自成立以来，外界质疑理想汽车的声音就没断过。 前几年，新势力的前景并不明朗，加之连年亏损，可谓艰难又迷茫，理想汽车也因此和难兄难弟蔚来、小鹏被戏称为“电动三傻”。 理想L9上市后，理想汽车在2022年8月交付量骤减，仅为4517辆，环比暴跌57％，一时间，“理想汽车不理想了”的声音铺天盖地席卷而来。 理想汽车真的不理想吗？ 并非如此。如今，这些带有质疑意味的标签正在被理想“撕掉”。 2022年理想汽车交付量为133246辆，成为新势力“榜眼”，仅次于哪吒汽车。12月理想汽车交付量达21233辆，成为新势力中最快达到月交付超过两万辆的品牌。 新车型理想L9和理想L8的销量也双双破万，创下单月最高交付纪录，使理想汽车在2022年12月取得了30万－50万元的SUV销量第一、30万－50万元的新能源车销量第一、大型SUV销量第一、中大型SUV销量第一等成绩，车型迭代已然成功。 到了2023年1月，理想汽车交付15141辆，同比增长23．4％，成为当月唯一一家销量破万的新势力。 由于新能源国补退坡和春节长假，1月份车市的不景气在预料之中。但理想汽车却依然能保持销量的稳定，足见这家车企的强大。 那么理想汽车究竟有何秘诀？ 事实上，理想汽车的优势集中在两方面，市场优势和企业优势。市场优势的秘诀是理想的增程式技术，以及其精准的产品定位；企业优势的秘诀则是其成本控制和较高的单车毛利率。 理想的秘诀：增程式混合动力 车企入局新能源车领域时，通常会走纯电模式或插电混动模式，但理想从一开始就另辟蹊径，选择了增程式电动车作为主要研发方向。 日常短途出行时，用充电桩充满电的电池驱动车辆行驶，电费相比燃油费用更加省钱。当长途出行或电量不足时，增程器会将燃油的化学能转化为电能，再驱动车辆行驶。 在这套动力系统里，增程器只负责发电，不提供动力输出，所以增程式电动车的本质还是“电动车”，而增程器可以简单理解为将纯电动车安装了一个“充电宝”。 以理想L9为例，理想L9配备的44．5kW·h的三元锂电池，CLTC综合工况下纯电续航为215km，当增程器工作后，可以将理想L9的CLTC综合续航里程延长至1315km，完全摆脱续航焦虑。 另外，由于我国新能源车充电设施建设尚不完善，很多车主都会遇到找不到充电站或者在充电站排队的情况，而增程式电动车可以直接去加油站加油，只要有油，车就有电，大量节省了寻找充电站和排队时消耗的时间。 省时、省钱、没有续航焦虑，因此增程式电动车在市场用户中获得了广泛认可，但在行业内，增程式电动车却一直遭受非议，这一点和理想汽车的处境也有些类似。 “增程式电动车是最糟糕的方案。”早先，大众集团中国区CEO冯思翰发表了此观点，长城汽车CGO李瑞峰也表示：“增程式混动技术落后是行业共识。” 不论行业内是否落后，起码在消费者眼中，增程式动力技术是成功的，理想汽车也凭借增程式动力技术这一“撒手锏”成功俘获用户，挤进新势力前列。 可以说增程式动力技术为理想汽车的销量立了大功，而在理想的增程式动力技术大卖之后，AITO、长安等车企也纷纷效仿，陆续推出增程式电动车，这一系列的举动无疑是对增程技术的肯定。

随着2022年年度数据的出出炉，汽车门网的各大年度榜单也应运而生。除了月度和年度常规榜单外，年度各项投诉问题排行也付出水面。接下来的投诉盘点内容，我们将对发动机、变速箱、车身电气和服务四大类投诉问题进行排行盘点，看一看，2022年年度哪些车型和车企最不靠谱儿。本期内容，我们为大家盘点2022年合资车企变速箱投诉指数TOP10。 1一汽奥迪   变速箱投诉指数：698．25 典型问题：变速箱异响 投诉点评：2022年度，一汽奥迪有关变速箱方面问题的投诉指数为689．25，位居榜单第一。这背后，一汽奥迪搭载的双离合变速箱成了不少车主吐槽的对象。从车主投诉来看，主要投诉是因双离合变速箱起因的异响问题。该问题更是涉及到多款热销车型，例如奥迪A3、奥迪A4L、奥迪A6L和奥迪Q5等。其中，奥迪A4L变速箱异响问题尤为严重，在有关异响问题的占比率更是高达74．58％。 2上汽大众   变速箱投诉指数：479．25 典型问题：变速箱机电单元故障 投诉点评：本年度，上汽大众以479．25的投诉指数位居榜单第二。虽然，相比2021年，投诉指数大幅回落，降幅到达64．16％，但因双离合变速箱引起的变速箱机电单元故障仍困扰着众多车主。该问题主要表现在2016款－2022款上，其中，2017款和2020款的途观L、帕萨特问题较多。从车主反馈来看，车辆大多都是即将出保或刚刚出保时出现的问题。然而，该问题一直没有有效的解决办法。 3东风日产   变速箱投诉指数：413．25 典型问题：变速箱无法加速、变速箱顿挫 投诉点评：本年度，东风日产变速箱投诉指数为413．25，位居投诉榜第三位。数据指出，东风日产投诉问题集中在变速箱无法加速、顿挫这三方面，而这些问题的罪魁祸首便是其搭载的CVT。其中，变速箱无法加速问题多存在于2016款逍客上；变速箱顿挫问题则在普遍出现逍客、奇骏、轩逸等CVT车型上。 4广汽本田   变速箱投诉指数：289．5 典型问题：变速箱漏油 投诉点评：广汽本田2022年有关变速箱方面的问题投诉指数为289．5，同比下降了31．19％。综合投诉数据来看，变速箱漏油是广汽本田主要的变速箱问题，多款热销车型均存在该问题。其中，飞度漏油问题尤为严重，占比变速箱漏油问题的35％，从2014－2020款都有涉及到；雅阁位列投诉车型第二，多以2018款为主；2020款皓影则位列投诉车型第三。 5广汽丰田   变速箱投诉指数：279．75 典型问题：变速箱顿挫、异响 投诉点评：2022年度，广汽丰田在变速箱方面的投诉指数为279．75，位居榜单第五。据车主反馈数据来看，变速箱问题主要表现为在于由CVT引起的变速箱顿挫、异响，该问题多集中体现在作为销量支柱雷凌身上，从2014款－2022款都有涉及到。 6一汽丰田   变速箱投诉指数：261 典型问题： 变速箱顿挫、异响 投诉点评：一汽丰田本年度不仅发动机问题投诉多，变速箱问题也不少。综合数据显示，其变速箱投诉指数为261，相比2021年，投诉指数下降了43．03％。但卡罗拉所搭载的CVT变速箱仍遭不少车主投诉，其中，2019款和2021款变速箱顿挫异响问题较严重。 7上汽大众斯柯达    变速箱投诉指数：252 典型问题：变速箱机电单元故障 投诉点评：上汽大众斯柯达因变速箱机电单元故障上榜并不令人意外，主要原因在于其技术与上汽大众同源，搭载相同型号的DSG变速箱这也导致斯柯达存在诸多变速箱机电单元故障的问题，投诉车型以速派、柯迪亚克为主。其中，速派问题车型以2016款和2018款 TSI330版为主；柯迪亚克的问题车型则以2017款和2018款 TSI330版为主。 8北京现代   变速箱投诉指数：246 典型问题：变速箱顿挫、异响 投诉点评：北京现代以246的变速箱投诉指数为位居投诉榜第八位，相比2021年，投诉指数大幅回落，降幅近54％。从车主反馈来看，主要问题在于北京现代搭载的双离合变速箱引起的顿挫和异响，问题车型集中在2015－2021款途胜和领动上，部分2019款菲斯塔也较为严重的顿挫异响。 9上汽通用别克   变速箱投诉指数：147．75 典型问题：变速箱顿挫、异响 投诉点评：2022年度，上汽通用别克有关变速箱方面问题的投诉指数为147．75，同比下降了47．47％。变速箱问题主要体现在顿挫、异响这两方面上，其中，昂科威投诉较多问题尤为严重，从2016款－2021款都有涉及到；其次是2019款君威，位居投诉车型第二。 10华晨宝马   变速箱投诉指数：114 典型问题：变速箱机电单元故障 投诉点评：前有奥迪变速箱异响，后有宝马变速箱机电单元故障，两大豪华品牌相继“败给”变速箱。据车主投诉反馈来看，宝马X3、宝马X1、宝马5系等多款车型多多少少都存在变速箱机电单元故障的问题。 （图片来源于网络 侵权删除）        原文标题 : 2022年变速箱最不可靠合资车企盘点：某豪华品牌霸榜

增程式汽车发展到了今年，市场竞争变得激烈，面临的挑战都是什么？ 最近买增程式混动车的人开始多了起来，多到身边朋友就有准车主。 市场内除了消费者在位增程式混动买账之外，厂商也没停下把增程式混动捧起来的节奏。从理想ONE这款“经典”车型单车累计卖了20万台之后，有更多的车企产品经理意识到，这是一条门槛低、赚钱快的路子。 于是，到了2023年，增程式混动车型在市场上已经有了十多台（后续还会增加）可选产品。 对于业界来说，这个曾经的“过渡产品”如今已经发展到了一定的规模，而且有了一定基础的受众人群。按照正常的市场逻辑，如果增程式混动这套动力系统今年不曝出太大的“雷”，那么势必会有更多的人选择这种动力模式。 既然有消费者认可，也有厂商的支持；那，增程模式接下来会面临着什么样的挑战？ 增程式，因焦虑而火的产品 探讨增程式车型的挑战之前，先拎清楚，增程式这个概念或者说理想汽车，是怎么火起来的。简单说几个点吧，第一是价格对应的产品级别，30多万买到中大型SUV，很值；第二是不用担心续航里程，有两种补能方式，还都不占用时间；第三才产品使用场景非常适合城市用户。 消费者爱选择这么一种类型的车，先决条件绝对不是它的油耗表现。这都是在购买、使用后，才能得出的一个优点，而油耗这种东西，又和驾驶员的驾驶习惯、大部分使用工况密不可分。促成他们选择的先决条件，就是上面提到的第一、第二点，后者也正是增程式车型的主要优点。 买理想的人是觉得理想技术特别强吗？ 不太会，甚至不会过多了解产品的技术原理，一台1．2T三缸增程器的车，卖30多万，溢价能力大部分源自车型上堆砌的配置。一方面是因为动力总成的技术结构简单，而成本不算高、研发投入相比于插混、纯电相比不算大，另一方面，入门门槛不高，几乎没有什么技术壁垒，也就有了今年的大批玩家涌入。而且，仔细观察市场，其中搞增程的几乎没有大厂，大多都是后起之秀。 确切的说，2019－2022年，这几年增程式能火起来，的确是利用了国内消费者对于纯电车型里程焦虑的心理。消费者们用30多万的价格，买了一台纯电续航只有一百多公里的车，而更高的续航是用汽油换来的。另外也不排除以前几年，部分城市对于增程式混动的政策扶持，例如上海的绿牌，让插混在上海火了四年，渗透率年年增长，从4％到15％花了四年时间，位居限牌城市渗透率最高。 理想汽车的成功，更多的是建立在产品定位，还有政策的扶持上。而在今年内，增程的生命力可能并不会如愿像前今年那般强劲，超越的可能性也更小。 面临的挑战，价格是首要难题？ 最先直面的问题，是价格层面。事实上，市场上销售的增程式电动汽车终端价格并不比纯电动汽车便宜。目前在售的十多款增程式车型当中，鲜有价格低于15万元的产品，大多数都集中在了25万或30万以上的价格区间。划个重点，今年比亚迪的秦PLUS DM－i已经有了10万元以内的车型。 说白了，大部分玩增程的厂商想靠增程汽车的高溢价赚钱。 而接下来，特大型一线城市例如北京、上海无法继续支撑增程汽车的生命力，北京只能用燃油车号牌购买、上海则是取消了对其免费绿牌的发放；相对来说，深圳会起到更大的支持，增程也可以免费上牌，但插混也会过来抢市场。随后是一些大型的二线城市，例如成都、苏州、武汉等地，但这些城市的插混渗透率最高没超过10％，能否承担起如今增程式汽车的高溢价，是个问题（所以理想在L9之后又出了L8和L7两款针对不同价位的产品，但也没跌破30万的价格）。 而且，尤其是到了2023年之后，国内新能源市场的竞争变得更为激烈，已经很难再找到新的增长点。对于插混、增程、纯电来说，都很难。接下来，两条思路可选，其一是出海去海外市场闯；其二是增程式汽车打入低价格区间，抢占合资燃油车或者更低价格区间的市场。 对10－15元级别的市场来说，消费者的务实需求其实与增程汽车的技术路线非常贴合，但，现在来看增程汽车产品的市场布局，还没有触及到这个区域，形成了一个空白市场。谁能抓住这个机会，谁就有可能抓住下一个机遇；不然，今年内这个市场很可能会被市场认可度更高、产品技术更成熟的插电式混动产品抢先。 如果真有企业把增程汽车技术运用到10－15万元消费汽车市场，新的增长点大概率会出现，这个价位，基本上是渗透率不足5％的三线城市能承受的价格。如果继续维持高价，那大城市的市场逐渐萎缩之后，市场局面会难再次打开。 以至于理想汽车开始着手纯电产品，大概率的发展路线是L9、L8、L7把各个价位的市场榨干，之后，转型纯电领域，不去做低价位市场的原因可能是不想分散精力。 再反过来思考一下。增程汽车的生命力还有几年？车企有没有必要去为了短短几年时间，开发、运营、宣传一款或者多款低价位车型，去赌一台爆款的出现？要知道，这些玩家大多是新生代品牌，财力、实力都捉襟见肘的前提下，有必要这么做么？ 另一个挑战，在产品层面。 购买增程汽车的用户，大多是不愿意做充电规划，也不愿意让充电束缚自己用车的。所以，增程式之所以能畅销，关键点，是与纯电车型的充电速度挂钩的；这样一来，增程汽车的退出也就速度取决于超级快充、快充电桩的普及速率。 关键因素，电费比油价便宜。 那么，几年之后充电不再是纯电车的难题，增程汽车能做的技术提升，只能是提高发动机的热效率，从而达到一箱油能跑出超长续航的水平。但，提高发动机热效率，也似乎并不简单，而且研发门槛很高。 不可否认，增程汽车确实适合一部分用户在城市中的用车需求，的确能做到很低的用车成本。但不渗透到低价位，不提高自己的技术壁垒，很快，就会被插电式混动和快充桩、800V快充平台挤压到没有市场。 毕竟再怎么说，增程还是需要加注汽油的，那，汽油贵还是电费贵？降低价格或者提高燃烧效率，是给增程“续命”的两条途径。 作者丨路咖汽车        原文标题 : 理想带火增程，8家车企跟着做，除非做到比亚迪那么便宜否则没戏？

在长达数月的谈判后，雷诺集团与日产就重新平衡其数十年的联盟关系达成了一致。 1月30日，日产发布声明称，与雷诺集团就新的合作基础达成重要里程碑，双方为了进一步加强联盟间的合作，并为各利益相关方创造更大的价值，在以下三个方面达成共识： 简单的说，在这此谈判中，日产如愿让雷诺的持股降至15％，与其平起平坐，雷诺也顺利拿到了日产对其电动车公司的投资。 01 日产借此平衡股权 去年11月，雷诺集团CEO卢卡·德梅奥（Luca de Meo）宣布了一项重大改革，计划将公司拆分为纯电动车、内燃机车、高端电动品牌、服务和移动出行、回收业务五个独立的业务单元。 在雷诺的计划中，Ampere电动汽车业务将于2023年下半年进行IPO，目标是获得100亿欧元估值。为此，雷诺还为Ampere拉来了高通的投资，据悉，双方已达成商业协议，将共同开发一款高性能汽车平台，该平台基于高通技术公司的骁龙?数字底盘?解决方案打造，支持数字座舱、连接和先进驾驶辅助系统（ADAS），预计将于2026年面世。 据雷诺预计，Ampere的电动车业务将在2025年达到收支平衡，2030年营业利润率达到10％。2030年之前Ampere将推出6款电动车，并计划在2031年之前每年为雷诺品牌生产100万辆电动车。 只不过，受雷诺集团复杂的股权结构限制，Ampere分拆上市也需要得到日产的支持。 说到这里，就需要追溯到1999年。当时，在卡洛斯·戈恩的主导下，雷诺以54亿美元收购日产36．8％的股权，帮助日产渡过了濒临破产的艰难时刻，雷诺－日产联盟也正式创建。 双方联盟以股票互持形式进行的，在此次谈判之前，雷诺在日产所占的股份已经达到了43％，而日产则只持有雷诺15％股份。联盟成立之后，随着日产销量的增多，日产一直试图回购股权，平衡联盟双方的交叉持股关系，不过受各种因素影响，未能达成所愿。 Ampere分拆上市给日产提供了一个绝佳机会。 02 新能源发展惠及双方 对雷诺来说，Ampere电动汽车部门是其未来发展的重中之重，即便日产只是以资金的方式帮助该部门，也对发展有利。如果日产还能投入一些新能源领域的资源，那无疑将更好。 毕竟早在1947年，日产就已推出了旗下首款纯电动汽车，此后其也在新能源领域继续布局。虽然就目前而言，日产在全球新能源领域内属于“赶晚集”的选手，但多年在新能源领域的技术积累，对于雷诺而言也是一笔不小的资源。 不过日产也有条件，那就是雷诺要将在日产的股份逐步降至15％。如今来看，日产算是得偿所愿了。在“新联盟”的股权结构中，日产和雷诺双方达成15％的交叉持股，双方均可自由行使该15％直接持股所附带的表决权，所持表决权上限为15％。 而在此之前，雷诺集团持有日产汽车43％的股权，新联盟协议达成之后，雷诺将会把其余28．4％的日产汽车股份转入法国信托机构，其表决权将对大多数决策保持“中立”。 而雷诺之所以急于推动新能源业务的发展，是因为其整体业务已陷入困境之中。 雷诺集团日前公布的数据显示，雷诺品牌2022年全球销量（不包含俄罗斯市场）已连续四年下滑，仅146．67万辆，远低于2021年的270万辆。不仅如此，在法国本土市场，雷诺去年销量同比下降15％为33．59万辆，在第三大市场德国的销量则骤降25％，全年销量仅超过10万辆。 但值得注意的是，雷诺品牌新能源车型销量正稳健增长。数据显示，2022年雷诺品牌在全球市场售出22．8万辆新能源车型，同比增长12％，成为欧洲第三大新能源汽车品牌，仅次于丰田和特斯拉。 此时，对于投资雷诺的电动化部门的日产，未来也将获益显著。不过，双方合作的具体细节，还要等后续发布。        原文标题 : 雷诺日产联盟达成三点共识，雷诺同意股权减持至15%

2月1日，各大新能源车企纷纷公布了今年1月的交付量，受春节假期、特斯拉降价、国补取消等多重因素影响下，上演了开门黑，大部分车企同比去年1月交付量大幅下滑。当然也有一枝独秀的存在，就是理想汽车，不仅销量破万，同比增长也达23．4％。 此前有行业人士曾向“E车汇”表示，今年一季度的压力会比较大，现在来看1月份新能源市场就遭遇滑铁卢。此外，随着传统车企继续加码新能源市场，可以预期的是今年新能源市场将遭遇更大规模的洗牌。 理想汽车一枝独秀 零跑大幅下滑 整体来看领军品牌“蔚小理”中，蔚来、小鹏同比两位数下滑，而理想则是一株独秀，同比增长同比增长。极氪汽车和岚图汽车1月的交付量也有所回落，而零跑1月交付下滑严重，同比下滑85．91％。 具体到销售数据上，蔚来汽车1月交付8506辆汽车，同比下滑11．87％。其中第二代技术平台ET7、ES7和ET5三款车型交付量占当月总交付数的85．6％。截至2023年1月31日，蔚来累计汽车交付量达29．81万辆。 小鹏汽车在经历了短暂的交付上扬之后，1月的交付量接近“腰斩”，共交付5218辆新车，同比下滑59．63％，其中G9交付2249辆。面对着这样的成绩，小鹏已经开启一系列调整，包括挖来王凤英和易寒，同时全新改款P7也即将亮相。 赛力斯公告显示，1月新能源汽车销量4，885辆，同比增长38．78％，其中赛力斯汽车销量4，490辆，同比增长445．57％。而零跑汽车的形势较为严峻，在去年一路上涨后开年交付急转直下，1月仅交付1139台汽车，同比下滑达85．91％。哪吒汽车1月交付6，016台，同比下滑45．4％。 而传统车企的新能源品牌中，极氪1月交付3116辆，同比下滑11．7％，主要受到了工厂生产线升级影响。而岚图汽车1月交付新车1548辆，同比微降0．3％。转型电动化的smart表现不错，今年1月精灵＃1在华交付3，170台。自去年9月底开启交付以来，新车在中国市场交付破万，达12，382台。埃安1月交付新车10206台，同比下降36．3％。 新年上演开门黑，让今年的新能源市场前景蒙上了一层阴影，未来的市场竞争将更加激烈。而目前大多数新能源车企都采用直营销售，接下来将面临订单压力，降价促销在所难免。 现车降价促销渐成主流 而打响降价第一枪的则是龙头车企特斯拉，1月6日，特斯拉中国开启新一轮降价，其中由上海工厂生产的Model 3标准版售价由26．59万元降到22．99万元，降幅达3．6万元之多，而Model Y也从28．9万元降到25．99万元。降价消息一出，在引发车主维权的同时，也让国内各大新能源车企倍感压力。 特斯拉官降后，就在行业预测哪家会跟进之时。1月13日，AITO问界多款车型进行了调价，成为特斯拉降价后第一个跟进的品牌。1月17日，小鹏汽车宣布自当日14：00起，启动G3i、P5和P7的新年新价格体系，三款车型的起售价分别为14．89万、15．69万和20．99万，最大降幅达3．6万元。 而在2月1日，广汽埃安方面表示，将在2023年冲击50万辆的销量目标。针对降价潮，广汽埃安推出了5000元／辆的限时交付激励，以及3年0息、低首付限时金融补贴等，成为2月份首个进行公开促销的品牌。 各大品牌纷纷跟进降价核心原因在于订单大幅减少，尤其是直营企业面临的压力更大，由于没有了经销商的兜底，企业工厂要想维持正常运转，就要不断新接用户订单，如果订单不足时，工厂的运转就会受到很大的影响，进而影响都供应链。 而从各大新能源车企1月的交付量来看，降价促销的效果还未呈现出来，如果还不能带来更多订单的话，后续现车销售将成为主流，市场竞争将更加激烈，同时对于企业的运营也提出了更高的要求。 当然，现车降价促销对于用户来说是利好的，选车不同等同时价格也更优惠。与此同时，电池级碳酸锂的价格在不断下跌，企业成本压力有望得到一定的缓解！        原文标题 : 新能源市场1月交付上演开门黑，理想逆势增长，零跑大幅下滑

2022年国内新能源汽车销量突破567．4万，同比增长高达90％，国内消费者对于新能源汽车的关注度越来越高了。在此大环境下，国内各种新能源车型的销量增长呈现先出一个爆发趋势，像比亚迪、奇瑞新能源、哪吒汽车等汽车品牌同比增长都超过1倍甚至是2倍。 但是并不是所有品牌都能够跟上现如今发展迅速新能源赛道的脚步，所以我们今天就来盘点一下10个逆市下跌的品牌，注意是仅限新能源车型表现。 NO．1雷丁 2022年全年国内销量：7042辆车，同比－47．29％ 雷丁汽车的早期主力产品其实“老头乐”，后来随着政策改变被迫转型。但是汽车行业远比“老头乐”要复杂的多，旗下产品雷丁i3上市一年就全面停售，雷丁芒果下线竞争不过五菱宏光MINI EV。产品力不足是销量暴跌的核心。另一个方面，雷丁汽车还陷入“信任危机”，在2022年期间就有供货商举报雷丁汽车拖欠货款、交钱拿不到车的事情发生。近日更是关于雷丁汽车创始人李国欣使命实名举报昌乐县事件的发生推到了风口浪尖。就是这样现状的车企，如何放心购买？ NO．2北汽新能源 2022年全年国内销量：38091辆车，同比－37．79％ 很多人都知道，在国内新能源产业刚刚起步的那几年里，北汽新能源都取得了举足轻重的成绩，不过明显的是曾经的盛世未能延续。一方面随着网约车市场的饱和很难继续破局，并且早年对于B端重心，也让产品不在适合C端消费者用户，于是乎极狐汽车诞生了，希望通过全新的姿态来争夺汽车市场份额，但是如今新能源汽车市场的激烈竞争，作为一个“新人”想要啃下属于自己的市场，任重道远。 NO．3广汽丰田 2022年全年国内销量：7587辆车，同比－34．04％ 无论是一汽丰田还是广汽丰田在新能源道路发展上，本质是一样的。作为丰田的合资品牌，都逃离不开汽车产品本身的问题。而且更有意思的是，丰田旗下bZ4X这款车能同时交给一汽丰田和广汽丰田销售的操作，实属少见。而且明显这样“一车两卖”的骚操作并不能改变丰田在国内新能源市场的颓势。 NO．4 欧拉 2022年全年国内销量：95737辆车，同比－28．29％ 以性价比著称的欧拉汽车，最早通过黑猫、白猫等产品打入汽车市场，赢得了许多消费者的喜爱。但是在这个新能源销量爆发的2022年，受限于黑猫、白猫停产到11月30日，且年末再次上线也出现了价格上涨的情况，直接导致品牌错过了最佳的销售时间，丢失了市场份额。另一方面，作为本身定位女性的汽车品牌，目标消费群体必然受限。这也是品牌在未来规划的时候要多思考的事了。 NO．5一汽丰田 2022年全年国内销量：7754辆车，同比－23．17％ 在新能源汽车赛道上，丰田可谓是节节败退。不过从丰田一直以来唱衰电动汽车的态度，也不难预想到在电动化领域的不得志。态度上如果说无法认真对待电动化，在产品方面则是有些“敷衍”，因为不重视所以制造成本奇高，同价位质量差距大，通质量价格贵太多，恰好形容其品牌现状。与此同时，与自家油车一对比性价比差距一目了然，所以销量大减也情有可原。 NO．6一汽－大众奥迪 2022年全年国内销量：8853辆车，同比－22％ 说到奥迪，自然会联想到其他的BBA品牌，但是从销量上看，奥迪在新能源领域的发展确实很不顺利，特别是对比奔驰、宝马而言，奥迪在国内的新能源车销量差的不是一点点。归根结底还是品牌在电动化转型准备不足，2018年的正式亮相，2021年的正式提速，都是其仓促转型的表现。这也直接导致旗下车型产品的竞争力乏力，无法支撑起消费者的期望。 NO．7保时捷 2022年全年国内销量：13559辆车，同比－18．48％ 2022年的保时捷在国内市场算不上太平，受到全球零件短缺的影响，玩了一个骚操作“偷梁换柱”，直接引发“电动转向柱缺失事件”，并且进一步扩大引发维权，虽然最终平息事件，但是无可避免降低了品牌的口碑。而在全球电动化的浪潮下，Taycan是保时捷目前唯一的纯电车型，选择较少、高端市场有理想、问界等品牌的竞争，是导致销量下滑的重要原因。 NO．8宝骏 2022年全年国内销量：25553辆车，同比－13．47％ 宝骏在新能源这个赛道的车型目前仅有宝骏KiWi EV一款车型。不过作为一款微型纯电车，宝骏KiWi EV凭借小巧、精致的外观自上市以来确实受到了不少用户的青睐。特别是在新能源微型车领域竞争较弱的背景下，销量总体来说还算不错，但是随着越来越多的车企进入该赛道，例如比亚迪海鸥，长安Lumin等竞品的不断增加，微型车市场被不断分割，无可避免导致销量减少。 NO．9上汽荣威 2022年全年国内销量：84203辆车，同比－12．82％ 在国内新能源汽车市场第一爆发的阶段，以荣威e550为代表的插混新能源轿车作为市场先锋，受到了非常多的关注。而现如今新能源市场竞争激烈的如今，背靠上汽乘用车的荣威也在积极探索新能源技术，不过在落地到产品上却不尽人意，例如龙猫，全新RX5等车型都没能取得很好的市场成绩，一方面是受到零部件供应短缺的影响，另一方面还是受限于产品本身，就像网友说的“车是好车，要是再便宜一点点就更好了”。 NO．10 威马汽车 2022年全年国内销量：34637辆车，同比－2．83％ 作为最早一批的新势力车企，别的新势力品牌都取得了不错的市场成绩，威马却逐年开倒车。 一方面，威马的产品力不足，难以吸引更多的消费者，另一方面，品牌的负面时间频出，影响了产品的研发同时也降低了口碑。特别是关于1．3亿资产冻结、被曝出内部降薪等、资金的“滥用”等等事件的不间断“爆料”，如何让人放心购买车辆？ 写在最后 国内新能源汽车的快速发展是大家有目共睹的，2022年同比增长90％的市场表现就是最好的证明。与此同时，未来车市竞争也将越来越残酷，国补完全退坡、越来越多的品牌加入新能源赛道。以此为基础下的庞大市场压力，对于那些品牌影响力较低、产品力薄弱的车企来说，即使现在是新能源高速发展红利期，一样都会被市场无情的淘汰。 更别提2023年伊始，特斯拉再度降价、小鹏、问界紧随其后，没有硝烟的电车价格大战已经开启。对此，消费者必然是喜闻乐见的，但是对于某些站不住脚跟的车企而言，如何生存已经是迫在眉睫的问题了。 （数据源自：新车交强险购买数 含进口）        原文标题 : 新能源车那么火，为什么这10个品牌却逆市下降？

早期的国内汽车市场，可谓是油车天下、合资当道，自主品牌的占有率少的可怜。但是随着新能源趋势的普及，自主品牌也找到了“弯道超车”的秘籍，并且随着时间推移，其市场占有率也逐年的发生改变。 近日，据统计2022年我国乘用车分别完成2383．6万辆和2356．3万辆，同比分别增长11．2％和9．5％，并连续8年产销超过2000万台。但是风光的背后也遭遇了诸多磨难，无论是口罩影响还是供货短缺，车市销量都遭到了沉重的打击，更别提多车展取消延期。 但是各项优惠政策的落地成为了车市反攻的转机，特别是新能源汽车销量同比增长超过90％，成为了今年车市销量提升的重点；更加令人惊喜的是自主品牌在车市占有率首次突破一半，创下了车市新纪录。回顾这15年，自2006年至2021年以来自主品牌年度车市占有率最高只达到过45．6％，甚至多次跌破40％，直到现如今终于突破过半实属不容易。 而自主品牌有如此重大突破的背后，离不开新能源市场的快速发展以及2022年油价暴涨带来的契机。据统计，2022年全年新能源厂商销量排行中，TOP15家厂商中有12个是自主品牌其中比亚迪以180万辆车的成绩排名第一，同比增长高达208．2％。此外，其他自主品牌都在销量上都呈现了大幅度的增长。 由此可见，新能源汽车领域的快速发展，一方面绕开了百年传统车企油车的专利限制，另一方面顺应了时代浪潮。凭借新的商业模式、全新技术以及产业扶持等优势，自主品牌在数年间实现了“弯道超车”，国内车市的格局重构肉眼科技，新能源已经成为当今车市的主流。而未来也会有更多传统车企转型投入新能源领域，而原先扎根于新能源领域的车企也将继续扩大市场份额，但是同时新能源市场的竞争也将越来越激烈。 与此同时，除了在国内市场自主品牌和新能源汽车取得了不俗成绩外，车辆出口也成为了2022年的一大亮点。特别是自2020年以来汽车出口呈现出质的飞跃，首先是2021年摆脱困局突破到200万，2022年突破到300万，每年近乎百万辆的增长速率，拉动的国内自主品牌汽车的发展。具体来看累计出口311．1万辆，同比增长达54．4％。其中乘用车出口252．9万辆，同比增长 56．7％；商用车出口58．2万辆，同比增长44．9％。 国内外新能源汽车领域的快速增长，也让市场对于未来2023年新能源汽车销量抱有了很大期望。据业内分析，以2022年国内加出口约700万辆新能源汽车销量为基数计算，在保持30％－40％增速的情况下，2023年中国新能源汽车销量有望突破1000万辆，而且未来的新能源市场将持续下沉到三四线以及农村。 总而言之，自主品牌依靠新能源汽车实现弯道超车已成实事。但是销量腾飞的背后，是新能源赛道竞争也将越发激烈，其中新能源国补退坡、特斯拉的带头官宣降价，势必会拉开未来电车价格大战，而自主品牌能否再进一步，能否销量突破1000万辆，今年是关键一年。        原文标题 : 自主品牌“弯道超车”了，2023年新能源汽车销量能破1000万辆？

编译 ｜ 杨玉科 编辑 ｜ 沈天香? 出品 ｜ 帮宁工作室（gbngzs） 特斯拉再次掀起行业地震。 2023年1月17日，小鹏汽车宣布启动G3i、P5和P7的新年新价格体系。3款车型起售价分别为14．89万、15．69万和20．99万，最大降幅达3．6万元。 在小鹏汽车降价前4天，1月13日，AITO问界对多款车型调价。问界M5 EV降幅2．88万元至3万元不等，起售价调至25．98万元；问界M7降价3万元，28．98万元起售。 这些都是特斯拉于1月6日在国内降价后引爆的。当日，特斯拉中国宣布，Model 3起售价降至22．99万元，Model Y起售价25．99万元，降价幅度从2万元至4．8万元不等，创下历史最低价格。 但与特斯拉对老车主不管不顾的做法不同，前述两家中国造车新势力都对老车主给予补贴。 并非只是在中国，2023年伊始，特斯拉在全球范围内开启新一轮大降价。 美国当地时间1月12日晚间，特斯拉网站突然公布消息，旗下所有车型大幅降价，降幅在6％至20％之间，折扣高达3000美元至13000美元。 Model 3 RWD售价从之前的46990美元降至43990美元，下降6．4％。Model 3 Performance售价从62990美元下调至53990美元，降幅为14．3％。各车型具体降幅如下： 上述价格不包括特斯拉收取的1390美元的目的地费或250美元的订购费。 去年年尾以及此次的激进降价行动，一时间让许多人摸不透玄机。支持者认为，这些折扣可能会让以前因价格过高而被市场拒之门外的人，负担得起电动汽车。 尽管最近特斯拉股价大幅下跌，投资者加里·布莱克（Gary Black）仍然看好该公司及其前景。他推特上说：“这应该真的会提振特斯拉2023年的销量，是正确的一步。” 作为特斯拉的著名投资者，格柏川崎财富与投资公司（Gerber Kawasaki）首席执行官罗斯·格伯（Ross Gerber）也称赞了特斯拉的举措。他在推特上说：“我预计特斯拉将卖光库存，由于降价和政府现在对Model Y补贴，特斯拉将迎来大批订单。” 在美国和法国的买家，还可以利用此次折扣获得联邦税收抵免。尤其在美国，乔·拜登总统（Joe Biden）去年8月签署的《削减通胀法案》，为符合资质的电动和插电式混合动力车型提供最高7500美元的税收抵免。但仅限于指导价格不超过8万美元的SUV和货车，以及不超过5．5万美元的轿车。 不过，股市给出了不一样的反应。降价次日（1月13日），特斯拉股价盘中一度下跌6．4％，最终收跌0．9％。 特斯拉价格的剧烈波动让一些长期车主感到不安。一位Redditor用户评论道：“汽车是几乎所有人都会购买的第二贵重的资产。对于一些人来说，对自己的‘投资’失去信心，对品牌来说是一件极其糟糕的事情。” 1月6日，特斯拉将中国市场价格下调了6％至13．5％，中国车主们在配送中心抗议，要求赔偿。 2022年，特斯拉虽然超越宝马集团，成为美国最畅销的豪华品牌，但由于来自新竞争对手的压力，中国需求疲软，以及混乱的推特收购闹剧，让其形象受到严重打击，这一切都让投资者和客户都感到不安。 除美国和中国外，特斯拉还降低了日本、韩国、德国、法国、奥地利、瑞士的价格。 ▍无奈之举 特斯拉此轮降价或许是无奈之举。降价行动可能涉及几个原因。 一是，特斯拉没有实现其2022年的销售目标，这在去年12月打击了该公司的股价。 二是，由于越来越多的竞争对手正在蚕食特斯拉的销量，它还面临着市场份额的萎缩，特斯拉从客户在订购和交付之间等待几周或几个月的情况，转变为公司实际上已经积累了库存，客户几乎可以立即得到车辆。 三是，很可能受美国的税收抵免政策影响。 和许多汽车制造商一样，特斯拉正在应对全球各地的艰难经济形势。在中国，该公司去年10月就采取了降价措施，2023年伊始又进一步降价，以提振在中国的销售。 在美国，降价之前，特斯拉库存一直呈上升趋势。二手特斯拉车型的价格也一直在下降，加大了调整新车价格的压力。 2021年，美国和中国的销量加起来约占特斯拉销量的75％，尽管该公司在欧洲的销量一直在增长，其柏林工厂一直在提高产量。 根据Motor Intelligence的数据，2022年它在美国销售了522444辆汽车（比2021年增长48％），但今年下半年需求开始放缓，尤其是在中国，但后来在美国也出现了这种情况。 中国是特斯拉最大的出口市场，特斯拉在上海为中国市场生产Model 3和Model Y。但电动汽车占中国汽车销量的35％（美国仅为6％），两款汽车面临的直接竞争对手都比在美国多得多。 此外，中国选择在2022年底结束长达13年的电动汽车补贴，买家争相抢购比亚迪和小鹏等中国公司的补贴电动汽车。 随着销量下滑，特斯拉在10月份和1月初分别将中国制造的特斯拉降价9．4％和13．5％，同时还降低了产量。 降价导致了两个影响。首先，引起了最近在中国特斯拉商店要求赔偿的客户的愤怒抗议，但也引起了小鹏和问界这两家中国公司针锋相对的降价，后续或将还有跟进者。 较低的价格将使特斯拉在后补贴时代的中国更具吸引力，同样的想法也适用于美国的降价，出于类似的原因——需求减弱、竞争加剧和政府支持的激励规则的变化。 不过，业内普遍认为，降价的最大原因可能与美国国税局的新规有关，根据拜登政府最近修订的激励措施和《削减通胀法案》，电动汽车有资格获得政府退税。按照新规，2023年，部分特斯拉车型将再次有资格获得7500美元的退税，但是，其中几款车因价格高于标准上限而不能获得退税。 根据美国国税局网站的数据，大幅削减Model Y五座版的基本价格，特别是将其降至5．5万美元以下，才能有资格享受退税。（政府将五座版视为轿车，而七座版则被视为SUV，由于SUV的价格上限为8万美元，因此七座版已经符合资格。） 这也意味着，Model Y除了降价1．3万美元外，现在还可以再享受7500美元的退税（前提是买家也符合资格标准），换言之，今天买一辆Model Y可能比几天前买一辆便宜2万多美元，相当于31％的折扣。 如果把2023款与2021款长续航相同配置Model Y进行比较，新的Model Y只比2021款高出265美元（尽管加上文件和订单费用，这一数字仅为190美元）。 新价格将显著影响Model Y在几个正面竞争中的表现。此前，当它与起亚EV6竞争时，它在很大程度上因为其不利的价格主张而惜败。 还有更多案例：新税收规则让Model 3重新获得退税资格，此前，由于已经达到20万销量上限，它不再享受退税。拿Model 3 Performance来说，降价后，53990美元的价格使得其有资格获得7500美元的税收激励（以前由于汽车价格上限55000美元而没有资格）。 目前电动汽车市场上，性价比最高的是雪佛兰Bolt EV和Bolt EUV，其中最贵的配置，不包括目的地或税收优惠，最高为37490美元，全额退税为29990美元。虽然最高配Bolt EUV与基础款Model 3…

文 ｜ 蔡晓顺、严小方 正文共计 4160字 预计阅读时间 6分钟 这一轮全球新旧能源的结构变革中，中国有两股力量正同频共振—— 一是在“靠技术吃饭”的新能源“风、光、锂、氢”逐渐替代“靠天然储量吃饭”的旧能源“石油、煤炭”的过程中，我们依靠光伏电板、风电机组等全球领先的新能源装备技术在这轮能源竞赛中领跑。 二是中国电力行业正全力向新型电力系统冲刺—— 政策持续发力，12月14日，中共中央、国务院印发《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》（以下简称《纲要》），《纲要》指出，提升电网安全和智能化水平，优化电力生产和输送通道布局。 推进汽车电动化、网联化、智能化，加强停车场、充电桩、换电站、加氢站等配套设施建设。 终端应用领域爆发，中国新能源汽车是我国能源电子产业最重要的终端应用领域之一。从2015年起中国新能源汽车连续7年全球产销量第一。 中国电网革命涉及的领域多，链条长，今天星船知造聚焦能源电子产业终端——新能源汽车产业中的一环——充电桩—— 和大家一起探讨充电桩“影响未来中国电力和汽车”的三个现状： 1，中国互联网造车企业、造车新势力在充电桩相关专利上都有哪些布局？ 2，关系到未来电网的“充电桩新概念车网互动（V2G，Vehicle to Grid）”，目前国内主要入局者有哪些？ 3，现阶段最赔钱的充电桩运营商能否通过新场景私桩共享扭转颓势？ 一、充电桩专利储备战 充电桩产业凭借 1、解决新能源汽车补能难题、解决用户“里程焦虑” 2、结合数字化、智能化等技术，未来深度接入“虚拟电厂” 从而成为中国七大新基建之一。 中国新基建主要发力科技端，分别是： 特高压、5G基站建设、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、人工智能、工业互联网、大数据中心七大领域。 造车同时必须大力布桩，这样的共识深入新能源车1．0玩家和2．0玩家的意识。 “一流企业卖专利，二流企业卖产品，三流企业卖苦力”。目前几乎所有玩家都已进行充电桩专利布局。它将成为未来企业的核心竞争力之一。 各家充电桩专利布局如下—— 2．0玩家：百度、阿里、腾讯、华为、格力、小米等企业 1．0玩家：蔚小理等造车新势力 百度：目前百度有3项充电桩相关的授权专利，偏向于汽车充电、充电桩导航及车费预估的软件授权。颇有百度压箱底的硬技术“人工智能”的底色。 腾讯：目前腾讯有2项充电桩发明授权专利，同样都在软件应用层面，包括充电桩信息管理方法及充电桩系统。 华为：既有制造基因又有软硬件技术背景的华为，在充电桩专利布局上同样是软硬两手抓。目前有26项充电桩授权专利，包括17件实用专利、8项发明专利及1项外观设计专利。 阿里：阿里目前暂无新能源汽车充电桩相关授权专利。 百度重AI、腾讯有用户生态，在充电桩的专利布局上，这两家大厂更多是将原先的技术优势和经验延伸至充电桩软件领域。 既有制造基因又有软硬件技术背景的华为，在充电桩专利布局上同样是硬件产品和技术软件两手抓。 目前小米、格力还未有具体乘用车车型推出，但在充电桩上都已有布局—— 格力：格力造车计划走to B到to C路线，布局了包括新能源汽车上的锂电池、电机等核心零部件。今年，董明珠透露格力将成为特斯拉供应商。 格力目前围绕充电桩布局了21项授权专利，包括5项外观设计专利、6项发明专利等，产品、技术两手抓。 比如，安全性上，格力的充电桩在插枪座上设置有漏水结构，通过插枪座与立柱连接，能够快速地安装充电枪和插枪座。同时格力的充电桩配备了电动汽车充电诊断方法和系统，及早识别故障，降低新能源汽车引发火灾风险。 小米：小米造车近500天，目前小米汽车共有4项充电桩授权专利，分别为： 1，一种供电组件及充电桩（实用新型专利）：通过设置与充电枪并联的插座，使供电组件的应用范围广，通用性更强，使用更便捷。 2，充电插头、充电插座、车辆、充电桩及充电系统（实用新型专利）：充电插头的产热小，安全性高。 3，充电站 （实用新型专利）：节省为新车充电的时间和空间，并有效地提高充电准确率。 4，充电电路和车辆 （实用新型专利）：能够利用低电压的充电桩给高压的动力电池充电。 目前小米汽车已经有402项专利，大部分专利集中在自动驾驶领域。 在充电桩专利布局上，目前造车新势力处于第二、第三梯队。需要采取差异化战略，集中力量专攻某一技术分支。 第一梯队：国家队 专利布局1000件以上 未来新能源汽车将成为国家电网重要的储能终端之一。 国家电网很早开始进行充电桩专利布局，目前已有1504件充电桩专利，在各个IPC技术领域都有涉及。已经形成充电桩专利壁垒，占据主导地位。 第二梯队：专利布局100至500件 蔚来处于充电桩专利布局的第二梯队，共有相关专利278件，主要集中在电池组供电装置、充电桩及充电站领域。 充电桩制造商、第三方运营商星星充电的母公司——万帮数字——有185件充电桩专利。 此外，充电桩第三方运营商如国轩悦行、北汽新能源的专利数量都超过100件。 第三梯队：专利布局少于100件 小鹏汽车的充电桩专利数量为94件，在电池组供电装置、电力供应、充电桩、充电站上有少量专利布局。 理想主打油电混动车型，根据国家知识产权局数据，暂未有充电桩方面的专利布局。但在补能方面，理想有一份无线充电专利。 星船知造认为，国家电网在充电桩专利布局上一枝独秀，在充电桩市场走向成熟期的当下，国家电网围绕基础专利继续优化布局，参与国家标准和行业标准的设立。 而像蔚来这样在充电桩专利布局上略逊一筹的企业，应当走差异化专利战略，集中资源在某一分支技术上研发赶超。小鹏这样充电桩专利布局上目前不具备太大优势的企业，可以跟随优势企业的技术及时调整研发策略，同时寻求研发合作伙伴。 二、车网互动国内主要入局者都有哪些？ 在车网互动概念中，电动汽车是储能终端——一个移动充电宝，可反向供电。 来看一个案例： 今年9月底，飓风席卷美国佛罗里达州，当地90％的县城断电。那天美国社交媒体上，佛罗里达州人讨论最多的话题是风暴、洪水、停电以及“你开的什么车？” 当时某车主启动了一辆福特F－150电动卡车，利用卡车中的锂电池给房子供电—— 汽车电源一插，联排别墅里的灯管、电视机、唱片机和冰箱全都照常旧运作。这辆福特电动卡车正配置了V2G技术。 电这种能源一旦产生，就需要即时消耗。理想状态下，电力网络供需实时平衡，但维持这样的平衡正变得越来越难。 用电端：目前中国电力消耗场景主要在工业用电和生活用电。如今中国是全球最大的新能源汽车市场，预计到2030年，国内电动汽车保有量将达到8000万辆，成为用电端的新增负荷。 发电端：在3060政策下，未来新增发电量主要来自风光水电为代表的绿电。 然而风光水电和燃煤、燃气不同：…

作者丨顾砚 近期，小鹏汽车公开发布三季度财报，财报数据显示，今年第三季度小鹏实现总营收68．2亿元，同比增长19．3％，但环比上一季度下滑8．2％。 小鹏的营收水平和交付量的下跌撇不开。今年7月，小鹏汽车交付1．16万辆；9月，交付8千多辆，交付量明显下滑。 在刚刚公布的11月销售数据中，小鹏共交付5811辆新车，销量未能突破万辆大关，垫底新势力车企。值得注意的是，这已经是小鹏第三次在新势力车企中销量垫底。 小鹏汽车，寒冬已至？ 交付量下滑 11月30日，在小鹏汽车发布2022年第三季度财报后，小鹏股价应声大涨，截至美股收盘涨幅近50％。 不过，小鹏公布的三季度财报内容并不尽人意。 根据财报数据显示，今年第三季度小鹏实现总营收68．2亿元，同比增长19．3％，但环比上一季度下滑8．2％。 毛利层面，三季度，小鹏毛利率为13．5％，去年同期为14．4％，上一季度为10．9％；净亏损方面，虽然环比上季度收窄了12％，但依旧处于23．8亿元的高位，2021年同期净亏损15．9亿元，上一季度为27亿元。 交付量的持续下滑，直接拉低了小鹏在第三季度的营收水平。 在今年第三季度，小鹏汽车的交付量呈现出明显的下滑趋势，从7月的1．16万辆跌至9月的8千多辆，原本高速的增长态势戛然而止。 小鹏曾多次试图通过降价来促进销量增长。 今年5月，小鹏把通过把 NGP 从选配改为标配，变相降价两万元。而在两个月后，小鹏再次开启了降价活动，消费者选购车辆时提供现金优惠和赠送相应的选装权益。11月，在特斯拉宣布降价之后，据媒体报道，小鹏调整终端促销政策，享受0．8万－2万元不等优惠 即便经过这三次降价，小鹏销量的提升也并不明显。今年第三季度，小鹏实现总销量为29570辆，虽然同比增长了15％，但环比上季度却下滑了14．10％。 在刚刚公布的11月销售数据中，小鹏共交付5811辆新车，销量未能突破万辆大关，垫底新势力车企。值得注意的是，这已经是小鹏第三次在新势力车企中销量垫底。 今年1－11月，鹏汽车累计交付109465辆，仅完成全年25万年目标的43．79％，这也意味小鹏基本与年销目标无缘。 在三季度财报电话会上，何小鹏称：“短期的交付波动并不会影响小鹏汽车的长期战略，小鹏汽车在量产自动驾驶技术上的领先优势将进一步帮助公司提升市场份额。” 何小鹏表示，12月小鹏汽车的交付量或重回万辆的水平，并“有信心使G9将成为30万以上纯电SUV市场的前三名”。 官方也表示：“进入12月G9的产能爬坡将进一步加速，在手订单也将得到更快交付，明年一季度起，小鹏汽车将陆续推出三款新品。” 小鹏回归小鹏 “坦诚地说，在实现长期战略目标的道路上，小鹏正在经历一段充满挑战的事情，为此我们最近做了一段深度的战略复盘和架构调整。”在第三季度财报会上，何小鹏指出小鹏汽车的困境。 其实小鹏汽车的销量问题，从此前G9翻车就能窥见一二。 今年9月，备受瞩目的小鹏G9发布。 对于小鹏汽车来说，G9是小鹏八年造车经验结晶，“只能成功不能失败”。但一经发布，小鹏G9就惨遭翻车。 G9发布会之后，很快有消费者发现，小鹏G9的配置十分混乱。并且，小鹏宣传了大半年的功能，几乎全是选配，低配车型没有选配的资格，没有诚意、不合理定价以及不合理的配置，遭到了消费者疯狂吐槽，很多车主开始纷纷退订。 于是在小鹏G9发布的48小时内，小鹏汽车紧急修改配置和售价，不过仍造成大量资源浪费。 对此，何小鹏多次举办内部会议，他本人也指出了小鹏的诸多问题，包括小鹏G9的营销做得太差、内部组织架构过于混乱，产品SKU数量过多，配置混乱。 一方面，小鹏汽车正处在新老产品迭代阶段，交付量不佳。 随着小鹏P7的潜力挖掘殆尽，而新车型G9，在一波策略失误下，没能达到预期的市场口碑，在开启交付的第2个完整交付月，交付量不过一千余辆。老款车型到达瓶颈，接续的车型节奏不对，就会影响到整个交付水平。 另一方面，G9事件反映出小鹏自身的销售策略问题，也揭露出了小鹏内部管理和人事架构上的诸多问题。 在这个背景下，今年10月，小鹏开始了一次深度的组织架构调整，包括建立三个产品矩阵组织等等。有投资人评价，小鹏的这次调整不亚于腾讯 2019 年的“930”大调整。 而在第三季度财报电话会上，何小鹏再次强调“整改”决定，而这场自上而下的组织调整导致小鹏汽车高管发生重大变动。 据未来汽车日报报道，调整后，原小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理李鹏程被任命为小鹏汽车CEO助理，这是一个“类似顾问的角色”。而最新消息是，李鹏程已经离职。 值得注意的是，在11月30日公布三季度业绩当天，小鹏汽车原执行董事、总裁夏珩卸任执行董事，保留总裁一职。据悉，夏珩今后的工作精力将更加聚焦于产品，致力于进一步提升以客户价值驱动的产品竞争力。 而夏珩退出小鹏汽车执行董事之后，目前小鹏汽车执行董事仅剩何小鹏一人。也就是说，在完成这些布局之后，小鹏汽车将由何小鹏一人做主。 小鹏掉队？ 和小鹏不同，11月份的销量格局中，蔚来和理想强势反弹。 数据显示，今年11月，理想汽车交付达到15034辆，较去年同期增长11．5％，环比上个月大涨50％。同时，这也是理想自开启交付以来，月度交付数据最高的一次。今年1－11月，理想汽车累计交付超过11．2万辆，较去年同期增加47％。 与理想一样，蔚来也在11月份突破了交付以来的月度交付纪录，整月交付量达到了14178辆，较上年同期增加30．3％，环比10月份增加41％。今年累计交付达到10．7万辆，较去年同期增长31．8％。 11月，理想和蔚来分别以15034辆和14178辆的交付成绩单，重回造车新势力头部阵营；另一方面，哪吒本月仅交付15072辆，仍保持着新势力交付第一的地位。 而随着小鹏汽车与蔚来、理想交付差距的扩大，很多人都猜测小鹏汽车可能是新势力车企第一个掉队的。美团创始人王兴在其个人排名中更是用华为的问界取代了小鹏，原来的“蔚小理”成了他口中的“理蔚华”。 不过，目前小鹏也在规划全新的平台。 何小鹏在Q3财报电话会上表示，基于过去几年的投入，小鹏已经布局了三个强大的车型平台，包括已完成的E平台，和计划在明年完成的第三代F平台和H平台。基于这些平台，小鹏汽车将会衍生出更多新的车型，同时也将为产品的迭代升级提供坚实的基础。 除此之外，小鹏汽车研发的智能辅助驾驶技术也有了更多进展。何小鹏称，明年三季度计划推出下一代智能辅助驾驶系统，将向用户OTA推送无需高精地图的导航辅助驾驶，并且支持在数十个城市落地。 电话会上，何小鹏表示，12月该公司的交付量将会环比明显反弹。“我们预期2022年第四季度的总交付数量约为20000－21000辆，收入预计约为人民币48－51亿。” 由于11月小鹏汽车交付量为5800台左右，如果何小鹏预期的正确，这意味着2022年12月小鹏汽车交付水平将有望大幅上升，重回万台阵营。 受何小鹏对小鹏汽车四季度的美好展望，小鹏汽车当天股价大涨。 但新能源赛场竞争严重，前有传统车企反攻，后有哪吒、领跑等等黑马崛起，而不断垫底的小鹏又该如何熬过这个冬天？ 此内容为鞭牛士原创，未经授权不得转载        原文标题 : 销量差距扩大，小鹏掉队“蔚小理”？