造车新势力蔚来、理想、小鹏去年的财报数据出来了，大家猜下，谁家亏得最多？谁家最早能实现亏转盈呢？我们一起来看看吧！ 蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车去年一共亏了255亿元，其中，蔚来汽车全年净亏损144.37亿元，同比2021年净亏损40.17亿元增长259.4%，每卖出一台车预计亏损10万元。 小鹏汽车2022年亏损91.4亿元，同比增长88.1%。每卖出一台车预计亏损7.6万元。 理想汽车2022年亏损20.3亿元，同比增长534.21%。每卖出一台车预计亏损1.5万元。 整体来看造车新势力3强，蔚来汽车亏损最为严重，超过了100亿元，数据上蔚来汽车最为危险，最有可能被淘汰出局，实则不然，蔚来汽车居多是重资产，建设换电站和研发费用是蔚来汽车最大的亏损。 小鹏汽车亏损处于三家中间，反而最为危险，主要是产品布局出现了问题，特别是去年下半年，销量下滑，营收减少，亏损加剧，还有就是冲高失败，小鹏G9销量不达预期，拖了小鹏汽车盈利的后腿。 小鹏全新的P7i已经在3月10日悄悄上市了，不过由于起售价为24.99万元，大家要知道老款P7已经官降在甩货了，上个改款新车，配置是增加了，但起售价也提升4万元，因此，小鹏P7i的命运也是没有销量，仅是延续车型的存在，试问你会买涨价的小鹏P7i吗？ 理想汽车是三家中最有可能先实现盈利的车企，因为2022年第四季度已经实现了盈利，净利润为2.7亿元，预计2023年第一季度就要走上亏转盈了，主要还是理想L8和理想L9销量高，同时售价也高。 2023年造车新势力淘汰赛将升级，哪家最先实现盈利，摆脱亏损也将是一道分水岭，就目前发展情况来看，理想汽车会是第一家，蔚来汽车也将在今年布局完换电站后实现盈利，至于小鹏汽车还没有找到产品如何布局？以及盈利的方向，预计会是最后一家。 以上就是造车新势力3强去年的业绩，通过以上数据，大家更看好哪家车企呢？评论区一起聊聊吧！        原文标题 : 蔚来、理想、小鹏2022年财报，蔚来亏最多，理想要盈利

在新能源车渗透率不断提升的今天，岚图似乎并未取得想象中的成功。 销量数据显示，2022年岚图交付新车不过1.94万辆，和其定下的年销4.6万台的目标相去甚远，也和蔚小理极氪甚至埃安等新能源品牌差距拉大。 更糟糕的是，今年这种颓势似乎仍在继续。销量数据显示，今年1月份岚图汽车累计销量不过1548辆，同比下滑0.3%，环比下滑10.5%，而今年2月份新能源车企普遍迎来复苏，但岚图汽车的表现依然不乐观。当月销量仅有1107辆，销量再度同比下滑28.5%，可谓持续萎靡。 在笔者看来，岚图之所以销量持续萎靡，主要还是和自身的短板有关。其一在于产品较少，布局不够丰富。目前岚图在售车型仅两款，岚图FREE本应是一款爆款车，但是却并未走俏，其产品对标的是理想L8、问界M5等车型，但是从销量上看，却差距明显。 而主打高端市场的梦想家也并未打开局面，虽然笔者认为梦想家的定位相对小众，本身要想大卖就很难，但是在比亚迪推出的腾势D9迅速实现销量破7000后，我才发现，岚图梦想家本应有更好的表现。 换言之，在和同级竞品的竞争中，岚图目前的两款产品都没能打开局面，这有自身产品力的因素，但更多的还是品牌认知度以及渠道的问题。相对比比亚迪以及蔚小理等新势力，岚图不论是在传播声量还是销售渠道上，需要提升的地方都还有很多。 此外，除了销量的不振，岚图在业绩财报上也面临更大压力。财报显示，2021年岚图汽车全年营收17.67亿元，净亏损7.03亿元；2022年上半年，岚图汽车实现营收18.87亿元，净亏损7.38亿元，亏损额在持续加大。 销量与业绩的不振，也让岚图在今年3月传出了“裁员”的“谣言”，不过岚图很快进行了否认，称岚图裁员为不实消息，此次业务调整实际为东风集团内业务划转，将原岚图自主运营的外呼业务转移至集团内专业机构。 不可否认，岚图的推出踏准了新能源车起飞的风口，但是岚图的现实表现却也有些令人失望，在卢放的操盘下，岚图近来的表现差强人意。 而为了提振销量，笔者认为岚图应从多方面入手来“亡羊补牢”，其一，从营销上在贴合汽车网联化、电动化的前提下，提升品牌的曝光量及渠道覆盖率，加大宣传营销的广度，并持之以恒；其二，全力打造大单品，拥抱主流市场，在品牌与产品的定价上不应为了“高”而“高”，应当多些务实，相比于理想、蔚来的同级竞品应当更具性价比，甚至向BYD的同级产品看齐；其三，加快推出新品的速度，短期内完成从A级到C级，从轿车到SUV再到MPV的全品类布局，时间对于眼下岚图而言不只是金钱，更是生命线。 写在最后： 眼下，针对销量不振，岚图也采取了一些措施，比如接入了百度的文心一言，再比如推出了购买岚图梦想家7座版车型可立享4万元限时政府补贴的政策，但这些相比大势而言，仍然属于小修小补，要想从根本上扭转目前岚图的困境，岚图还需拿出刮骨疗毒的勇气以及时不我待的紧迫感才行。 （本文由【车界】新媒体编辑部原创出品，本文作者蓝湛，转载需注明出处）        原文标题 : 销量持续走低，岚图突围谈何易？

日前，“岚图被曝销量惨淡开启裁员”的消息登上了微博热搜。该消息称岚图已经开启裁员，涉及外呼、销售等部门。不过很快就被官方辟谣，称裁员为不实消息。同一天，岚图高管暗指路虎盗用岚图文案的事件也引发了诸多讨论，不过后来又被爆出其实这文此前兰博基尼、上汽大众也都用过类似的，岚图是“贼喊捉贼”。 销量沉寂、亏损严重，价格战下更难生存！ 虽然官方辟谣了裁员事件，但是岚图的销量惨淡却是事实。2020年发布岚图品牌，目前已经推出了3款车型，岚图FREE、岚图梦想家、岚图追光覆盖SUV、MPV、轿车市场，不过销量始终不太理想。2022年岚图汽车累计交付19409辆，平均月销量不足1700辆，并未完成其3.1万辆的年销量目标。进入2023年之后其销量颓势依旧没有好转，1月份交付量为1548辆，2月份继续下滑至1107辆，环比下滑28.49%。 不仅销量下滑，还亏损不止。2021年岚图汽车营收17.67亿元，2022年上半年营收18.87亿元，净亏损分别达到7.03亿元和7.38亿元。这样看来岚图每卖一辆车就要亏损13万元以上。当然，岚图汽车也在试图挽救，去年就挂牌融资，该轮融资总额度近50亿元。在新能源购车补贴取消的背景之下，岚图也给出了无门槛3万元的限时补贴以及OTA升级等政策，但交付量依旧在下降。 “人比人气死人”，同为豪华新能源MPV，梦想家的直接竞争对手腾势D9却是风生水起，2月份销量达到7325辆，1-2月累计销量为13763辆，甚至超过赛那排在MPV榜单第2位。最近，车市价格战愈演愈烈，岚图汽车也不得不出招，旗下岚图梦想家推出了限时降价4万元的活动，但是综合竞争力仍然不及腾势D9。在价格战的搅动之下，对于存在感低的品牌将更为致命，因为更多消费者选择持币观望了，就算入手也很难看到岚图这样的品牌。 公关不给力，品牌存在感低，追光很难出头？ 除了产品竞争力的原因，开篇提到的两次事件，尤其是“阴阳”路虎这一出，都颇有一点炒作的嫌疑，这其实也暴露出了岚图品牌公关层面出现的问题。事实上，虽然岚图品牌是东风汽车集团的“亲儿子”，也一直在主打高端，但是前期的宣传并不到位，该品牌在民众之间的知名度很低的，许多网友甚至不知道这个品牌，“毫无存在感”与“价不配位”，也是岚图销量沉寂的关键原因之一。 一直以来，岚图汽车都缺乏一款爆款走量的车型。2022年12月15日首发亮相的岚图追光，被寄予了厚望，宣称“30万+无对手”，预售价格达到32.29万-43.29万元，并在1月份宣布追光首月订单超10000辆。实际上，这个订单是小定订单，并不是交付订单，所以水分还是很大的，尤其是价格战一打响，肯定会有一大波消费者选择持币观望。 更何况，虽然在配置方面足够卷，但30万级别的豪华轿车市场的“光”并不是那么好“追”的。要知道，30万级中大型轿车市场目前依旧是BBA的天下，毕竟在这个级别买车，大家更看重的是品牌号召力，所以传统豪华品牌燃油车拥有绝对话语权。然而品牌力号召力不足恰恰是岚图最大的问题，这时候在价格方面再没有惊喜，就很难说服消费者购买。这一点其实蔚来ET7、智己L7等车型已经探过路了，作为后来者岚图追光的压力其实也很大。 写在最后 销量不佳、品牌知名度低，岚图未来的路并不好走。更为致命的是，除了自身问题之外，岚图的母公司东风汽车集团其实也不好过，2月份销量仅为15.42万辆，相比于去年同期同比下滑了24.96%，这也是东风系品牌进入3月开始疯狂补贴打价格战的原因之一。所以已经自顾不暇的东风汽车集团，还能帮得了岚图吗？在乱成一锅粥的汽车市场中，本就边缘的岚图还能撑得下去吗？欢迎在评论区留下你的看法。 （文/Cc；审/凌云众生）        原文标题 : 销量持续大降、亏损更加严重，价格战下的岚图将更边缘化难生存？

文｜王安宁 1月－2月哪吒汽车累计销量为16089辆，仅完成了年度目标的6．44％。 图／百度百科 虽然1月份“开门红”失利，但2月销量却增长迅速，“哪吒”果然名不虚传。 数据显示，2月份哪吒汽车销量10073辆，同比增长42％，环比增长67．4％，在当月新势力中排名靠前。 实际上，自去年12月开始，哪吒汽车销量就不太尽如人意，增速逐渐放缓，即使贵为2022年新势力销冠，但也难掩下滑趋势，1月份更是延续了去年12月的下滑趋势。 要知道，2023年哪吒汽车的年销量目标为30万辆，因此彼时外界着实为哪吒汽车及张勇捏了一把汗。 然而，哪吒汽车及张勇的压力并不止于此。 【销量增长，重回新势力前五】 销量10073辆，同比增长42％，环比增长67．4％，是哪吒汽车2月份的成绩，而这也是时隔两个月后，哪吒汽车月交付量的再次破万。 据了解，在去年7月至11月哪吒汽车交付量连续霸榜后，其销量在12月就降至了万辆以下，为7795辆，环比下降48％，但由于其此前的优异成绩，哪吒汽车还是登顶了当年新势力销冠的宝座。 2022年哪吒汽车累计销量为152073辆，同比增长118％，不仅超过了“蔚小理”，还成为首个年交付量突破15万辆的新势力车企，截至上年末时，其总交付量已达24．81辆。 不过，进入2023年后，哪吒汽车却依然延续了上年12月的下滑趋势，今年1月份哪吒汽车共交付6016辆，同比下降45．35％。 彼时，乘联会分析称，由于春节前销售时间仅有20天，新能源车市仍未全面回暖。因春节1月损失了7天以上的有效销售时间，加之元旦后销量环比剧烈变化，共同导致1月总体厂商销量环比12月大幅下降。随着近期碳酸锂降价趋势明显，部分厂商1月产销主动减速，春节前顺势休整，预计2月新能源车市会实现同比和环比较大幅度增长。 确实，2月份哪吒汽车销量同比和环比有所回升，但要知道的是，哪吒汽车CEO曾表示哪吒汽车2023年的销售目标为25万辆，而1月－2月其累计销量为16089辆，仅完成了年度目标的6．44％。 也就是说，想要达成目标，哪吒汽车在接下来的10个月中，平均每月至少要达到23392辆才可实现目标，从当前行业环境及哪吒汽车本身来看并非一件易事。 【主要依靠低端产品】 江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔曾分析称，哪吒汽车夺冠的主要原因是其产品定位，哪吒汽车采取低利润的策略，先占领市场份额为品牌做营销。 据了解，在哪吒汽车2022年全年15．2万辆的交付量成绩中，其售价10万元左右的哪吒V贡献最大，哪吒V系列去年全年交付98847辆，同比增长99％，在总交付量中的比重达65％；而中端产品哪吒U系列去年全年交付51021辆，同比增长155％，比重为33．5％，也就是说，仅中低端产品就占据了哪吒汽车98．5％的交付量，导致哪吒汽车的利润处于较低的位置。 对此，张勇也曾坦言：“哪吒与‘蔚小理’的销量倍差超过我们的价格倍差。‘蔚小理’的单车价格要数倍于哪吒，这意味着，哪吒必须比它们多卖出数倍的车，才算是真正的追上。” 汽车行业资深专家邵元骏曾表示，如果一直走低端路线，实际上是没有所谓护城河可言的，一旦有性价比更高的品牌出现，自然就会被消费者舍弃，因此哪吒往上走是必然趋势。但是，想要消费者心甘情愿为哪吒汽车花费更多的价钱，就必须要有独特的技术、特点和品牌形象。 为此，哪吒汽车在2022年推出了主打高端的哪吒S，并在去年11月30日开启了交付，张勇对此也寄予厚望，并表示“哪吒S月销量达到1万辆才到‘及格线’，月销量过两万辆才算是‘优等生’。” 但去年12月、今年1月、2月哪吒S交付量分别为2003辆、1517辆、2028辆，三个月加起来都不及张勇口中的及格线，可见哪吒汽车冲高的动力并不足，依然未撕掉低价标签。 【上市之路一波三折】 另一方面，前述提到哪吒汽车主要靠中低端产品，这也使得哪吒汽车陷入“含金量”低的争议漩涡中，体现在财务报表上则是巨额的亏损。 数据显示，2020年至2021年哪吒汽车分别实现净亏损13．2亿元及29．08亿元，两年合计亏损额达42．28亿元，而2020年哪吒汽车共交付1．5万辆，2021年共交付6．97万辆，据此推算，2020年、2021年哪吒汽车每卖一辆车就会亏损8．8万元和4．17万元。 尽管有三六零作为股东，但要知道的是360自身情况也并不乐观，去年前三季度更是因投资哪吒汽车带来了高达5．93亿元的长期股权投资损失，这使得三六零对哪吒汽车亏损的容忍度大大下降。 据了解，2022年6月时，三六零放弃了进一步增资哪吒汽车，截至2022年12月28日，三六零最新持股比例已降至10．27％。 而值得一提的是，自2020年起，哪吒汽车就先后传出至少两次要冲击资本市场的消息，但截至目前，仍无实质性进展。 也就是说，目前哪吒汽车相较“蔚小理”等新势力不仅缺少资本市场的融资渠道，甚至还缺少股东的资金支持，这对于以烧钱为生的新势力来说可谓巨大的危机，而这也是哪吒汽车为何冲击高端的另一个原因，毕竟可以进军高端化还能提高利润率。 但当前，哪吒汽车销量却仍以中低端产品为增长动力，难怪张勇在社交平台上感叹：“2023年应该不会太好过，会面临诸多挑战和困难：‘缺芯贵电’，消费信心不足，竞争日趋激烈。” 而在全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，“2023年对于哪吒是一个关键年份，如果今年上不了市，后面就很难持续了。但是今年新能源汽车市场整体增长将趋缓，这将给哪吒带来更大打击。”        原文标题 : 中国汽车问题品牌之哪吒汽车：销量增长、高端失利，张勇压力重重

任谁也没有想到今年2月，新能源汽车市场就掀起了“价格乱战”，它们谁也不服谁，都想通过降价的方式换取更多的市场份额，尤其是新势力品牌，一个比一个狠，“砍”向自己是一点都不带犹豫。那么问题来了，它们在2月份取得了什么成绩呢？ 理想汽车 2月份交付量为16620辆 如果大家问起哪个新势力品牌最稳健，那就非理想汽车莫属了，自从成为新势力三巨头之一，理想汽车的交付数据一直都平稳，并且上升速度也是如此，不骄不躁，就如它的定位一样成熟稳重。 2月份，理想汽车共计交付了16620辆新车，同比增长97．5％，夺得了新势力销量榜一的位置。自交付以来，理想汽车累计交付量已达到289095辆新车。 要知道当其他新势力都开始加入降价潮的时候，理想汽车可是一直保持着原状，没有任何降价的准备，并且在2月初还上市五座新旗舰理想L7，进一步完善了产品矩阵。 值得一提的是，理想L7将在3月初开启首批用户交付，届时将为理想汽车贡献不少交付量数据。或许理想汽车3月份的交付量数据将突破两万辆，让我们拭目以待吧！ 蔚来汽车 2月份交付量为12157辆 2月份，蔚来汽车终于支棱起来，终于回来了万辆阵营，共交付了12157辆新车，环比增长42．9％，同比增长98．3％；其中SUV车型共交付5037辆新车，轿车交付了7120辆新车。 今年1月－2月，蔚来汽车累计交付了20663辆新车，同比增长30．9％；自从交付以来，蔚来汽车已经累计交付了310219辆新车，要比理想的累计交付量还要多，这足以说明了蔚来的实力。 虽然去年下半年开始，蔚来汽车的交付量一直处在低迷状态，很多人都以为它不行了，但丝毫不影响蔚来汽车布局，以及完成第一代平台和第二代平台的交接，只要交接完成，那么蔚来就会回归正轨，回到新势力交付量第一位置也就是时间问题。 除了“新旧”产品交替之外，蔚来还着手布局旗下的两个子品牌规划；以及建立更多的换电站，蔚来由原定的新增400座，提升至新增1，000座，2023年将累计建成超过2，300座换电站，其中有约400座为高速换电站，降低用户节假日出行的补能焦虑。

MINI品牌要打算开始走直营路线，之后会是宝马和奔驰吗？ 新能源汽车品牌的出现，不仅仅改变了汽车的驱动形式。 随之带来的一系列改变就包含了一种新玩法——直营模式。那这个模式，说明白点就是厂家直接卖给消费者，而少了经销商这一层关系。最开始带火这个玩法的，是特斯拉，之后引来一众新能源品牌的效仿。到现在，甚至让豪华品牌也开始了直营模式，例如在德国本土的奔驰、宝马已经开始转向直营模式。 而国内，也即将迎来这种改变。 此前，坊间风传，MINI将切换经销商模式，使用直营模式，经销商承担服务、体验。这条消息的真实度极高，因为据我们所了解，很多MINI经销商已经得到了这方面的消息，内部已经基本完成了功能的转换，且觉得这是个好主意。 截止3月1日，下午16：30撰稿结束时，虽然这条消息仍未落地，但很显然的一点是。它所释放出的信号，是越来越多的传统品牌已经在中国市场开始试水直营模式。那，消费者该如何面对，以及接下来的利弊可能是什么？ 转向直营，消费者直面价格调整 让新能源品牌教育了这么久，消费者已经对直营模式有了深刻的认识，就是能随随便便涨价、降价，大概就是这么个认知。确实，直营模式没了经销商，消费者直接面对厂家，少了中间商这一道。 而MINI品牌成了宝马在国内自营试水的第一枪，也并不意外。这种小众品牌、进口车型的需求量不大，车型不多且没有库存压力，所以，拿MINI试水挺合理。根据现在的终端市场情况，MINI有大概1万左右的经销商优惠，但，进入3月份开始直营之后，消费者可能就要按照官方指导价格来买车。 如果单说MINI转直营，其实没什么可聊的，但这个事暗示的东西可能就和你我有密切关系先是以豪华品牌为首的传统品牌已经开始了直营模式的节奏，MINI、大众（部分车型）、上汽奥迪等，那之后，直营的品牌会越来越多，到了这个时候，不同消费能力的购买者就会感受到，买车也要靠运气成分，就像现在特斯拉的车主和准车主经历的一样。 或许我们会简单的认为，从经销商模式到直营模式，我们作为消费者其实最直观的改变就是直面厂商的价格调整，其他影响会很小，像特斯拉、理想、蔚来等品牌，也都是直营模式，目前到店的客户购车的体验也都还是不错的。唯一的弊端，就是价格的波动要我们自己承担，这或许将会对销量是一个比较大的冲击，所以宝马先从MINI这个品牌开始入手转型也合情理。 但，其实这是一件细思极恐的事。 在2023年以前，用直营模式的品牌相对于整个汽车市场来说，不算多。但在今年开始，但凡有大品牌开始带头做，那可想而知，我们会见到大批量的品牌开始试水转型直营模式，并且转型的速度比以往都要快。 在这背后是数量的增长，然后让直营体系面临压力。举个例子，我们现在购买的特斯拉、理想、蔚来这些品牌直营模式的产品，占市场的比重可能不到10％，但粗略计算也有百万台的级别。 而现在，本田、丰田、奔驰、奥迪、大众、比亚迪等品牌并没有全面跟进，如果后续其中的部分品牌开始跟进，进入直营模式。那，直营市场将会得到快速的发展，然后为了打出差异化、保证车企利润，价格层面的调整自然是少不了的，最后承担代价的，还是消费者。 作为消费者的我们，也不用太过于担心，从经销商到全面直营，其实挺难的。转型的时间不会太短。 传统转直营，困难都有什么 先看传统车企为什么一开始要选择经销商的代理模式。最初，传统车企的车型多、销量大，而且那时候网络不发达，信息传达力度有限，施行订单制生产延迟太大，所以就需要大量的备货。那这种库存压力，让车企自己承担，负担大、压力大，而让全国的经销商来分摊库存和备货压力，方便销售的同时也没有了备货压力。 而且，早期的网络并不发达，车企只能找各地经销商合作才能拓宽市场。发展到现在，大部分规模大一些的传统品牌在全国各地都起码有着数十家甚至数百家的终端店铺。经历了多年的发展，传统车企的终端布局已经根深蒂固，各地4S店林立，甚至很多4S店的投资还没完全收回（1000－1500万左右差不多）。 如果这个时候，全面采用直营模式，那之前4S店经销商的投资怎么办？ 可能会是欧洲一样的模式，宝马收回产品的终端定价权，让经销商之间不再有价格竞争，之后，经销商从卖出的车辆中提成，目前欧洲市场宝马与经销商谈判之后的分成是6％－8％之间，这对经销商来说，没了库存压力，但赚的钱可能会比之前有所减少，但好处是不会巨额亏损。但欧洲市场的基盘小，所以分成力度高，如果到国内市场，市场大可能分成力度就会相对减少一些。 这种转型难度，不亚于传统车企集体转型新能源；里面虽然不参杂高精尖技术，但牵扯到利益分配、全国推广、公平竞争，比搞研发还难。所以，业界目前也不太看好大部分传统品牌全面推广直营模式，而是有一个直营＋经销商共存的销售周期，这至少需要几年的时间。 在这个周期内，车企大概率会让燃油车继续传统模式销售，电动车选择直营模式；因为传统车型的销售权已经给了各地经销商，车企再开直营店经营同款车型，车企和经销商之间就容易产生利益冲突，价格混乱。 做个预判，传统品牌之后的主流会是两条销售渠道，经销商＋直营，分别消化油车和电动车。新能源品牌会分两种模式，销量好的特斯拉、蔚来、理想这些坚持直营走到底的可能性更大；此外其他品牌，例如极狐、小鹏、埃安，走的是直营＋经销商模式。 最后 只能说，无论使用什么渠道销售，只要产品好、体验好，那才是车企在市场中能够生存下来的硬道理。经销商模式和直营模式，也都各有优势和局限性，接下来传统车企要发展新能源，需要一套新的直营模式；新能源品牌们，车型越来越多影响力也在变大，谁能确保之后的经销商们不会参与到其中，成为他们的代理？ 全面走向直营，也没必要想的这么极端，毕竟传统车企销售渠道已经根深蒂固，轻易转型不存在的，而且想要全渠道从头吃到尾是要付出很大代价的。MINI的直营和之后宝马电动车的直营，价格的调整必不可少，看看市场如何反应。 我们暂且先观望着，看看究竟是什么玩法、对销量上会有什么影响。 作者丨路咖汽车        原文标题 : MINI试水直营，豪华品牌直营要开始了，你我买车再难优惠

鹿死谁手，犹未可知。 作者 ｜ 朱世耘 不等供应商了，第二家德国车企拿出了整车OS系统的具体自研计划。 2月23日，梅赛德斯－奔驰（简称奔驰）宣布基于域集中式电子电器架构（简称E／E）打造的自有整车操作系统MB．OS将于2025年随MMA平台车型推向市场。 基于MB·OS，奔驰将与谷歌、英伟达、高德地图、腾讯云展开深度合作，提升信息娱乐系统体验，并致力于将L3级自动驾驶系统的应用速度从目前的60km／h提升至130km／h。 2019年大众集团宣布成立“Car．Software”打造“ VW．OS”时，行业曾认为VW．OS将是“干掉特斯拉”的开始。但三年过去，ID．系列车机黑屏、迪斯下课，VW．OS整体上车时间推后至2025年，都显示出传统车企在软件领域所面临的巨大挑战。 因此，当新造车势力已“玩了”三年域控和OS，中国主流车企搭载域控E／E架构和整车OS的车型将在2023年大面积落地时。针对MB．OS，奔驰高管被频繁追问的问题是：奔驰如何应对来自中国对手的竞争？ 01 OS，智能汽车的基石技术 “自有整车操作系统，是维护未来车辆大脑和中枢神经系统数字主权的唯一途径。”奔驰首席执行官康林松2020年接受媒体采访时解释为何自研MB．OS。 2021年，上汽董事长陈虹因类似的“灵魂论“被推上舆论的风口浪尖，随后上汽软件公司零束科技发布了包含操作系统在内的银河”智能汽车全栈解决方案1．0； 当年年底，应用华为HarmonyOS系统的问界M5上市后迅速成为黑马； 进入2023年，中国车企亮出的计划中几乎“人手一个”OS。 OS（Operating System操作系统）到底是什么？为何如此重要？ 安卓和IOS是人们最为熟悉的OS，但准确来说都属于广义操作系统：向下与SOC等硬件计算平台强相关，向上面向开发者，实现软硬解耦（鼠标可以点位置也能做画笔、闪光灯可以拍照也可以做手电），支撑一系列系统服务开发的软件集合。 广义操作系统绝大多数基于内核开发。如安卓基于Linux、IOS基于Unix，内核即狭义操作系统，提供内存、文件、CPU调度、输入输出管理等基础功能。 过去，传统汽车是“用不上”广义OS的。 传统汽车采用分布式E／E架构，一个功能对应一个ECU（车载电脑），运行基础软件程序或简单的嵌入式实时OS（为特定应用设计的OS）。由此，一个功能独立拥有一套软硬件资源，保证功能的高可靠性。 但在智能汽车时代，要同时进行智能驾驶＋语音助手聊天＋车辆，要想实现“看到”前方洒水车工作自动关闭车窗，需要对整车，而非单一功能的软硬件资源进行控制管理； 还要实现软硬解耦，以释放硬件的多种潜力（如摄像头可以用来ADAS，可以拍照修图上传朋友圈），支撑上层应用的开发—— 集中式的E／E架构和广义OS应需而生，成为汽车智能化的基石技术。 02 汽车OS，中外站上同一条起跑线 “地球完全可持续能源之路”，是马斯克为这届投资者大会给出的为数不多的。 在汽车广义操作系统（简称汽车OS）这一基石技术领域，中国车企难得与奔驰等百年跨国车企站在了同一条起跑线上。 软硬强耦合的ECU时代，OEM可以直接从供应商处采购具备该功能的ECU，加入整车系统进行调试适配即可。 但当汽车电气化功能不断增多，要将“人种、文化、语言”都千差万别的ECU们整合到一套系统中变得非常困难，开发成本、周期指数级上升。 2003年，宝马、博世、大陆、奔驰等9家主机厂和一级供应商组成开放联盟，构建不同ECU软件间通信接口、握手协议、数据类型、配置功能等内容的标准化平台——AUTOSAR（Automotive Open System Architecture）汽车开放式系统架构。 作为AUTOSAR的核心会员，奔驰等国际车企自然比中国车企积累了更多的应用经验。 但AUTOSAR本质上是汽车OS的中间件部分，且面向分布式架构定义成型，导致其在功能上无法支持集中式E／E架构上，诸如整车OTA、智能驾驶等智能汽车的核心需求； 更重要的是，分而治之的系统架构设计，对要跨系统，甚至跨域调用软硬件资源生产新功能的开发者来说非常困难，就难以形成新的应用和生态，实现从功能汽车到智能汽车的根本模式转型。 没有现成产品可用，只好自己干。 基于QNX、Linux、Android三大狭义OS（内核），特斯拉Version、大众VW．OS、奔驰MB．OS、华为鸿蒙OS、AliOS、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS这些独立开发的企业自有汽车OS陆续亮相问世。 这些OS力求在汽车上实现软硬解耦、原子化功能封装，为应用程序开发者提供易于开发的基础平台。 值得注意的是，鸿蒙OS目前处于Linux、LiteOS和鸿蒙微内核多核心并存的阶段，未来将回归鸿蒙微内核主体，真正从底层对标安卓的系统。

来源 ｜ 产业科技 商业世界存在着一个普遍的经济现象，那就是双星闪耀。 阿里与京东，伊利与蒙牛，华为与中兴，乃至日渐衰落的苏宁与国美，都是此类。把视野放到全球，还有可口可乐与百事可乐，麦当劳与肯德基，苹果与三星．．．．．． 汽车产业也有它的双子星。在《财富》杂志发布的2022年度世界500强企业排行榜中，上榜汽车及零部件制造企业33家，中国7家。按照排名，它们依次是上汽、一汽、东风、北汽、广汽、吉利以及比亚迪。 无论市场占有量还是品牌影响力，上汽与一汽都是中国车企Top2的存在。但时下最有星味的却是吉利与比亚迪。 尽管排名老幺，它们却是中国汽车发展史上的两个奇迹。李书福是吉利的绝对控股方，香港中央结算公司虽是比亚迪的第一大股东，但持股17．64％的王传福也是比亚迪的实际掌舵人。民营企业家掌舵、草根味十足，是它们与Top5国字头车企的最大不同。 2022年，比亚迪累计销量超186万辆，吉利总销量突破146万，分居国内车企第一、第三位。2022年末比亚迪推出高端品牌“仰望”，2023年2月吉利正式官宣中高端品牌“吉利银河”，并推出电混和纯电两条产品线。其中电混架构覆盖A0级到B级的智能电混产品；纯电架构覆盖A级到E级的智能纯电产品。根据计划，2025年吉利银河将推出共计7款产品。 吉利中高端品牌“银河” 两大车企以相似的节奏仰望星空，再加上名字里都有一个“福”字．．．．．．所有这些，让吉利与比亚迪成了中国最能打的民营车企。 比亚迪登顶，急坏了吉利 但盛名之下，两大车企却有不同境遇，甚至是截然相反！ 可以用大家熟知的“找茬”游戏，探究两者的不同。就拿仰望与银河来说，吉利银河首款车型的售价20－30万元，定位中端市场，而仰望定位百万级的高端用户。 另一个显著的差异，是它们在新能源汽车领域的发展成色。根据乘联会数据，2022年我国新能源汽车行业累积销售688．7万辆，同比增长93．4％，市场占有率升至25．6％。其中，吉利新能源板块累计销量32．87万辆，渗透率23％；而随着王传福宣布禁产燃油车，比亚迪新能源汽车渗透率达到了100％。 不仅如此，比亚迪还凭借2022年新能源汽车销量神话，一枪将2021年国内汽车品牌销量冠军吉利挑于马下。 新能源汽车是造成两者地位变化的X因素，吉利已经意识到了这一点。这就不难理解，在比亚迪推出仰望之后，吉利也草草推出了异曲同工的银河。 正如很多媒体说的，李书福和他的吉利急了。按照虎嗅汽车观点，吉利银河在集团内部的诞生过程没有多漫长。吉利银河的诞生是整个吉利集团面对2022年中国车市新能源汽车市场的突然爆发后，见招拆招的应对结果。 但如果把银河当作吉利的全部应招，那就太小看李书福了。在银河发布前的2月13日，吉利宣布旗下高端电动车公司极氪完成7．5亿美元A轮融资，投后估值接近130亿美元。去年12月，极氪已按保密基准向美国证监会递交可能进行首次公开发售的注册声明草拟本。 从极氪再到银河，吉利快速补齐了高、中端新能源汽车品类。加上吉利旗下的帝豪新能源，缤越新能，星越新能源，嘉际新能源等不同车型，吉利成为少有几家高中低全布局的国产品牌。 比亚迪也在做着相似的努力，只不过方向是从低到高。在中低端品牌铺量后，2022年比亚迪的汉唐宋等中端车型引爆市场，并一举推出了超高端品牌仰望，成为全球最大的新能源汽车制造商。 很多人将比亚迪对吉利的超车，归功于低端电车的成功，但他们忽视了两家车企在发展路径上的迥异选择：简直就是民营汽车史上两个版本。 自主造车完胜“买买买” 2003年1月，王传福闪电入主秦川汽车，比亚迪宣告造车。 没用一年，比亚迪造出了首款新车，它的内部代号叫做“316”。王传福招来了一众经销商，前来评审。面对316，这些参与评审的经销商叹息一声，转身离去。事后有人告诉王传福，“这车不要上市了，否则会砸了招牌。”不知是愤怒还是失望，王传福拿起铁锤向这辆样车重重砸下．．．．．． 车砸了，碎的是王传福的燃油车梦。2007年，在比亚迪深圳坪山基地落成仪式上，王传福按下了“未来是混合动力、电动车的天下”快捷键。 此后，王传福死磕动力电池。他放弃了当时成熟的三元锂电池技术，投身到磷酸铁锂电池研发中。这让他成为同行中的异类：质疑声多了他也懒得解释，“我就这么做，错就错了“。 10年以后，比亚迪自主研发的刀片电池横空出世，王传福翻了身。沿着电动汽车全链路，王传福一条路抹黑走，最终以技术优势换取了成本优势。接下来，比亚迪以低价车型抢占了市场份额。 2022年上半年，比亚迪全球销量突破64万辆，力压特斯拉摘得全球桂冠。此时，王传福又宣布了“停产燃油车”的重磅消息，比亚迪又做了一项“世界第一”。 与比亚迪纵向深扎行业不同，李书福的路子是借资本之力横向“买买买”。 2023年1月31日，吉利控股的路特斯宣布与L Catterton Asia Acquisition Corp达成最终并购协议，预计将于2023年下半年完成合并，合并公司将更名为路特斯科技。此次合并后，路特斯科技的估值达到54亿美元。 从路特斯往前推，还有沃尔沃、宝腾、阿斯顿?马丁．．．．．十几年下来，吉利买下了一个汽车帝国。如今，吉利系汽车公司正在赶着排队IPO。据不完全统计，目前吉利系已上市或拟上市企业合计估值超过7000亿港元。 资本的胜利，但难言吉利的成功。汽车销量被反超是吉利难言的痛。 凭借不断收购，李书福原计划打造一个1＋1＋1＋．．．．．．．＞n的生态效果，但现实却不甚理想。2022年，吉利汽车控股全年总销量同比增长8％，全靠新能源拉动。 在吉利控股集团下，吉利汽车、极氪品牌，领克品牌各大一级子品牌都布局了新能源汽车。在吉利汽车下，又有沃尔沃、路特斯、几何品牌、英伦电动汽车，当然也包括上文提到的吉利银河。 可以简单感受一下，这是一个宏大而又复杂的新能源车型库，足以让用户头云目眩、眼花缭乱。 相比，比亚迪在推出腾势和仰望前，只有BYD一个主品牌；长城虽然推出了欧拉、沙龙等众多新能源品牌，但也只有一个上市主体。 品牌冗杂的根源，与吉利的并购逻辑密不可分。不同在于，早期国产自主品牌车企崛起较慢，吉利可以凭借并购迅速占领市场。但如今新能源这个最大动力火箭来了，它助推了比亚迪、蔚小理、长城的崛起，同时挤压了吉利的市场空间。 行业人士直言，在2022年全年的轿车以及SUV的销量榜单上，前15名的位置都已经看不到吉利汽车的身影。 吉利还有机会吗？ 吉利败了么？当然没有。 从吉利每个子品牌都在加速布局新能源，我们便能看到吉利的决心。而极氪与银河无疑是吉利的最大的抓手，也是吉利打入中高端新能源汽车领域的最强落子。 比亚迪的强势摘桂并没有宣告行业大结局，相反它只是点燃的一根导火索。一场新能源汽车领域的鏖战才刚刚开始。 我们可以从比亚迪身上看到一个有趣的现象，2021年比亚迪净利润只有30亿，但2022年净利预估达到了165亿，同比增长了441％。除了销量翻倍之外，最大的原因在于2022年比亚迪杀入中高端市场，与低端做量赚吆喝相比，中高端更赚钱。这也是其为何匆匆推出超高端仰望的一个重要原因。 但问题在于，比亚迪在中高端市场只是刚刚站稳了脚，这个市场足够大，可以容纳足够多的品牌，也包含吉利。 在《福布斯》评选的20世纪最具影响力的20本商业图书《创新者的窘境》中，克里斯坦森提出了这样一个问题，为什么良好的企业会遭遇挫折？结论是推动它们发展为龙头的管理方法，在一定程度上阻碍了它们发展破坏性创新技术，这些破坏性创新技术最终吞噬了它们的市场。 从过去的几年里，比亚迪的电动车便是这样一个破坏性的技术，它侵入了燃油车腹地。相似，当下极氪与银河也在扮演破坏者的角色，这也是吉利机会所在。 无论是低价破坏，还是新技术破坏，电动汽车与智能汽车对汽车市场的颠覆才刚刚开始，所幸李书福没有被甩下车。 但最终能不能抓住这场史无前例的汽车消费变革，也决定了吉利银河之下，群星闪耀或是暗淡。        原文标题 : 吉利汽车大溃败，李书福却投下关键一子

来源 ｜ 深蓝财经 撰文 ｜ 吴瑞馨 “像牲口一样活下去！”对如今威马来说，或许都是个问题。 继去年年底，威马被曝出降薪裁员、资金告急、联合创始人出走、输掉与吉利的官司、供应商断货、工厂停工，一系列负面新闻后，今年1月12日，随着威马宣布反向借壳APOLLO出行，同时还获得三笔金额共计超20亿的资金支持，威马似乎获得了转机，从悬崖边上走了下来。 但出人意料的是，威马的危机却还在进一步蔓延。最近一个月内，威马相继被曝出门店关闭、供应商讨债，1．3亿资金被冻结、北京办公室甚至都因为欠钱被物业封了，员工在去年社保停缴之后，如今又面临第二轮降薪。 烧光300多亿，上市融资却迟迟没有新进展，威马已经捉襟见肘了。如今，威马已经命悬一线，想要通过节衣缩食，把钱用在刀刃上，想要借壳搏命，抓住最后一根救命稻草。 但威马的问题又岂止是资金？高管天价薪酬、内部管理混乱、技术掉队、频繁人事变动．．．．．．这些共同导致了威马走向悬崖边缘。 美团创始人王兴2019年的预言，似乎正在一步步应验。 1 命悬一线 威马成“危马” 近日，网上开始流传，威马汽车开启了新一波降薪。网传聊天截图显示，威马市场部被通知居家不办公，也不给N＋1。虽然威马汽车方面在2月14日回应称“没有接到这个消息”。但多名威马汽车营销系统人士对媒体表示，公司高层正在讨论两个方案，一是部分员工停薪留职，二是所有部门预算缩减25％。 此外，威马多名研发系统人员表示，虽然没有收到停薪留职的信息，但公司已经通知不用上班考勤。 而这距离威马上一波裁员降薪，才刚刚三个月。去年11月，威马发布一封《和衷共济，共济难关》的内部信，称为了应对资金压力，公司管理层带头主动降薪一半，M4以下的员工发70％的基本工资，发薪日也从次月8日调整为次月25日，推迟了半个多月，奖金也不再发放，同时对公司整体运营费用进行精简。 这次的降薪，是在上一次的基础上，再“砍”一刀。假设一名员工的正常月薪为1万元，两次降薪后，最终到手的工资还不足2千，甚至都没有达到北京最低工资标准。这点工资，连房租都缴不起了，更别提养活自己。 成都公司情况也大同小异。据市界报道，威马在成都龙泉区某园区内的办公室面积被压缩，多个部门被合并工作，员工的五险一金也在今年1月停缴。公司高层在年会时甚至还透露，如果威马不能自己造车了，就要转型做代工。 待遇越来越差，不少威马员工冒出离职的念头。据钛媒体报道， 截至2月15日，威马汽车仅剩约 1900 名员工，而去年11月第一次宣布降薪前，威马员工还多3000多人，三个月时间，就有超过三成员工离职。 但离职了就能顺利抽身吗？并不是。据腾讯《深网》报道，有离职员工发现，威马从去年5月起，就一直未给北京员工缴纳社保，去年11月后离职员工的11月公积金也没有缴纳。导致他们去了新公司后无法进行公积金的增员和按时缴纳。 此外，有部分体谅威马难处，同意分期支付赔偿款的离职员工，至今也没有拿到赔偿，甚至还有人都跑到沈晖微博下追讨。 除了发不出工资、社保停缴，威马各方面都已经因为资金压力，出现问题，办公室断水断电、物业费欠缴导致办公楼被物业落锁、门店关闭、拖欠供应商货款，甚至连威马APP的维护、迭代都已经暂停了，多名威马EX5车主也反应，现在威马APP已经无法进行车辆控制了。 一切似乎都在朝着更糟糕的方面发展。

2月13日，极氪智能科技有限公司（以下简称“极氪”）宣布完成7．5亿美元A轮融资，投后估值130亿美元（折合人民币约887亿元）。本轮融资由知名自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生态伙伴参投。 随着A轮融资的完成，极氪IPO上市进程将进一步加速。在去年底，吉利汽车在港交所发布公告称，极氪于去年12月7日（纽约时间）按照保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。如不出意外的话，极氪有望在今年实现美股IPO。尤其是禾赛科技成功在纳斯达克挂牌，从侧面说明了中国科技企业赴美上市已不存障碍。 与此同时，作为今年资本市场的首笔大规模融资，也能看出传统车企的新能源品牌逐渐开始受到资本青睐。 极氪完成A轮融资 IPO加速?? 本轮融资由知名自动驾驶科技公司Mobileye创始人兼首席执行官Amnon Shashua教授、宁德时代、越秀产业基金、通商基金、衢州信安智造基金五家生态伙伴参投。募得的资金将主要用于极氪产品及技术研发、全球化业务发展和用户体验提升。五家生态伙伴在各自领域拥有丰富的产业资源，尤其在智能驾驶、动力电池、创新材料、高端设备制造等方面具有核心竞争力。 A轮融资前，在2021年8月29日，极氪与来自英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团和博裕投资等五家生态伙伴，签署战略投资协议。五家生态伙伴的投资总额为5亿美元，投后占极氪股比约5．6％。紧接着，去年12月，吉利汽车向吉利控股集团收购极氪汽车2．2亿股普通股，约占极氪汽车目前已发行股本的10．34％。交易完成后，吉利汽车在极氪汽车股份占比提升至约58．31％。 在去年底，据吉利汽车港交所公告称，极氪于去年12月7日（纽约时间）按照保密基准向美国证交会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。在公告发布之前，就有海外媒体爆出，极氪已申请在美国进行IPO，计划募集10亿美元资金，并寻求超过100亿美元的估值。A轮融资过后，极氪的估值再度提升。如不出意外的话，极氪有望今年内在美股市场上市。 作为今年汽车行业的首笔融资，极氪的A轮融资也有着风向标的意义，不难看出，各方资本开始青睐传统车企的新能源品牌，当然这个趋势从去年就已经显现了。 传统车企新能源品牌受到资本青睐 在极氪完成A轮融资前，岚图在今年初完成投资人和注册资本信息变更。注册资本由26．1亿元增加到了30．85亿元，新增股东包括中银资产、工银投资和赣锋锂业（002460．SZ）等，并且在去年11月完成了近50亿元的A轮融资。 与此同时，阿维塔和智己汽车也在去年8月相继完成了A轮融资，其中阿维塔科技整体融资规模近50亿元，投后估值近百亿。本轮增资由国家绿色发展基金股份有限公司领投，招商金台、国投聚力、韦尔股份旗下韦豪创芯（联合体）、中信新未来等多家投资机构隐现增资名单。同时，阿维塔科技现有股东长安汽车和南方资产等也进一步追加投资。 而智己汽车A轮投后估值将达到近300亿元。据悉，智己汽车首轮市场化融资由交银集团旗下股权投资平台交银资本管理有限公司领投，上汽集团继续追加投资；同时还引入了工银投资、国家绿色发展基金、知友创投、上海国资国企综改基金、中信证券投资等多家投资机构。 广汽集团子公司广汽埃安在去年10月也完成了A轮融资，共引入53名战略投资者，由人保资本、南网能创、国调基金、深创投、中信金石、广州产投集团或其旗下基金或机构联合领投，并引入充换电能源生态、电池关键资源、芯片设计与制造、智能驾驶车路协同等领域的战略支持和产业协同投资者。 由此不难看出，资本市场风向开始转变了，相比之下以“蔚小理”为首的造车新势力品牌，最近一年内少有资本动作，并且股价也经历了大幅下滑。此外，传统车企新能源品牌在投资人的选择上也是很有套路的。 投资人甄选有“套路” 宁王成大赢家 首先，极氪的两轮融资宁德时代都有跟投，同时还有英特尔和Mobileye创始人，也就是说极氪看重的不仅是钱，还有其背后的产业资源。同样，阿维塔的背后有长安、华为和宁德时代三大巨头的同时，也引入了芯片龙头韦尔股份。作为全球第三大及中国前列的锂化合物生产商及全球前列的金属锂生产商的赣锋锂业，则进入了岚图汽车的投资人名单中。 由此不难看出，传统车企在选择投资人时，还是有很深“套路”的，不仅仅是看钱。但新能源行业未来的大赢家最终将是宁德时代。财大气粗的“宁王”不仅投资极氪、阿维塔专业的新品牌，还投资了自动驾驶卡车创企嬴彻科技、芯片企业地平线。 同时，宁德时代与蔚来汽车（NIO．US）、国泰君安和湖北省科技投资集团有限公司一起出资成立了武汉蔚能电池资产有限公司布局换电，投资享道出行、哈啰出行布局出行领域。也就是说，你能想到的汽车相关的产品，都有宁德时代的身影，而不仅仅局限于电池领域。毫无疑问，国内汽车产业的未来，已经被宁德时代深度绑定了。 总的来说，极氪A轮融资的成功，不仅将助力极氪快速发展并实现IPO。同时，对于汽车市场也起到了风向标的作用，今年新能源市场将看到传统车企新能源品牌的发力，将给“蔚小理”带来更大的竞争压力！        原文标题 : 极氪完成7.5亿美元A轮融资，传统车企新能源品牌受资本青睐？