• 天富主管_快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段

    天富主管_快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段

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    环保、新能源、司机与用户的忠诚度和参与度为核心竞争力。 本文为IPO早知道原创 作者|Stone Jin 微信公众号|ipozaozhidao   据IPO早知道消息,快狗打车于2022年6月24日正式以“2246”为股票代码在香港联合交易所主板上市,成为“同城货运第一股”。 在当前的市场环境下,快狗打车仍在本次发行中颇受投资者青睐——香港公开发售部分获约4.05倍超额认购,国际发售部分获约1.4倍超额认购。此外,奇瑞汽车和广发证券旗下广发资本作为基石投资者参与本次发行,以示对快狗打车未来长期发展的看好。 截至10:10,快狗打车报于每股23.10港元,较发行价上涨7.44%,市值约为142.2亿港元。 到家集团创始人、快狗打车董事长陈小华现场表示,我们要创建的是一家美好公司、美好平台,在当前的大环境下,美好公司、美好平台特别有力量。上市对于快狗打车来说,意味着更大的能量,也意味着更大的责任和担当,我们希望,参与到这个生态的各方都能实现共赢,希望合作伙伴能够感受到我们的诚意。 成立于2014年的快狗打车隶属于到家集团,旗下拥有两大品牌——中国大陆的快狗打车以及香港和海外市场的GOGOX,,现已在亚洲五个国家和地区的超340座城市开展业务。截至2021年12月31日,快狗打车平台上约有520万名注册司机,注册用户数量约为2,760万。 2018年至2021年,快狗打车在中国内地、中国香港以及新加坡的托运人次月留存率为45.9%,司机次月留存率为75.1%。根据弗若斯特沙利文的数据,在亚洲在线同城物流平台中,快狗打车的用户满意度位居前列。 财务数据方面。2018年至2021年,快狗打车的收入4.53亿元、5.48亿元、5.30亿元和6.60亿元;毛利分别为1.04亿元、1.73亿元、1.83亿元和2.41亿元;同期的毛利率则分别为23.0%、31.6%、34.6%和36.6%,呈逐年上升趋势。 其中,2021年快狗打车的订单量为2840万单,营收较2020年增长24.6%。 而自2018年至2021年,快狗打车香港和海外市场的收入以约167%的复合年增长率增加,在总收入的占比亦从26.5%增加到48.0%。按2021年交易总额计算,快狗打车香港及海外业务占整体市场份额的50.9%,是排名第二企业2021年总交易额的的2.72倍。 值得一提的是,在保持业务增长的同时,快狗打车亦持续关注社会责任与可持续性。自2018年开始,快狗打车就致力于构建标准、绿色的同城货运平台。具体来讲: 一方面,快狗打车基于其数据技术建立高效的供应链、降低托运人的成本、增加司机的收入,从而最大限度地减少对环境的影响。譬如,快狗打车通过其智能派单系统,在不投入更多汽车上路的情况下释放闲置产能并增加运输供应, 从而最大限度地减少空载里程、能源使用及碳排放。 另一方面,快狗打车持续推广新能源汽车在物流服务中的使用。2018至2021年,快狗打车平台在中国大陆的新能源车对应的完单量占比分别为2.3%、6.1%、13.4%和30.4%。仅在深圳地区,快狗打车平台新能源汽车完成的订单比例就从2021年1月的54.7%增加至2021年12月的85.8%。 不难发现,环保、新能源、司机与用户的忠诚度和参与度,已经成为快狗打车发展的助力器与护城河,成为企业后续发展的新指标。未来,快狗打车将继续为社会长效发展提供以技术为动力、以用户为中心的物流解决方案,实现社会、司机、用户和平台可持续发展的状态。 快狗打车CEO何松表示,只要始终秉承“以司机为本”的经营理念,我们必将无往不胜。与此同时,我们也将给越来越多的司机创造可观的收入、给社会创造巨大的价值、给股东和投资人带来持续的丰厚的回报。 快狗打车CFO胡刚表示,上市意味着公司进入了经济领域标准化程度最高的一个竞技场,资本市场有它最大的一个魅力,那就是公平,快狗打车马上即将进入这个挑战和机遇都被放大的公平市场,让我们一起努力!        原文标题 : 快狗打车正式登陆港交所:开盘上涨超7%,同城货运迎来行业升级发展阶段
  • 天富产品_站在百度肩上的集度汽车,造车463天“交卷”

    天富产品_站在百度肩上的集度汽车,造车463天“交卷”

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    集度把汽车机器人分为「大脑」、「神经」和「躯干」三部分养成。智能驾驶和智能座舱相关能力是大脑和灵魂,智能化架构JET为神经,整车结构和动力总成则是躯干。 撰文|郭朝飞 「你好,ROBO-01!」 「你好,希加加!我的000号车主。」 「出发!」 「Robo drive已启动,我们即将驶向未来!」 其实,这不是两个人在说话,而是两个AI之间的对话。6月8日,集度发布首款汽车机器人概念车ROBO-01,希加加是一个数字人车主,集度是百度与吉利联合打造的造车公司。 此前,百度创始人、董事长兼CEO李彦宏说过,未来机器人看上去很像汽车,他还提出汽车机器人概念。 ROBO-01展示了李彦宏描述的汽车机器人的具体形态,其看上去与传统汽车有诸多不同之处,有不少机器人特征。 比如,没有车门把手,取消换挡杆、左右拨杆等设备,主副驾都是蝶翼门、后排对开门,实现3D一体化超宽大屏、可折叠U型方向盘,前机盖有可升降激光雷达、尾翼则是主动升降式。 据悉,集度首款量产车将于2023年上市交付,会与ROBO-01有90%的相似。 一百多年来,汽车工业在全球范围内实现长足发展,经历了燃油与电动等阶段,当下在AI等前沿技术的驱动下,汽车行业正进入智能时代。李彦宏判断,拥有情感和智慧的革命性汽车机器人,将带来一场出行方式的长远变革。 集度CEO夏一平解释,「3.0时代的汽车行业将实现从能源变革向产品属性变革跃迁,其终极目标是汽车驾驶无人化。集度汽车机器人满足用户在智能汽车3.0时代对智慧出行、智能助手和智能空间的极致体验需求,将用最优质的产品体验展示新时代的核心竞争力。」 百度在AI领域积累多年,ROBO-01与汽车机器人是一场技术的商业化探索与冒险。 1后来者加速 在李彦宏的描述中,汽车机器人应该包括自动驾驶、智能助理、忠诚陪伴与自我学习等特征。 带着这些目标,集度在产品设计与下一步的制造中,形成了未来主义、机器人化、共情三大基因,这些也在ROBO-01中得以展现。 有必要对其三大基因进行解释翻译,其实所谓未来主义,就是着眼未来,对智能汽车的形态与特征提前设计与布局;机器人化就是将更多机器人元素与设计引入汽车制造,让产品的感知与主动能力变强;共情强调的是车与人的互动甚至交流,让车不再是冷冰冰的机器,一定程度具备「人」的情感。 拿未来主义来说,集度判断未来的智能汽车会更简洁、有更多屏幕。因此,其取消了汽车原有的物理控键,比如换挡杆、左右拨杆、中控物理按键、门把手等。同时,让屏幕更大,驻车时放倒座椅,可以体验沉浸式座舱;玩全屏游戏时,主驾副驾都可以智能调节操作区域。 在机器人化的设计下,ROBO-01实现了更多的可变形结构。 比如,前机盖的升降激光雷达,当车自动驾驶时会升起,可以更好感知周边环境,而如果手动驾驶则会隐藏,从形态上获得更好的空气动力。此外,激光雷达会在碰撞发生前,由AI介入主动溃缩或受力后物理溃缩,以提升安全系数。 尾翼ROBOWing也可以根据驾驶状态,由AI主动进行升降调节,使车身更符合流体力学理论,实现最大的行驶里程。 人车共情方面,ROBO-01前后的交互式AI像素大灯,可以识别行人,呈现不同的灯语交互动画面,结合AI语音交互系统,实现车外语音识别。 从入局时间看,集度在一众新造车势力中是一个迟到者,2021年3月才正式成立。不过,其由百度发起,吉利战略投资,百度造车早已有迹可循。 早在十年前,百度研究院就开始对自动驾驶方面的相关技术进行研究、开发。2013年,百度自动驾驶车项目起步,当时其技术核心是百度汽车大脑。仅仅两年后,百度无人驾驶车驶上北京北五环进行路测,测试中最高时速达到100公里。也正是在那一年,百度正式成立自动驾驶事业部。 在百度自动驾驶商业路径中,主要有三种模式,按照李彦宏的说法:一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案,助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车,端到端地整合百度自动驾驶方面的创新,把最先进的技术第一时间推向市场。三是共享无人车。 理清商业模式,百度造车也驶入快车道。 2019年7月,吉利控股集团董事长李书福出现在百度AI开发者大会,与李彦宏一同演示吉利的车家互联功能。同时,李书福宣布,未来吉利汽车将全面搭载融合小度车载交互系统的GKUI19系统。 一年多以后,集度面世。李书福在一次内部讲话中说,吉利将扮演支持角色,支持百度实现造车梦想。双方是合作伙伴,并非代工关系。事实上,集度也是基于吉利的浩瀚电动架构,结合百度的AI,制造智能汽车。 据夏一平透露,集度首款量产车型定位中等尺寸的SUV,对标特斯拉Model Y,而且智能化水平超越特斯拉一代。 另外,集度的第二款量产车型将在今年广州车展发布,2023年开始接受订单,2024年交付。 「后来者」集度正加速超车。
  • 天富主管_流淌着一半中国血液的极星汽车,为何“墙内开花墙外香”?

    天富主管_流淌着一半中国血液的极星汽车,为何“墙内开花墙外香”?

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    导语 Introduction 走错一步,就已落后。 作者丨马西风 责编丨杜余鑫 编辑丨朱锦斌 流淌着一半中国血液的电动车品牌极星Polestar在中国却查无此“车”,这究竟是为什么? 即使极星汽车下月就要在纳斯达克以SPAC的形式上市了,吉利与沃尔沃的双重出资背景,曾估值达到200亿美元的极星在中国市场却仍然是个小透明。 中国是新能源汽车的“沃土”,19年第一款极星汽车上市的时候也不算赶“晚集”,但是随着中国电动汽车遍地开花,怎么偏偏长在中国的极星,在中国毫无起色只在国外香? 2022年1到4月,全球汽车市场都饱受疫情地区冲突等轮番夹击时,极星前四个月的销量却创下历史新高,订单也超出预期。 与去年同期相比,极星今年前四个月销量增长一倍多,达到13,600台;前四个月订单达到23,000台,是去年同期的三倍。但这些销量来自于全球各地的销售市场,中国市场的销量似乎少之又少。 因为供应链端的挑战,该公司不得不下调2022年全年销量预期,交付预期从6.5万辆减少至约5万辆。但这却和中国有百分之百的关系。这就是为什么说极星在墙内开花却飘香墙外。 墙内开花墙外香 极星并不算是个电动车的初创品牌,事实上它的前身是1996年由沃尔沃汽车的合作伙伴 Flash/Polestar Racing创立的瑞典汽车品牌,在2014年的时候被沃尔沃收购,而在2010年沃尔沃已被吉利收购。所以极星是由沃尔沃汽车和吉利两家控股。 现下,极星全球仅有的两个工厂全部在中国,台州的工厂由于受到疫情和供应链相关的影响,不得不将交付量减产,而在路桥工厂已经采取双班制生产,计划在今年晚些时候弥补此前的产量损失,并且有信心实现2023年及以后的交付目标。 但是中国封锁期间,极星2023 Polestar 2 的产量仍然被削减,同时可能会导致远在南半球澳大利亚的交货延迟等问题,在上周五的一份声明中,沃尔沃表示将在 2022 年减少 30% 的汽车产量,这一削减百分之百归因于中国现下的停摆。 但极星的首席执行官Thomas Ingelnath 表示,他相信当前的挑战不会影响这家电动汽车制造商的长期前景。他说:“推动电动汽车销售增长的基本面仍然存在,而且势头比我们现在目睹的更强。” 计划中,他提到将于2023年初在澳大利亚推出的Polestar 3将有助于极星完成2025年比去年翻10倍的“远大抱负”。同时,“我们相信,随着我们在今年晚些时候进入利润丰厚的 SUV 市场,期待已久的 Polestar 3 电动高性能 SUV 将于10月全球首发,我们的未来增长将进一步加速,”Ingelnath 说。 整个报告里,规划了欧洲规划了澳洲甚至规划了美国的新工厂,但唯独没怎么提到中国市场,事实上这也正和他现在的尴尬处境相关。 放不下的“高性能” 极星2021年的销量中,欧洲市场尤为支持甚至2021年一半的销量都来自于欧洲市场,而中国作为目前全球最大汽车市场,销量却仅占到了十分之一,这是为何? 首先,就要谈到他的出身,生于欧洲的极星,在欧洲市场也混迹了将近30年时间,自然积累到了一定的品牌影响力和用户基础。 其次,“高性能”这三个字生生根植于欧洲车企的身上,极星也不例外,从极星的品牌理念“纯粹、先锋、高性能”也可以看出,极星更加注重欧洲消费者的需求。从车型设计来看,极星也算是传承了北欧风格以及极简主义美学的设计,而这正是欧洲美国等西方国家的主流。 再有,欧洲消费者对于新能源车的要求还停留在燃油车时代,他们更追求品质和性能,相反对续航里程没有太大的追求,这也是由于他们买车的目的主要还是代步,受限于地理面积,自然造成了对新能源汽车的要求不同于中国消费者。 而且可以看出,极星依旧将工作的重心放在欧洲市场,进军西班牙、葡萄牙和爱尔兰的同时,还将进驻阿联酋、科威特和以色列等中东市场。并预计到2023年底,将全球业务扩展到30个市场。用心耕耘自然有所收获。 近几年,欧洲对于新能源汽车的宣传和补贴也是促进了新能源车的消费,所以在欧洲销量高也是情理之中。 反观中国,是与欧洲截然不同的市场和消费者。 Z时代消费者对于续航里程、服务以及智能化个性化等有着更强烈的需求。特斯拉以智能化占领部分消费者、小鹏等以个性化的造型和相对便宜的价格占据一部分,蔚来则是靠多维化的服务取胜。 现在的电动车企各有各的优势,在注重差异化和记忆点的中国,极星的优势根本发挥不出来也看不到。 再者,从极星的定位和整个战略能看出极星没有将中国市场好好了解清楚或者没这打算,无论是刚开始的天价版145万的Polestar,亦或是一直坚持的“高性能”路线,在中国显然都是走不通的。 没有定好自己的市场位置,一开始蓄势待发冲击高端电动车市场,没成想没闯出自己的一条路,反而耽误了最佳的时机,导致成为中国电动市场上的边缘品牌。 将目标放在欧洲等国的极星也算作出了“相对正确”的决策,欧洲大力推动新能源汽车,预计2035年将禁售燃油车。所以一旦电动汽车的市场在欧洲打开了,那么极星将会获得更多空间去发展。 全球每一个国家的汽车市场都有潜力将一个汽车品牌盘活,不是一定要每个市场成绩单都要漂亮才算好。但是,总得有自身的绝活和对特定国家市场和消费者的了解才能在市场中亮眼。希望有一天,极星的“香味”也能被墙内闻到。        原文标题 : 极星为何“墙内开花墙外香”
  • 天富做什么的_手机、卫星、飞行汽车,“汽车狂人”李书福如何下一盘生态大棋?

    天富做什么的_手机、卫星、飞行汽车,“汽车狂人”李书福如何下一盘生态大棋?

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    作者|Pan 编辑|Duke 来源|钛财经 吉利汽车董事长,“汽车狂人”李书福,一向以“买买买”见长。 近年来,吉利的多元化跨界布局越来越广,从芯片、到手机、再到卫星……早已跳脱了传统车企的边界。 根据吉利控股集团官方信息显示,2017年以来布局的手机、芯片、卫星等多元化业务,是吉利控股转型的重要助推器,转型目标是成为“具有全球竞争力和影响力的智能电动出行和能源服务科技公司”。 其实,共同点好找,“跨界”门槛却不低。那么,从单一车企到全能科技公司,吉利能否一一打通呢? 1手机只是药引子 关于跨界“造手机”的计划,吉利最近又有加码的消息。 近日,多个信息源传出魅族已被吉利收购,目前已处于交割阶段。对于这则消息,双方高度默契地表示“不予置评”。 此次传闻收购魅族的湖北星纪时代有限公司,注册于2021年9月,属于李书福个人投资公司。资料显示,星纪时代经营范围包括移动终端设备制造、销售;集成电路芯片及产品制造、销售;5G通信技术等。 至于为何要进军竞争激烈的手机产业?李书福曾表示,手机是快速迭代的随身移动终端,是电子产品市场验证及软件创新的应用载体,既能让用户尽快分享创新成果,又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用,实现车机和手机软件技术的紧密互动。 李书福认为,未来跨界打造用户生态链,依法构建企业护城河已成为大趋势,手机可以连接车联网、卫星互联网,打造丰富的消费场景,做强生态圈,为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。 不过,有业内人士则认为,吉利跨界智能手机领域也是行业竞争下的不得已之举。 上述人士指出,现在互联网造车的公司越来越多,小米、苹果、华为等手机企业加速向汽车产业渗透。他们都有一个强大的终端,尤其是智能手机。这样的生态把控和延伸能力对汽车行业来讲,若不往手机那一端去走,那么在未来的竞争中可能会处于末端。 而目前像吉利一样跨界手机领域的车企也不少。有多位知情人士透露,国内新造车头部公司蔚来汽车已经进军手机行业,原美图手机总裁尹水军已经加盟,牵头负责蔚来的手机业务。 此外,特斯拉也曾被曝有意进军智能手机领域,公司可能正在开发类似苹果的应用程序商店,可以让车主自行下载和安装应用程序,由此打造特斯拉自主品牌的软硬件生态链。 2021年3月,特斯拉网站上还发布了一段Tesla概念手机的视频,并被命名为Tesla MODEL π,一款具有光致变色技术,能与星链高速卫星互联网连接,具备脑机连接功能以及可进行MarsCoin“挖矿”的“科幻级手机”。 究其根本,汽车、手机相互融合,厂家相互跨界或合作,是因为智能汽车将作为继智能手机之后的又一个即将爆发的智能终端,而智能汽车作为人们未来生活不可或缺的重要载体,其智能化功能的发挥,还需要与手机协同与互联。因此,吉利在整个生态布局层面收购一家手机企业,也就顺理成章了。 2下一盘生态大棋 “李书福的初衷不仅是布局手机,更是布局未来科技生态圈,下一盘跨界融合、做强生态圈、打造护城河的大棋。”吉利官方如此解释道。 除了手机,吉利已经在卫星、芯片、飞行汽车等领域进行了摸索与投入。 2021年9月,吉利打造的全国首个商业化卫星工厂首星下线。目前,吉利商业航天业务已涵盖卫星设计研发、制造、运维服务等全产业链,将持续为智慧通讯、智慧交通、天地一体化出行生态等构建科技优势。 有业内人士认为,商业航天业务是吉利“新基建”投入的典型,不仅为吉利自身天地一体化出行生态提供基础设施,还为未来出行、智能制造、无人机运输、城市管理等多领域提供支撑,与生态伙伴开放合作,构建科技生态链优势。 据吉利方面介绍,未来,吉利还将打造全球首个低轨未来出行星座,构建高精时空天地一体化PPP-RTK网,提供低时延、高精度、高可靠的厘米级精度位置信息服务,助力车辆云管理、车路协同、自动驾驶、自动泊车、低空出行等智慧出行应用。为“卫星互联网”与“车联网”、“自动驾驶”、“高精定位”等行业融合发展,提供极具竞争力的、安全可信赖的解决方案与服务。 此外,吉利还将构建天地一体化智慧立体出行生态:从汽车行业陆路二维交通到飞行汽车城市空中三维出行及卫星研发、制造、应用,将全面推进未来立体出行生态圈建设。 早在2017年11月,吉利控股就全资收购了美国太力飞行汽车公司。李书福当时表示,飞行汽车是一个非常激动人心的领域。 2020年9月,吉利科技集团发布通用航空战略,构建起 “无人驾驶”与“有人驾驶”相结合,无人机、飞行汽车研发生产与运营并行发展的格局。吉利将以无人机、飞行汽车等航空产品为载体,为物流出行、地理信息、消费生活等业务提供软件与数据、飞行服务等全场景化整体解决方案。 而为了应对供应链风险,吉利控股集团称,将于今年晚些时候开始生产中国首款汽车级7纳米系统芯片。 无论是布局手机,还是布局卫星、飞行汽车、芯片,都是吉利科技转型的重要助推器,是吉利跳出传统制造业向科技生态圈融合的重要砝码。有序落子,协同推进,吉利正在构想构建自己的生态圈。 不过,这些都是理论推演,逻辑自洽是成功的前提之一,但从逻辑自洽到实际成功,中间有无数变量。目前,吉利控股的转型覆盖范围尚小,相关能力尚弱,其构建的生态体系短期内很难见到实效。 根据吉利控股集团的财报显示,其营收和利润主要由吉利汽车、沃尔沃汽车贡献,2021年二者分别实现营收1020亿元、1926亿元,利润48亿元、96亿元。 目前来看,极氪、路斯特、smart等其他汽车品牌还处于发展初期, 芯片、软件、工业互联网等相关公司同样处于发展初期,对吉利控股的利润贡献都不大,而做手机、卫星、通用航空、换电则处于重度投资阶段,需要大把烧钱。 显而易见,仅靠当下作为传统车企的利润,是难以撑起李书福的科技生态大棋,未来必定道阻且长。值得一提的是,自2022年以来,吉利汽车股价跌幅最高已超过50%。对于李书福的科技生态构想,似乎投资者并不买账。        原文标题 : 手机、卫星、飞行汽车……李书福不跨界,不“吉利”?
  • 北京天富_保时捷官方回应减配事件,消费者该如何接招?

    北京天富_保时捷官方回应减配事件,消费者该如何接招?

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    相信之前的保时捷减配事件,大家都略有耳闻。 就是在4月27日晚间的时候,有不少车主集体反映,自己订购的保时捷新车被取消了电动转向柱,本来在最初保时捷官方称是因为芯片供应不足所以才取消了这些车的电动转向柱,先将这些车辆的电动转向柱减装为手动转向柱,在后续芯片供应恢复后再免费为车主升级为原本该有的电动转向柱。 本来这是一个比较可行的提议,但坏就坏在,保时捷又取消了之前为车主承诺的免费升级,并单方面决定用2300元的代金券来代替,但如果车主要想去4S店加装电子转向柱需要的是3万元,车主们又不是傻子,这不是明摆着欺负人。 在事情闹大后,4月30日,保时捷新闻中心也发布了公告,对于减配转向柱事件做出了道歉,当当时却没有给出解决方案,不免让人怀疑保时捷是不是在逃避回答。 在5月11日,有多名车圈大V与车主联合维权发声,要求保时捷官方就减配这一事件公开道歉,并给出消费者一个合理的说法与合理的补偿方案。也许是承受不住网络舆论压力,在5月12日,保时捷才终于出声,称目前保时捷总部与保时捷中国已经成立了特别工作组,正在与相关的供应商进行深入探讨,并对未来的配件供应和生产过程进行了重新的分析和梳理,在功能的恢复可能性已经取得了一定的进展。 接着就是5月18日,保时捷中国发布了《保时捷关于转向柱电动调节功能问题的解决方案》,方案中,大致的意思就是:关于之前对客户承诺的免费升级方案,保时捷将继续执行,初步预计可以在今年第三季度开始分批启动,而对于最终没有恢复该功能的客户,保时捷将统一提供金额补偿方案,同时对于所有受到此次事件影响的客户,保时捷愿意提供整车一年延长保修服务来表达歉意。 该说不说,这个方案跟最初的不但没有区别还加偿了一些进去,且车主们目前也还没有表态是否认可这个方案,如果消费者不认可,又该怎么做?只能说早知今日,何必当初,这次事件对于品牌的影响力度也不小,简直是赔了夫人又折兵;站在消费者角度来看,如果不是这次的网络舆论压力,那么保时捷又会提供后来的这一系列补偿措施吗?不免让人心寒。 这一事件还引发了人民日报的注意,人民报网评:用一纸道歉声明来解决货不对板的问题缺乏诚意,提供真实的商品服务信息是经营者的基本义务。根据消费者权益保护法,消费者享有知悉其购买、使用的商品或者接受的服务的真实情况的权利。 这类事件已经不是第一次发生在中国市场,也不止一个品牌,失信于消费者不仅是对消费者的不尊重,也是对自身品牌的放任与毒害,希望这次的事件可以给更多的品牌敲响警钟,找回经营者的初心。        原文标题 : 保时捷官方回应减配事件,消费者该如何接招?
  • 天富主管_长安新能源姗姗来迟,赌性十足的长安能否逆风翻盘吗?

    天富主管_长安新能源姗姗来迟,赌性十足的长安能否逆风翻盘吗?

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    四个月前的那次B轮融资中,新官上任两个月的CEO邓承浩说“我出资500万,把身家性命都赌到了C385身上。” 自古英雄出少年,这位85后的长安新能源CEO的胆识与魄力实属难得。同时近期深蓝品牌的确立和新车的逐步亮相,也让不少业内人士不禁对长安新能源刮目相看。 遥想2017年,大举提出新四化计划的长安接连推出了香格里拉计划和北斗天枢计划,但是在2021年前的四年多时间里,长安在新能源市场一直靠入门级的微型车奔奔和油改电的逸动新能源苦苦支撑,直到5年后的今天,拥有纯正新能源基因的深蓝品牌和阿维塔才勉强走到了即将上市的一步。 就近半年来阿维塔和深蓝品牌的发展动态来看,长安汽车在新能源市场确实迎来了一番生机盎然的局面。此外,新晋CEO的上任以及员工增资的加持,更让沉寂已久的长安新能源业务,散发出一种视死如归的气场。 但是,赌性十足就能使在新能源汽车市场蹉跎多年的长安逆风翻盘吗?赌赢的概率又有多大? 01 对过去的自己动刀,长安真的敢 从去年年底华为、宁德时代、长安联手的阿维塔11亮相,到今年4月长安深蓝品牌确立,SL03车型的逐步曝光,长安新能源同时亮出了剑指高端和中端的两把利器,让人不禁对曾经靠低端的奔奔,逸动新能源撑场的长安,有了不一样的认知。 在高端市场,阿维塔有宁德时代的三电技术和华为的智能汽车解决方案支持,打出了“情感智能电动汽车品牌”的独特定位。 中端市场,基于全新电动专属平台EPA1打造的SL03,不仅在设计酷炫,在智能化配置和电驱技术方面也具备了更多自研属性和区别于竞品的独特产品逻辑。 除了品牌和产品迎来了新局面,在决定企业发展核心动力的资金和组织架构上的变动更是开了长安新能源的先河。 在今年1月下旬的B轮融资,共有97名长安新能源内部员工参与共同出资,人均出资60万-500万,持股总金额达1.173亿元。除员工持股的机制外,在C385和A158项目里,长安新能源的员工们以现金出资3170万元参与跟投。 此外,长安新能源那位86年的CEO邓承浩的到来,也给这个新品牌开创了一个充满活力的新局面。自上任之后,人称“邓工”的邓承浩改变了总经理在办公室指点江山的刻板认知,亲自化身深蓝发言人。 不仅亲自在某汽车平台开通个人账号,持续曝光深蓝品牌与新车的独家资讯,与潜在车友保持密切交流,在前不久的五一假期期间,邓工更化身说车主播,从一个产品经理与工程师的角度为消费者解读SL03实车的各项功能配置。 在销售体系上,长安深蓝也将采用直营直连的新零售模式。据邓承浩介绍,长安深蓝将解构传统4S店的功能,构建订单中心、交付中心、维修和保养中心、仓储中心和管家中心5大中心,做到厂家统一主导,价格透明、订单透明,交付透明和维保透明。 在产品规划方面,长安深蓝也将打破过往保守的步伐,“今后每半年,长安深蓝就会推出一款全新产品,覆盖三种全电解决方案”。 看得出来长安深蓝这一次是真的做足了放开手脚,大干一场的准备。转眼间,长安旗下的新能源汽车产品似乎有了足以与蔚小理、比亚迪等头部品牌较量的力量。 但是,员工共同增资,85后CEO担纲,华为、宁德时代加持就意味着这个在新能源市场后进多年的车企能够一战成名,逆袭新势力,走上人生巅峰吗?
  • 天富价位_新能源时代,上汽还能做“一哥”吗?

    天富价位_新能源时代,上汽还能做“一哥”吗?

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    五菱宏光为上汽争取到了一张进入新能源车企头部行列的门票,接下来的征程仅靠五菱宏光显然不够,更需要智己和飞凡开疆拓土; 2015年起,中国迎来一波造车热潮,最多时汇聚了数百家车企。随着近年来的资本降温、车市降速、疫情席卷,大批新老汽车制造商的生命画上了休止符。 经过一轮大浪淘沙后,已有一批企业在新时代崭露头角,包括3大央企、3大地方国企、3大民营企业、3大一线造车新势力和3大二线造车新势力。同时,3家已具备全球影响力的科技巨头也看到了造车的新机会。 在智能电动新时代,中国汽车业的领军者很可能将从这些企业中产生。 为何是他们脱颖而出?未来的机会又在何处?亿欧汽车特推出内容专题《谁是中国汽车业新时代的执牛耳者?》,寻找新时代中国汽车产业的领路人。 本文为专题系列文章第10篇,主要探讨上汽集团的新时代机会。 5月4日,据外媒报道,特斯拉将在上海超级工厂附近再建一座工厂,新工厂具备45万辆汽车的年产能。 听到这一消息,心里最不是滋味的或许是同处上海腹地的另一家车企——上汽。 2014年进入中国市场的特斯拉,如今已成为搅动上汽大本营的一条巨鲨。 面对汹涌而至的新能源汽车时代,上汽并未完成从中国燃油车霸主到新能源魁首的完美过渡,而是让比亚迪抢得了先机。 2014年,特斯拉市值还未到2000亿元,比亚迪市值不足1000亿元,上汽以接近2500亿元的市值,独占中国车企市值鳌头。 短短八年时间,特斯拉以万亿美元的市值打破车企市值天花板,比亚迪一跃成为中国车企市值NO.1,上汽依然在2000亿左右徘徊。 作为昔日的尖子生,上汽被后来者在资本市场上倏然超越,甚至被远远甩在后面,还来不及反应,就被宣判:落伍了。 如今的上汽被归为传统车企的队列,常被市场批评没有进取心,只会躺在合资的怀抱里数钱。 上汽,真的躺平了吗? 靠人不如靠己,合资哪有自主香 4月30日,上汽集团发布了2021年财报,迎来了营收利润双增长。 财报数据显示,2021年上汽集团营业总收入为7798.5亿元,同比增长5.1%。 上汽集团终于结束了自2018年以来连续两年的净利润下滑:2021年,其净利润同比增长20.1%,达245.3亿元。 作为上汽集团的利润主力,上汽大众的利润出现了大幅下滑。 2021年度,上汽大众归母净利润为101.9亿元,同比下降34%。 上汽通用五菱作为自主品牌,在2021年盈利实现增长,净利润达到11.4亿元。 自主虽有上扬之势,但合资品牌依然是上汽的营收主力。上汽要扭转合资与自主的竞合局势,任重而道远。 2021年,上汽整车批售销量为546.4万辆,同比下滑2.5%。但其全年实现终端零售581.1万辆,却同比增长5.5%,连续16年保持全国车企销量第一。 2021年,上汽自主品牌销量涨势喜人,终于扬眉吐气。 上汽集团自主品牌去年累计销量达到285.7万辆,同比增长10%,占其总销量的比重首次突破了50%,达到52.3%。 其中,上汽乘用车2021年销量超过80万辆,同比增长21.7%。上汽通用五菱销量同比增长3.76%至166万辆。另一大自主品牌上汽大通销量也出现了大幅度上升,同比增长20.9%至23.3万辆。 与自主销量表现相对的是,上汽大众和上汽通用两大合资营销主力,在2021年的销量均出现不同幅度的下跌。 2021年,上汽通用累计销量133.2万辆,同比下滑9.3%;上汽大众销量更是同比下滑17.5%,为124.2万辆。 在市场尤为关注的新能源汽车方面,2021年上汽新能源汽车销量达73.3万辆,同比增加128.9%,位居全国车企新能源销量第一。上汽海外市场也有所突破,2021年销量达69.7万辆,同比增长78.9%。 自主品牌、新能源、海外市场已成为上汽集团新的"三驾马车"。 在疫情反复、缺芯少魂的2021年,上汽交出了一份可圈可点的答卷。 盈利上升、自主品牌销量上涨,以及在新能源汽车等方面的亮眼成绩,体现了上汽转型取得一定成效,及其面对市场动荡时的承压韧性。 进入2022年,上汽正在承受更大的压力。 根据上汽发布的2022年第一季度财报,一季度上汽集团总营收为1824.7亿元,同比下滑3.5%,净利润55.2亿元,同比下滑19.4%,营收和净利润双双下降。 上汽集团解释称,一季度业绩表现是由于子公司上海汽车集团财务有限责任公司扩大贷款规模,以及受疫情影响,销售收入减少所致。 身处疫情中心的上海,上汽有此表现并不让人意外。 在此背景下,上汽集团依然表示,2022年力争完成整车销量超600万辆,同比增长10%。其中新能源销量达110万辆,同比增长超50%。 上汽集团要实现此目标不仅要应对疫情的冲击,还有面对其他自主品牌及新能源车企对国内市场的蚕食。 上汽的焦虑不止于此。 在新能源汽车时代滚滚来袭之际,上汽新能源汽车华丽的销售数据背后,隐藏的是其盈利能力的受限。
  • 天富做什么的_曾经世界第一的日本汽车,走向自杀?

    天富做什么的_曾经世界第一的日本汽车,走向自杀?

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      真正的闭门造车。   文丨华商韬略 刘中元   曾经世界第一的日本汽车,正在失去这个世界。   在中国,美国两大市场,日本汽车失去了主导权;在新能源与燃油车的争斗中,日本汽车业正在面临可怕的产业替代。   上世纪八十年代,如何打败日本,是美国汽车业的显学。但这门学科,已经另一门学科替代了:日本汽车为什么会一败涂地。   【01】   征兆是在2016年出现的。   那一年,在一贯高歌猛进的中国市场,丰田、日产、本田这日系三强的销量总量,不及德国大众一家。   日系品牌的江河日下自此开启,不止在中国、美国,甚至在日本本土。   2021年,在“金九银十”的销售旺季,日本汽车品牌在中美日市场同时大败。   在日本本土,2021年10月份,本田销量跌幅近50%,实力最为强劲的丰田跌幅亦达42.2%。   在中国市场,从8月到10月,丰田跌幅分别为11.9%、35.9%、19%。本田的销量下跌同样超过三成。   很多人把日本汽车的销量下跌,归结于全球汽车芯片短缺导致的全面下滑。但数据并不支持这一点:就在日本汽车销量下跌的同时,在中国市场上,新能源汽车销量却持续增长,10月份同比增长达141%,其中最凶猛的是特斯拉。   特斯拉Model Y在中国的销量,超越了同价格档次的所有燃油车。它在上海生产的车型,出口到日本和欧洲,而那里原本是日本车的牧马之地。   在新能源车的赛道上,日本同样是输家。整个2020年,在燃油车时代横扫全球的丰田,只卖出去1.1万辆电动汽车,全球占比不到0.6%。   到了2021年,在1-11月中国新能源轿车销量排行榜上,前20名里,没有一款日系车。   特斯拉的进击,同时伴随着日本汽车的重创甚至湮灭——2022年3月份,本田的讴歌彻底退出中国市场。   从雄极全球到败相尽显,日本汽车经历了什么?   【02】   日本汽车最早的对手是美国。对美国汽车业的进攻和颠覆,最早发起于丰田。   在福特汽车管理哲学大行其道之时,丰田一直在福特的阴影下挣扎,1950年是它的生死存亡之年。   这一年,丰田英二被派往福特进行三个月的考察。回到名古屋的丰田英二,和日后才华卓著的工程师大野耐一讨论了一个问题:日本要怎样生产汽车?   讨论的结果是,和美国福特大流水线的作业方式相比,日本需要小批量多品种的生产方式。   大野耐一由此开启丰田生产方式。强调精益化、自动化、标准化的丰田生产方式,其要义在于再造流程和重塑供应链,精益作业。   和福特的大工业哲学相比,这是一个管理学上的进步。关于这个生产方式,有个形象的说法——“拧干毛巾上的最后一滴水”。   除了管理哲学的提升外,丰田还拥有一个时代背景作为助推:先后爆发的朝鲜与越南战争,创造了需要消耗巨量资源的战争市场。美国作为全球工业供应链的总采购者,帮助日本很快恢复了工业基础。   在日本内部,政府推动强制性的汽车关税扶持和流通限制,也以幼稚工业保护的方式,让丰田和其他同业企业,获得了良好的发展环境。   美国人算错了一笔账,把订单下给日本,的确能提升总体效率,降低成本,却也为自己培育了一个可怕的对手。   美国汽车工业的总经理们很快发现,发育完成的丰田等车企,把战场开到了美国。   在产品路径上,日本汽车并非单纯的美国山寨品,而是在汽车的操控、动力和经济性上大做文章。   强调大马力的“肌肉暴力”,一向是美国车企的通用审美。但大马力带来的是大排量,由此造成的废气排放、对汽油的消耗,在美国社会上造成了一股颇大的声浪。一时间,还掀起了关于“汽车是不是城市主要污染源”的真理大讨论。   在历经光化学烟雾事件、针对尾气的空气水冷实验以及政府立法后,汽车终于被视为环境的头号公敌。   但美国的汽车巨头们既不愿意接受这个结论,也不愿意在发动机上投入资源重新研发,更没有能力、没有方法在汽车的制造环节降本增效,推动产品在性价比上形成竞争力。   这给了日本汽车最好的机会。   日本车企迅速追随美国环保政策,制定了当时世界上最严格的污染标准,并以此来制定产品的改型、换代。   1976年,美国政府颁布了包含控制氮氧化物条款的严苛排放标准。美国汽车业当即强烈抗议,巨头们也利用自身在政界的强大影响力进行施压。   压力之下,美国政府将标准推迟执行,这看似让美国车企缓口气的做法,却送给了日本汽车一份大礼——日系车严格执行1976标准,最终在尾气排放上遥遥领先。   同时,日系车抢到驾驶舒适性、性价比的设计理念,很能赢得消费者,而以提升燃油经济性为手段,在石油危机的叠加下,迅速将大排量的美系车挤到市场边缘。   在这些策略的背后,离不开丰田“拧毛巾哲学”,离不开丰田生产方式带来的灵活、高效与品质精益化。   这是日本汽车最高光的时刻。
  • 天富登录_4月造车新势力交付盘点:零跑汽车夺冠,理想汽车交付量垫底

    天富登录_4月造车新势力交付盘点:零跑汽车夺冠,理想汽车交付量垫底

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    5月1日,造车新势力先后公布4月份交付快报,共有零跑汽车、小鹏汽车、哪吒汽车、蔚来汽车、理想汽车、极氪汽车六家车企参与本次销量排名,4月份交付排名发生大变化,小鹏汽车不再是交付冠军,被零跑汽车取代了冠军,理想汽车交付量垫底。 零跑汽车 4月份交付9087台 同比增长215.96% 5月1日,零跑汽车第一时间公布4月份交付量,达9087台,同比增长215.96%,零跑汽车已经连续13个月增长200%,走在造车新势力增长的前列,就在3月份第一次迈进车企万辆俱乐部,4月份再传夺销量荣誉-造车新势力月交付量冠军。 零跑汽车目前量产在售车型,共有三款,也就是零跑S01、零跑T03、零跑C11,其中主要销量担当为零跑T03和零跑C11,两款车所在细分市场拥有较高的性价比。 零跑T03主打高端纯电小车,以80kW超强动力,403km,10项智能驾驶辅助功能领先同级竞品车型,特别是欧拉黑猫和白猫暂停接订单后,零跑T03成为纯电小车必看车型。 零跑汽车能够取得现在的成绩,与7年全域自研分不开。4月份最新的科技成果是CTC电池底盘一体化,这项技术可以解决,零跑科技也将对智能动力CTC技术免费开放共享,与全行业共享全域自研最新成果。 小鹏汽车 4月交付9002台 同比增长74.9% 受疫情和供应链的影响,4月份小鹏汽车交付9002台,同比增长75%。车型具体销量方面,小鹏P7交付3714台,小鹏P5交付3564台,小鹏G3系列交付3714台,对于这样的成绩,非常不容易。 2022年1-4月份,小鹏汽车累计交付43563台,同比增长136%。小鹏汽车已经进入交付快速增长期,今年月平均交付超万辆,旗下三款车型均表现不错。 哪吒汽车 4月交付量8813辆 同比增长120% 5月1日,哪吒汽车公布4月交付量8813台,同比增长120%,环比下滑26.72%,至今哪吒已是连续22个月同比正增长。 今年1-4月累计交付38965辆,同比增长240.07%。 蔚来汽车 4月交付量5074台 同比下滑28.56% 蔚来汽车4月交付量5074台,同比下滑28.56%,环比下滑49.18%,创造近6个月销量新低。 2022年1-4月累计销量30842辆,同比增长13.55%,截至2022年4月底,蔚来累计交付197,912辆电动汽车。 理想汽车 4月交付4,167辆 同比下滑24.77% 理想汽车4月交付4,167辆理想ONE,同比下滑24.77%,环比下滑62.23%,当月销量只有一月份三分之一多,是自去年2月份之后销量最低值。 2022年1-4月累计交付35883辆理想ONE,同比增长98.05%。自交付以来,理想ONE累计交付量已达159,971辆。 极氪汽车 4月交付2137辆 环比增长19% 5月1日,极氪汽车4月交付2137辆,环比增长19%,结束了今年以来连续环比下滑的局面。 2022年1-4月份累计交付量达到10378辆,自交付以来累计交付16385台。 总结一下:受疫情和原材料影响,4月份造车新势力交付量,环比全部出现下滑,理想和蔚来汽车出现腰斩,仅极氪汽车环比增长;同比零跑汽车、小鹏汽车、哪吒汽车全部增长,零跑汽车增长最多,超200%;零跑汽车夺取4月份交付量冠军,蔚来汽车和理想汽车交付量垫底。        原文标题 : 4月造车新势力交付盘点 零跑汽车夺冠 理想汽车交付量垫底
  • 天富品质_新能源车又迎洗牌年:蔚来向左、埃安向右

    天富品质_新能源车又迎洗牌年:蔚来向左、埃安向右

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    油价上涨和电车涨价的消息接连传来,让不少车主陷入了两难境地:开油车有钱包焦虑,开电车有里程焦虑。虽然车主们百般纠结,但电车市场依旧形势大好,新能源汽车成为“市场宠儿”已是不争的事实了。 按照乘联会统计口径显示,3月新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业有13家(较去年同期增长2家),而这份榜单最引人注意的是,同为新势力的蔚来和埃安在排位上的变化。数据显示,蔚来虽在新势力玩家中位居第五,但放到全域对比就排在13名之后了;而广汽埃安则以20317辆的销售量在全域排至第五名,力压其他一众新势力玩家,其中自然也包括蔚来。 显然新势力排行榜已经变天:埃安跃居前列,蔚来滑至尾部。但是,这场销量之争受伤的为什么是蔚来? 蔚来:身陷险境 事实上,蔚来掉队并非突发事件,而是早有端倪。自2021年以来,蔚来的销量就在持续掉队,在“蔚小理”相继发布2021年财报后,蔚来彻底失去了“销量冠军”的称号。时至今年3月,蔚来销量下滑的趋势更是愈演愈烈,竟然远落后于其他玩家,但蔚来销量下滑的原因并不复杂。 首先,蔚来的新品迭代速度缓慢,致使产品交付上出现青黄不接的局面,难以满足消费者群体的期待。新品迭代向来是激起用户购买欲的重要因素,车企们都铆足了劲儿研发新品,希冀通过新品来抢占新能源汽车市场,然而蔚来在2021年并没有新车型面世,这在客观上影响了潜在用户的购买选择。 从蔚来交付的车型来看,蔚来共交付了ES8、ES6、EC6、ET7四款车型,前三款车型分别于2018年6月、2019年6月、2020年9月交付,这三款车型在快速迭代的新能源汽车市场可谓是不折不扣的“旧车”,这也使得蔚来的交付量增速整体呈下滑趋势。据财报披露,2021年Q1至Q4,蔚来的环比增速分别为15.60%、9.15%、11.61%、2.43%。 而ET7在今年3月 28日才开始正式开启交付,截至今年3月31日仅交付了163台,受疫情冲击,ET7的交付时间也一拖再拖。目前,蔚来正处于老车型拉不动销量,新车型无法交付的尴尬状态。 其次,蔚来的高端车型不如市场上的低端车型好卖,且随着竞品的出现销量增速下滑。蔚来主打高端电动汽车市场,面向高净值用户,但这一市场的用户局限性较大。据富途发布的《蔚来汽车专题报告》显示,2021年,蔚来汽车的平均售价为36.28万元。但在经济下行的情况下,愿意购买高端车的用户大幅减少,致使蔚来的用户市场萎缩。这一情况从蔚来销量接连掉队,以性价比著称的电动小车引领新能源汽车市场就能看出一二。 与此同时,相关的同类竞品不断出现,也在影响着消费者的购买选择,这在一定程度上分流了部分市场。 埃安:厚积薄发 在头部玩家遇险的情况下,埃安趁势崛起,夺走了新势力造车排行榜上“销量冠军”的称号,这个成绩的得来,自然得益于埃安在新能源汽车领域的厚积薄发。 一来,得益于广汽集团的行业优势和资源积累,让埃安赢在起跑线上了。一方面,广汽集团不仅在产品研发、生产制造、成本控制、供应链管理等方面积累下丰厚的经验,而且有成功孵化独立品牌的经验,这些都为埃安的成长提供了强有力的支持。可以说,埃安享有广汽集团在人才、技术、资金等方面的优势,这不仅能够让埃安在造车上少走弯路,还让其有足够的底气在造车上与新势力们一较高下。 另一方面,埃安背靠广汽集团,可以迅速得到消费市场和资本市场的认可。在消费者市场,广汽集团纵横燃油车市场多年,早已打下坚实的用户基础,这使得埃安进入市场便自带品牌力,更易得到消费者的信任和认可。在资本市场,埃安的强势背景也为其引入了诸如诚通集团、南网动能、广州爱安等同样背景雄厚的投资人。这些具有国家队背景的资本能够为埃安的后续发展赋能,进一步提振了埃安的资源优势。 二来,得益于埃安丰富的产品矩阵,能够满足各类用户的需求,覆盖多元消费市场。目前,埃安拥有AION S、AION LX、AION V、AION Y等多款车型,覆盖了小型车、紧凑型车、中型SUV等细分市场,丰富的产品类型让消费者有着更加充足的选择空间。不仅如此,埃安也在通过新增版本来承接丰富的用户需求,比如2022款广汽埃安AION Y新增70行政版和80行政版车型。 值得一提的是,埃安已经完成内部的资产重组,开始谋求上市。这意味着,埃安在继承了广汽集团优质资源的情况下,已经开始在新能源汽车赛道上绘制更加广阔的蓝图。 埃安乘风难起 虽然埃安借着行业东风已经在新能源汽车赛道精彩亮相,但是埃安想要真正在新能源汽车赛道占据一席之地,似乎还为时尚早。 在销量结构上,埃安大多是借中低端车型冲销量,产品溢价与蔚来没有可比性。数据显示,2021年AION S、Aion Y、Aion V、Aion LX的总销量分别为7.1万台、3.4万台、1.6万台、1357台,分别占年总销量的58%、28%、13%、1%。由销售数据可知,定价区间在10万元-18万元的AION S和AION Y是扛起埃安销量的主力车型,而其高端车型Aion LX并无太大声量。然而,蔚来2021年的在售车型属于全系高端,各车型的定价也远超埃安,相比之下,埃安显得有些逊色。 换言之,虽然埃安在“量”上赶超了蔚来,但在“价”上还远不及蔚来。倘若仅以销量作为衡量新能源汽车价值的标准,那又有哪个车型拼得过宏光MINI EV呢?新能源汽车的价值衡量应该要结合其市场情况、技术以及售价等多个方面进行综合考量,而非简单的评判。拉回整个新能源汽车行业来看,低价走量的埃安对上高价维稳的蔚来毫无胜算。 在市场定位上,AION S也凭一己之力拉低了消费者对埃安的想象空间。AION S定位于中高级智能轿车,但它并非如定位一般面向中高端市场。上文提到,AION S扛起了广汽埃安的销量大旗,然而其面向的市场主要是B端市场。数据显示,截至2021年,AION S的销售结构中大约有60%为非个人用户,销量以网约车、出租车相关企业为主。 B端市场对于埃安来说,既是蜜糖,也是砒霜。不得不承认,B端市场的批量采购让埃安一跃成为销量王者,但走量的B端市场也让AION S成了“街车”,降低了消费者的期待值。同时,B端市场还有着极大的不确定性,比如政策监管、补贴下滑等因素都会让B端市场降低采购量,上一个因过于依赖B端市场而惨遭反噬的北汽新能源,无疑正是埃安的前车之鉴。 另外,埃安即使背靠广汽集团,也依旧深陷亏损泥沼之中。财报数据显示,广汽集团的自主板块与广汽埃安的亏损都在扩大,达到了44.8亿元。根据测算,埃安2021年亏损达到了10亿元左右。如此看来,走量的埃安并不能高枕无忧。 蔚来难寻未来 低价值、B端走量、亏损难解……备受期待的埃安目前仍然悬在空中,不知何时能落地。与此同时,蔚来的处境也并不好。 一方面,由于互联网思维造车带来的局限性,致使蔚来在供应链上缺乏保障,处于被动状态。众所周知,蔚来是轻资产模式,没有自己的工厂,其产品都是通过江淮汽车代工生产,这一模式为当时刚入行的蔚来提供了极大的便利。然而,疫情放大了蔚来在供应链上的缺陷。缺芯少电、产能不足困扰着整个新能源汽车行业,但是在“蔚小理”的造车格局里,只有蔚来的交付量在持续下滑,甚至陷入停产状态。 拿自建工厂的小鹏来说,通过扩建和技术改造,小鹏汽车的产能达到40万辆,若采用双班模式则能提至60万辆的年产量。而数据显示,江淮工厂2022年或许能达到24万台的产能规模。两相比较之下,蔚来在产能上就已经先输一局,交付量不足又如何与其他玩家抗衡呢?互联网思维造车让蔚来处处受限。 另一方面,蔚来的优势也在一步步瓦解。在拥挤的新能源汽车赛道,蔚来能够跑成头部玩家主要得益于两个方面:一是产品力,二是服务力。 在产品力上,除却玩家们都看好的自动驾驶技术,蔚来的换电技术也成为其产品力的象征。然而,随着宁德时代入局换电赛道,蔚来通过换电技术打造的行业壁垒面临外部威胁。在服务力上,以蔚来为代表的“用户共创”热潮已经席卷整个电动汽车行业,包括华人运通、智己汽车等玩家也都走上了“用户共创”模式,玩家们“内卷”式的发力用户服务,也削弱了蔚来在服务力上的优势。 写在最后 在这场新能源汽车混战中,埃安凭借销量崭露头角,蔚来凭借高溢价引领行业。在这场战事里,埃安和蔚来虽然展现了自身的实力,但是也暴露出各自的短板。 拿埃安来说,广汽集团的总经理冯兴亚为埃安提出了“埃小蔚”的目标,但埃安仍有很多问题尚未解决,目前其还没有能力将“蔚小理”任何一家踢出局。不过,从混改、技术研发、Z世代营销等方面,也可以看出埃安为了引领品牌向上而作出的种种努力。 蔚来似乎也是在感受到了“高处不胜寒”之后,开始主动放下身段,面向下沉市场推出了ET5。如此一来,ET5既与蔚来其他高端车系形成错位竞争,又替蔚来开辟新的消费者市场,探索更大的增量空间。 总体来看,新能源汽车赛道已经走过蛮荒期,能够留在牌桌上的玩家自然都有过人之处,但是随着赛道竞争日益激烈,各路玩家都不得不采取“高筑墙、缓称王”的策略暗自积累实力。从这个角度来看,无论是埃安向上,还是蔚来下探,都不过是为了积攒筹码,以期望能够在牌桌上抓到更好的牌面。        原文标题 : 新能源车又迎洗牌年:蔚来向左、埃安向右