年4月，靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人，安徽省第一辆汽车——2．5吨载货汽车在巢湖汽车配件厂诞生。虽然这只是一辆完全由工人手工打造的汽车，存在不少缺陷和漏洞，但也就此拉开了安徽汽车工业发展的序幕。 紧接着，巢湖汽配人开始批量生产汽车。1969年九大召开前生产出了20辆汽车，定名为“江淮牌”，并提出将公司更名为“江淮汽车制造厂”，自此开启了江淮时代。 可惜的是，20世纪80年代末，在计划经济向市场经济转型的过程中，江淮也遭遇到了前所未有的困境，一度命悬一线。直到1990年，左延安接手江淮，带领江淮二次创业才转危为安。 在左延安的带领下，江淮制定了“重点发展客车专用底盘，适时发展整车”的战略。凭借专业汽车底盘的优势，1995年江淮便登顶了国内客车底盘销量冠军，1996年全年销售客车底盘突破了1万辆大关。此后，江淮又率先开发了五十铃技术的HFC1061轻卡，成为20世纪末最受欢迎的轻卡产品。 后来的发展也就顺理成章。1997年5月，安徽江淮汽车集团有限公司成立，同时被确定为安徽12家重点企业集团之一；2001年8月，“江汽股份”在上海证券交易所上市；2004年，跻身中国汽车工业八强。 当时有媒体评价称，江淮汽车无论是发展速度，还是企业类型，在中国汽车界都可谓“另类”。从一个零部件小厂，到中国汽车工业八强，大跃进式的发展速度令人咋舌。 但其本身又与其他车企不同，在40年的发展过程中一直没有涉及轿车类项目。这恐怕也是后来江淮汽车处境越发尴尬的原因之一。 2 向“主流”跨越艰难 “纪念是回顾过去，但更是为了创造未来。”2004年，在江淮汽车40周年庆典仪式上，董事长左延安如是说。而彼时刚进入不惑之年的江淮，也正在谋求从“另类”到“主流”的跨越。 2004年，由于商用车发展受到国家宏观政策的制约，竞争也越来越激烈。江淮汽车意识到再不做乘用车就有可能被边缘化，于是开始准备正式进军乘用车市场，提出“商转乘”战略。并在同年11月，投入建设江淮乘用车生产基地，首期投资达18亿元。 但江淮汽车商转乘的道路一开始走得就不算顺利。早在2005年4月，江淮轿车的概念车就亮相上海车展，结果国家发改委多次到公司调研，表示支持江淮轿车项目，却长时间未批准，一度引发了外界对江淮轿车项目的诸多臆测。 直到2007年初，公司才获得轿车项目的“准生证”，成为当时市场上“最后”一个进入轿车领域的汽车企业。 在获得“准生证”后的第二年，江淮举行了轿车生产基地落成暨宾悦轿车批量下线典礼。彼时左延安激动地说：“凝聚几代江汽人梦想的首款中级轿车宾悦批量下线，标志着江淮汽车完成从商用车向横跨商用车、乘用车两大领域综合型汽车企业的重大战略转型。” 然而，江淮在商用车领域的成功并不能直接复制到乘用车身上。尽管接连生产了宾悦、瑞鹰、同悦、和悦等多个车型，整体表现却不温不火。 在2013年的一次媒体会上，左延安的接班人安进直言，“宾悦是我们第一款轿车，推得不够顺利。虽然江淮在宾悦和同悦身上下了很多功夫，如底盘操控性不错，但它们仍不太成熟。做这两款车时，我们初出茅庐不成熟，同时观念转变也有问题。” 后来在2015年前后，江淮抓住SUV的红利期，凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2，也曾有过短暂的“高光时刻”。2015年乘用车全年累计销售34．6万辆，2016年达到顶峰36．7万辆。 不过，随着行业竞争的进一步加剧，到了2017年，江淮乘用车销量直接骤降到22．2万辆。这让时任江淮汽车总经理的项兴初有些无奈，在2017年的广州车展上说道：“给江淮一点时间。” 时间并不是“拯救”江淮乘用车的良方。2018年至2020年，江淮乘用车销量继续下滑，仅分别实现19．8万辆、16．2万辆和15．6万辆。 有人认为，江淮汽车后来的失意与企业发展关键期换人有关。2012年1月，左延安卸任了江淮汽车董事长职务，由原总裁安进接任。从水平能力到人格魅力，安进都无法跟左延安相比。 但在《车圈能见度》看来，在换人前江淮汽车就已经显现出颓势，无论是产品还是营销都始终难以摆脱骨子里商用车出身的“基因”，重实用、轻品质、轻营销，从而一直给人“低质低价”的形象。 江淮需要刮骨疗毒。去年刚接班安进的新任掌门人项兴初，身上的担子不轻。 3 抱紧“救世主”大腿 为了自救，江淮不得不把“尊严”放下，为他人打工。左牵大众，右揽蔚来，又与华为等展开合作。 早在2016年4月，江淮汽车与蔚来汽车就签署战略合作框架协议，双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。然而，自双方宣布达成战略合作以来，江淮沦为“代工厂”的质疑声不断，与蔚来的合作关系能否持续也一直是投资者所担忧的问题。 几年过去了，双方合作稳定，江淮也因为蔚来代工而刷了一波存在感。去年，双方的代工合同又续了3年。 新势力之外，2016年，江淮还“牵手”大众集团。当年9月与大众中国投资签署合资合作谅解备忘录，双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。同年12月，江淮大众正式成立。2018年4月，江淮大众推出了纯电动车品牌思皓。 不过此后，江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。2020年12月，大众中国投资对江淮大众进行了进一步的增资，江淮大众直接更名为大众安徽。也就是说，江淮忙活了大半天，最后连个名分都没留。 与华为的合作则始于2019年。当年年底，江淮与华为技术有限公司正式签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议，双方将在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。 去年12月有消息称，江淮汽车将与华为联合造车，采用智选模式合作。江淮汽车当时的回应是：目前没有，但未来不排除。这波回应赚足了眼球。 表面上看，江淮靠代工也能混得风生水起，但实际上这些业务并不足以将江淮的业绩拖出泥潭。 财报数据显示，2019年～2021年，江淮汽车的营业收入一路下滑，分别实现472．9亿元、428．3亿元和402．1亿元，同比分别下滑5．6％、9．4％和6．1％；在扣除政府补助等后，公司扣非后净利润分别为－9．8亿元、－17．2亿元和－18．8亿元，一年不如一年。 而这之前两年，江淮汽车的扣非净利润同样为负数，5年间扣非净利润亏损合计超过了60亿元。 今年前三季度，江淮的情况似乎又恶化了些，实现营收276．01亿元，同比下降10．38％；扣非净利润亏损14．93亿元，亏损进一步扩大。即使加上政府补助，也难填“窟窿”。 不可否认，江淮汽车在推动安徽汽车产业发展的道路上是功不可没的，只是如今的江淮早就不复当年辉煌，虽说“活下去”就还有希望，但“寄生”在他人枝头始终不是长久之计。 打铁还需自身硬，复兴改革是重点。去年刚上任的项兴初会是那个重振江淮雄风的掌舵者吗？ 作者 ｜ 刘媛媛 来源 ｜ 车圈能见度（CarVisibility）        原文标题 : 落魄江淮，靠“寄生”翻身？