• 关于天富_想做两轮电动车的比亚迪,绿源准备好了吗?

    关于天富_想做两轮电动车的比亚迪,绿源准备好了吗?

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    出品 | 探客深科技 作者 | 行者 编辑 | 蛋总 美编 | 倩倩 最近,新能源汽车销量之王比亚迪传出一个让人振奋的消息:其已向各大船厂下了8艘大型滚装船的订单,将要组建自己的远洋团队,直接为海外客户提供运输比亚迪汽车的相应服务。 这让很多国际汽车评论家认为,比亚迪将取代丰田成为“世界第一车企”的趋势已经形成,只要后面不犯低级的错误,比亚迪大概率会达成自己的目标。 而比亚迪之所以能逐渐形成现在的竞争优势,靠的就是他们在新能源电动汽车领域长期的技术投入,已经形成了从电池、电机到整车生产制造,全产业链自主化的技术积累和技术优势。 比亚迪的成功给很多中国企业带来了启示,如今也有不少中国企业在学习比亚迪和华为,试图利用技术研发去打造中国企业真正的核心竞争力。 这其中,在两轮电动车领域一直排在前五的绿源,就是比亚迪的“模仿者”。“绿源似乎有想要成为两轮电动车领域内的比亚迪的野心。”业内人士对「探客深科技」说道。 1、技术上的野心 最新消息显示,今年8月绿源电动车新推出的长续航电动车——液冷超续航 2.0系列电动车,以连续运转624小时37分55秒超长直播、50006公里超长行驶里程,成功挑战“骑10年零损耗”吉尼斯世界纪录,并获得吉尼斯认可的证书。 这被外界看作是绿源长期投入技术研发的成果体现。 在某种程度上,在两轮电动车领域,与领军的几个品牌雅迪、爱玛等不一样的是,绿源更愿意将科技的投入放在整个电动车的基础产业上。 比如液冷电机技术,这是绿源的当家技术:通过向电机注入绝缘冷却液,可以有效防止电机退磁、老化,使得电机的寿命可达10年以上。 而在业内首推的陶瓷刹车技术,可以有效缩短电动车制动距离,现在已经成为高档电动车的标配;还有SOC精准电量显示系统,这是绿源考虑到很多电动车还使用铅酸电池,从而研制的技术。 此外,还有风冷控制器、钢丝轮胎、全密封锂电快充等新技术。很多时候,绿源在两轮电动车领域像是一个新技术的拓荒者,一旦绿源推出某项技术就会被其他车厂迅速跟进。 也正是由于这样的技术积累,绿源现在才有把握提出“一部车骑10年”的口号,并在今年6月正式升级了品牌,希望能通过把电动车由半快消品变成一个耐用消费品。 “行业内都知道绿源的技术是最好的,比小牛都先进,小牛的技术多数是来自于产业链,而绿源比较注重技术的突破,他们如今已经在用石墨烯电池,以及用10年都不磨损的自产电机,这都是关键技术的突破。”某电动自行车品牌省级代理公司老板徐毅德对「探客深科技」表示。 现在绿源提出“一部车用10年”,希望树立消费者的新品牌观,并且形成不对称的竞争优势,这些都需要先进的技术作为基础。 在徐毅德看来,绿源所做的技术研发基本都打在了两轮电动车行业的痛点上:“电动自行车行业消费者关注的无外乎就三件事:续航、电机和安全。”哪家企业能同时解决这三点,就能赢得消费者的青睐。 “绿源很像比亚迪,不光对基础的技术进行研发、突破,而且形成了自有知识产权的产业链,这很重要。”徐毅德说,在这一点上,他并不看好小牛的长期发展,原因是这家公司品牌宣传和互联网的痕迹太强,技术的核心竞争力并不强。 据他所知,1998年开始绿源就对自己的生产过程进行标准化的处理,2008年就引入了全自动的生产线和机器人,“在整个行业,绿源是首批可以实现‘黑灯工厂’的企业”。(编者注:“黑灯工厂”指可以关闭作业区域的照明灯光,把工厂完全交给机器。) 在徐毅德眼中,核心电机长期稳定技术的突破只有绿源一家实现了,核心电池的突破也只有它一家实现了。“这两个的相叠加,让绿源有底气喊出‘一部车用10年’,而其他厂商要想应战,所付出的时间精力成本就不是现在这个阶段可以想象的”。 不过,他觉得绿源在技术上的野心不小,品牌的新理念也很好,可这一切实现起来需要一个漫长的过程,这背后的原因也很复杂。 2、品牌建设落伍了? 此前,小牛电动车的创始人李一男在进入两轮电动车行业时,认为小牛的“重要对手”就是绿源。 他们想像小米进入手机行业一样,复制互联网品牌进入制造业成功的例子,就必须针对已存在的品牌进行深度分析,并找出差异性。从1997年创立至今一直坚持技术为先理念的绿源,就是很好的“学习对象”。 当时,李一男的创业团队开了三天会,得出的结论是“绿源不懂年轻人”。而围绕着年轻人的喜好进行产品设计的想法,就被李一男采纳并使用到了小牛品牌建立和主打车型的设计上。 “如果从技术角度讲,绿源一定是优秀的,但整个车型的设计和配色来说,有点像上了年纪的人看年轻人时‘觉得年轻人就该是那个样子’,有点落伍了。”徐毅德表示,绿源在很长的时间内太重技术,反而忽略了品牌的设计和车型的规划。 (图 / 摄图网,基于VRF协议) 他认为这才是绿源遇到的最重要的问题。 虽然从2008年之后,绿源在营销上一直颇费功夫:从明星代言到体育营销,再到现在的新式营销——在抖音、微信、微博等新媒体平台,绿源的粉丝活跃度颇高,还拥有了哆啦a梦、hellokitty、皮卡丘等年轻人喜爱的IP授权。 从这个层面来看,绿源并不缺话题性和营销度,也不缺消费者尤其是年轻人的关注,但徐毅德认为,绿源似乎并没有真正读懂年轻消费者。 “小牛为什么成功?因为他家的车型给人的第一感觉是酷,其次满足了年轻消费者的三个需求,也就是长续航、智能化和安全可靠。”徐毅德说。 在他看来,小牛设计了使用手机就可以遥控两轮电动车的开解锁、查找位置以及一系列功能之后,所有的两轮电动车行业参与者才意识到——原来车钥匙是可以扔掉的,手机是可以变成两轮电动车外延的一个核心部件和玩法中枢。 “这其实是典型的移动互联网思维,为自己的产品找到一个中枢载体,然后围绕它做文章。和小牛不同,绿源给予消费者的是他们自认为的科技性,而不是年轻消费者想要的科技感。”徐毅德进一步表示。 这种思维上的差距,就形成了传统企业赋予消费者的模式以及新兴的“用户品牌”之间的差异。 毕竟,Z世代的消费者更愿意享受消费过程带来的情感反馈。在技术水平相当的情况下,他们更愿意选择能让其参与品牌建设,甚至让他们感觉自身成为品牌主人和具有情感强纽带作用的产品。 所以,从“上帝视角”看消费者并以此做品牌布局的绿源,在品牌形象上很难像小牛那样轻松地得到Z世代年轻人的认可,在市场上的声量也逐渐被小牛抢夺而去。 3、掉入增长陷阱 若说在品牌建设上的失误,绿源还有时间进行调整,但在市场架构上的失误则可能会让他们付出惨重的代价。 这里有一个行业背景:2019年,大多数电动自行车企业都遭遇了激烈的市场竞争,各家的库存上升速度超乎想象,绿源也受到空前的压力。 在这样的行业背景下,突然间各家都接到了一个好消息——在两轮共享自行车领域打得胜负难分的几大互联网巨头,如滴滴、美团、哈啰等,不约而同地将扩张的脚步迈向了共享电单车领域。 (图 / 视觉中国,基于RF协议) 然而,随着“一盔一带”政策发布,北京、上海等一线城市明确表示不发展共享电单车,这些互联网大厂不得不将共享电单车的战略部署到二三线城市。 为了进一步推广,也为了节省成本,互联网大厂的主要措施就是“数量不变、成本压低”。因此,原本向一线电动车品牌下的订单,就开始向二线、三线电动车品牌转移。 2020年4月,美团向富士达等电动车企业下了近百万辆的订单。同月,滴滴出行CEO程维公布“0188”战略计划,并按照计划继续发展两轮车电动车业务,坊间传言有三线品牌拿到了滴滴60万辆的生产订单。 而哈啰一方面将电单车和单车进行合并,另一方面在2020年9月推出加盟模式,增加电单车渠道,并选择自有品牌电单车的生产厂商。 这种来自于互联网大厂的大笔投入,似乎给竞争异常激烈的电单车市场带来了新的希望,也让几大电单车品牌的决策者面临选择的困局。 如果接受这些互联网大厂的订单,一方面能大大消化自身的富裕产能同时带来稳定的收入,另一方面也无形中将自己捆绑到了这些互联网大厂发展的战车上,一旦出现问题就有可能像ofo带崩凤凰自行车一样。 跟市场前三甲拒绝互联网大厂伸来的橄榄枝不同,当时的绿源管理团队认为,如果能通过与互联网平台的合作获得更多的收入,就可以投入研发,利用技术的优势夺回已被小牛侵占的市场。 于是,绿源成为了青桔、哈啰等品牌的整车代工方。 2020年,这个决策让绿源的管理团队庆幸万分,因为他们拿到了有史以来“最让人省心”的市场收入,也拿到了销量爆表的订单。当时绿源的状态是所有工厂火力全开,需要加班加点才能完成进度。 但到了2021年,各家互联网大厂在电单车领域开始精细化操作,大水漫灌的模式减退,对于生产厂商的需求也就没有那么强烈。 在接受媒体采访时,绿源电动车市场负责人曾胜红曾表示,2021年以来他们的订单量大幅下降,“粗略估算,只有去年最高峰的一半左右。” 这给绿源管理团队带来了不小的麻烦。 毕竟,2020年的订单爆表,“躺着就能挣钱”让绿源把很多精力都投入到了代工生产过程中,而自有品牌和自有产品的推出速度就受到了影响,这也为2022年不得不重新调整品牌战略埋下了伏笔。 等到2021年结束时,他们才发现小牛的销量上涨飞快,且小牛利用绿源“沉迷代工”的近两年时间,建立了自身的品牌认知和抢占了市场份额。 从这一点来看,为互联网大厂代工似乎成为了一个“甜蜜的陷阱”——当时的收获有多香甜,现在的悔意就有多强烈。 庆幸的是,2022年绿源的战略全回到了正轨,伴随新技术的发布以及新品牌内涵的确立,绿源坚定了在这个领域迎头赶上并勇于竞争的决心。 如果绿源的技术最后能落到实地,且在品牌建设上进行创新,这个品牌的持续发展是可以预料到的事情。接下来“两轮电动车行业的比亚迪”能否顺利崛起?市场在等待绿源的下一份答卷。 *文中题图来自:视觉中国,基于RF协议。        原文标题 : 想做两轮电动车的比亚迪,绿源准备好了吗?
  • 天富建设_落魄江淮,靠“寄生”翻身?

    天富建设_落魄江淮,靠“寄生”翻身?

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    图片来源:度哥 在安徽汽车工业的版图上,“江淮”两个字有着特殊的意义。当1968年第一辆江淮2.5吨载货汽车试制成功时,安徽才算真正有了汽车工业。 然而,时过境迁,如今的安徽已经是汽车大省,曾经的国产汽车龙头江淮却稍显落寞。最新的三季报显示,江淮汽车(600418.SH)今年前三季度实现营收276.01亿元,同比下降10.38%;归母净利润亏损7.84亿元,转盈为亏;扣非净利润亏损14.93亿元,较上年同期亏损翻倍。 而这还是江淮汽车在收到政府7.24亿元补助的情况下所取得的成绩。《车圈能见度》观察近5年的财报发现,面对越发残酷的汽车市场,江淮汽车的销售和盈利状况不容乐观,扣非净利润亏损合计已经超过了60亿元。 如果将江淮比作人,就是样样会点,样样不精通。在自主品牌中,江淮乘用车比不上长城、吉利,商用车不如解放、福田,新能源更是赶不上时代,只能靠给蔚来代工来争得一席之地。 曾经的江淮可以说见证了中国汽车业的发展,圆了老一辈江淮人的造车梦。而今的江淮已年近花甲,依赖补贴和代工生存,它还能否扛得住汽车产业的“皖军”大旗? 1 汽车界的“另类” 近几年,安徽汽车产量不断“超越”,2021年全国排名第七,成为中国汽车业的“黑马”。其中新能源汽车产量更是位居中部第一、全国第四。省内的汽车产业链企业除了奇瑞、江淮之外,还有蔚来、安凯客车、国轩高科等,可以说相当热闹。 但实际上在20世纪六七十年代,安徽还是农业大省,几乎没有什么工业。当时江淮汽车的前身也只是一个叫“巢湖汽车配件厂”的零部件小厂,建于1964年,主要业务是生产各大厂商需要的汽车零配件,包括与中国汽车工业总公司南京分公司合作,给跃进牌汽车生产发动机零部件等。 为了发展汽车工业,1968年安徽省成立汽车小组。当年4月,靠着东拼西凑的设备和各方支援的技术人员、工人,安徽省第一辆汽车——2.5吨载货汽车在巢湖汽车配件厂诞生。虽然这只是一辆完全由工人手工打造的汽车,存在不少缺陷和漏洞,但也就此拉开了安徽汽车工业发展的序幕。 紧接着,巢湖汽配人开始批量生产汽车。1969年九大召开前生产出了20辆汽车,定名为“江淮牌”,并提出将公司更名为“江淮汽车制造厂”,自此开启了江淮时代。 可惜的是,20世纪80年代末,在计划经济向市场经济转型的过程中,江淮也遭遇到了前所未有的困境,一度命悬一线。直到1990年,左延安接手江淮,带领江淮二次创业才转危为安。 在左延安的带领下,江淮制定了“重点发展客车专用底盘,适时发展整车”的战略。凭借专业汽车底盘的优势,1995年江淮便登顶了国内客车底盘销量冠军,1996年全年销售客车底盘突破了1万辆大关。此后,江淮又率先开发了五十铃技术的HFC1061轻卡,成为20世纪末最受欢迎的轻卡产品。 后来的发展也就顺理成章。1997年5月,安徽江淮汽车集团有限公司成立,同时被确定为安徽12家重点企业集团之一;2001年8月,“江汽股份”在上海证券交易所上市;2004年,跻身中国汽车工业八强。 当时有媒体评价称,江淮汽车无论是发展速度,还是企业类型,在中国汽车界都可谓“另类”。从一个零部件小厂,到中国汽车工业八强,大跃进式的发展速度令人咋舌。 但其本身又与其他车企不同,在40年的发展过程中一直没有涉及轿车类项目。这恐怕也是后来江淮汽车处境越发尴尬的原因之一。 2 向“主流”跨越艰难 “纪念是回顾过去,但更是为了创造未来。”2004年,在江淮汽车40周年庆典仪式上,董事长左延安如是说。而彼时刚进入不惑之年的江淮,也正在谋求从“另类”到“主流”的跨越。 2004年,由于商用车发展受到国家宏观政策的制约,竞争也越来越激烈。江淮汽车意识到再不做乘用车就有可能被边缘化,于是开始准备正式进军乘用车市场,提出“商转乘”战略。并在同年11月,投入建设江淮乘用车生产基地,首期投资达18亿元。 但江淮汽车商转乘的道路一开始走得就不算顺利。早在2005年4月,江淮轿车的概念车就亮相上海车展,结果国家发改委多次到公司调研,表示支持江淮轿车项目,却长时间未批准,一度引发了外界对江淮轿车项目的诸多臆测。 直到2007年初,公司才获得轿车项目的“准生证”,成为当时市场上“最后”一个进入轿车领域的汽车企业。 在获得“准生证”后的第二年,江淮举行了轿车生产基地落成暨宾悦轿车批量下线典礼。彼时左延安激动地说:“凝聚几代江汽人梦想的首款中级轿车宾悦批量下线,标志着江淮汽车完成从商用车向横跨商用车、乘用车两大领域综合型汽车企业的重大战略转型。” 然而,江淮在商用车领域的成功并不能直接复制到乘用车身上。尽管接连生产了宾悦、瑞鹰、同悦、和悦等多个车型,整体表现却不温不火。 在2013年的一次媒体会上,左延安的接班人安进直言,“宾悦是我们第一款轿车,推得不够顺利。虽然江淮在宾悦和同悦身上下了很多功夫,如底盘操控性不错,但它们仍不太成熟。做这两款车时,我们初出茅庐不成熟,同时观念转变也有问题。” 后来在2015年前后,江淮抓住SUV的红利期,凭借“SUV双子星”——瑞风S3和瑞风S2,也曾有过短暂的“高光时刻”。2015年乘用车全年累计销售34.6万辆,2016年达到顶峰36.7万辆。 不过,随着行业竞争的进一步加剧,到了2017年,江淮乘用车销量直接骤降到22.2万辆。这让时任江淮汽车总经理的项兴初有些无奈,在2017年的广州车展上说道:“给江淮一点时间。” 时间并不是“拯救”江淮乘用车的良方。2018年至2020年,江淮乘用车销量继续下滑,仅分别实现19.8万辆、16.2万辆和15.6万辆。 有人认为,江淮汽车后来的失意与企业发展关键期换人有关。2012年1月,左延安卸任了江淮汽车董事长职务,由原总裁安进接任。从水平能力到人格魅力,安进都无法跟左延安相比。 但在《车圈能见度》看来,在换人前江淮汽车就已经显现出颓势,无论是产品还是营销都始终难以摆脱骨子里商用车出身的“基因”,重实用、轻品质、轻营销,从而一直给人“低质低价”的形象。 江淮需要刮骨疗毒。去年刚接班安进的新任掌门人项兴初,身上的担子不轻。 3 抱紧“救世主”大腿 为了自救,江淮不得不把“尊严”放下,为他人打工。左牵大众,右揽蔚来,又与华为等展开合作。 早在2016年4月,江淮汽车与蔚来汽车就签署战略合作框架协议,双方将全面推进新能源汽车、智能网联汽车产业链合作。然而,自双方宣布达成战略合作以来,江淮沦为“代工厂”的质疑声不断,与蔚来的合作关系能否持续也一直是投资者所担忧的问题。 几年过去了,双方合作稳定,江淮也因为蔚来代工而刷了一波存在感。去年,双方的代工合同又续了3年。 新势力之外,2016年,江淮还“牵手”大众集团。当年9月与大众中国投资签署合资合作谅解备忘录,双方拟在新能源汽车领域成立一家新的合资企业。同年12月,江淮大众正式成立。2018年4月,江淮大众推出了纯电动车品牌思皓。 不过此后,江淮汽车在江淮大众的地位有些尴尬。2020年12月,大众中国投资对江淮大众进行了进一步的增资,江淮大众直接更名为大众安徽。也就是说,江淮忙活了大半天,最后连个名分都没留。 与华为的合作则始于2019年。当年年底,江淮与华为技术有限公司正式签署全面合作框架协议暨MDC平台项目合作协议,双方将在智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等方面进行深入合作。 去年12月有消息称,江淮汽车将与华为联合造车,采用智选模式合作。江淮汽车当时的回应是:目前没有,但未来不排除。这波回应赚足了眼球。 表面上看,江淮靠代工也能混得风生水起,但实际上这些业务并不足以将江淮的业绩拖出泥潭。 财报数据显示,2019年~2021年,江淮汽车的营业收入一路下滑,分别实现472.9亿元、428.3亿元和402.1亿元,同比分别下滑5.6%、9.4%和6.1%;在扣除政府补助等后,公司扣非后净利润分别为-9.8亿元、-17.2亿元和-18.8亿元,一年不如一年。 而这之前两年,江淮汽车的扣非净利润同样为负数,5年间扣非净利润亏损合计超过了60亿元。 今年前三季度,江淮的情况似乎又恶化了些,实现营收276.01亿元,同比下降10.38%;扣非净利润亏损14.93亿元,亏损进一步扩大。即使加上政府补助,也难填“窟窿”。 不可否认,江淮汽车在推动安徽汽车产业发展的道路上是功不可没的,只是如今的江淮早就不复当年辉煌,虽说“活下去”就还有希望,但“寄生”在他人枝头始终不是长久之计。 打铁还需自身硬,复兴改革是重点。去年刚上任的项兴初会是那个重振江淮雄风的掌舵者吗? 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 落魄江淮,靠“寄生”翻身?
  • 天富安全吗_联盟谈判仍未达成最终成果,雷诺-日产联盟谈判卡在哪里?

    天富安全吗_联盟谈判仍未达成最终成果,雷诺-日产联盟谈判卡在哪里?

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    编译 | 杨玉科 编辑 | 葛帮宁 出品 | 帮宁工作室(gbngzs) 联盟谈判仍未达成最终成果。 表面上看,雷诺-日产联盟重启谈判是为电气化未来做准备,创建一个双方都将投资的下一代电动汽车子公司。 但如果深入挖掘,就会发现,这场微妙的谈判还涉及到另一项似乎已经过时的技术——在这场大胆的电动汽车改革中,老式内燃机反而成为核心关键。 技术合作并共享20年后,雷诺集团打算将内燃机资产拆分为一家独立公司,与其新建电动汽车业务并驾齐驱。为达成这一目标,雷诺集团和日产汽车面临拆分共享知识产权的艰巨任务,其中涉及的重要问题是——如何处理内燃机共享技术? 这极其重要。因为尽管电动汽车前景向好,但预计在很长一段时间内,汽油和柴油内燃机汽车仍将占据全球汽车销量巨大份额。 日产汽车拥有许多尖端技术,比如e-Power技术和可变压缩比涡轮增压发动机。这些技术比雷诺集团想要剥离的过时内燃机技术,有更长的发展潜力。 “未来20年,ICE(内燃机)仍有巨大市场潜力,很多国家还没有准备好接受电气化。”一名熟悉联盟谈判的官员说。在这波电动汽车热潮中,容易被忽视的是,“过时的”内燃机技术仍将是强有力的收入来源。 由于谈判的敏感性,上述官员要求匿名。 尽管欧洲等地区的目标是,到2035年,实现内燃机汽车零排放,但非洲、亚洲和中东不断增长的市场则不会有那么快的转变。 一位参与讨论的人士称,即便是美国、中国和日本这些市场,相当长一段时间内,仍将是日产汽车的重要内燃机汽车市场。“毫无疑问,我们的内燃机技术可以更具竞争力,除欧洲外,我们需要继续投资。”这位人士说。 标准普尔全球移动公司预测,到2030年,纯电动汽车将只占全球产量40%左右,换言之,剩余60%市场仍需要发动机。 两家公司知情人士透露,雷诺集团和日产汽车之间的讨论,已勾勒出一项计划。根据该计划,雷诺集团将把所持日产汽车43%股份减少至15%。待出售股份将被存入一家独立的金融信托机构,晚些时候以预定价格出售。 作为交换,日产汽车将投资雷诺集团新电动汽车业务部门Ampere。其中,雷诺集团持51%的股份,日产汽车持15%的股份。Ampere拟于明年上市。 与此同时,雷诺集团的内燃机资产将被并入Horse公司。 这一举动反映了汽车制造商,将内燃机和电动汽车业务转移到独立公司,甚至独立上市的趋势。这种趋势正在汽车行业蔓延——福特汽车、沃尔沃和梅赛德斯-奔驰等公司,最近都在考虑对其业务进行类似重组。 知情人士透露,两家公司曾希望最早能在2022年10月底,达成一项初步的非约束性协议,以重塑长达20多年的联盟关系。但因受几个症结影响,拖延了协议的如期达成。 其中一位知情人士表示,两家汽车制造商计划于11月15日发布公告,不过细节尚未敲定,可能还需要数周时间。 此外,联盟的另一位合作伙伴三菱汽车,可能会向雷诺集团新子公司投资几个百分点,以维持联盟关系。但三菱汽车回应道,尚未对投资进行详细考虑。 ▍谈判牵头人古普塔 今年1月,雷诺-日产联盟公布了一份电气化路线图——未来5年,将对电气化进行大量投资,到2030年,拟推出35款新电动汽车。其中,90%基于5个通用电动汽车平台打造,覆盖所有主要地区的大多数市场。 雷诺-日产联盟一直被标榜为一个成功的故事,与同样发生在1990年代末的戴姆勒集团与克莱斯勒的灾难性合并形成鲜明对比。现在,雷诺集团和日产汽车无疑也意识到,他们需要更紧密地团结在一起,即使前提是,确保日产汽车在阳光下获得其应有的地位。 以印度为例,雷诺-日产联盟在金奈有一个庞大的制造工厂,其产能一直未得到最佳利用。马恒达(Mahindra & Mahindra)本是合作计划的一部分,但后来却退出了投资。 雷诺-日产联盟继续委托该工厂生产。这似乎有些微妙,雷诺集团生产Duster、Kwid、Triber和Kiger等产品,看起来更成功。相比之下,日产汽车业务一直不稳定,直到最近,才凭借Magnite有所回缓。 日前,在德里举行的一次新闻发布会上,日产汽车领导团队重申,将在印度积极参与SUV竞争。但更紧迫的挑战是,提高金奈工厂产量,这也是合作伙伴雷诺集团的努力方向。 据彭博社报道,日产汽车将投资5亿~7.5亿美元,换取雷诺集团电动汽车部门约15%的股权。一位知情人士称,考虑到投资需求,联盟这两家公司中,雷诺集团更渴望达成协议。他援引日产汽车的话,日产汽车没有理由一定要参与这个部门。今年5月,当被问及日产汽车是否会像雷诺集团那样,剥离自己的电动汽车业务时,日产汽车首席运营官古普塔(Ashwani Gupta)回复道:“考虑到市场组合和产品组合的多元化,日产汽车做出决定还为时过早。” 古普塔是日产汽车与雷诺集团谈判的牵头人。他认为,将(日产汽车)电动汽车技术与其他产品捆绑在一起有好处,因为该公司在全球所有主要市场都拥有完整产品线,包括那些仍然严重依赖内燃机的市场。 日产汽车的目标是,到2030年,纯电动汽车占其全球销量的40%左右。 今年2月,古普塔证实,日产汽车将停止在欧洲开发内燃机,因为欧洲市场将在2025年转向更严格的欧Ⅶ排放标准。部分导致日产汽车或许不会投资Horse公司。另一方面,日产汽车可能不愿与吉利汽车等潜在竞争对手分享联盟技术。 来自中国的吉利汽车、沙特阿拉伯石油和天然气巨头沙美石油公司(Saudi Aramco)都将参与投资。 雷诺集团一直在向吉利汽车靠拢。去年,雷诺集团绕过日产汽车及其中国本土合作伙伴,转而与吉利汽车合作。其后,吉利汽车入股雷诺集团的韩国子公司,外界猜测吉利汽车将在韩国生产领克混合动力车,然后出口到美国。 目前可以肯定的是,日产汽车不希望e-Power技术参与其中。但雷诺集团为欧洲共同开发的柴油发动机呢?日产汽车还会在意吗?
  • 天富主管_无视中国市场,本田索尼能成吗?

    天富主管_无视中国市场,本田索尼能成吗?

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    导语 Introduction “要么对中国市场不熟悉,要么是对中日关系不放心。” 作者丨杨    晶 责编丨崔力文 编辑丨朱锦斌 世界各地的公司都在排队推出他们的电动汽车战略,包括拥有数十年经验的传统汽车制造商、创新性的新时代电动汽车初创公司,甚至在电子通信等跨界企业,以及富士康这样的代工厂也在建设电动汽车生产能力。 日前,本田和索尼联合成立的新电动汽车公司正式启动运营。本田将贡献其在车身制造和售后服务方面的专业知识,而索尼将提供成像、传感、通信、网络和娱乐技术方面的专门知识。由于双方生产“高附加值”的“特殊车型”,因此本田称该合资公司初期规模不会太大。 生产将于本田美国的一家工厂进行,但定价、平台和电池种类等细节尚未公布。据悉,该公司电动汽车从2025年开始预购,首先于2026年初在美国交付,日本排在第二,欧洲市场紧随其后。然而面对全球最大的汽车市场,双方对中国只字未提。 原因可能有以下几点,首先本田索尼电动车推出时间较晚,恐难赶上中国电动化浪潮;其次美国车市多为传统车企,有利于其打开新局面;再次本田索尼在中国的本土化能力偏弱,难与国产车抢占份额。 跟进式发展 众所周知,特斯拉在电动化时代成功销售电动汽车,这给所有老牌汽车制造商带来了压力,要求他们整顿电动车体系包括零售网络。另外一方面,传统汽车制造商也面临着燃油车业务利润薄的瓶颈。 本田与更大的竞争对手丰田汽车一样,转向电动汽车的速度比全球汽车制造商慢,而且面临着投资者的压力,要求其生产零排放汽车,并配备自动驾驶等新技术。而索尼也在寻找业务扩张,计划采用以订阅收费制与顾客建立长期联系的商业模式。 索尼本田移动出行公司相关人员透露,首款新车将配备先进的驾驶员辅助功能和索尼开发的新软件系统,该系统提供云连接服务,可产生经常性收入。这是自6月份项目启动以来,该合资企业进展的第一个细节。 随着乘用车市场逐步走向完全电气化和部分自主化,每个品牌的独特驾驶体验变得越来越淡,越来越统一。因此,消费者可能对车辆的性能和操控方面越来越不感兴趣,同时也越来越关注车辆的数字网络和信息娱乐产品。 索尼首席执行官吉田健一郎(Kenichiro Yoshida)表示,新的移动技术将成为下一个十年的“大趋势”,就像过去十年智能手机的出现一样。本田索尼的产品将利用其在数字和软件技术方面的专业知识,这也是苹果等其他科技公司正在探索的一种模式。 索尼本田移动之所以把重点放在北美市场上,是因为公司高层认为北美市场更先进,购买力也更高。合资公司表示,新电动汽车也将以溢价定价,这将为车辆的娱乐和其他服务的经常性收入开辟道路,这些服务将按月计费。 然而,本田和索尼的合作有可能为时已晚。等到该合资公司的产品上市销售时,众多竞争对手将已经开始销售他们的车型。包括特斯拉、福特Mustang Mach-E、现代Ioniq 5、起亚EV6、雪佛兰Bolt EUV和Blazer EV等车型,以及沃尔沃和Polestar系列的数款车型已经成熟。 从表面上看,该计划似乎很合理,将一家经验丰富的汽车制造商与成熟的制造和供应网络相结合,再加上一家著名的数字服务提供商,打造出一款有特色的产品。但它们可能会因上市太晚而受到影响,因为消费者们始终会争相购买最新、最好的电动车。 为何放弃中国? 目前只有Honda e一款正向电动车的本田,其计划到2030年推出30款电动汽车,每年生产约200万辆电动汽车。这两家行业巨头的合并可能是日本为了保持,其与来自硅谷和中国的新数字化进入者竞争优势的答案。 从本田在全球的销量表现来看,去年在中国销售新车157万辆,在美国销售147万辆。去年中国电动车销售351万辆,美国电动车销售63万辆。对于本田汽车来说,无论是市场份额,还是销量基数,中国无疑是最大的市场。 虽然美国电动车市场的容量不如中国,但是美国电动车市的竞争比较单一,除了特斯拉这家强调软件能力的车企外,其他销量榜上有名的车型多为传统车企的产品。在美国本田的战略也很简单粗暴,联合通用增加竞争优势。 但是面对特斯拉这一高销量和高利润的车企,本田就必须想方设法进行追赶。特别是传言已久的苹果汽车,也是通过软件定义汽车的方案。这就给了本田全新的想法,所以才有与索尼合资的故事。而苹果汽车预计也将要到2025年面世,这或许也是本田选择优先在美国的理由。 当然最重要的是,中国作为全球第一大电动车消费国家,如今的电动产品已经百花齐放,并且涵盖了各种各样的创新性企业。不仅仅是对于本田还是索尼,甚至是已经在中国深耕的外资车企,即便看到了广阔的市场,依然看不懂其中竞争的奥秘。 从外资品牌在中国推出的电动化产品和表现来看,足以说明外资企业没还没有摸清、甚至无法理解中国式的市场格局和消费理念。对于难以琢磨的市场,显然本田索尼移动更愿意押宝在欧美、日本这样缓慢转型的市场。 一方面是对中国市场不熟悉,另一方面可能是对中日关系不放心。从这几年开始,全球范围内的国际局势并不明朗,在敏感问题和具体争议中,如果两国关系受到干扰,那么所处其中的企业也将承受巨大的经营压力。 从短期来看,没有在中国深耕电动化的车企在全球表现也不错,比如去年纯电汽车销量中,日产-雷诺-三菱联盟销售24.8万辆,现代汽车集团销售22.3万辆,Stellantis集团销售18.2万辆。这些车企即便失去中国市场,依然排名前十。 但从长期来看,随着中国电动车市场的份额逐渐扩大,以及中国品牌凭借电动化不断向海外市场拓展。外资汽车品牌无论是在中国市场还是国际市场,不可避免地将和中国车企产生竞争,届时没有选择的余地,外资品牌将不得不与中国品牌正面交锋。        原文标题 : 无视中国市场,本田索尼能成吗?
  • 无极平台网站_大众醒悟了!不做下一个诺基亚,先交出“灵魂”

    无极平台网站_大众醒悟了!不做下一个诺基亚,先交出“灵魂”

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    在“大众收购华为自动驾驶项目团队”的消息沉寂了大半年之后,近日,大众自动驾驶技术合作方终于尘埃落定。 不是华为,而是地平线。 10月13日,大众汽车正式宣布,将投资24亿欧元(约166.8亿元人民币),由旗下软件公司CARIAD携手高效能智能驾驶计算平台的头部企业地平线,在中国成立一家自动驾驶软件和硬件合资企业,并持有合资企业60%股份。 大众控股的新公司成立,看似是地平线这家中国企业抱上了国际巨头的大腿,但是对大众智能化水平有所了解的都明白,这其实是大众交出了自己的灵魂。 甚至可以说,倔强自研的大众,早就该交出自己的灵魂了。 过去几年,因为特斯拉软件自研模式带来的诸多优势,不少传统车企在转型升级战略中也纷纷效仿。而作为传统车企第一“特吹”,迪斯在任CEO时,一直是软件自研的坚定推动者,并早早在2020年就顶着董事会压力,成立了独立的软件子公司CARIAD。 但是软件自研并没有让大众在智能化领域收获鲜花,反而还加剧了内部争斗。 两年前,首款纯电车型ID.3上市之际,就因为自研的VW.OS系统bug太多一再延迟交付。直到现在,车机卡顿、死机仍然是国内交付的ID系列车型最大的槽点。当时因为软件问题,Car.Sofeware 负责人Christian Senger一度与前奥迪研发主管Peter Mertens隔空对喷,前者最终从大众离职。 直到今年上半年,大众集团软件部门的研发进程仍然严重落后于计划,并因此导致奥迪、宾利、保时捷等多个子品牌电动车延期发布。 目前,大部份大众子品牌车型仍未搭载其自研软件平台;计划2025年推出L4级自动驾驶,至今仍未见自动驾驶测试车队,更尴尬的是连一个流畅灵敏的车机系统都拿不出来。 但问题真的只是因为自研吗? 实际上,不纯粹的自研和半桶水的外包才是大众软件bug满天飞的核心痛点。 对于自己的软件技术有几斤几两,大众还是有数的,在大众内部主流观点还是认为“造不如买”。所以大众集团软件在开发过程中,大部分软件开发工作还是外包给了第三方,甚至有内部人员表示,“即使到现在,也几乎没有一行软件代码是我们自己写的”。 有国内造车新势力的软件研发工程师指出,如果从整车架构的研发入手,需要对汽车内部的 CAN 协议、ECU 交互协议和工作模式等进行提前定义。如果各部件ECU不兼容,最终系统部件就无法兼容,类似ID系列车型的卡顿闪退问题就不可避免。 要自研,自研能力不足,选择外援,却又只是各个软件的拆分外包,这样左右摇摆的研发模式,自然无法打造一个充分融合,高度协同的智能化生态。 媒体报道指出,按照大众集团的规划,“将软件开发100%放在内部,至少需要15年时间。”别说十五年,仅仅是五年跨度,整个汽车软件领域都要大变天了。大众自然是不可能这样折腾下去的。 如此一来,把灵魂交给地平线这样成熟的自动驾驶头部企业,无疑是大众最优的选择。 因为,在中国市场能提供自动驾驶系统解决方案的供应商虽然不少,但同时还有拔尖的自主芯片技术的,除了地平线基本没谁了。 也就是说,一家地平线就解决了大众的全部麻烦。把灵魂交给它,虽然说不上是高枕无忧,但是起码可以保证大众在该领域跑赢大部分传统车企了。 上汽董事长陈虹说,不能把自动驾驶的灵魂交给第三方公司,同样,坚定自研的大众前任CEO迪斯也英雄所见略同。 但是成大事者不仅要不卑不亢,自知之明也很重要。对于大众这样软件研发基础薄弱的欧洲车企,交出灵魂并不是什么坏事,反而是最佳方案。 而且,不只是大众,眼下,在智能化和自动驾驶领域失速,是包括丰田、通用在内的众多传统主机厂面临的相似境遇,与其在保守的节奏中艰难自研,尽早投靠一位成熟的合作伙伴,其实不失为加速转型的上策。        原文标题 : 大众醒悟了!不做下一个诺基亚,先交出“灵魂”
  • 富特天富_电动汽车保有量将破千万辆,2030年充电桩数字标牌规模超百亿

    富特天富_电动汽车保有量将破千万辆,2030年充电桩数字标牌规模超百亿

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    本文约2500字,数据量大,建议先关注收藏后再详读。 9月,中国发改委、中国充电联盟、中国电动汽车百人会等分别发布了新能源汽车、纯电动汽车的保有量以及充换电设施运行的情况:到2022年,中国电动汽车保有量将超过千万辆;截至8月的充电桩数量为431.5万台,超过早前的全年预测。到2030年,中国的电动汽车保有量将达到8000万辆。 洛图科技(RUNTO)按照1:1的车桩比要求、37.7%的公桩占比、20%的屏幕渗透率测算,至2030年,带屏充电桩的市场出货量将接近600万台,所配置的数字标牌规模将超过100亿元。 截至8月,电动汽车、充电桩发展远超预期 数据显示,截至2022年8月,全国新能源汽车保有量已达1099万辆,约占全球一半左右;纯电动汽车保有量已达890万辆,占到新能源汽车的约81%;充电桩保有量为431.5万台;公共充电桩保有量为162.3万台,占比整体的37.7%。 中国新能源和电动汽车保有量变化 数据来源:发改委;洛图科技(RUNTO)整理 而根据今年2月洛图科技(RUNTO)发布的《电动车销量大涨164%,Volta的广告式充电桩正在中国复制》一文中预测,2022年全年,中国市场纯电动汽车出货将达到300万辆,保有量增至约940万辆;充电桩保有量将达到380万台,其中公共充电桩预测出货量为50万台,保有量至160万台。 中国电动汽车保有量变化及预测 数据来源:发改委;洛图科技(RUNTO)整理 数据显示,无论是纯电动汽车还是配套充电桩的发展现状已经远超早前预期。仅仅8个月,纯电动汽车的保有量已经接近年初的全年预测。按此节奏,预计全年电动汽车保有量将超过千万台,达到1015万台。(通常中国汽车销量大部分都集中在9月-12月) 同时,到8月底,431.5万台的整体充电桩和162.3万台的公共充电桩已经超过全年预测,车桩比从近年来的平均2.5:1直降至2.06:1。 中国充电桩保有量和车桩比变化 数据来源:发改委,中国充电联盟;洛图科技(RUNTO)整理 巨量预测下,充电桩相关玩家现已超5万家 9月23日,中国电动汽车百人会预测,到2030年,新能源汽车保有量预计为1.2亿辆,电动汽车保有量达8000万辆。 2022年1月,国家发展改革委等部门印发《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》,提出要形成适度超前、布局均衡、智能高效的充电基础设施体系,到2025年末,能够满足超过2000万辆电动汽车充电需求。 中国政府在2015年发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中提出,到2030年,车桩比应实现1:1。 持续加码的政策红利吸引着各路玩家在充电桩领域竞相开展布局。截至8月,我国充电桩相关企业已经超过5万家。 充电桩行业主流商业模式主要有以星星充电、特来电为代表的运营商主导模式,以蔚来、阿维塔、特斯拉为代表的车企主导模式,以及以能链、云快充为代表的第三方充电服务平台主导模式。 中国充电桩主流商业模式 信息来源:充换电研究院 整车企业为做好用户服务,树立企业品牌形象,主推适合自家车型的专属大功率充电桩。受众更广的公共充电桩运营商则更多以标准化产品辐射更多车型,并且考虑投资回报。 充电桩产业链包括上游充电桩部件制造商、中游充电桩运营服务提供商、下游服务支持环节。目前,中游充电运营商的成熟商业模式尚处于探索阶段,仍需不短的时间才能实现盈利。 广告式充电桩应运而生 广告式充电桩是户外数字标牌与公共类充电桩融合的产物。事实上,在20-30分钟的充电时间内,各种衍生的服务需求存在挖掘空间。媒介载体的信息发布,或可以成为充电桩运营的另一收入来源。 根据洛图科技(RUNTO)数据,2021年,公共类充电桩保有量109万台,与上年比新增29万台,其中带屏充电桩渗透率20%,年度出货量在5.8万台。 带屏充电桩所加载的屏幕目前仍以小尺寸为主,覆盖了3.4寸、7寸、10.1寸到15寸。但这些产品受限于尺寸,给用户造成的视觉冲击小,广告投入的转化率和价值难以科学量化,普遍认为难达预期回报。 商用显示产业的数字标牌企业推出了更大尺寸屏幕的广告式充电桩,屏幕尺寸基本在30寸以上,2021年在整体带屏充电桩中占比仅5%。细分尺寸看, 42/43寸和32寸产品较多,占比分别是32%、28%,其他是55寸、65寸、75寸等。 根据到2030年会有8000万辆电动汽车的预测,洛图科技(RUNTO)按照1:1的车桩比和37.7%的公桩渗透率估算,需要3000万根左右的公共充电桩。保守地预测,以目前屏幕在充电桩市场的渗透率保持20%不变的情况下,至2030年,带屏充电桩的市场出货量能接近600万台,总的建桩投入将是一个5000亿元的市场。其中,充电桩配置的每一面屏幕都有尺寸升级和联网的可能性,从而成为一块数字标牌,其市场规模将超过100亿元。 中国充电桩加载数字标牌规模估算表 数据来源:洛图科技(RUNTO) 从目前的充电桩市场不断增长的需求来看,盈利方式的革新必定会倒逼运营者进行运营模式的升级优化,使“充电桩+广告+流量”成为该产品市场价值的新模式,成为未来充电桩可持续发展的优先选项之一。 附政策汇总:广东、江苏、上海、浙江、北京先行 2022年8月18日,国务院常务会议决定建立新能源汽车产业发展协调机制,提出用市场化办法促进整车企业优胜劣汰和配套产业发展,大力建设充电桩,政策性开发性金融工具予以支持。 2022年8月25日,交通部与国家能源局、国家电网、南方电网联合印发《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》提出,力争到2023年底前,具备条件的普通国省干线公路服务区(站)能够提供基本充电服务。数据显示,截至目前全国6618个高速公路服务区中,已有3102个服务区建成约1.34万台充电桩,可基本满足当前新能源汽车充电要求。 从细分各省份来看,政策方面,全国32个省份都发布相关推动充电桩发展的政策,其中有16个省份的政策中对充电桩的规划做出明确的数量安排。 中国充电桩相关政策整理 数据来源:洛图科技(RUNTO)整理 结合目前各省份/城市充电桩以及新能源汽车保有量来看,从存量市场中,具备广告发布功能的充电桩的市场机会主要集中在广东、江苏、上海、浙江、北京、湖北、山东、安徽、河南、福建。 2022年8月 中国各省份公共充电桩保有量 数据来源:洛图科技(RUNTO)整理,单位:万台 新增市场为新能源保有量TOP城市,主要是上海、深圳、杭州、北京、广州、成都、郑州、重庆、青岛、苏州、武汉、西安,这些城市新能源汽车保有量均超过10万辆。 2022年8月 中国新能源汽车保有量TOP城市 数据来源:洛图科技(RUNTO)整理,单位:万辆        原文标题 : 电动汽车保有量将破千万辆;8月充电桩已超全年预测;2030年充电桩数字标牌规模超百亿(附2022年政策汇总)
  • 关于天富_特斯拉变相降价惹争议?新能源汽车难逃“割韭菜”怪圈

    关于天富_特斯拉变相降价惹争议?新能源汽车难逃“割韭菜”怪圈

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    特斯拉的车主,不是在维权,就是在维权的路上,不分国家。 在美国,特斯拉最近遭到集体诉讼,理由是特斯拉对自动驾驶功能进行虚假宣传;在挪威,由于特斯拉糟糕的客户售后服务,以及车身质量问题,引起了车主集体绝食维权。 而在国内,随着一份特斯拉变相降价8000元的邮件在网络流传,惹怒了众多老车主,又引起了一轮拉横幅抗议。 面对消费者各种各样的维权,特斯拉向来是不闻不问,甚至还会弄一些意味深长的文字来搞一下消费者心态。比如挪威车主集体绝食事件期间,马斯克就发布了一条推文,说:“我已经定期在禁食了,并且感觉良好。”不知道是真的在分享减肥经验,还是另有它意。 国内这波维权也有10天左右了,目前特斯拉也是无回应状态。至于降价原因,业内猜测很有可能是与特斯拉“霸主”地位不保有关。中国有句古话叫“福祸相依”,这句话放在这个表面风光、让人又爱又恨的品牌身上似乎正为合适。 01 变相降价遭维权 引发国内特斯拉车主维权的,是一封内部补贴邮件。 邮件具体内容为:自2022年9月16日起至2022年9月30日之间交付的所有全新、展车及非全新Model 3及Model Y的车主,若选择购买我司店内保险,且投保险种包含了交强险、车损险,将予以保险补贴8000元。 这一补贴行为被市场解读为特斯拉“变相降价8000元”。本来商品降价是件好事,但对于已经购买的消费者来说就不够友好了,尤其是前一天刚买后一天就降价的,任谁遇到不糟心? 《车圈能见度》注意到,在消息出来后,新浪微博上就立即出现了很多9月16日前提车的车主在表达不满,其中有不少还是9月15日刚提的车,并且是在销售人员的催促下赶紧去提的车。 “昨天提车,今天当韭菜。”“前天才提的车,还是交付一直催着才提的,有没有维权群拉我一个。”“我不相信这个活动工作人员都是今天才知道,那前几天催着提车就是纯使坏喽!”“9月初催着提车,15日请假去办理提车手续,结果16日就降价了,是觉得我们是无脑智障吗?”……从这些车主的控诉中可以看出,他们认为特斯拉无视消费者知情权,欺诈诱导消费者提前交付提车,伤害了信任品牌的消费者。 除了网络吐槽之外,还有部分车主集中去特斯拉线下门店拉横幅抗议。在网络上传播的视频中,某特斯拉门店门口,不少人正扯着横幅现场维权,横幅内容为:“特斯拉坑蒙拐骗,欺诈消费者,还我血汗钱。” 这一画面不禁让人联想到2019年的维权事件。当时特斯拉中国大幅下调了在国内销售的Model 3、Model S和Model X的售价,同样惹怒了不少车主,他们集结起来到线下门店拉横幅维权,连横幅内容都颇为相似。 去年上海车展期间的一桩维权事件更是轰轰烈烈,一位身穿印有“刹车失灵”T恤衫的车主站上特斯拉车顶维权,曾引起全国网友关注,后来维权不成反被特斯拉以侵犯名誉权为由告上法庭。天眼查显示,该车主与特斯拉的案件已经在8月30日开庭审理。 基于这些先例,恐怕此波特斯拉车主维权之路也不会好走,目前对于老车主的维权行为,特斯拉方面还没有官方回应,倒是蛮符合其一贯的我行我素风格。 02 补贴冲刺交付量? 特斯拉一些门店销售人员证实了网传邮件的真实性,称补贴这是为了冲刺交付量。不难理解,在今年第三季度,特斯拉的销量表现出现了“瑕疵”。 乘联会数据显示,今年7月,特斯拉销量仅8461辆,同比下降1.9%。而同期比亚迪销量15.9万辆,同比增长247.2%,领跑新能源市场。上汽通用五菱、吉利、广汽埃安和奇瑞分别位列第2名至第5名,特斯拉仅排在第15位,远低于哪吒、零跑、小鹏、理想、蔚来等一众国产新势力。 这样看,是要好好冲一波交付量了。不过,有分析认为,特斯拉7月的拉垮表现主要受其产能升级影响,产能下降导致交付量同比下降。特斯拉上海超级工厂改造计划从7月开始,其中Model Y的二期产线于7月16日改造完成,而Model 3的一期产线于7月17日开始改造,8月7日改造完成。在升级生产线后,8月特斯拉上海“超级工厂”的交付量增长了不少。 除了冲刺交付量之外,特斯拉的促销也像是为了迎合市场环境。在中国市场,它的霸主地位正受到中国新势力们和传统车企的严重挑战。而近期,包括小鹏、理想等品牌也在进行不同程度的降价。 8月,小鹏汽车率先推出多项优惠促销,涉及的车型包含小鹏G3、小鹏G5和小鹏P7等,最高优惠金额达2万元。 不久前,理想汽车透露理想ONE车型将停产,由新车型L8替代。这直接导致一些理想门店的现金优惠叠加礼品、保险减免之后,理想ONE优惠额度超过2万元。这波操作也让理想ONE的老车主们非常愤怒,感觉遭到了“背刺”。 回到特斯拉限时补贴事件本身,老车主“不答应”情理之中,这事还引发了一些潜在车主的担忧:万一趁着补贴去提车了,后面再来一波降价怎么办? 毕竟特斯拉也不是没做过类似的事。去年6月11日至7月31日,特斯拉推出官方购车优惠,该时间段内交付的国产特斯拉车型可享受“特斯拉合作金融机构/融资租赁优惠费率”或“特斯拉合作保险机构7000元保险补贴(不可叠加)”。 结果,去年7月8日,特斯拉Model Y标准续航版上市,售价27.6万元,较此前的长续航版下降7.19万元;去年7月30日,特斯拉Model 3标准续航升级版的价格下调1.5万元至23.59万元。 这样看,车主的担忧不无道理。而且在今年二季度的财报电话会议上,马斯克曾表示,“我认为通胀将在年底前下降,希望在那个时候我们可以稍微降低车价。”后来在股东大会上他又表示,通胀可能会下降,更多特斯拉所需的大宗商品价格呈下跌趋势。 再加上特斯拉上海超级工厂进行了设备升级,生产效率进一步提升。种种因素叠加,这也让业内预测,特斯拉的进一步降价将成为可能。对新车主来说是好事,对老车主来说是伤害,特斯拉是该想想如何平衡好这些问题了。 作者 | 刘媛媛 来源 | 车圈能见度(CarVisibility)        原文标题 : 特斯拉变相降价惹争议?新能源汽车难逃“割韭菜”怪圈
  • 天富信誉吗_为什么新势力们一降价就被维权?

    天富信誉吗_为什么新势力们一降价就被维权?

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    就在前几天,理想汽车发公布了其新车计划。在理想汽车的规划中,未来SUV产品都以L为开头命名,除了刚刚发布的L9以外,L8被确定为理想ONE的继任者,还有L7、L6、L5。而L8的上市时间也被提前到了9月30日。 然而就在此之前,理想汽车为了给L8上市清库存,优惠处理理想ONE的行为,又被刚买了理想ONE的消费者们维权了。刚刚提车理想ONE的车主纷纷把车开到理想体验店门口,挂上横幅以表达对突然降价的不满。 而这一切都有预兆,其实在8月初的时候,李想本人就曾经在一条微博下边曾经说过一句:“等L8的现阶段就别买ONE了”,只不过这条微博被迅速删除掉了。这似乎还有点透露着李想本人早就想告诉大家“快逃”,但又因为企业家的身份身不由己,被内部重重阻止了的意味在里边,非常值得玩味。 01 没做好产品更迭软着陆的准备 就在9月26理想汽车最新发布的“第三季度交付量展望更新”中提到了第三季度交付量约为25500辆,未达到之前的预期。之前的预期值为27000-29000。而理想密集的在三季度末搞事情,其实就是在给之前的产品规划“填坑”。 众所周知,理想汽车之前只靠着一款理想ONE打天下。但是理想ONE作为初代产品,无论是技术平台还是在产品设计上,都有着不少BUG。但理想汽车依旧靠着这一款产品跻身新势力三巨头之列。 所以理想汽车迫不及待要把这款主销产品更新到最新的混动平台,并且还推出了多种不同的版本。用李想的话说就是“120平三局和120平大两居”。很意外的是,李想这个刚夸下“500万以内最好SUV”海口的男人,居然用了如此平实的描述。没有用“独栋别墅、联排别墅、叠拼别墅”形容自己的产品线。 显然理想汽车完全没做好这款唯一主销产品软着陆过度的准备。L8的发布,让理想ONE被定性成了一款2019 年 12 月交付,一年半中期改款,不到三年就停产的产品。这让理想汽车的追随者们在金钱和情感上都难以接受。 理想汽车也成为了第一个面对产品迭代这个问题的新势力,而提前预告新车和未来的优惠信息,意味着理想汽车的交付可能会出现非常大的真空期,这个问题会被资本市场无限放大,让本身现在理想汽车就已经被打骨折的股价雪上加霜。 即便是现今隐瞒了优惠计划的情况下,不少了解理想汽车的聪明消费者,还是被李想那条微博预告到了。这导致理想汽车8月只交付了 4571 辆,同比下滑 51%,环比也减少 56%,创造了近 15 个月的最差表现,在造车新势力第一梯队中也是排名垫底。 所以承诺没有优惠的直营模式,祭出了2万元的优惠。也是理想汽车在用金钱和追随者的情感粉饰自己的交付数据,为之前的产品战略填坑。 02 直营模式的缺点 为什么新势力们一降价就被维权?在理想汽车之前,特斯拉也是一降价就被维权。导致后来特斯拉只能用补贴电、补贴保险的种种名目降价。而小鹏、问界等造车新势力都遭遇过类似的风波。 确实没有任何一个消费者愿意在iPhone14即将发布时被销售误导以原价买了iPhone13。这里边除了造车新势力们产品规划的问题以外,还有很多一部分原因是直营模式带来的问题。 传统车企其实之前一直做的是“B2B”的生意,车企只负责把车辆卖给经销商就好了。所以经销商有着非常大的终端产品定价权,这也是为什么有“七折豹八折虎”。所以经销商有很大一部分作用是市场情绪的调节剂,它可以用自己的利润空间去稳定消费者的下单量。 而直营模式的优缺点一样明显,直营模式相当于车企收回了市场终端的定价权。这确实可以更好的让车企把控自己的品牌形象管理、用户管理,去除了加价、互相诋毁等等经销商之间的恶性竞争。但缺点就是过于透明的价格,导致没有了经销商这个缓冲地带,让上游成本和车型变动的任何风吹草动,都硬生生的直接砸到了消费者头上。 直营模式相当于把原来的多连杆汽车悬挂,给改成了刚性连接。车里开着确实路感清晰,但遇上个沟沟坎坎,也会被颠到飞起。但这个问题会被电动汽车发展逐渐到达瓶颈,车型更迭趋于稳定而被稀释。 所以理想作为第一个进行产品换代的新势力,也给其他新势力敲响了警钟。在普遍大家已经完全了“打响第一枪”的情况下,产品换代软着陆就成为了未来的新命题。        原文标题 : 为什么新势力们一降价就被维权?
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    天富做什么的_恒大残局靠汽车

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    文 | 谢泽锋 编辑 | 杨旭然 经历了两次食言,多次跳票,恒驰5终于量产。许家印心中唯一可以依赖的“救命稻草”,再一次活了。 但外界普遍是一种揶揄戏谑的口吻和看热闹的心态。 恒大许老板最爱大场面,恒大汽车自然也少不了“恒大式”的大制作、大宣传,大手笔,虽然“汽车圈把它看做一个笑话,或者说,就像看戏。” 秉承着一贯“雷声大,雨点小”的做派,恒大宣称自己的车是“媲美(特斯拉)Model Y,30万内最好纯电SUV”,并以卖房子的手段卖车,恒大汽车依然是熟悉的“土气”奇葩作风,最终恐还是一场“皇帝新衣”般的魔幻闹剧。 覆巢之下,完卵难存。当下,恒大地产深陷地产债务危机中自顾不暇,许家印势必想尽一切办法抓住汽车这根稻草。 这是许老板唯一翻盘的期望,也可能是资本市场中恒大系唯一残存的价值。 01 “突破行业极限” 恒大从2018年起就开始了全球扫货。 跟造房一样,许家印造车也充斥着一股浓郁的“恒大气息”。 许家印曾把恒大造车路径总结为“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”,即“把能买的核心技术,能买的企业都买了,买不过来就寻求合作”。 作为汽车行业的门外汉,恒大从2018年起就开始了全球扫货。最初,许家印投资了贾跃亭的FF法拉第未来,但最后双方闹翻,对簿公堂后彻底割席。 此后,恒大在海外先后收购拥有萨博汽车技术的瑞典NEVS、卡耐新能源以及轮毂电机技术公司Protean,并牵手德国FEV、EDAG集团、IAV集团、奥地利AVL和加拿大MAGNA五大顶尖汽车供应商组成“豪华军团”,计划推出15款覆盖中高低端所有档次的全系产品。 恒大收购轮毂电机技术公司Protean 建设基地方面,恒大更是宣称在广州南沙砸下1600亿,在沈阳投资1200亿元,建设汽车生产工厂。 不差钱的许家印曾经每一次的投入都震惊业界。当时的说法是“要用3到5年时间,将恒大新能源汽车打造成全球规模最大、实力最强的新能源汽车集团。” 蔚来李斌曾说:“没有200亿不要造车”,之后又表示,“没有400亿元可能干不了,汽车行业的门槛比想象的要高很多”。 即便造车难于上青天,但是在许老板看来,“世上无难事只怕有钱人。” 截至2020年,恒大新能源汽车产业累计投入474亿元;2021年上半年,恒大汽车各项开支为45.31亿元,合计近520亿元。 金元战略之下,恒大造车给人的印象是既大又全,以及各种突破汽车产业极限的匪夷所思。 比如,恒大汽车董事长肖恩曾表示,恒大汽车2025年产销量目标是100万辆,2035年达到500万辆。而去年,全球电动车市场为420万辆,特斯拉卖出了93万辆,从0到近百万台,特斯拉用了18年,恒大则准备用6年时间完成这一壮举。 一款新车的开发周期要3-5年,而恒驰5首车下线到量产才8个月时间,从2019年成立,到计划交付,也就3年的时间。 恒大汽车“全球战略合作签约仪式” 按照规划,恒大要同步研发15款车,在全球同步建设十大整车和重要零部件生产基地,纵观世界汽车史,这都是绝无仅有的孤例。 大众、丰田没有做到,即便是鼎盛时期的福特也未敢有这样的想法。 在两个月前的“720恒驰节”上,恒大宣布已有3.7万用户下订,恒大汽车总裁刘永灼称,“市场反应非常好,比预期还要好,恒驰大卖已成定局。” 这不禁令人充满疑问,一台没有试驾,没有完整的驾乘感受,甚至没有具体的性能指标,只有一个17.9万元的预售价,就已经让近4万人为之疯狂? 而且,恒大还用卖房的方式卖车,比如“小定1000元,大定1万元可抵2万元购车款”,购车即送终身质保、免费安装家用充电桩等十大礼包。 由于恒大地产深陷信任危机,为打消购车消费者的顾虑,恒大决定将预售订金、认购定金及尾款全部支付至天津市津滨公证处设立的专用账户,并接受公证处监管。这在世界汽车史上也是前无古人。 许家印曾表示,恒大造车“要开辟一条和全世界车企都不一样的道路。”现在看来,这些标新立异确实足够与众不同。 02 还债才是硬道理 打头阵的恒驰5,其表现至关重要。 债务危机火山喷发后,恒大彻底“塌房”,商业信任值跌至冰点。 当下,保交楼已经成为恒大的首要任务。9月12日,许家印又立下军令状,他要求“在9月30日前,所有项目全部达到正常施工水平”。目前恒大在全国的保交楼项目共计706个,已复工项目668个,未复工的还有38个。 绝境之际,许家印曾一度将物业、汽车资产摆上货架。去年8月,恒大公告称正在接触第三方投资者,探讨出售恒大汽车的部分股权。 恒大物业和合生创展一度接近达成200亿港元的股权交易,而后就爆出恒大物业134亿存款被质押后,流向了恒大集团。恒大“二号人物”夏海钧、CFO潘大荣等6名高管引咎辞职。 恒大物业价值受到巨大影响 许家印指望地产业务自我造血,已几乎没有任何可能。地产行业风声鹤唳,信任,已成为横亘在恒大和所有利益相关方之间最为脆弱的一条连接线。今年前8月,中国恒合约销售金额181.58亿元,同比暴跌96%。 所有产业中只有汽车价值最大。要么整体卖出回笼资金,要么研发产品,自我循环。而市场一度有传言称广汽集团或将并购恒大汽车,但广汽集团回应,“没有这回事”。如果卖不出去,恒大只能想尽办法让其升值。 对于造车新势力来说,一款新车能否如期量产,能否如期交付,交付后能否持续大卖,是影响企业资本估值的重要因素,这在理想、小鹏等车企的遭遇中已经被印证过。 3月22日晚上,许家印又立下了“军令状”:大干三个月,一定要在6月22日实现恒驰5量产。 恒大5的量产时间一再推迟 最终恒大汽车依旧是食言,量产时间推迟三个月。随着7月6日恒驰5开启预售,9月16日宣布量产,10月开始陆续交付。许家印的“造车梦”终于看到了希望。 能够量产,能够顺利交付,就意味着有钱进账,如果现金流挣够转正,恒大这架停滞的机器将有机会重新启动。 恒大的计划是2023年第一季度完成1万辆交付,与此同时,加快推进更多车型量产。按照时间表,恒驰6将于今年底下线,2023年上半年量产;恒驰7将于2023年上半年下线,2023年下半年量产,同时加快恒驰1、恒驰3的研发进度。 现在看来,打头阵的恒驰5的表现至关重要。 03 还有价值吗? 许家印的自救战略中,汽车就是最为重要的一环。 一位在恒大工作多年的员工说:“恒大汽车卖的好不好,已经与产品力无关。” 同样,恒大汽车存在的意义,关键也在于它能否给市场传递一丝暖意,抵冲恒大所面对的滔滔舆论。 恒大系三家上市公司中,中国恒大、恒大物业受地产大势和自身债务影响,翻盘的难度已经极大。而恒大汽车在新能源大浪潮中,翻盘的机会还有,毕竟选对方向要强于无脑狂奔。 许家印的自救战略中,汽车就是最为重要的一环:“10年内,完成由房地产向新能源汽车的转型。未来,恒大的产业格局将迭代为新能源汽车为主,房地产为辅”。 许家印2019年宴请全球汽车工程技术龙头CEO 但汽车业务与集团休戚与共的关系无法改变。汽车业务的好坏全系母公司的健康程度,集团债台高筑,汽车板块也无法独善其身。 天眼查显示,恒大新能源汽车投资控股集团共有80条被起诉的开庭公告,原告主要为各类供应商以及银行、信托等投资方。 母公司陷入债务危局,恒大汽车因拖欠供应商款项,被多方起诉追债,导致零部件供应不及时甚至存在断裂风险,这应该是恒驰5量产延后的根本原因。 作为恒大汽车背后的“金主”,中诚信托的“新能源3号信托计划”被迫延期回购,遭到投资者维权和举报。 当然,受连累的还有其他的债权方、投资人和二级市场的散户投资者。恒大汽车股价自去年2月的历史高点至停牌时暴跌了96%,6300多亿港元市值灰飞烟灭,无异于一台凶残的“价值绞肉机”。 回想一年半前,一辆车还未开售的恒大汽车,市值冲到了6000多亿的历史高点。上海车展恒大九车齐发,业界震惊。彼时,甚至有投资机构给予恒大汽车“买入评级”,目标价167港元,潜在涨幅还有173%。 燥热之下,新能源融资异常火爆。去年1月24日,恒大汽车定向增发9.52亿股,融资260亿港元,6名投资人自愿锁定12个月。而这6人都是许家印的铁杆朋友,京基集团的陈华、中洲集团的黄光苗、投资大佬王开国、翠林投资王忠明、刘銮雄的妻子陈凯韵以及中国燃气创始人刘明辉。 股权融资的加持下,恒大汽车次日股价暴涨51.67%,市值一天增长1700亿港元。 但疯狂之后,便是急速陨落,许家印此番坑惨老朋友,陈华等人至今被套牢,亏损近九成。当前,恒大汽车仍在停牌,2021年年报和2022年中报还未刊发,2018年至2021年上半年,已经累计亏损180亿元。 回头来看,恒大汽车6000多亿市值无疑是过于高估;但站在当前的角度,抛开产品不谈,恒驰5量产确实是一个利好,对于恒大集团来说是一针久违的强心剂。 但造车并不是盖房子,汽车的复杂程度要远高于房地产,复盘恒大造车的历程,许家印还是一种“大拼盘”的思维,这注定了恒大汽车想要成为恒大集团的大救星困难重重。 04 写在最后 巅峰时期的恒大曾举办过一场内部篮球赛。那场比赛中,…
  • 天富公司_当彩电巨头创维跨界造车,黄宏生可能“误解”了新能源

    天富公司_当彩电巨头创维跨界造车,黄宏生可能“误解”了新能源

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    本文系深潜atom第551篇原创作品 创维集团创始人黄宏生,以一句“做不好,晚节不保,但若不做,一定会死不瞑目”的坚定话语揭开创维集团造车的宏图大志。当汽车行业进入到新能源汽车阶段,大量企业跨界入局,你可能永远不会想到什么品牌的后面,会被加上“汽车”两个字。 前不久,创维汽车HT-i正式上市,售价14.68万-24.28万元,由于采用了与比亚迪共同研发的混电系统,凭借着更低的售价,这款车也被看作是比亚迪DM-i的平替。从纯电走向混动,此前折腾多年,在品牌知名度和销量表现上却没有拿得出手成绩的创维汽车能否在市场新旧交替之际,在混动市场为自己切下一块蛋糕?已年过六旬的黄宏生还能带领创维汽车再走多远? △创维汽车HT-i 01创维造车,实力不大野心不小 事实上,创维和黄宏生的造车梦比很多人都要更早。 2010年,中国连续第二年跻身全球汽车销量第一,这让创维集团创始人黄宏生看到了汽车市场的巨大空间。当年12月,不满足于家电业务的他在南京成立了开沃新能源汽车有限公司,并收购重组南京金龙客车制造有限公司。翌年开始生产新能源巴士、卡车等商用车。 随着纯电动客车在商用车市场收获颇丰,2017年开沃集团进军乘用车市场,后又改名为天美汽车。2021年3月,创维集团以2800万元将创维商标转让给开沃新能源,天美汽车正式更名为创维汽车。 紧接着,在2021年7月27日,创维汽车旗下首款SUV车型创维EV6正式上市,新车定位是中型纯电动SUV。目前在售的共有6个配置的车型,售价区间为16.58~24.98万元。 客观地说,在家电领域创维无论是口碑还是市场占有率都值得称赞。不过,在新能源汽车领域,从整体实力来看,创维汽车现在还只能算一个边缘汽车品牌。 在2021年创维汽车品牌发布会现场,创维集团的创始人,同时也是开沃新能源汽车集团董事长黄宏生就表示创维汽车将凭借700亿元的投资,实现3000亿元市值,成为世界十强汽车品牌。 △创维汽车EV6 不过从2021年创维汽车的市场表现来看,情况并不容乐观。根据乘联会公布的销量数据显示,2021年全年,创维汽车累计销量为4088辆。这个销量数据,很明显远不如“蔚小理”这些造车新势力车企一个月的销量高。 进入2022年,创维汽车也并没有迎来销量的转机,虽然销量较去年有了明显进步,根据公开数据显示,今年1~7月份,创维汽车平均月销不足1200辆,与新势力头部的距离是越来越远。并且按照目前的表现来看,3万辆的全年销量目标似乎很难达成。 实力不大野心不小,黄宏生没有被眼前的困难拖住自己的宏图大志。在9月5日举行的创维HT-i超强混动SUV上市发布会上,黄宏生在宣布进军造车行业的同时,也立下了“军令状”,到2025年,创维汽车的年销量目标为25万辆,2030年创维汽车年销售实现100万辆,其中50万辆在海外市场实现。 为了实现这个目标,创维汽车的思路即保守又奇特。保守的是,创维汽车在更名后的第二款车型设计思路上,选择了时下新能源的绝对霸主——比亚迪的混动路线,直接搭载比亚迪DM-i超级混动技术,踏着别人成功的路,尽快跑起来。 奇特的是,一般来说,造车新势力会将自动驾驶或者智能座舱、三电系统作为卖点。从家电领域跨界到汽车行业的创维却另辟蹊径,选择了将“保健”作为卖点。