文｜小魔丸 来源｜博望财经 2023年的极氪，热议不断。 作为一个含着金钥匙出生的“富二代”，极氪坐拥吉利全球化的资源，产品出新和爆火的速度接近一个快消品牌，以黑马之姿搅动了新能源车市场，2022年新能源汽车销量增速排第一，超过了比亚迪。仅成立两年，就传出赴美上市的消息，并在2月13日，极氪智能科技有限公司宣布完成7．5亿美元（约合人民币51亿元）A轮融资，投后估值高达130亿美元（约合人民币885．2亿元）。极氪方面表示：此次A轮融资募得的资金将主要用于极氪产品及技术研发、全球化业务发展和用户体验提升。 然而，鲜花与掌声之外，极氪背后却是荆棘丛生。开年因为涉嫌欺诈遭遇车主集体围攻登上投诉月榜，连续亏损态势有增无减，产品质量屡遭诟病，高端化竞争无力，曾经以用户共创模式开局的极氪，口碑正在直线下滑，失去人心的极氪，还剩下多少底气？ 01 吉利的希望 燃油车时代落幕，新势力战场白刃相接，曾经炮轰“造车新势力”忽悠老百姓、只会在资本市场圈钱的狂人李书福，戏剧性的亲自挂帅加入到造车新势力的血战之中。 在吉利2021年发布的蓝色行动计划里，组建全新的纯电动汽车公司，正面参与智能化纯电动汽车市场的竞争，已经作为了集团层面的战略方向，而极氪是唯一的主力部队。很明显，对于新能源转型之路无比坎坷的吉利集团而言，极氪是一张绝对要炸场的王牌，它承载着赶超“蔚小理”新势力们的未来期望。 我们看一下极氪001的配置足以可见一二：吉利集团用时四年、花费180亿研发的浩瀚架构、首发宁德时代1000公里续航麒麟电池、3．8秒破百的动力系统、NAPPA皮座椅、空气悬挂、22寸轮毂、L2辅助驾驶系统、电吸门、座椅按摩… “极氪从成立开始，定位就是国际化、全球化的品牌，我们并不缺钱。” 这是极氪CEO安慧聪曾经公开的豪言壮语，足以可见极氪在整个吉利集团体系布局中的位置。 诚然，纵使有吉利撑腰，极氪目前面临的局面也是异常尴尬。 2月1日，多家造车新势力发布销量成绩单。极氪1月交付新车3116辆，环比2022年12月的11337辆下滑72．5％，同比下降11．73％。截止目前历史累计交付81064辆，销量下滑到新势力榜倒数第二。 理想汽车交付新车15141辆，同比增长23．4％。历史累计交付量为272475辆。蔚来1月共交付新车8506辆，同比减少11．04％，环比减少42．22％，蔚来历史累计交付新车298062辆。哪吒汽车1月交付6016辆，哪吒汽车累计交付254，065辆。小鹏汽车共计交付新车5218辆，相比2022年12月迎来腰斩，比去年同期更下滑59．6％。历史累计交付量达到258710台。 对比而言，极氪根本与头部新势力不在一个量级。 雪上加霜的是，价格屠夫特斯拉还在疯狂降价。一月初，特斯拉推出model s／x的升级版新车型，而后宣布主打车型降价2万—4．8万元，创下历史新低，这也是自去年下半年以来特斯拉的第4次降价。 整个新能源车市场迎来洗牌，新势力们被迫卷入价格战，政策面国补退场，深陷亏损的新能源车企，已经进入淘汰赛阶段，而极氪虽然势头迅猛，但在高端化的战场与头部势力差距过大，与特斯拉竞争更难有优势，马太效应之下，如何在新能源下半场的乱战硝烟中活下来还是个问号。 02 人设崩塌 极氪ZEEKR概念车 001诞生的过程中，极氪将“用户共创”的理念打进了消费者认知，从收集100万条用户留言到进行300多项产品升级，甚至让用户自主选择电动机供应商。换言之，极氪前期花费了大量的时间精力，打造了一个一切以用户需求为主的人设。然而，在短短不到2年时间内，“用户型企业”已经变成了一个伪命题。 1月份，车质网显示，极氪001遭遇大量投诉，其中大部分都是关于承诺未兑现、销售欺诈等问题。 据悉，极氪曾推出下单就可以享有整车终身质保和当前订单价格优惠政策，并且不限制提车时间。据《鞭牛士》报道，极氪销售曾介绍，缴纳定金不仅可以保证国补兜底权益，还能额外获得极氪001全系终身质保。然而没想到的是，在极氪001升级2023款车型后，擅自改合同，直接限制了提车的时间。尽管极氪表示车主可以选择直接升级2023款版本，但此前所说的终身质保以及国补都不再履行，并且还要多支付1万多的差价。这种“霸王条款”的规定也无疑让众多车主破防。 无独有偶，2月14日，极氪进行了一场面对面直播活动，并表示欢迎用户吐槽互动，然而当极氪车主踊跃发表自己的意见时，却意外发现遭遇禁言。对于极氪的行为，引起车主疯狂不满。“弄一堆机器人在那刷好评”“给没买车的人看的”“老车主提的问题就封，要么就看不见”。 另外，质量而言，极氪001交付后，大量用户反映车机卡顿、影音系统故障、车机电器故障，悬架问题以及车辆跑偏等各种问题。 在一次次试探、捂嘴与欺瞒之中无视用户体验，极氪已经失去了人心，口碑和质量的双重压力，正在让极氪经历一场严重的信任危机，而且短期内不可修复。 03 亏损难解 除了用户口碑的急速下滑，极氪目前最大的显性问题还是亏损。 财报数据来看：2021年极氪净亏损10．1亿元，2022上半年净亏损7．59亿，预计到2022年底累计亏损达将达到25亿，而这份亏损也将直接被写在了吉利的年报里，成为吉利最大的拖累。另外，就外部而言，整个新能源市场融资也并不理想，已经由2021年的3600亿元，降到了2022年的800亿元。 另外，毛利率来看， 2022年上半年，特斯拉毛利率为27．16％，比亚迪为13．51％，“蔚小理”分别为13．8％、11．5％、22％，极氪只有5％。目前来看，短时间内极氪很难脱离吉利独自成长。 亏损态势难解，自身造血能力不强，外部融资环境极速压缩。而吉利集团长期输血造成的不良境况，总要有人买单，所以，极氪成立2年急于上市的目的也不言自明：急需股市输血。可是，一个“还没有实现经济独立的富二代”，就算上市，怎么会有能力在资本市场实现可持续增长呢？ 试图光速IPO的极氪还有更多待回答的疑问。        原文标题 : 亏损难解、人设崩塌、“巨婴”极氪还剩下多少底牌？

蔚来汽车 （NIO．N） 于北京时间 3 月 1 日长桥美股盘前发布了 2022 年第四季度财报。海豚君猜到了四季度的蔚来会很差，但实际业绩比想象的还要 “辣眼睛”： 1、销量差、收入差：销量差是已知的信息，收入 161 亿，比市场少 10 亿 ＋，主要是因为单车价格低，这个已经不算是大问题； 2． 毛利率坍塌：毛利率直接掉到了 6．8％，即使剔除换代导致这个季度的 10亿成本计提，毛利率也不过 13．5％，明显低于市场 16％ 以上的市场预期。 3． 指引更差：指引销量 3．1－3．3 万辆，在 1、2 月份销量已公布的情况下，隐含三月销量最多也就跟二月一样，1．2 万辆，指引明显疲软。 而且关键是收入指引 109－115 亿背后隐含单车价格可能会滑落到 32 万左右，下行 4．5 万，而碳酸锂价格回落可能不过缓解最多单车一万元的成本压力，一季度的毛利率还会继续失守。 4． 投入的药停不下来：因为蔚来棋局下得大，要做新车、要出海、要做新品牌，投入的药不停。收入、毛利率塌方的同时，费用飙涨厉害，而这些投入也许有益于蔚来的未来，但短期见效未必打，导致四季度亏损失控，经营亏损达接近 70 亿，梦回 2019 年蔚来生死一线间的亏损率水平。 海豚君整体观点： 上季度的财报蔚来业绩差的时候，海豚君强调在股价 9 美元 ＋ 的极限悲观估值背后，应该去关注蔚来边际改善的可能。之后它从 9 美元上行到 14 美元，而现在又回落到了 9 美元，目前市场先生给的估值又在靠近悲观假设。 但经过这段时间的观察，海豚君对蔚来的印象分大打折扣，因为在海豚君跟踪的所有公司当中，最怕的就是想法太多、执行太渣的公司，即使这个公司是在一个好的赛道上。 要知道，作为最早上市的新势力，蔚来走过 2019 年濒临资金流断裂的生死劫之后，本来是新势力质地最好的公司——品牌调性高、产品矩阵全。 但是通过这一段时间的持续跟踪，海豚君发现蔚来的问题也很明显：想要得太多，但执行力不足。要做豪华纯电车，还要品牌下沉，往中低端市场打；要做动力电池、要做充电桩、要做换电、要投入智能驾驶、要打海外市场…… 当惊艳的新车一辆辆推出之后，无论是实际交付期太长，还是交付中各种 Bug，蔚来都在持续消耗着资本市场的耐心和信任。 一次问题可以说是意外，但是频频的问题和理由，会让人怀疑公司的执行能力到底如何？是否能够撑得起这么远大的梦想？ 当然，蔚来的股价是又回到了 9 美元，市场已经打入了足够的悲观预期，但执行效率迟迟上不来，又如何让市场相信在接下来残酷的竞争中笑傲同行？ 随后长桥海豚君将为大家整理本次业绩说明会的会议纪要，电话会重点关注 ET 5、ES 7 的订单与交付、EC 6、新 ES8 的订单情况，产能爬坡／换电站，今年毛利率、交付量指引、竞争预期等等。 以下是详细分析 一、塌方的交付展望预期…

　　“三年超过特斯拉、2023年进入造车新势力TOP3、2025年整体销量达到80万辆。” 　　2021年7月，在零跑2．0战略发布会上，作为零跑汽车掌舵人，朱江明喊出了上述三大目标。如今，一年多过去，不说三大目标没有一个有照进现实的迹象，今年前两个月加一起销量还不足4500台，惨淡至极。 　　正因如此，零跑卯足了劲，加速奔突。3月1日，零跑多款新车扎堆上市，其中零跑C11增程版推出3款车型，纯电动版零跑C11共有4款车型，2023款零跑C01推出5款车型。另外，新款零跑T03新增2款外观颜色，两款内饰颜色，共推出4款车型。 　　新车款式令人眼花缭乱，问题是，能在今年景气度不高的汽车市场激起多大水花？能不能挽救“流血”三年的零跑？对于这两个问题，我觉得，一向敢放豪言的朱江明也难言乐观。 　　【销量给不了面子、撑不起里子，零跑该醒了】 　　对于自己的发展，零跑一度对销量引以为傲。 　　在本次新车发布会前夕“预热”的一篇文章中，我看到关键一句：“2022年，零跑累计交付新车达111168台，累计交付同比增长超154％，增速领先同行业。” 　　这个增速看起来似乎很喜人，但稍加分析，便会发现其中的症结。 　　首先，零跑设立的目标是2022年销量达到12万台，最终完成率只有93％，且在“蔚小理”、哪吒、零跑队列中，其销量最低。 　　其次，由2022年零跑T03累计上险量61919辆可知，被称为“老头乐”的这款小车仍然是零跑11万台年销量中的主力。 　　关键是，这一主力车售价不高，只有7万元上下，当其销量占比居高不下，公司毛利率难以提高，盈利空间遭到挤压。 　　数据显示，零跑2022年第三季度毛利率为－8．9％，2021年同期则为－44．5％。要知道，早在2020年，“蔚小理”毛利率即已转正，2022年第三季度这三家造车新势力的毛利率分别为13．3％、13．5以及12．7％。 　　毛利率为负，零跑只得“流血”卖车。从净亏损的角度看，2020年、2021年和2022年前三季度，零跑汽车平均每辆车亏损13．7万元、6．5万元、4．3万元。 　　个中症结，朱江明当然清楚，这正是他加快推出高价车型的原因。从3月1日发布的新车看，零跑C11增程版售价最高18．58万元，零跑C11纯电动版售价最高21．98万元，2023款零跑C01售价最高22．88万元，连低价车T03也从刚上市时的起售价6．25万元，涨至最高8．99万元。 　　尴尬在于，零跑想跳出性价比“漩涡”，却要和比亚迪汉、小鹏P7、特斯拉Model 3等相关车型“抢食”，结果“被教育做人”。 　　举个例子，在上述“预热”文章中，背负厚望的零跑C01被认为是“多场景智能豪华电动轿车”，“上市即热销”。但事实是，零跑C01自去年9月29日交付至年底，上险量不足5000辆，这意味着其月销量只有一千多辆。 　　销量给不了面子，撑不起里子，零跑该醒醒了。 　　【押宝增程，但用“暗雷”难以打开市场局面】 　　在朱江明三大目标中，“2023年进入造车新势力TOP3”是急需兑现的一个，为此，他在增程式路线押宝。“我们对产线进行了改造，主要是为增程让路。” 　　所谓增程，用朱江明的话来说，“只是纯电平台基础加上‘充电宝’”，也就是可油可电，续航能力比纯电车强。 　　与此同时，增程式路线目前被证明仍然能打。在增程式领域，作为头号玩家，理想汽车2022年累计销量为13．32万台，同比增长47．2％，另一个代表玩家AITO问界2022年累计销量为7．5万台，M5增程版贡献了超65％。 　　让朱江明振奋的是，零跑C11增程似乎比理想L7还能打。 　　2月8日晚，当理想L7发布完，零跑官方很快推出一张意味深长的海报，赫然写着：“聊完理想，再来聊聊现实，理想与现实相距75KM。” 　　第二天，零跑C11增程版开启预售，前一晚海报上的75KM也随之揭晓，原来，这是零跑C11增程版与L7在纯电续航里程上的差值。 　　除了在纯电续航里程上傲娇了一把，零跑还有一大“优势”。2月，零跑C11增程版的预售价格区间为15．98－20万元，但本次新车正式发布，进一步下探至14．98－18．58万元，对比搭载同款1．2T三缸增程式发动机的理想ONE超30万元的价格，存在一定优势。 　　但发现没有？零跑一方面急着要跳出性价比漩涡，同时又在增程式领域大玩性价比。正式发布后的价格下探也说明，零跑押宝增程，并不是像理想、问界那样增强产品力，主要是为了降价。 　　只是，和当初零跑T03用低价和性能卷赢“老头乐”不同，在15－20万元这个区间，不管是合资品牌，还是自主品牌，无不强敌环伺，零跑的产品力和品牌力均无优势。零跑的产品力，根本和理想无法比拟。 　　零跑成不了小“理想”，更可能面临比亚迪的爆锤。在这个价位，零跑比性价比，真不是比亚迪的对手，后者仅靠销量就足以形成难以撼动的成本统治力。 　　何况，零跑C11增程版还存在“阿喀琉斯之踵”，即搭载理想早已抛弃的三缸增程式发动机。 　　三缸发动机被品牌和消费者嫌弃，是因为其存在动力不足、抖动等缺陷。理想ONE已经停产，另一个案例是，曾单月热销4万台的别克英朗于2017年10月搭载三缸发动机，销量急剧下滑，直到现在，上汽通用仍在为此付出代价，可以说是决策者王永清无法释怀的“痛处”。 　　用一个“暗雷”打不开市场局面，反而会伤及自身，行业殷鉴不远，但“2023年进入造车新势力TOP3”的目标在上，朱江明可能顾不了那么多。 　　【“全域自研”背后看不到零跑的技术护城河】 　　朱江明力推零跑C11增程版，一个原因是，这款车有零跑全域自研支撑。 　　说到全域自研，又被演绎成一个“直追特斯拉”的故事。 　　据零跑官方宣称，所谓“全域自研”，是指在关键核心部件上全部自主研发设计，涉及整车架构、电气架构、电池架构、电驱架构、智能网联、智能驾驶6大领域。在零跑看来，自己是“中国唯一一家具有全域自研能力”的新势力车企，“是特斯拉之后唯二真正具备集智能汽车自研、自产、销售和服务于一体的新能源车企”。 　　这之中，零跑对自研的智能动力CTC技术尤为看重。简单来说，这是一项将电池、电驱、热管理、悬架、刹车、线控系统等关键部件集成在底盘上的技术，能优化车辆空间利用率和车身刚性。 　　但类似的技术并非零跑独有，特斯拉、宁德时代等都有涉及。前述月销量只有一千多辆的零跑C01，即是首款搭载该技术的零跑车型，这也从侧面说明，强调技术自研不一定会让消费者买账。 　　另一方面，在研发上，2019年至2022年三季度三年多时间，零跑仅花了23．2亿元。对比“蔚小理”2022年前三季度70、40、50亿元投入，比亚迪直逼110亿元，特斯拉2022年研发支出达209亿元，零跑的投入连“零头”都算不上。 　　朱江明称“全域自研”是塑造竞争壁垒的必经之路，但在这样的投入下，零跑的竞争壁垒能有多高？ 　　答案不言自明，正如媒体所言，“除了性价比之外，零跑并没有真正建立起自己的品牌优势以及技术护城河”。可怕的是，在今天的投资者日上，特斯拉声称，未来成本要再低50％。比性价比，这才真是“狼来了”。 　　【参考资料】 　　［1］《车圈拼多多，困于性价比》远川汽车评论 　　［2］《零跑汽车的自救之路：入局增程能否扛起未来？》紫金财经 　　［3］《澄清“买断工龄变相裁员”系谣言：上汽通用需要突围》21世纪经济报道 　　［4］《新能源车企销量大盘点：零跑全年完成率93％，C01上险量不足5千辆》汽车网评 　　［5］《“增程式”赛道再添一员：零跑汽车借力增程背水一战》21世纪经济报道        原文标题 : 重压下朱江明改道，零跑成不了理想，只会被比亚迪爆锤

说起中国造车新势力，蔚来、小鹏、理想这三个品牌，大家肯定是如雷贯耳，所以也就有了“蔚小理”这个说法。 而为何是蔚小理这么排名，因为之前蔚来表现最好，小鹏次之，理想排最末，这也是这造车三兄弟的排位。 如上图所示，当初三位创始人合照时，蔚来的李斌都坐正中间C位，而何小鹏与李想则坐在两边，这一定程度上也反应了当时的地位。 但到了2022年，现在“蔚小理”这个排名，已经彻底的变了， 变成了“理蔚小”，曾经的老三理想变成了大哥，而老大蔚来变成了老二，老二小鹏变成了老三。 一是体现在销量上，2022年，理想交付了13．3万辆，排名第一。而蔚来交付了12．2万辆，排名第二，而小鹏仅交付了12．1万辆，排名第三。 二是体现在市值上，目前在资本市场，理想的市值已经超过了蔚来与小鹏之和，全方位来到了三兄弟之首，成为了老大。而蔚来排第二，小鹏排第三。 第三则是体现在业绩上，理想已经几次实现季度盈利了，2022年理想汽车虽然净亏损20．32亿元，但相比于蔚来亏损的145亿，还是好很多的，另外小鹏预计亏损也会大于理想。 理想为何能够变成老大？这就是理想车型的精准定位问题了，理想一直给家庭用户造车，从之前的理想ONE，再到L9，L8，L7，每一款车都定位精准，准确把握用户需求。 虽然大家吐槽的三大件是沙发、冰箱、大彩电，但问题是很多人买车就冲着这个来，理想更多的是为坐车的人造车，不是为开车的人造车，造车逻辑有一点不一样。 严格的来讲，在理想这个赛道，就没有竞争对手，不像小鹏、蔚来的汽车，总是友商特别多，竞争特别大。 当然，现在说谁赢谁输还太早，毕竟大家都还处于起步阶段，接下来还要面临残酷的“淘汰赛”，智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质，不是几年就能够看出输赢的。 所以理想就算现在是老大，但今年、明年是不是老大还很难讲，但至少在目前阶段，理想暂时胜出，就看接下来能不能继续保持这个优势了。        原文标题 : “蔚小理”三兄弟，理想从老三，变成了大哥

导语 Introduction 该公司计划从2026年开始使用自己的电动汽车平台开发小型汽车。 作者丨易    天 责编丨杨    晶 编辑丨朱锦斌 随着几乎每家汽车公司都转向电动汽车，汽车制造商不得不同时做出短期和长期的业务决策，这些决策会随着结果的展开而波动。本田就是这样，尽管加快了电动汽车的开发，但这家日本制造商对内燃机的寿命仍抱有现实的期望。 本田首席执行官三部敏宏（Toshihiro Mibe）最近在接受路透社采访时表示，由于充电基础设施问题，内燃机技术至少要到2040年才可能从市场消失，甚至更久。“充电基础设施不在我们客户需要的地方，”他直言不讳地说。 这不是一个新论点，重要的是汽车制造商的高层管理人员必须承认这一现实，尤其是在全球各国政府都在推动电动汽车激励措施的情况下，例如美国的通货膨胀减少法案（IRA）。 三部敏宏是一个终生的齿轮迷，他也明确表示他将个人喜好与整个行业区分开来。“我从事发动机开发业务已有30多年，所以对我个人而言，这有点威胁。但我必须将自己的感受与对业务最有利的做法区分开来。” 当下，他寄希望于固态电池技术来降低成本，并使电动汽车更售价更低。固态电池用陶瓷等更稳定的材料取代了锂离子电池中使用的液体电解质。这可以减小电池组的尺寸和成本并储存更多能量，从而使电动汽车更实惠。 然而，生产固态技术的高成本意味着本田必须确保市场在推进之前做好准备。此外，本田在追求固态电池战略方面落后于丰田和日产等同行。该公司正在开展自己的固态项目，并与韩国合作伙伴LG Energy Solution合作开展另一个项目。 三部敏宏表示，固态技术可能需要数年时间才能为大规模消费做好准备，而且很难判断何时提高产量。 与此同时，本田的首批电动汽车将是更大、价格更高的SUV，采用通用汽车的Ultium EV平台打造，将于2024年上市销售。本田将需要将更多电动汽车推向市场，以保持在美国和欧洲的竞争力。 该公司计划从2026年开始使用自己的电动汽车平台开发小型汽车，电动思域还需要数年时间。三部敏宏表示，欧洲和加利福尼亚州计划到2035年禁止使用新的内燃机汽车，而在中国，大量激励措施使电气化成为一项要求。 本田一直在缓慢地追随从大众汽车公司到通用汽车公司等更大的竞争对手，投入数十亿美元开发和制造电动汽车和电池。现在它计划到2030年至少投资400亿美元，目标是到十年末将混合动力和纯电动汽车的销量提高到40％。 这家日本汽车制造商已经在电气化方面取得了重大进展。今年1月，本田和LG Energy宣布将在俄亥俄州哥伦布附近建造一家价值35亿美元联合新电池厂，计划于2025年投产，用于本田未来在北美的电动汽车工厂。 此前，本田承诺向俄亥俄州五个工厂中的三个投资7亿美元，包括位于马里斯维尔的工厂，该工厂生产雅阁和思域。本田下个月将成立一个独立的业务部门来监督本田电动汽车和电池业务的发展，最终可能包括对充电站的投资，类似于特斯拉公司的超级充电网络。 去年秋天，本田和索尼宣布建立重要合作伙伴关系以开发电动汽车，目标是在2026年进入市场。这些车辆将利用内部开发的平台。然而，即将推出的Prologue和Acura ZDX跨界车也将采用通用汽车的Ultium架构。 两者都将于明年面世，并将在通用汽车位于田纳西州的Spring Hills工厂生产。三部敏宏补充说，本田目前正在对充电器、电池、飞行器甚至火箭等关键基础设施硬件进行可行性研究。低碳电子燃料，又名合成燃料，也在名单上。与保时捷一样，本田将合成燃料视为让高性能跑车再使用二十年左右的一种方式。 他阐述了说本田的最终目标是到2050年实现碳中和，这不仅仅是制造电动汽车。需要采取多方面的方法，将内燃机汽车纳入具有商业和监管意义的市场，同时还关注其余产品组合的电动汽车、混合动力车、电子燃料和氢燃料电池。 三部敏宏周五在参观俄亥俄州马里斯维尔的制造基地时表示，对电气化和燃料电池开发的投资是当务之急。然而，他预计高性能汽车、卡车和其他重型车辆将在未来一段时间内继续使用内燃机。 但他强调，“在我们朝着碳中和迈进的过程中，我们专注于电气化和燃料电池——这是未来机动性的两个核心组成部分。”三部敏宏所表明的态度很可能是在本田的全球范围内，而不仅仅是北美的范围。        原文标题 : 你还能再等我三年吗？

文｜南梁 不过，在今年新能源补贴政策退出的情况下，新能源汽车增速将放缓，市场收缩下，竞争只会更加激烈，尤其是不少车企都在蓄力下半场的争夺战，这样的背景下，王凤英是否真的能实现其立下的目标，还需拭目以待。 图／官网 不久前，小鹏汽车因“人脸识别功能需对车头半跪”而引发了争议。 小鹏汽车虽然积极道歉并下架了APP，但这无疑是公司对第三方APP把控能力弱造成的。 事实上小鹏汽车一直都很重视技术开发，但相关投入也是使得公司深陷亏损的重要原因，这样亏损下去，怕是资本市场难有耐心。 另外，由于降价潮席卷行业，小鹏汽车不少产品都降价，这无疑对亏损的业绩更加雪上加霜，且公司的销量近几个月都在下滑，主力车型也已经逐渐老化，虽然新改款车型即将预售，但能否扛起销量大旗却犹未可知。 这种情况下，小鹏汽车高层也出现变动，王凤英加入的同时还立下了三年百万的目标，不知在市场竞争加剧下，其要如何实现自己立下的宏愿？ 【死磕技术深陷亏损】 据悉，在3月3日，一位小鹏车主在社交平台上发布了一段视频，并称车机更新了个APP，下载完需要人脸认证，但没想到车机所调用的识别摄像头竟然是车辆用于全景影像的前置摄像头，为了完成人脸识别，这位车主不得不半跪下把脸凑到车辆前置摄像头的位置来完成人脸识别。 对此，小鹏汽车急忙发表道歉声明，并表示已将该应用下架，立即着手优化。 虽然这不是什么大事，大家可能就是看个热闹就罢了，不过这也体现出，在汽车逐渐智能化的趋势下，有很多问题需要解决，而在这件事上，小鹏汽车能做的却并不多，因为人脸识别是第三方APP。 有市场观点认为，第三方app软件适配没跟上，是小鹏汽车对第三方APP把控能力弱造成的，其能做的仅有下架APP，然后敦促第三方公司进行改进。 其实，小鹏汽车一直很重视技术的研发，在研发费用上的投入并不少。 毕竟何小鹏曾对特斯拉喊话：“目前在自动驾驶水平上，综合balance得最好的是特斯拉，但小鹏期望明年能做到第一名。” 而事实上，近几年小鹏汽车对“智能化”的重金押注，也成为了公司亏损的重要原因。 数据显示，去年三季度公司营收68亿元，环比减少8％，连续三个季度出现下滑；净亏损为约23．76亿元，现金储备同比减少12亿元，毛利率在造车新势力中排名垫底。 其中，公司的研发费用就占了15亿元，这对本就亏损的利润进一步造成了挤压。 虽说造车新势力亏损不算罕见，但如此亏损下去，恐怕资本市场并不能一直表示“理解”，毕竟造车的本意是赚钱。 在投资者不满的情况下，小鹏汽车的股价也从去年6月底的142．9港元／股开始一路下滑至如今的37．8港元／股。 【价格战下，销量不振】 近段时间，降价潮席卷了新能源汽车行业，不少品牌纷纷以降价／促销的方式来应对价格战的开启，小鹏汽车也不例外。 1月17日，小鹏汽车将部分车型的价格做了下调，涉及车型包括小鹏G3i、小鹏P5以及小鹏P7。结合官方信息，小鹏G3i和小鹏P5部分车型价格下调分别在2万－2．5万和2．3万元不等，小鹏P7车型最高降幅在3．6万。 市场内卷之下，小鹏汽车也不得不降价留住客户，刺激消费。 与此同时，新款小鹏P7将定名P7i，新款车型上市后，小鹏P7将形成新势力中少见的“新老同堂”局面，直至老款车型售完为止。 这也表示，小鹏P7的大幅度降价也许是为了清库存。 不过，在降价和新款车面世的背后，是小鹏汽车萎靡的销量表现。 数据显示，小鹏汽车2月份单月销量仅6010辆，同比下滑3．5％，已连续6个月同比下滑，明显新车小鹏G9的上市未能给公司的销量带来多大助力。 相比理想汽车手握理想ONE这张王牌，还在去年推出很快就迈过月销万辆门槛的理想L8和理想L9，小鹏汽车的表现就天差地别了，旗下的小鹏P7、小鹏G9和小鹏P5等车型表现平平。 有市场观点认为，小鹏P7的产品力不但完全背离了小鹏品牌长期高举着的科技人设，在高速迭代的智能化新能源车世界中，也算是已然落伍的那个。相比凯美瑞、雅阁和帕萨特等燃油车竞品，销量表现根本不在一个量级。 从产品结构来看，小鹏汽车的热销车型也仅有小鹏P7能挑大梁，但其所处中级纯电市场却又是竞争最激烈的，在市场新车不断涌现的背景下，小鹏P7明显已经逐渐老化，而此次改款的P7i能否接过销量大旗，却犹未可知。 在如今新能源市场的前期成长阶段进入尾声，即将开启以硬实力比拼战的情况下，造车新势力的实力也都进一步提升，今年市场竞争无疑会更加激烈，小鹏汽车也将面对更大的竞争压力。 【王凤英加入立下百万目标】 1月末，何小鹏发了内部信，总结一下小鹏汽车2023年的目标，那就是6个字：发新车，多卖车。 同时，小鹏汽车宣布长城汽车原副董事长、总经理王凤英正式加入，出任总裁，并由其全面负责小鹏汽车的产品规划以及销售体系。 资料显示，王凤英曾在长城汽车工作超过三十年，是长城汽车的二号人物，仅居于魏建军之下，其在职期间，不仅将长城汽车打造成聚焦于中国皮卡和SUV的代表品牌，还推出了像哈弗H6等诸多爆款产品，被业内誉为“铁娘子”。 王凤英此次加盟小鹏，标志着小鹏汽车的组织架构调整进入一个新的阶段。 而在其入职前就曾以报告的形式指出小鹏汽车存在的两个问题，一个是缺乏清晰的主干品类，尚未清晰建立起品牌的认知，每个品类中都没有一个代表车型；二是缺乏聚焦的智能特性，没有差异化。 有消息称，王凤英上任后就立下了一个目标，“三年小鹏销量达百万级别，五年小鹏市值达千亿美元”。 但在2022年，小鹏汽车的累计销量仅达到12．07万辆，完成了目标的48．3％。所以想要三年进入百万级门槛，这表示公司每年销量要在上一年基础上增加30万辆才有可能，而2023年的销量最起码要到40万辆，比2022年翻4倍，这样的目标并不容易达成。 王凤英一上任便“夸下海口”，或许除了希望自己能助小鹏汽车向上之外，还有就是初来乍到为了树立威信。 不过，在今年新能源补贴政策退出的情况下，新能源汽车增速将放缓，市场收缩下，竞争只会更加激烈，尤其是不少车企都在蓄力下半场的争夺战，这样的背景下，王凤英是否真的能实现其立下的目标，还需拭目以待。        原文标题 : 中国问题汽车品牌之小鹏汽车:销量不振，王凤英携百万目标加入

不缺挑战不缺惊喜！ 作者：俊群 编辑：于梅梅 风品：玲子 来源：首财——首条财经研究院 “有人模仿我的脸，有人模仿我的面，但你们无法模仿我的味”。汪涵代言的洗脑广告语，生动吐槽了当年方便面厂商的模仿风。 如今，类似的恩怨情仇也在竞争白刃的车企间上演了。 近日，长安汽车发出“有人模仿我的车”抱怨声，矛头直指前几天还一起秀恩爱的吉利汽车。 2月16日，在吉利银河正式发布中高端新能源品牌——吉利银河，长安深蓝、比亚迪仰望等都来花式互动，被誉为自主品牌的BBA式营销。正当外界以为自主品牌终于团结一致了，没想长安一封律师函打破了期许： 长安汽车指责吉利 ＂ 银河之光 ＂ 有大量与长安量产车雷同的地方，涉嫌侵犯知识产权。 虽然吉利立即澄清并回呛 ＂ 同行内讧 ＂，可作为旗下今年重磅推出的新能源全新品牌、面世刚5天便身陷“抄袭门”，自然不是什么好消息。 1 “抄袭门”是与非 呼啸翻脸，到底谁碰谁的瓷。 长安汽车律师函要求，吉利停止相关侵权行为，同时保留采取进一步法律手段的权利。 吉利汽车则回应称，内容严重失实，指责毫无根据，误导公众，对我司品牌和商誉造成了严重损害。吉利银河之光为吉利原创设计，完全不存在抄袭和侵犯他人知识产权。 同时，吉利控股集团高级副总裁杨学良下场呼吁：要团结一致，不要分裂抹黑。3月1日再次发言：绝无炒作，清者自清。 各执一词，孰是孰非让吃瓜网友平添谈资： 有人认为，目前很多新能源车前脸相似，不能就断定吉利是抄袭。也有人认为，确实太像了，以后都这么搞咋整、不能让这种风气开头。 面对争议旋涡，两款车型设计师陈政自然成为焦点。 公开信息显示，陈政于2022年3月加盟吉利汽车，出任吉利汽车集团设计副总裁。而此前20年，其职业生涯都在长安汽车，曾任集团全球设计总监，并开发出CS75 PLUS、UNI－T等经典车型。设计出自一人之手，能否定义为抄袭是讨论焦点。 河南泽槿律师事务所律师付建表示，长安汽车律师函只是一种非官方文件，并不具有法律效力。为的是提起诉讼前，督促与对方协商，尽快解决纠纷。“但如果律师函所载内容故意失实，损害其他企业合法权益的，则可能需要承担相应的责任。” 事实上，汽车业涉及设计抄袭对簿公堂的案例并不少见，结果有输有赢。 如2004年，本田汽车起诉双环，指控后者推出的来宝SRV涉嫌抄袭本田CR－V。该案诉讼历时12年，最终判决诉求不成立。 2016年6月，捷豹路虎起诉江铃汽车。2019年3月，捷豹路虎息称由法院裁定，陆风X7汽车有5项车型设计直接抄袭路虎揽胜极光。 2 出师不利？销冠丢失之迫 回到此次“抄袭门”，主角“银河系列”被吉利汽车寄予厚望。 光预热就掀起一场“营销混战”，引得众车企竞相秀图。 而“抄袭”热度又超车型热度，不免让人怀疑是否有炒作嫌疑。不过深入思考便知，这起码应非吉利初衷，毕竟“银河”系列背负重任。 吉利汽车集团副总裁林杰曾称，银河系列每一款产品的销售目标是成为细分市场的前三，并将联合几何品牌涵盖未来新能源汽车市场65％的份额。 透视厚望，是销冠丢失的急迫反攻。 2021年，吉利汽车全年累计销量约132．8万辆，排名自主品牌第一，并连续五年蝉联。 然2022年，比亚迪销量 186．3494 万辆，同比大增 208．64％。长安汽车自主品牌销量187．46万辆，同比增长6．83％。吉利汽车超 143 万辆，同比仅增约 8％。 痛失销冠的背后，是新能源车产销量的指数级跃迁。明眼人都知，未来几年这将是各大车企一决生死的地方。 谁在新能源上掉队，谁就将慢性死亡。曾经的自主一哥吉利沦为追赶者，全力攻占新能源阵地，是求生之道更是重振王风之本，即是重磅推出银河系列的关键所在。 如此大战略背负遭遇质疑，是否有些出师不利？追赶野心之外，自身实力成色又如何？ 留给时间作答。可以肯定的是，吉利推出银河有更深度考虑：一来只靠极氪、领克很难完全撑起李书福的布局野心，二来市场也在倒逼吉利“冲高”。 只是这一战，大概率难逃苦鏖。因为15－35万这个范围可选车型太多了，新老车企竞争尤其激烈。长安汽车此次首先发难，或也侧面印证了这点。 2023年1月，长安深蓝SL03、阿维塔11等销量迎来“开门红”。以长安深蓝为例，单月销量达6137辆，仅以200辆之差位居国内新能源汽车交付榜第二。 第三次创业以来，长安汽车死磕新能源、智能化。过去5年累计投入570亿元，已构建起“六国十地”的全球研发布局，研发实力连续六届12年排名中国汽车行业前列，是行业公认的自主创新巨头。 行业分析师郭兴表示，锚定新能源、加速决绝转型，已是传统车企大势。对于目前的吉利来说，能否后发制人、再造一个新能源爆品，高效放大银河系列的产品价值是重中之重。 3 燃油车颓态、极氪爆款“烦恼” 规模效应还有多远？ 看看销售情况，恐怕更能理解吉利困境。 从吉利、几何、领克、极氪、睿蓝、银河，到沃尔沃、极星、smart、路特斯，入门级到超豪华，从燃油到混动纯电，吉利品牌产线布局算得上全方位、全天候。 然2022年，吉利汽车集团销量 1432988 辆，同比增长 8％，新能源销量 328，727 辆，全年新能源渗透率约 23％、实现了翻三番。后者增速喜人，可占大头的还是传统燃油车。 实际上，吉利汽车在新能源上布局已久，2014 年就与科力远共同研发出国产 THS 混动研发系统，2017 年吉利帝豪 PHEV 量产。此后又有几何、极星、领克等新能源品牌悉数亮相。遗憾的是，整体表现反响平平，以至被一些舆论质疑起早赶晚集。 好在极氪的强势亮相，为吉利汽车带来了破局希望。…

BAT各自探路，投资为主，技术输出为辅，最后难免还是要「亲自下场」。 撰文|蓝洞商业 赵卫卫 驾驶一辆新能源汽车，昔日的「沙发+轮子」瞬间变成了「PAD+沙发+轮子」。 摄像头相当于眼睛，云端和本地端的计算能力相当于大脑和小脑，车联网的能力相当于耳朵，新能源汽车内越来越大的「PAD」成为智能化的代名词，这也是互联网公司们探索与用户发生交互的最大空间所在。 如何通过云计算和智能化控制更多汽车的大脑？也是BAT等互联网公司在新能源汽车市场的角力点，但车企们注定不会为BAT打工，BAT也无法将手机上的统治力轻易复制到汽车上去。 BAT各自探路，投资为主，技术输出为辅，最后难免还是要「亲自下场」。 投资新能源汽车的典型如腾讯，把「半条命交给合作伙伴」的风格贯穿始终。在国内造车新势力中腾讯押宝蔚来汽车，2017年领投蔚来23亿人民币，在国际市场又用17.78亿美金投资特斯拉，成为特斯拉第五大股东后全身而退。如今，蔚来成为腾讯在新能源汽车市场的典型案例。 比腾讯更深入产业的是阿里，不光持股13.3%小鹏汽车，还与传统车企上汽集团联手合资，推出高端电动汽车品牌「智己汽车」，如今智己已经开始量产并展开疯狂的营销攻势。这是继阿里与上汽合作组建斑马智行、打造AliOS后的更进一步。 最决绝的还是百度，从无人驾驶技术一度对标谷歌，到如今与吉利汽车组建集度汽车亲自下场，错失移动互联网红利的百度最希望能通过技术输出打一场翻身仗。近期陷入停产等负面危机的威马汽车，背后的最大机构股东也是百度。 而国内的车企率先集齐BAT三家手牌的，是吉利汽车。除了与百度深度参与集度汽车，吉利还分别在2021年和2023年与腾讯和阿里合作，汤道生和张勇都曾为吉利站过台。腾讯官方说，「这次战略合作是汽车+互联网合作的典型案例」，阿里官方说，「我们是老乡，我们也是同路人」。 从资本层面的投资绑定到技术层面的输出，从绑定更多盟友到亲自下场造车，BAT作为互联网的传统势力正不遗余力与造车新势力们合谋，但结果并不尽如人意。 进入2023年，新能源汽车市场的厮杀越来越激烈。前路几何？BAT们在新能源汽车上的各自探路，也逐渐显现出答案，投资绑定不牢靠，稳定的技术输出才是终局。 1 腾讯「雷声大雨点小」 「今年一季度，我们的压力的确比较大。」蔚来创始人李斌在3月的财报电话会上说。 作为国内造车新势力中的豪华品牌，蔚来在2022年第四季度交出的答卷并不能让人满意，单车均价下滑，营收显著低于市场预期，同季度净亏损57.86亿元，全年净亏损达到145.6亿元，较上年同期扩大了37.7%，市场的内卷可见一斑。 也就是在去年第四季度，作为蔚来仅次于李斌的第二大股东，腾讯高调拉了小兄弟一把，腾讯与蔚来签署合作协议，将在智能驾驶地图、自动驾驶云、数字生态社区等领域展开深度合作，腾讯总裁刘炽平和蔚来创始人李斌都做了发言。 腾讯官方当时给这一合作划出了重点：双方围绕标准地图、车道级地图与高精地图「三图合一」的地图数据体系，帮助蔚来实现标准导航和高精导航无缝融合的人车共驾创新体验，「人工驾驶时，这张图将提供车道级的精准指引和超视距的上帝视角，让司机对路线一目了然」。 这一幕似曾相识，利益绑定并不牢靠。 2017年腾讯以17.78亿美金投资特斯拉，成为特斯拉第五大股东；2018年3月，特斯拉换上了腾讯地图系统，腾讯取代了此前的四维图新成为特斯拉导航供应商。但很快，腾讯在2019年减持特斯拉之后，特斯拉就将地图数据供应商换成了百度地图，取代了腾讯地图的位置。 高精度地图是新能源汽车使用时的重要流量入口，这一门生意依然牢牢把握在高德、百度和四维图新这传统三大厂商中，腾讯地图试图撬动这一重要入口并不容易。 除了地图，还有云计算。 腾讯的云计算将给蔚来提供云计算能力，为大规模数据存储、运算和模型训练提供算力，「助力蔚来进一步释放数据价值，加速自动驾驶研发落地」。 与蔚来的合作中，腾讯官方当时宣布了一组数字，「围绕智能出行，就车联网、自动驾驶、云、位置服务、出行服务等领域，我们已与100多家车企和出行科技公司达成合作」，而2019年，这个合作车企数量还是19家，2022年官宣合作车企数量是40多家，4个月之后，已经翻了一倍之多。 明面上，腾讯在2022年大幅减持京东和美团；暗线上，腾讯不造车，但车企合作数量猛增，背后是腾讯尤其是云与智慧产业事业群急迫开拓市场的努力。「把半条命交给合作伙伴」是腾讯此前传统的投资风格，尤其是在游戏和文娱等领域养成了所谓的腾讯系，如今，汽车也成为了腾讯广结联盟追赶市场的产业之一。 但效果如何？与奔驰等传统汽车厂商合作自动驾驶实验室，与宝马开发智能座舱打造类似微信小程序的「车载小场景平台」，与一汽大众联合搞数字营销提升厂商的私域流量，腾讯在汽车行业广结善缘，合作的汽车品牌不少，但更多都是战术层面的价值，缺少战略层面的深入。 根据《2021年中国汽车云市场追踪报告》，中国汽车云Iaas+Paas市场，排名前三位的是华为云、阿里云和百度智能云，腾讯云屈居第四位，这是2022年腾讯云在汽车云市场追赶的动力，也是其负累所在，毕竟前三者与汽车企业绑定的深度，远超腾讯云。 腾讯在汽车市场的技术输出总是雷声大雨点小，除了蔚来，腾讯缺少一个标杆性的企业行业深度合作案例。与腾讯100多家车企合作方相对应的一组数字是，去年阿里云云栖大会上，阿里云在汽车市场公布的数据已经不再提合作企业的数量，直接给出的数字是——在国内服务超过70%的汽车企业。 如果阿里云这一数字准确，加之百度云和华为云的生态伙伴，未来留给腾讯云在汽车市场的空间还有多少？

谁也没想到当年意气风发的“少帅”最后以这样的结局告别汽车业。有消息称，竺延风“退休”的消息公布以后，东风沸腾了，员工甚至组团庆贺。 东风的员工们期待竺延风离开后，东风集团能“东山再起”。在之前的8年中，东风像泄了气的气球一样，从最高峰的400多万辆跌落至200万辆，中国的“二汽”也跌落到“三汽”，且与第二名相差百万辆级别。 毫无疑问，作为东风的领头人，竺延风被指责，矛头纷纷指向了竺的“领导无方”，竺延风也理所应该的成为东风业绩走差的“替罪羊”。 然而，责任都该怪罪于竺延风吗？ 当年一汽集团的员工，仍在怀念竺延风在一汽的那场改革，少帅“自主品牌要经得住寂寞20年”的真理般的名言，依然在铿锵有力回荡在汽车人的脑海中。 事过境迁，功与过，是与非，或许只能让更长的一段流淌的岁月，来作出公正的评价。 东风回到“1998”谁之过？ 有人说，竺延风是那个“打翻了东风金饭碗的人，让东风回到“1998”。这也是为什么，2023年3月3日下午，东风汽车集团有限公司召开领导班子会议。宣布免去竺延风同志的东风汽车集团有限公司董事长、党委书记职务后，有人庆贺的主要原因。 “1998”是什么意思？外人不明白，但老东风人记忆犹新。那年，东风经历了历史上最大的危机，已经快运转不动了。 之后，是苗圩将东风拉出了危机。1999年，苗圩正式出任东风汽车公司总经理、党委书记。在苗圩的主导下，东风从十堰大山深处走出，“迁都”武汉。之后在苗圩的带领下，东风抓住历史机遇，通过与日产合资走出困境，2002年，东风公司盈利58.2亿元。 从苗圩到徐平到竺延风，东风人描述苗圩帮东风找到了金饭碗，徐平捧住了金饭碗，而竺延风把金饭碗打翻了。 竺延风在东风的8年，东风一路下滑。 2015年5月，54岁的吉林省委副书记竺延风南下,空降武汉,开始了他执掌东风汽车的八年生涯。同年，东风集团总销量已经突破380万辆，到2016年，东风集团销量持续走高达到427.7万辆，但截止去年，东风集团销量下滑到246.45万辆。 东风汽车总销量6年下滑42%，新能源产品占比仅14%，增长乏力、负债攀升，转型几乎无果。 曾经销量创造了75万辆的神龙公司，一切回到起点，最低5万辆。‍‍‍‍‍‍ 2017年巅峰时年销量7.2万辆的东风雷诺，2018年仅售出5万辆，2019年仅售出1.36万辆。2020年4月14日,东风汽车发文宣布重组东风雷诺，雷诺退出中国。 2015年最高峰销量达到6万辆的东风裕隆，由于股东双方的分歧，2017年成为东风汽车公司的“弃子”。2022年11月13日，东风裕隆汽车销售有限公司（下称“东风裕隆销售公司”）在浙江法庭申请进入破产清算程序。 2021年，东风集团挂牌转让东风悦达起亚25%股权，东风集团正式退出原东风悦达起亚。东风悦达企业最高峰时候到销量高达70万辆。 而曾经作为“二汽”主力的东风柳汽2022年下滑幅度均超过55%。 如今东风集团，亮点只有花了大心思打造的岚图汽车，然而，岚图汽车从2020年品牌推出以来，岚图的销量一直未有较大起色。2022年全年销量仅为1.9万辆，2023年2月共交付1107辆,较上月1548辆的交付量出现下滑。岚图持续亏损之下，有消息称已经开始裁员。 虽然2022年东风自主品牌风神销售超过19万辆,同比增长58%，创下品牌有史以来最佳年度销量表现，但风神不到20万辆的销量，不过是一些自主品牌企业的一个零头。 目前东风的盈利压力都压到了东风日产和东风本田上。但是，东风日产和东风本田“自身难保”，2022年曾经汽车市场的热门品牌——东风本田的年销量为65.2万辆，排在15大车企的最后一名。 东风下行竺延风有不可推卸的责任‍‍ 东风无力，但大部分一汽员工，对竺延风印象非常好，“为什么竺延风在一汽可以完成那么大的改革，让一汽焕发新生，在东风就做不到呢？”这也是大多数一汽员工的疑问。 可以说，在一汽期间，竺延风完成了领导层的年轻化，奥迪在中国市场的成功也有其功劳，而自主研发体系的建立，红旗高端轿车自主研发基础准备，如果没有竺延风当初的准备，就没有现在的红旗。 到底是什么原因导致了东风的衰败？ 提起东风的一路下滑，有东风人认为，与竺延风的决策有关。作为最高决策者，竺延风应该要抓住主要矛盾，解决主要问题，做难而正确的事。 竺延风在东风的8年，正是汽车行业进入转型期的8年，汽车行业由原来的燃油车和合资车企唱天下，到新能源智能化，同时，随着业外资本的加入，在特斯拉的引导下，中国车市新势力造车踊跃，汽车市场走到新的路口，在这8年中，中国品牌高端化不断吞噬合资企业的份额，新能源智能化转型明显。 但显然，在竺延风的带领下，东风更多基于传统央企，甚至政府管理的思路，一路看到只有“砍”掉非主流的合资业务，剥离所谓的附业，但是，并没有看到东风集团在自主品牌发展，技术储备特别是新技术新能源方面系统的布局。 结果导致东风只有减量没有增量，合资项目出现问题，没有新增自主品牌业务来填补。一汽东风的自主品牌乏善可陈，与竞争对手的差距也越来越大。 东风内部人士，至今对东风的下行表示痛心。在竺延风的带领下，东风这些年不仅没有开拓性业务，还因为战略决策的关系，硬生生阻碍了东风本来可以有机会发展的业务。 2013年，东风投资80亿入股PSA，按照计划，合资双方将共同开拓东盟市场。因为PSA在东盟的渠道实力非常强，很多经销商代理宝马和大众，而这恰好又是中国品牌进入海外的软肋，借力外资布局东盟，之后我们在吉利和宝腾上，也看到了成功。 可以说，这种海外市场开拓的思路，东风走的非常早，知情人士透露，在项目筹备了两年之后，2015年，随着竺延风的上任，这个计划无疾而终。最终的结局是东风退出了PSA的股份，PSA独立发展东盟市场。而东风在海外市场上至今毫无建树，远远落后于奇瑞、上汽、长城、吉利等企业。 虽然说，即便当年东风联合PSA开发东盟市场也不一定最后会成功，但至少还有成功的机会，而在此事上，也可以看到竺延风的保守性打法和对汽车行业远期思路的不清晰。 虽然这些年，合资品牌下降似乎谁也不能避免，毕竟随着智能新能源汽车和自主品牌的发展，合资企业销量被分羹是避免不了的，但像神龙汽车那样大动荡的并不多见。 东风人士认为：2017年底，从一汽集团调到东风的安铁城作出的东风雪铁龙和东风标致两个品牌部搬迁的计划，是神龙公司元气大伤的导火索。 标致品牌部从北京搬到上海，雪铁龙品牌部从上海搬到武汉。搬迁事件成为神龙汽车的“分水岭”，因为搬迁团队散了，人心散了，标致雪铁龙两大品牌销量开始出现雪崩式下滑。如今，神龙公司的三个工厂已经卖出了两个。 加上东风集团这些年持续的反腐，其他集团在发展新业务做品牌追新的业务技术路线，东风集团则明显人心不稳自乱阵脚。 ”南橘北枳“不是换竺延风就可以解决的 “竺延风本质上不是保守的思想，也愿意接受新事物，也敢于冒险承担责任，也很勤奋，在学习上花很多时间。”熟悉竺延风的一位汽车界高管对愉观车市表示。 但确实这些年，没有看到什么清晰的经营管理思路，东风缺少让人眼前一亮的业务。东风可以去剥离老旧的业务，甚至二线合资企业退出本质上也不应完全是中方的问题，但最大的问题是，东风至今没有自己的技术体系，也缺乏有竞争力的产品和技术，更谈不上用户思维。在这方面，东风现在在行业骨干企业中，除了比北汽还强一点，和其他的企业比都明显落后了。岚图不仅来的迟，关键没有核心技术，新能源产品采用小康的技术，风神也是。 “竺延风最大的问题是他的经营思想似乎停留在他在一汽的状态。”业内人士感概，时代往前走，他的思想没有动。徐留平把长安的实践带到长春，推动了一汽业务发展，长安的经验是适合新时代的经验。竺延风把他在长春一汽的实践带到东风，可是十年过去了，市场已经今非昔比。这十年，行业演变成以客户为中心，而不是以领导位中心，东风没有跟上。 但是，如果把这几年发展的不顺利都归结在一个领导身上，那恐怕解决不了问题，就像北汽，领导换了，企业面貌也改变不了。 对于东风来说，东风经营理念在竺去之前就明显落后于行业发展。在这一点上东风的全体员工都有份，他们不能把责任都推给竺延风，有些问题，不是换一个“掌舵人”就能解决的。 愉观车市认为：本质上，不能说竺延风打翻了东风的金饭碗，而是随着时代的不同，东风本来的那只金饭碗，已经变成了普通的饭碗，竺延风承担着把这只普通的饭碗如何再变回金饭碗。竺延风这8年，是汽车行业变革，换道布局的8年，目前比较成功的车企吉利、长安、比亚迪、上汽等，无不是经历了主动求变，主动打破自己原有的“饭碗”，实现大象转身的过程。而东风在新赛道的布局没有跟上。 但反过来说，东风研发有研发的负责人，市场有市场的负责人，用户思维也同样有各自的负责人，所有的问题不是竺延风一个人可以解决的。 东风集团没有跟上转型的步伐，竺延风有责任，但并不是竺延风一个人的问题。每个业务条线有责任去反思和调整。否则，无异于一辆开不快的车，车本身有问题，换个驾驶员，依然还是一样开不快。 所以，愉观车市认为：当务之急，东风首先要稳定与合作伙伴的关系，合作共赢；同时建立自主研发能力，解决自主品牌接下来的生存发展问题。转变思路，以用户为上。激发员工活力，重拾信心。 不是为竺延风离去而庆贺，而应该好好反省，把各个板块的业务能力提高才是当务之急，当你自己已经是一辆好车，谁来开，都会开得稳而快！        原文标题 : 竺延风8年打翻东风的“金饭碗”？南橘北枳谁之过？【愉观车市】

保时捷在财报发布会上表示，力争在2030年，所售新车80%以上为纯电动车型。 （图片来源：保时捷） 编辑|车事小说 无花果 3月13日，保时捷2022财年业绩正式发布。这也是保时捷在去年9月份在法兰克福证券交易所成功上市后交出的首份财报。基于去年创下历史新高的销量，保时捷在过去一财年创下了四项新的历史纪录。 据财报数据显示，在过去一年销量增长了2.6%（309884辆）的保时捷实现营收2022年，实现营业收入376亿欧元，同比增长13.6%。销售利润增至68亿欧元，同比增长27.4%。销售回报率从16.0%提升至18.0%。汽车业务净现金流也从37亿欧元增加至39亿欧元。 联系到去年全球汽车市场遭遇到的种种挑战，显然保时捷交出的这份业绩颇为耀眼。 （图片来源：保时捷） 对此，保时捷全球执行董事会主席奥博穆在财报发布会上也对此感到甚为满意，并将过去一年保时捷取得的业绩成果定义为保时捷历史上“最强劲的财年业绩”。 而对于去年能够取得这份高分成绩单的原因，保时捷全球执行董事会副主席兼成员、负责财务与信息技术的麦思格则将其归于“成熟的价格定位、强大的产品组合、新车销量的增长、汇率的积极影响以及严格的成本控制”。 良好的业绩表现也给保时捷的后续发展带来足够信心。据保时捷在财报发布会上介绍，为实现更高远目标，在2023年启动了“迈向20之路”计划。该计划旨在让保时捷长期的销售回报率达到20%以上。 对此，麦思格表示，“我们将重新审视一切，从我们的产品阵容、产品定价到成本结构。我们希望提高贡献率质量，使我们的产品更具吸引力。‘迈向20之路’是成功的‘2025盈利计划’的延续，通过后者，保时捷得以在近几年具备更强的危机抵御能力。” （图片来源：车事小说/摄） 针对当前汽车行业正在进行中的向电子化转型大变革，保时捷也推出了一份雄心勃勃的电气化战略。 体现在产品端，今年内，卡宴将完成史上最全面的升级之一。第三代Cayenne将推出三款升级的插电式混合动力衍生车型。除了拥有更可靠的续航里程之外，新车将采用新的底盘系统来适应多种驾驶场景，进而平衡保时捷所擅长的公路性能、长途舒适性和越野能力。 另外，纯电动Macan将于2024年开始交付。纯电版718计划将于20年代中期推出，纯电版卡宴将紧随其后。 此外，保时捷在财报发布会上透露，还将推出一款全新D级纯电SUV，该车定位在卡宴之上。据介绍，这款新车将基于SSP Sport平台打造，具有强大性能和自动驾驶功能。外观采用保时捷典型的飞线设计，车内体验也将提升至全新高度。 对于推出这款车型的原因，奥博穆解释称，“我们正在加强和深化保时捷运动豪华的产品定位。我们发现这一细分领域的利润池也在不断增长，特别是中国和美国市场”。 按照保时捷发展目标，力争在2030年，纯电动车型将占其所售新车的80%以上。 作为电气化的组成部分，在数字化领域，保时捷新增加了一位全球执行董事会成员——Sajjad Khan。这位前奔驰首席技术官加入保时捷后将接管新的车辆IT业务。 据麦思格介绍，去年保时捷在数字化进程中又向前迈进一步。目前，保时捷数字科技、曼合普管理顾问有限公司（MHP）与保时捷IT部门协同合作，形成了灵活的数字家族。麦思格称，“我们是一家比以往更吸引IT技术人才的雇主。在保时捷，软件专家可以与世界科技巨头合作，开发全球所需的汽车。” （图片来源：发布会截图） 展望未来，保时捷给出了“2023财年集团销售回报率将达到17%至19%之间”的经营目标指引。这一预期基础则是集团营业收入维持在400至420亿欧元左右。对此，麦思格称，“从长远来看，我们的目标是实现集团销售回报率达到在20%以上。” 今年，保时捷将迎来保时捷跑车75周年和911诞生60周年两个庆祝时刻。今年6月，这家跑车制造商还将重返勒芒24小时耐力赛。在这一经典赛事的100周年之际，保时捷将以全新开发的保时捷963赛车再次向全场至高荣誉发起冲击。 ———— / END / ———— ｜车事小说  AutoNovel ｜        原文标题 : 保时捷IPO后首份财报出炉：营收376亿欧元，销售回报率升至18.0%